11.2.

KOORDINACIJA SAOBRAAJA

Pod ovim pojmom podrazumevaju se sve one mere saobraajne politike kojima se omoguava takav razvoj i poslovanje pojedinih delova saobraaja koji e obezbediti da saobraaj kao celina funkcionie optimalno. Ove mere mogu biti ekonomsk e, politike, organ izacione ili tehnike.

Teorija i praksa razvile su vie modela koordinacije saobraaja, koji se u osnovi mogu svesti na tri:

1. 2. 3.

model slobodnog trita, model normativne podele zadataka i model integracije saobraaja.

U praksi se nijedan od ovih svom

modela nije

mogao

due

odrati u

istom obliku. Praksa je, naime, prihvatala one elemente svakog od

ovih modela koji su, u datim uslovima, davali najbolje rezultate te time stvarala odgovarajue meovite modele. Meutim, da bi napravili dobru kombinaciju moramo poznavati modele u njihovom istom obliku, njihove dobre i loe strane i uslove u kojima mogu delovati.

Model slobodnog trita

Polazna ideja ovog naina sreivanja (koordinacije) saobraaja jeste da se potrebna struktura saobraajnog sistema i optimalna podela ukupnih na pojedina saobraajna sredstva mogu ostvariti slobodnim zadataka

delovanjem zakona trita bez ikakvog drutvenog uticaja.

Na saobraajnom tritu, na strani potranje, javljaju se razliiti zahtevi za prevozom. Na istom tritu, na strani ponude, u slobodnoj konkurenciji, uestvuju vidovi transporta, svako sa svojim odlikama iz kojih proizlaze prednosti i nedostaci. Kako je svako sredstvo konkurentno najsposobnije u svom podruju delovanja u zadovoljavanju zahteva za prevozom koji "lee" njegovim odlikama i sposobnostima to e ono sigurno i dobiti i one prevoze koji spadaju u

ovo podruje. Pri tome nije neophodno da se granice podruja delovanja pojedinih saobraajnih sredstava odreuju teorijski unapred. Te granice obrazovae se spontano svakodnevno na samom tritu.

S druge strane, svaki zahtev za prevozom putnik, grupa putnika, poiljka tereta, poruka prema svojim sopstvenim karakteristikama i stavovima, moe da bira prevozno sredstvo koje nudi ono to upravo tom zahtevu odgovara: disperzivni ili koncentrovani prevoz, krae ili due vreme putovanja, niu ili viu cenu, veu ili manju elastinost itd., odnosno odgovarajuu kombinaciju ovih odlika. Pri tome, svaki konkretni zahtev za prevozom uvodi svoja sopstvena merila odlika: brzine, cene, masovnosti, duine relacije itd.

Ako se svako sredstvo, kroz konkurenciju, izbori za prevoze koji mu najvie odgovaraju i svaki prevozni zahtev izabere prevozno sredstvo ija mu ponuda najvie odgovara u konanom zbiru svih ovakvih pojedinanih opredeljenja izvrie se, po pretpostavci modela, optimalna raspodela ukupnih zadataka saobraaja i optimalna podela rada izmeu saobraajnih sredstava.

Sa promenama u ponudi i potranji prevoza, o kojima smo ranije govorili, menja se i raspodela ukupnih zadataka saobraaja. Trini mehanizam spontanog regulisanja odnosa ponude i potranje odgovorie na sve promene ubrzavanjem rasta (privlaenjem kapitala u) sredstva za kojima potranja raste bre a usporavanjem rasta (povlaenjem kapitala iz) sredstava za kojima potranja raste sporije. Model slobodnog trita izgleda vrlo logian i sposoban za efikasno razgranienje zadataka pojedinih saobraajnih sredstava. Meutim, za uspenu primenu ovoga modela moraju biti ispunjene neke pretpostavke.

Prvo,

na

startu

konkurentske

trke

svi

uesnici

moraju

biti

ravnopravni, tj. svako saobraajno sredstvo mora, bar priblino, raspolagati onolikim mogunostima kolike su potrebe za prevozima iz njegovog domena. Kapaciteti drumskog saobraaja, na primer, moraju biti dovoljni da prihvate sve zahteve za disperzivnim prevozima a kapaciteti eleznikog saobraaja dovoljni da zadovolje sve zahteve za koncentrovanim prevozima, itd., a da pri tome nikome ne ostanu znaajniji vikovi neiskorienih kapaciteta. Uza sve

ovo, zbog neodvojivosti mesta i vremena proizvodnje od mesta i vremena potronje saobraajnih proizvoda nije svakom delu vremena. "Na tritu saobraajnih usluga ne postoje bitni preduslovi ekonomskog delovanja slobodne konkurencije. Trite transportnih usluga je takvo da na njemu ne mogu da deluju na isti nain i u istoj meri zakoni trine privrede. U saobraaju ne postoji dovoljna elastinost ni ponude ni potranje. Saobraajna preduzea moraju da raspolau kapacitetima za maksimalne mesece (i dane i asove prim. M.A.) rada... Osim toga sam karakter saobraaja kao privredne delatnosti je takav da uslovljava i specifian nain proizvodnje na tritu. Saobraajna preduzea Proces politike proizvodnje ponude prodaju svoje proizvode usluga je u momentu proizvodnje. sa procesom transportne saobraajnih sinhronizovan dovoljno da ponuda i potranja, mogunosti i potrebe budu usklaeni u ukupnosti, nego i na svakom mestu i u

potronje i potpuno se sa njim poklapa. Znai ne postoji mogunost elastine transportnih kapaciteta odnosno proizvoda delatnosti na tritu. Ponuda saobraajnih usluga, naroito kod grana vezanih za odreenu vrstu puta, ograniena je i vremenski i teritorijalno na jedno podruje". Drugo, promene u potranji prevoza moraju biti dovoljno spore,

kako bi spontano delovanje trinih zakona imalo dovoljno vremena da prilagodi saobraajne kapacitete novim zahtevima. Prilagoavanja saobraaja izmenjenim potrebama, i kroz izgradnju i nabavku novih sredstava i kroz prilagoavanje postojeih znaajna sredstava finansijska promenjenim sredstva a i uslovima korienja, vreme. zahtevaju, Nagle i esto, krupne odgovarajue

promene potranje prevoza teko mogu biti praene odgovarajue brzim i efikasnim promenama ponude ako su te promene podstaknute iskljuivo trinim mehanizmom bez intervencija sa strane.

Tree, neeljene pratee posledice funkcionisanja saobraaja u njegovom okruenju nisu znaajne, pa se mogu zanemariti. Naime, trini model regulisanja odnosa izmeu pojedinih saobraajnih optimalno sredstava, pod i pretpostavkom efikasnog funkcionisanja, zadovoljava zahteve

potrebe prevozioca i korisnika prevoza. Meutim, delovanje saobraaja u nekom prostoru moe uticati i na one koji su potpuno izvan ovoga sistema: buka i zagaenje ivotne sredine koje prouzrokuju saobraajna sredstva pogaaju i

one koji nisu, u datom trenutku, ni prevoznici ni korisnici prevoza; saobraajne nesree, isto tako, ugroavaju ivote i imovinu graana koji nisu neposredno zainteresovani za rezultate saobraajne proizvodnje koja ih ugroava; obavljanje saobraaja zauzima znaajne prostore (terene) i time oteava korienje tih prostora za druge svrhe; itd. Oigledno je
5

Problem je posebno otar u gradovima, gde je oskudica prostora najvea

da se svi ovi uticaji mogu zanemariti samo kada su dovoljno mali, tj. kada je ukupan obim saobraajnih aktivnosti mali.

Sva tri uslova, pretpostavke za uspenu primenu modela slobodnog trita bile su, uglavnom, ispunjene tokom itavog XIX i prve polovine XX veka. Slobodna konkurencija je zadovoljavajue delila domene eleznikog, reno-kanalskog, drumskog (zaprenog, a kasnije i motornog) pa i vazdunog od njegovog ukljuenja u utakmicu sve do drugog svetskog rata.
6

Posle rata poinje ispoljavanje loih strana modela slobodnog trita. Prvo, rat je razliito pogodio razliita saobraajna sredstva. Vodni i, jo vie, elezniki saobraaj imali su velike gubitke i zbog direktnih ratnih razaranja i zbog preorijentacije industrije inskih vozila i brodogradnje na druge ratne programe, ak i u zemljama na ijim se teritorijama nisu vodile ratne operacije.
7

S druge strane, drumski saobraaj, posebno kamionski, znatno

poveava svoje kapacitete i nastavkom rada u ratu razvijene automobilske industrije i demobilizacijom vikova vojnih vozila.

Drugo, struktura potreba u prevozu brzo se menja, pre svega u korist poveanja uea zahteva za koncentrovanim prevozima. Obnova i razvoj u ratu stradale industrije, izgradnja poruenih gradova i raznih privrednih objekata i slino zahtevaju prevoze preteno u koncentrovanim tokovima, dok smanjena kupovna mo ograniava potrebe u disperzivnim prevozima.

Oigledno naruene su i prva i druga pretpostavka uspene primene modela slobodnog trita: startna konkurentska ravnopravnost je naruena, a promene u potranji su vrlo burne. Konkurencija postaje nelojalna, prevoze dobija onaj ko ima kapacitete, a ne onaj kome prevozi pripadaju po njegovim eksploataciono tehnikim odlikama. Zaradom od obavljenog prevoza prevozilac

sa vikom kapaciteta (drumski) moe i dalje da poveava svoje mogunosti, dok zbog neobavljenog prevoza, prevozilac sa manjkom kapaciteta (eleznica) ostaje bez prihoda potrebnih za razvoj te se neusklaenosti ne smanjuju ve, naprotiv, zaotravaju.

Model norma tivne podele trita

Polazna ideja ovog naina sreivanja (koordinacije) saobraaja jeste da je mogue odrediti granice domena svake grane saobraaja a zatim svakoj grani propisati koje prevoze treba da obavlja. Sutinski, model polazi od granske podele saobraajnog trita na kome vie nema meugranske konkurencije, jer svaka saobraajna grana ima svoje trite. Unutar tako podeljenih trita postoji samo konkurencija izmeu preduzea iste saobraajne grane.

Umesto trita, podelu prevoza na pojedina saobraajna sredstva vri drutvo koje moe biti predstavljeno parlamentom, ministrom saobraaja, centralnim ustanovom. planskim organom, privrednom komorom ili nekom drugom

Odgovarajuim propisima normi ra se da se relacije prevoza do x kilometara smatraju kratkim i da pripadaju drumskom saobraaju ako se na njima javljaju

Pa i pre toga, ukoliko se uopte moglo govoriti o konkurenciji i podeli rada izmeu vod-

nog i zaprenog drumskog saobraaja kao tada jedino postojeih

7

SAD, vedska, na primer

poiljke ispod y tona, a preko x kilometara dugim i pripadaju eleznici ako se na njima javljaju poiljke preko y tona. Reni saobraaj treba da vozi, na pravcima gde to dozvoljavaju prirodni uslovi, robe M i N a ostale da prepusti eleznici odnosno drumskom saobraaju. Itd.

Kada

su

zadaci

podeljeni,

uvodi

se

odgovarajui

sistem

mera

za

potovanje sprovedenog razgranienja. Ove mere mogu biti razliite, od poreskih, tarifskih i slinih do administrativnih naredbi, odnosno zabrana. Viim poreskim stopama na prihode od prevoza ostvarenog izvan dodeljenog domena

prevoznici se usmeravaju na rad unutar domena. Viim tarifskim stavovima za prevoze izvan dome- na utie se na korisnike prevoza da izbegavaju skuplji prevoz. Posredno isti cilj se postie i poreskom politikom jer vei porez poveava i prevoznu cenu.

Direktnom

administrativnom

podelom

planskom

raspodelom

prevoznicima i korisnicima se odobrava korienje odreenog sredstva za odreene prevoze. Ili se uvode zabrane obavljanja odreenih prevoza ili nabavki nekih saobraajnih sredstava.

I model normativne podele trita izgleda logian u svojoj osnovnoj ideji. No, malo detaljnija analiza ukazuje na osnovnu potekou u njegovoj doslednoj primeni. Ona se sastoji u tome to primena modela pretpostavlja postojanje objektivnih merila za podelu saobraajnog trita na saobraajne grane. Iz ranijeg teksta smo, meutim, videli da su ta merila vrlo rastegljiva i stalno promenljiva. Osim toga objektivnu podelu prevoza na grane oteavaju sve ei zahtevi da u istom prevozu uestvuje vie prevoznih sredstava.

Ako zanemarimo ratne uslove u kojima se modeli ovakvog tipa nameu, u realnoj praksi, istorijski gledano, model normativne podele saobraajnog trita u svom potpunom obliku bio je u primeni u vreme totalnog planiranja celokupne privrede pa i saobraaja u SSSR i drugim zemljama istog ili slinog modela privreivanja. Na naim prostorima, u Jugoslaviji je ovaj model bio u primeni od 1947. do 1956. godine, uz zadravanje mnogih njegovih delova i kasnije. U ovim zemljama izvrenje propisanih zadataka obezbeivalo se administrativnim merama.
8

Znaajniji su pokuaji da se model primeni kroz poreske i tarifske mere a samo izuzetno i administrativnim putem. Takvu primenu sreemo u razvijenijim zemljama zapadne Evrope i Amerike od 1950-tih do 1970-tih godina, kada su se upravo u ovim zemljama pojavili najvei problemi primene modela slobodnog trita u, za njega neodgovarajuim, uslovima posleratne obnove. Veliki broj naunih skupova na nacionalnom i meunarodnom
9

nivou

bio je posveen pokuajima da se, kolikotoliko objektivno, ocene realne granice domena pojedinih saobraajnih grana i da se vladama preporue odgovarajue poreske i tarifske mere za postizanje zadatog cilja.

U nekim zemljama primenjivane su druge mere iz ovog modela. Evo nekoliko primera.
8 9

Pa i krivinim gonjenjima za neizvrenje plana ili krenje planskih proporcija. Posebno u okvirima ECMT ili CEMT Confrence Europenne des Ministers des Tran-

sports = Evropska konferencija ministara saobraaja

Nemakim proizvoaima kamiona bio je normiran broj vozila koji u toku jedne godine mogu proizvesti za domae kupce. Proizvodnja preko tog broja administrativno je zabranjena.

Mnogobrojni belgijski brodari sa guste mree kanala i reka dovedeni otrom konkurencijom do ruba propasti, izdejstvovali su da drava postavi svoja odeljenja u svim pristanitima radi administrativne raspodele poslova na prevozioce.

U mnogim gradovima Evrope i danas je propisan broj putnikih taksi vozila koji odgovara realnim potrebama grada a istovremeno titi taksiste od nelojalne konkurencije do koje bi dolo ako bi stvarni broj vozila bio vei od realno potrebnog. Dozvole se, u granicama predvienog broja, dodeljuju konkursom ili na neki drugi nain.

Od 1979. do 1981. godine u Jugoslaviji je bilo zabranjeno kamionima koji obavljaju prevoze za sopstvene potrebe da se udaljavaju (sa teretom) vie od 200 km od mesta u kome su registrovani. U istom periodu vaio je princip parnepar, zabrana korienja putnikih automobila ija se registarska tablica zavrava parnim brojem da voze u neparne dane, odnosno neparnim tablicama u parne dane.

Politika (model) podele trita, primenjivana u razvijenim zemljama zapadne Evrope od 1950-tih godina, neto je poboljala stanje na saobraajnom tritu u odnosu na stanje do koga je dovela politika (model) slobodnog trita voena u, za nju, neodgovarajuim uslovima, ali je istovremeno pokazala da su njeni domeni vrlo ogranieni. Primena modela normativne podele trita u duem periodu vremena moe biti uzrok mnogih nepravilnosti u daljem razvoju

saobraaja. "... osnovni defekt u sistemu koordinacije saobraaja u okviru ekonomskih i administrativnih mera i investicione politike je u granskom pristupu i granskoj podeli saobraaja (i saobraajnog trita). To je pri reavanju osnovnih problema i zauzimanja stavova neminovno izazvalo sukobe interesa i borbu izmeu predstavnika pojedinih grana saobraaja (naroito u odreivanju domena rada grana.) u svim forumima do parlamenta. Borba za povoljniji tretman "svoje grane" u zakonskim propisima i u investicionoj politici nikad ne obezbeuje najbolja reenja, koja su istovremeno i drutvenoekonomski opravdana. Po postavci modela, saobraajne grane su, dakle, upuene vie na meusobnu borbu oko podruja delovanja nego na meusobnu saradnju. Znaajnije i to to se ova borba ne vodi na tritu (kao u uslovima slobodnog trita) kroz lojalnu utakmicu (konkurenciju) nego u ministarstvima, komitetima, skuptinama i drugim telima nadlenim za razgranienje podruja delovanja pojedinih grana. Napori da se, normativnim putem, to vie proiri sopstveno podruje delovanja odvraaju panju od unapreenja kvaliteta prevoza i od specijalizacije, ve upuuju na svatare-nje. A videli smo ranije, vie puta, koliko suavanje podruja delovanja i sve ua specijalizacija, u drugim privrednim oblastima, doprinose ubrzanju razvoja.

Model integracije saobraaja

Polazna ideja ovog naina sreivanja (koordinacije) saobraaja upravo je suprotna ideji na kojoj se zasniva model podele trita. Umesto podele uvodi se ujedinjavanje, integracija saobraajnog trita na koje istupa ujedinjen, integrisan saobraajni sistem. To je model sistemskog organizovanja i saobraaja kao negacija gransk og organizovanja i funkcionisanja

funkcionisanja saobraaja. Model inte gracije sa obraaja ima tri osnovne dimenzije:

Prvo, saobraajno trite je jedinstveno. Na tom jedinstvenom tritu postoje vrlo raznovrsni zahtevi za prevozima koji proizlaze: iz razliitih potreba raznih vrsta putnika; iz razlika u fizikim i drugim odlikama tereta koji treba prevesti; iz razlika u koliinama tereta i broju putnika koje treba prevesti odjednom; iz razlika u pogledu eljenih pravaca i duina prevoza; iz drugih razloga.

Drugo, na jedinstveno saobraajno trite istupa jedinstveni saobraajni sistem. Ovaj sistem raspolae razliitim saobraajnim sredstvima, razliitih eksploataciono tehnikih odlika. Stalno se tei da se ova sredstva dalje specijalizuju prema vrsti putnika ili tereta koji prevoze, prema veliini poiljaka, prema duini relacija, prema prirodno geografskim uslovima podruja na kome rade i sl. Tree, proirenje asortimana potreba trai, a specijalizacija prevoznih

sredstava omoguava, sve vei stepen podel e rada

izmeu saobraajnih

sredstava. Meu- tim, princip na kome se ova podela zasniva bitno je drugaiji od ranije podele za- snovane na podeli trita. Nova podela rada zasniva se na podel i poslova koje svako saobraajno sredstvo treba da obavi u jedinstvenom prevoz nom toku od polazne do zavrne take prevoza. Ovakav princip podele rada omoguava da se svaki prevoz, na svakom delu prevoznog puta, obavi sredstvom koje ovaj zadatak moe da obavi najbolje. Na jednom uproenom primeru moe se uoiti funkcionisanje modela integraci- je saobraaja u svom teorijski istom obliku.

Korisnik prevoza istupa sa svojim zahtevom pred udrueni saobraaj, predstavljen svojom agencijom ili pediterom, obavetava ga o svim karakteristikama zahteva za prevozom (polazna i zavrna taka prevoza, koliina, vrsta tereta, hitnost, itd.) i time je svoj posao zavrio. Prevozilac, koji raspolae svim vrstama prevoznih sredstava, obavlja posao na nain koji e optimalno zadovoljiti korisnika, uz istovremeno korienje one kombinacije prevoznih sredstava koja omoguava optimalno korienje raspoloivih kapaciteta na svakoj deonici puta sredstvo ijim eksploataciono tehnikim odlikama ta deonica najvie odgovara.

Kao i dva prethodno opisana modela, model integracije saobraaja izgleda logian u svojoj osnovnoj ideji. Ali, kao i u prethodnim sluajevima, uspena primena modela trai ispunjenje nekih preduslova, a mogu se uoiti i neki njegovi nedostaci.

Efikasno funkcionisanje integrisanog i sistemski organizovanog saobraaja zahteva znaajna poetna finansijska sredstva koja se teko mogu isplatiti ukoliko itav sistem nije intenzivno iskorien. Drugim reima, primena modela integralnog saobraaja pretpostavlja vii nivo privredne razvijenosti pri kome i ukupan obim prevoza i uopte intenzitet saobraajnih aktivnosti jesu znaajne veliine.

Kod relativno malih ukupnih potreba u saobraaju ovaj model nije racionalan.

Model integracije saobraaja, kao to to proizilazi iz njegove osnovne teorijske postavke, optimalno zadovoljava i interese korisnika prevoza i interese prevozilaca ali, sam po sebi, ne sadri efikasan nain zatite okruenja od neeljenih prateih dejstava saobraaja: nebezbednosti, buke, aerozagaenja, zauzimanja prostora i sl. Ovakve probleme uoili smo i pri opisu modela slobodnog trita i zakljuili da se, pri malom intenzitetu ukupnih saobraajnih aktivnosti oni mogu zanemariti. Model integracije saobraaja, meutim, moe biti efikasan samo pri velikom intenzitetu ukupnih saobraajnih aktivnosti, pri kome se neeljena dejstva ne mogu zanemariti. Najzad, integracija saobraaja u sistem moe u odreenim tritu, to uslovima se dovesti do pojave monopola posebnih na saobraajnom zahtevati preduzimanje mera

antimonopolskog karaktera.

Savr emeni kombinovani model

Analiza sva tri opisana modela, u njihovom teorijski istom obliku, pokazala je da je svaki od njih konzistentan, ali u odreenim uslovima i pod odreenim pretpostavkama, te da pored pozitivnih karakteristika ima i neka ogranienja, koja posebno dolaze do izraaja ako se modeli primenjuju u za njih neodgovarajuim uslovima.

Mada, na prvi pogled izgleda da su modeli potpuno suprotni i da se meusobno iskljuuju

10

savremena praksa nudi vrlo uspene kombinacije

modela i paralel- no funkcionisanje njihovih postavki.

injenica da po mnogim svojim postavkama model slobodnog trita nudi bolje rezultate pri manjem intenzitetu ukupnih saobraajnih aktivnosti, a model integracije saobraaja, naprotiv, pretpostavlja visok intenzitet ukupnih saobraajnih aktivnosti moe biti vrlo prihvatljivo merilo za razgranienje istovremene primene elemenata ova dva modela: na delovima saobraajnog trita manjeg intenziteta i znaaja trinog modela, a na delovima
11

mogu se u potpunosti koristiti principi intenziteta i znaaja

12

veeg

principi

integralnog modela. Pri tome se odreivanje kvantitativne granice izmeu

"manjeg" i "veeg" intenziteta i znaaja saobraaja moe efikasno odrediti po mehanizmu trinog modela: vea ili manja uspenost u konkurenciji na tritu pojedinanih ili udruenih prevozilaca odredie granini intenzitet saobraaja od koga je sistemski, integralni, model opravdan. Deo saobraajnog sistema su i putniki automobili. Optimalno razgranienje Vlasnik domena delovanja putnikih automobila i sredstava javnog automobila e, ako je ponuda oba vida prevoza

masovnog prevoza put-nika moe se uspeno sprovesti preko trinog modela. putnikog zadovoljavajue kvalitetna, izabrati reenje koje odgovara odlikama jednog i drugog sredstva i karakteristikama zahteva za prevozom: pri putovanju koje se po pravcu i vremenu uklapa u neki koncentrovani tok koristie tramvaj ili autobus, a pri putovanju koje ima obeleja disperzivnog toka svoj automobil. Ako se, ovako uspostavljena, optimalna raspodela putnika poremeti pa se pojavi, na primer, preoptereenje sredstva masovnog prevoza a time i pogoranje konfora u tramvajima (autobusima...) uz istovremeno poboljanje ulova vonje na rastereenim ulicama, deo putnika e se vratiti automobilu sve dok stanje ne postane obratno: uslovi vonje automobilom postaju loiji (zaguene ulice, nedostatak parkiralita) a konfor u rastere10

U trinom modelu odluku o podeli zadataka saobraajnih sredstava donose korisnici,

u normativnom modelu drava, a u sistemskom modelu prevoznici.

11

Na primer: Zadovoljavanje potreba graana u lokalnim povremenim prevozima: selid-

be, dovoz graevinskog materijala za popravke kua i sl.

12

Spoljnotrgovinska razmena, na primer

enim vozilima masovnog saobraaja se poboljava. To je signal da se korienje automobila smanjuje, a sredstava masovnog saobraaja poveava. Itd.

Pokuaji da se drutvenom intervencijom, normiranjem, razgranie domeni delovanja pojedinih saobraajnih sredstava, nisu dali prihvatljive rezultate, naroito tamo gde su primenjivani u svom teorijski istom obliku. Oigledno je da se problem razgranienja domena delovanja saobraajnih sredstava ne moe uspeno reiti modelom normativne raspodele.

Meutim, normativni model ini se jedino mogu za reavanje problema koji ostaje otvoren i u trinom i u integralnom modelu. To je zatita drutva od neeljenih prateih dejstva saobraaja. Drutvo je zainteresovano, a i pozvano,

da se zatiti od svakog ugroavanja i da preduzima potrebne mere u tom cilju. Propisivanje minimuma bezbednosnih ureaja na saobraajnim sredstvima, gornje granice zagaivanja vazduha i buke i sl., praktikovalo se i ranije.

Deo drutvene zatite od neeljenih dejstava saobraaja moe se postii i odgovarajuom investicionom politikom, kroz obezbeenje povoljnijih uslova kreditiranja izgradnje onih saobraajnih reenja koja manje ugroavaju ivotnu sredinu.

U novije vreme sve vie pristalica imaju ideje o utvrivanju realne cene neeljenih dejstava saobraaja i naplata ove cene od onih koji takva dejstva izazivaju.

Tipian primer je obavezno osiguranje odgovornosti vlasnika drumskih motornih vozila. Premije ovog osiguranja jesu cena rizika nastanka tete koju ova vozila mogu napraviti.

Ako se na slian nain utvrdi i cena buke, aerozagaenja, zauzea prostora i dr., i ta cena ugradi u trokove korienja pojedinih saobraajnih sredstava, utie se na poskupljenje rada onih koji vie ugroavaju ivotnu sredinu, sa jedne strane, i obezbeuju se potrebna finansijska sredstava za nadoknadu tete koja nastaje ugroavanjem ivotne sredine, s druge strane.

Ranija shvatanja, da su vazduh, prirodne ume i vode i mnoga druga prirodna dobra neograniena i svakom besplatno dostupna, sve se vie menjaju. Porast broja stanovnika zemlje i, jo vie, razvoj industrije, saobraaja i drugih naelno korisnih, ali ne i bez tetnih prateih dejstava ljudskih aktivnosti, uticali su na to da zagaivanje ivotne sredine sve vie ugroava kvalitet ivljenja ljudi pa i opstanak ivota na Zemlji. Sve to zajedno dovelo je do zakljuka da su sva prirodna dobra ogran iena, da se moraju racionalno koristiti i da se moraju preduzimati mere neophodne za njihovu zatitu. Pre svega, moraju se utvrditi trokovi izazivani odreenim reenjima a nisu ukljueni u cenu transportne usluge, odnosno cenu odvijanja saobraaja takozvani eksterni trokovi. Odreivanje ovakvih trokova koji se odnose na zagaenja, buku, smanjenu bezbednost i dr, uslov je da se oni internizuju ili naplate.

Ako se, dakle trokovi nadoknade tete i saniranja posledica neeljenih prateih dejstava saobraaja mogu realno utvrditi i direktno ugraditi u cenu rada saobraajnih sredstava koja takva dejstva izazivaju, normativna ogranienja mogu biti u znaajnoj meri zamenjena trinim delovanjima. Sredstva koja izazivaju vie ovakvih dejstava bie optereena veim trokovima to e smanjiti njihovu konkurentsku sposobnost i suziti domen delovanja. U ovakvoj postavci cena zagaivanja vazduha, na primer, izjednauje se sa svim ostalim trokovima. Kao to neko prevozno sredstvo plaa gorivo, mazivo, amortizaciju i sve druge trokove svoga rada, mora da plati i proizvodnju kiseonika (saenje uma) potrebnu za nadoknadu kiseonika sagorelog ili zagaenog radom tog vozila. Itd.

Tako se dalje smanjuje nunost normativne intervencije, ali je teko verovati da e ikad biti mogue da se ona potpuno iskljui.

Prema tome, za savremene uslove a i za doglednu budunost, reenje je model integracije saobraaja u saobraajni sistem, ostvaren na trinim principima i dopunjen norma tivnim drutvenim intervencijama u meri neophodnoj da se ostvari zatita od neeljenih dejstava saobraaja koja se ne moe postii direktnom naplatom teta od ovih dejstava. U literaturi se ovaj model esto naziva i regulisana odnosi na deregulacija na slobodno delovanje deregulacija, gde se regulisanje zakona trita (privatizacija, normativne intervencije drave (zakoni, propisi, mere i sl), a

preduzetnike inicijative, slobodan pristup tritu na svim nivoima i sl).

Pitanja za proveru znanja 1. Objasniti zato je obrazovanje saobraajnog sistema sloen proces? 2. U emu se satoji promenljivost strukture saobraajnog sistema (ponude prevoza)? 3. Zbog ega i kako se menja funkcija saobraajnog sistema (potranja prevoza)? 4. ta znai koordinacija saobraaja i kako se ostvaruje? 5. Koje su prednosti i nedostaci ogranienja u primeni modela normativne podele trita? 6. Koje su prednosti i nedostaci ogranienja u primeni modela koordinacije zasnovanog na zakonima slobodnog trita? 7. Koje su prednosti i nedostaci ogranienja u primeni modela integracije

saobraaja u jedinstven sistem?

8.

Objasniti sutinu savremenog kombinovanog modela koordinacije saobraaja?

Kako se jo u literaturi naziva ovaj model i zato? 9. Na koje trokove se odnosi termin eksterni trokovi saobraaja? 9. Na koje trokove se odnosi termin eksterni trokovi saobraaja?