VISOKA TEHNIKA KOLA STRUKOVNIH STUDIJA KRAGUJEVAC

Studijski program: Drumski saobraaj Predmet: Tehnika eksploatacija vozila

PODEAVANJE GEOMETRIJE TRAGA TOKOVA - seminarski rad -

Studenti:
1. 2. 3. 142/2010 154/2010 187/2010 Radevi Bojan Miti Ivan upri Dragan

Predmetni nastavnik: mr Miodrag Grubia, prof.

Kragujevac 2012

SADRAJ
UVOD ......................................................................................................................................... 3 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. NAGIB TOKOVA ............................................................................................................ 4 ZATUR TOKOVA ............................................................................................................ 5 POPRENI NAGIB OSOVINICE TOKA ...................................................................... 7 UVLAENJE UPRAVLJAKIH TOKOVA .................................................................. 9 RASPON TOKA KONVERGENCIJA ....................................................................... 10 UGAONI RASPON I MAKSIMALNI ZAOKRET.......................................................... 11 UREAJI ZA KONTROLU GEOMETRIJE TOKOVA .............................................. 12 7.1. 7.2. 8. 9. GEOLINER 550 PRISM-ELITE ............................................................................. 12 GEOLINER 650 ....................................................................................................... 13

MOGUI KVAROVI I MERE ZA NJIHOVO OTKLANJANJE ................................. 14 ZAKLJUAK ................................................................................................................... 16

10. LITERATURA................................................................................................................. 17

UVOD Sigurnost, upravljivost i stabilnost vozila zavisi u velikoj meri od konstrukcije naplataka, pneumatika, sistema oslanjanja i upravljanja koji treba da funkcioniu u harmoniji. Geometrija oslanjanja po definiciji je ugaona zavisnost izmeu povrine podloge i elemenata sistema oslanjanja, upravljanja i tokova vozila. Prilikom podeavanja geometrije oslanjanja se mere i podeavaju uglovi pod kojim se nalaze tokovi vozila i podeavaju prema odgovarajuim vrednostima koje je definisao konstruktor. Podeavanje se vri pomeranjem razliitih elemenata sistema oslanjanja i upravljanja. Pravilno podeena geometrija oslanjanja omoguava obrtanje tokova bez proklizavanja, blokiranja i eanja na razliitim tipovima podloga. Pravilna podeenost geometrije oslanjanja omoguava bezbednu vonju, dobru upravljivost, dui vek pneumatika, smanjenu potronju goriva i manje optereenje elemenata sistema oslanjanja i upravljanja. Podeenost geometrije oslanjanja treba proveriti prilikom ugradnje novih pneumatika ili elemenata sistema oslanjanja i upravljanja. Ukoliko se primeti prekomerno habanje pneumatika takoe je potrebno proveriti podeenost geometrije oslanjanja. Do poremeaja u podeenosti geometrije dolazi prilikom promene odstojanja vozila od tla, zbog potroenosti ili oteenja elemenata sistema oslanjanja prilikom udara u vrstu prepreku (udarna rupa, ivinjak i sl.). Trenutno postoje dva osnovna naina podeavanje geometrije oslanjanja: podeavanje dva ili podeavanje sva etiri toka. Prilikom podeavanja geometrije samo dva toka podeavanja i merenja se vre samo na prednjim tokovima ne uzimajui u obzir geometrijski odnos prednjih i zadnjih tokova. Ova vrsta podeavanja se esto koristila ranije dok sistemi oslanjanja i upravljanja nisu dostigli dananji nivo sloenosti. Prilikom podeavanja geometrije oslanjanja na sva etiri toka se vre merenja uglova, ali se podeavanje vri samo na oslanjanju prednjih tokova ukoliko nema mogunosti podeavanja geometrije oslanjanja zadnjih tokova. U tom sluaju se geometrija prednjih tokova podeava tako da zadnji tokovi prate prednje. Ukoliko se podeava i geometrija zadnjih tokova ona se podeava prvo, a zatim se geometrija prednjih tokova podeava u odnosu na uzdunu osu vozila. Ovakav tip podeavanja geometrije je zahtevniji i u finansijskom smislu zbog veeg utroka radnih sati kao i angaovanja vie opreme.

1. NAGIB TOKOVA Nagib toka je ugao toka u odnosu na vertikalu, kada se vozilo posmatra sa prednje strane. Ako gornji deo toka nagnut ka spolja re je o pozitivnom nagibu toka, a ako je gornji deo toka nagnut ka unutra radi se o negativnom nagibu toka. Nagib tokova se koristi kao vid kompenzacije zbog nagiba putnih povrina (veina puteva ima nagib zbog odvoenja tenosti sa povrine puta) i optereenja vozila. [3]

Slika 1. Negativan i pozitivan nagib tokova) [3] Nagib toka se najee podeava na iste vrednosti na oba toka koji se nalaze na istoj osovini. Ukoliko je nagib toka nepravilno podeen mogua posledica je neravnomerno troenje pneumatika i to tako da se boni delovi gazee povrine pneumatika pojaano habaju. Primera radi, ukoliko je nagib podeen previe, negativno gazei sloj e biti vie potroen sa unutranje strane. Ukoliko vrednosti nagiba nisu jednako podeeni za tokove na istoj osovini, vozilo e vui na stranu koja je vie pozitivno podeena. Nagib upravljakih tokova prema unutranjosti vozila provodi se iz odreenih tehniko-eksploatacionih razloga. Ravan obrtanja toka nije normalna na podlogu vonje nego je nagnuta prema vertikali za ugao kako je to pokazano na slici 2. [2] Nagib toka u odnosu na podlogu izvodi se na taj nain, da se u fazi konstruisanja upravljakog toka, osa rukavca nagne prema horizontali za isti ugao . Ovaj konstruktivni zahvat se sprovodi zbog vetakog stvaranja bone sile Y kojom se iskljuuje zazor u bonom smeru tokova u njegovom uleitenju. Sa realizacijom nagiba toka ostvaruje se bolje voenje vozila u pravcu i lake ispravljanje tokova. Ovaj nagib tokova kree se u granicama = (12), a ree i do 3. [2]

Slika 2. Nagib upravljakih tokova motornog vozila [2] 2. ZATUR TOKOVA Zatur tokova ili uzduni nagib osovinice toka, ima presudnu ulogu u kvalitetnom voenju tokova i brzom ispravljanju tokova pri izlasku iz krivine. Realizacija ovog konstruktivnog zahvata se sprovodi na taj nain da se osovinici rukavca toka daje jo jedan nagib po duini vozila u ravni toka pod uglom kako je to pokazano na slici 3.

Slika 3. Ugao zatura tokova [2] Na ovaj nain produena osa osovinice toka pada u taku A, ispred teoretskog kontakta toka i podloge u taki B. Ovakva konstruktivna izvedba ima isti efekat kao da je osovinica toka postavljena ispred ose simetrije toka u vertikalnoj ravni kao to je to nacrtano na slici 3. Krajnji efekat je taj da se toak ponaa kao vuen, a ne guran i ima tendenciju kotrljanja po pravcu. 5

Da bi ova veliina bila u granicama optimalnih konstrukcija veliina ugla zatura osovinice se kree u granicama = (12), a najvie = 5. Ugao se pojavljuje i kao funkcija dimenzije pneumatika, za vee dimenzije pneumatika ugao zatura je manji i obrnuto. Zatur je ugao toka kad se vozilo gleda spreda. Dolazi do nepravilnog troenja pneumatika kad je taj ugao preveliki:

Govorimo o pozitivnom zaturu kad je gornji deo toka udaljen od vozila. Preveliki pozitivan zatur dovodi do troenja pneumatika po spoljnim rubovima. Govorimo o negativnom zaturu kad je gornji deo toka okrenut prema unutranjosti vozila. Preveliki negativan zatur dovodi do troenja pneumatika po unutranjim rubovima. Zatur se ispituje i podeava za svako vozilo kako bi pneumatik to ravnije leao na tlo u krivinama. Ako je prevelika razlika zatura izmeu prednjih tokova, vozilo e vui u jednu stranu. [4]

Slika 4. Negativan i pozitivan zatur tokova [4] Zatur tokova omoguava stabilno upravljanje. Vrednosti zatura tokova iste osovine trebaju biti identine. Ukoliko su vrednosti nejednake vozilo e vui na stranu na kojoj je vrednost zatura manja. Ukoliko su vrednosti zatura jednake, ali previe negativne, upravljanje e biti lagano i odravanje pravca e biti oteano. Ukoliko su vrednosti zatura jednake ali previe pozitivne upravljanje e biti teko i prilikom prelaza preko neravnina upravlja e teiti da se izbije vozau iz ruku. Zatur tokova ne utie bitnije na habanje pneumatika. Na podeenost zatura tokova mogu da utiu labavi ili pohabani zglobovi (kugle), spone i gumene aure. Kao i nagib tokova na mnogim vozilima sa prednjim pogonom ni zatur tokova nije mogue podeavati. Ukoliko vrednosti zatura ne odgovaraju fabriki zahtevanim to ukazuje da su neki od elemenata oslanjanja ili upravljanja pohabani ili iskrivljeni.

3.

POPRENI NAGIB OSOVINICE TOKA

Slino zaturu, osa oko koje se obru tokovi prilikom zakretanja upravljaa moe da se posmatra i u poprenoj ravni, tj. sa prednjeg dela vozila. Popreni nagib osovinice toka je ugao ose zakretanja upravljakih tokova gledan sa boka vozila u odnosu na vertikalu. Namena promene uglova pod kojim je ova osa je da se projektuje teina vozila na povrinu puta zarad stabilnosti vozila. Ovaj ugao prouzrokuje da se vozilo malo odigne od podloge prilikom okretanja upravljaa ka nekoj od krajnjih pozicija. Na ovaj nain se teina vozila koristi za efekat vraanja upravljaa u neutralni poloaj nakon skretanja. Ukoliko je boni nagib osovinice razliit za tokove na istoj osovini, vozilo e da vue levo ili desno ve pri malim brzinama. Veina ureaja za podeavanje geometrije oslanjanja ima mogunost da meri nagib osovinice, ali se on ne podeava posebno. Boni nagib osovinice koji je razliit za tokove iste osovine ukazuje na moguu pomerenost gornjeg nosaa oprune noge ili pomerenost oscilirajueg ramena. [2] Popreni nagib osovinice , u strunoj literaturi jo se naziva ugao podupiranja toka (kao bukvalni prevod nemake rei spreizung) i ima dvostruku funkciju: [1] 1) da bi se obezbedilo da prodor osovinice kroz podlogu ne pada suvie daleko od centra otiska toka (kao kada bi osovinica bila postavljena vertikalno), ve neto van njega, obezbeujui na taj nain izvesno odstojanje a - tako zvani poluprenik skretanja toka. Ovo je neophodno kako bi elementi upravljakog sistema (zglobovi i spone) stalno bili pod naponom, u stanju istezanja spona, anulirajui na taj nain uticaj zazora koji mora da postoji u sistemu. Isto tako, ovo odstojanje nesme da bude ni previe veliko, kako ne bi izazvalo bespotrebno habanje pneumatika zbog klizanja pri zaokretanju. Za vreme kotrljanja, upravljajui tokovi su optereeni silama otpora kotrljanju, koje dejstvujui na rastojanju a, stvaraju momente na tokovima (proizvod sile otpora kotrljanja i poluprenika kotrljanja), koji tee da obrnu tokove oko osovinica rukavca. Njihov uticaj se na upravljau ne osea, s obzirom da su momenti na levom i desnom toku jednaki, ali suprotnih smerova. Kako momenti ne bi bili previe veliki, rastojanje a treba da bude minimalno, usled ega se navedeni ugao konstruktivno obezbeuje. Njegova veliina, kod upotrebe dijagonalnih pneumatika, ne prelazi vrednost od 50. 2) Druga funkcija ugla poprenog nagiba osovinice je odravanje neutralnog poloaja toka. Prilikom zaokretanja toka iz neutralnog poloaja oko osovinice koja je pod poprenim nagibom, podie se toak vozila koji se nalazi na unutranjoj strani krivine, dok se toak na spoljnoj strani krivine malo sputa (kao da toak ponire u podlogu), to je uzrokovano pomeranjem take kontakta toka sa putnom u ravni "b-b", upravno na osu osovinice rukavca. Ovakvo neravnomerno podizanje vozila je izazvano krutou podloge, koja da je meka, omoguila bi da toak na spoljnoj strani krivine "udubi" podlogu. Na taj nain i teite vozila se izdie, stvarajui labilan poloaj, usled ega ima stalnu tendenciju vraanja u nii stabilan poloaj. 7

Slika 5. Poloaj osovinice toka kod pozitivnog i negativnog poluprenika skretanja [1] Zavisno do toga da li osovinica ima prodor unutar tokova ili u spoljnu sredinu, razlikuje se "pozitivan" i "negativan" poluprenik skretanja (slike 5 i 6). Negativan poluprenik (prodor osovinice u spoljanju sredinu) ima vie prednosti (prua kompaktniju celinu sistema, prednosti prilikom koenja sa nejednakim silama koenja prednjih tokova), ali ga je tee ostvariti s obzirom da zahteva veliki nagib osovinice i veu dubinu naplatka toka.

Slika 6. Prednost negativnog poloaja osovinice toka prilikom koenja [1] Ispitivanja su pokazala da prilikom koenja, u sluaju da postoji razlika u silama koenja prednjih tokova, to u principu nije dozvoljeno, negativan poluprenik skretanja osovinice omoguava bolje zadravanje pravca kretanja i upravljivost. Kako se iz slike 6 vidi, prilikom postojanja razlike u sili koenja levog i desnog toka, kod pozitivnog poloaja osovinice (pozitivan poluprenik skretanja) sila inercije i razlika u sili koenja (F) stvaraju moment, koji jo vie zanosi vozilo u stranu na kojoj je vea sila koenja. Nasuprot ovome, kod negativnog poluprenika skretanja, momenti sile inercije i razlike sile koenja se smanjuju ili ponitavaju zbog suprotno smernosti, te vozilo zadrava preanji pravac kretanja. 8

4.

UVLAENJE UPRAVLJAKIH TOKOVA

Razlika rastojanja prednjeg i zadnjeg dela upravljakih tokova na istoj osovini, gledano od gore, u pravcu kretanja vozila se naziva uvlaenje upravljakih tokova. Postoje dva tipa uvlaenja, kada su prednji delovi tokova blii jedni drugima od zadnjih (naziva se i pozitivno uvlaenje), i kada su prednji delovi tokova dalji jedni od drugih nego zadnji delovi tokova (naziva se i negativno uvlaenje). Neodgovarajue podeavanje uvlaenja e zaposledicu imati rapidno habanje oba pneumatika podjednako. [2]

Slika 7. Uvlaenje upravljakih tokova vozila [2] Kako vozila sa zadnjim pogonom guraju vozilo, otpori e prouzrokovati da se voice ogibljenja pomere unazad, zbog toga veina vozila sa pogonom na zadnjim tokovima ima upravljake tokove koji su manje razmaknuti na prednjem delu nego na zadnjem delu. Kod prednjeg pogona vozilo je vueno pa se voice oslanjanja pomeraju unapred, zato se na vozilima sa prednjim pogonom uvlaenje podeava tako da prednji delovi tokova budu vie razmaknuti od zadnjih i tako kompenzuju pomeranje elemenata oslanjanja. Prilikom zakretanja upravljakih tokova u krivinama spoljanji tokovi se kreu po putanji veeg poluprenika. Posledica toga je da unutranji toak mora da se zakrene pod otrijim uglom od spoljanjeg. Podeavanja uvlaenja se vre na krajevima spona upravljakog sistema. Podeavanja se vre podjednako za oba toka na istim osovinama. Ukoliko su podeavanja razliita volan moeda bude pomeren iz neutralnog poloaja a vozilo e vui ulevo ili udesno. Fenomen vibracije upravljakih tokova, esto popularno nazivamo poigravanje upravljakih tokova, javlja se u vonji pri velikim brzinama na putu sa malim koeficijentom otpora puta, a da pri tome nije izvreno podeavanje uvlaenja tokova. Uzrok ovoj fizikalnoj pojavi vibracije upravljakih tokova treba traiti u ranije postavljenim konstruktivnim zahtevima. Ako se ima u vidu konstruktivno reenje nagiba upravljakog toka prema slici 2, onda se moe konstatovati da toak rotira oko svoje ose vezano za centar okretanja oko centra 0. U ovom sluaju toak bi ima vonju po luku a ne u pravcu kako smo mu zadali kretanje.

Da bi anulirali ovaj uticaj vonje po luku toku se daje ugao uvlaenja pa se na taj nain i trenutni pol 0 pomera u smeru vonje. Toak ostaje prednapregnut i nema mogunosti slobodne oscilacije izazvane spoljnim uticajima. Toak se rotira uz malo proklizavanje sa podlogom. Da ovo proklizavanje ne bi bilo preveliko, to izaziva dodatno troenje pneumatika i poveanu silu spoljanjih otpora statistiki su definisane vrednosti ugla uvlaenja /2 = (23). Obzirom da je oteano ovo merenje, praktian postupak merenja je preko odstojanja prednjeg dela i zadnjeg dela upravljakih tokova. Ovo odstojanje se meri na elinim obruima i njegova razlika treba da iznosi B = 23 mm u korist zadnje dimenzije.

5. RASPON TOKA KONVERGENCIJA

Slika 8. Raspon toka [4] Gledajui vozilo odozgo, raspon (konvergencija) je ugao koji stvaraju centralna poduna osa vozila i centralna poduna linija toka. Raspon je pozitivan sa znakom + (tokovi su "zatvoreni") kada se ove dve ose sreu ispred vozila gledano u odnosu na pravac kretanja. Raspon je negativan sa znakom - (tokovi su "otvoreni") kada se ove dve ose sreu iza vozila gledano u odnosu na pravac kretanja. Raspon svakog pojedinanog toka definie se kao POJEDINAAN ili INDIVIDUALAN RASPON. UKUPAN raspon predstavlja zbir levog i desnog raspona na istoj osovini.

Slika 9. [4] 10

Svaka savremena masina za reglazu trapa softverski ima opciju za prikaz raspona u milimetrima ili stepenima. Iako gore navedene definicije sugeriu da su vrednosti raspona izraene u lunim stepenima, proizvoai vozila ih mogu naznaiti i kao tolerancije u milimetrima. Da bi se pojedinani rasponi izrazili u milimetrima napravljena je referenca izmeu dve merne vrednosti A i B izmerene na samom toku (kao to je prkazano na slici 9). Kada je vrednost raspona izraena u mm, lako je shvatiti da je pri istom uglu vrednost u mm direktno proporcionalna dimenzijama toka. Nepravilno podeeni pojedinani rasponi dovode do pogrenog poloaja volana u vonji, a mogu dovesti i do preteranog troenja gazeeg sloja gume. [4]

6. UGAONI RASPON I MAKSIMALNI ZAOKRET Kada vozilo zaokree u stranu tokovi imaju razliite putanje: unutranji toak mora vie da zaokrene u odnosu na spoljanji toak. Iz toga sledi zakljuak da bi ova vrednost trebalo da bude simetrina bez obzira na to da li se zaokret vri u levu ili desnu stranu.

Slika 10. Izgled tokova prilikom merenja ugaonog raspona i maksimalnog zaokreta [4] Ugaoni raspon se meri na sledei nain: prilikom zaokreta u levu stranu meri se vrednost zaokreta unutranjeg toka (levo) kada je spoljanji toak (desno) zaokrenut za 20 i obrnuto. Upravljake kutije na vozilima obino se dizajniraju tako da unutranji toak zaokree za najmanje 1130 vie u odnosu na spoljanji toak kada je spoljanji toak zaokrenut za 20. Na taj nain se vri procena i podeavanje upravljake kutije. Maksimalni zaokret i njegovo merenje se sprovodi na isti nain kao i zaokret za 20: volan se zaokree maksimalno u levu i desnu stranu i pri tom se mere vrednosti zaokreta unutranjih i spoljnih tokova. Savremena masina za centriranje trapa nudi podeavanje ovih vrednosti u zavisnosti da li sam uredjaj poseduje tzv. elektronske tanjire koji putem elektronskog senzora mere zaokret volana, ili mehanike tanjire koji obino imaju mernu skalu sa podeocima. U tom sluaju se jednostavno vizuelno utvrdi koja je vrednost zaokreta na skali. 11

7. UREAJI ZA KONTROLU GEOMETRIJE TOKOVA Ova kontrola se satoji od vizuelnog pregleda elemenata ureaja za upravljanje i pregleda uz pomo ureaja. Kontrolu je mogue sprovesti u objektima za vrenje tehnikog pregleda, s obzirom da je za vizuelni pregled potreban kanal ili dizalica koja podie celo vozilo, i gde su instalirani odgovarajui ureaji za pregled. Danas postoji vie vrsta ureaja za kontrolu geometrije tokova, kao i raznih proizvoaa,dok u ovom radu bie opisani samo neki od njih.

7.1. GEOLINER 550 PRISM-ELITE

Slika 11. Izgled ureaja za kontrolu geometrije tokova prozvoaa HOFMANN [5] Ovaj ureaj ima sledee karakteristike: Najnoviji kompjuterski sistem sa 3D tehnologijom, dve CCD kamere i dva CCD projektora za podeavanje geometrije vozila.

Merni sistem sa 2 defleksivne ploe i dve CCD kamere, potpuno beian RADIO prenos, sa punjaem i baterijom. Kompenzacija okretanjem toka. PC raunar PENTIUM sa USB komunikacijom, FD, HDD, DVD, Win XP OS, 19 monitorom, INK JET A4 tampaem i daljinskim upravljaem. GEO Pro 32 Bit premium softver sa bazom podataka od 1970. godine za skoro 10.000 vozila, video animacijama pozicija i naina telovanja, kao i uputstva za korienje SHIMNI.

12

Merenje TRAGA, NAGIBA, ZATURA, NAGIBA OSNOG BOLCNA, MAKSIMALNOG ZAOKRETA, RAZLIKE ZAOKRETA, OSA I RAZLIKA OSA kod prednjih i zadnjih tokova. Jednostavan unos vozila i dodavanje novih baza podataka. Blokada pedale i konice. Tanost 0,1. Opseg hvatanja za felge od 10 do 22. 4 mehanike rotacione nagazne ploe za prednji i zadnji trap vozila. Napajanje 1/N/PE 230V, 50-60 Hz. Kompatibilnost sa ASA mreom. [5]

U opciji ELITE:

kompenzacija guranjem dimenzije vozila. 7.2. GEOLINER 650

Slika 12. Izgled ureaja za kontrolu geometrije tokova prozvoaa HOFMANN [5] - Revolucionarni kompjuterski sistem sa 3D tehnologijom i dve CCD kamere za podeavanje geometrije vozila. - Merni sistem sa 4 defleksivne ploe potpuno beian (bez IC, RADIO ili bilo kakvog prenosa, bez punjaa i baterija) otporan na udarce i padove. - Kompenzacija pomeranjem vozila za 20 cm (ili 2x10) bez dizanja vozila. - PC raunar PENTIUM sa USB komunikacijom, FD, HDD, DVD, Win XP OS, 19" monitorom, INK JET A4 tampaem. Otvoren orman. - GEO Pro 32 Bit premium softver sa bazom podataka od 1970. godine za skoro 20.000 vozila, video animacijama pozicija i nainatelovanja, kao i uputstva za korienje SHIMNI. - Merenje TRAGA, NAGIBA, ZATURA, NAGIBA OSNOG BOLCNA, MAKSIMALNOG ZAOKRETA, RAZLIKE ZAOKRETA, OSA I RAZLIKA OSA, 13

POMERAJA TOKOVA, DIJAGONALA, STANJA ASIJE I TELOVANJA ASIJE NA SPUTENOM I DIGNUTOM VOZILU,... kao i korienja specijalnih alata i softvera za AUDI, VW, MERCEDES, BMW, OPEL, FORD, GM,... - Jednostavan unos vozila i dodavanje novih baza podataka. - Blokada pedale i konice. - Tanost 0,1'. - Opseg hvatanja za felge od 11" do 22". - 4 mehanike rotacione nagazne ploe za prednji i zadnji trap vozila. - Napajanje 1/N/PE 230V, 50-60 Hz. - Kompatibilnost sa ASA mreom. OPCIJE: - Brzi adapteri sa adapterima za spojlere (sa opsegom hvatanja felge do 25"). - Elektronske rotacione ploe. - VoiceAlign* - Sistem kontrole glasom. - NetSpecs* - Dodavanje podataka putem INTERNETA. * - sistemi zatieni internacionalnim patentom od strane firme HOFMANN [5]

8. MOGUI KVAROVI I MERE ZA NJIHOVO OTKLANJANJE Kada treba proveriti geometriju tokova? Ako primetite da vozilo zanosi udesno ili ulevo kad na jedan kratak trenutak pustite volan dok vozite pravo morate proveriti geometriju svojih tokova. Podesite geometriju tokova, odnosno podesite delove prednjeg i zadnjeg veanja. Ako vozilo nije ispravno podeeno to moe uzrokovati preuranjeno troenje pneumatika. [3] Uvek proverite geometriju tokova u sledeim sluajevima: * Nakon to udarite u neto. * Ako primetite neuobiajeno ili nepravilno troenje pneumatika. * Ako primetite vuenje vozila u stranu ili u sledeim situacijama: vae vozilo vue u jednu stranu. va volan se ne vraa s lakoom u poetni poloaj nakon okretanja ili se okree dok vozite pravo. Kad kupite novi komplet pneumatika i elite da vam traju to due. Nakon zamene sastavnog dela veanja ili upravljakog mehanizma. Zato je podeavanje geometrije vano? [3] Na veini vozila, geometrija se istrauje od samog uzroka kako bi se smanjilo troenje i habanje i poveala udobnost vozaa i putnika. Pravilno podeena geometrija 4 toka smanjuje troenje pneumatika i poveava njihov vek trajanja, poboljava njihove performanse i

14

doprinosi utedi goriva. To podeavanje takoer poboljava ponaanje vozila na putu i poveava sigurnost jer smanjuje vuenja u stranu i zanoenja vozila.

Razlika izmeu geometrije i balansiranja tokova? [3] esto se brkaju geometrija i balansiranje tokova, a radi se o dve potpuno razliite stvari: Podeavanje paralelnosti tokova, ili geometrija vozila , sastoji se od podeavanja uglova tokova kako bi oni povratili upravnost u odnosu na tlo i paralelnost meu sobom. S druge strane, balansiranje tokova omoguuje okretanje tokova bez uzrokovanja vibracija vozila pri odreenim brzinama. Kako dolazi do toga da se geometrija tokova poremeti? [3] Geometrija se moe poremetiti prilikom udarca u kolovoz ili naleta na udarnu rupu na cesti; u puno teim okolnostima poput saobraajne nezgode, u kojoj vae vozilo zadobije udarac, takoer se moe poremetiti geometrija tokova. Kad je geometrija toka neispravna, rub pneumatika troi se bre to utie na ponaanje vozila. To moe uzrokovati potrebu za zamenu pneumatika ranije nego to ste to sami planirali. Obina nepravilno podeena geometrija moe uzrokovati ozbiljne probleme Cilj geometrije tokova jeste optimizirati dranje na putu i maksimalno produiti vek trajanja pneumatika. Glavni razlozi zbog kojih geometrija tokova mora biti ispravno podeena:

Utedeete Vai pneumatici trajae due Vae vozilo e bolje drati na putu i otpor gazeeg sloja bie manji. Koliko esto treba podeavati geometriju toka? [3] U veini sluajeva se poremeena geometrija prednjih i zadnjih tokova moe reiti za otprilike 30 minuta. Podeavanje geometrije tokova sastoji se od provere volana i uglova pneumatika prema specifikacijama proizvoaa automobila. Premda moete uti razliite izraze poput nagib prema unutra, nagib prema spolja, zatur pozitivan ili negativan, geometrija toka nije nita jako komplikovano. Podeavanje geometrije tokova vrlo je jednostavan zahvat za vulkanizera. Kako se podeava geometrija toka? [3] Tri glavna podeavanja geometrije toka su zatur, ugao nagiba prema unutra ili prema spolja, ugao zaokreta. Podeavanje geometrije toka sastoji se od podeavanja uglova toka za ispravan nagib prema unutra ili nagib prema spolja i ispravan zatur.

15

9. ZAKLJUAK Centriranje trapa se sastoji od podeavanja uglova tokova tako da su oni normalni na podlogu (horizontalu) i meusobno paralelni. Svrha ovog podeavanja je poveanje trajnosti gume i bolje dranje pravca automobila na ravnom putu. Geometrija vozila meutim nekada moe biti naruena, sto prouzrokuje i nepravilan rad koji se odraava na gume. Naime, neujednaeno troenje prednjih i zadnjih guma, kao i zanoenje vozila u jednu stranu u toku vonje, mogu ukazati na nepravilno centriranje trapa. Nekad je potrebno centriranje "prednjeg trapa" a nekada sva etiri toka. To zavisi od konkretne situacije i od tipa automobila. Vano je napomenuti da se reglaa trapa mora vriti u skladu sa proizvoakom specifikacijom vozila. U savremenim tehnologijama odravanja vozila subjektivizam onih koji sprovode postupke odravanja svodi se na najmanju meru, zahvaljujui objektivnim dijagnostikim metodama. Dostignuti tehniki nivo vozila u direktnoj je vezi sa dostignuima u oblasti informatike, dijagnostike i kontrole. Vozila su sa sve sloenijom konstrukcijom. Sve vie je u primeni elektronika sa ciljem poveanja bezbednosti, kvaliteta rada motora i sistema za prenos snage i td. Ove injenice navode na zakljuak da i odravanje vozila postaje sve sloenije, to zahteva primenu savremenih metoda, sloenije opreme i strunijeg ljudstva koje se bavi postupcima odravanja vozila.

16

10. LITERATURA [1] [2] [3] [4] [5] Stefanovi A., Drumska vozila osnovi konstrukcije, Mainski fakultet u Niu,Ni, 2011 Filipovi I., Motori i motorna vozila, Mainski fakultet u Tuzli, Tuzla, 2006 www.vrelegume.com www.rakocevic.rs www.hofmann-srbija.com

17