TransporT miejski i regionalny 11 2006

Z
Uniwersytet Adama Mickiewicza w Poznaniu
Doktorant w Zakadzie Ekonometrii Przestrzennej Instytutu Geografi
Spoeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej
michal.beim@horyzont.net
Stowarzyszenie Sekcja Rowerzystw Miejskich w Poznaniu
prezes@srm.eco.pl
Instytut Inynierii Ldowej Politechniki Poznaskiej
jeremi.rychlewski@put.poznan.pl
Ruch rowerowy w wietle instrukcji o znakach
i sygnaach drogowych znaki poziome
Artyku przedstawia problematyk oznakowania
poziomego dla ruchu rowerowego w wietle przepi-
sw rozporzdzenia Ministra Infrastruktury z dnia
3 lipca 2003 r. w sprawie szczegowych warunkw
technicznych dla znakw i sygnaw drogowych oraz
urzdze bezpieczestwa ruchu drogowego i warun-
kw ich umieszczania na drogach

. Autorzy w swoich
rozwaaniach odwouj si rwnie do ustawy z dnia
20 czerwca 997 r. Prawo o ruchu drogowym
2
oraz
do rozporzdzenia Ministrw Infrastruktury oraz
Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 3 lipca
2002 r. w sprawie znakw i sygnaw drogowych
3
.
Jest to kontynuacja problematyki podjtej w artyku-
le Ruch rowerowy w wietle instrukcji o znakach
i sygnaach drogowych z numeru /2006TMiR.
Wprowadzenie
Odpowiednie oznakowanie poziome stanowi wany element
infrastruktury rowerowej, przy czym szczegln rol odgry-
wa ono na obszarze skrzyowa. Obecna regulacja proble-
matyki oznakowania poziomego sucego ruchowi rowe-
rowemu budzi tymczasem szereg wtpliwoci. Analizujc
tre obowizujcych przepisw i praktyczne problemy
zwizane z ich stosowaniem, warto rwnie zwrci uwag
na szereg rozwiza sprawdzonych w Europie Zachodniej
(takich jak np. luzy rowerowe), ktre nie znalazy dotd
odzwierciedlenia w polskim prawie.
pasy dla rowerw jednokierunkowe czy dwukierunkowe?
W punkcie 7.11 zacznika nr 2 do rozporzdzenia z dnia
3 lipca 2003 r. uregulowana zostaa kwestia wyznaczania
na jezdniach pasw dla rowerw. Pasy takie mog by wy-
1
Dz.U. Nr 220, poz. 2181.
2
t.j. Dz.U. z 2005 r., Nr 108, poz. 908 ze zm.
3
Dz.U. Nr 170, poz. 1393.
micha Beim
ryszard rakower
jeremi rychlewski
znaczane, jeeli ze wzgldw bezpieczestwa lub organi-
zacji ruchu zachodzi potrzeba oddzielenia ruchu rowerw
od ruchu pozostaych pojazdw na jezdni. Nieostro
przywoanego sformuowania umoliwia w praktyce szero-
kie stosowanie tego typu uatwie dla rowerzystw.
Wyznaczenie pasa lub pasw dla rowerw stanowi czso
optymaln form usprawnienia ruchu rowerowego w danej
ulicy. Pasy dla jednoladw znajduj zastosowanie tam,
gdzie wystpuje wprawdzie potrzeba realizacji drogi rowe-
rowej, jednake z uwagi m.in. na natenie ruchu samocho-
dw nie ma koniecznoci budowy cieek oddzielonych fi-
zycznie od jezdni. Pasy dla rowerw istotnie uatwiaj te
poruszanie si zwaszcza po centrach miast, zapewniajc
moliwo jazdy pod prd ulicami jednokierunkowymi.
Warto doda, i wyznaczanie tego typu pasw wie si
zazwyczaj z niewielkimi kosztami, niezbdne prace sprowa-
dzaj si z reguy do zwenia ponadnormatywnie szero-
kich pasw ruchu oglnego za pomoc odpowiedniego
oznakowania.
W przypadku ulic dwukierunkowych, w ktrych zacho-
dzi potrzeba realizacji infrastruktury rowerowej, regu sta-
nowi powinno wyznaczanie dwch jednokierunkowych
pasw dla rowerw. W ulicach jednokierunkowych klasy L
i D, a niekiedy rwnie Z, wzorcowym rozwizaniem jest
natomiast wytyczenie tylko jednego pasa jednokierunkowe-
go pod prd, tzw. kontrapasa (rys. 1), o ile ulica nie znajduje
Rys. 1.
Kontrapas rowerowy
w ulicy jednokierunkowej
J
TransporT miejski i regionalny 11 2006
si w cigu o bardzo duym nateniu ruchu rowerowego.
Niestety, w punkcie 7.11 omawianego zacznika przewi-
dziano, i na jezdniach jednokierunkowych o szerokoci
ponad 8,50 m dopuszcza si wyznaczanie dwukierunkowe-
go pasa dla rowerw; nie wspominajc przy tym w ogle
o wyznaczaniu jednokierunkowych kontrapasw.
Przytoczona regulacja zasuguje na krytyczn ocen,
jako nie odpowiadajca potrzebom ruchu rowerowego
w miastach i pomijajca dowiadczenia zachodnioeuropej-
skie. Zway naley, i jedyn funkcj pasw dla rowerw
w ulicach jednokierunkowych jest zazwyczaj zapewnienie
moliwoci poruszania si jednoladami pod prd. Ulice
jednokierunkowe wystpuj czsto na obszarach o ruchu
uspokojonym, na ktrych z uwagi na niewielkie natenie
ruchu samochodw oraz ograniczenia prdkoci zbdna,
a wrcz niepodana jest separacja ruchu rowerowego od
ruchu innych pojazdw. S te ulice, na ktrych pomimo
braku uspokojenia ruchu nie wystpuje potrzeba wydziela-
nia pasa rowerowego zgodnego z kierunkiem jazdy samo-
chodw, przydaby si natomiast kontrapas.
Dwukierunkowe pasy dla rowerw w ulicach o ruchu
uspokojonym stanowi rozwizanie nie tylko terenochon-
ne, ale te niedogodne dla ich uytkownikw. Zgodnie
z rozporzdzeniem dwukierunkowy pas rowerowy w ulicy
jednokierunkowej wyznaczy naley przy lewej krawdzi
jezdni, co oznacza, i rowerzyci jadcy w kierunku zgod-
nym z kierunkiem ruchu samochodw wyprzedzani s
przez samochody z prawej strony. Konieczno wymijania
jadcych z naprzeciwka rowerzystw sprawia zarazem, i
nie mog oni porusza si zbyt blisko lewej krawdzi jezd-
ni. Rozwizanie takie niesie zatem ze sob potencjalne za-
groenie dla rowerzystw ze strony samochodw, a przy-
najmniej istotny dyskomfort. Zasygnalizowany problem
nie wystpuje, gdy pas dla rowerw (kontrapas) jest jedno-
kierunkowy, a rowerzyci jadcy w t sam stron, co samo-
chody poruszaj si na zasadach oglnych przy prawej kra-
wdzi jezdni. W ulicach jednokierunkowych, w ktrych
zasadne jest wyznaczenie pasw dla rowerw dla obu kie-
runkw jazdy, naleaoby natomiast wytycza pasy jedno-
kierunkowe po obu stronach jezdni (rys. 2). Inne rozwiza-
nia ni proponowane powinny by stosowane jedynie
w wyjtkowych przypadkach.
Na marginesie warto doda, i wtpliwoci budzi moe
wspomniana szeroko jezdni (8,50 m), powyej ktrej do-
puszcza si wyznaczanie dwukierunkowego pasa dla rowe-
rw. Abstrahujc od tego, i co do zasady w ulicach jedno-
kierunkowych wyznaczane powinny by jednokierunkowe,
nie za dwukierunkowe pasy dla rowerw, podkreli nale-
y, e pas dwukierunkowy powsta moe rwnie dobrze na
jezdni o szerokoci np. 6,50 m (rys. 3).
Rys. 2.
Jednokierunkowe pasy dla rower w
po obu stronach ulicy jednokierunkowej
Rys. 3.
Dwukierunkowy pas dla rower w
w ulicy jednokierunkowej
(rozwizanie nie zalecane)
oznakowanie drg pieszo-rowerowych
Obowizujce przepisy nie reguluj kwestii oznakowa-
nia poziomego cigw pieszo-rowerowych. Postanowienia
punktu 5.2.9.1. zacznika nr 2 do rozporzdzenia z dnia
3 lipca 2003 r. nie przewiduj umieszczania na tego typu
cigach znakw P-23 rower. Droga pieszo-rowerowa nie
jest bowiem drog ani te wydzielonym pasem przeznaczo-
nym tylko dla rowerw, a tylko w takich przypadkach zna-
ki te mog by stosowane. Praktyka podya tymczasem
w innym kierunku. Przykadowo w Poznaniu za pomoc
znakw P-23 oznakowana zostaa zdecydowana wikszo
drg dla rowerw i pieszych.
Umieszczanie znakw P-23 na drogach pieszo-rowe-
rowych niesie ze sob zarwno korzyci, jak i ujemne na-
stpstwa. Oznakowanie to zwraca niewtpliwie uwag
pieszych na odbywajcy si po danej trasie ruch rowero-
wy. Uatwia ono rwnie poruszanie si samym rowerzy-
stom, stanowic uzupenienie oznakowania pionowego.
Kwestia ta jest istotna zwaszcza w razie nierzadkiej
w polskich warunkach dewastacji znakw pionowych.
Negatywnym nastpstwem stosowania wspomnianych
znakw na drogach dla rowerw i pieszych jest natomiast
fakt, e drogi te upodabniaj si przez to do wydzielo-
nych drg rowerowych. Zway naley przy tym, i nie-
wielu pieszych zwraca uwag na oznakowanie pionowe;
wicej osb dostrzee natomiast wymalowane na ciece
rowery. Stosowanie znakw P-23 na cigach pieszo-rowe-
rowych (wykonanych zazwyczaj w drodze adaptacji sze-
rokich chodnikw) sprawi moe, i w wiadomoci wie-
lu pieszych utrwali si przekonanie, e mog oni korzy-
sta z drg oznakowanych symbolami roweru.
Wspomniana praktyka skutkowa moe poruszaniem si
wielu pieszych take po wydzielonych ciekach tylko dla
rowerw. Z drugiej strony praktyka ta moe natomiast
sprawi, i niektrzy rowerzyci traktowa bd cigi
pieszo-rowerowe jak wydzielone drogi rowerowe, nie za-
chowujc naleytej ostronoci w stosunku do pieszych.
Stosowanie na wsplnych cigach pieszo-rowerowych
znakw P-23 moe zatem budzi wtpliwoci z punktu
widzenia bezpieczestwa ruchu.
TransporT miejski i regionalny 11 2006
+
Zasygnalizowany problem mona by rozwiza malujc
na drogach pieszo-rowerowych zarwno symbole roweru,
jak i pieszego, co odrniaoby je od drg przeznaczonych
tylko dla rowerw. Oznakowanie takie mona spotka
w Niemczech, gdzie stosuje si znaki poziome przypomina-
jce symbole umieszczone na znakach C-13/C-16. Znak
poziomy symbolizujcy pieszego wystpuje rwnie we
Woszech (fot. 1). Realizacja powyszego postulatu wyma-
gaaby uwzgldnienia nowego znaku poziomego w rozpo-
rzdzeniu w sprawie znakw i sygnaw drogowych oraz
zawarcia odpowiedniej regulacji w zaczniku nr 2 do roz-
porzdzenia z dnia 3 lipca 2003 r.
roko przejcia dla pieszych wynoszc 4,0 m przewiduje
rwnie pkt 4.2.1. zacznika nr 2 do rozporzdzenia z dnia
3 lipca 2003 r. Z kolei szeroko przejazdu dla rowerzystw
stosownie do pkt 4.2.2. tego zacznika powinna by
rwna szerokoci drogi dla rowerw; nie moe jednak by
mniejsza ni 2,0 m. W punkcie 7.11. przewidziano nato-
miast, i przejazd dla rowerzystw znajdowa powinien si
w odlegoci nie mniejszej ni 0,5 m od przejcia dla pie-
szych. Zlokalizowane obok siebie przejcie dla pieszych
i przejazd dla rowerzystw zajmowa powinny zatem po-
wierzchni o szerokoci co najmniej 6,5 m (4,0 m + 2,0 m
+ 0,5 m odstpu), czyli ponad dwukrotnie wicej od mini-
malnej szerokoci cigu pieszo-rowerowego.
Wspomniane wymogi odnonie szerokoci przej dla
pieszych i przejazdw dla rowerzystw mog by rdem
istotnych trudnoci przy projektowaniu drg pieszo-rowe-
rowych, zwaszcza gdy wytyczanie tego typu cigw pole-
ga ma na adaptacji istniejcych chodnikw. Ograniczenia
przestrzenne sprawiaj, i nie zawsze moliwe jest poszerze-
nie cieki przed skrzyowaniem w celu dostosowania jej
szerokoci do wymaganej szerokoci przejcia dla pieszych
i przejazdu dla rowerzystw.
W praktyce, w przypadku tego rodzaju ogranicze sto-
suje si w Poznaniu trojakiego rodzaju rozwizania. Pierwsze
z nich polega na wymalowaniu przejcia lub przejazdu w-
szych ni wymagaj tego obowizujce przepisy. Drugie
rozwizanie polega na wymalowaniu przejcia i przejazdu
o przepisanej szerokoci, z tym e cz ich powierzchni
znajduje si poza przedueniem cieki, ktrej szeroko
jest mniejsza. Dlatego cz przejcia dochodzi np. do zie-
leca. Trzecie z nich polega natomiast na poczeniu zna-
kw P-10 i P-11 poprzez wymalowanie obok przejcia dla
pieszych tylko jednej linii przerywanej, wyznaczajcej po-
wierzchni przejazdu dla rowerzystw (rys. 5). Dla czenia
znakw P-10 i P-11 w opisany sposb brak jednake pod-
stawy prawnej. Obowizujce przepisy wyranie okrelaj
bowiem wygld znakw drogowych i nie przewiduj ich
przejazdy dla rowerzystw na drogach pieszo-rowerowych
Kolejny problem zwizany z wsplnym prowadzeniem ru-
chu pieszych i rowerw dotyczy oznakowania przejazdw
dla rowerzystw zlokalizowanych na trasie drogi pieszo-ro-
werowej.
Zgodnie z 47 ust. 1 pkt 3 rozporzdzenia Ministra
Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.
w sprawie warunkw technicznych, jakim powinny odpo-
wiada drogi publiczne i ich usytuowanie
4
szeroko jedno-
kierunkowej cieki rowerowej, z ktrej mog korzysta
take piesi, wynosi powinna nie mniej ni 2,50 m.
Rozporzdzenie nie wskazuje natomiast expressis verbis mini-
malnej wymaganej szerokoci dwukierunkowej cieki pie-
szo-rowerowej; przyj naley jednak w drodze wykadni,
i wynosi ona powinna co najmniej 3,0 m.
Porwnanie przytoczonych minimalnych szerokoci
cieek (wystpujcych czsto w praktyce) z minimalnymi
szerokociami przejcia dla pieszych (znak P-10) i przejazdu
dla rowerzystw (znak P-11) wskazuje, i zgodne z przepi-
sami oznakowanie przej i przejazdw (rys. 4) moe by
w praktyce w wielu miejscach niezwykle trudne.
Z 127 ust. 8 rozporzdzenia z dnia 2 marca 1999 r.
wynika, e szeroko przejcia dla pieszych w poziomie
jezdni nie powinna by mniejsza ni 4,0 m. Minimaln sze-
4
Dz.U. nr 43, poz. 430.
Fot. 1. Symbol pieszego na drodze pieszo-rowerowej w Rzymie w rejonie
przystanku autobusowego.
Rys. 4.
Oznakowanie przejcia dla pieszych
i przejazdu dla rowerzyst w
wedug obowizujcych przepisw
Rys. 5.
Poczone oznakowanie przejcia
dla pieszych i przejazdu dla rowe-
rzyst w stosowane na niekt rych
skrzyowaniach w Poznaniu
(mimo braku podstawy prawnej)
S
TransporT miejski i regionalny 11 2006
czenia w sposb praktykowany przez Zarzd Drg Miejskich
w Poznaniu. Co wicej, oznakowanie takie moe by bardzo
mylce dla kierowcw, gdy budzi skojarzenia z lini warunko-
wego zatrzymania zoon z prostoktw (P-14).
Zasygnalizowany problem mona by rozwiza ograni-
czajc wymagania w zakresie szerokoci przej dla pieszych
na cigach pieszo-rowerowych. Warto zauway, i zacz-
nik nr 8 do Konwencji o znakach i sygnaach drogowych
5

przewiduje wyznaczanie przej dla pieszych o szerokoci
4,0 m (13 stp) jedynie w przypadku drg, na ktrych do-
zwolona prdko przekracza 60 km/h. W przypadku po-
zostaych drg konwencja zaleca jedynie, by szeroko
przejcia dla pieszych wynosia co najmniej 2,5 m (8 stp).
Z kolei odnonie szerokoci przejazdw dla rowerzystw
wspomniany zacznik przewiduje, i nie powinna by
mniejsza ni 1,80 m (6 stp) dla jednokierunkowych drg
dla rowerw, a 3,0 m (9 stp i 9 cali) dla dwukierunkowych
drg dla rowerw. Minimalna szeroko przejazdw na
ciekach dwukierunkowych wskazana w konwencji jest
zatem wiksza od okrelonej w zacznika nr 2 do rozporz-
dzenia z dnia 3 lipca 2003 r. Pamita naley jednake, i
zgodnie z art. 30 konwencji zacznik nr 8 stanowi jedynie
zesp zalece dotyczcych wzorw i rysunkw oznacze
drogi.
Innym moliwym rozwizaniem byoby wprowadzenie
(dla drg niszych kategorii) specjalnego, poczonego
oznakowania przej dla pieszych i przejazdw dla rowerzy-
stw na cigach pieszo-rowerowych. Autorzy proponuj
oznakowanie pokazane na rys.6, o minimalnej szerokoci
4,0 m.
Oznakowanie to mogoby znale rwnie zastosowanie
w przypadku przejazdw wzdu chodnikw z dopuszczo-
nym ruchem rowerowym, ktrych tworzenie autorzy po-
stulowali w poprzednim artykule. Wprowadzenie tego ro-
dzaju nowego oznakowania byoby dopuszczalne w myl
art. 3 ust. 1 lit a) ii) konwencji o znakach i sygnaach dro-
gowych, zgodnie z ktrym w przypadku, gdy konwencja
nie przewiduje znaku, symbolu lub oznaczenia dla wskaza-
nia przepisu lub udzielenia informacji uytkownikom dro-
gi, Umawiajce si Strony mog do tych celw uywa zna-
ku, symbolu lub oznaczenia wedug wasnego uznania, pod
warunkiem, e ten znak, symbol lub oznaczenie nie zostay
ju przewidziane w konwencji w innym znaczeniu oraz e
odpowiadaj one okrelonemu w niej systemowi. Zway
5
Konwencja o znakach i sygnaach drogowych sporzdzona w Wiedniu dnia 8 listo-
pada 1968 r. (Dz.U. z 1988 r. Nr 5, poz. 42 ze zm.).
naley jednake, i stosownie do art. 8 ust. 2 konwencji
Umawiajce si Strony, ktre pragn przyj zgodnie z po-
stanowieniami przywoanego przepisu znak lub symbol nie
przewidziany w konwencji, powinny stara si osign re-
gionalne porozumienie w sprawie tego nowego znaku lub
symbolu.
Uzupenieniem lub alternatyw dla powyszej propozy-
cji mogoby by stosowanie wyniesionych przej dla drg
pieszo rowerowych np. w kolorze czerwonym, czsto sto-
sowanych w przypadku uspokajania ruchu, co rozwizao-
by problem rodzaju oznakowania poziomego.
Na marginesie warto doda, e stosowane w Europie
Zachodniej oznakowanie przejazdw dla rowerzystw bywa
bardzo nietypowe, czego przykadem moe by wystpuj-
ce we Francji oznakowanie w formie zielonej szachownicy
(fot. 2).
Rys. 6.
Propozycja oznakowania przej
dla pieszych i przejazd w dla
rowerzyst w na drogach pieszo-
rowerowych i chodnikach z do-
puszczonym ruchem rowerowym
pasy dla rowerw na skrzyowaniach
Jeli wzdu danej jezdni biegnie droga rowerowa, pra-
wo nakazuje wymalowywanie na skrzyowaniu przejazdu
dla rowerzystw przez jezdni lub torowisko poprzeczne.
Przejazd taki powinien by wyznaczony prostopadle do
osi jedni. Jedynie w uzasadnionych przypadkach moliwe
jest, w wietle pkt 4.2.2 zacznika nr 2 do rozporzdzenia
z dnia 3 lipca 2003 r., wyznaczenie przejazdu ukonie do
osi jezdni, przy czym skos nie moe by wikszy ni 1:3.
Obowizujce przepisy nie przewiduj natomiast pro-
wadzenia drg rowerowych na skrzyowaniach w inny
sposb, np. po uku. Moliwo taka stanowiaby tym-
czasem w wielu przypadkach istotne uatwienie dla ro-
werzystw skrcajcych w lewo. Obecnie wyznaczenie na
danej trasie drogi rowerowej wraz z przejazdami powo-
duje, i uytkownik roweru skrcajcy w lewo zmuszony
jest na skrzyowaniu z sygnalizacj wietln co najmniej
w dwch miejscach oczekiwa na zielone wiato, pod-
czas gdy inne pojazdy skrcajce w lewo, ktre poruszaj
si na zasadach oglnych po jedni, pokonuj skrzyowa-
nie w jednym cyklu. Sytuacja taka jest czsto rdem
znaczcych strat czasu, obniajcych atrakcyjno trans-
portu rowerowego w porwnaniu z innymi rodkami lo-
komocji.
Fot. 2.
Przejcie dla pieszych i przejazd
dla rowerzyst w (w formie zielonej
szachownicy) w St. Denis koo
Parya
TransporT miejski i regionalny 11 2006

Zasygnalizowany problem rozwiza mona by tymcza-

sem wytyczajc na skrzyowaniach pasy ruchu dla rowerzy-
stw poruszajcych si w poszczeglnych kierunkach
(fot. 3) lub wskazujc za pomoc specjalnego oznakowania
tor ich jazdy (fot. 4), tak by mogli oni przemieszcza si na
zasadach oglnych majc do dyspozycji zarezerwowan dla
siebie przestrze.
Stworzenie wspomnianej moliwoci wymagaoby zmian
przepisw regulujcych kwesti oznakowania skrzyowa.
Zgodnie z pkt 8.1 wspomnianego zacznika oznakowanie
poziome stosuje si na skrzyowaniach lecych w cigach
drg z pierwszestwem przejazdu, wyznaczajc na ich po-
wierzchni pasy ruchu wzdu drogi z pierwszestwem. Jedynie
w przypadku skrzyowa o skomplikowanej geometrii, do-
puszcza si wyznaczenie dodatkowo torw jazdy dla pojaz-
dw skrcajcych. Ze wszech miar celowe byoby uwzgld-
nienie w rozporzdzeniu przepisu szczeglnego, ktry umo-
liwiby oznakowanie toru jazdy dla rowerw skrcajcych,
nawet jeli geometria danego skrzyowania nie jest skompli-
kowana. Warto te, by przepisy dotyczce oznakowania po-
ziomego przewidyway moliwo stosowania w tego typu
przypadkach nawierzchni barwy czerwonej oraz moliwo
umieszczania na danym torze jazdy rowerw na skrzyowaniu
znakw P-23 rower, ku czemu brak obecnie podstawy
prawnej.
Fot. 4.
Pary. Oznakowanie przestrzeni
przeznaczonej dla rowerzyst w prze -
jedajcych przez skrzyowanie na
zasadach og lnych (symbole roweru
oraz >>)
Fot. 3. Oznakowanie pasw dla rowerw na skrzyowaniu w Poczdamie
wsplne pasy dla autobusw i rowerw
Czsto praktykowanym w Europie Zachodniej rozwiza-
niem, uatwiajcym komunikacj rowerow w miastach,
s wsplne pasy dla autobusw i rowerw (fot. 5 i 6). Ich
wytyczanie jest podane zwaszcza przy niewielkim ruchu
obu rodzajw pojazdw na danej trasie, gdy nie ma potrze-
by budowy wydzielonych drg rowerowych, a sporadycznie
jadcy dan ulic rowerzyci nie stanowi utrudnienia dla
komunikacji publicznej.
Za zezwoleniem na poruszanie si rowerw na pasach
dla autobusw przemawia przede wszystkim fakt, i w ra-
zie braku takiej moliwoci uytkownicy jednoladw obo-
wizani s porusza si przy prawej krawdzi pasa ruchu
oglnego, usytuowanego po lewej stronie pasa dla autobu-
sw. Kierujcy autobusami zmuszeni s w takim przypad-
ku wyprzedza rowerzystw z ich prawej strony. Biorc pod
uwag, e pasy dla autobusw s niewiele szersze od auto-
busu, a rowerzysta powinien porusza si przy prawej kra-
wdzi pasa oglnego, autobus nie jest w stanie wyprzedzi
rowerzysty z zachowaniem odstpu nie mniejszego ni 1 m
(art. 24 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym), powinien wic
jecha za rowerzyst. W praktyce kierowcy autobusw nie
stosuj si do tego wymogu, co w poczeniu z moliwoci
jednoczesnego wyprzedzania rowerzysty z lewej strony
przez samochody w istotny sposb zagraa moe bezpie-
czestwu uytkownikw jednoladw.
Fot. 5. Pas dla rowerw i autobusw w Erlangen (Niemcy)
Fot. 6. Pas dla rowerw i autobusw w Paryu
l
TransporT miejski i regionalny 11 2006
Moliwo wyznaczania wsplnych pasw autobusowo-
rowerowych przy obecnym stanie prawnym wydaje si wy-
soce dyskusyjna. Nie przewiduje jej 49 ust. 1 rozporz-
dzenia z dnia 31 lipca 2002 r., ktry okrela znaczenie zna-
kw D-11 pocztek pasa ruchu dla autobusw oraz D-12
pas ruchu dla autobusw. W wietle tego przepisu pas
autobusowy przeznaczony moe by tylko dla autobusw
lub trolejbusw oraz innych pojazdw wykonujcych od-
patny przewz osb na regularnych liniach. Przepis 49
ust. 2 rozporzdzenia przewiduje od tej zasady wyjtek
w postaci moliwoci dopuszczenia na takim pasie ruchu
takswek. Szerzej ujto t kwesti w punkcie 5.2.11 zacz-
nika nr 1 do rozporzdzenia z dnia 3 lipca 2003 r. Zgodnie
z tym punktem w przypadku, gdy na pasie dla autobusw
dopuszcza si take ruch innych pojazdw, to na znaku
D-11 pod napisem BUS naley umieci napis okrelajcy
rodzaj takich pojazdw np. TAXI. Z przepisu tego wynika,
e prawodawca dopuci moliwo wprowadzenia na tego
typu pasy ruchu innych pojazdw ni wyej wymienione,
a wskazanie takswek nastpio jedynie tytuem przyka-
du. Zaznaczy naley wszake, i rodzaj takich pojazdw
wskazany powinien zosta na znaku D-11 w postaci napi-
su. Nie przewidziano natomiast moliwoci wskazania ro-
dzaju takich pojazdw za pomoc symbolu, np. symbolu
roweru. Teoretycznie mona wyobrazi sobie jednake
umieszczenie na znaku D-11 pod napisem BUS napisu
ROWERY.
Wtpliwoci powyszych nie rozwiewa zacznik nr 2 do
wspomnianego rozporzdzenia, powicony oznakowaniu
poziomemu. Punkt 7.9 tego zacznika, dotyczcy pasw ru-
chu dla autobusw, nie odnosi si do kwestii wprowadzenia
na tego typu pasy ruchu innych pojazdw. Z kolei punkt
5.2.8.2, powicony znakowi P-22 BUS stanowi, i znak
ten stanowi uzupenienie znaku pionowego D-11 lub D-12,
odsyajc w pozostaym zakresie do punktu 7.9. Nadmieni
naley, i postanowienia punktu 5.2.9.1, dotyczcego znaku
P-23 rower, wykluczaj stosowanie go na ewentualnych
wsplnych pasach rowerowo-autobusowych. Znak ten stoso-
wa mona jedynie w celu oznaczenia drogi lub wydzielone-
go pasa jezdni, przeznaczonych tylko dla rowerw.
Nie ulega wtpliwoci, i powyszy stan prawny powi-
nien ulec zmianie, tak by moliwo dopuszczenia ruchu
rowerw na pasach dla autobusw wyraona zostaa expres-
sis verbis i znalaza swe odzwierciedlenie w szczeglnoci
w przepisach dotyczcych znaku P-23.
Na marginesie doda naley, i zmiana przepisw doty-
czcych pasw dla autobusw jest konieczna rwnie
z uwagi na obowizujcy obecnie wymg odpatnoci od-
bywajcego si po nich przewozu osb na regularnych li-
niach. Wymg ten oznacza, i jeli np. z okazji Dnia bez
Samochodu miejskie przedsibiorstwo autobusowe bdzie
nieodpatnie wozi pasaerw, to nie bdzie mogo korzy-
sta z wydzielonych pasw dla autobusw wanie w dniu,
w ktrym transport zbiorowy ma by promowany
6
.
6
M. Beim, J. Rychlewski, Czerwone wiato dla rowerw, Transport Miejski, 2001,
nr 2, s. 19-22.
oznakowanie pasw rowerowych na rondach
Ronda, ze wzgldu na uregulowania w zakresie pierw-
szestwa przejazdu i problemy z widocznoci, wymagaj
przy projektowaniu infrastruktury rowerowej szczeglnej
uwagi, co powinno znale odzwierciedlenie w przepisach
rozporzdzenia. Ruch rowerowy na rondach moe by pro-
wadzony na zasadach oglnych, z wydzieleniem pasa ro-
werowego, rwnolegle z ruchem pieszym bd w innym
poziomie. Ronda mae i mini zazwyczaj obcione s nie-
wielkim ruchem, jednoczenie kade poszerzenia pasa na
takim rondzie wzmacnia niebezpieczestwo cinania toru
jazdy przez samochody
7
. Prdko samochodw jest ogra-
niczona geometri ronda bardziej ni maksymalna prdko
rowerzystw
8
, istnieje wic niebezpieczestwo wzajemnego
wyprzedzania samochodw i rowerw. Powysze rozwaa-
nia prowadz do wniosku, e na jednopasowych rondach
maych i mini nie naley projektowa pasw rowerowych,
a ruch rowerowy powinien odbywa si razem z samocho-
dami bez moliwoci wzajemnego wyprzedzania.
W przypadku duego ruchu samochodw (wedug pod-
rcznika Postaw na rower ponad 8000 poj./dob
9
) lub
rowerw mona na maym rondzie po jego zewntrznej
stronie wytyczy pas rowerowy, pod warunkiem jego fi-
zycznego wydzielenia zapobiegajcego wjedaniu samo-
chodw. Rozwizanie takie sprawdza si w Holandii, w Pol-
sce jednak obserwacje ruchu na rondach dwupasowych
poddaj w wtpliwo bezpieczestwo takiego rozwiza-
nia
10
. Wtpliwoci te wynikaj z zasady pierwszestwa ru-
chu na rondzie i zaoenia, e zjazd z ronda odbywa si
z zewntrznego pasa. Pojawienie si drogi rowerowej po-
woduje, e kierowcy zjedajcy z ronda musz przeci
zewntrzny (rowerowy) pas, a wic ustpi pierwszestwa
pojazdom (rowerom) jadcym po tym pasie, w dodatku
przy zych warunkach widocznoci rowerzysta moe skry
si w martwym polu obserwacji drogi z pozycji kierowcy.
Na rondach rednich poszerzenie jezdni o 1,5 m nie po-
woduje istotnego wzrostu prdkoci, mona wic poszerzy
pas, aby umoliwi jednoczesny wjazd samochodu i rowe-
ru; aby nie doszo do ustawiania si dwch samochodw
obok siebie naley rozway fizyczne oddzielenie pasa sa-
mochodowego od rowerowego na wlocie. Na samym ron-
dzie pas rowerowy powinien by wydzielony lini przery-
wan: kierowcy w ten sposb dostaj informacj o ruchu
rowerowym na rondzie, jednoczenie jednak pojazd zje-
dajcy z ronda moe ustawi si przy zewntrznej kraw-
dzi jezdni i w ten sposb zabezpieczy si przed wyprzedze-
niem przez rowerzyst jadcego w stron innego wylotu.
7
J. Rychlewski, Organizacja ruchu na rondach, Zeszyty Naukowe Politechniki
lskiej nr 1688, Gliwice 2005, str. 351-358; M. Tracz, M. Spawiska, W. Sakak,
Bezpieczestwo ruchu na rondach dwupasowych, Transport Miejski i Regionalny,
2005, nr 2, str. 18-22.
8
S. Datka, W. Suchorzewski, M. Tracz, Inynieria ruchu, WK, Warszawa 1997;
Postaw na rower. Podrcznik projektowania przyjaznej dla rowerw infrastruktury,
C.R.O.W. oraz ZG PKE Miasta dla rowerw, Krakw 1999.
9
Postaw na rower. Podrcznik projektowania..., op. cit.
10
M. Tracz, M. Spawiska, W. Sakak, Bezpieczestwo..., op. cit., str. 18-22.
TransporT miejski i regionalny 11 2006
&
Klasyczne ronda dwu- i wielopasowe charakteryzuj si
wiksz ni dla rond jednopasowych kolizyjnoci, co wyni-
ka z pojawienia si dodatkowych kolizji i podporzdkowa-
nia pojazdw zmieniajcych pas ruchu na rondzie (redukcja
zasady pierwszestwa na rondzie w warunkach zej widocz-
noci, wynikajcej z martwych pl). Rozwizaniem tego
problemu jest odpowiedni ukad pasw na wlotach i na
rondzie pozwalajcy wykorzysta przepustowo wlotu nie
wymagajc jednoczenie zmiany pasw na rondzie (rys. 7)
11
.
Pozostaje problem konfliktu z rowerzystami, ktry mona
rozwiza w dwojaki sposb:
1. uksztatowa ukad pasw eliminujcy zarwno ko- uksztatowa ukad pasw eliminujcy zarwno ko-
nieczno, jak i moliwo zmiany pasw na rondzie (li-
nia ciga, lepiej separator) tak, aby kady pas obsu-
giwa wycznie jeden kierunek; dla kadego kierunku
naley wytyczy pas rowerowy, tak jak to pokazano na
rys. 7 . Przy tym rozwizaniu zapewnia si warunki ru-
chu rowerowego porwnywalne z ruchem samochodo-
wym, wad jest problem dostania si rowerzysty na od-
powiedni pas rowerowy na wlocie.
2. wytyczy przejazdy dla rowerzystw obok przej dla wytyczy przejazdy dla rowerzystw obok przej dla
pieszych, co pogarsza nieco jako ruchu rowerowego,
ale jak si wydaje jest bardziej bezpieczne.
Na skrzyowaniach z wysp centraln problem ruchu ro-
werowego mona rozwiza budujc pasy rowerowe wzdu
pasw samochodowych na wprost lub drogi rowerowe.
W razie budowy drg rowerowych przejazdy przez jezdnie
powinny by lokalizowane obok przej dla pieszych, odsu-
nite na tyle, aby w rogach skrzyowania zapewni miejsce
oczekiwania dla rowerw skrcajcych w lewo. Z punktu wi-
11
J. Rychlewski, Organizacja ruchu..., op. cit., str. 351-358; M. Tracz, M. Skawiska,
W. Sakak, Bezpieczestwo..., op. cit., str. 18-22.
dzenia pynnoci ruchu rowerowego lepszym rozwizaniem
jest jednak wyznaczenie na kadym wlocie pasa rowerowego
przy zewntrznej krawdzi pasa na wprost oraz azylu na
jezdni dla rowerw skrcajcych w lewo. W obu sytuacjach
(drg i pasw rowerowych) zaleca si oddzielenie prawoskr-
tu dla pojazdw trjktn wysepk, a w razie sterowania ru-
chem za pomoc sygnalizacji wietlnej, puszczanie ruchu ro-
werowego i pieszych w bezkolizyjnych fazach.
kolor nawierzchni jako separator
Stosowanie koloru nawierzchni jako separatora drogi rowe-
rowej jest w Polsce stosunkowo czste, mimo braku odpo-
wiedniej regulacji prawnej. W praktyce korzysta si z wzor-
cw niemieckich, stosujc jako wyrnik powierzchni prze-
znaczonej dla rowerzystw nawierzchni barwy czerwonej.
Kolor jako jedyny wyrnik drogi rowerowej z czci chodni-
ka nie sprawdza si jednak. Jest niedostrzegalny dla osb sa-
bo widzcych i niewidomych, a w przypadku zastosowania
betonowej kostki brukowej w dodatku do szybko powieje.
Lepszym rozwizaniem jest stosowanie rnych nawierzch-
ni bitumicznych na drodze rowerowej a pytek chodniko-
wych bd kostki brukowej na chodniku przy jednoczesnym
zastosowaniu separacji fizycznej w postaci pasa zieleni, kra-
wnika, opaski z kostki granitowej lub innych elementw
betonowych ksztatowanych z myl o niewidomych (fot. 7).
W przypadku braku takich moliwoci naleaoby stosowa
oznakowanie poziome w postaci linii P-2a na caej dugoci
i stosunkowo czsto umieszcza znaki P-23.
Rys. 7. Proponowany ukad pasw ruchu oglnego i pasw rowerowych
na rondzie duym
Fot. 7. Drogi rowerowe w Erlangen separowane od chodnikw innym kolorem
nawierzchni i specjalnie frezowanymi pytkami chodnikowymi
Ze wzgldu na koszty kolorowej nawierzchni przyjto
w Europie Zachodniej, e winna ona znale zastosowanie
tylko w szczeglnie uzasadnionych przypadkach, np. w ob-
rbie skrzyowa, na niebezpiecznych przejazdach, bd
w miejscach, gdzie mog si pojawi wtpliwoci co do
przebiegu lub istnienia drogi rowerowej
12
. Na pozostaych
obszarach stosuje si zazwyczaj barw naturaln asfaltu lub
innej nawierzchni.
12
por. Postaw na rower. Podrcznik projektowania przyjaznej dla rowerw infra-
struktury, C.R.O.W. oraz ZG PKE Miasta dla rowerw, Krakw 1999.
7
TransporT miejski i regionalny 11 2006
Ustalenie koloru nawierzchni, ktra moe znale zasto-
sowanie w ww. przypadkach, powinno zosta zawarte
w rozporzdzeniu, albowiem istotne jest przyjcie jednoli-
tych standardw w zakresie kolorystyki. Naley nadmieni,
e stosowanie we wspomnianych celach koloru czerwonego
nie musi by wcale oczywiste, gdy przykadowo w Danii
przyjto kolor niebieski, a we Francji zielony. Obecnie kwe-
stia koloru nawierzchni uregulowana zostaa w zaczniku
nr 2 do rozporzdzenia z dnia 3 lipca 2003 r. jedynie w za-
kresie dotyczcym przejazdw dla rowerzystw. Stosownie
do punktu 7.11. tego zacznika dla przejazdw dla rowe-
rzystw zlokalizowanych pomidzy skrzyowaniami,
w miejscach, w ktrych rowerzyci mog nie by widoczni
z dostatecznej odlegoci, dopuszcza si dodatkowe ozna-
czenie powierzchni przejazdu barw czerwon.
luzy rowerowe
luza rowerowa to obszar zajmujcy ca szeroko pasa
lub kilku pasw ruchu, zlokalizowany midzy lini zatrzy-
mania innych pojazdw a tarcz skrzyowania, oznaczony
odpowiednim oznakowaniem poziomym, na ktrym rowe-
rzyci mog oczekiwa na zielone wiato. Rowerzyci do-
jedaj na obszar luzy pasami rowerowymi wydzielonymi
z jezdni lub drog rowerow wzdu jezdni, przy ktrej jest
ona zlokalizowana (rys. 8). Obowizujce w Polsce przepisy
nie przewiduj obecnie moliwoci tworzenia tego rodzaju
uatwie dla ruchu rowerowego.
za rowerzysta musi przejecha wpierw jezdni poprzeczn
i oczekiwa na zielone wiato pozwalajce mu przejecha
jezdni, ktr dotychczas si porusza; luza pozwala nato-
miast rowerzycie bezpiecznie wykona manewr bezpored-
niego skrtu w lewo.
luzy mog znale zastosowanie jako zakoczenie dro-
gi rowerowej przed skrzyowaniem, uzupenienie jej dla
niektrych kierunkw np. skrtu w lewo (fot. 8) czy te
egzystowa samodzielnie zaczynajc si w momencie wy-
znaczania pasw dla poszczeglnych kierunkw.
Rys. 8.
Pas dla rowerw zakoczony
luz rowerow
Celem luzy rowerowej jest poprawa bezpieczestwa
i warunkw poruszania si rowerzysty w obrbie skrzyo-
wania. Umoliwia ona ominicie kolejki oczekujcych przed
skrzyowaniem pojazdw i ustawienie si przed nimi, tak
by w momencie wczenia zielonego wiata rowerzyci mo-
gli jako pierwsi wjecha na skrzyowanie. Ustawienie rowe-
rzystw z przodu kolejki pojazdw rozwizuje w duej mie-
rze problem czasu ewakuacji na rozbudowanych skrzyo-
waniach rowerzysta wjedajcy na takie skrzyowanie
w pierwszych sekundach zielonego wiata z pewnoci
zdy z niego zjecha pomimo mniejszej od samochodw
prdkoci. luza moe stanowi rwnie bezpieczne zako-
czenie drogi rowerowej rowerzysta opuszczajc luz po-
rusza si bowiem na skrzyowaniu na oglnych zasadach.
Istotn zalet luz jest ograniczenie czasu przejazdu ro-
werem przez skrzyowanie, zwaszcza podczas skrtu w le-
wo. Rzadko kiedy, ze wzgldw bezpieczestwa, rowerzyci
decyduj si na bezporedni skrt w lewo, przy porednim
Fot. 8. luza rowerowa w Erlangen dla rowerzystw skrcajcych w lewo
(pozostaekierunki obsugiwane s drogami rowerowymi)
azyle rowerowe
Analizowane rozporzdzenie nie przewiduje tworzenia na
skrzyowaniach azyli dla rowerzystw. Ich wyznaczanie
stanowi tymczasem powszechn praktyk w miastach za-
chodnioeuropejskich (fot. 9 i 10). Azyl rowerowy to miej-
sce, ktre umoliwia rowerzycie, bez blokowania przejazdu
rowerowego czy drogi rowerowej, oczekiwanie na przejazd
potoku samochodw jadcych na kierunku gwnym na
wprost, i pniejsze wykonanie manewru skrtu w lewo.
Azyl lokalizowany jest w cieniu wysepki rozdzielajcej dwie
jezdnie prostopadej ulicy.
Fot.9. Azyl rowerowy w Erlangen
TransporT miejski i regionalny 11 2006
!J
Rowerzysta wykorzystuje wspomniane udogodnienie
w nastpujcy sposb: korzystajc z zielonego wiata dla
pojazdw jadcych na wprost i w lewo dojeda do poowy
skrzyowania, gdzie znajduje si azyl, czeka na nim do cza-
su, a samochody jadce na wprost przejad a nastpnie na
zasadach oglnych wcza si do ruchu w ulic poprzeczn.
W zalenoci od natenia ruchu wjazd ten moe odby si
jeszcze w fazie, w ktrej rowerzysta wjecha na skrzyowa-
nie, lub te dopiero w fazie obsugujcej wlot poprzeczny.
Na ulicy poprzecznej rowerzysta moe kontynuowa jazd
na zasadach oglnych, bd wjecha na drog rowerow,
jeli taka tam si znajduje.
Azyle lokalizowane s generalnie po prawej stronie pasa
ruchu dla rowerw. Wynika to z faktu, e rowerzysta ocze-
kujcy po prawej stronie jest w zdecydowane mniejszym
stopniu naraony na kolizj z samochodami jadcymi na
wprost. Oczekujc na przejazd, nie utrudnia przy tym prze-
jazdu innym rowerzystom jadcym na wprost. Naley pod-
kreli, e sygnalizacja wietlna winna uwzgldnia czas
ewakuacji ze skrzyowania skrcajcych w lewo rowerzy-
stw, ktrzy korzystaj z azylu (szerzej kwestia ta omwio-
na zostanie w kolejnej publikacji). Powierzchnia azylu po-
winna ponadto pozwala na zatrzymanie si przynajmniej
dwch rowerw (rys. 9).
Gwn zalet azyli, podobnie jak w przypadku luz
rowerowych, jest skrcenie czasu potrzebnego na skrt
w lewo i zapewnienie bezpieczestwa przy wykonywaniu
tego manewru. Oba wymienione rodzaje udogodnie dla
jednoladw peni zatem w istocie podobn funkcj.
Wydaje si jednak, i w polskich warunkach (niewielki
wci udzia rowerzystw w ruchu, niska kultura jazdy) to
wanie luzy rowerowe, jako rozwizanie bardziej czytel-
ne dla przecitnego uytkownika drogi mog znale
szersze zastosowanie.
martwe pola
Na skrzyowaniach ruch kanalizowany jest za pomoc wysp
wyniesionych nad jezdni oraz wysp malowanych znakiem
P-21 powierzchnia wyczona (rys. 10).
Fot.10. Azyl rowerowy w Augsburgu
Rys. 9.
Przykady azyli dla rowerw
Rys. 10.
Przykad wyspy malowanej
(znak P-21 powierzchnia wyczona)
Czsto zdarza si, e linie znaku P-21 powikszaj ob-
szar wyczony z ruchu przez wysp wyniesion. Mona za-
obserwowa, e rowerzyci na skrzyowaniach czsto zje-
daj z pasa na obszar pomalowany znakiem P-21, co po-
prawia ich poczucie bezpieczestwa, albowiem samochody
omijaj ich wwczas z zachowaniem przepisanego odstpu
(co najmniej 1 m), jak te poprawia komfort jazdy kierow-
cw, ktrzy nie musz stresowa si wyprzedzaniem rowe-
rzysty na zbyt wskim dla tego manewru pasie. Skoro takie
dziaanie przynosi oboplne korzyci, warto je zalegalizo-
wa malujc krtkie pasy rowerowe na obszarach dotych-
czas wyczonych znakiem P-21 (rys. 11). Pas taki naley
zakoczy przerywajc malowanie w odlegoci co najmniej
10 m przed zweniem do szerokoci normalnego pasa, co
da rowerzycie moliwo pynnego wczenia si w potok
samochodw.
Rys. 11.
Propozycja wyznaczenia krtkiego
pasa dla rower w kosztem po -
wierzchni wyczonej
Przykadem miejsca, w ktrym wskazane byoby wy-
znaczenie pasw dla rowerw kosztem martwego pola, bya
ul. Bukowska w Poznaniu. W ulicy tej kilka lat temu zmie-
niono organizacj ruchu, aby uatwi wyjazd autobusw
z zatok przystankowych. W tym celu przemalowano ukad
pasw, tak aby za zatok biegy dwa pasy, z ktrych jeden
zaczyna si w zatoce autobusowej. W tym momencie poja-
!!
TransporT miejski i regionalny 11 2006
wi si analogiczny problem jak w przypadku pasw auto-
busowych autobus nie mg w wietle prawa wyprzedza
rowerzystw z uwagi na brak moliwoci zachowania prze-
pisanego odstpu. Majc powysze na uwadze Sekcja
Rowerzystw Miejskich zaproponowaa wymalowanie na
fragmencie martwego pola krtkiego pasa dla rowerw, za-
koczonego symbolami P-15 trjkt podporzdkowania
(rys. 12). Propozycja ta nie zostaa jednake uwzgldniona,
nastpnie za wspomniane uatwienia dla autobusw zli-
kwidowano.
przeznaczona jest dla rowerzystw w obu kierunkach,
wwczas znak P-23 umieszcza si przy prawej stronie drogi
oddzielnie dla kadego kierunku ruchu rowerw (pkt 7.11
zacznika nr 2 do analizowanego rozporzdzenia). Trudno
w takiej sytuacji wymaga od rowerzystw by poruszali si
przy prawej krawdzi drogi rowerowej, unikajc najazdu na
ptle indukcyjne zlokalizowane dla ssiedniego kierunku.
Rys. 12.
Wystpujca do niedawna (z lewej)
oraz postulowana organizacja ruchu
w ul. Bukowskiej przy wyjedzie z za-
toki przystankowej
oznakowanie ptli indukcyjnych
Wraz ze wzrostem popularnoci tzw. inteligentnej sygna-
lizacji wietlnej znaczenia nabiera kwestia detekcji ruchu
rowerowego. Czste obecnie stosowanie detektorw w po-
staci przyciskw jest dalekie od oczekiwa rowerzystw.
Korzystanie z nich jest nie tylko kopotliwe, ale przede
wszystkim wydua czas podry, walnie przyczyniajc
si do obnienia atrakcyjnoci transportu rowerowego.
Problemw tych mona unikn stosujc ptle indukcyjne
wbudowane w nawierzchni drogi rowerowej. Zastosowanie
ich napotyka jednak na pewne ograniczenia: brak wiado-
moci wrd rowerzystw oraz ryzyko najazdu na nie osb
zjedajcych ze skrzyowania.
Detekcja samochodw za pomoc ptli indukcyjnych
jest zdecydowanie prostsza. Kierowca porusza si konkret-
nym pasem, do ktrego przypisany jest kierunek jazdy na
skrzyowaniu. Pasem tym nie bd porusza si samocho-
dy zamierzajce obra inny kierunek ruchu, ani tym bar-
dziej samochody jadce z naprzeciwka. W przypadku drg
rowerowych jest inaczej. Nakadaj si na to dwa fakty:
dominacja w polskich miastach drg rowerowych dwukie-
runkowych (np. w Poznaniu ponad 90%) oraz poruszanie
si rowerzystw ca szerokoci cieki, niezalenie od
tego czy jest ona jedno- czy dwukierunkowa. Rozwizaniem
w takiej sytuacji byoby wprowadzenie pasw dzielcych
drog na kierunki ruchu. Takie oznakowanie stosowane
jest powszechnie w pastwach, gdzie ruch rowerowy jest
wikszy.
Obowizujce rozporzdzenie nie przewiduje tymcza-
sem pasw rozdzielajcych kierunki ruchu na drodze rowe-
rowej, ani te strzaek kierunkowych dla rowerzystw, sto-
sowanych w Europie Zachodniej w obrbie skrzyowa
oraz na drogach dwukierunkowych (fot. 11 i 12). Jedynym
wyznacznikiem jest ukad znakw P-23: jeeli droga taka
Fot.12. Wydzielenie kierunk w ruchu na dwukierunkowej drodze rowerowej
w Ulm w celu poprawy bezpieczestwa na uku
W Niemczech w celu uatwienia rowerzystom poko-
nywania skrzyowa z inteligentn sygnalizacj wietln
stosuje si specjalne oznakowanie ptli poprzez wymalo-
wywanie rwnolegobokw i umieszczenie napisw hier
Schleife tutaj ptla, bd te Schleife berfahren
[prosz] przejecha nad ptl, jak ma to miejsce np.
w Berlinie (fot. 13) lub poprzez namalowanie cienkiej bia-
ej linii nad przewodami ptli indukcyjnej, czego przyka-
dem moe by Frankfurt nad Menem. We Frankfurcie
w podobny sposb oznacza si rwnie ptle dla ruchu
oglnego (fot. 14).
Fot.11. Strzaki kierunkowe dla rowerw na skrzyowaniu w Berlinie
TransporT miejski i regionalny 11 2006
!Z
Oznakowanie miejsc, w ktrych znajduj si ptle induk-
cyjne jest podane z tego wzgldu, e ich zastosowanie na
drogach rowerowych nie wyklucza jednoczesnej detekcji ru-
chu pieszego za pomoc przyciskw. Wystpowanie tyche
przyciskw na sygnalizatorach, przy jednoczesnym braku
oznakowania ptli, powodowa moe, i wielu rowerzystw
korzysta bdzie mimo braku takiej potrzeby - z detekto-
rw dla pieszych. Oznakowanie detektorw uatwioby
orientacj rowerzystom zwaszcza w sytuacji, w ktrej detek-
tory umieszczono pod now nawierzchni bitumiczn (np. na
skrzyowaniu ulic Pisudskiego i remskiej w Poznaniu),
a nie w wycitych i zalanych mas bitumiczn rowkach.
podsumowanie
Budowa drg rowerowych i cigw pieszo-rowerowych
oraz wyznaczanie pasw dla rowerw ma na celu zarwno
popraw bezpieczestwa ruchu rowerowego, jak i promo-
cj roweru jako wygodnego i przyjaznego dla rodowiska
rodka lokomocji. Czy cele te zostan osignite, zaley
w duej mierze od zastosowanych rozwiza projektowych,
w tym rozwiza w zakresie oznakowania. Pamita na-
ley, i le zaprojektowane drogi rowerowe nie tylko nie
poprawiaj, ale niekiedy wrcz pogarszaj warunki ruchu
rowerowego
13
. Z powyszych wzgldw niezwykle wana
jest odpowiednia prawna regulacja tej materii, albowiem
ma ona bezporednie przeoenie na ksztat projektw, a co
za tym idzie na jako realizowanej infrastruktury.
Obowizujce przepisy, regulujce problematyk ozna-
kowania poziomego, s mao elastyczne i w niewystarczaj-
cym stopniu uwzgldniaj pozytywne dowiadczenia za-
chodnioeuropejskie. Uwag zwraca w szczeglnoci nie-
uwzgldnienie przez prawodawc sprawdzonych na
Zachodzie rozwiza takich jak luzy i azyle rowerowe oraz
wsplne pasy autobusowo-rowerowe. Zauway naley, i
stosowanie tego rodzaju rozwiza w polskich miastach
w wielu przypadkach stanowioby jedynie usankcjonowa-
nie istniejcej praktyki. Przykadowo, ju obecnie znaczna
cz rowerzystw korzysta ze znajdujcych si przy prawej
krawdzi jezdni pasw dla autobusw, zamiast z usytuowa-
nych na lewo od nich pasw ruchu oglnego. Powszechn
praktyk mimo braku luz rowerowych jest te omija-
nie przez rowerzystw z prawej strony oczekujcych na zie-
lone wiato samochodw w celu ustawienia si bezpored-
nio przed sygnalizatorem.
Oprcz uwzgldnienia w polskim prawie nowych, przy-
jaznych rowerzystom rozwiza, za niezbdne uzna naley
rwnie dokonanie zmian obowizujcych uregulowa,
zwaszcza przepisw dotyczcych wyznaczania pasw dla
rowerw. Wraz z postpujcym, cho nadal o wiele za wol-
nym, rozwojem infrastruktury dla rowerw w polskich
miastach, wspomniane kwestie nabieraj coraz wikszego
znaczenia.
13
M. Hya, Transport rowerowy w Polsce [w:] R. Rakower (red.), Rower na co dzie,
Komunikacja, rekreacja, ochrona rodowiska, Stowarzyszenie Sekcja Rowerzystw
Miejskich, Pozna 2001, s. 23-24.
Fot.13. Oznakowanie ptli indukcyjnej na drodze rowerowej w Berlinie
Fot.14. Oznakowanie ptli indukcyjnej na jezdni we Frankfurcie nad Menem