Otopark Sempozyumu Kitap-2011

2011
25 May 2011 - STANBUL
www.otoparksempozyumu.org
INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON PARKING POLICIES AND APPLICATIONS
Mays / May 25, 2011
stanbul
ORGANZE EDEN KURUMLAR / THE CORPORATIONS ORGANIZED Bahar Otopark Sistemleri, DUO Park, Polipark, TransPark, HMTEK, Proline, ntensis ORGANZASYON KOMTES BAKANI / ORGANIZING COMMITTEE CHAIRMAN Mtak Arikli ORGANZASYON KOMTES / ORGANIZATION COMMITTEE Mtak Arikli, Berat Zafer okimre, Fazl zen, eref Ersin Ak, Hasan Tahsin Usta, Hayati akr, Mutlu Ar EDTRLER / EDITORS Mtak Arikli (Bahar Otopark Sistemleri), Berat Zafer okimre (DUO Park), Fazl zen (Polipark), eref Ersin Ak (Trans Park), Hasan Tahsin Usta (HMTEK), Hayati akr (Proline), Mutlu Ar (ntensis) YRTME KURULU / STEERING COMMITTEE Mtak Arikli, Can Erkut Sevin, Blent nder Demirci, Nazl Aydomu, Hasan Tahsin Usta, Erdem Kuyrukluyldz, Emrah tak, Cevat ankaya, Ali avdar, mer Sait Aslan BLM KURULU / SCIENTIFIC COMMITTEE Todd Litman (Founder and Executive Director of the Victoria Transport Policy Institute) Prof. Dr. Mustafa Karaahin (stanbul nv.) Prof. Dr. Mustafa Ilcal (Baheehir nv.) Prof. Dr. Haluk Gerek(stanbul Teknik nv.) Prof. Dr. Nadir Yayla (stanbul Teknik nv.) Prof. Dr. Gkmen Ergn (Boazii nv.) Prof. Dr. Ahmet K. Binark (Marmara nv.) Prof. Dr. Youjiang Wang (Georgia Inst.Tech.) Prof. Dr. brahim Klaslan (Kocaeli nv.) Prof. Dr. Yksel avuolu Do. Dr. Mehmet Uar (Kocaeli nv.) Do. Dr. Metin Gm (Marmara nv.) Do. Dr. Darn Akn (GYTE) Do. Dr. Mustafa Atmaca (Marmara nv.) Do. Dr. Cenk Sayn (Marmara nv.) Do Dr. brahim Ocak (stanbul nv.) Yrd. Do. Dr. Mehmet Karal (Karabk nv.) Yrd. Do. Dr. Ramazan Samur (Kocaeli nv.) Yrd. Do. Dr. Mustafa Grsoy (YT) Yrd. Do. Dr. Eren nci (Sabanc nv.) Dr. Muammer Kantarc Dr. Mustafa Sinan Yardm (YT) Dr. mer Faruk Kltr (stanbul nv.) Dr. Ahmet Ba (ETT) Dr. Abdullah Demir (SPARK) rt. Gr. Ferzan Katrcolu (Dzce MYO)
TEEKKRLER Dr. Abdullah Demir, Ahmet Sava, Hamdi Kobal, mer Faruk Korkut, Lutfullah Duman, Ufuk Atba, Recep Kahraman, Mustafa akr, Mustafa Tten
KTAP MZANPAJ Ufuk Atba, Mustafa akr II
NSZ
Uluslararas Otopark Politikalar ve Uygulamalar Sempozyumunun gerekletirilmesine destek veren iletmeciler, akademisyenler, reticiler ve karar alclara teekkr eder; bildiri hazrlayp gnderen katlmclara takdirlerimi sunarm. Bu sempozyumun organize edilmesinde katklar olan; Polipark, DUO Park, HMTEK, Trans Park, Proline ve ntensis Firmalarna ve yetkililerine; sempozyumun kitaplatrlmasnda emei geen Dr. Abdullah DEMRe, Ahmet SAVAa, Hamdi KOBALa, mer Faruk KORKUTa, Lutfullah DUMANA, Mustafa AKIRa ve Recep KAHRAMANa, Sempozyumun web sitesinin hazrlanmasnda emei geen Ufuk ATBAa organizasyon komitesi adna teekkr eder, almann stanbulumuza, lkemize ve dnya kentlerine faydalar salamasn, yeni ufuklar amasn ve yeni anlaylar getirmesini dilerim.
Organizasyon Komitesi Bakan Mtak ARKL
III
NDEKLER
ORGANZASYON ...................................................................................................................................... NSZ..................................................................................................................................................... NDEKLER ............................................................................................................................................ v BLDRLER 1. AUTOMATED PARKING EVERYTHING IS POSSIBLE? REMARKS ON APPLICATION AND PERFORMANCE Dr. Ing. Habil. Ilja IRMSCHER................................................................................................................... 1 2. LPG/CNG YAKITLI TAITLARIN KAPALI OTOPARKLARI KULLANABLRL Dr. Abdullah DEMR, Do. Dr. Metin GM, Yrd. Do. Dr. Mustafa Sinan YARDIM .......................... 9 3. NEW DEVELOPMENTS IN PARKING IN EUROPE Nick LESTER ............................................................................................................................................ 19 4. SRDRLEBLR ULAIM VE BUNU SALAYABLECEK OTOPARK YNETM STRATEJLER Prof. Dr. Gkmen ERGN ...................................................................................................................... 27 5. KENTSEL ULAIMDA VERMLLN ARTTIRILMASI: KENTSEL ALANLARDA OTOPARK POLTKASI Do. Dr. Darn AKIN ............................................................................................................................. 37 6. BEDAVA PARK ETMENN DAYANILMAZ HAFFL Yrd. Do. Dr. Eren NC .......................................................................................................................... 63 7. KAMPS OTOPARKLARINDA MEVCUT PARK ETKNLNN ARTTIRILMASINA YNELK SRDRLEBLR YAKLAIMLAR: YT MERKEZ KAMPS RNE Yrd. Do. Dr. Mustafa Sinan YARDIM, Yrd. Do. Dr. Mustafa GRSOY ............................................... 75 8. YOL KENARI PARK STRATEJSNN TRAFK YOUNLUUNA VE EGZOZ EMSYONLARINA ETKSNN NCELENMES Dr. Abdullah DEMR, Do. Dr. Metin GM....................................................................................... 89 9. SRDRLEBLR OTOPARK POLTKALARI Prof. Dr. Mustafa KARAAHN ............................................................................................................ 105 10. PRECAST OTOPARK SSTEMLER AVANTAJ VE DEZAVANTAJLARI VE UYGULANMI BR RNEK ZERNDE RDELEME Dr. mer Faruk KLTR ...................................................................................................................... 107 SUNUMLAR 1. STANBUL OTOPARK PLANLAMASI Onursal BA ......................................................................................................................................... 111 2. OTOPARK LETMECLNDE PLANLAMA, DARE VE KARILAILAN GLKLER Gkhan NCE ........................................................................................................................................ 125 3. STANBULDA OTOPARK LETMECL
Kadir GURBETC ................................................................................................................................... 135 4. YOL ZER OTOPARK LETME YNTEMLER Hasan Tahsin USTA.............................................................................................................................. 151 5. AUTOMATED PARKING EVERYTHINK IS POSSIBLE? REMARKS ON APPLICATION AND PERFORMANCE Dr. Ilja IRMSCHER ................................................................................................................................ 167 6. GNCEL VE GELECEKTEK OTOMOBL VE OTOPARK TRENDLER Dr. Abdullah DEMR ............................................................................................................................ 193 7. NEW DEVELOPMENTS IN PARKING IN EUROPE Nick LESTER.......................................................................................................................................... 219 8. KENTLERDE SRDRLEBLR OTOPARK POLTKALARI Prof. Dr. Mustafa KARAAHN ............................................................................................................ 235 9. SRDRLEBLR ULAIM N GENEL POLTKALAR VE OTOPARK YNETM STRATEJLER Prof. Dr. Gkmen ERGN .................................................................................................................... 245 10. KENTSEL ULAIMDA VERMLLN ARTTIRILMASI: KENTSEL ALANLARDA OTOPARK POLTKASI Do. Dr. Darn AKIN ........................................................................................................................... 265 11. KAMPS OTOPARKLARINDA MEVCUT PARK ETKNLNN ARTTIRILMASINA YNELK SRDRLEBLR YAKLAIMLAR: YT MERKEZX KAMPS RNE Yrd. Do. Dr. Mustafa Sinan YARDIM ................................................................................................. 283 12. BEDAVA PARK ETMENN DAYANILMAZ HAFFL Yrd. Do. Dr. Eren NC ........................................................................................................................ 297 FRMALAR OTOMATK OTOPARK SSTEMLER MALAT NAAT SAN. TC. A. .................................................... 307 HMTEK MHENDSLK N. TC. SAN. LTD. T. ................................................................................. 309 POLPARK N. TAAH. ML. SAN. ve TC. LTD. T. .............................................................................. 311 STANBUL DZAYN BLG TEKN. DANIMANLIK BLG. VE ELEKTRONK SAN. TC. LTD. T. ............... 313 NTENSS GVENLK SSTEMLER ........................................................................................................ 315 PROLINE ............................................................................................................................................... 317
BLDRLER >>>>>>>
25 MAYIS 2011 STANBUL
AUTOMATED PARKING EVERYTHING IS POSSIBLE? REMARKS ON APPLICATION AND PERFORMANCE.
Dr.-Ing. habil. Ilja IRMSCHER

GIVT mbH, Berlin - GERMANY Public appointed expert of the Berlin Chamber of Commerce for parking and parking systems, Berlin GERMANY
Abstract
When it comes to the subject of automated parking one phenomenon often occurs: the enthusiasm is great, the technological options seem to be unlimited, and the idea of comfortable high tech parking for everybody seems to be within reach. The situation in reality is quite different, beginning with concrete planning and questions of economics and performance.
1. Automated Parking: Different Countries, Different Markets, Different Perceptions

When arguing and discussing on an optimal parking solution for a respective project anywhere in the world, one fact is obvious: the perception and the application of automated parking systems differs to a high degree depending on the local situation and culture. Key question to ask is: what do you want to achieve by implementing an automated parking system resp. what is the strongest motive? Strongly linked by the question for what kind of cars and what kind of users you build parking space. Do you want to create parking space, as much and as space saving and cost efficient as possible like in lots of Asian states like Japan, Taiwan or South Korea? Here you can find mainly tower systems or vertical paternoster systems on a sometimes poor technological level, but they serve the purpose. Aspects of urban integration regarding design and cubing are of less importance. Or do you follow the idea of high tech parking for an exclusive user group as status symbol, independent from reasons of space like some projects in the Emirates do reflect? Luxury design and the highest state of technology are important components of planning here. These are examples which highlight the extremes. But accordingly to these parameters, markets are structured and quality and costs differ, even in Central Europe. Italy for example has a long tradition in automated parking, whereas in Germany automated parking systems were built only at high-quality locations, if the necessary number of parking spaces could not be realized by conventional parking in the desired standard. Furthermore high ecological, urban and technical demands and long life circles are required here. The matter of creating parking space parking in urban environments will stay on top of the agenda. And in many cities, especially in cities with historical structures (like in Rome, Istanbul, etc.) huge problems with the creation of parking space arose in the last decades and will arise, facing the steadily growing motorization in most of the countries and cities. In that case, automated parking can be a real solution. The European motorization rates still grow, mainly because of the catch-up development of countries like Poland or for example Turkey, with its enormous economic growing rates. Here simply the creation of parking space is necessary to satisfy the increasing demand in the big metropolises like Istanbul, hand in hand with parking concepts, to avoid that traffic becomes an obstacle to development. Other countries, like Germany, show in contrast a clear saturation, intensified by a development towards an environmentally friendly mobility. Here the quality of parking space is of great importance.
www.otoparksempozyumu.org www.carparksymposium.org
|
700 600 500 400 300 200
EU 27 Italy Germany Poland Istanbul
100
0 2001 2006 2009 2011 exp. Figure 1. Motorization rates in the EU, selected countries and Istanbul (source: eurostat, www.gtai.de)
2. Regulations and Norms

Precisely because the disparities in requirements on automated parking, high importance should be attached to land specific and international regulations and norms. In Germany resp. Europe the following general regulations and norms are of importance: European Standard Concerning Design and Safety - EN 14010 (1) Safety of machinery - Equipment for power driven parking of motor vehicles - Safety and EMC requirements for design, manufacturing, erection and commissioning stages Recommendations for Car Parking Facilities - EAR 05 (2) The new German parking guidelines Directions for Application - VDI-Richtlinie 4466 (3) Automatic parking systems - Basic principles
The EAR 05 and the VDI direction are going beyond the minimum legal requirements on automated parking systems and include concrete demands for planning and installation. These papers show the actual state of the art and give a valuable orientation for customers and planners as well as for the manufacturers itself.
3. Planning and Performance

Automated parking is well-known for quite a time; however, it is a technology which requires special know-how from planning to operation to fully exploit all its potentials. This special requirement results from the interdisciplinary complexity of automated parking systems. So, an integrated planning approach is the sine qua non when planning automated parking (from traffic connection, architecture, construction, building services etc. to operation). General rules for the appropriateness of certain types/layouts of automated parking systems in relation to specific projects do not exist; in that case nearly everything is possible. But the EAR 05 gives some orientation.
Location
Quality demands of the location high average
Parking Spaces 20 - 40 > 40 10 - 20 80 - 150 20 - 40 > 40 20 - 200 10 - 20 20 - 80 80 - 200 20 - 40 > 40 up to several thousands
Automated parking systems 1 ++ ++ 2 ++ ++ + ++ ++ (++) + + + ++ ++ 3 ++ + ++ (++) + ++ + (++) + ++ 4 ++ +
Local garage
Hotel garage
average / high very high, garage attendant average
++ + ++ + + ++ +
Office building
high Airport Large train station Large city garage
high
(+)
(++)
(++)
P + R Parking Shopping centre Public garage Legend:

1 2
very high, valet parking, garage attendant average high average / high
20 - 200 200 1.000 80 1.000 100 1.000
(++)
(++)
(++) (+) (+) +
(++) (+) (+) +
Cycle moving parker (pallet shifting system) Shelf parker with central vertical conveyor (tower system) with max. triple storage depth Parking shelves (high bay warehouse systems with storage and retrieval unit) Parking shelves (shuttle lift systems)
no entry - not recommended + -appropriate ++ -especially appropriate
3 4
() -as of 2009, not yet realized in Germany
Figure 2. Examples for the standards-related appropriateness of different automated parking systems in accordance with EAR 05 (source: EAR 05) For large systems up to 1000 parking spaces and public parking shelf parker with shuttle lift systems and high bay warehouse systems with storage and retrieval machine can be considered as most suitable. Pallet less systems can be preferred in this case, pallet systems are also conceivable. To reach a convenient system performance 1 transfer cabin is recommended for 40 to 80 parking spaces. Never the less an open selection of the parking system is necessary in the beginning to find an optimal parking solution for the respective project. A list of basic requirements should be developed nonetheless to assure a reliable installation, as well as an exact traffic dimensioning, which defines to a high degree the system performance. The ADAC-requirements for Automated Parking Systems (General German Automobile Club) provide an important guideline to define general demands on the quality of automated parking systems and include as well concrete exemplarily figures. The ADAC certified by today 4 automated parking systems in Germany. Some of the most important points are listed below.
|
ADAC Criteria
Traffic connection to perform in relation to EAR 05. 1 transfer cabin for not more than 60 parking spaces. The parkable vehicle dimensions must cover all current passenger cars. Intuitive user guidance for parking in and parking out procedures. Parking in and out in drive forward direction. Transfer cabins have to be designed sufficiently broad. Transfer cabins have to be leveled like walking areas. The personal user time for permanent users, defined in VDI 4466, is on average 45 seconds, for public use 60 s. System emptying time according to the requirements of the EAR 05, max. 2 h. Average retrieval time must also correspond to the requirements of the EAR 05 (max. 90s - 150s). During the opening time service personnel must be attainable at any time for the users. A teleservice system is expected. The parking system should have a regular service and maintenance routine. Safety and control systems for the users must be implemented. The availability according VDI 3581 should amount to at least 99%. Figure 3. Selected ADAC Criteria (source: ADAC) Here main performance criteria of the system are already mentioned. The required system performance is in close interrelation to the size of the system, the user profile (function), the traffic connection and system configuration. Hence the operating times in automated parking systems depend mainly on the number of conveyors (shuttles, lifts, SRM), the capacity of the conveyor system, the storage depth, the number of transfer cabins and on the number simultaneously carried out parking operations in one specific time interval (redundancy). To make effective use of the available space, another point is crucial: automated parking systems are to be designed for the project relevant vehicle dimensions. Vehicle dimensions and weights differ to a high degree at recent times, what the following figure should demonstrate, and both extremes show significant growth.
Model Cadillac Escalade ESV 2010 Toyota iQ 2010 Category SUV City-Car Length 5.66 m 2.98 m Width 2.01 m 1.68 m Height 1.92 m 1.50 m Wheelbase 3.30 m 2.00 m
Figure 4. Giant and dwarf (source: GIVT) The space saving capacity of of automated parking systems is obvious. They can offer more efficient use of surface and construction area primarily by replacing ramps and driving lanes by driving and shafts for the handling equipment. To analyse the car types to be parked in beforehand is therefore of great importance for the level of efficiency in means of space, cost and availability, that the system could achieve ideally.
Figure 5. Donnersbergerstrae (source: GIVT) In Munich, Donnersbergerstrae, only 115 parking spaces would have been provided by using a conventional design (underground car park) instead of 284 with an automated parking system. The specific reason for this is the particularly narrow solidium. Theoretically 350 parking spaces were possible on construction site. In case of an feasibility study done by GIVT for an German Airport a conventional multi-storey car park with a maximum of 890 parking spaces would have been possible in the given cubature. An average of 1.800 parking spaces could be built in case of an automated parking system. The number of spaces varies thereby pending upon system engineering between approximately 1.750 and 1.900.
Figure 6. Automated Parking at an airport (Source: GIVT)
4. Operation
Finally the specifics of a long term and cost saving operation are an essential and too often neglected factor, which could entail high follow up costs. They make up a considerable share of the overall costs of an automated parking system. After more or less 10 years a complete overhaul is needed (in a scale of 10 to 30 % of the total investment, according to the German Engineering Federation), because of a needed upgrade of the control (hardware, software etc.), apart from mechanical wear. In order to ensure a stable operation, the software should be largely fault-tolerant and comply with the principles needed in an intuitive user controller. The allocation of parking spaces and pallets in the storage area requires an optimal logistics system, which usually controls the parking process in a dynamic fashion.
5. Selected European Examples for Operating Automated Parking Systems

The automated parking systems presented in the following section are examples for wellfunctioning systems. In the meantime lots of automated parking systems were installed all over Europe, but in the majority of cases small systems for a fixed user group were build. Large systems for public use are rare, as well as reliable figures on availability and performance. One of the most famous automated parking systems for residents is the above mentioned Donnersbergerstrae in Munich, which is known for its high availability and occupancy rate. Donnersbergerstrae, Munich, Germany The underground parking (see figure 6) was constructed under a street and consists of two parking systems with 134 and 150 parking places. The shelf parkers with pallets have each four levels, 2 storage and retrieval machines and 2 transfer cabins. The average retrieval time is quite fast with 127 seconds. The high availability (over 99%) and user friendliness of the parking system made it very popular amongst the residents since it opening in 2006, so there is a waiting list for the limited places. Furthermore, the street once blocked by cars with little space and quality of stay for pedestrians know got back its urban quality and atmosphere.
Figure 7. Photos parking system Donnersbergerstrae, Munich (Source GIVT; top left, lower left: Landeshauptstadt Mnchen)
Bazilika, Budapest, Hungary The automated parking system in front of the Bazilika below Iztvan ter can be characterized as realized system in public use. It is implemented as underground shuttle lift system with 404 parking spaces in 4 levels with 2 shuttles each and double deep storage. The 10 transfer cabins are located in the basement and are served from 5 vertical conveyors. It is in continuous operation since autumn 2005.
Figure 8. Photos parking system Bazilika, Budapest (source: Whr) Kopenhagen, Norre Alle The underground parking system at Norre Alle in Kopenhagen comprises 164 parking spaces and is in operation since June 2010. It is designed for a mixed user group of residents and visitors and has 2 transfer cabins, for transfer cars with satellite and 2 vertical lifts. Due to the short operation time no reliable figures on performance and availability can be provided.
Figure 9. Photos parking system Norre Alle, Kopenhagen (Source: GIVT, lower left: Westfalia)
7. Concluding Theses
As rapidly as new automation, storage and construction technologies advance and emerge, new applications for automated parking are brought onto the market. In some cases it might be a stringent necessity to start an innovative pilot project for a special location and its requirements, for other sites standard solutions fit perfectly. Anyway, if one takes into consideration the short remarks above, an automated parking system can be what it should be at its best: space saving, energy saving, comfortable and even cost saving. But: Each manufacturer has its own technical solution, design and quality standard. The overall operational performance of installations from the same type has to be checked and compared beforehand. An automated parking system is not only conveying machinery. The user needs to be guided and the parking system must be safe and be fault-tolerant at the same time. The truth of investment and operating costs will appear after a longer time of operation and should include besides scheduled maintenance, spares and software upgrade. A full service contract with 24h-service and mobility warranty is the best basis for long-life operation. An independent planning and consulting to define the functional and quality features of the automated parking project right from the beginning saves time and money at later planning stages.
Links
www.givt.de/en www.adac.de www.vdi.eu
References
(1) Safety of machinery- Equipment for power driven parking of motor vehicles - Safety and EMC requirements for design, manufacturing, erection and commissioning stages; EN 14010:2003+A1:2009 (2) The new German parking guidelines, Forschungsgesellschaft fr Straen- und Verkehrswesen (FGSV), 2005 (3) VDI 4466 Automatic parking systems, basic principles, Association of German Engineers (VDI), 2001
LPG/CNG YAKITLI TAITLARIN KAPALI OTOPARKLARI KULLANABLRL
Dr. Abdullah DEMR*, Do. Dr. Metin Gm**, Yrd. Do Dr. Mustafa Sinan Yardm ***
* SPARK A. . Genel Mdrl, mraniye Haldun Alaga Otopark, mraniye/stanbul E-posta: a.demir@ispark.com.tr ** Marmara niversitesi, Teknoloji Fakltesi, Otomotiv Anabilim Dal, Gztepe/stanbul E-posta: mgumus@marmara.edu.tr *** YT, naat Fakltesi, naat Mh. Bl. Ulatrma Anabilim Dal, Esenler/stanbul E-posta: yardim@yildiz.edu.tr
zet
Trkiyedeki 15 milyon motorlu kara tatnn, 7,5 milyonu otomobillerden meydana gelmekte olup; bunlarn da yaklak 3 milyonu svlatrlm petrol gaz (LPG) veya sktrlm doal gaz (CNG) yaktldr. Otomobillerdeki %40 dzeyindeki bu alternatif yakt kullanma karlk, sz konusu tatlar, hem TS 9881 (Ara Park Yerleri - Snflandrma, Yapm ve letme Kurallar, 1999)e gre, hem Aralarn mal, Tadil ve Montaj Hakknda Ynetmelik (ATM, 2008) hem de Binalarn Yangndan Korunmas Hakknda Ynetmelik (2009)e gre kapal otoparklar kullanamamaktadrlar. Sonuta bu durum, tatlarn uygun park yeri iin arama srelerini arttrmakta, yol kenarlarnda ve kaldrmlarda otopark probleminin bymesine ve yollarda tkanklk etkisinin artmasna sebep olmaktadr. Son yllarda gerekletirilen almalarla, bata Avrupa olmak zere, eitli lkelerde gncel ynetmeliklere gre dnmleri yaplm LPGli tatlarn, cebri havalandrmaya kapal otoparklara park etmelerine izin verilmektedir. lkemizde de LPGli otomobillerin yol d otoparklardan daha etkin bir ekilde yararlanmas iin baz dzenlemelerin ve almalarn yaplmas gerekmektedir. Bu bildiride LPG/CNG yaktl tatlarn kapal otoparklar kullanm konusu ayrntl olarak incelenip, lkemizdeki dzenlemeler ve almalar iin neriler sunulmutur. Anahtar kelimeler: LPG/CNG yaktl tatlar, Kapal otoparklar, Otopark dzenlemeleri.
THE USABILITY OF PARKING GARAGES BY LPG/CNG FUEL VEHICLES

Abstract
7.5 million of 15 million motor road vehicles have consisted of passenger cars in Turkey. Approximately 3 million of 7.5 million passenger cars have converted to liquefied/liquid petroleum gas (LPG) conversion systems. In other words LPG powered cars have 40% of total passenger cars ratio. But the cars cannot park in underground car parks/parking garages because of TS 9881 (The classification construction and management rules of parking places for vehicles, 1999), regulations about both Fire Protection of Buildings (2009) and Vehicle-Production-Modification and Mounting (2008). Because of that, cars could not find parking lots easily. So growing parking problems at on-street and pavement, and increasing congestion effect on roads. As a result of studies on LPG/CNG particularly in Europe and some countries in the world, LPG powered cars that carries out actual technical regulations such as ECE R67-01, ECE R-110 and ECE R115 are allowed to park at underground car parks and parking garages which have forced ventilation systems. In Turkey some works and technical regulations need to be done for LPG/CNG powered cars in order to use effectively of off-street parks. In this study, issues are reviewed in detail, suggestions are presented for the necessary works and regulations in our country. Keywords: LPG/CNG fuel vehicles, Parking garages, Car park reorganizations.
1. Giri
Otomotiv sektrndeki alternatif enerji kayna araylar, svlatrlm petrol gaznn (LPG), insan yaamnda vazgeilmez bir nemi bulunan tatlarda alternatif yakt olarak kullanmn gndeme getirmitir. Alternatif yaktlarn, mevcut tat teknolojisinde nemli yapsal deiiklikler gerektirmeden, dorudan kullanlabilmeleri, tercih edilmelerinde nemli bir faktrdr. LPGnin bu zellie sahip olmasnn yan sra, kolay tedarik edilmesi, ekonomiklii, dier yaktlara gre egzoz emisyonlarnn dk ve oktan saysnn ykseklii, iten yanmal motorlarda alternatif yakt olarak kullanmn cazip hale getirmektedir. LPGnin iten yanmal motorlarda kullanmna ynelik ok farkl yntemler denenmekte ve bunlarla ilgili aratrmalar srdrlmektedir. LPG, benzine benzer zellikleri sayesinde, buji atelemeli motorlara sahip tatlarda nemli deiiklikler gerektirmeden kullanlabilmektedir. Bu nedenle LPG ile ilgili aratrmalar, buji atelemeli motorlar zerinde younlamtr [1]. Gnmzde, Birlemi Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonunun (BM/AEK) 1958 Cenevre Andlamas erevesinde yaymlanan ECE-R 67 Reglasyonu ve ECE R-110 Reglasyonunda belirtilen emniyet ve teknik esaslar dikkate alnarak, aralarda alternatif yakt olarak kullanlmak zere, Likit Petrol Gaz (LPG) ve Sktrlm Doal Gaz (CNG) tadilat yaplabilmektedir. Buna gre, kullanlan aksam ve paralar; yakt olarak LPG kullanacak aralarda ECE-R 67 Ynetmeliinde, CNG kullanlacak aralarda ise ECE R-110 Ynetmeliinde belirtilen teknik esaslara uygun olmaldr. LPG/CNG dnm iin tadilat setlerinde, motor emisyon seviyesi Euro 3 ve zerinde ise ECE-R 115 teknik dzenlemesi onay aranmaktadr [2]. Dnyada genel olarak, LPGnin aralarda kullanmnn salanmasnda sadece LPG yakt ile alan tat retiminden ziyade, aralarn LPG sistemine dntrlmesi yoluna gidilmektedir. Tatlara LPG sistemlerinin montaj ise, sadece baz zel paralarn sisteme ilave edilmesiyle gerekletirilmekte; tatn mevcut yakt ve ateleme sistemi aynen muhafaza edilmektedir. Dnm ileminde kullanlan malzemeler, dntrlecek tatn sahip olduu yakt sistemine bal olarak deimektedir. Karbratrl sistemlerde ok basit ekipmanlar kullanlrken, sral enjeksiyonlu sistemlerde elektronik kontrol nitesi, enjektr gibi karmak ekipmanlar kullanlmaktadr. ok noktal LPG pskrtme sistemlerine sahip gnmz tat motorlarnda, pskrtme yntemi olarak sral pskrtme en yaygn yntem olarak uygulanmaktadr [3]. LPG sral enjeksiyon sistemi, enjeksiyonlu aralarda her silindir iin ayr noktalardan sral olarak gaz enjeksiyonu gerekletiren bir sistemdir. Sistemin ana paralar, LPG elektronik kontrol nitesi, buharlatrc (vaporizer, reducer, regulator) ve gaz enjektrleridir. Konvansiyonel sistemlerde olduu gibi; buharlatrc, tanktan gelen LPGnin basncn drmektedir. Buharlatrcdan kan basnc drlm olan gaz, datm borular araclyla gaz enjektrlerine iletilir. Gaz enjektrleri, LPG elektronik kontrol nitesinin kumandasyla her silindir iin uygun zamanda ve srede gaz enjeksiyonu gerekletirir. LPG elektronik kontrol nitesi, aracn orijinal elektronik kontrol nitesinden ald baz verileri deerlendirerek alr [1]. LPG dnm; karbratrl, tek noktal enjeksiyonlu ve emme supaplarnn arka ksmna enjeksiyon yapan motorlara sahip tatlara verimli ve sorunsuz bir biimde uygulanabilmektedir. Dnyada bu uygulamalarn yapld tat parknn hacmi, 2010 yl itibariyle 15 milyon civarndadr [4]. lkemizde de konunun tatlar, otoparklar, ynetmelikler, denetimler ve kentii ulama etkileri asndan ayrntl olarak ele alnmas gereklilii, ertelenemez dzeye gelmi bulunmaktadr. Bu almada, motorlu tat parknda pazar pay srekli artan LPG/CNGli tatlara ev sahiplii yapacak olan otoparklarn tasarm koullar, yeterliliklerinin tespiti, uygun dzenlemelerin yaplmas ve nlemlerin alnmas; yaplacak almalarla LPGli tatlarn emniyet gerekliliklerini [2] maksimize edecek yntemlerin ve takip sistemlerinin kurulmas ile hem gaz yaktl tatlarn, hem de otoparklarn vizelendirilmesi ve takip sistematiin karlmas [5] ve bu durumu destekleyecek yasal dzenlemelerin yaplmasna ynelik neriler sunulmutur.
10
2. Dnyadaki Otogazl Tatlarn Durumu

2.1. Dnyadaki Otogazl Tat Pazar 2010 yl itibariyle dnya nfusu 6,8 milyar ve dnyadaki toplam tat miktar ise 900 milyon civarndadr [6]. Tm bu tat miktarnn yaklak %1,7si ise otogazl aralardan olumaktadr. Otogaz pazarnda 2007 ylnda dnyadaki ilk 10 lkenin durumu Tablo 1den grlebilir. Trkiye 2 milyon otogazl tat park ile Gney Kore ve Polonyann ardndan nc srada yer almaktadr [7] ABDdeki otogaz pazar raporunda ise, dnyada 2008 yl sonu itibari ile 14,6 milyon aralk bir otogaz pazar olduu belirtilmektedir. Yine ayn raporda belirtildii zere (ekil 1), Trkiye 2,32 milyon aralk otogaz pazaryla birinci olan Gney Korenin ardndan, 2,24 milyonluk pazarla ikinci srada yer almaktadr [8]. 2010 yl sonu itibaryla Trkiyedeki otogazl ara says 3 milyon civarndadr [5]. Trkiyedeki art oran, dnya otogaz pazarna birebir uygulandnda, bugn dnyada yaklak 19,5 milyon aralk bir otogazl tat parknn varlndan sz edilebilir. Tablo 1. 2007 Yl tibariyle Dnyadaki lk 10 lkenin Otogaz Pazarndaki Durumu [7].
lke Gney Kore Polonya Trkiye talya Avustralya Rusya Meksiko Hindistan Japonya Hollanda Toplam Tat Saylar 2.187.066 2.050.000 2.000.000 1.002.118 620.000 600.000 550.000 500.000 292.300 270.000 10.071.484 stasyon Says 1.533 6.700 6.853 2.350 3.200 2.000 2.500 550 1.900 1.900 9.486
ekil 1. 2008 yl itibariyle dnyadaki otogazl tat says [8]
11
Uluslararas Doalgazl Tatlar Derneine (IANGV) gre ise 2010 ylnda 15 milyon tata erien otogaz pazarnn, 2020 ylna kadar 50 milyon tat bulabilecei belirtilmektedir [4]. 2.2. Avrupadaki Otogazl Tat Pazar Avrupada yaklak 7 milyon aralk bir otogaz pazar bulunmaktadr. Bu rakam tm Avrupadaki binek otomobil pazarnn yaklak %3ne tekabl etmektedir ve yllk 2,7 milyon ton daha az CO2 1 salnm ile kresel snmann iddetini azaltmaktadr. Avrupa LPG Derneine gre otogazl ara pazarnn 2020li yllarda %10 dzeylerinde olaca belirtilmektedir [7]. Purwanto ve Vanherle tarafndan hazrlanan LPGli aralarn Avrupadaki yaylmas hakkndaki raporda, 2007 ylndaki 6,9 milyon tatlk otogaz pazarnn, 2020 ylnda bir yaklamla 9,4 milyona, bir baka yaklamla 23,8 milyona ve dier bir yaklamla ise, 40,3 milyona ulaabilecei belirtilmektedir [9]. evreci normlarn zorunlu bir gereklilii olarak, nmzdeki yllarda benzin ve dizel kullanmna karn, tatlardaki alternatif yakt ve tahrik nitelerinin ok cazip teviklerle desteklenecei ngrlmektedir [7]. Avrupa Birliinin 2003/96/EC ynergesine gre, kurunsuz benzin, dizel ve LPGye, gelecekte uygulanacak tketim vergileri Tablo 2de verilmitir. Tabloda, LPGye uygulanan vergi sabit dzeyde kalrken, benzin ve dizeldeki art ak olarak grlmektedir. Tablo 2. Kurunsuz Benzin, Dizel ve LPGye Gelecekte Uygulanacak Tketim Vergileri [7].
Yakt Trleri Kurunsuz benzin ( /1000 litre) Dizel (/1000 litre) LPG (/Ton) *Avrupa Komisyonu, COM (2007) 52. Gncel Tketim Vergisi Oranlar 359 302 125
1/01/2010 359 330 125
1/01/2012* 359 359 125
1/01/2014* 380 380 125
3. Dnyada LPG/CNGli Tatlarn Otoparklar Kullanmasna Ynelik Dzenlemeler

Dnyada, LPGye dntrlm otomobillerin kapal yer alt ve yer st otoparklardan yararlanmasna ynelik tek dze bir uygulama bulunmamaktadr. Uygulamalar, baz lkelerde (Avusturya ve Almanya) tamamen yerel ynetimlere ve otopark iletmecilerine braklmaktadr. Mesel, Almanyada baz yer alt katl otoparklarda, LPG/CNGli tatlarn park etmesine msaade edilmemekte; ancak tneller iin herhangi bir snrlama bulunmamaktadr [10]. Dier taraftan uygulamalar, baz lkelerde (Belika ve svire) serbest, baz lkelerde (talya ve Fransa) artl (LPG yakt sisteminde emniyet valfi kullanmyla) ve bazlarnda (Macaristan ve Trkiye) ise yasak olarak karmza kmaktadr [11]. Almanyadaki Model Garaj Ynetmeliinde (Muster-Garagenverordnung- Model Garage Ordinance, March 1993) getirilen yksek emniyet standartlar ile, LPGli aralarn yer alt kat otoparklarn kullanmak iin koyulmu yasaklar kaldrlmtr [11]. 2009 ylndaki EPA kongresinde Dirk Keler, 1998den sonra Almanyada LPG ve CNGli aralarn otoparklardan yararlanmas iin herhangi bir kst bulunmadn belirtmitir [12].
Hesaplama, 2007 ylnda trafikteki ortalama bir otomobilin 201 g/km emisyon saldn kabul ile, ylda yaklak 26.000 km yol kat eden bir tat dikkate alnarak gerekletirilmitir.
12
Macaristanda otogazl tatlarn kapal otoparklar kullanmasna izin verilmezken, bunun sebebi tatlardan ziyade, otoparklarn havalandrma dzenlerindeki yetersizliklere balanmaktadr. zellikle tat ekipmannda bir kaak olmas durumunda, otoparkn tabannda biriken gazn tehlike yaratabilecei belirtilerek, bu konuda bir standart olmamas gerekesiyle yasaklama yoluna gidilmitir [13]. Hong Kongda otogazl aralar iin yaplan dzenlemelere ynelik almalarda LPGli aralarn yaklak 40 yllk mazisinden bahsedilmekte ve hem Japonya hem de Hollanda gibi lkelerde kullanm hakknda bilgi verilmektedir. Bu iki lke haricinde, Amerika (New York, California, Oklahoma City, Texas, Arizona), ngiltere, Avustralya, Kanada ve Belika gibi lkelerde de yaygn bir kullanmn sz konusu olduu bildirilmekte; Kanada ve Belika haricindeki dier lkelerde ise, LPGli tatlarn yol d otoparklardan yararlanmasnn yasak olduuna dair net bir uygulama bulunmadndan bahsedilmektedir [14]. Yine Hong Kong Hkmeti tarafndan yaynlanan kentsel planlama standartlarnda, LPGli tatlarn ak alanlara ve tabi havalandrmal yer st kat otoparklarna park etmeleri tavsiye edilmektedir. Ancak bununla beraber, etkili ve emniyetli cebri havalandrma sistemine sahip yer alt katl otoparklara da park edilebilecei belirtmektedir. Yine ayn dzenlemelerde, LPGli aralarn ok kk garajlara park etmesinin sakncal olaca da bildirilmektedir [15]. Ayrca Hong Kongta uygulanan ynetmeliklerde, LPG yakt sistemleri ar ak ve basn emniyet valfleri ile korunduunda ve uluslararas standartlar karlayacak ekilde tasarlanm ve montaj gerekletirilmi LPG yakt tanklarna (%85 doluluk snrlaycs, automatic fill-limiter) sahip aralarn, en az benzinli ve dizel aralar kadar gvenli olduu da yazlmtr [14]. statistiklere gre Gney Korede 2011 Ocak sonu itibariyle 18.038.828 adet kaytl ara bulunmaktadr. Bunlarn %13,6lk (2.444.482) ksmn LPGli tatlar oluturmaktadr. Gney Korede LPG yakt kullanm; zrl aralar, taksiler, otobsler ve kiralk aralarda yaygndr. zellikle tatlara tehlikeli madde yklenmemise, LPGli aralar da dierleri gibi otomatik park sistemlerine park edebilmektedirler. Kullanm ise, aracn tipine gre deil, uzunluk, genilik, ykseklik ve arlk gibi fiziksel zelliklerine gre dzenlenmektedir [16] Alman Otomobil Kulb (ADAC) tarafndan ak havada yaplan LPG ve CNGli aralarn arpmas ve yangn testlerinde, gaz kullanan tatlarn konvansiyonel yaktl tatlardan daha tehlikeli olmad tespit edilmitir [17]. ngilterede 1994 ile 2005 yllar arasndaki yangn istatistiklerine gre, bina ynetmeliklerine bal olarak 12 ylda otoparklarda 3096 yangn meydana geldii tespit edilmitir. Bu yangnlardan 1592si bir arata (1504 bir arata balamam; fakat bunlarn ok az bir tata yaylm) balamtr. Otoparklarda ortalama ylda 258 yangn kmtr. 1994 ylnda 401 yangn meydana gelmiken, bu say 2005 yl itibariyle 142de kalmtr. Bu rakam 2006 yl itibariyle ngilterede meydana gelen 426.200 yangnn %0,3 dzeyindedir. Aratrma, yangnlarn genellikle dier araca yaylmadn da gstermektedir. Shipp ve arkadalar tarafndan yrtlen tam lekli yangn almalarnda, deiik kategorilerde 11 deneme ve 22 otomobil kapal otoparkta teste tabi tutulmutur. Yaplan almada, testlerin tamamnda yanan aracn evrelenmi donanmnda, gaz o scaklnn 1100 Cyi bulduu tespit edilmitir. 4 numaral testteki LPGli tatta (2003 model o Vauxhall Vectra- 1.8 LPG geni hatchback) ise 1200 Clere ulald belirtilmektedir. Ancak, basn emniyet valfli LPG tank, bu testlerden patlamadan kmtr. Bu sonu istatistiklerle de tutarllk gstermitir [18]. ekil 1de testten sonra aracn ve Vectra LPG tanknn durumu grlmektedir.
ekil 2. Testten sonra tatn ve Vectra LPG tanknn durumu [19]
13
Yer alt ve yer st katl otoparklarda alnacak zel tedbirlerden biri, LPG sensr izleme sistemlerinin entegre edildii havalandrma sistemleridir. Bu erevede, baz Avrupa lkelerinde otoparklarda LPG gaz kaaklarna ynelik izleme gereksinimini karlamak zere hem Honeywell [20], hem de Jetfan uygulamalarnda LPG sensr izleme sistemlerini sunan FlaktWoods gibi reticilerin rnleri bulunmaktadr. Havalandrma, ya geleneksel hacimsel hava deiim oranyla ya da CO ve LPG sensr izleme sistemlerinin kullanlmasyla tasarlanabilmektedir [21].
4. Trkiyede Otogazl Tatlarn Kapal Otoparklar Kullanmna Ynelik Mevzuat

Trkiyede yaklak 3 milyon tatlk LPGye dntrlm bir ara park bulunmaktadr. Ancak bu kadar byk bir ara ktlesi, yaygn olarak kapal otoparklardan yararlanamamaktadr. Tabii ki bunun en nemli sebebi, standart ve ynetmeliklerde getirilen yasaklamalardr. Nitekim, 1999 ylnda yaymlanm olan Ara Park Yerleri - Snflandrma, Yapm ve letme Kurallarn belirleyen TS 9881teki, madde 1.2.1.5te: Park yerinde benzin, mazot, LPG, zehir, patlayc - parlayc madde ykl ve LPG tr yakt kullanan aralar park ettirilmemelidir denmektedir [22]. Yine, Kasm 2008de 27068 say ile Resmi Gazetede yaymlanan Aralarn mal Tadil ve Montaj Hakknda Ynetmelik (ATM)deki, EK IV-madde 4.18.10da: LPG ve CNG yakt kullanan aralar kapal garajlarda park edilemez hkm yer almaktadr [2]. Ayrca bu ynetmelikte, LPG yakt kullanan aralarda zerinde LPG yazs, CNG yakt kullanan aralarda ise zerinde CNG yazs bulunan yanstcl (reflektif) etiketlerin (ekil 3), aralarn n ve arka camlarnn sa st kelerine yaptrlaca, belirtilmitir. Benzer ekilde, Aralk 2007de 26735 say ile Resmi Gazetede yaymlanan Binalarn Yangndan Korunmas Hakknda Ynetmelikteki, madde 60-4te: LPG veya sktrlm doalgaz (CNG) yakt sistemli aralar kapal otoparklara giremez ve alnmaz ifadesi yer almaktadr [23]. Sonuta otogazl tatlar sz konusu bu dzenleme gereince, legal olarak, kapal otoparklar kullanamamaktadrlar.
ekil 3. LPG ve CNG yakt kullanan aralarn camlarna yaptrlan etiketler [2] Bir dier konu da ara muayenelerindeki denetimlerdir. TVTURK tarafndan yrtlen ara muayeneleri, LPG veya CNG takl aralar iin muayeneye gelmeden nce gaz szdrmazlk raporunun alnmasn zorunlu klmaktadr. LPG/CNG Ruhsatnn, gaz szdrmalk raporu yerine kullanlamayaca da belirtilmektedir [24].
5. Problemin zmne Ynelik neriler ve Yaplacak almalar

lkemizdeki LPG/CNG yaktl tatlarn, kapal ve katl otoparklar kullanamamas konusunda var olan problemlerin zmne ynelik yaklamlar ve nerileri; tatlar, otoparklar, ynetmelikler ve denetimler erevesinde ele almak mmkn grnmektedir. Otoparklar konusu ise, tasarm, yapm ve iletme asndan deerlendirilmelidir.
14
5.1. Tatlara Ynelik neriler Trkiye pazarnda hali hazrda olduka fazla ve farkl LPG dnm markas bulunduu bir gerektir. Yeni markalarn sektre katlmasyla oluan rekabet ortamnda, kalite tas ykselirken fiyatlarn da aa ekilmesi salanmtr. Ancak bu eitlilikte kaliteyi aaya eken baz faktrlerin varl da inkr edilemez dier bir gerektir. Standartlardan taviz vererek daha ucuz olarak sunulmaya allan dnm sistemleri, bu konuda tipik bir rnektir. Daha etkin ynetim ve denetim sistemlerinin uygulamaya konulmasyla bu tr problemlerin almas mmkndr. Kapal otoparklarda uzun sreli park edecek LPGli aralarn tanklarndaki multivalf zerinde bulunan LPG yakt kesme valfinin (LPG fuel tank shut-off valve) kapatlmasnn salanmas gerekir. Bu ayn zamanda bir denetim konusudur. 5.2. Otoparklara Ynelik neriler Yer alt katl otoparklarda, performans takip edilebilen cebri havalandrma sistemleri kullanlmaldr. Bu sistemlere, LPG sensr izleme sistemlerinin monte edilmesi ise gvenliin vazgeilmez unsurlarndan olmaldr. LPG yakt kullanan aralar iin katl otoparklarda kolay havalandrlabilir ya da LPG kaaklarn izleme sistemleri gibi nlemler alnm, zel tahsisli alanlar oluturulabilir. Bu alanlarn, mmkn mertebe, ka yakn meknlarda tasarlanmas acil durumlarda mdahaleyi de kolaylatracaktr. LPGli aralarn kullanmna ynelik olarak, kapal otoparklarn varsa baka teknik yetersizlikleri de giderilmelidir. Giri k dzenlemeleri, plaka ya da otomatik tanma sistemleri gibi uygulamalar, bu konu geni imkanlar sunmaktadr. Otoparklardaki yangn tertibatlarnn ve havalandrma sistemlerinin her zaman etkin alr durumda bulundurulmas konusunda gerekli zen gsterilmelidir. Otopark tipi ve byklne gre standart proje gereklilikleri, gvenlik ncelikli olarak, tanmlanmaldr. 5.3. Ynetmeliklere Ynelik neriler TS 9881, ATM ve Binalarn Yangndan Korunmas Hakknda Ynetmelikte, konuyla ilgili alnmas ve uygulanmas gereken emniyet nlemleri ayrntl olarak tanmlanarak, otogazl tatlarn kapal otoparklar kullanmlarna ynelik serbesti getirilmelidir. LPGli tatlarn ak otoparklar hari tm yol d otoparklar kullanabilmeleri iin; Enerji Piyasas Dzenleme Kurumu (EPDK), Emniyet Genel Mdrl, Sanayi Bakanl, Trk Mhendis ve Mimar Odalar Birlii (TMMOB), sertifikasyon hizmeti veren TV, TSE, Trkiye Sigorta Birlii, yerel ynetimler, niversitelerin Alternatif Yaktlar ve Tahrik Sistemleri ve Ulatrma uzmanlar, LPG/CNG ile ilgili STKlar, otopark iletmecileri, LPG /CNG dnm firmalar ve kit imalatlar gibi tm paydalar, sz konusu mevzuatn uygun hale getirilmesi konusunda bir ibirlii iine girmelidir. Oluturulacak birliktelik ve sinerji ile yasal dzenleme srelerine katlm ve sonu alma imkanlar phesiz artacaktr. 5.4. Denetimlere Ynelik neriler 10 yllk tank mrnn ve emniyet valfli tank kullanma zorunluluunun etkin takibi salanmaldr. LPG tank zerinde bulunan multivalf (fill-limiter), tankn %80-85 doldurulmasn salayacak ekilde ayar edilmelidir. Daha etkin bir gaz szdrmazlk raporu almas yrtlmelidir. Ayrca denetimden gemi ve szdrmazlk belgesi alm LPGli tatlarn denetimi ve takibi de bir o kadar etkin yrtlmelidir. Emniyet Genel Mdrlnce, 10 yllk ekonomik mrn dolduran LPG tankna sahip tatlarn, il il plakalarnn belirlenerek, gerekli tank deiimlerinin yaplmasna katk salayabilir.
15
LPGli aralarn periyodik bakmlarn yaptrmasnn etkin bir ekilde takip edilmesi gerekir. Bu bakmlarda, mutlaka gaz kaak kontrol yaplmal ve gaz filtresi deitirilmelidir. Merkezi bir Bakm Ynetim Program ile bu sre yrtlmelidir. Bakmlar uygun bir ekilde yaplmayan tatlar, bir kara listeye dahil edilip, bu bilgiler otopark yneticileri ile paylalabilir. Vizelendirilecek LPGli tatlarn hem n hem de arka camlarna, ayrt edici ve skldnde imh olan (yani tekrar kullanlamayan) ve elektronik olarak takip edilebilir etiketler taklabilir. Ancak kapal ve ak otoparklarn giriinde bu etiketlerin alglanmasna ynelik almalar yrtlmelidir. Bu konuda dier bir alma da, plakaya tahsisli akll kart uygulamasyla yrtlebilir. Takip iin de otoparklarda plaka tanma sistemi trnde bir uygulamaya gerek duyulabilir. Sonuta, sz konusu etiketlerin ya da kartlarn hem okunabilir, hem de yazlabilir olmas ve aracn bakm kaytlarnn da zerlerinde tutulmas bir seenek olarak dnlebilir.
6. Sonu
Gnmzde, motorlu tat parknda pazar pay srekli artan LPG/CNG yaktl aralarn kullanaca otoparklarn, tasarm koullar, yeterliliklerinin tespiti, uygun dzenlemelerinin yaplarak, gerekli nlemlerin alnmas; ortaya konulacak almalarla LPGli aralarn emniyet gerekliliklerinin maksimize edilerek takip sistemlerinin kurulmas; bir taraftan gaz yaktl aralarn, dier taraftan da otoparklarn vizelendirilmesi ve takip sistematiin karlmas; bunlar destekleyecek yasal dzenlemelerin yaplmas, lkemiz artlarnda hem elzem, hem de aciliyeti olan bir konudur. Aksi takdirde, kapal otoparklardan yararlanamayan LPG/CNG yaktl aralarn sebep olduu, arama trafii odakl tkanklk problemleri ile yol kenar ve kaldrmlardaki otopark problemleri bymeye devam edecektir. Kapal otoparklara park edememe konusunun zme kavuturulmasnn, ekonomik ve ekolojik adan srdrlebilir bir kent yaam iin de nemli katklar salayaca dnlmektedir. Unutulmamaldr ki, hareketlilik ve eriim fonksiyonlar dumura uram bir kentsel ulatrma sistemi, bal bana bir problem olmasnn yannda, pek ok problemin de kayna olmaya devam edecektir.
Ksaltmalar
ADAC : Allgemeiner Deutscher Automobil Club (Alman Otomobil Kulb) ATM : Aralarn mal Tadil ve Montaj CNG : Compressed Natural Gas (Sktrlm Doal Gaz) ECE : Economic Commission for Europe (Avrupa Ekonomik Komisyonu) EPDK : Enerji Piyasas Dzenleme Kurumu IANGV : International Association for Natural Gas Vehicles (Uluslararas Doalgazl Tatlar Dernei) LPG : Liquified Petroleum Gas (Svlatrlm/Likit Petrol Gaz) STK : Sivil Toplum Kuruluu/rgt TMMOB : Trk Mhendis ve Mimar Odalar Birlii TS : Trk Standartlar TV : Technischer berprfungsverein
Kaynaklar
[1] Demir, A., (2009), 34 Soruda LPG Hakknda Merak Edilenler (Ayn Dosyas), http://www.otomotivbilgi.com/haberdetay/139-ayin-dosyasi-34-soruda-lpg-hakkinda-merak-edilenlerayin-dosyasi.html, eriim tarihi: 14/04/2011. [2] Resmi Gazete, (2008), Aralarn mal, Tadil ve Montaj Hakknda Ynetmelik (ATM), Say: 27068, 28 Kasm 2008. [3] Gm, M., (2009), ift Yakt Enjeksiyonlu Buji Atelemeli Bir Motorda LPG Kullanm Orannn Performans ve Emisyon Karakteristiklerine Etkisi, Gazi niversitesi. Mhendislik Mimarlk Fakltesi Dergisi, 24:2, s. 265-273. [4] Anonymous, IEA ETSAP, (2010), Automotive LPG and Natural Gas Engines, IEA ETSAP, Technology Brief T03, www.etsap.org, April 2010. [5] Demir, A., (2010), LPGli Otomobillere ve Katl Otoparklara Vize Uygulamas, http://www.otomotivbilgi.com, 23/01/2010, eriim tarihi: 14/04/2011.
16
[6] Ponce, V. M., (2011), The Global Warming Puzzle: How Many People Does One Car Amount To?, http://carsandpeople.sdsu.edu, eriim tarihi: 14/04/2011. [7] Anonymous, (2009), Autogas in Europe, The Sustainable Alternative - An LPG Industry Roadmap, European LPG Association, Brussels, Belgium. [8] Anonymous, Autogas for America, (2010), The U.S. Autogas Market, http://www.autogasforamerica.org/resources/downloads, eriim tarihi: 18/04/2011. [9] Purwanto, A. J., Vanherle, K., (2009) Study on the Impacts of LPG Cars Penetration in EU31 on the Exhaust Air Emission Reduction, European LPG Association, Final Report, Brussels, Belgium, 9 February 2009. [10] Ratzek, A., (2008), Tests on LPG Cars and Possible Transposition for Tunnels and Car Parks, Safety and Security for Underground Systems and Tunnels- New Energy Carriers in Tunnels and Underground Installations-Workshop, Frankfurt, Germany, 20 November 2008. [11] Anonymous, Asstech (2008), Autogas, Newsletter, www.asstech.com/en/downloads/, June 2008, eriim tarihi: 14/04/2011. [12] Keler, D., (2009), Trends in Automotive Engineering Requirements for Equipping and Operating Car th Parks, 14 EPA Congress, Vienna, Austria, 23.09.2009. [13] Anonymous, Mol, (2011), Auto Gas http://www.mol.hu/en/business_centre/products /fuels/auto_gas, eriim tarihi: 20/04/2011 [14] Anonymous, Environment Transport and Works Bureau, (2003), Parking of Liquefied Petroleum Gas Vehicles in Underground Car Parks, Environment Transport and Works Bureau, Legislative Council, Panel on Environmental Affairs, CB(1)660/03-04(01), Hong Kong, December 2003. [15] Anonymous, The Government of the Hong Kong, (2010), Hong Kong Planning Standarts and Guidelines, The Government of the Hong Kong Special Administrative Region, Planning Department, www.pland.gov.hk/pland_en/tech_doc/hkpsg/full/ch8/pdf/ch8.pdf; eriim tarihi: 01/04/2011. [16] Kang, S., (2011) Koredeki LPGli Ara Pazar konulu e-posta yazmas, Asst. Manager/Overseas Sales Dept. Dongyang Menics. Co., Ltd., 20/04/2011. [17] Ratzek, A., Project Manager (ADAC, GE), LPG and CNG Cars - Crash and Fire Tests, New energy carriers in tunnels and underground installations, Frankfurt a. M. Airport, 20 November 2008. [18] Shipp, M., Fraser-Mitchell, J., Chitty, R., Cullinan, R., Crowder, D., and Clark, P., (2009), Fire Spread in Car Parks, A Summary of the CLG/BRE Research Programme and Findings, www.old.fseonline.co.uk/pdfs/carparks.pdf, eriim tarihi: 01/04/2011. [19] Anonymous, CLG/BRE (2010), Fire Spread in Car Parks, Department for Communities and Local Government, BD2552 BRE, December 2010. [20] Anonymous, Honeywell Analytics Asia Pacific, www.honeywellanalytics.com, eriim tarihi: 01/04/2011 [21] Anonymous, FlaktWoods, Jet Thrust System, The Solution to Car Park ventilation, www.flaktwoods.com, eriim tarihi: 01/04/2011. [22] TS 9881, (1999), Ara Park Yerleri - Snflandrma, Yapm ve letme Kurallar, TSE, kabul tarihi: 07/12/1999, Ankara. [23] Resmi Gazete, (2009), Binalarn Yangndan Korunmas Hakknda Ynetmelik, Say: 27344, 19/09/2009. [24] Anonim, TVTURK, (2011), Yararl Bilgiler, www.tuvturk.com.tr, eriim tarihi: 14/04/2011.
17
18
NEW DEVELOPMENTS IN PARKING IN EUROPE

Nick Lester
Corporate Director of Services, London Councils President, European Parking Association
Abstract
Parking has developed rapidly in Europe within the last few years with very substantial changes in both the delivery of parking provision and the understanding of the role of parking within urban transport policies. This paper sets out the key issues involved in these developments and suggests ways in which these developments could be taken forward.
1. Introduction
For more than 50 years and, indeed, since car use became common place, parking has been a vexed issue. As early as 1960, the English comic musicians, Flanders and Swann, performed a song called Motor Perpetuo which was about the difficulty of finding a parking place. Since then, things have only got worse. The development of national parking associations and, more recently, the European Parking Association, has been a response to increasing public concerns about parking.
2. Quality of design, construction and service

A key issue for motorists has been the quality and design of car parking and the service that goes with this. Because parking facilities have rarely been strategically developed, especially in town and city centres, many off-street parking spaces have traditionally been provided in small developments which may be cramped and poor quality. Frequently they have been based on development sites which are used temporarily and which cannot, therefore, justify any level of investment beyond the bare minimum. Even where purpose built car parks have been provided, either multi-storey above ground or underground, the quality of design and materials has been poor. Along with quality of design and construction, maintenance and management has also been poor with widespread concerns for security and safety within car parks, let alone complaints of dirty and smelly stairs with lifts that fail to work and a space which is generally subject to vandalism. Bigger car park operators now increasingly rely on sophisticated control rooms, often at a distance from a car park, and frequently controlling several car parks, both to ensure higher levels of safety and security and also to run more efficiently out of peak periods. Over recent years significant efforts have been made to improve all aspects of quality. In part this has been the result of local pressures but external factors have also helped. These include two award scheme run by the European Parking Association. 2.1. European Parking Awards The European Parking Association presents four awards at its biennial Congress. These awards celebrate: Best new car park Best refurbished car park Best on-street project Best innovation
19
These awards have now been running for more than 20 years and the quality of the winners has increased dramatically. And the quality of the winners has helped encourage others. 2.2. European Standard Parking Awards In contrast to simply celebrating the best, the European Standard Parking Awards can be awarded to any car park which meets an acceptable level of design and management. The award is based on a comprehensive specification covering all aspects of car park design and management, from the space allowed to vehicles to the level of lighting; from the provision of signs and information to the management of safety and security. The standard is not utopian but a good basic minimum. Many thousand ESPA awards have now been given. 2.3. Climate change and reducing parkings carbon emissions More recently parking, allowing with every other business sector, has been called on to play its part in tackling climate change and reducing carbon emissions. The parking industry has played its part here with initiatives ranging from photo-voltaic generation and rain water harvesting as a part of car park design through the use of solar powered on-street payment machines to the use of and provision for electric vehicles. Provision for electric vehicles will become a significantly more important factor in car park design over the next few years.
3. Paying for parking

Along with the quality of parking the question of paying for parking has also been a major cause of concern over the past twenty or thirty years. In every country a general expectation of free parking has had to give way to payment for parking in one form or another. However, this transition has never been easy and there is always a reluctance on the part of motorists to pay for something which has previously been free. 3.1. Methods of payment. One element of the concern over paying for parking has been the method of payment. Parking payments are typically small sums and have been paid using coins. However, the parking industry has not been fast to keep up with modern methods of payment. In years gone by, the parking industry was slow to change from staffed payment mechanisms paying an attendant for permission to park to more automated mechanisms. The introduction of parking meters and pay-and-display machines on street and pay-on-foot machines in car parks has changed that to an extent. But as payment mechanisms are increasingly electronic, relying on credit/debit cards or web based payment systems, the parking industry has found it hard to keep up and there is still a predominant reliance on cash and coins. This is also associated with requirements to be the exact amount only and to pay for substantial amounts of time (an hour or more) irrespective of the precise time spent parking. In part this is because parking payments are traditionally small and the cost of electronic transactions is disproportionately high. This has not been helped by the change to chip and pin payments requirements. The failure to provide machines which give change, at least on-street, is a function of the hostile environment in which these machines are placed. But the parking industry has been too slow and in some countries legislative change has forced the pace. For example, in Spain, new laws require that motorists need only pay for the precise time they use, that is, payment by the minute. In some countries other forms of technology are helping, for example, payment via mobile phone, which is now widespread throughout Europe. There are issues with this technology, however, both for the admittedly small number of motorists who do not have a mobile phone, but more for those who do not wish to pass over bank or credit card details to a parking company they have not heard of, especially while standing at the side of a street. The parking industry has more to do with this approach, including looking at compatibility between systems and confirming data
20
ownership and control. The EPA is also working with the banks through the European Payment Council to make it easier to use credit and debit cards in hostile environments, for example, by avoiding the need for PIN protection for parking payments of less than 100. Web based applications are also increasingly used both to book parking spaces and to integrate paying for parking with other forms of payment, ranging from airport parking being seen as part of an air ticket transaction or a parking space being seen as part of a concert ticket purchase. Some forms of payment, particularly those associated with on-board devices, have not taken off in the way their developers had expected. Here the costs and difficulties of fitting and distributing on-board devices have made the approach un-commercial. The need to continue to accommodate cash in some form has also proved to be a barrier to commercial systems. 3.2. Charges The levels of parking charges are amongst contentious issues for the parking industry. Motorists object to almost any level of charges having started from a position that parking is (or was) free and this is especially difficult to change from as far as on-street parking is concerned. At the same time traders make a continuous case that any charges in the vicinity of their business deters customers and benefits those businesses where parking remains free. Many chambers of commerce take the view that anything other than free parking, especially in town centres, leads to serious commercial problems. These two pressures are extremely strong where charges are set by municipalities and even where charges are set by private companies, comparisons with other parking spaces are always made, and the commercial pressure is always to keep charges down. Research, though, shows that these concerns are not well founded. Charges do provide a good mechanism for controlling demand for parking spaces and surveys show that motorists overwhelmingly place a higher premium on being able to find a parking space than on the charge they must pay. Similarly, there is considerable research which finds no relationship between the commercial viability of a town or city and the parking charges imposed. Far more important for shopping businesses are the nature of the shopping offer and the quality of the shopping environment. Motorists are prepared to pay charges to visit a good shopping experience and a poor shopping experience will not attract customers even if parking is free. And where the shopping experience is good, motorists will only come back willingly if they can easily find a place to park. This research is summarised in the EU research paper COST 342, which, although it is now about 6 years old, still provides a comprehensive and reliable summary of the commercial impacts of parking policies. For these reasons the EPA recommends that parking charges should be set to achieve about 85% occupancy levels. This ensures that there will always be one or two parking places available for visiting motorists and also minimises the amount of searching traffic which can otherwise reach up to 30% of traffic levels in town and city centres. At the same time, it must be appreciated that by divorcing charges from costs can lead to big increases in charges and high absolute levels of charges. In central London, for example, the peak hourly parking rate is now about 8 and many other city centres are not far behind. A unique experiment in San Francisco will start later this year where parking charges will be varied monthly according to occupancy levels in each street. The outcome of this experiment is eagerly awaited.
21
4. Image
Overall, the twin pressures of poor perceived quality and high prices coupled with the perceived problems associated with enforcement (which I shall discuss later) lead to the parking industry having a very poor public image. This is quite typical of any industry that operates at the boundary of the area where market issues are the norm and where public provision is the norm. The EPA has a working party looking at how the image of the parking industry can be improved, but the key is a better and broader perception of the role of the parking industry.
5. Parking is not just about providing spaces

Traditionally, the parking industry was just about providing parking spaces, frequently with the market dominated by small companies providing a small number of spaces in one or two car parks. In those times the issues were simply about providing more spaces in car parks with the minimum level of investment. This model is still quite prevalent in some countries, such as Italy and Greece. But where the parking industry is more developed and in cities and countries where the need to manage traffic is more developed, it is clear that simply looking for more parking places is not the answer and is not the role of the parking industry. Instead the parking industry has had to develop into the heart of the practical traffic management industry. Parking policies are now about managing parking and managing parking within the context of managing traffic and not simply providing parking. This does presuppose that the city has an active policy towards traffic and traffic management, but most cities in Europe now recognise the need for this. Without proper traffic management, in its own right placed in the context of overall transport strategies, the city faces unacceptable levels of traffic congestion. In cities where effective strategies are not in place, this can lead to peak hour journey times exceeding 2 hours. Not only does this reduce the efficiency of the city and makes it difficult for businesses to compete it also results in a degraded environment and high levels of accidents. Both of these result in an unacceptable loss of life and a reduced ability for the city and its businesses to compete. An effective transport strategy will provide both carrots and sticks. Carrots will encourage travellers to use more efficient and effective forms of transport: public transport, walking and cycling. The sticks involve managing the use and demand for road space. Parking control is a key part of this, but needs to be applied sensitively to be effective and still acceptable. There are three elements towards parking control and management: Parking standards Parking regulations Enforcement
5.1. Parking standards It used to be thought that requiring developers of new buildings to provide sufficient parking spaces would ensure that there was no need for on-street parking, thus releasing road space for moving traffic which, in turn, would reduce congestion. As a result many authorities had introduced minimum parking standards within each new development. Practical experience has shown that this theory does not work as demand for parking spaces continues to exceed supply. Not only does this not release road space to relieve congestion, but the additional parking spaces generate more car journeys which add to the congestion already there. Both by design and in reality this has also encouraged urban sprawl with more out of town and suburban developments as city centres become increasingly gridlocked. In its own right this
22
is less than desirable. Instead of being a neat remedy to a pressing problem, therefore, this approach has actually made things worse in almost every case. Many European cities have now changed minimum parking standards to maximum parking standards, thus effectively limiting the number of journeys that can be made by car. The extent of the limitation depends both on the capacity of the road network to accept more trips and accessibility by other modes, but, at an extreme, for example in the centre of London, parking is essentially limited to service vehicles with new commercial developments allowed no more than 1 2 space per 1,500m of floor space. Even in residential developments, some cities limit parking provision, especially close to railway stations and public transport interchanges. A number of cities in Western Europe (principally Germany, Netherlands, Scandinavia and the UK) promote car-free housing developments in the city centre where residents agree not to own a car. 5.2. Parking regulations Side by side with parking standards in new developments goes regulation of parking spaces onstreet. We are all familiar with regulations that prevent parking where this would cause safety problems, such as on a blind bend or at a junction, and also where it would cause excessive congestion. But local authorities are progressively getting to grips with regulating on-street parking wherever the demand for parking exceeds the supply of kerb space available. In town and city centres this will typically prioritise short stay parking for shoppers and deliveries, using parking meters and charges that we are now familiar with. Away from shopping areas, and, in particular, near railway stations and metros, this might prioritise the needs of residents and prevent general parking. As with town centre parking, it makes little sense to allow demand for parking spaces to exceed supply greatly. There are no more parking spaces to be had and excessive demand simply adds to the volume of searching traffic. Our biggest cities have seen larger and larger numbers of streets where parking is controlled and a shortage of parking spaces has led to some cities restricting households to only one car or even placing households on a waiting list for residents permits. More and more authorities are also using parking regulations to improve the amenity of an area by stopping parking on footways, kerbs or grass verges. Most often this goes hand in hand with the construction of underground car parks to relieve the pressure, though serious consideration needs to go to who should pay for these (the city or the users) and how they should be funded. 5.3. Enforcement On-street regulation has limited value without enforcement. This has been traditionally the role of the police, but parking enforcement was never a priority for police forces, even dedicated traffic police forces. More and more throughout Europe, the role of enforcement has been transferred to local civic authorities, with parking infringements decriminalised. Civil enforcement of paid-for parking spaces is now widespread throughout Europe, sometimes undertaken by municipalities directly and sometimes by private contractors acting on behalf of the municipalities. Income from penalties goes back to the municipalities to fund the enforcement effort. In some countries, this has gone further, notably in Belgium, the Netherlands and the UK, where all parking enforcement is now undertaken by municipalities. In London, this has gone further still, with municipalities responsible for all minor moving traffic enforcement (such as oneway streets, height, width and weight limits and banned turns). The change in responsibility for parking enforcement has been accompanied by a change in approach, typically with much tougher approaches to parking control and higher penalties. Typically, penalties now average about 20 times the cost of an hours parking.
23
This new approach to enforcement has, however, been controversial. In some senses it is inevitable that any attempt to improve enforcement will be unpopular given the very low levels of enforcement that have preceded it. The fact that motorists are more likely to be wealthy and politically active has made things even more difficult. Yet national legislation and local policies have also given motorists a larger scope for complaint than needs be the case. Experience indicates that there are a number of important factors in ensuring that any enforcement regime minimises public complaints while still remaining effective. These include: Enforcement should not be seen as a revenue raising exercise The use of any financial surplus from enforcement should be transparent and ring-fenced to other forms of transport expenditure Municipalities, as accountable and elected authorities, must remain responsible for all the enforcement activities and the use of private companies should simply be as agents of the municipality. They should not have the freedom to develop their own approaches to the public. Getting back office and administrative procedures right is as important, if not more so, than on the street activity Liability for the penalty must rest clearly with the keeper of the vehicle rather than the driver Motorists must have a simple and accessible way of challenging any enforcement action through an independent court Follow up procedures for collecting penalties need to be as streamlined and effective as initial issuing of penalties Procedures must be fair and the service of high quality, even though this is a penal regime Technology has moved on with enforcement faster than in other areas of parking and is now subject to a high degree of automation both in detection of infringements, with the use of CCTV and ANPR based automated devices, and in the processing of payments and follow-up.
6. Political understanding of the role of parking

If it is important that parking polices are developed as part of an overall transport and traffic strategy, most important is ensuring that there is sufficient political understanding of the role of parking within an overall transport strategy. For the reasons mentioned above every country in Europe has found that developing a parking policy is neither easy nor straightforward. And because any policy development is moving away from the motorists perceived ideal of being able to park where and when they like without any form of charge, change is rarely popular. For too many politicians, parking has been an easy way to make populist decisions without any meaningful adverse impact. As an example, the Mayor of Rome, in his election campaign in 2008, promised to end all parking charges. Within a few weeks of his election, the Mayor implemented his promise accompanied by widespread support. A local newspaper, on the eve of the change, reported the story under the headline Liberation Day for Motorists. Within 3 days, the chaos that ensued had that very same newspaper calling for the charges to be brought back. In Scotland and Wales, local health ministers insisted that all parking at hospitals should be free, labelling charges paid by visitors and staff at hospitals as a tax on the sick. Not only did this result in the cost of running the car parks now being taken out of health care budgets where previously it had been paid for by motorists but those hospitals in and close to town and city centres found that their car parks were filled with shoppers and business people who could now park free of charge. Patients and visitors were left with no parking at all.
24
In Bologna, the Mayor found a way of preventing the parking enforcement officers from issuing any parking tickets, yet, at the same time, introduced new regulations which required tough enforcement if they were to be effective. These three examples show why it is essential that politicians understand that decisions on parking policies have a serious impact on all other transport and traffic issues. Effective policies and solutions will vary in different countries both the problem and national characteristics vary. But the central element of ensuring a political understanding of the issues remains everywhere. This is, perhaps, the biggest issue that the European Parking Association faces, and amongst the biggest issues for all national parking associations.
7. Cross border issues

Parking is seen, properly, as a local issue, yet throughout Europe, the issue as a growing international element as international motoring increases. We are still reliant on policies developed in the 1950s and 60s which assumed that cross border travelling was a small element of transport and any cross border journey was a significant event for the people involved. So legislation, for both on- and off-street parking remains based on an assumption that all vehicles are from the country concerned. The International Circulation Agreement, which governs the movement of vehicles across borders in Europe assumes that the majority of such travel is by polite tourists apart from occasional short trips across friendly borders for work or study. Anybody else is assumed to be a long stay migrant and will re-register their car in the country they now live in. This may still be true in Turkey, but it is no longer true in the rest of Europe. Freedom of movement, especially within the European Union has led to an explosion of international travel without any significant check on vehicles. This is a result of a much more complex pattern of movements than previously envisaged. Border hopping for those in border regions is now an every-day matter whether it is to choose where to shop according to a better tax regime or to work in one country and live in another where property is cheaper. Moving to another country for a year or so with a job is much more frequent. More worryingly any form of traffic or parking enforcement for foreign vehicles is still based on the assumption that a police officer physically stops every vehicle suspected of an infringement. In a world where the police are increasingly not involved with parking and where remote systems, such as CCTV and ANPR, are employed, there is a growing appreciation that foreign registered vehicles are effectively immune from traffic and parking enforcement. There is, therefore, a growing trend towards deliberate ownership of foreign plated vehicles on the basis that these are effectively out of control. Such vehicles are frequently poorly maintained and insured and thus an accident risk as well as a traffic management risk. EPA is negotiating with the European Commission on this but this involves such a change in philosophy that progress is inevitably slow.
8. Conclusion
The parking industry in Europe has developed well beyond simply providing parking places. It has become more sophisticated and more reliant on advanced technology. However, challenges have also grown and considerable change will take place in the future.
25
26
SRDREBLR ULAIM VE BUNU SAGLAYABLECEK OTOPARK YNETM STRATEJLER

Prof. Dr. Gkmen Ergn
Boazii niversitesi, naat Mhendislii Blm ergokmen@boun.edu.tr
zet
Dnya ve Trkiye kentlerinde ulam sektrnde yaanan hzl byme zellikle stanbulda hava kirlilii; enerji tketimi; yaama, orman su havza alanlarnn kayb gibi ok sayda problemler yaratmtr. Srdrlebilir ulam, Ulam ve dier faktrlerin gelecek kuaklarn kendi ihtiyalarn karlama kabiliyetlerini tehlikeye atmadan mevcut ihtiyalarn karlanmas iin ulam sistemlerinin kullanlmas... (T&E, 2004) olarak tariflenir. Srdrlebilir bir ulam iin en nemli unsur doru ulam fiyatlandrmasnn yaplabilmesidir. Yani kullanclara yanstlan ulam cretleri, alt yap maliyetlerini, emisyon ve bundan kaynaklanan salk sorunlar, kaza, skklk ve grltden kaynaklanan dsal maliyetleri de kapsamaldr. Ulamn fiyatlandrlmas iin en uygun yntemlerden birisi de otopark ynetim stratejileridir. Arzn talebi karlamas zerine kurulu geleneksel yaklamlardan farkl olarak, srdrebilir ulam evreye duyarl, toplumsal olarak haka ve ekonomik adan tutarldr. Trafik skkl dnyann ve Trkiyenin birok kentinde kabul edilebilir snrlarn ok stne km ve bu durum ciddi sorunlara yol amaktadr. rnein, Ergn ve ahin (2006) tarafndan yaplan bir almada stanbul skkl, ylda 144.713.430 tat-saat, 1.034.701.022 kii-saatlik (118.117 kii-sene) gecikme, 144.713.430 litrelik ilave yakt tketimi ve toplam olarak 4.206.556.359 YTL (=3.120.590.771$) kayba neden olmaktadr. Kent ana arterlerinin %7.8i skk, Hacm/Kapasite (H/K) 0.8 ile 1.0 arasnda ve %19.4 ok skk vaziyette, H/K >1.0, almaktadr. Bu bildirinin ana amac srdrlebilir bir ulam sisteminin salanabilmesi iin, genelde kullanlabilecek politikalar ve zellikle de otopark ynetim stratejilerini zetlemektir. Bu ana amaca ynelik olarak, nce baz Dnya ve Trk kentlerinde genel olarak srdrlebilir ulamla ilgili sorunlar ve zellikle otopark sorunlar anlatlm, sonra bu sorunlarn stesinden gelerek srdrlebilir bir ulam salayacak genel politikalar ve otopark ynetimi stratejileri anlatlmtr. Anahtar Kelimeler: Srdrebilir ulam, otopark ynetimi stratejileri.
1. Giri
Araba saysndaki ve kontrolsz kentsel bymedeki nemli art stanbuldaki yol an ar ykleyerek, yetersiz ve sorunlu bir yapya sokmutur. Baz Avrupa ehirlerinde (European Commission, 2004) ehir trafiine ve skklna bal olan en byk problemler; hava kirlilii, enerji tketimi, ekonomik verimsizlik ve kentsel yaama alanlarnn kayb olarak ifade edilmitir. Talebi karlamak iin arz arttrmak eklindeki geleneksel yaklam artk her zaman uygun deildir. Brundtland Komisyonu (White Paper, 2001) srdrebilir ulam u ekilde tarif etmektedir: Gelecek nesillerin kendi ihtiyalarn tehlikeye atmadan mevcut ihtiyalarn karlamak. Baka bir deyile, srdrebilir ulam, evresel olarak duyarl, toplumsal olarak haka ve ekonomik adan tutarldr. Avrupada yaplan bir almaya gre (EEA, 2004), Sera Gazlarndan kaynaklanan kresel snma ile ilgili hasar 1999-2003 arasnda 100 milyar ABD$na erimi, Avrupada insanlarn sebep olduu kresel snmann te birini ulam aralar meydana getirmekte (%17 si yol %12 si hava ulam), Ulamdan kaynaklanan sera gaz emisyonlar 1990dan beri senede %2 artmaktadr. Srdrlebilir ulam sistemini salamak iin dnlen ynetim stratejilerinden biri de otopark ynetimidir. Otopark, ulam sisteminin en temel unsurlardan biridir. Otopark problemleri ya arzdan (mevcut park alanlar az, daha fazlasnn yaplmas gerekiyor) ya da ynetimden (mevcut
27
tesisler verimli kullanlmyor ve daha iyi ynetilmeliler) kaynaklanan sorunlardr. kinci yntem (ynetim zmleri) birincisinden (arz arttrmak) daha iyi bir zmdr, nk ynetim zmleri srdrebilir ulam daha fazla destekler (Litman, 2006). imdiye kadar uygulanan otopark planlama uygulamalar, geni park arzn ve minimum otopark cretlerini tercih etme eilimindedir. Byle bir yaklam, kentsel gelime masraflarnn art, kentsel yaylmann tevik edilmesi, otomobille olan yolculuklarn art gibi arzulanmayan sonulara neden olmutur. Otomobille yolculuklarn art trafik skkl, yol inaat masraflar, kazalar ve hava kirliliinin gibi deiik problemleri daha da arlatrmtr (Shoup, 1999; Litman, 2006). Otopark ynetimi, otopark kaynaklarnn daha verimli kullanlmasndan kaynaklanan politikalar ve programlardr. Otopark Ynetimi, eitli ekonomik, sosyal ve evresel kazanlar salayan ve belli konumlarda gerekli olan otopark birim saysn nemli ekilde azaltmaktadr. Bu almann hedefi baz Trk kentlerindeki otopark sorununun boyutlar ile zeliklerini anlamak ve bu kentlerde kullanlabilecek baz otopark stratejileri nermektir. Bu hedefe ulamak iin aada belirtilen amalara odaklanlmtr: 1. Otopark ynetim stratejilerinde yeni ve eski kavramlarla ilgili literatr aratrmak, 2. stanbul, Kocaeli gibi baz byk kentlerimizde otopark problemlerinin zelliklerini ve boyutlarn, mevcut veri kaynaklar ve otoparklarla ilgili yeni almalar kullanarak incelemek, 3. Bu kentlerde uygulanabilecek srdrlebilir otopark ynetim stratejilerin, nermek.
1. Literatr almas
1.1. Srdrlebilir Ulam Kriterler Srdrlebilir ulamn salanmas iin drt kriterin salanmas gerekir (T&E, 2004): 1. evresel olarak makul yani evreye zarar vermeyen. 2. Ekonomik olarak tutarl sistemin cretlendirilmesi isel ve dsal btn maliyetleri kapsayacak ekilde yaplarak ekonomik sistem doru bir baza oturtulmal ve baz ulam sistemlerinin kullanm, rnein otomobil ulamna gizli bir ekilde sbvansiyon salayarak, arptlmamaldr. 3. Sosyal olarak haka Yani toplumun btn kesimlerine minimum bir eriilebilirlik salayan. 4. Politik olarak sorumlu srdrlebilir politikalarn hayata geirilmesi iin politik sorumluluklar yerine getiren. Srdrlebilir bir ulam iin en nemli unsur doru ulam cretlendirilmesinin yaplabilmesidir. Yani kullanclara yanstlan ulam cretleri, alt yap maliyetlerini ve emisyon, kaza, skklk ve grltden kaynaklanan dsal maliyetleri de kapsamaldr. Bu yapld takdirde kullanclar: evreye en az zarar veren aralar, yollar ve ulam ekillerini seecekler, Sadece topluma net kazan salayan seyahatleri yapacaklar ve Mevcut ulam kapasitesini optimum ekilde kullanacaklardr. 1.2. Neyi Yanl Yapyoruz? Ulam sektrnn en nemli zelliklerinden birisi verimsizliidir. Bunun da en nemli nedeni ulam cretlerinin ok dk olmas ve ulam kullancsnn dierleri zerine yapt maliyetlerin crette dikkate alnmamasdr. rnein zirve saatler iinde bir arkadan ziyaret etmek isteyen bir kii, kendi seyahatinin trafik skkln arttrarak i seyahati yapanlarn maliyetlerini arttracan dikkate almaz. Gene seyahat yapan insanlar yaptklar seyahatler nedeniyle egzoz gazlarnn artmasna sebep olarak dier insanlarn salna zarar verdiklerini dnmezler. Hlbuki ba ars, astm, kalp krizi, kanser, zamanndan nce lmler bu gazlar nedeniyle olur ve bunun maliyeti ok yksektir. Bununla beraber bu maliyetler araba kullanclar tarafndan denmez ve hatta dnlmez, ancak bunun maliyeti bu hastalklara maruz kalanlar ve bir sosyal gvenlik kurumu varsa, kamu tarafndan madden ve manen denir. Ulamn srdrlemez durumda olmasnn bir dier nedeni de ulama bak amzdan kaynaklanmaktadr. Toplumumuz ulam olmadan yaayamaz olduunu dnrz fakat bunun da, elektrikte olduu gibi bir maliyet unsuru olduunu unuturuz. Daha az elektrik kullanarak
28
geliim salamak mantkl gzkrse de, en azndan evreye zarar veren ulam azaltarak ekonomik gelime salayabileceimizi kabul etmek daha zor gelmektedir. nsanlar ayn zamanda ulam olanaklar ile ksmen batan karlmaktadr. Televizyon, gazeteler ve dier basn kaynaklar tarafndan bizlere getirilen uzak yerlerin gzel grntleri ve hikyelerinin olduu bir dnyada ulam olanaklarn kstlamaktan bahsetmek zordur. Fakat byle davranlarn bir maliyeti vardr ve eer biz imdiden bu maliyetleri dikkate alan zm yollar retmezsek, gelecek nesillerin deyecei maliyetler ok daha fazla olacaktr. 1.3. Kyoto Protokolndeki En Kt Oyuncu: Ulam Petrol-yutan ulam sektr, ABnin Kyoto ykmllkleri asndan, tartmasz ve rakipsiz olarak, en kt oyuncusu olmutur. Karayolu ve hava yolu ulam, enerji tketimindeki bymenin ana sorumlusu olmutur (T@E, 2004). 1990-2002 arasnda, ulam-d sektrlerde sera gazlar retimi %8 orannda azalm, ancak ulam sektrnde %22 artmtr. ABnin Kyoto ykmllkleri ulam d sektrlerde yerine getirilmise de, ulam sektr, AB lkelerini snfta brakmtr. Bu gelime ekil 1de grlmektedir.
Kaynak: T@E, 2004.

ekil 1. AB15 lkelerinde Ulam ve Dier Sektrlerde Sera Gazlar Salnm Trendleri
2. Trk Kentlerinde Ulam Ve Otopark Sorunlar

Halen 12 milyonun zerinde olan stanbul l nfusunun bugnk art hzyla bymesi halinde, 2020li yllarda nfusunun 20 22 milyona ulamas beklenmektedir. Hlbuki stanbul Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarm Merkezince koruma ve kullanma dengeleri gz nnde bulundurularak belirlenen ve srdrlebilir planlama ilkelerine gre ulalmas gereken stanbul li st nfus snr 16 17 milyon olarak hesaplanmtr (IMP, evre Dzeni Raporu, 2006). Baka bir deyile, 2020li yllara kadar stanbul l snrlar iinde yerleebilecek ilave nfusun ancak 4 5 milyon kadar olmas ngrlmektedir. Dorudan stanbula ynelen gn frenlenmesinin hedef alnmas ve/veya gelimenin stanbul dna doru tanmas gerektii anlamna gelen bu snrlama iin, lke ve blge politikalar ile ilikilendirilmi arazi kullanm esaslarnn belirlenmesi ve bu esaslara kesinlikle uyulmas kanlmaz olmaktadr. Trafik skkl dnyann ve Trkiyenin birok kentinde kabul edilebilir snrlarn ok stne km ve bu durum ciddi sorunlara yol amaktadr. rnein, Ergn ve ahin (2006) tarafndan yaplan bir almada stanbul skkl, ylda 144.713.430 tat-saat, 1.034.701.022 kii-saatlik (118.117 kii-sene) gecikme, 144.713.430 litrelik ilave yakt tketimi ve toplam olarak 4.206.556.359 YTL (=3.120.590.771$) kayba neden olmaktadr. Kent ana arterlerinin %7.8i
29
skk, Hacm/Kapasite (H/K) 0.8 ile 1.0 arasnda ve %19.4 ok skk vaziyette, H/K >1.0, almaktadr. Trk kentinde gzlenen seyahat sreleri ekil 2de verilmitir. stanbulda ev-i seyahatleri iin gzlenen seyahat sreleri 50 dakikay gemitir. Kocaeli ve Mersinde bu sreler stanbulun %60 civarnda ortalama 30 dakika kadardr. alan insanlarn alma srelerinden sonra bu ortalama 1 saate yakn seyahat sresi nemli bir rahatszlk yaratmaktadr. Dier seyahat amalarnda da Ev-i seyahatlerinde benzer kentler aras farkllklar grlmektedir. ekil 3te drt deiik kentte aral seyahatlerle yaplan seyahatlerde gzlenen trel seim grlmektedir. Bursada bulunan iyi planlanm bir rayl sistem nedeniyle toplu tama sistemleri dier kentlere gre daha fazla yolculuk tamaktadr. Bun kentte otomobille yaplan zel ulam yzdesi stanbulun yars kadardr.
Kaynaklar: IMP (2007) Boazii Proje (2011), Boazii Proje (2010) ekil 2. Ortalama Seyahat Sresi
Kaynaklar: IMP (2007) Boazii Proje (2011), Boazii Proje (2010) ekil 3. Aral Seyahatlerde Trel Seim
30
ekil 4te brt ortalama hareketlilikte (seyahat says/kii) Trk kentleri arasnda en yksek olarak stanbul olduu grlmektedir. Bunu srasyla Kocaeli ve Mersin takip etmektedir. Ancak bu oranlar ABD ortalamalaryla karlatrldnda bu ortalamann sadece yars kadar bir hareketlilik grlmektedir. Dolaysyla, ortalama gelir seviyeleri arttnda Trk kentlerinde ileride bu hareketlilikte bir art olaca tahmin edilebilir.
Kaynaklar: IMP (2007) Boazii Proje (2011), Boazii Proje (2010), NCHRP Rapor No 365. ekil 4. Brt Ortalama Hareket
Ulam sorununun nemli bir ksmn tekil eden otopark sorununa zm bulmak amacyla yaplan "stanbul Ulam Sistemi ile Entegreli Yeni Otopark Alanlar Planlamas" (stanbul Belediyesi ,http://www.ibb.gov.tr, 2003) almalarnn amalar arasnda; park edilen tatlarn trafie olumsuz etkilerini en aza indirmek, yol ii parklanmay nleyerek, trafik skkln azaltmak, zel otomobil sahiplerini toplu tama aralarna ynlendirmek bulunmaktadr. stanbul'da ilk kez bir otopark dkm kartlarak kentin ihtiya duyduu otoparklarn tespiti iin; mevcut otoparklarn blgesi, tr, kapasitesi, ruhsat durumu, cret politikas gibi pek ok konuyu dikkate alarak deerlendirmeler yaplmtr. Yaplan alma sonucunda; stanbul'da 1630 adet otopark bulunduu ve bu otoparklarn toplam, 228,110 ara kapasitesine sahip olduu belirlenmitir. Oysa stanbul'da ihtiya duyulan otopark kapasitesi, yaklak 800.000 ara civarndadr. Ortaya kan bu an giderilmesi iin balatlan "stanbul ulam sistemi ile btnlemi yeni otopark alanlar" almas kapsamnda, 26 ilede toplam 214,000 ara kapasiteli otopark planlanmtr. Planlanan otopark alanlarnn says toplam 268 adet olup, 139 adedi zemin alt kat otopark, 11 adedi kat otopark, 118 adedi ise ak otopark alan olarak belirlenmitir. SPARKn (stanbul Otopark letme Kurumu) verilerine gre, www.ispark. com.tr, 2006), stanbuldaki otoparklarn %90i yzeysel otoparktan olumaktadr. 2006ya kadar, ISPARK Avrupa yakasnda 159 lokasyonda (yol zeri ve yol d) 8.903 birim kapasitelik otopark kontrol etmektedir. Asya yakasnda ise, 68 lokasyonda 7.256 birim kapasitelik otopark iletmektedir. stanbuldaki otopark problemini daha iyi anlamak iin Edison ve Ergn (2007) tarafndan ili 2 ilesi Fulya Mahallesinde otopark incelemeleri yaplmtr. Yaklak 139.000 m yzlm bulunan bu mahalle trafik asndan stanbuldaki sorunlu blgelerden biridir ve konut, ticari ve i gibi kark arazi kullanmlar vardr. Bu almada yol zeri ve yol d (otopark alanlar ve binalar) park edilen aralarn toplam gnlk deiimleri ekil 5te gsterilmektedir. Yol zeri park yeri kapasitesi 09:00dan 18:00a kadar ald grlmektedir ve bu sre zarfnda, yol zeri otopark kapasitesi alm olduundan baz arabalarn kanuna aykr bir ekilde park edildii gzlenmitir. Dier tarafta ise, yol d park edilmi aralarn saysnn bu otoparklarn kapasitelerinin olduka altnda olduu grlmtr.
31
Tablo 1de arazi almasndan elde edilen eitli otopark kullanm zellikleri verilmitir. Bu bilgilerden ortalama park sresi yol st ve yol d iin 1.82 ve 3,52 saat/ara olarak bulunmutur. Yani yol st parklar, ortalama olarak daha ksa sreli park iin kullanlmtr. Otopark yerlerinin kullanm oranlar ise yol st ve yol d otoparklar iin 0,56 ve 0.13 olarak bulunmutur. Yol d park yerlerinin yol st park yerlerine gre 4 te 1 orannda daha az kullanld gzkmektedir. Tablo 2de park etme sresi ve ara-saat dalmlar verilmitir. ki saatten fazla park edenler, yol st park yerleri ve yol d park yerleri iin, srasyla, %19 ve %50 kadardr. Bununla birlikte, bu kategori iin parklanma saatlerinin (ara x park saati) yzdesi yol st park iin %65, yol d parklanma iin %84 olmaktadr. Yani uzun sreli park edilen aralarn says fazlaysa, ksa sreli park edilen aralara ayrlan park birimleri o kadar azalmakta ve otoparklarn verimliliini nemli bir ekilde drmektedir. Gnlk Deiim
250
200
Ara Says
150
100
50
Yol uzeri otopark Yol d otopark Yol zeri otoparki kapasitesi (184) Yol d otopark kapasitesi (144)
Zaman
Kaynak: Barhani ve Ergn (2007) ekil 3. Yol zeri Ve Yol D in Toplam Gnlk Otopark Talep Deiimi
Tablo 1. Yol zeri Ve Yol Arkas Otoparklarn Baz Parametreleri Otopark Park Park edilen Ara-Park yer Ortalama birim arabalarn saati kullanm Arz Park sresi says says (h) oran (oto/yer/st) Yol zeri 184 1241 2255 1.82 0.56 1094 Yol d 694 463 1632 3.52 0.13 1949
Kaynak: Barhani ve Ergn (2007)
32
Tablo 2. Park Sresi ve Ara-Park sresi dalm Yol st Park Yol D Park Sre Park eden % Ara Tatsaat 68 23 12 8 5 6 100 12 13 18 34 100 Park Eden % Ara Tat-saat 37 13 18 16 16 100 10 7 17 28 39 100
0-1h 1h-2h 2h-4h 4h-8h > 8h TOT

Kaynak: Barhani ve Ergn (2007)
Barhani ve Ergnn (2007) almasnda otopark sorunlarnn ana nedenin mevcut otopark yerlerinin etkin bir ekilde kullanlmamas olduu anlalmtr. Bu sorunu gidermek iin de Otopark cretlendirilmesi ve otopark sresi snrlandrlmas stratejileri kullanlabilir. Bu stratejiler en basit ve kullanclar tarafndan en kolay anlalabilecek stratejiler olarak dnlmtr (Litman, 2006). Bu almada 1-3YTLlik otopark creti uyguland zaman otopark cretlendirme stratejisinden kaynaklanan talep azalm %13 olarak tahmin edilmitir. Ek olarak, otopark sresi snrlandrlmas sayesinde yol zeri otopark talebinin %15lik bir d yaayaca hesaplanmtr. Otopark cretlendirilmesi ve otopark sresi snrlandrlmas uygulandnda, otopark birim says %16 azaltlmasna ramen, yasal ve hukuka aykr park etmi btn arabalara park yeri temin edilebilmektedir. Dier tarafta ise, yol d otoparklarn %22sinin hala bo kalaca tahmin edilmektedir. Yani bu stratejiler uygulanarak pilot blgenin problemleri rahatlkla zlebilecei gsterilmitir.
3. Srdrlebilir Ulamn Salanmas in Stratejiler

3.1. Genel Stratejiler Srdrlebilir bir ulamn salanabilmesi iin kullanlabilecek iki nemli strateji, yani akll byme ve toplu-tama-eilimli gelime aadaki blmlerde anlatlmtr. Akll Byme Akll byme, ulam ve arazi kullanm kararlarn birletiren politikalar iin kullanlan genel bir terimdir. Akll byme ile ulam daha kolaylatran bir arazi kullanm ekli oluturulmas, ulam seeneklerinin gelitirilmesi ve kamusal hizmetlerin maliyetinin azaltlmas gibi arazi kullanm hedefleri gerekletirilebilir. Akll byme, kentsel genilemeyi azaltmaya ynelik bir alternatiftir. Arazi kullanm geliimi, yerel ve lke idarecileri, i evreleri ve bireysel tketicilerin yer (zel bir arazi kullanm nerede olacak), younluk (bir alan parasnda bulunan insan veya i says), ve eriilebilirlik (bir blgede bulunan faaliyetlerin ve seyahat opsiyonlarnn dalm) hakkndaki etmenlerle ilgili verdikleri kararlarla ilgili kompleks bir sretir. Bu kararlar yukarda verilen etmenler arasnda, rnein younlukla eriilebilirlik veya deiik tipte ulam altyaplar seimi gibi, seimleri yapmay gerektirir. Bir karar, genelde, bir tip geliim eklini kayrp dierini dlar. Yaylma greceli olarak dank, homojen ve otomobile-baml arazi kullanm geliimi olarak tariflenir (Litman 2005). Zamanmzda kullanlan pek ok politikalar, planlama yaklam ve uygulamalar yaylmay destekler. rnein, cmert otopark arz salayan, younluu kstlayan, kalabalk aile saysna hizmet verecek ve kark kullanml yaplar yasaklayan zonklama kararlar, belki yaylmay tevik etmek iin alnmamtr ama buna sebep olurlar. Otomobili, yrme ve toplu tama yerine destekleyen ve bu nedenle banliylerde yaayanlar kayran
33
ulam planlama uygulamalar, seyahat alternatiflerini kstlamak iin yaplmamtr, ama bunu yaparlar. ehrin d blgelerindeki daha yksek ulam maliyetlerini ihmal eden morgej destekleme pratii ailelerin otomobile baml ev lokasyonlarn semelerini tevik etmek iin yaplmamtr, ama bunu yaparlar. Bu tip politika ve planlama uygulamalar, tketicilerin ev ve seyahat seeneklerini kstlayp, sosyal olarak optimum olmayan bir yaylma ve otomobil bamll yaratrlar (Levine, 2005). Akll byme politikalar harici maliyetleri (otomobil skklk maliyeti, kaza riski ve hava kirlenmesi gibi) azaltan, dezavantajl durumdaki insanlara faydalar (rnein araba kullanmayanlara eriimi arttrmak gibi) salayan, kamu servis maliyetlerinde (rnein acil servis, posta datm gibi) tasarruf salayan, ak alanlar koruyan ve daha yaanabilir toplumlar yaratabilen zmler retir (Litman, 2005) Akll byme politikalarnn ou, kiisel emniyet, kaliteli kamu hizmeti, tutarl ve dengeli gayr menkul deerleri ve prestij salayan daha youn, kark kullanl, ok tama ekilli mahalleler gibi tketici tercihlerini yanstrlar. Akll byme politikalarnn beraberce kullanld yerlerde kii bana den arazi tketimi ve ara seyahatleri %20-40 ve bazen daha fazla azaltlmtr (Litman, 2005). Bu politikalarn tatbikat ile daha youn yerleim ekilleri ortaya rnein yaylmay ve otomobile bamll tevik eden mevcut halde ortalama bir hane halk, ortalama lde, kent-dna doru bir ev seebilir. Mahallenin kalitesini ykselten ve daha youn yerleim ekillerini seenleri dllendiren akll byme politikalar ile ortalama alan ihtiyac azalr ve daha ok hane halk ok-aileli apartman yaantsn seer. Toplu-Tama Eilimli Gelime Kalifornia Ulam Departman, Toplu-tama eilimli gelimeyi (TTEG) : ...ana bir toplu tama durana kolay bir yrme mesafesinde bulunan, genelde yerleim, i ve alveri gibi kark kullanm ekillerini salayan orta ile yksek-younluklu... ... otomobili dlamadan fakat yaya iin tasarlanan ve yeni yapm veya tasarmlar ve konumlar toplu tam kolaylatrlan bir veya birden fazla yapnn tekrar gelitirilmesi ile salanabilen bir geliim ekli olarak tariflenir (Parker, McKeever, Arrington ve Smith-Heimer, 2002) Yeni Kentleme web sitesine gre: Yeni bir tren ebekesi, kent yaylmasn nlemenin en etkili yolu olup, yaanabilir topluluklarn yaratlmas, evre korumas, insan haklar ve srdrlebilir topluluklarn tasarlanmasnda akll byme ile ayn paralelde bir stratejidir (http://www.newurbanism.org/newurbanism/principles.html ) Toplu tama, nfus younluu ve bu tama eklini destekleyen unsurlarla (besleyici otobs servisi) etkilenir. TTEG youn gelimenin bir rneidir. Harvey (1990) ve Holtzclaw ve dierlerinin (1990) yapt aratrmalar yerleim younluunun iki misli arttrlmasnn kii bana den toplam tat kilometresini %20 ile 30 arasnda azalttn gstermitir. Holtzclaw buradan, youn kent ii blgelerinde yaplan 1 millik bir yeralt treni seyahatinin, dk-younluklu banliy blgelerinde yaplan 4 ila 8 millik bir otomobil seyahatini ortadan kaldrd sonucuna varmtr. TTEGler toplu tama yolcu saysn, yrme ve bisiklet kullanmn arttrmay ve otomobil kullanma orann azaltmay hedefler. Kalifornia da yaplan bir almaya gre (Lund ve dierleri, 2006) TTEG blgeleri dier blgelere gre daha yksek bir toplu tam oran gstermektedirler. Toplu tama istasyonlar civarnda oturan alanlarn, ayn ehir iinde oturan alanlardan 5 misli daha fazla toplu tama kullanma olasl olduu bulunmutur. TTEG yerlekelerinin merkezinde etraf greceli olarak yksek-younluklu bir gelimeyle evrilmi bir metro veya otobs dura bulunur ve bu merkezden uzaklarken younluk azalr. rnein, yerlekenin merkezinde bir metro istasyonu ve eitli ok katl ticaret ve konut binalar, bunlar evreleyen -drt blok mesafeye kadar apartmanlar ve daha uzakta tek haneli konutlarn yer ald bir blge olur. TTEG yerlekelerinin ap 400- 800 m civarnda olur (istasyonlar aras 800m ile 1600 m arasnda), bu da yayalar tarafndan yrnebilecek mesafelerdir. TTEGlerde bulunacak tasarm zellikleri aada verilmitir (Morris, 1996): Yerleke Bisiklet ve yayalar iin tasarlanmtr ve bunun iin yeterli tesisler ve cazip sokak artlar salanmtr.
34
Sokaklar birbiriyle yeterince balanmtr ve ara trafik hzlarn azaltmak iin trafik sakinletirici zelliklerle donatlmlardr. Her yerlekede dkknlar, okullar ve dier kamu servislerinin bulunduu kark bir kullanm ve eitli fiyat ve tiplerde konutlar vardr. Geleneksel gelimelere kyasla parklanmaya ayrlan yerleri azaltacak ve azlatlm otomobil kullanmndan kaynaklanan parklanma maliyet kazanmlarndan istifade edecek bir otopark idaresi vardr. 3.2. Otopark Ynetimi Otoparklar ulam sisteminin temel unsurlarndan biridir, nk her aracn gittii yere park edilmesi gerektirmektedir. Yeterli sayda, kolay bulunabilen, bo, ucuz, ulalacak yere yakn otopark yerleri srclerin en temel gerekliliklerini oluturmutur. Fakat her ara iin her zaman bir otopark yeri ihtiyacn karlamak sadece idareye mali bedel yklemekle kalmaz, ayrca btn topluma evresel bir sorun da oluturur (European Commission, 2004). Otopark retme talebi otomobile bamllk dngsnn nemli paralarndan biridir. Otopark talebi otomobile odaklanm alan kullanmn planlamasyla artmtr. Otopark talebindeki bu arttan dolay, kentsel yaylmann olumas kanlmaz olmutur. Otomobile ballk dngs araba kullanmn tevik ederken, tama ekillerinin eitliliini azaltr ve kentsel yaylma oluturur. Bu dngnn krlmasnda yardmc olabilecek en nemli uygulamalardan biri Otopark Ynetimidir. Otopark Ynetimi, mevcut park alanlarnn daha verimli kullanlmasn tevik eden, otopark kullanclarna verilen hizmetlerin kalitesini arttran ve otoparklarn tasarmn gelitiren eitli stratejiler iermektedir (Litman, 2006). En nemli stratejilerin bazlar yledir: Araba Paylam, Otopark cretlendirilmesi, Otopark ve daire Satlarnn birbirinden ayrlmas, Mali Tevikler (iverenlerden salanan otopark nakit teklifi), Otopark Dzenlemeleri, Daha esnek otopark standartlar, Gelir Vergilerine Dayandrlm Otopark cretlerinin Arttrlmas, Otopark Birimlerin Saysna Dayandrlm Otopark cretlerinin Arttrlmas, Blge Ynetmeliklerini Deitirerek Otopark Arznn Snrlandrlmas, steki stratejilerin deiik birleimleri. stanbul Metropoliten Blgesi in Oluturulan Otopark Stratejileri stanbul geneli iin uygulanabilecek otopark stratejileri aada listelenmitir: 1. Otopark cretlendirmesi. 2. Otopark Dzenlemeler. Otopark dzenlemeleri, kimin, ne zaman ve ne kadar sreyle otoparklar kullanacan kontrol etmektedir (Litman, 2006). 3. Otopark Paylam. rnein, alanlar tarafndan gndz kullanlan otoparklar akamlar da restoranlar tarafndan kullanlabilir. 4. Otopark-daire Sat Ayrlmas. Otopark ve dairelerin birbirinden ayr olarak ayr satlmas veya kiralanmas demektir. 5. Mali Tevikler (iverenlerden salanan otopark nakit teklifi). Alternatif ulam ekillerinin kullanmnn tevik edilmesi ve zellikle zirve saatlerde otopark kullanmnn azalmas iin alanlara mali tevikler sunulabilir. 6. Gelir Vergilerine Dayandrlm Otopark cretlerinin Artrlmas. Otopark cretlendirmesini tevik edecek bir dier verimli yol, otopark ihtiyacn karlayanlarn gelirlerine gre vergilendirmektir. Bu vergiler de otopark kullananlara yanstlarak kullanm azaltlacaktr. 7. Otopark Etkilenme cretleri. Otopark saysn arttrmak sadece yapm maliyeti deil ayn zamanda btn ulam sistemine bir maliyet getirir. Bu durumda hkmet veya mahalli idareler mteahhitlere tek seferlik bir vergi uygulayarak bunun maliyetini karabilirler. Bundan dolay, muteahhitler sadece ok gerekli olan otopark saysn salayacaklardr. 8. steki stratejilerin deiik birleimleri. Belli blgelerde sadece bir strateji kullanmann yerine, iki ya da tanesinin beraber uygulanmas ok daha verimli sonular yaratabilir. 4. Sonular Ve neriler almann sonular ve nerileri aada zetlenmitir:
35
Barhani ve Ergn (2007) almasnda kiilerin yaklak %16,5i toplu tama standartlar ykseltildii zaman otomobillerini kullanmaktan vazgemeye hazr olduu gsterilmitir. Uzun sreli yol zeri park edilen arabalarn says yol zeri otoparklarn verimliliini nemli bir ekilde drmektedir. Yol zeri otoparklar, yol dnda olanlardan daha fazla kullanlmaktadr. Yol d otoparklarn saysn artrmak yerine (yeni otoparklar ina ederek) yol zeri otoparklarn verimliliini gelitirmek, stanbulun birok blgesinde otopark sorununa bir zm getirebilir. Otopark cretlendirme ve otopark sresi snrlandrlmas sayesinde elde edilen yol zeri talep azalm %26 olarak tahmin edilmitir (Barhani ve Ergn, 2007) . Otopark kullananlarn toplu tamaya kaymak yerine cretlendirilmemi otoparklara ynlenmesi hipotezini test etmek iin daha fazla aratrma gerekmektedir. Otopark says drldnde, satlara ve blgesel ekonomiye nasl bir etki yaratt daha fazla aratrma gerektirmektedir. Kaynaklar Barhani, Edison ve G. Ergn, 2007 Srdrlebilir Otopark Stratejileri 7. Ulatrma Kongresi, Eyll 2007, TMMOB naat Mhendisleri Odas, stanbul ubesi. Boazii Proje Mhendislik Ltd. t. (2011) Kocaeli Ulam Ana Plan II: Ara Raporu Kocaeli Belediyesi in Hazrlanan Rapor. Boazii Proje Mhendislik Ltd. t. (2010) Mersin Ulam Ana Plan MersinBelediyesi in Hazrlanan Rapor. Ergn, G. and N. ahin, 2006, Trafik Sikiiklik Ynetimi Sistemi:stanbul Uygulamas, Yedinci Uluslararas naat Mhendisliinde Gelimeler Kongresi,11-13 Ekim 2006 Yldz Teknik niversitesi, stanbul, Trkiye European Commission (EC), 2001, White Paper, 2010 iin Avrupa Ulam Politikas, http://ec.europa.eu/comm/transport/white_paper/documents/doc/1b_texte_ complet_en.pdf European Commission, evre Genel Mdrl, Kent sokaklarnn nsanlar iin Tekrar Alnmas, Karkl veya Hayat Kalitesi? (Reclaiming city streets for people, Chaos or quality of life?), 2004, http://ec.europa.eu/environment/pubs/pdf/streets_people.pdf Harvey, G. (1990). Yerleim Younluunun Hane Halk bana yaplan VMT (Toplam Seyahat Uzunluu) ile likisi:Oakland. Metropolitan Ulam Komisyonu.. Holtzclaw, J. (1990). Kent Younluu ve Toplu tamann Otomobil kullanmna Etkileri. Kaliforniya Enerji Kisyonuna Sunulan rapor. Istanbul Metropolitan Planlama Brosu (IMP) (2007)stanbul Ulam Ana PlanTalep Modeli Kalibrasyon Raporu Bimta Kumares, C. S., July 2003, Srdrlebilirlik ve Kent Toplu Tama (Sustainability and Urban Public Transportation,) Journal of Transportation Engineering. Morris, Marya (1996), Toplu Tamay destekleyen Arazi Kullanm Kurallar, Planning Advisory Service Report No. 468, American Planning Association (www.planning.org). Parker, T., M. McKeever, G.B. Arrington and J. Smith-Heimer. (2002). lke baznda Toplu Tama Eilimli Gelime almas: Kaliforniyada baar iin gerekli faktrler. (Statewide TransitOriented Development Study: Factors for Success in California). Business, Transportation and Housing Agency, California Department of Transportation: Sacramento, CA. Trk statistik Enstits Web sitesi, 2005, Bakld tarih, November 2006, http://tuikapp.tuik.gov.tr/BolgeselIstatistik/tabloOlustur.do Litman, Todd Victoria Transport Policy Institute, Ulam Talep Ynetimi Ansiklopedisi (TDM Encyclopedia), Nisan 2006, Otopark Ynetimi, Stratejileri, Deerlendirmesi ve Planlanmas (Parking Management, Strategies, Evaluation and Planning), http://www.vtpi.org/park_man.pdf Litman, Tod, (25 Kasm 2005) Akll Byme Reformlar Victoria Transport Institute. http://www.vtpi.org/ Lund, Hollie M., Robert Cervero, Richard W. Willson, (2006) Kaliforniyada Toplu Tama Eilimli Gelimenin Seyahat zellikleri, Funded by Caltrans Transportation GrantStatewide Planning StudiesFTA Section 5313 (b), Kaliforniya. Victoria Transport Policy Institute, Ulam Talep Ynetimi Ansiklopedisi TDM Encyclopedia, May 2006, Otopark Kaynaklarnn Daha Etkin Bir ekilde Kullanlmas in Otopark Ynetimi, Stratejileri) (Parking Management, Strategies for More Efficient Use of Parking Resources, http://www.vtpi.org/tdm/tdm28
36
KENTSEL ULAIMDA VERMLLN ARTTIRILMASI: KENTSEL ALANLARDA OTOPARK POLTKASI
Darn Akn
*
Gebze Yksek Teknoloji Enstits, stanbul Cad. No:101, Gebze Kocaeli, E-Posta: dakin@gyte.edu.tr
zet
Kentsel ulamda verimlilik, verimli bir ulatrma sistemi ve otopark ynetimi gnmz ehirciliinin en nemli uygulama ve aratrma alanlarndan birisi haline gelmitir. Pek ok lke iin ithalata dayal bir enerji kayna olan ve bilinen kaynaklarnn gittike tkendii fosil yakt trevli akaryakt sistemlerine dayal ulatrma sistemlerinde verimlilik son derece hayati konular arasnda yer almaktadr. nk ulam maliyetlerinde art hemen hemen her sektr ve rn etkileyebilecek durumdadr. Gerek tamaclk ve gerekse hammadde asndan fosil yakt trevleri pek ok retim sektrnde kullanlmaktadr. Konumuz olan kentsel ulam asndan da, otomobil ulamnn en nemli gereksinimlerinden biri olan otoparklarn kentsel alanlarda ve zellikle merkezi alanlarda hangi kural ya da kriterlere gre tesis edilecei son derece nemli kentsel ulam uygulamalarndan birisi haline gelmitir. Bu uygulamalar ynlendirecek verimlilik hedefli kentsel ulam politikalarnn neler olaca ise son derece nemli bir konudur. Bu almada, stanbul kentinde merkezi alanlarda otopark politikasna dair bir senaryonun kentsel ulam zerindeki etkileri modellenecektir. Buna gre, mevcut uygulama ile nerilen senaryonun etkileri karlatrlarak, 2023 yl plan senaryosuna gre stanbulda farkl otopark fiyat politikalarnn kentsel ulam zerindeki ortaya konmutur. Anahtar kelimeler: Ulamda verimlilik, Otopark politikalar ve stratejileri, Kent merkezi, stanbul.
INCREASING THE EFFECIENCY IN URBAN TRANSPORTATION: PARKING POLICY IN URBANIZED AREAS Abstract
Efficiency in urban transportation and efficient transport and parking management systems have become one of the most important research and application areas in the contemporary city planning. Efficiency of transportation systems based on imported fossil fuel derivatives whose sources are being come to an end are among the vital subjects in many countries. Because increases in transportation cost are in the situation to affect almost all sectors and products. Fossil fuel derivatives are used in many production processes either for transportation or as a raw material for production. From the view of urban transportation, in urban centers what the policies and rules or criteria for establishing parking which is the basic need of automobile transportation are one of the most important application areas of urban transportation. What urban transportation policies with the efficiency target which will lead these applications are very important subjects. In this study, the effect of a parking policy on the transport system of the city of Istanbul was modeled. Thus, comparing the results of several new scenarios with the existing one, the effects of several parking pricing policies on the transport system of the city of Istanbul were discussed based on the 2023 plan scenarios. Key words: Efficiency in transportation, Parking policies and strategies, Central areas, City of Istanbul.
37
1. Giri
Kentsel ulamda trafik skklnn azaltlmas ve tanan yolcu ve yk-km bana enerji verimliliinin arttrlmas iin skk kent arterlerinde otomobil yolculuklarnn azaltlmas ve bu yolculuklarn toplu tama aralar ile yaplmas gnmz kent ynetiminin ve kent planlamasnn ncelikleri arasnda yer almaktadr. Byk kentlerde ve metropoliten alanlarda ekonomik verimsizliin, evresel bozulma ve yaam kalitesi dklnn ana sebepleri arasnda ulatrma sistemindeki verimsizlikler nemli yer tutmaktadr (Vuchic, 1999). Kentin youn ve trafik skkl yaanan blgelerinde otomobil yolculuklarnn azaltlmasnda da bavurulacak yntemlerden birisi bu alanlara giri noktalarnda park-et-devam-et (park-and-ride) otoparklarnn oluturulmasdr. stanbul Bykehir Belediyesi 2023 Yl stanbul Entegre Ulam Ana Plannda bu alanlar planlamtr (ekil 1). Bu alanlar ana yollar boyunca Anadolu yakasnda 7 adet ve Avrupa yakasnda da 14 adet olarak yer almtr. Ayrca toplu tama hatlar arasnda yolcu transferini mmkn klan transfer alanlar da, stanbul ulam sistemi iinde yerini almtr.
ekil 1. Park-et-devam-et ve transfer alanlar (UAP, 2011). Park-et-devam-et ve transfer alanlarnn planlanmas genel ulam talep ynetimi yntemleri arasnda yer almakta ve kentsel ulam sistemlerinin verimliliinin ve yolculuk konforunun arttrlmasnda yer alacak balca ulam yatrmlarnn arasna girmektedir.
2. Ulam Talep Ynetimi

Kamu kaynaklarn snrl oluu ve birbiriyle rekabet iinde olan kamu hizmetlerine ayrlan kaynaklarn verimli kullanm gibi bir takm zorlayc gerekelerle, artan ulam talebini karlamaya ynelik olarak srekli ulam arz yaratmann (kapasite arttrmann) srdrlebilir bir ulam politikas olmad bunun yerine ulam talebinin ynetilmesi gerektii son yllarn tercih edilen ulam politikalarndandr. Ulam talep ynetimi (UTY) artan nfus ve deien sosyo-ekonomik zelliklerden dolay artan ulam talebi basksyla devam ede gelen trafik skkln byk kentlerde kontrol etmek ve ulamn olumsuz evresel etkilerini azaltmak amac ile baz yolculuklarn yaplmamasn (talebin bastrlmas) salayan aralardan tutun da, bireysel ulamn trafiin zirve saatlerinde ve skklk
38
yaanan blgelerde mmkn olduunca azaltlarak ve bu yolculuklarn toplu tama sistemine kaydrlmasn hedef alan yntemlere kadar geni bir yelpazeye sahiptir. stanbulda karayolu a snrl iken ara says hzla artmaktadr. Bazen yol a kapasitesinin arttrlmas fiziki ve finansal olarak mmkn olmamaktadr. Hi nlem alnmamas durumunda artan sosyo-ekonomik gelimilik dzeyi neticesinde stanbul yakn zamanda bugnknden ok daha ar tkanklklarla kar karya kalacaktr. Bu nedenle UTY nlemlerini ieren planlama ve uygulama almalar son derece nem arz etmektedir. ekil 2de grld gibi ulam talep ynetimi iin eitli yntemler gsterilmitir. Bunlar drt gurupta snflandrlabilir: 1) Talebin bastrlmas, 2) Trel Deiim, 3) Talebin Ynlendirilmesi ve 4) Etkin ara kullanm. Bu yntemlerin hepsi dorudan otomobil kullanmn kstlamakta ya da dolayl olarak dier ulam trlerinin ekiciliini arttrarak zel aral yolculuklarnn saysn azaltmay amalamaktadr (BB, 2011).
ekil 2. Ulam Talep Ynetimi (UTY) yntemleri (UAP, 2011). ekil 2de ifade edilen UTY nlemlerinden skklk cretlendirmesi, park et-devam et ve park ynetimi politikalar (otopark ynetimi), yaya ve bisiklet ulam stanbulda uygulanabilecek nlemler olarak belirlenmitir. Bunlardan park et devam et sistemi iin neriler ve otopark kontrollerinin salanmasna ynelik tekniklerin dnyadaki baz uygulamalarna aada deinilmitir. 2.1. Park-Et-Devam-Et Park et devam et sisteminin kullanlmasndaki ama insanlarn merkezi alanlara otomobille giriini engellemek ve merkeze yakn alanlarda aralarn park edip toplu tama aralar ile devam etmelerini salamaktr. JICA stanbul Ulam Ana Plan alma Ekibinin yaptrd bir saha aratrmasna gre nemli sonu kmtr. Birincisi ev ile park-et-devam-et alan arasndaki mesafenin 4 kmden fazla olmamas, ikincisi park-et-devam-et alanlar ile toplu tama duraklar arasndaki en uygun mesafenin 0 -200 m arasnda olmas, ncs de durakta bekleme sresinin minimum ve toplu tama aralarnn konforlu olmas gereklilii ortaya kmtr. Park-etdevam-et sisteminde fiziki tesislerin gelitirilmesi veya hzl transferin salamas kullanc asndan nem arz etmektedir. Bunlara ek olarak tesislerde kent rehberinin bulunmas, skklk durumunun bildirilmesi ve kiilerin otopark alannda zaman geirmesini salayacak dier donatlarn bulunmas kullanclar asndan olduka nemli bulunmutur (BB, 2011). Metropoliten alanda toplu tama sistemini kullanan yolcularn gidecei yerlere daha hzl ve kolay ulamalar, bir sistemden dier bir ulam sistemine rahat aktarlmalar iin 2000 ylndan itibaren stanbul Genelinde Ulam Sistemi Trleri ve Transfer Merkezleri ad altnda transfer merkezleri ile ilgili almalar yaplmaktadr. htiya erevesinde, Ocak 2010 itibariyle stanbul metropoliten alan iin 2023 yl projeksiyonunu esas alan ve farkl ulam trleri arasnda entegrasyon salayan Transfer Merkezleri Revizyon almas balatlmtr (BB, 2011).
39
Bu alma kapsamnda; Kent eperlerinde planlanan transfer merkezlerinin park-et-devam-et alanlar olarak planlanmas, ehir dndan ve kentin eperlerinden gelen zel aral yolculuklarn ehir merkezine girmelerinin azaltlmas Merkezi alanlarda planlanan transfer merkezlerinde ise farkl rayl sistem hatlarnn istasyonlar arasnda ve farkl ulam trleri (rayl sistem, lastikli tekerlekli toplu tama sistemi, denizyolu sistemi) arasnda gei salayan zmlerin gelitirilmesi hedeflenmektedir. Bu hedefler dorultusunda genel olarak transfer merkezleri iin yer seim kriterlerinde; Toplu tama aralarna yrme mesafesinde ve kolay eriilebilir olmas Arter yollara kolay eriim salamas Eriim yollarnda orta veya dk dzeyde hizmet vermesi Grlt, hava kirlilii, titreim vb. evresel etkilerin minimum dzeyde olmas istenmektedir. 2.2. Otopark Talep Ynetimi Merkezi i alan(MA)ndaki ara trafii eitli otopark talep ynetimi politikalaryla azaltlabilir ya da ynetilir hale getirilmelidir. Aksi taktirde kent merkezindeki youn ara trafii ve otopark talebi kentsel alann yaam kalitesini olumsuz etkileyecektir. MA eperinde otopark alanlarnn oluturulmas, ehre giri noktalarnda park-et-devam-et alanlarnn oluturulmas, MAdaki otopark kapasitesinin snrlandrlmas ve yksek fiyat politikasnn uygulanmas, yasa d yol kenar parknn engellenmesi uygulamalar tmyle beraber gerekletirilmelidir. Bunun dnda yol kenarnda kargo aralarnn yk indirip-bindirmeleri ou kez trafii olumsuz etkilemektedir. Bu nedenle bu tr aralara ynelik zaman kstlamas ve zel yk aktarma yerlerinin belirlenmesi yarar salayacaktr (BB, 2011). Talep ynetimi endeksli otopark cretleri ara kullanclarnn MAya girmeleri konusunda caydrc olurken, artan park gelirinin bir ksm kamu otoparklarnn inaatnda kullanlmaldr. Otopark fiyatlandrmas gn iinde zirve kullanm zaman dilimine, park sresine ve motorlu aracn trne gre deimelidir. MA blgesinde uzun sreli park creti arttrlp, MA dndaki otoparklar cazip klmak iin de bu blgelerdeki otopark creti dk tutulursa, kent merkezine otomobil ile giri azaltlabilir dolaysyla da trafik skkl azaltlm olur (BB, 2011). 2.3. Otopark Fiyatlandrmas Optimal fiyatlandrma, otomobil kullanclarnn otopark tesislerinin kullanmn mmkn olduu kadar dorudan karlamalarn gerektirir. Kullanc cretleri tm otopark tesisinin yapm, iletme ve tesisin bulunduu arazinin vergi ve kira edeerini karlamaldr. cretler talebi maksimum doluluun %85i ile snrlayacak ekilde zaman ve konumla deimelidir (Shoup, 2005). Mmkn olduunca otoparklar konut ya da ofis kullanmlarndan ayr olarak kiralanmaldr. rnein, bir daire ve iki adet bedava otopark yeri iin ayda 1000 $ demek yerine, kullanclar sadece apartman dairesi iin 800 $ ve her otopark iin de 100er $ demelidir. Eer otoparklar zellikle fonlarla destekleniyorsa, kullanc kullanmad otoparkn fonunu da kendisi alabilmelidir (Litman, 2011). ekil 3 kentsel alandaki eitli otopark tesislerinin tipik maliyetlerini gstermektedir. Otopark maliyetleri iki yol kenar harici iki de yol kenar otopark iin otopark yeri bana yllk 600 $ olarak hesaplanmtr (Litman, 2008). Bu da otopark maliyetini ara bana yllk 2400 $ veya ara-mil bana 20 cent olarak ortaya koymaktadr. Bu deerlendirme, Delucchi (1996)nin konut yerleimi dndaki yol kenar harici otoparklar iin destein 148 ila 288 milyar $ (1991 yl fiyatlaryla), edeer olarak da gnmz fiyatlaryla ara bana yllk 1200-2300 $ veya ara-mil bana 1-20 cente eit olduunu ifade ettii analizi ile uyumaktadr. Konut ve yol kenar otoparklarn deerlerinin ve otopark tesislerinin evresel maliyetlerin eklenmesiyle bu deerleri artacaktr. Yol kenar otoparklar karayolu sistemin bir paras olduu iin, bu alanlarn gelirleri yol kullanm creti olarak deerlendirilmelidir (Litman, 2011).
40
ekil 3. Kentsel alandaki tipik yllk otopark maliyetleri (Litman, 2008). Mevcut durumda otomobil kullanclar pek ok yerde otoparklar cretsiz kullanmakta, cretli olanlarda da fiyatlar verimli olmaktan uzak, zaman ve konuma gre deiimleri yanstmamakta ve uzun dnemli aboneler iin ciddi indirimler iermektedir (Shoup, 2005). Ortalama olarak ABDdeki otomobil kullanclar yol kenar harici otoparklar iin ara bana ylda 50 $, yol kenar otoparklar iin 25 $, konut yerleim alanlarnda da (apartman kiras iinde olmak zere) 10 $ demektedirler (Litman, 2011). Tablo 1 optimal otopark fiyat tahminlerini iermektedir. Alt deerler mevcut fiyatlandrma yntemine gre hesaplanm olup, mevcut otopark desteklerinin sadece yarsnn fiyatlandrlmasn mmkn klmaktadr. Daha deerli otopark alanlar otopark desteinin %50sini karlayacak cretlendirmeye (mevcutta fiyatlandrlmam otoparklarn %20-30unun fiyatlandrlmasn gerektirmekte) en uygun adaylar alanladr. st deerler de aracn konumu ve zamana gre otopark fiyatn otomatik olarak hesaplayan evrensel ara konum fiyatlandrmas sistemlerinin deerlerini iermektedir. Mevcutta sadece az bir miktarda konut otoparklar konut kirasndan ayr fiyatlandrlmaktadr. Optimal fiyatlandrma ile %10-30 orannda konut otoparklar aylk 50 $ olarak fiyatlandrlabilir. Mesafe bazl cretler de dorudan kullanc cretleri ile karlanmayan otopark maliyetlerini karlayabilir (Litman, 2011). Tablo 1. Ara-mili bana otopark cretleri (Litman, 2011). Otopark Fiyatlar (cent) Yol kenar d Yol kenar Ayrtrlmam konut otopark Toplam Mevcut 0,4 0,2 0,1 0,7 Alt deer 4,0 2,0 0,5 6,5 Ortalama 8,0 3,0 1,0 12,0 st deer 12,0 4,0 4,0 20,0
2.3.1. Optimal Fiyatlandrma Optimal otopark fiyatlandrmasnda zaman ve konuma gre kullanclarn dorudan otopark maliyetlerini karlayabilecek miktar demeleri salanmaktadr. Bu fiyatlandrmada otopark tesisinin maliyetlerini karlayacak ve zirve zaman dilimlerinde maksimum doluluun salanmasn ekilde belirlenmesi gerekmektedir (Litman, 2011). Ancak, bu ou zaman gerekleememekte, daha dk fiyatlarla rekabet eden zel otopark alanlarnn varl ile kamuya ait otoparklarn da optimalin altnda bir fiyatlandrma politikas izledikleri gzlemlenmektedir.
41
3. Kentsel Alanlarda Otopark Politikas

Yolculuklarn var noktalarnda (genellikle kentsel alma ve ticaret alanlarnda) otopark olup olmamas ya da fiyatlarn dk veya bedava olmas, otomobil kullanmn tevik eden en nemli faktrlerden birisidir. Bir kentsel alanda, kentsel aktivitelerin ve gn ii ulam talebinin youn olduu blgelerde, otomobilin youn kullanm ulam sisteminin verimini drmekte ve karma trafikte iletilen toplu ulam aralar da bu skklktan nasibini almaktadr (Vuchic, 1999). Otomobil kentsel ulam sistemleri arasnda yatrm maliyetine gre sistem performans asndan en dk ulam aracdr (ekil 4).
ekil 4. Kentsel ulam trlerinin sistem performas-yatrm maliyeti ilikisi (ROW A: kendine ait iletim hatt/yolu olan trler, ROW C: karma trafikte iletilen trler, ROW B: iki iletim tarznn karma hali) (Vuchic, 1999). Merkezi alanlarda otomobil kullanclar kentsel trafik skklna maruz kalrken, ROW A veya B kategorisinde iletilen toplu tama aralar ise bu skklktan ya tamamen etkilenmemekte ya da ksmen etkilenmekte ve youn kentsel aktivite alanlarnda kullanc says artaca iin, yolculuk bana ulatrma maliyeti de dmektedir (ekil 5). Kentsel ulamda verimliliin elde edilmesi iin merkezi alanlarda otomobil kullanmnn azaltlmas politikalar ile toplu tama aralarnn kullanmn tevik edecek politikalarn birlikte uygulanmas gereklidir. Sadece toplu tamann tevik edilmesi ile ya da sadece otomobil kullanmn kstlayc tedbirler ile sosyal optimum (SO) dengesine ulalamaz. Toplu tama sistemlerinin sadece kar ettikleri hatlarda altrlmas ve genelde karma trafikte iletilen otobs ve minibs hatlarnn olmas, otomobil kullanm iin gerekli altyapnn (yollar ve caddeler) da srekli kamu yatrmlarndan pay almas halinde, bireylerin ulam arac tercihlerini ifade eden denge noktas ise bireysel dengeyi (IE) ifade etmektedir. Gerek toplu tama aralarn teviki gerekse merkezi alanlarda otomobil kullanmn caydran politikalarla sosyal optimum dengesine (SO) ulalabilir (ekil 6).
42
ekil 5. Otomobil ve toplu tama aralar iin ortalama yolculuk maliyeti erileri (Vuchic, 1999).
ekil 6. Kentsel ulam sistemlerinde uygulanan politikalarla bireysel denge (IE) konumundan sosyal optimum (SO) dengesine gei (Vuchic, 1999). 3.1. stanbulda Otopark Fiyatlandrmas stanbulda 2010 ylnda merkezi alanlarda ortalama otopark cretlerinin saatlik dalm ekil 7de gsterilmitir. Buna gre otopark cretleri 2 saat ve 8 saatten sonra art gstermektedir. Bu
43
noktalarda park eden aralarn 2 saate kadar ev-ulu dier ve ev-ulu olmayan, 6-8 saat iinse ev-ulu i ve ev-ulu okul yolculuklarna hizmet verdii varsaylmtr. 2010 yl merkez alanda 1-3 saatlik park iin ortalama 5$, 7-9 saatlik park iin ise ortalama 10$ cret alnmaktadr. Gnlk ortalama otopark creti ise 8,49 $dr (BB, 2011).
ekil 7. stanbul merkez alanndaki 2010 yl ortalama park cretleri (UAP, 2011). Otopark talep ynetimi asndan bugn kullanlan merkez alanlarda daha ksa sreli parklanma ve daha yksek fiyat politikasndan yararlanlarak merkez alanlarda otopark fiyatlandrmasnn nasl olaca konusunda yaplan aratrmada 2023 yl iin farkl tahmin yaplmtr. Buna gre hesaplanan deerler (BB, 2011); 1. % 3,2 ortalama hane halk gelirine paralel byme ile 13,29 $, 2. % 5,2 GSYH bymesine paralel byme ile 17,26 $ ve 3. % 6,3 gelimi kentler regresyon modeli bymesi ile 20,15 $ eklindedir. Bu deerlerin yllara gre deiimi ekil 8de gsterilmitir (UAP, 2011). Birinci yntemde hane halk gelirindeki % 3,2lik arta paralel bir byme ile 13,29 $, ikinci yntemde GSYH bymesine paralel byme ile %5,2 art ile merkez alanda ortalama otopark cretinin 17,26 $ olaca hesaplanmtr. nc yntemde ise Colliers International tarafndan yaplm dnya kentleri merkez alanlar otopark fiyatlandrmas almasndan yaralanlarak 2023 yl stanbul iin merkez alanlar fiyatlandrmas yaplmtr. ncelikle dnya kentlerindeki otopark cretlerinin zel ara sahiplii ve kii bana den GSYH deerlerinden etkilenip etkilenmedii aratrlmtr (BB, 2011).
44
ekil 8. stanbul merkez alanndaki ortalama park cretlerinin yllara gre deiimi (UAP, 2011). Yaplan regresyon modellemesi sonucunda gnlk otopark cretindeki deikenliin %92sinin zel ara sahiplii ve kii bana den gelir deikenleri ile aklanabildii ortaya konmutur. Bu alma sonucunda, otopark cretinin hesaplanmasnda kullanlacak aadaki forml elde edilmitir (BB, 2011): Gnlk Ortalama Otopark creti = 0,0015*GSYH - 0,0436*Otomobil Sahiplii (1)
Bu forml dorultusunda stanbul iin 2023 yl merkez alan gnlk ortalama otopark creti 20,15 $ olarak hesaplanmtr. Yukardaki deerlendirme sonucunda 2023 yl otopark cretlerinin ortalama 13 $ ile 20 $ arasnda deiebilecei sonucuna varlmtr. zel otomobil kullanmn azaltc nlemler olarak, rayl sistem ann yaygnlamas ile birlikte orta ve uzun vadede kademeli olarak, merkezi alanlarda otopark cretlerinin ortalama 2,5 katna kartlmas tavsiye edilmitir (BB, 2011). stanbul geneli otopark cretlendirme politikasn belirlerken 1/100.000 evre Dzeni Plannda hedef yl iin nerilen yeni ekim alanlarnn oluturaca trafik potansiyeli ve skk alanlardaki zel ara kullanmn azaltma politikas gz nnde bulundurulmutur. Bu politika erevesinde otopark creti merkezi alanlarda yksek, eperlerde ise dk tutulmutur. Minimum olarak otopark cretinin art, aylk hane halk gelirindeki art ile orantl olarak ekil 9daki gibi kademelendirilmitir (BB, 2011).
45
ekil 9. stanbulda 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin deiimi (UAP, 2011). 3.2. Otopark Fiyatlandrma Politikalarnn Kentsel Ulama Etkileri stanbul Bykehir Belediyesi, Ulam Planlama Mdrl bnyesinde hazrlanan stanbul 2 Metropoliten alan 2023 yl ulam mastr plannda (UAP ) 2023 ylnda stanbulda geerli olacak otopark fiyatlarnn tahmini yaplm ve otopark fiyat deiiminin otomobil ve servis arac yolculuklarnn ulam ve evre maliyetleri zerindeki etkileri UAP yolculuk talep modeli aracl ile tahmin edilmitir. 3.2.1. Yakt Tketimi ve Maliyetlerine Etkiler 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin deiimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) gre stanbul metropoliten alan iindeki yolculuklara ait akaryakt tketim deerleri ekil 10da verilmi olup, yolculuklar Asya ve Anadolu yakas yolculuklar, yaka geii ve tm stanbul yolculuklar olarak snflandrlmtr. Otopark fiyatlarndaki deiime gre akaryakt tketim deerlerinin deiimi Tablo 2de verilmitir. Otopark fiyatlarndaki 2 kat art %6-7, 3 kat art ise %11-13 orannda yakt tketimini azaltmtr. %50 oranndaki azalma ise %3-4 orannda yakt tketimini arttrmtr.
Tablo 2. Otopark fiyatlarndaki deiime gre akaryakt tketim deerlerinin deiim oranlar.
Gnlk yakt tketim oranlar Asya yakas yolculuklar Avrupa yakas yolculuklar Yaka geii yolculuklar stanbul'daki yolculuklar 0,5 kat Otopark cretlerinin deiimi 1 kat 2 kat 3 kat
1,03 1,04 1,03 1,03
1,00 1,00 1,00 1,00
0,94 0,93 0,94 0,94
0,88 0,87 0,89 0,88
stanbul Metropoliten Alan Kentsel Ulam Ana Plan (UAP).
46
ekil 10. stanbulda 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin yakt tketimi deerlerine etkisi (UAP verileri, 2011).
ekil 11. stanbulda 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin yakt tketimi maliyetlerine etkisi (UAP verileri, 2011).
47
2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin deiimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) gre stanbul metropoliten alan iindeki yolculuklara ait akaryakt tketim maliyetleri ekil 11de verilmitir. Otopark fiyatlarndaki deiime gre akaryakt tketim maliyetlerinin deiimi de Tablo 3de grlmektedir. Otopark fiyatlarndaki 2 kat art %4-6, 3 kat art ise %8-12 orannda akaryakt tketim maliyetini azaltmtr. %50 oranndaki azalma ise %2-3 orannda yakt tketim maliyetini arttrmtr.
Tablo 3. Otopark fiyatlarndaki deiime gre akaryakt tketim maliyetlerinin deiim oranlar.
Gnlk yakt tketim maliyeti oranlar Asya yakas yolculuklar Avrupa yakas yolculuklar Yaka geii yolculuklar stanbul'daki yolculuklar 0,5 kat Otopark cretlerinin deiimi 1 kat 2 kat 3 kat
1,03 1,03 1,02 1,02
1,00 1,00 1,00 1,00
0,95 0,94 0,96 0,95
0,90 0,88 0,92 0,90
3.2.2. Emisyon Maliyetlerine Etkiler 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin deiimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) gre stanbul metropoliten alan iindeki yolculuklara ait gnlk emisyon maliyetleri ekil 12de verilmitir. Otopark fiyatlarndaki deiime gre emisyon maliyetlerinin deiimi de Tablo 4de grlmektedir. Otopark fiyatlarndaki 2 kat art %2-4, 3 kat art ise %4-8 orannda emisyon maliyetini azaltmtr. %50 oranndaki azalma ise %1-2 orannda emisyon maliyetini arttrmtr.
ekil 12. stanbulda 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin emisyon maliyetlerine etkisi (UAP verileri, 2011).
48
Tablo 4. Otopark fiyatlarndaki deiime gre emisyon maliyetlerinin deiim oranlar.

Gnlk emisyon maliyeti oranlar Asya yakas yolculuklar Avrupa yakas yolculuklar Yaka geii yolculuklar stanbul'daki yolculuklar 0,5 kat Otopark cretlerinin deiimi 1 kat 2 kat 3 kat
1,02 1,02 1,01 1,02
1,00 1,00 1,00 1,00
0,96 0,96 0,98 0,97
0,93 0,92 0,96 0,94
3.2.3. Grlt Maliyetlerine Etkiler 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin deiimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) gre stanbul metropoliten alan iindeki yolculuklara ait gnlk grlt maliyetleri ekil 13de verilmitir. Otopark fiyatlarndaki deiime gre grlt maliyetlerinin deiimi de Tablo 5de grlmektedir. Otopark fiyatlarndaki 2 kat art %2-4, 3 kat art ise %4-8 orannda grlt maliyetini azaltmtr. %50 oranndaki azalma ise %1-2 orannda grlt maliyetini arttrmtr.
ekil 13. stanbulda 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin grlt maliyetlerine etkisi (UAP verileri, 2011).
49
|
Gnlk grlt maliyeti oranlar Asya yakas yolculuklar Avrupa yakas yolculuklar Yaka geii yolculuklar stanbul'daki yolculuklar
Tablo 4. Otopark fiyatlarndaki deiime gre grlt maliyetlerinin deiim oranlar.

0,5 kat Otopark cretlerinin deiimi 1 kat 2 kat 3 kat
1,02 1,02 1,01 1,02
1,00 1,00 1,00 1,00
0,97 0,96 0,98 0,97
0,93 0,92 0,96 0,93
3.2.4. Kaza Maliyetlerine Etkiler 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin deiimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) gre stanbul metropoliten alan iindeki yolculuklara ait gnlk kaza maliyetleri ekil 14de verilmitir. Otopark fiyatlarndaki deiime gre kaza maliyetlerinin deiimi de Tablo 6da grlmektedir. Otopark fiyatlarndaki 2 kat art %2-5, 3 kat art ise %5-9 orannda kaza maliyetini azaltmtr. %50 oranndaki azalma ise %1-2 orannda kaza maliyetini arttrmtr.
ekil 14. stanbulda 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin kaza maliyetlerine etkisi (UAP verileri, 2011).
50
Tablo 6. Otopark fiyatlarndaki deiime gre kaza maliyetlerinin deiim oranlar.

Gnlk kaza maliyeti oranlar Asya yakas yolculuklar Avrupa yakas yolculuklar Yaka geii yolculuklar stanbul'daki yolculuklar Otopark cretlerinin deiimi 1 kat 2 kat 1,00 1,00 1,00 1,00 0,96 0,95 0,98 0,96
0,5 kat 1,02 1,02 1,01 1,02
3 kat 0,93 0,91 0,95 0,93
3.2.5. Su Kirlilii Maliyetlerine Etkiler 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin deiimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) gre stanbul metropoliten alan iindeki yolculuklara ait gnlk su kirlilii maliyetleri ekil 15de verilmitir. Otopark fiyatlarndaki deiime gre su kirlilii maliyetlerinin deiimi de Tablo 7de grlmektedir. Otopark fiyatlarndaki 2 kat art %2-5, 3 kat art ise %5-9 orannda su kirlilii maliyetini azaltmtr. %50 oranndaki azalma ise %1-2 orannda su kirlilii maliyetini arttrmtr.
ekil 15. stanbulda 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin su kirlilii maliyetlerine etkisi (UAP verileri, 2011).
51
|
Gnlk su kirlilii maliyeti oranlar Asya yakas yolculuklar Avrupa yakas yolculuklar Yaka geii yolculuklar stanbul'daki yolculuklar
Tablo 7. Otopark fiyatlarndaki deiime gre su kirlilii maliyetlerinin deiim oranlar.

0,5 kat Otopark cretlerinin deiimi 1 kat 2 kat 3 kat
1,02 1,02 1,01 1,02
1,00 1,00 1,00 1,00
0,96 0,95 0,98 0,96
0,93 0,91 0,95 0,93
3.2.6. Ara letim Maliyetlerine Etkiler 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin deiimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) gre stanbul metropoliten alan iindeki yolculuklara ait gnlk ara iletim maliyetleri ekil 16da verilmitir. Otopark fiyatlarndaki deiime gre ara iletim maliyetlerinin deiimi de Tablo 8de grlmektedir. Otopark fiyatlarndaki 2 kat art %2-4, 3 kat art ise %4-9 orannda ara iletim maliyetini azaltmtr. %50 oranndaki azalma ise %1-2 orannda ara iletim maliyetini arttrmtr.
ekil 16. stanbulda 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin ara iletim maliyetlerine (yakt hari) etkisi (UAP verileri, 2011).
52
Tablo 8. Otopark fiyatlarndaki deiime gre ara iletim maliyetlerinin deiim oranlar.
Gnlk ara iletim maliyeti oranlar Asya yakas yolculuklar Avrupa yakas yolculuklar Yaka geii yolculuklar stanbul'daki yolculuklar 0,5 kat Otopark cretlerinin deiimi 1 kat 2 kat 3 kat
1,02 1,02 1,01 1,02
1,00 1,00 1,00 1,00
0,96 0,96 0,98 0,97
0,93 0,91 0,96 0,93
3.2.7. Zaman Maliyetlerine Etkiler 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin deiimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) gre stanbul metropoliten alan iindeki yolculuklara ait gnlk zaman maliyetleri ekil 17de verilmitir. Otopark fiyatlarndaki deiime gre zaman maliyetlerinin deiimi de Tablo 9da grlmektedir. Otopark fiyatlarndaki 2 kat art %7-8, 3 kat art ise %13-16 orannda zaman maliyetini azaltmtr. %50 oranndaki azalma ise %3-4 orannda zaman maliyetini arttrmtr.
ekil 17. stanbulda 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin zaman maliyeti deerlerine etkisi (UAP verileri, 2011).
53
Tablo 9. Otopark fiyatlarndaki deiime gre zaman maliyetlerinin deiim oranlar.

Gnlk zaman maliyeti oranlar Asya yakas yolculuklar Avrupa yakas yolculuklar Yaka geii yolculuklar stanbul'daki yolculuklar 0,5 kat Otopark cretlerinin deiimi 1 kat 2 kat 3 kat
1,04 1,04 1,03 1,04
1,00 1,00 1,00 1,00
0,93 0,92 0,93 0,93
0,86 0,84 0,87 0,86
3.2.8. Ara Gecikme Deerlerine Etkiler 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin deiimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) gre stanbul metropoliten alan iindeki yolculuklara ait gnlk ara gecikme deerleri ekil 18de verilmitir. Otopark fiyatlarndaki deiime gre ara gecikme deerlerinin deiimi de Tablo 10da grlmektedir. Otopark fiyatlarndaki 2 kat art %9-12, 3 kat art ise %18-22 orannda gecikme deerlerini azaltmtr. %50 oranndaki azalma ise %5-6 orannda gecikme deerlerini arttrmtr.
ekil 18. stanbulda 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin ara gecikme deerlerine etkisi (UAP verileri, 2011).
54
Tablo 10. Otopark fiyatlarndaki deiime gre ara gecikme deerlerinin deiim oranlar.
Gnlk ara gecikme oranlar stanbuldaki yolculuklar Yaka geileri 0,5 kat Otopark cretlerinin deiimi 1 kat 2 kat 3 kat
1,06 1,05
1,00 1,00
0,88 0,91
0,78 0,82
2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin deiimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) gre stanbul metropoliten alan iindeki yolculuklara ait gnlk mobilite deerleri ekil 19da verilmitir. Otopark fiyatlarndaki deiime gre mobilite deerlerinin deiimi de Tablo 11de grlmektedir. Otopark fiyatlarndaki 2 kat art %2-9, 3 kat art ise %5-18 orannda mobilite deerlerini azaltmtr. Otopark fiyatlarnda %50 oranndaki azalma ise %1-5 orannda mobilite deerlerini arttrmtr.
Tablo 11. Otopark fiyatlarndaki deiime gre mobilite deerlerinin deiim oranlar.
Gnlk mobilite oranlar 0,5 kat Otopark cretlerinin deiimi 1 kat 2 kat 3 kat
stanbul'daki gnlk ara-km stanbul'da yaka geilerindeki gnlk ara-km stanbul'daki gnlk ara-dak. stanbul'da yaka geilerindeki gnlk ara-dak.
1,02 1,01 1,05 1,04
1,00 1,00 1,00 1,00
0,96 0,98 0,91 0,92
0,91 0,95 0,82 0,84
55
ekil 19. stanbulda 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin mobilite (hareketlilik) deerlerine etkisi (UAP verileri, 2011). 3.2.9. Trel Dalma Etkiler 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin deiimine (0,5, 1, 2 ve 3 kat) gre stanbul metropoliten alan iindeki yolculuklarn trel dalm deerleri ekil 20de verilmitir. Otopark fiyatlarndaki deiime gre trel dalm deerlerinin deiimi de Tablo 12de grlmektedir. Otopark fiyatlarndaki 2 kat art yaya yolculuklarn minimal dzeyde etkilerken (+%0,92), otomobil yolculuklarn %5,55 azaltm ve servis ile toplu tama yolculuklarn da %7,83 ve %2,96 orannda arttrmtr. Bu deiim, otopark fiyatlarndaki 3 kat art ile daha da olumlu ynde deierek, yaya yolculuklar %1,76 artarken, otomobil yolculuklarnda %10,85lik bir azalma ve servis ile toplu tama yolculuklarnda da %15,27 ve %5,83lk bir art gzlemlenmitir. Otopark fiyatlarnda %50 oranndaki azalma ise yaya yolculuklarnn %0,50 azalmasna, otomobil yolculuklarnn %2,84 artmasna, servis ve toplu tama yolculuklarnn da %4,02 ve %1,49 orannda azalmasna yol amtr.
Tablo 12. Otopark fiyatlarndaki deiime gre trel dalm deiim oranlar.
Gnlk trel dalm oranlar 0,5 kat Otopark cretlerinin deiimi 1 kat 2 kat 3 kat
Yaya Otomobil Servis Toplu Tama
-0,50% +2,84% -4,02% -1,49%
0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
+0,92% -5,55% +7,83% +2,96%
+1,76% -10,85% +15,27% +5,83%
56
ekil 20. stanbulda 2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretlerinin trel dalm deerlerine etkisi (UAP verileri, 2011).
4. Sonu ve neriler
2023 ylnda gnlk ortalama otopark cretleri deiiminin (0,5, 1, 2 ve 3 kat) stanbul metropoliten alan iindeki yolculuklarn maliyetleri, evresel maliyetler, mobilite ve trel dalm oranlar zerindeki etkileri UAP yolculuk talebi modeli ile modellenmi olup, en nemli sonular aada zetlenmitir: 1. Otopark cretleri deiiminin ne en yksek etkisi ara gecikme deerleri zerinde grlmtr. Otopark cretlerindeki 2 kat fiyat art, ara-gecikme deerlerini %9-12 orannda azaltrken, 3 kat fiyat artnda bu azalma %18-22ye ulamtr. Otopark fiyatlarnda %50 oranndaki azalma ise ara gecikme deerlerini %5-6 orannda arttrmtr. Buna gre otopark fiyat politikasnn kentsel trafik skklndan kaynaklanan gecikme deerlerini azaltmadaki en etkin politikalardan birisi olabilecei ortaya konmutur. 2. Ayrca, otopark fiyatlarndaki deiimin trel dalm oranlar zerindeki etkisinde de, zellikle otomobil yolculuklar asndan son derece ilgin sonular kmtr. Otopark cretlerindeki 2 kat fiyat art, otomobil yolculuklarn %5,5 azaltrken, 3 kat fiyat art durumunda %10,9 orannda bir azalma gzlemlenmitir. 3. Otopark fiyatlarnda 2 ve 3 kat art durumunda, tm yolculuklar iinde servis arac yolcuklarnn pay %7,8 ve 15,3 artarken, toplu tama yolculuklar da %3 ve 5,8 artmtr. 4. Trel dalm oranlarnn deiiminde otopark fiyatlarndaki deiimin etkisine bakldnda, 3 kat fiyat art, 2 kat fiyat artna gre yaklak olarak trel dalm oranlarnn ortalama olarak 1,95 kat etkilemitir. Dier bir deyile, her iki senaryo arasnda 3 kat fiyat artnn 2 kat arta gre yolculuklar zerindeki deiiminde, servis ve toplu tama yolculuklar 1,95 kar artarken, otomobil yolculuklar da 1,95 kat azalmtr. 5. Yakt tketimi ve maliyeti deerleri, otopark fiyatlarndaki 2 kat art olmas halinde %6-7 ve %4-6 orannda azalrken, 3 kat art halinde %11-13 ve %8-12 oranlarnda azalmtr. Otopark fiyatlarnda %50 oranndaki azalma ise, yakt tketimi ve maliyeti deerlerini %3-4 ve %2-3 orannda arttrmtr.
57
6. Otopark fiyatlarndaki azalma ve art oranlarna gre emisyon ve grlt maliyetlerinde azalma ve art deerleri ayn oranlarda kalmtr. Kaza ve su kirlilii maliyetlerindeki deiimler de bu iki sonu iin ayn olmutur. 7. Ara iletme deerlerindeki deiime bakldnda, otopark fiyatlarndaki 2 kat art olmas halinde %2-4 orannda azalrken, 3 kat art halinde %4-9 oranlarnda azalmtr. Otopark fiyatlarnda %50 oranndaki azalma ise, ara iletme deerlerini %1-2 orannda arttrmtr. 8. Srdrlebilir ulam politikalar gereince, otopark fiyatlandrma politikalarnn ara kullanmnn azaltlmas ynnde son derece etkili olduu sonucuna ulalmtr. Otopark fiyatlarndaki 2 ve 3 kat art, ara-km deerlerini %4-8 ve %5-9 orannda azaltrken, ara-saat deerleri de %8-9 ve %16-18 orannda azalmtr. Otopark fiyatlarnda %50 oranndaki azalma ise ara-km ve ara-saat deerlerini %1-2 ve %5-6 orannda arttrmtr. Sonu olarak srdrlebilir kentsel ulam ve daha yaanabilir kentsel evre oluumunda, kentsel otopark politikalarnn ulam ve evre maliyetleri, mobilite ve trel dalm deerleri zerinde ne derece etkili olduu ortaya konmutur. Teekkr; Bu almada otopark fiyatlandrma politikalarnn kentsel ulam zerindeki etkilerinin belirlenmesi amacyla yaplan model sonularnn retilmesindeki katklar nedeniyle stanbul Bykehir Belediyesi Ulam Planlama Mdr Sn. Atilla Alkan ve Mdr Yardmcs Sn. hsan Hadi Karadeniz yrtclnde stanbul Ulam Ana Plan Proje ekibi Sn. Neriman AHN, Sn. Dilek OL, Sn. Berna ALIKAN, Sn. Emel GNAY, Sn. Serap ENGL ETNKAYA, Sn. Nilfer DNYA, Sn. Serkan MEK, Sn. Mehmet AKIRa teekkr ederim.
Kaynaklar
Delucchi, M. (1996), Annualized Social Cost of Motor Vehicle Use in the United States, Based on 1990-1991 Data. Institute of Transportation Studies, University of California at Davis (www.ota.fhwa.dot.gov/scalds/DELUCCHI.pdf and www.its.ucdavis.edu). BB. (2011), 2023 Yl stanbul Metropoliten Alan Ulam Ana Plan zet Raporu. Ulam Planlama Mdrl, Ulam Daire Bakanl, stanbul Bykehir Belediyesi, Merter, stanbul. Litman, T. (2008), Transportation Cost and Benefit Analysis. Victoria Transport Policy Institute, www.vtpi.org/tca. Litman, T. (2011), Socially Optimal Transport Prices and Markets: Principles, Strategies and Impacts. Victoria Transport Policy Institute, www.vtpi.org/tca. Shoup, D. (2005), The High Cost of Free Parking. Planners Press (www.planning.org). Vuchic, V.R. (1999), Transportation for Livable Cities. Rutgers Center for Urban Policy Research, NJ, USA.
58
Kullanlan Grafik, Forml ve Maliyet Hesaplamalar

1. Yakt Tketim Deerleri
2. Emisyon Maliyeti Deerleri
59
3. Grlt Maliyeti Deerleri
4. Kaza Maliyeti Deerleri
5. Su Kirlilii Maliyeti Deerleri
60
6. Ara letme Maliyeti Deerleri
7. Zaman Maliyeti Deerleri Bir kii iin zaman maliyeti dakikada 17 kurutur. Otomobil iin zaman maliyeti saatte 10,7$, yakay geen otomobillerin zaman maliyeti ise 12,6 $ olarak hesaplanmtr. Servis aralar iin saatteki zaman maliyeti 68$, panelvan ve kamyonet iin 23,7$, kamyon iin de 38,8$ olarak kabul edilmitir. 8. Ara Gecikme Deerleri
9. Mobilite Deerleri 9.1. Ara-km Deerleri
9.2. Ara-saat Deerleri
61
62
BEDAVA PARK ETMENN DAYANILMAZ HAFFL

Yrd. Do. Dr. Eren nci
Sabanc niversitesi, Tuzla STANBUL, E-posta: ereninci@sabanciuniv.edu
zet
Bireyler park yerleri konusunu her ne kadar ancak kendileri bir park yeri aradklarnda dnyor olsalar da, park yerleri aslnda modern bir ekonomide para ve kredi kartlarndan sonra en nemli ara rnlerden biridir. Kentlerdeki birok ekonomik ilem, bireylerin ekonomik ilemin yaplaca noktaya ulam ve eer bu ulam kendi otomobilleriyle saladlarsa parklanma ile balar. Bir ara rn olarak parklanma, kt bir doal kaynak olan araziyi bol bir ekilde kullanmasna ramen, ounlukla bedava (veya ok ucuz) olarak salanmaktadr. rnein, stanbul iin yaplan ihtiyatl bir kestirim, kentteki tm otomobillerin park ettii alann Beikta, Beyolu, Fatih, Kadky ve ili ilelerinin toplam yzlm mertebesinde olduunu gstermektedir. Bylesine byk ve son derece deerli arazileri gereinden ucuz ya da bedava salamann toplum refahna olan olumsuz etkileri aikardr. Bu ksa bildiri, bir farkndalk yaratmak amacyla park yerlerinin bedava salanmasnn neden ve sonularn inceleyip kentlerde park yerlerinin nasl fiyatlandrlmasnn uygun olduundan bahsedecektir. Anahtar kelimeler: Bedava parklanma, Otopark, Park fiyat, Refah
THE UNBEARABLE LIGHTNESS OF FREE PARKING

Abstract
Individuals think about parking spaces only when they are looking for one. Nevertheless, after money and credit cards, parking is one of the most important intermediate goods in a modern economy. Most economic transactions in the city start with individuals transportation to the point of transaction and their parking if they came to the point of transaction with their own car. As an intermediate good, parking consumes vast amount of land, which is one of the scarce natural resources in an economy, and often times it is underpriced or even free. For instance, a conservative back-of-the-envelope calculation yields that land allocated to parking in Istanbul is in the order of the total land area of Besiktas, Beyoglu, Fatih, Kadikoy, and Sisli. Providing such large and expensive pieces of land for parking with essentially no price obviously results in significant welfare loss for the society. This short paper aims to create awareness on the issue by exploring the causes and effects of free parking followed by a discussion of how to price parking spaces. Keywords: Free parking, Parking, Parking fee, Welfare
63
1. Giri
Btn dnyada olduu gibi lkemizde de kentleme giderek artmaktadr. Kentlemenin artmasyla birlikte kentlerin en iyi ekilde tasarm ve kentlerdeki ekonomik etkilemelerin en uygun biimde gereklemesi iin gereken ortamlarn yaratlmas byk nem kazanmtr. Park yerlerinin miktar ve fiyat kent tasarmnn en nemli unsurlarndandr ve ou kentte parklanma bir sknt olarak hissedilmektedir. Park yeri sknts arz ve talep temelli olmak zere iki nedenle ortaya kmaktadr. Birincisi, eitli tarihsel nedenlerle ortaya kan kent mimarisi gnn artlarna uygun bir park arzna sahip olmayabilir. rnein Avrupa kentlerinde yollar Amerikaya oranla daha dar yaplagelmitir ve bu yol kenar park arzn kstlamaktadr. kincisi, park fiyatlarnn dk dzeylerde (ounlukla bedava) olmas seyahat talebini kapasitenin elverdiinden daha yksek dzeylere karyor olabilir. Her iki durumda da park etmeye alan (veya hali hazrda park etmi olan aralar) trafik akyla etkileecek, ortalama seyahat sreleri artacak ve bu da zaman maliyetlerinde, yakt maliyetlerinde ve hava kirliliinde art neticesinde toplum refahn olumsuz etkileyecektir. Bu bildiride, talep temelli meydana gelen park yeri skntlarna deinilecek ve park yerlerinin doru fiyatlandrlmamasnn toplum refahna olan kt etkileri tartlacaktr. Parklanma, para ve kredi kartlarndan sonra modern bir ekonomide birok ekonomik ilemi katalize eden nemli ara rnlerdendir. ki basit kestirim parklanmann herhangi bir ekonomide ne kadar nemli olduunu gstermek asndan byk nem arz etmektedir. Birinci kestirim, otomobillerin ou zaman park halinde olduklarn gstermek amacyla yaplacaktr. Bir otomobilin ylda ortalama 15,000 km yol katettii ve bu zaman ierisinde ortalama hznn 40 km civarnda olduu varsaylrsa, bu otomobilin ylda ancak 375 saat hareket ettii dier tm zamanlarda ise park halinde olduu sylenebilir. Bir ylda 8760 saat olduu gz nne alndnda bir otomobilin tm zamanlarn yaklak %96snda park halinde olduu sylenebilir. stanbul zelinde yaplan ikinci kestirim ise parklanmann ne kadar nemli bir ara rn olduunu gstermek asndan yararl olacaktr. stanbulda yaklak 2.5 milyon tat olduu tahmin edilmektedir. TK verilerine gre Ocak 2010 itibariyle bu tatlarn 1,780,153n otomobiller oluturmaktadr. Manevra yapmak iin braklan bo alanlar da hesaba katlnca her bir otomobil 2 iin gerek duyulan park alannn yaklak 30 m olduu tahmin edilebilir. Bir otomobilin, bireyin 3 mesken ve iyerinde olmak zere en az iki park yerine gereksinim duyaca varsaymyla, kentte 2 her bir ara iin 60 m park yeri gereksinimi olaca sylenebilir. Bu durumda, stanbulda yaklak 2 100 km lik bir alan park yerleri iin kullanlmaktadr. Bu alan, Beikta, Beyolu, Kadky, Fatih ve ili ilelerinin toplam yzlmne denk bir alan temsil etmektedir. Bir ara ayn anda iki yerde olamayacana gre, bu alanlar ou zaman bo kalmaktadr. Kald ki birok yerde parklanma ya ok ucuz ya da evredeki iyeri sahiplerinin yerel otoriteler nezdinde lobi yapmalarnn da etkisiyle bedava olarak salanmaktadr. Bylesine byk boyutlardaki arazileri ok dk fiyatla ve hatta bedava vermenin ok ciddi refah kaybna sebep olduu aikardr. Bu bildiri bu noktaya parmak basmak ve bu konuda bir farkndalk yaratmak hedefindedir. Park yerlerini cretsiz salamaya devam etmek srdrlebilir bir politika deildir. Tm kentlerimizdeki ara saysnn her geen gn artmas park yeri skntsnn katlanarak artacana iaret etmektedir. rnein, ekil 1de de gsterildii zere, TK verilerine gre 2010 itibariyle stanbuldaki ara says 1995teki dzeyinin 2.5 katna kmtr. Bu trendin byle devam etmesi durumunda ulam ve parklanma, bu kentin en nemli sorunlarndan biri olmaya devam edecektir. Kalknma ile beraber hzl kentlemenin yaand tm dier kentlerimizde de park yeri sknts katlanarak artacaktr. Bu nedenle, otoparklar ve yol kenarndaki park yerlerinin miktar ve kapasitesi dikkatli iktisadi analizler sonucunda belirlenmelidir.
Birok alma her bir otomobil iin ya da drt park yeri olduunu varsayar (bkz. Shoup, 2005). Bu yzden, burada yaptmz kestirim olduka ihtiyatl bir kestirim olarak kabul edilmelidir.
64
Not: Kaynak:
Her yl Ocak ayndaki rakam raporlanmtr. Yazarn TK verilerine dayanarak hazrlad grafik. ekil 1. stanbulda yllar itibariyle ara says.
Otopark sektr ok byk bir sektrdr. rnein, stanbul Bykehir Belediyesi, 2004-2009 yllar arasnda tek bana 396,790,000 TL tutarnda otopark yatrm yapmtr. SPARK Ulam Planlama Mdr Yardmcs Ertan imekin, 1. Kentii Ulamda Otopark Politikalar ve Uygulamalar Konferansnda verdii saylara gre 2023 ylnda stanbul nfusunun bugnknn 1.5 katna kmas beklenirken yol kenarndaki park kapasitesinin imdikinin 2.5 katndan daha fazla olaca tahmin edilmektedir (bkz. Tablo 1). Bu zaman iinde, stanbulun birey bana den yzlm artmayacana gre otopark sektrnn nemi giderek artacaktr. Bu yzden, uygulamaya sokulan ya da sokulmas planlanan park miktar ve fiyatna dair politikalarnn olas etkilerini iktisad bakmdan analiz etmek byk nem arz etmektedir. Ulam sektrnde parklanmayla ilgili olarak ne gibi yatrmlar yapmak ve kanunlarla otoparklar nasl dzenlemek gerektiine karar verirken bu almalarn ortaya att temel prensipler ilgili yerel ve merkezi kurumlar iin aydnlatc olacaktr. Tablo 1. Yllar Baznda stanbuldaki Nfus ve Yol Kenar Park Kapasitesi Tahmini. 2007 Nfus Yol kenar park yeri kapasitesi 12,007,045 747,803 2013 14,061,231 1,084,000 2018 15,519,951 1,485,000 2023 17,130,000 2,035,000
Kaynak: imek (2009). Bildirinin bu ksa giri blmnden sonraki blmleri u ekilde kurgulanmtr. kinci blm park yerlerinin miktar ve fiyatlandrlmas konusunda mevcut olan literatr zetlemektedir. nc blm bedava parklanmann denge olarak nasl ortaya ktn basit bir oyun kuramsal bir rnek zerinden aklamaktadr. Drdnc blm park yerlerini gereinden ucuz (ya da bedava) salamann toplum refahna ve kentlerdeki hayat kalitesine etkilerini tartmaktadr. Beinci blm ise bildiriyi sonulandrmaktadr.
2. Literatr zeti
Bu blmde, park yerlerinin miktar ve fiyatlandrlmas konusunda yaplan iktisadi almalar zetlenmektedir. Parklanmann Ekonomisi alan giderek byyen bir aratrma alandr. Parklanmann ekonomik analizinin, byk kentlerde yaayan bireylerin hayat kalitesini arttrmak ynnde potansiyelinin yksek olmas nedeniyle tm dnyada ve lkemizde son derece nemli bir konu olduu aktr. Bundan 10-15 yl ncesine kadar, Douglasn (1975) haricindeki ekonomi literatr, parklanmaya bir otomobil seyahatinin sonuna eklenen sabit ekstra bir maliyet olarak bakmaktayd. Oysa parklanma bir seyahatin srcler iin toplam maliyetini deitirerek seyahat talebi ve seyahat modunu (zel ara, toplu tama ve buna benzer modlar arasndaki seim)
65
etkilemektedir. Eski zamanlarda, Westin ve Gillen (1978), Kanadann Toronto kenti iin park fiyatlarn ampirik bir seyahat seimi modeline ekleyip eitli analizler yapmtr. Daha yakn zamanlarda ise Calthrop, Proost ve van Dender (2000), trafii dzenlemek iin kullanlan vergilerin (congestion tolls) olmad durumlarda en iyi ikinci park fiyatnn ne olacan incelemilerdir. Parklanmann Ekonomisi konusundaki almalar 90l yllarn balarnda hz kazanmtr. Tm literatr, trafii dzenlemek iin uygulanan vergilerinin (congestion tolling) fikir babas ve 1996 Nobel Ekonomi dl sahibi William Vickreyin (1954) parklanmay tm dier mallar (commodity) gibi sosyal frsat maliyetinde fiyatlandrmak gerektii fikri zerine kurulmutur. Arnott, Rave ve Schob (2005) ve Small ve Verhoef (2007) gibi kent ulam konusundaki nemli kitaplar kentlerde park fiyatlarnn ok ucuz olmasndan ve bu yzden srclerin nemli bir zamanlarn park yeri aramakla geirmelerinden bahsetmektedir. Parklanma konusunda yazlm ve belki de toplum nezdinde en byk etkiyi yaratm olan eser Shoupun (2005) The High Cost of Free Parking isimli kitabdr. Shoup, kentlerde park yerlerine doru miktarda yer ayrmamann ve park yerlerini doru fiyatlamamann toplum refahn nasl olumsuz etkilediini rnekleriyle birlikte gzler nne sermitir. Bu ise bize kentlerdeki park politikalarnn ne kadar byk bir nem arz ettiini gstermektedir. Glazer ve Niskanen (1992) ksm denge modelleri kullanarak parklanma politikalarn naif bir ekilde uygulamann kt sonularna deinmitir. rnein, saatlik olarak uygulanan park fiyatlarnn, ayn anda hem parklanma sresini azaltarak hem de srclerin park etmenin cretsiz olduu caddelere hcum etmelerine sebep olarak kent trafiini ciddi ekilde artrabileceini gstermilerdir. Vickreynin (1969) darboaz modelinden (bottleneck model) yola karak, Arnott, de Palma ve Lindsey (1991), park fiyatlarnn zaman ve mekanda nasl deimesi gerektiini, nasl bir park fiyat tarifesinin trafikte oluacak kuyruklar nleyeceini ve en uzaktaki park yerlerinin ilk olarak igal edilmesini salayacan kestirmilerdir. Anderson ve de Palma (2004, 2007) benzer argmanlar zerine dorusal bir kent modeli kurmu ve otoparklar arasnda tekelci bir rekabet olduu varsaymyla en iyi park fiyatn hesaplamlardr. embersel bir kent modeli kullanan Arnott ve Rowse (1999) ise en iyi park fiyatlarnn srclerin birbirlerine uyguladklar dsallk maliyetlerine eit olacan, fakat byle bir ortamda birden ok denge olaca iin bu dengelerden kt olanna dlmesi durumunda en iyi olarak dnlen park fiyatnn bile refah enoklamayacan gstermilerdir. Son yllarda, park yeri arayan srclerin trafie olan etkilerini inceleyen almalar yaplmaya balamtr. Arnott ve nci (2006), park yeri arayan srclerin trafikteki ekonomik etkilerini inceleyen ilk alma olma nitelii tamaktadr. Bu almada, park yeri politikalarnn etkilerini incelemek iin, kent merkezi parklanmas ile trafik younluunu birletiren ve ulam talebinin hem parasal hem de zaman maliyetlerine duyarl olduu bir model kurulmu ve srclerin park yeri aramasn ekarte edecek en iyi park miktar ve fiyat hesaplanmtr. Bu modelde, tm park yerlerinin tm zamanlarda dolu olduu durumlar analiz edilmitir. Arnott ve nci (2010) ise park yerlerinin bir ksmnn bo kalmasna olanak tanm ve kent trafii ve parklanmasnn zaman ierisinde dinamik devinimini kurgulamtr. Her iki alma da, kent merkezinde yalnzca yol kenarnda park yerleri olduunu (yani hibir otoparkn olmadn) varsaymaktadr. Arnott ve Rowse (2009) kent merkezinde otoparklarn olmasna olanak tanm ve otoparklar kendi aralarnda ve yol kenarndaki park yerleriyle rekabet ierisindeyken toplum refahn enoklayan park fiyat ve miktarn hesaplamlardr. Fakat bu almada, srcler tamamyla inelastik bir seyahat talebine sahiptir ve dolaysyla seyahat talebi yolculuk maliyetlerindeki deiliklere duyarl deildir. Calthrop ve Proost (2006) ise hem otopark hem de yol kenarndaki srclerin olduu bir model kursalar da, park yeri arayan srcleri hesaba katmamlardr. stelik bu almada gelitirilen model, iinde trafik ak olmayan statik bir modeldir. Yakn zamanlarda, van Ommeren, Wentink ve Rietweld (2010) ve van Ommeren, Wentink ve Dekkers (2009) gibi almalar park yeri arayan srclerin trafie olan etkilerini ampirik olarak da lmeye balamtr. rnein, van Ommeren, Wentink ve Dekkers (2010) park yeri aramann ortalama maliyetinin gnlk 1 Euro gibi yadsnamayacak bir rakam olduunu hesaplayarak Arnott ve ncideki (2006, 2010) kuramlarn gcn ortaya koymaktadr.
66
Literatrn bir dier kolu da deiik parklanma formlarndaki fiyatlandrma ve kapasite hakknda almalar yapmaktadr. rnein, van Ommerren ve Russo (2010) hastanelerde alanlar iin salanan park yerlerini ampirik olarak analiz etmitir. Hasker ve nci (2010) alveri merkezlerindeki park yerlerinin fiyatlandrlmas konusunda dnyadaki ilk makaleyi yazmlardr. Bu makalede, dier parklanma formlarnda mevcut olan genel kannn aksine (Shoup, 1999, 2005, 2006), alveri merkezlerinde park yerlerini cretsiz salayp parklanmayla ilgili maliyetleri alveri merkezinde satlan rnlerin fiyatlarnn iine eklemenin toplumun refahn arttrd gsterilmektedir. Ayrca, bu almada, alveri merkezlerince salanmas gereken asgari park yeri saysna dair dzenlemelerin (minimum parking requirements) mikroekonomik temellerini ilk defa ortaya konularak literatre son derece nemli bir katkda bulunulmutur. Bu dzenlemelerin, refaha olan etkileri tm dnyada yeni yeni derlenmeye balanan parklanma veri tabanlaryla llmeye balanmtr (bkz. van Ommeren ve Wentink, 2010).
3. Bedava Parklanma: Modern a Gecekonduculuu

Bu blmde, bedava parklanmann yerel ynetimlerce bir mdahale olmamas durumunda neden bir denge olarak ortaya ktn basit bir oyun kuramsal rnekle gstereceiz. Sokaktan geen src Ahmet Beye soracak olsak park yeri bulmakta sknt ekmesinin tek sebebinin belediyelerce yeterince park yeri salanmamasndan kaynaklandn syleyecektir. Devlet bedava altn datyor olsa ve ayn Ahmet Bey bu altndan (yeterince) pay alamamsa kukusuz bu sefer devletin yeterince altn datmamasndan ikayet edecektir. Bu ikayet ne kadar anlaml ise Ahmet Beyin park sknts konusundaki ikayeti de o kadar anlamldr. Ahmet Beyin bu ikayetinin nemli bir ksm kent merkezlerinde park yeri iin ayrlabilecek arazinin (aynen altn gibi) kt olmasndan kaynaklanmaktadr. Herhangi bir ekonomide her kaynak kttr. Dolaysyla belediyelerin gerekten yeterince park yeri salamad istisna durumlar haricinde (ki bunlar bu bildiri erevesinde ele almadmz arz temelli sorunlardr) Ahmet Beyin ikayeti iktisadi adan anlamsz bir argmana dayanmaktadr. Park yerleri iktisadi anlamda bir (ara) rndr ve bu rn gerei gibi fiyatlandrlmyorsa muhakkak ki bir kapasite problemi ortaya kacaktr. Bu kapasite problemi, kent merkezlerinde park yerlerine ayrlabilecek arazi miktar kstl olduu iin ancak uzun vadede zlebilecek bir problemdir. Kald ki btn kentte her bir ara iin iki park yeri temin edilse dahi park yeri sknts yaand durumlar mutlaka olacaktr. Ahmet Beyin yaad sorunun asl nedeni bir fiyatlandrma problemidir ve bu problem ksa vadede kent otoritelerince mdahale edilebilecek ve ivedilikle sonu alnabilecek bir konudur. Ahmet Beyin park yeri kapasitesi hakkndaki ikayeti ne kadar abesse, bir rn olarak altn bireylere bedava datmad halde bir baka rn olan park yerlerini bedava salayan toplumun 4 yapt da abestir. Park yerlerinin fiyat baz istisnalar haricinde sfr olmamaldr. Oysa lkemizin (ve dnyann) birok yerinde park yerleri srclere bedava olarak salanmaktadr. Peki park yerleri neden bedava salanmaktadr? Bunu aklamak iin oyun kuramsal bir yol izleyecek ve basit ardk hamleli bir oyunun Nash dengesinde park yerlerinin bedava verildiini gstereceiz. Oyunda Taksimde son derece deerli bo bir arazisi olan Ahmet Bey ve bu araziye gecekondu yapmaya niyetlenmi gecekonducular olmak zere iki oyuncu bulunmaktadr. Neden gecekonducular oyuncu olarak setiimiz ve bunun parklanma ile ilgilisi oyunun sonunda netleecektir. Birilerinin arazisine gecekondu yaptklarndan haberdar olan Ahmet Bey ne yapar? Byk ihtimalle, arazisini izinsiz igal eden gecekonducular dava edecektir. Bu kiilerin arazisinden derhal karlmalarn ve arazisini kendisinin rzas dnda kullandklar sre iin gerekli kiray (ya da tazminat) demelerini isteyecektir. Eer adalet yeterince iyi alyorsa bunu bilen gecekonducular Ahmet Beyin arazisini zaten batan igal etmeyecektir. Ardk hamleli bu basit oyunda gecekonducular oyunun ilk aamasnda Ahmet Beyin arazisini igal edip etmemeye karar veriyorlar. Ahmet Bey, arazisinin igal edilip edilmediini
4
rnein, Hasker ve nci (2010) alveri merkezlerindeki park yerlerinin maliyetinin alveri merkezinde satlan rnlerin iine eklenip park yerlerinin bedava salanmasnn toplum refah ynnden en dorusu olduunu gstermilerdir. statistiklere gre ABDdeki alveri merkezlerinin %94 park yerini bedava salamaktadr (International Council of Shopping Centers and Urban Land Institute, 2003).
67
gzlemledikten sonra gecekonducular dava edip etmemeye karar veriyor. Oyunda adaletin kusursuz iledii varsaylmaktadr (ki bu amacmz asndan zararsz bir varsaymdr). Gecekonducularn, Ahmet Beyin arazisini igal etmedikleri durumda her iki tarafn da saladklar fayday sfra normalize edelim. Dier yandan, gecekonducular Ahmet Beyin arazisini igal ederlerse ve Ahmet Bey onlar dava etmezse gecekonducularn faydas 1000 birim, Ahmet Beyin zarar ise 1000 birim olsun. Eer Ahmet Bey gecekonducular dava ederse mahkeme gecekonducular Ahmet Beye 100 birimlik kira bedeli (ya da tazminat) demeye mahkum ediyor olsun. Dava amann Ahmet Bey asndan parasal ve parasal olmayan masraflar toplam 20 birim olsun. Bu durumda Ahmet Bey, gecekonducular dava ettii durumda 100-20 = 80 birimlik bir fayda elde edecektir. Bahsi geen durumu zetleyen oyun aac ekil 2de gsterilmektedir. Oyunun Ahmet Bey ile balayan alt oyununda Ahmet Beyin en iyi yant (best response) dava etmek olacaktr. Buna karn, gecekonducular oyunun ilk aamasnda gecekondu kurarlarsa -100 birim alacaklarn ama kurmazlarsa sfr alacaklarn bildikleri iin gecekondu kurmamaya karar vereceklerdir. Bir dier deile, oyunun alt-oyun-kusursuz Nash dengesinde (Subgame-Perfect Nash Equilibrium) gecekonducular Ahmet Beyin arazisini igal etmeyecek ve Ahmet Bey de onlar dava etmeyecektir.
Gecekonducular
Gecekondu kurma
Gecekondu kur
Ahmet Bey (0,0) Dava et Dava etme
(-100,80)
(1000,1000)
ekil 2. Taksimdeki arazi oyunu versiyon 1 (tek sahipli arazi). imdi rneimizi bir adm ileriye gtrelim. Ahmet Beyin Taksimin gbeindeki son derece deerli olduu kuku gtrmeyen arazisi byk byk dedesinden kald iin arazinin Ahmet Beyden baka 99 mirass daha olsun. Gecekonducularn arazisini igal ettiini renen Ahmet Bey bu durumda ne yapar? Dava amakla urar m? Bu yeni durumda, Ahmet Bey arazinin yz malikinden yalnzca biri olduu iin dava sonunda elde edecei fayda 100/100 = 1 birim olacaktr. 5 Basitlik asndan dava maliyetleri yine 20 birimde kalsn. O zaman, Ahmet Beyin dava amas durumunda elde edecei fayda 1-20 = -19 olacaktr. Dava amamas durumundaki kayb ise arazinin %1ine sahip olduu iin bir nceki rnektekinin %1i, yani 1 birim olacaktr. Bu durumda, alt-oyun-kusursuz Nash dengesinde gecekonducular Ahmet Beyin arazisine gecekondu kuracak fakat Ahmet Bey onlar dava etmeyecektir. Bu durumu zetleyen oyun aac ekil 3te gsterilmektedir.
Kk bir davann maliyetleri kukusuz daha kk olacaktr. Ancak, burada amacmz, gereksiz detaylara yer vermeden bedava parklanmann neden bir Nash dengesi olduunu gstermektedir.
68
Gecekonducular
Gecekondu kurma
Gecekondu kur
Ahmet Bey (0,0) Dava et Dava etme
(-100,19)
(1000,-1)
ekil 3. Taksimdeki arazi oyunu versiyon 2 (ok sahipli arazi). Oyunu park yerleri meselesine uygun hale getirmek iin bir kez daha geniletelim. Ahmet Beyin Taksimde byk byk dedesinden kalma ok deerli arazisinin toplam 12 milyon mirass olsun (ki bu stanbulun u anki resmi nfusu mertebesinde bir saydr). Bu durumda, aktr ki Ahmet Beyin dava atnda hala 20 birimlik dava masraflarn dedii halde elde edecei yarar ancak 100 birimin 12 milyonda biri olacaktr. Kukusuz Ahmet Bey bu oyunun alt-oyun-kusursuz Nash dengesinde de dava amayacaktr. imdi bu rnei biraz daha deitirelim. Ahmet Beyin Taksimdeki byk byk dedesinden kalma ok kymetli arazisinin toplam 12 milyon mirass olmaya devam etsin. Fakat, bu sefer bir src otomobilini eitli zamanlarda Ahmet Beyin arazisine iki saat iin park ediyor olsun. Bu src gittikten sonra baka bir src otomobilini iki saat iin bu araziye park ediyor olsun. Ardndan bir baka src daha... Bu durumda Ahmet Bey ne yapar? Bir kiiyi dava etse bile daha sonra gelen kiileri dava etmedii srece sorun zlmeyecektir. Bylece bu geniletilmi oyunun da alt-oyun-kusursuz Nash dengesinde Ahmet Bey srcleri dava etmeyecektir. Yani yerel ynetimler bir mdahalede bulunmad srece park yerleri bedava olarak salanacaktr. Tm bu zellikleriyle kentlerdeki park yerleri ilk kez Hardinin (1968) tanmlad umumi mallarn trajedisi (the tragedy of commons) kavramnn en gzel rneklerinden birini tekil etmektedir. Kukusuz ki Ahmet Bey toplumdaki her bir bireyi temsil etmektedir ve gecekonducular da toplumun sahip olduu arazileri bedelini demeden ksa srelerde igal eden srclerdir. Bu trajediyi dzeltmenin en gzel yolu da belediyelerin dzenleyici bir kurum olarak park yerlerini cretli hale getirip doru fiyat belirlemesidir. Doru fiyatn ne olduunu nc blmde tartacaz ama u an iin doru fiyatn birok kentte halihazrda uygulanan fiyatlarn ok zerinde olduunu syleyebiliriz. Bu rnek bize gsteriyor ki kent merkezinde bedava salanan park yerleri modern a gecekonduculuundan baka bir ey deildir. Tek fark, topluma ait arazilerin, toplumun otomobil kullanan bireylerince eitli sreler boyunca igal edilmesidir.
4. Bedava Parklanmann Refaha Etkileri ve Politika nerileri

nc blmde park yerlerinin bedava salanmasnn neden bir denge olarak ortaya ktn gsterdik. Bu blmde, nce bedava parklanmann refaha olan olumsuz etkilerini zetleyeceiz, sonra da pratik politika nerilerinde bulunacaz. Genelde ulam zelde ise parklanma modern a kentlerinin mimarisini ciddi ekilde etkilemektedir. arpk kentlemenin en nemli nedenlerinden biri kentlerde bedava olarak salanan park yerleridir. Baz kent otoriteleri de dahil toplumdaki birok birey park sorunun asl kaynan yeterince park yeri arz olmamas olarak
69
grd iin kent politikalar genel olarak arz arttrmaya ynelmitir. Bunun iin ya yerel ynetimlerin daha ok park yeri oluturmas zm olarak sunulmu ya da imar planlarna yeni binalarn belirlenmi bir asgari sayda park yeri salamas koulu konulmutur. yi niyetlerle konulmu olmalarna ramen bu koullarn hangi ekonomik temellere dayanlarak tespit edildii bilinmemektedir. Shoup (1999, 2005, 2006) salanmas gereken asgari park yeri miktarnn ou kez bu uygulamaya gemi baka bir kent rnek alnarak belirlendiine iaret etmektedir. Bu nedenle de, yerel halkn refahnn gerektirdiinden daha az ya da daha fazla park yeri salanp salanmad temel bir prensip olarak kullanlmamaktadr. Bu durumda, eer bir kent gereinden fazla park yeri salyorsa, kent merkezinde son derece deerli olduu kuku gtrmeyen araziler boa harcanm olacak ve bu da arpk kentlemeye neden olacaktr. Eer bir kent gereinden az park yeri salyorsa (ki ou zaman bu rejimde olduumuz kans yaygndr), kentte yaamn kalitesi ciddi ekilde decektir. Park yeri aramak iin boa harcanan zaman giderek artacak ve bu trafik akn olumsuz ekilde etkileyecektir. te bu yzden kent merkezinde bedava salanan park yerleri modern a ucubelerini oluturuyor dersek yanl olmaz. Bedava parklanmann yaratt refah kayb yalnzca toplumun deerli arazileri otomobil kullanclarna bedava tahsis etmesinden dolay oluan bir refah kayb ile snrl deildir. Ayn zamanda, park yeri iin aramak iin geen sre ierisinde harcanan zaman, harcanan benzin, oluan hava kirlilii de refah kaybna dahildir. Shouptan (2005) alnan Tablo 2 eitli dnya kentlerinde deiik yllar iin trafikte park yeri aramak iin dolaan ara orann ve srclerin park yeri aramak iin harcadklar ortalama sreyi gstermektedir. Buna gre, aralarn ortalamada %30u park yeri aramak iin dolamakta ve bu i iin ortalama 8.1 dakika harcamaktadrlar. Park yeri aramakla geen bu zaman ciddi bir refah kaybna neden olmaktadr. Tablo 2. eitli Kentlerde Park Yeri Bulmaya alan Ara Oran ve Harcadklar Zaman. Park yeri bulmak iin harcanan ortalama Yl Kent zaman (dakika) 1927 Detroit (1)* %19 -1927 Detroit (2) %34 -1933 Washington 8.0 1960 New Haven %17 -1965 Londra (1) -6.1 1965 Londra (2) -3.5 1965 Londra (3) -3.6 1977 Freiburg %74 6.0 1984 Kuds -9.0 1985 Cambridge %30 11.5 1993 Cape Town -12.2 1993 New York (1) %8 7.9 1993 New York (2) -10.2 1993 New York (3) -13.9 1997 San Francisco -6.5 2001 Sidney -6.5 Ortalama %30 8.1 * Kent isimleri yanndaki saylar ayn kentteki farkl blgeleri temsil etmektedir. Park yeri bulmaya alan ara oran (yzde) Kaynak: Shoup (2005). erdii almalar: Bus + Bahn (1977), Clark (1993a,b), Falcocchio, Darsin ve Prasses (1995), Hensher (2001), Hogentogler, Willis ve Kelley (1934), Huber (1962), Inwood (1966), OMalley (1985), Salomon (1984), Simpson (1927) ve Saltzman (1997). Arnott ve nci (2006) park yeri aramak iin dolaan aralarn trafik ak ile etkileimini modelleyip bu model zerinden kalibre edilmi simlasyonlar yaparak birinci en iyi (the first-best) ve ikinci en
70
iyi (the second-best) park politikalarn incelemilerdir. lk durum senaryosunda, park yeri arayan src says Shoupta (2005) belirtildii zere %30, parklanma sresi 2 saat, seyahat sresi 2 saat, srclerin zaman deeri 20 dolar ve park fiyat da 2006da Bostondaki park fiyat olan 1 dolar olarak varsaylmtr. Bu senaryoda, otomobillerin ortalama hz 4.4 mil/saat, park aramakla harcanan zaman 12 dakika ve seyahatin toplam maliyeti 55 dolar olmaktadr. Toplam seyahat maliyetinin 9.1 dolar seyahat esnasnda geen zamann maliyeti, 3.9 dolar park aramakla geen zamann maliyeti, 2 dolar park creti ve 40 dolar ziyaret edilen yerde geirilen zamann alternatif maliyetinden olumaktadr. Refah iin nemli olan rakam ise toplam fiyattan park fiyatn kardmzda elde edeceimiz 53 dolar olmaktadr. Byle bir ortamda, birinci en iyi yol kenarnda parklanmaya ayrlan en iyi park yeri miktar ve fiyatn birlikte tespit ederek bulunabilir. Fakat ou zaman kent merkezinde park kapasitesini ciddi miktarda arttrmak mmkn olmamaktadr (en azndan ksa vadede bu olanakszdr). Dolaysyla, eer park yeri kapasitesi olduu gibi tutulmak zorundaysa, Arnott ve nci (2006), 1 dolarlk park fiyatn 6.37 dolara karmann toplumun refah asndan en iyi ikinci refaha karacan hesaplamlardr. Bu durumda, kent merkezindeki bir park yeri boalr boalmaz baka bir otomobil tarafndan ivedilikle doldurulacak ve dolaysyla caddelerde park yeri aramak iin dolaan ara olmayacaktr. Sonuta, otomobillerin ortalama hz 17.6 mil/saate kacaktr. Seyahatin zaman maliyeti ise 2.27 dolara decektir. Bu zaman maliyetinin 0.27 dolar trafik younluundan gelmektedir. Burada younluk derken hem bir noktadan dierine devam eden otomobillerin hem de park yeri arayan otomobillerin yaratt toplam younluktan bahsedilmektedir. Park cretinin 1 dolar olduu ilk senaryoda trafik younluundan gelen maliyet 11 dolar olup bunun 7.1 dolar bir noktadan dierine seyahat eden aralarn oluturduu trafik younluundan kalan 3.9 dolar ise park yeri aramakla geen zamandan gelmekteydi. Bu yzden, park fiyatn 1 dolardan 6.37 dolara ykseltmek 55 dolar olan toplam seyahat fiyat deitirmedii halde younluun maliyetlerinin %97.5ini yok etmektedir. Bu durumda, elde edilen ciro trafik younluunun maliyetlerine eit olduu iin park yerlerinden toplanan kaynaklar hibir yk getirmeden toplanm olmaktadr. Bu ise bahsi geen birim alan iin 19,919 dolarlk bir refah art demektir. Eer park yerleri gnde 12 saat boyunca bo kalmamak zere kullanlyorsa ve bu durum yln 200 gn byle oluyorsa bu alandan elde edilecek refah art 47.8 milyon dolar olmaktadr. Yani, dk park fiyatlarnda zaman maliyeti olarak kaybolup giden deer park fiyatnn ykseltilmesiyle park gelirine dntrlmektedir. Arnott ve ncinin (2006) yapt bu hesaplamalar park yerlerini gereinden ucuz salamann ne kadar ciddi bir refah dne neden olduu aka gstermektedir. Buradaki temel politika park yeri aramak iin dolalan sreyi yok etmeye yneliktir. Gerek hayatta bir park yeri boalr boalmaz bir baka aracn buray doldurmas ve park yerlerinin srekli dolu kalmas mmkn deildir. Bu yzden, bu teorik sonucun pratik uygulamas (baz youn zamanlar iin) park kapasitesinin %10-15 orannda bo olmas salanncaya kadar park fiyatn ykseltmek olacaktr. Bu, doal olarak talebin youn olduu caddelerde fiyatlarn daha da yksek olmasn gerektirmektedir. Bedava parklanmadan cretli park yerlerine gei doal olarak tepkilere yol aacaktr. Gemite bu yerleri cretsiz olarak kullanan srcler bu itiraz yapanlarn banda gelecektir. kinci grup ise bu yerlere park eden kiilere hizmet veren iyeri sahipleri olacaktr. Bu nedenle, tm dnyada kent merkezinde yerleik firmalarn sahipleri, park yerlerinin bedava salanmasna devam edilmesi ynnde yerel ynetimler nezdinde lobi yapmaktadrlar. Tepkileri en aza indirmenin yolu, toplanacak olan park gelirlerini zellikle bu gelirin topland caddelerde eitli iyiletirmeler iin harcamak ve bu harcamalarn park gelirlerinden geldiini ak olarak ilan etmektir. Bylece bir sre sonra, park yerlerinin cretli olmas gerektiine dair kltr oluacaktr. Daha sonra park gelirleri baka sosyal amalar iin harcanmaya balanlabilir. u ana kadar park yerlerini bedava salamann topluma olan maliyetinin byklnden bahsettik. Peki, bu maliyeti kim dyor? Bu maliyeti toplumdaki herkes dyor. Bedava salanan park yerlerinin maliyeti btn rnlerin ve servislerin iine gmlm durumdadr. Bakkalda satlan ekmein cretinin iinde, maazada satlan kyafetin cretinin iinde, oturduumuz evin kirasnn iinde. stelik otomobile sahip olan bireylerin ortalamada otomobile sahip
71
olmayanlardan daha zengin olduklar gereini de gz nne alrsak bedava salanan park yerleri geliri fakir bireylerden zengin bireylere yeniden datarak gelir dalmn da olumsuz etkilemektedir. Peki bedava park etmek her zaman kt bir ey midir? Hasker ve nci (2010) bu kuraln bir istisnasn gstermektedir. Alveri merkezlerinde park yerlerini cretsiz salayp parklanmayla ilgili maliyetleri alveri merkezinde satlan rnlerin fiyatlarnn iine eklemenin toplumun refahn arttrabilmektedir. Hasker ve ncideki (2010) bu sonucun nedeni alverie giden bireylerin almak istedikleri ideal rn gittikleri alveri merkezinde ancak belirli bir olaslkla bulabilecek olmalarndan kaynaklanmaktadr. Bu durumda, bir mteri ideal rnn bulduunda, rne sahip olduu iin bir kazan salayacak, rnn fiyatn ve park cretini dedikten sonra alveri merkezinden ayrlacaktr. Fakat, mteri ideal rnn bulamadan alveri merkezinden ayrlyorsa bu durumda (eer bedava deilse) park cretini yine de deyecektir. Bunun yerine, alveri merkezleri park maliyetlerini sattklar rnlerin iine eklemekte ve park yerlerini bedava salamaktadrlar. Bu ise ak ekilde mterilerin de tercihi olduundan refah enoklamaktadr.
5. Sonu
lkemizde, stanbul bata olmak zere btn byk kentlerde, parklanma bireylerin hayat kalitesini etkileyen en nemli etmenlerden biridir. Aralar hareket halindeyken trafie neden oluyorlar ve bu trafik ilesi haber bltenlerinde (borsadan az da olsa) srekli yer alyor. Ama biliyoruz ki otomobiller tm zamanlarn %96snda park halinde duruyorlar. Bu yzden kentii ulamla ilgili almalarn ciddi bir miktar da aralarn park halindeyken yarattklar problemleri zmeye ve politika nerilerinde bulunmaya ynelmelidir. Giderek artan ara sahiplii kent merkezlerindeki ulam her geen gn daha g hale getirmektedir. Kent merkezlerinde daha fazla yol yaplabilse dahi (ki ou zaman arazi kstlarndan dolay bu mmkn bile olamamaktadr) artan ulam ihtiyacna srekli yol arzn artrarak cevap vermek uzun dnemde uygun bir strateji olamaz. Bu genel ereveden bakldnda, park politikalar kent merkezindeki trafii kontrol etmek iin kullanlabilecek en nemli politika aralarndan biridir. stelik parklanma kentteki hayat kalitesinin en nemli unsurlarndandr. Park politikalar, bireylerin hayat kalitelerini ve toplumun refahn ciddi ekilde deitirebilir. Sonu olarak, hem gerekli farkndal yaratmak hem de gerekli park politikalarn gelitirmek iin bilim adamlarna, yerel otoritelere ve dier ilgili kurumlara nemli grevler dmektedir.
Kaynaklar
Anderson, S., de Palma, A. (2007), Parking in the City. Papers in Regional Science, 86, pp. 621632. Anderson, S., de Palma, A. (2004), The Economics of Pricing Parking. Journal of Urban Economics, 55, pp. 1-20. Arnott, R., de Palma, A., Lindsey, R. (1992), A Temporal and Spatial Equilibrium Analysis of Commuter Parking. Journal of Public Economics, 45, pp. 301-335. Arnott, R., nci, E. (2006), An Integrated Model of Downtown Parking and Traffic Congestion. Journal of Urban Economics, 60, pp. 418-442. Arnott, R., nci, E. (2010), The Stability of Downtown Parking and Traffic Congestion. Journal of Urban Economics 68, pp. 260-276. Arnott, R., Rave, T., Schob, R. (2005), Alleviating Urban Traffic Congestion, MIT Press, Cambridge, MA. Arnott, R., Rowse, J. (2009), Downtown Parking in Auto City. Regional Science and Urban Economics, 39, pp. 1-14. Arnott, R., Rowse, J. (1999), Modeling Parking. Journal of Urban Economics, 45, pp. 97-124. Bus + Bahn. (1977), Kommentar Uberflussig, pp. 2. Calthrop, E., Proost, S. (2006), Regulating On Street Parking. Regional Science and Urban Economics, 36, pp. 29-48.
72
Calthrop, E., Proost, S., Van Dender, K. (2000), Parking Policies and Road Pricing. Urban Studies 37, pp. 63-76. Clark, P. (1993a), An Assessment of the Likely Impact of Changes in Short Term Metered Parking Prices on Parkers in the Central City Area, Town Planning Branch, Cape Town City Council, TP 608, Cape Town, South Africa. Clark, P. (1993b), Policies to Manage Parking in the Central City Area, City Planning Department, TP 608/PC, Cape Town, South Africa. Douglas, R. (1975), A Parking Model The Effect of Supply on Demand. American Economist, 19, pp. 85-86. Falcocchio, J., Jose, D., Elena, P. (1995), An Inquiry on the Traffic Congestion Impacts of Parking and Pricing Policies in the Manhattan CBD, prepared for the New York City Department of Transportation Division of Parking and the University Transportation Research Center, Region II. Polytechnic University of New York Transportation Training and Research Center, New York. Glazer, A., Niskanen, E. (1992), Parking Fees and Congestion. Regional Science and Urban Economics, 22, pp. 123-132. Hardin , G. (1968), The Tragedy of the Commons. Science, 162: 3859, pp. 1243-1248. Hasker, K. (2010), nci, E., Free Parking for All in Shopping Malls. Sabanc niversitesi ID:SU_FASS_2010/0004. Hensher, D. (2001), Modal Diversion. Handbook of Transport Systems and Traffic Control, Pergamon, ed: Kenneth, B., David, H., Amsterdam, pp: 107-123. Hogentogler, C., Willis, E., Kelley, J. (1934), Intangible Economics of Highway Transportation. Proceedings of the Thirteenth Annual Meeting of the Highway Research Board, Washington, DC, pp: 189-205. Huber, M. (1962), Street Travel as Related to Local Parking. Proceedings of the 41st Annual Meeting of the Highway Research Board, Washington, D.C., Highway Research Board, pp. 333352. International Council of Shopping Centers, Urban Land Institute. (2003), Parking Requirements for Shopping Centers: Summary Recommendations and Research Study Report. Washington, Urban Land Institute. Inwood, J. (1966), Some Effects of Increased Parking Meter Charges in London. Harmondsworth, UK, Road Research Laboratory. OMalley, M. (1985), Cruising for Parking in Harvard Square: a model to evaluate city parking policies, John F. Kennedy School of Government, Harvard University. Salomon, I. (1984), Toward a Behavioural Approach to City Centre Parking: the case of Jerusalems CBD. Cities 3, pp. 200-208. Saltzman, R. (1994), Three Proposals for Improving Short-term On-street Parking. SocioEconomic Planning Sciences 28, pp. 85-100. Shoup, D. (2006), Cruising for Parking. Transport Policy, 13, pp. 479-486. Shoup, D. (2005), The High Cost of Free Parking, American Planning Association, Chicago. Shoup, D. (1999), The Trouble with Minimum Parking Requirements. Transportation Research Part A, 33, pp. 533-574. Simpson, H. (1927), Downtown Storage Garages. The Annals, 123, pp. 82-89. Small, K., Verhoef, E. (2007), The Economics of Urban Transportation. Routledge, Abingdon, UK. imek, E. (2009), stanbulda Otopark Planlamas ve Politikalar. 1. Kentii Ulamda Otopark Politikalar ve Uygulamalar Konferans, stanbul Fuar Merkezi. van Ommeren, J., Russo, G. (2010), Hospitals, Employees and Parking. Tinbergen Institute Discussion Papers 10-089/3, Tinbergen Institute. van Ommeren, J., Wentink, D., Dekkers, J. (2009), The Real Price Of Parking Policy. Tinbergen Institute Discussion Papers 09-083/3, Tinbergen Institute. van Ommeren, J., Wentink, D. (2010), The (Hidden) Cost of Employer Parking Policies. Tinbergen Institute Discussion Paper 10-048/3. Vickrey, W. (1969), Congestion Theory and Transport Investment. American Economic Review Papers and Proceedings, 59, pp. 251-260. Vickrey, W. (1954), The Economizing of Curb Parking Space. Traffic Engineering, 62-67, [Journal of Urban Economics, 36: 42-65, (1994)te yeniden basld]. Westin, R., Gillen, D. (1978), Parking Location and Transit Demand. Journal of Econometrics, 8, pp. 75-101.
73
74
KAMPS OTOPARKLARINDA MEVCUT PARK ETKNLNN ARTTIRILMASINA YNELK SRDRLEBLR YAKLAIMLAR: YT MERKEZ KAMPS RNE
Yrd. Do Dr. Mustafa Sinan Yardm*, Yrd. Do Dr. Mustafa Grsoy**
* YT, naat Fakltesi, naat Mh. Bl. Ulatrma Anabilim Dal, Esenler/stanbul E-posta: yardim@yildiz.edu.tr ** YT, naat Fakltesi, naat Mh. Bl. Ulatrma Anabilim Dal, Esenler/stanbul E-posta: gursoy@yildiz.edu.tr
zet
Kent merkezlerinde ya da merkez dnda olmak zere genellikle duvar veya itlerle evrilerek kent dokusundan tecrit edilmi, niversite, hastane, askeri, ticari, konut, sanayi vb. fonksiyonlar barndran yerleimler kamps olarak nitelendirilmektedir. Kentsel alanlardaki pek ok otopark problemi gibi, kampslerdeki otopark problemleri de halen nemini korumakta, sistematik zmler beklemektedir. Kampslerde otopark problemlerine srdrlebilir zmler getirilebilmesinin ncelikli yolu, var olan veya yeni tasarlanacak kamps formlarn ve buralardaki kullanclarn davranlarn doru analiz etmekten gemektedir. Bu tr bir yaklam, Yldz Teknik niversitesi kampslerinde tecrbe edilmitir. Kampslerde otopark problemleri ve kullanc davranlarn belirlemek zere bir anket tasarlanarak 2009 ylnn Kasm ve Aralk aylarnda, retim elemanlar, renciler ve idari personele uygulanmtr. Bildiride, "YT Kampslerindeki Otopark Kullanmlar ve Problemleri Anketi"nin Merkez kamps zeli iin toplanan verilerinin deerlendirilmesiyle elde edilen bulgular sunulacaktr. Anket sonularndan ulalan bilgilere dayanlarak, takip eden aylarda YT Merkez kampsnde bir otopark planlamas yaplm; sz konusu plan Austos 2010'dan itibaren aamal olarak uygulanmaya balamtr. Bildiride, bu srete yaanan tecrbeler de paylalacaktr. Anahtar kelimeler: niversite kamps, srdrlebilirlik, kamps park, park etkinlii.
SUSTAINABLE APPROACHES TO CAMPUS PARKING FOR IMPROVING PRESENT PARKING EFFICIENCY: YTU MAIN CAMPUS CASE
Abstract
Either in city centers or outside of cities the places that are isolated by surrounding walls or fences and comprising the functions like university, hospital, military, trade, industrial or residential and so on are all defined as campuses. Campus parking problems, like many parking problems in the cities, still having its severity and needs to be solved by systematic approaches. A promising way for sustainable solutions for parking problems at existing or designed campuses lies beneath the correct analysis of user behaviors and campus forms. That kind of approach had been practiced in YTUs campuses. A questionnaire had been designed and performed to groups of academics, students and staff personnel for determining user behaviors and parking problems at YTU campuses between November and December of 2009. Our findings and evaluations from the YTU Campuses Parking Problems Questionnaire will be presented in this article in the context of Main Campus. Depending on these findings and information from the evaluation of the questionnaire a parking plan developed at the YTU Main Campus, and the implementation of that plan has been started from august 2010. The experiences of this process will be presented also. Keywords: University campus, sustainability, campus parking, parking efficiency.
75
1. Giri
Trafik tkankl, modern kent yaamnn en nemli problemlerinden biri olmann yan sra, seyahat talebindeki ve motorlu ara saysndaki art, kamuoyu tarafndan trafik problemlerini n balca kayna olarak sklkla telaffuz edilmektedir. Ulam trleri karlatrldnda, bireysel ulamn; yolcu kapasitesi, enerji tketimi, yatrm ve iletme maliyeti ve evresel deerler asndan toplu tamaya gre daha verimsiz olduu aka grlmektedir. Gn boyu hizmet vermeyi srdren toplu tama aralarnn aksine otomobiller, gnn byk bir blmnde, arsa deeri yksek olan, youn olarak i alanlarnn, al veri merkezlerinin, kltr ve eitim kurulularnn yer ald, alan kstnn bulunduu kent merkezlerinde, kullanlmadan bekletilmektedir. Bununla birlikte gn ierisinde, yeterli sayda otopark bulunmamas ve mevcut otoparklarn kapasite problemlerinden dolay ihtiyaca cevap verememesi gibi nedenlerle, seyir halinde olmayan tatlarn yollar lzumsuz igali sz konusudur. Ayrca park yeri ihtiyacnn yeterince anlalamad elverisiz durumlarda, srcler zamanlarnn nemli bir ksmn tatlarn brakacaklar yer arayarak geirmektedirler Srclerin kaybolan zamanlarnn yannda, oluturduklar bu arama trafii, kentin genel trafii zerinde nemli bir yk oluturmakta, bu da kent merkezindeki trafik problemini daha da byk boyutlara tamaktadr [1]. Tat kullanmndaki art ve buna bal olarak, kentii ulamda srclerinin park yeri ihtiyacnn karlanamamas sonucu ortaya kan sirklasyon zorluu ile beraberinde getirdii olumsuz etkiler otopark problemi olarak tanmlanmaktadr. Pek ok kii otopark problemini genellikle olduka basit bir problemmi gibi alglar ve bunu sadece tat srclerinin serbest otopark yeri bulamamas olarak deerlendirirler. Biraz derinine inildiinde, konun, bu kadar basit olmad grlmektedir. Nitekim, problemin kimin veya ne iin sorun olduunu ayrt etme gerei vardr [2]. Otopark problemlerini, temelde drt aktr (srcler, blge sakinleri, yerel ynetimler, mteahhitler) iin tanmlamak mmkndr. Bu aktrlerin problemleri alglaylar da farkllk gsterebilmektedir. Mesel, otopark problemi; Srclere gre; aralarn park edememe, otoparklar ve cretler hakknda, yeterli bilgilendirmenin olmamas ve uygun olmayan cretlendirme yntemleri veya rahatsz edici otopark tasarmlarnn bulunmas olarak, Blge sakinlerine gre; bir kent ii trafik problemi olmasnn yan sra, kullanlacak otoparklarn, blge siluetini bozmadan estetik ekilde tasarlanamama kaygs olarak, Yerel ynetimlere gre; srcler, kent sakinleri, ziyaretiler, alanlar, vergi koyucu ve benzer ekilde konunun muhatab farkl gruplar arasndaki saysz anlamazlklarn zlememesi olarak, Mteahhitlere gre; bina, i ve alveri merkezleri gibi yaplarn hem planlama, hem yapm aamasnda, ihtiya duyulacak otoparklarn finansal adan byk ykler getirmesi ve mevzuatn zorlaycl olarak, alglanmaktadr. Otopark problemleri, lkemizde de uzun yllar boyunca, en sk grmezden gelinen ve kendi haline braklan ulatrma problemleri arasnda yer almaktadr. Oysaki herhangi b ir alan leinde (mahalle, kamps, semt, ile, ehir) yer alan otoparklarn bir plan ve sistem dhilinde planlanmas ve ynetilmesi; hem trafik tkanklnda bir lde azalma salayacak, hem de otomobil ile seyahatin belirli bir noktada sonlanmas (park edilmesi) ilkesinden hareketle, ulatrma planlamalarnn en etkili aralardan biri olarak kullanmna imkn salayacaktr. Bugn pek ok alanda kullanlr hale gelen srdrlebilirlik kavram, ana hatlaryla gelecek kuaklarn kendi ihtiyalarn karlama kabiliyetini tehlikeye atmadan, bugnk ihtiyalarn karlanmas dncesine dayanmaktadr [3]. Gnmzde kalknma politikalarnn srdrlebilir olarak kabul edilmesi noktasnda, kalknma iin gerekli doal kaynaklarn, gelecek kuaklara da aktarlmasn salayacak ekilde sistematik, verimli ve uzun vadeli kullanlmas; ortaya kan her trl atn azaltlmas, kaynaklarn tekrar kullanm iin yntemler gelitirilmesi; toplumsal adan eitliki, ahlki adan drst ve kabul edilebilir, ekonomik adan verimli olmas; lkelerin evre kaynaklarn tahrip etmeden, ekonomik ve sosyal adan ilerlemelerini salamas, gibi zelliklere uygunluu sorgulanmaktadr [4].
76
Srdrlebilir bir ulatrma sistemi; halihazr ulam ve hareketlilik ihtiyalarn, gelecek nesillerin bu yndeki ihtiyalarn karlama yeteneklerini feda etmeden karlayan bir sitem olarak, tanmlanr. Ulatrmadaki karar verme sreleri iin, yeni hedeflerin ortaya kt ve alternatif uygulamalarla bunlarn kaynatrlarak, var olan ebekelerin/altyapnn glendirilmesi ve daha salkl topluluklarn oluturulmasnda kullanlmas gerektii, vurgulanmaktadr [5]. Ulatrma altyaplarnn, makro ve mikro dzeylerde, srdrlebilirlie konu olan nemli kt ve etkileri vardr. Ekonomik anlamda, trafik tkankl, hareketliliin ve eriimin engellenmesi, sistemin gvenlii, kazalarn neden olduu kayplar, ulatrma tesis maliyetleri, kullanc maliyetleri ve yenilenemeyen kaynaklarn tketilmesi konular; sosyal anlamda, eitsizlik ve hakkniyetsizliin etkileri, hareket engellilerin durumlar, insan sal etkileri, toplumsal etkileim, toplumsal yaanabilirlik, kentsel mekndaki bozulma ve estetik konular; evresel anlamda da hava, su ve ses kirlilii, doal yaamn bozulmas, hidrolojik etkiler ve yenilenemeyen kaynaklarn tketilmesi konular, srdrlebilirlik perspektifinden deerlendirilmesi gereken ulatrma problemlerini olutururlar [6]. Otoparklar, srdrlebilir ulam/ulatrma sisteminin oluturulmas iin nemli bir aratr. Kentlerde srdrlebilir ulamn salanmasnda, birbiriyle entegre toplu tama trlerinin yan sra, toplu tamayla kaynam otopark hizmetleri ve otopark ynetiminin dikkatle deerlendirilmesi gerekmektedir. Ulatrma talebinin ynetimi konusunda, geleneksel planlama faaliyetleri ile srdrlebilir planlama faaliyetlerinin yaklam tarzlar farkldr. Geleneksel planlama, bir ara olarak ulatrma talep ynetimini, yol ve park kapasitesini artrmann ekonomik adan yaplabilir olmad durumlarda kullanr. Srdrlebilir planlama anlaynda ise olabildiince ok yerde ulatrma talep ynetimi kullanlr; ancak bu kullanmn ekonomik adan verimsiz olmaya balad durumlarda kapasite artrmna gidilir. Bu erevede gelitirilen Otopark ynetimi ve stratejileri, park imknlarnn daha verimli kullanmyla sonulanan eitli srdrlebilir politikalar ve programlara dayanmaktadr. Bildiride, kamps tipi yerleimlerdeki otopark problemleri deerlendirildikten sonra, otopark etkinliini arttran srdrlebilir stratejilere, ana hatlaryla, deinilecek, sonrasnda da, YT Merkez Kamps'nde otopark etkinliini arttrmak zere yaplan almalar ve edinilen tecrbeler sunulacaktr.
2. niversite Kampslerinde Park Etme

Topluluk, nitelikleri bakmndan bir btn meydana getiren kimselerin hepsidir. Bu kavram, ortak amalar, kayglar, dnceleri paylaan insanlarn bir arada hareket ettikleri ve bulunduklar mekanlarn topland alanlar ifade etmek iin de kullanlmak tadr. Baz topluluklar kamps ad verilen alanlarda yaarlar. Kent merkezlerinde ya da merkez dnda olmak zere genellikle duvar veya itlerle evrilerek kent dokusundan tecrit edilmi, niversite, hastane, askeri, ticari, konut, sanayi vb. fonksiyonlar barndran yerleimler, kamps olarak nitelendirilmektedir. Bu tariflere gre, niversite kampsleri ok belirgin nitelikleri olan topluluklar barndrr. Hem geici hem de kalc topluluklarn bir arada oluturulduu niversite kampsleri, ok farkl gelenekler ve davran modellerine sahip insanlarn, yaamak, almak, renmek, elenmek iin bir arada bulunduklar meknlardr. Kampsler genelde, kendi yaama alanlarnn tmn barndrmakta olup; sklkla, birbirine olduka yakn mesafelerde bulunan snflar, ofisler, ktphaneler, laboratuarlar, kantinler, yurt binalar, personel lojmanlar, sinemalar, spor salonlar, yzme havuzlar, sanat galerileri, al-veri yerlerinden meydana gelirler. Kampslerin, kendi caddeleri, meydanlar, ak alanlar vardr ve insanlar buralarda dolaabilir ve bir araya gelebilirler [7]. niversite kampsleri, kentsel ya da krsal alanlarda olabilirler ve i yerleimleri bulunduklar yere baldr. Krsal kampslerde yerleim, yatay yaylma durumundayken, buna karn kentsel kampslerde, arazi kst nedeniyle, sklkla dey yaylma grlr. Krsal alanlardaki kampsler, kentsel alandakilere kyasla, daha fazla otomobile bamldrlar. Ancak, ou kamps alannda, otomobil tamamen dlanmasa bile, "yrmek" tercih edilen ulam eklidir.
77
Kentsel alanlardaki pek ok otopark problemi gibi, kampslerdeki otopark problemleri de halen nemini korumakta, sistematik zmler beklemektedir. lkemizde kamps tipi yerleimler gnden gne artmaktadr. Ancak, bu tip yerleimlerde ortaya kan yaam biimi ve problemler, henz yeni anlalmaya balanmtr. Problemlere zg zm yaklamlar da "kamps park" kavramna paralel olarak yeni yeni gndeme gelmektedir. Bu almada tm kamps tipleri deil, zel olarak niversite kampsleri ele alnacaktr. Kamps alanlarnda otopark problemlerini douran eitli sebepler vardr. Bunlarn bir ksm genel kamps ii ulatrma problemlerinin bir sonucu iken, bir ksm ise park etmenin doasndan kaynaklanmaktadr. Bazlar sralanacak olursa [8]; Mevcut yol kapasitesinin zerindeki ar seyahat talebi, trafik tkankl yaratr, bu durum zamanla otoparklara da yansr. Otopark kapasitesinin zerindeki tatlarn park etme istei, park tkankl ve arama trafii yaratr. Srclerin kstlama ve yasaklama olan yerlere park etmesi, park tamas yaratr (Yaya yollarnn ve kaldrmlarn igale uramas buna bir rnektir). Planlamac ve yneticiler tarafndan tat-bina ilikilerinin doru kurulamamas nedeniyle, yanl otopark-bina ilikileri ortaya kar ve bu durumda park yerleri srekli olarak problem retirler. Yeterli park alan olduu halde, doru planlanmayan/dzenlenmeyen park etme faaliyetleri, yetersiz park problemi kadar nemli etkiler dourur. Hatal kamps geliim planlar dolaysyla, kullanclarn otomobile bal seyahat saylarnn ve uzunluklarnn artmas tkanklk etkilerini besler. Ulatrma planlaryla btnleik olmayan otopark politikalar, kamps ulam probleminin doal bir paras haline gelir. Ara kullanmayanlar dolayl (dsal) maliyetlere maruz kalabilirler (zellikle hava, su ve grlt kirlilii, yeil alan kayb, seyahat sresi maliyeti, yrme gvenlii ve konforunun kstlanmas gibi). Bu durum da sonuta ve dolayl olarak, bir otopark problemi eklinde alglanabilmektedir. Her kampsn corafi konumu, boyutlar, barndrd nfusu, iindeki aktivite merkezi dalm, ulatrma altyaps, dolaysyla hareketlilii ve problemleri de birbirinden farkldr [9]. Mesela, iinde niversite sakinleri (kampste barnan/barnmayan renciler, akademisyenler, idareciler ve hizmetliler) haricinde farkl amalarla gelip giden misafirlerin ok olduu kampslerin otopark talebi de fazladr. zellikle niversite dnda kamuya da hizmet veren aratrma merkezleri ve laboratuarlar, kongre ve sanat merkezleri, dinlenme ve spor tesisleri bunu besler. Bylesi durumlarda, kampslerdeki otopark probleminin bir hiyerari iinde ve deiik leklerde sistematik olarak ele alnmas gerei vardr. Nitekim, niversite kampslerinde salkl otopark planlamas yaplabilmesi iin; Otopark alanlar Yaya sirklasyonu Trafik sirklasyonu Toplu tama planlamas Bisiklet ulam planlamas
konularnn analiz edilmesi gerekir [8]. Bu bakmdan kampslerde ulam ve otopark zmlerini/politikalarn etkileyen aadaki faktrleri dikkate almak zorunluluu vardr: Kampsn fiziksel yaps, yerleim durumu Kamps ynetiminin genel olarak ulatrma, zelde otopark konusuna yaklam Kampslerde etkin ulam seenekleri oluturabilmek iin personel ve finansal kaynaklarn mevcudiyeti Kamps dndaki evrenin fiziksel ulam altyaps Ucuz ev sahiplii ya da kiralar nedeni ile kampsten uzak yaama ynelimlerinin, zel oto kullanmn, dolaysyla da kamps iinde otopark alan talebini arttrc etkisi Park etmenin, dorudan (isel) ve dolayl (dsal) maliyeti -okul kampslerinin, konut kampslerinden (kapal sitelerden) farkllk gsteren doas
78
3. Otopark Ynetimi ve Otopark Etkinliini Arttran Stratejiler

Gnmzde, otopark ynetimi almalaryla, mevcut otopark planlama uygulamalarna ynelik problemler aratrlmakta, otopark tesislerinin maliyetleri ve gelitirilen yntemlerle elde edilebilecek kazanlar tartmakta; zel otopark ynetimi stratejileri ve bunlarn nasl uygulanabilecei aklamaktadr [10]. Otopark ynetimi gerektii ekliyle uygulandnda, belirli durumlardaki park alan ihtiyacn nemli derecede drerek, byk bir ekonomik, sosyal ve evresel fayda salamay amalamaktadr. Tm etkiler gz nne alndnda, gelimi ynetim prensipleri, genellikle otopark problemleri iin en iyi zm olabilmektedir. Otopark ynetimini destekleme dorultusunda, planlanmalara rehber olmas amacyla, ne tr incelemeler yaplmas gerektii ile ilgili baz genel ilkeler sz konusudur [11]. Bunlar; Tketici seimi: Kullanclar iin, uygulanabilir, otopark ve seyahat seenekleri olmaldr. Kullanc bilgisi: Srclerin, otopark ve seyahat seenekleri hakknda bilgileri olmaldr. Paylam: Otopark imknlar eitli kullanclara ve farkl var noktalarna hizmet vermelidir. Verimli faydalanma: Otopark imknlar boyutlandrlmal ve ynetilmelidir. Bylece alanlar, sklkla kullanlr hale gelebilir. Esneklik: Otopark planlamas belirsiz durumlar ve deiiklikleri karlayabilmelidir. ncelik sralamas: En cazip park alanlar, yksek ncelikli kullanmlar karlamak zere dzenlenmelidir. Fiyatlandrma: Mmkn olduu kadar, kullanclar, kullandklar park hizmetleri iin dorudan deme yapabilmelidir. Zirve saat ynetimi: Talebin zirve saate ulat periyotlarda, talepleri karlayabilmek iin zel aba harcanmaldr (Planlamalar zirve saat talepleri dikkate alnarak yaplmaldr). Kalite ve nicelik: Otopark hizmetleri llebilir olduu kadar, estetik, gvenlik, ulalabilirlik ve kullanc bilgilerini ieren kalitesi de gz nnde bulundurularak tasarlanmaldr. Kapsaml analiz: Otopark planlamasnda, tm nemli maliyetler ve olumas muhtemel faydalar btnyle gz nnde bulundurulmaldr. Grld gibi, otopark ynetimi almalar, ncelikli olarak mevcut durum itibariyle, ne yaplabilecei zerinde durmakta ve sonrasnda yeni ne tr planlamalar yaplabilecei hususuna ynelmektedir. Gnmzde dnyada kabul gren otopark ynetim stratejileri ana balk zerinde deerlendirilmektedir [10]. Bunlar; Otopark yeri etkinliini arttran stratejiler Park talebini azaltan stratejiler Destek stratejileri eklinde snflandrlp, otopark ynetiminin atsn oluturmaktadrlar. Bu bildiri erevesinde da ele alnan otopark yeri etkinliini arttran stratejilerle, mevcut park yerlerinin daha etkin ve daha ok amaca hizmet edecek ekilde dzenlenmesiyle, gerek otoparklarn kapasitelerini, gerekse kullanc eitliliini artrarak, daha fazla srcnn, park yerlerinden etkin bir ekilde faydalanmas hedeflenir (izelge 1). Park talebini azaltan stratejilerde ise, trafik skklna sebep olan tatlarn kullanmnn azaltlarak, srclerin farkl seyahat trlerini kullanmalarnn salanmas amacyla, otoparklara olan talebin azaltlmas hedeflenir. Destek stratejileri ile de yukardaki iki ana stratejinin, toplum zerindeki etkilerini, uygulamalarn kullanclara hzl ve anlalr bir ekilde iletilmesini ve otopark ynetimi iin uygulama blgelerinde ortak hareket edilebilmesini salamaya ynelik almalar yaplmaktadr.
79
|
Sra No 1
izelge 1 Otopark Yeri Etkinliini Artran Stratejiler [10]

Strateji Tanmlama Birden fazla kullanc ya da yne hizmet verebilecek park yerleri salamak. Park yerlerinin daha etkin kullanlmasn salayacak dzenlemeler yapmak. Park standartlarn, belirli durumlarda, talebi daha kesin yanstacak bir ekilde ayarlamak. Maksimum park arz iin snrlar belirlemek. Blge ya da ehir merkezinin kenarnda otoparklar kurarak, ilgili merkeze servis salamak ve kullanlmalarn tevik etmek. Youn, kark ve ok ynl bymeyi tevik edecek arazi kullanm politikalar uygulamak. Ara kullanmn azaltarak, bir otoparkn hizmet alanndaki ynelimleri artrmak iin yrme ve bisiklet kullanmn tevik etmek. Kullanlmayan alanlar, kk blmeleri, ara raf 8 Mevcut Otopark mknlarnn Kapasitesini Arttrma sistemlerini ve kiiye ynelik park hizmetlerini (valet parking) kullanarak gerektiinde uygun artlarla arz artrmak.
Paylaml Park Yeri Park Yeri Dzenlemeleri Daha Uygun ve Esnek Standartlar Uygulama
3 4
Park Maksimumlarn Belirleme Uzak Otopark ve Ring Servisleri Salama Aklc Byme Stratejileri Uygulama
Yrme ve Bisiklet Kullanm mknlarn Arttrma
Kentsel otopark ynetimi iin yukarda belirtilen stratejilerin bir ksm, kamps park planlama ve ynetimi almalarnda da kullanabilmekte ve iyi sonular alnmaktadr. Kamps parklarnn ynetimi iin yaplan almalar; mevcut durumun takip edilmesi, iletme planlarnn hazrlanmas, bunlara uygun fiziksel otopark dzenlemelerinin yaplmas ve uygulamalarn etkinliinin denetlenmesi ana balklarnda toplanabilir. Bir kamps park ynetimi almasnda az ya da ok; iyi ya da kt olmak zere mutlaka, tanml bir ya da birden ok, hedef yaklam politikas bulunmaldr. En bata, ortaya konulacak bu kavramsal yaklamlar, dier strateji ve zm nerilerini de ekillendirecektir. rnek vermek gerekirse: Kampsteki ulatrma alt yapsnn yaya/bisiklet ncelikli olmas Kampsteki ulatrma alt yapsnn evre dostu olmas Kampsteki ulatrma alt yapsnn toplu tama ncelikli olmas Kampsteki ulatrma alt yapsnn otomobil ncelikli olmas (Gnmzde terk edilmeye balanmtr)
Bu yaklam politikalarnn ksa, orta ve uzun vadede srdrlebilir olup olmamas, takip ederek uygulamaya geirme karar iin, bugn nemli bir lttr.
4. YT Merkez Kampsnde Otopark Kullanmlar ve Problemleri

4.1. Yldz Teknik niversitesi ve Ulatrma Altyaps
80
Yldz Teknik niversitesi 2011 yl ba itibariyle; yaklak 28.200 kiiyi bnyesinde bulunduran lkemizin kkl kurumlarndandr. niversite, Merkez-Yldz (Beikta ilesi), Davutpaa (Esenler ilesi) ve Maslak (ili ilesi) olmak zere kamps alanna yaylmtr. Bu kampslerde yaklak 26.000 renci, 1.500 akademik personel, 700 idari personel bulunmaktadr. rencilerin yaklak 13.000'i Yldz'da, 10.700' Davutpaa'da, 2.300' Maslak'ta eitim ve renimlerine devam etmektedirler. Bu rencilerin yaklak 20.150'si lisans, 2.500' n lisans ve 3.350'si ise lisansst dzeylerinde eitim almaktadrlar. niversitede, Yldz ve Davutpaa kampsleri ulatrma alt yapsnda, tat trafii sirklasyonu iin yollar bulunurken, Maslak kamps alannda ise sadece personel kullanm iin bir otopark mevcuttur. Yldz Kampsdeki tat sirklasyonuna ak alanlarn bulunduu ksm yaklak 75 dnm iken (ekil 1) [12], Davutpaa kamps yaklak 1.300 dnmlk daha byk bir alana sahiptir. Yldz kampsnde, kamps ii ulam daha ok yaya arlkldr. Bunun yannda zel aralar, idari hizmet tatlar ve niversite personel servisleri de bu kamps iinde dolaabilmektedirler. Kampse eriimde ve kamps iinde, toporafyadan dolay bisiklet kullanm yok denecek kadar azdr. Davutpaa kampsnde ise zel aralar, idari hizmet tatlar ve niversite personel servislerine ek olarak, kamps ring servisleri, ETT/HO aralar ve bisiklet kullanm sz konusudur. Yine burada da yaya ulam nemli bir yer tutmaktadr. Maslak kampsnde tat yollar bulunmad iin, kamps ii ulam yaya olarak yaplmaktadr. Her kamps alan kent ii kamps niteliinde olup, kentsel karayolu toplu tama sistemleriyle (ETT/HO, minibs) eriim imknna sahiptir. Davutpaa kamps civarndan AksarayHavaliman LRT hatt, Maslak kamps civarndan ihane-Darafaka Metro hatt gemektedir. Ayrca Yldz kamps Zincirlikuyu Metrobs durana yaklak 1,5 km, Davutpaa kamps ise Cevizliba Metrobs durana yaklak 1 km mesafededir. Bu kampslere eriimde, Metrobs hatt da aktarma yaplarak kullanlmaktadr. Yldz kamps Beikta iskelesine yaklak 1 km mesafede olup, deniz ulamn kullanan yolcular, yryerek veya aktarmal yolculukla buraya eriebilmektedirler.
ekil 1 Yldz kamps yerleim plan ve otopark alanlar [12]
81
4.2. YT Kampslerindeki Otopark Kullanmlar ve Problemleri Anketi Kampslerde otopark problemlerine srdrlebilir zmler getirilebilmesinin ncelikli yolu, var olan veya yeni tasarlanacak kamps formlarn ve buralardaki kullanclarn davranlarn doru analiz etmekten gemektedir. Problemlere gereksinim ve davran temelli bir yaklam, zmlere nemli katklar sunmaktadr. Bu tr bir yaklam, Yldz Teknik niversitesi kampslerinde tecrbe edilmitir. Sz edilen gerekelerle Yldz Teknik niversitesi kampslerinin otopark problemleri ve kullanc davranlarn belirlemek zere bir anket tasarlanarak 2009 ylnn Kasm ve Aralk aylarnda, retim elemanlar, renciler ve idari personele uygulanmtr [12]. Yz yze grme ve internet ortamnda katlmclarn kendilerinin doldurmas eklinde uygulanan anket, kiisel sorular, otopark problemlerine ynelik sorular ve neri zmlere ynelik sorular olmak zere 3 blm halinde, toplam 22 sorudan meydana gelmektedir. Geerli kabul edilen 1.019 anketin 545i Yldz kampsnde, 474 Davutpaa kampsnde uygulanmtr. Maslak kamps ise katlm ok dk olduu iin dikkate alnmamtr. Bu bildiride sadece Yldz kampsnden elde edilen bulgular sunulacaktr. Anketin uyguland 2009 ylnn son aylarnda, Yldz Teknik niversitesinde yaklak 25.500 kii mevcut olup; bunlardan yaklak 23.400 renci, 1450si akademik personel, 650si ise idari personeldir. rencilerin yaklak 12.100' Yldz'da, 9.200 Davutpaa'da, 2.100' Maslak'ta eitim ve renimlerine devam etmektedirler. Bu rencilerin yaklak 18.500' lisans, 2.250'si n lisans ve 2.650'si ise lisansst dzeylerinde eitim almaktadrlar. 2009 ylndan 2011 ylna niversitedeki yaklak nfus art, rencilerde %11,1, akademisyenlerde %3,4, idari personelde %7,7; toplamda ise %10,6 dzeyindedir. Burada da grld gibi Yldz Teknik niversitesi gelimeye ve bymeye devam etmektedir. Merkez-Yldz kampsndeki anket sonucunda, elde edilen baz bulgular u ekilde zetlenebilir [13]: 1) Katlmclarn; %19,8i akademik personel, %13,9u idari personel, %44 I. retim rencisi, %22,2si II. retim rencisidir. 2) Katlmclarn; %28,1i kadn, %71,9u erkektir. 3) Katlmclarn; %14,5i 17-20 ya, %49,2si 21-25 ya, %17,3 26-35 ya, %11,4 36-45 ya, %7,5i 46-65 ya aralndadr. 4) Katlmclarn aylk gelirlerinin dalm; %24,4 0-500 TL, %25,7 501-1.000 TL, %16,7 1.0011.500 TL, %22,0 1.501-2.000 TL, %7,2 2.001-5.000 TL ve %4,0 5.000 TL zeridir. 5) Katlmclarn ilelere gre ikmet yerlerinin (srayla ilk 10) dalm; %13,0 Beikta, %13,0 Kadky, %12,3 ili, %9,5 skdar, %8,1 Fatih, %4,8 Bahelievler, %4,4 Bakrky, %4,4 Kartal, %3,3 Kathane, %2,9 Ataehir, %24,2 Dier ileler eklindedir. 6) Katlmclarn, %51inin zel ara sahibi olup, %49u deildir. 7) Katlmclar kampse gelilerinde; %46,2 ETT/HO, %38,2 zel ara, %8,1 servis, % 5 yaya, %2,6 dier trleri kullanmaktadrlar. 8) Katlmclarn kampse ulam sresinin dalm; %22,7 31-45 dak., %21,4 46-60 dak., %20,3 16-30 dak., %17,3 1-1,5 sa., %11 1-15 dak., %7,4 1,5 sa. zeri eklindedir. 9) Katlmclar kamps iinde; %87,5 yaya, %10,3 zel ara, %2,2 dier trlerle ulamlarn salamaktadrlar. 10) Katlmclarn %30,9u genellikle kamps iinde kolayca park yeri bulurken, %30,2 bazen, %29,5 asla, %9,4 kesinlikle cevaplarn vermilerdir. 11) Katlmclarn %42,4, bazen park yeri aramann grev yerine/derse gecikmeye neden olduunu dnrken, %27,7 kesinlikle, %20,5 asla, %9,4 genellikle eklinde dnmektedirler. 12) Katlmclarn %96,4, aralarnn anket dnemine kadar, uygunsuz park nedeniyle hi ekilmediini belirtmilerdir. ekilme oran ie %3,6 dzeyindedir. 13) Katlmclarn %73,4 kampsteki park yerlerini gvenli bulurken, %26,6s gvenli bulmamaktadrlar. 14) Katlmclarn %53,2si, kendi birimine/fakltesine yakn park alanlarn yetersiz bulurken, %27si az yeterli, %19,8i yeterli bulmaktadrlar. 15) zel ara kullancs katlmclarn %98,3 engelli arac kullanmazken, %1,5i engelli ara park yerlerini yetersiz bulduklarn bildirmilerdir.
82
16) Aralarn park alanlar dna park edilmesi katlmclarn %56,1ini kesinlikle rahatsz ederken, %22,4n bazen, %17,2sini genellikle rahatsz etmektedir. Asla rahatsz olmayanlarn oran ise %4,2dir. 17) Katlmclara yneltilen zel bisikletiniz iin park yeri salansa, kampste kullanr msnz? sorusuna %45,5 dzeyinde evet cevab, %54,5 dzeyinde hayr cevab verilmitir. 18) Katlmclar, kamps iinde tatlardan arndrlm alanlarn arttrlmasna ynelik almalar %73,6 dzeyinde desteklerken, %26,4 dzeyinde desteklememektedirler. 19) Katlmclarn %76,3, kent iinde eitli merkezi noktalardan kampse servis imknlarnn arttrlmas durumunda, zel aralarn kullanmaktan vazgeebileceklerini belirtmiler, %23,7 ise olumsuz cevap vermilerdir. 20) Katlmclarn %72,5i, kamps iinde hatal park edilen aralara ceza uygulanmasn desteklerken, % 27,5i desteklemediklerini belirtmilerdir. 21) Katlmclarn, kampsteki otopark sorunlar hakkndaki gr ve nerilerinin (varsa) yazl olarak istendii son soruya verdikleri cevaplar snflandrlm ve aadaki gibi bir tablonun ortaya kt grlmtr (ekil 2)
Yldz
25,0% 20,0% 15,0%
10,4% 21,9% 18,8% 16,7% 14,6%
10,0% 5,0% 0,0%

0,0%
8,3% 5,2% 2,1% 0,0% 2,1%
Kamps ii aralarn verdii rahatszlklar (grnt, yaya alan kst vb)
Otopark alanlarnn yetersizlii
retim yeleri ile renciler iin ayr park yeri olmamas sorunu
Bisiklet-motorsiklet park yeri yetersizlii
Park yeri gvenlii sorunlar
Bozuk yol sorunu- evre dzenlemesinin yetersizlii
Park alanlarna hatal park yaplmas
Park yeri dzenlemesinin yetersizlii
rencilere park giriinin kstlanmas sorunu
cret problemleri
ekil 2 Yldz Kampsndeki kullanclarn otopark problemi alglamalar [13] Yukardaki bulgular erevesinde, YT Merkez kampsnde otopark problemlerinin var olduu ve kamps kullananlarn, eitli dzeylerde otopark problemi alglamalarnn bulunduunu sylemek mmkndr. Dier taraftan, aralarn park alanlar dna park edilmesinin verdii rahatszlklar, kamps iinde tatlardan arndrlm alanlarn arttrlmasna ynelik almalarn desteklenmesi, kent iinde eitli merkezi noktalardan kampse servis imknlarnn arttrlmas durumunda, zel aralarn kullanmaktan vazgeme, kamps iinde hatal park edilen aralara ceza uygulanmasnn desteklenmesi, zel bisiklet iin park yeri salanmas durumunda, kampste kullanm, konularnda alnan olumlu cevaplar, kampsteki otopark problemlerinin zm hususunda gl bir destek potansiyelini iaret etmektedir.
5. YT Merkez Kampsnde Otopark Etkinliini artrc zmler

Anketin uyguland dnemde Yldz kamps otopark envanteri kartlarak, mevcut kullanlan kapasite belirlenmitir. Buna gre iki haftalk sre iinde eitli gnlerde park doluluklarnn maksimum olduu periyotlarda yaplan saymlarla, yaklak 255 tatlk otopark kapasitesinin bulunduu, bunun verimli kullanlmad, kullanlan kapasitenin 230-240 tatlk aralkta deitii grlmtr. Bu kapasiteye, rektrlke kullanlan ve bir ksm rektrlk binas nndeki makam aralar, bir ksm da niversite ara eflii parknda bulunan 15 ara dahil edilmemitir. Kapasite kullanm oran bu durumda %90-%94 aralnda deimektedir. Ayrca, bu dnemde sirklasyon orannn 2,5-3 tat/park yeri olduu gzlenmitir.
Bedensel engelilere ait park alanlarnn yetersizlii
83
Kapasite kullanm oran yksek olmakla beraber, %6-%10 aralndaki verimsiz kapasitenin nedeninin dzensiz park etmeden kaynakland belirlenmitir. zellikle gelii gzel park etmeler, baz kamps ii alanlarda %20ye kadar varan park yeri kayplarna neden olabilmekte, bu durum, hem hatal park nedeniyle, hem de arama trafii odakl olarak kamps ii trafik sirklasyonunu da zorlatrmaktadr. Hatta zaman zaman ortaya kan park tamalar, kampsn gney girii (Yldz Hamidiye Camii n) ve kuzey kndaki caddelere ve kaldrmlara sirayet etmektedir. Bu durumda, yukardakilere paralel olarak, ilk bakta ne kan problemler ve nedenleri; park etmenin dzensiz olmas, yetersiz ve etkin kullanlamayan otopark kapasitesi, park talebinin ykseklii ve kapasiteyi amas, tat akmlaryla yaya akmlarnn i ie olmas, yaya akmlarnn tat trafii basks altnda bulunmas, 1 numaral giri nndeki meydann ( Bankas n) ve Kuzey giriinin grnt problemi, eklinde sralanabilir. Litman, yukarda deinildii ekliyle, otopark ynetiminde, park yeri etkinliini arttran sekiz adet strateji nermektedir [10]. YT Merkez kampsnde bunlardan; park yeri dzenlemeleri, paylaml park yeri, daha uygun ve esnek standartlar uygulama, park maksimumlarn belirleme, aklc byme stratejileri uygulama, yrme imknlarn arttrma, mevcut otopark imknlarnn kapasitesini arttrma stratejilerini uygulama imknlar bulunmaktadr. Toporafyadan dolay bisiklet imknlarn arttrma kstl olup, uzak otopark ve ring servisleri salama imkn da zellikle maliyetler dolaysyla, orta vadede dnlmemektedir. YT Merkez kampsne zg zmlere gemeden ksa, orta ve uzun vadede baz srdrlebilir stratejiler zerinde durulmutur. Benimsenen temel hedef stratejiler unlardr; 1- zellikle yaya ncelikli bir yapya sahip olan kampste, yaya odakl zmlerin ksa ve orta vadeli olarak n plana karlmas 2- Kampsteki tat trafiinin yaratt basknn ksa ve orta vadede azaltlmas 3- Otopark kapasitesinin verimli ve etkin bir ekilde kullanlmas 4- Grevliler yardmyla kamps ii park etmenin ynetilmesi (Takip, ynlendirme, hatal park etmeler iin uyar, tat ekme ve kilitleme uygulamalar) 5- cret politikalaryla talebin ynetilmesi Bu erevede yaplan almalar ana hatlaryla aada aklanmtr. 5.1. Yaya Odakl zmler Fiili artlarda yaya odakl zmlerin derhal uygulanmasnn zorluu grld iin, kademeli bir yaklam nerilmitir. Nitekim, kampsteki pek ok tat yolu kenarndaki yaya kaldrmlar ve yaya yollarnda ergonomi problemi vardr. Bunun iin de tm kamps kapsayan bir yaya yolu dzenlemesi ve kaldrmlarn revizyonu gerekmektedir. ncelikle genel tat trafiinde tkanmalara sebep olmayacak kesimler belirlenmi ve buralarn dzenlenmesi iin neriler sunulmutur. 2010 yl sonbahar dneminde ise bu almalarn imalat tamamlanmtr. 1 numaral giri nndeki meydann ( Bankas n)nn tat trafiinden arndrlmasna ynelik planlar tamamlanm olup, belirli yerlere park yasa iin hareketli ve kilitli dikmeler konulmas nerilmitir. malat iin konunun maliyet cephesi zerinde allmaktadr. Yaya akmlarn ynlendirmek iin, belirli yerlere yaya geitleri konulmas nerilmi ve 2010 yaz dneminde imalatlar bitirilmitir. Geni apl neriler ise; kaldrm kotlarnn drlmesi, belirli kesimlerdeki kaldrmlarn geniletilerek yol kaplamalarnn daraltlmas (yol kenar park kapasitesinin drlmesi pahasna), belirli kesimlerde dn yaraplarnn bytlmesi, kaldrm k rampalarnn engelli ncelikli hale getirilmesi konularn kapsamaktadr. niversite ynetim bu konularn, orta vadede yatrm planlarna alnacan bildirmitir. Ksa vadede, baz kesimlerde yol kenar otoparklara hlen izin verilmeye devam edilmekte olup, yaya tesisleri imalatna geildiinde bu kesimlerde park yasana balanacaktr. 5.2. Park Maksimumlarnn Belirlenmesi ve Kapasite Arttrma mknlar Yldz kampsnde fiilen kullanlan kapasitenin 230-240 park yeri aralnda deimekte olduuna yukarda deinilmiti. Yaplan park yeri analizleri ve esnek bir tasarm anlayyla, kampsn
84
srdrlebilir park maksimumunun 260-305 park yeri aralnda olduu belirlenmitir. Acil durum veya zel gnlerde bu maksimumlara 20 aralk park yeri ilave etmek imkn da bulunmaktadr. Bu snrlar belirlenirken konser ve etkinlik alan olarak da kullanlmakta olan Kiler-i Hmayun bahesinin 45 aralk park kapasitesinin mevcut durumunu korumas (bu durumda maksimum park yeri 260 olmaktadr) veya esnek bir tasarmla kapasitenin 90a kartlmas (bu durumda maksimum park yeri 305 olmaktadr) seenekleri zerinde durulmutur. Kapasitenin arttrlmasnn ilave inaat maliyeti douraca gzlenmi ve ksa vadede olmasa da, orta vadede bu seenein devreye sokulabilecei n grlmtr. Park maksimumu belirlenirken, yaya nceliinden taviz verilmemitir. zellikle etkin bir park yeri dzenlemesi ve ynetimi ile bu maksimumlara ulalabilecei dnlmektedir. 5.3. Uygun ve Esnek Standartlarla Park Yeri Dzenlemesi ve letim YT Merkez kampsnde, park maksimumlar belirlendikten sonra esnek bir anlayla tasarmlar yaplmtr. Mesel standartlarda ve baz ynetmeliklerde genel olarak vaz edilen 2,5x5,0 m park yeri boyutlarna sk skya bal kalnmamtr. zellikle yol kenar paralel parklarda, standart 2,4x5,5 m lleri ounlukla 2,0x5,0 m olarak uygulanrken; yol kenar 90 derecelik parklarda 2,5x5,5 m yerine elden geldiince eksenden eksene 2,4x4,5 m boyutlar tercih edilmitir. 90 derecelik park yeri genilikleri, ihtiyaca gre zaman zaman 2,3 mye, park yeri boylar ise 4,0 mye kadar ekilmitir. Tasarmlar uygulamaya koyulduktan sonraki ilk haftalarda, standart alt kk boyutlu park yerlerinin verimli olarak kullanlamad, fakat takip eden haftalarda tatlarnn boyutlar kk olan srclerin buralar tercih etmeye baladklar gzlenmitir. Bugn, ilk haftalarda yaanan karmaa byk lde bitmi durumdadr. niversite genelinde yaplan aratrma ile engelli ara kullanclar belirlenmi, bunlarn en az iki kat kadar engelli park yeri tasarlanmtr. Motosikler ve bisiklet parklar iin, bu aamada tek bir alan ayrmayp, otomobil park yeri yaplamayan kk alanlar deerlendirilerek, btn kampse datlmtr. Park yerleri tasarlandktan sonra, izgi/boya uygulamasna geilmitir. Yer yer deimekle beraber park yeri izgilerinde, klor kauuk- tek komponent- souk uygulama- beyaz ve sar renk kullanlmtr. Yasak gerektiren alanlar apraz taramalarla iaretlenmitir. Engelli park yerlerinde yzey mavi ile boyanm, zerine ise beyaz engelli park yeri iareti ablonla iaretlenmitir. Trafik sirklasyon plan gzden geirildikten sonra, trafik akmlarn belirgin hale getirmek zere ilgili yerlere yatay iaretleme (dz ve kesikli erit izgileri, yaya geidi izgileri, park yasa alanlar tarama izgileri, mecburi yn oklar) yaplmtr. Kullanclar uyarmak zere ihtiya gsteren yerlerde dey iaretleme levhalar (park yasa, hz snr (yerine gre 20 km/sa ve 10 km/sa), mecburi yn, kre-okul, yaya geidi, dn yasa) uygulanmtr. Yaplan almalar, niversite bnyesindeki kullanclara ilan edilmitir. cret politikalar iinse alt yap almalar halen devam etmektedir. niversite personeli uygulamann yapld dnemde giri klarnda YTye zg, OGS cihazlarn kullanmakta iken, bugn ok ilevli entegre akll kart kullanm alt yapsna gei sreci yaanmaktadr. Personelden gnlk giri klarda herhangi bir otopark creti alnmamaktadr. Ancak, gvenlik ve etkin kapasite kullanmn salamak zere, 24 saati aan park etmelerde belirli bir gnden sonra cret talep edilmektedir. Ziyaretiler ve rencilerden otopark creti alnmaktadr. cretler; 0-30 dakika bedava; 31 dakika-4 saat 5 TL, 4-7 saat 7 TL, 7-24 saat 25 TL olarak talep edilmektedir. zellikle niversite sakini olmayan kamps dndan kullanclar caydrmaya ynelik tedbirler alnmaktadr. nmzdeki dnemlerde zellikle otopark talebini ynetmek zere, farkl cret politikalarnn uygulanmas dnlmektedir. Hatal park etmeler ve park yasaklarna riayetsizlikler YT gvenlik birimi elemanlarnca denetlenmektedir. eitli park alanlarnda srekli denetim yaplmaya balandndan, park etme disipline olmaya balamtr. Mevcut mevzuattan dolay, uygunsuz park etmelere para cezas uygulanmamaktadr. lk zamanlarda kamps dndan arlan polis kontrolndeki ekicilerle, hatal park eden tatlar ekilmekte idi. Ancak, ciddi honutsuzluklar dourduundan bu terk edilerek, yerine tatlarn kilitlenmesi uygulamasna geilmitir. Uygulama ksa zamanda
85
meyveleri vermi, hatal parklar nemli dzeyde azalmtr. Bir dier uygulama ise, arac kilitlenen srcnn atrmak iin bavurmas srasnda, "YT Kampslerindeki Otopark Kullanmlar ve Problemleri Anketi"ne benzer bir otopark bilgi anketinin doldurtulmasdr. Srclerin bir ksm dar zamanlarnda bu anketi doldurmamak iin daha dikkatli davranmaktadrlar. 5.4. Park Paylam Uygulamas YT Merkez kampsnde, zellikle gn iinde, niversite personeli ve rencilerin otopark talepleri bir atma ve memnuniyetsizlik dourmaktadr. Tm niversite mensuplar (personel ve renciler olarak iki ana grup) kampse park etmeyi doal, maliyetsiz bir hak olarak alglamaktadrlar. Personel, kampse renci aralarnn alnmamasn isterken, renciler madur edildiklerini dnmektedirler. Doal olarak ncelik niversite personeline verildii iin, renci cephesinde ciddi bir honutsuzluk gzlenmektedir. Nitekim, byke boyutlu kentlerde otopark maliyetleri bireylerin zel ara kullanma tercihini dorudan etkilerken; daha kk yerlerde ve dk nfuslu topluluklarda parke etme otomobil kullancsnn temel haklarndan birisi gibi grlr. Bylesi yerlerde otopark creti uygulandnda bile, genellikle ylesine dk dzeyde tutulur ki, otopark hizmetinin ne ina, ne bakm, ne de iletme maliyetleri, gerekte zel otomobil kullanclar tarafndan stlenilmemi olur. Kk topluluklarda ve niversite kampslerinde park creti ve beraberinde park yeri kstlamas uygulamalar, zel ara kullanmnn grlr maliyetleri haline getirilmeye allr [9]. Bu ekilde talebin kontrol altnda tutulma imkn vardr. Bu konuda, renciler iin tm gn kstlamas yerine, yaplan park paylam uygulamas ile, saat 17.00den sonra personelden boalan park yerlerinin kullanm salanmaktadr. Bir dier uygulama ise, rezerve edilen 25 aralk misafir otopark kullanmdr. 5.5. Aklc Byme Stratejileri Youn, kark ve ok ynl bymeyi tevik eden arazi kullanm politikalar, genel olarak aklc byme olarak adlandrlmaktadr. YT Merkez kamps, hem bir kent ii kamps olmas, hem de bykl dikkate alndnda aklc bymeye uygun bir geliim gstermitir. Hatt denilebilir ki, younluk deerlerinde neredeyse maksimumlara ulalmtr. Bu adan, doal olarak, sakinleri kamps leinde, uzun mesafeli tat kullanmna ihtiya duymamakta ve gidecekleri mekanlara yryerek ulamaktadrlar. Bylelikle park planlamas yapmak, mikro lekte zorluklar bulunmakla beraber, kamps alan belli olduundan, zm seenekleri iin belirli bir ynelim salamaktadr.
6. Sonu
YT Merkez kampsnde denenen, srdrlebilir stratejilere dayal otopark planlamas ve ynetimi uygulamalarnn, 1 yldan ksa bir sre iinde olumlu sonular vermeye balad gzlenmitir. Srecin olumlu veya olumsuz ktlarn orta vadede gzlemlemeye ynelik aratrmalar, uygulamann otopark talebini ne ekilde deitirdiine dair almalar hlen devam etmektedir. Ancak, hemen sylenebilir ki; kamps alanndaki otopark kapasitesi kullanm oranlar ksa vadede artmtr. Arama trafii ve park tamas problemlerindeki azalmalar, tkanklklardaki azalmalar olarak yansmaya balamtr. Nisan-Mays 2011 yl iinde sirklasyon oranlarnn artma eilimi gstermesi ve kapasite kullanm oranlarnn ykselmesine ramen, otopark kaynakl tkanklk etkilerinde hissedilir ekilde bir azalma gzlenmitir. Bunda etkin ynetim ve denetim uygulamalarnn nemli bir pay olduu dnlmektedir. Tm bu faaliyetler, yeni bir otopark yeri ina maliyeti yaratmadan, etkin bir kullanm sonucunda ortaya kmtr. Dier taraftan, farkl kullanc gruplarnn (akademik ve idari personel, renciler, misafirler) uygulamalara kar tepkilerinin de farkllk gstermesi beklenmektedir. Bu erevede toplumda otopark alglay ve bilinci gelitike, bunun yansmas olan kullanm alkanlklar ve tepkilerin de deimesi beklenmelidir. YT Merkez kamps tecrbesi sonularnn, srdrlebilirlik dzeyi, bundan sonra da takip edilecektir. Bu almalarda ulalan tecrbenin, ok daha byk boyutlu bir kamps olan Davutpaa kampsnde de kullanlmas dnlmektedir.
86
Kaynaklar
[1] Shoup, D. (2006) Cruising for Parking, Transport Policy, 13, pp. 479486. [2] Okubay, M., (2008), Blgesel Otopark Ynetimi ve Stratejileri: Tarihi Yarmada - Eminn Blgesi rnei, Yksek Lisans Tezi, Yldz Teknik niversitesi, Fen Bilimleri Enstits, stanbul. [3] WCED (World Commission on Environment and Development, Brundtland Commission) (1987) Our Common Future. Oxford University Pres. [4] Leal Filho, W. (2000) Dealing With Misconceptions On The Concept of Sustainability, International Journal of Sustainability in Higher Education, Vol. 1, Issue 1, pp. 9-19. [5] Newman, P., (1998), From Symbolic Gesture to the Main Street: Next Steps in Local Urban Sustainability, Local Environment 3:3, pp. 299311. [6] Litman, T. ve Burwell, D., (2003), Issues in Sustainable Transportation, Victoria Transport Policy Institute. [7] Balsas, C. J. L., (2003), Sustainable Transportation Planning on College Campuses, Transport Policy, 10, pp. 35-49. [8] Toor, W. ve Havlick, S., W., (2004), Transportation and Sustainable Campus Communities: Issues, Examples, Solutions, Island Press, Washington, DC, 293 p. [9] Daggett, J. ve Gutkowski, R., (2003), University Transportation Survey Transportation in University Communities, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1835, pp. 42-49. [10] Litman, T., (2006a), Parking Management Best Practices, American Planning Association (APA), Chicago 2006, 292 p. [11] Litman, T., (2006b), Parking Management Strategies, Evaluation and Planning, Victoria Transport Policy Institute, 25.04. 2006. [12] ahinolu, C. E. ve Uyun, B. N., (2010), YT Kampslerinde Otopark Kullanm ve Kullanc zellikleri (2009), Bitirme almas, YT naat Mhendislii Blm, stanbul. [13] Hrdar, M. ve Yrk, Z., (2010), YT Kampslerinde Otopark Kullanc zellikleri ve Otopark Problemleri, Bitirme almas, YT naat Mhendislii Blm, stanbul.
87
88
YOL KENARI PARK STRATEJSNN TRAFK YOUNLUUNA VE EGZOZ EMSYONLARINA ETKSNN NCELENMES
Dr. Abdullah DEMR*
Do. Dr. Metin GM**
*SPARK A.. Genel Mdrl, mraniye Haldun Alaga Otopark, mraniye - STANBUL **Marmara niversitesi, Teknoloji Fakltesi, Otomotiv ABD, Gztepe - STANBUL
ZET Gelimi ve gelimekte olan lkelerde artan nfusa bal olarak ara trafii de artmaktadr. Ara saysnn art, yollardaki ara younluklarnn artmas, usulsz park etmeler ve otoparklarda yer bulamayan aralarn grlmesiyle kendini gstermitir. Bununla beraber hzl ve plansz kentlemeyle birlikte mevcut altyapnn yetersizlii artan aralarn otopark sorununu artar bir biimde gndeme getirmitir. Aralarn cadde ve sokaklarn yol kenarlarna kontrolsz olarak park etmeleri cadde ve sokaklarn daralmasna ve bunun sonucunda trafik aknn yavalamasna ve trafiin artmasna neden olmaktadr. Trafik art ise, hem aralarn yakt tketiminin artmasna neden olmasyla lke ekonomisine hem de zararl emisyonlarn artmas nedeniyle evre ve insan pisikolojisi zerinde olumsuz etkiler oluturmaktadr. Bu nedenle stanbul gibi metropollerde yeni otopark stratejilerinin gelitirilip uygulanmas gerekmektedir. Bu almada stanbuldaki otopark yetersizliinin olumsuz etkilerinin aratrlmas iin trafik younluu yksek olan Fatih lesi, Ouzhan Caddesi aratrma alan olarak seilmitir. Aratrma alannda dzenlenmi cretli otopark uygulanmasna geilerek ara gei younluunda 4,94 artma ve trafik ak hznda da %7,92 artma grlmtr. Trafik younluunda grlen azalmann etkisiyle egzoz emisyon kirleticilerinde %6,20 azalma gereklemitir.
THE EXAMINATION OF THE EFFECTS OF THE ON-STREET PARKING STRATEGY ON TRAFFIC INTENSITY AND EXHAUST EMISSION
ABSTRACT
Traffic has been increasing with the increase in population in developed and developing countries. The increase in vehicle traffic causes unfavorable effects on social and ecological environment and parking problems. Parking problem has become a current issue because of unplanned urbanization and insufficiency of existing substructure. Vehicles are parked on roadsides without any control. This leads to the slowing down of vehicles flow and increasing of the traffic intensity. Increased traffic causes unnecessary fuel consumption and harmful emissions which have negative effects on economy and human healthy. Therefore, in metropolises such as Istanbul, the effects of insufficient parking on traffic must be decreased by improving and developing new parking strategies. In this study, Oguzhan Street in Fatih Town which has high traffic intensity was chosen as a research area in order to investigate the negative effects of insufficient parking. In the research area, the traffic flow intensity and the traffic flow rate were increased by 4.94% and 7.92% respectively, applying ideal parking strategies. The exhaust emissions decreased by 6.20% as a result of the decrease in traffic intensity.
89
1. GR
Dnya lkelerindeki hzl gelime ve sanayi toplumu olma yolunda atlan admlar beraberinde birok kolaylklar getirmitir. Ancak bu kolaylklarn yannda zamanla iinden klmas gittike zorlaan sorunlar ortaya kmtr. zellikle byk kentlerde gn getike byyen ulam ve onun paralelinde otopark problemi zme kavuturulmas gereken unsurlarn banda gelmektedir. Dnyann byk ehirlerinde, motorlu aralarn saysnn byk bir hzla artmasnn karsnda trafik tkanklklar ortaya kmakta ve bu da ulam negatif ynde etkilemektedir [1]. Otomobil ve kent, birbirlerine uymayan mekan profillerine sahiptir. Kent-otomobil problemini zmenin yolu, artan otomobil says karsnda daha fazla yol, daha fazla otopark, daha hzl kent geileri yaparak kentleri otomobillere uydurmaya almak olmamaldr. Srdrlebilir ve yaanabilir bir kent iin, otomobilin kente uydurulmas gerekir [2]. Bu uyumda gz ard edilmeyecek ana konulardan biri de hi phesiz otomobillerin insanlardan daha uzun sre mekan ball olmas konusu. Gaston Bardet, ehirlerdeki zel otomobillerin 24 saatlik yaamlarnn, yaklak 2 saatinin hareket halinde ve geri kalan 22 saatinin park etme eylemiyle getiini belirtmektedir [3]. Ayn yaklam Litman, ehirlerde zel otomobillerin 24 saatlik yaamlarnn, yaklak 1 saati hareket halinde geiyor ise, geri kalan 23 saati durma eylemiyle geer olarak yorumlamaktadr [4]. Bu yaklamlar aralarn evi olan dzenlenmi otoparklarn nemini gstermektedir. Kent merkezlerinde, ulam sisteminde yaanan sorunlar zmeye ynelik olarak yaplan deiim ve gelitirme giriimlerinin hkmetler, brokratlar, yerel ynetimler, ehir planclar ve mimarlar tarafndan gerekletirilmesi gerekmektedir. Ancak bugn brokrasi ve kamu yatrmlarnn kaynak snrlarn amasndan tr yollar amak, dzenlenmi otopark alanlar salamak, bozuk yollar dzeltmek, denetimleri arttrmak gibi almalarn yaplmas olanakszlamaktadr. Bu durum genel olarak bahsedilen kent merkezlerindeki ulam sorunlarnn temelini oluturmaktadr. Tm dnyada ulam ve otopark problemi, motorlu ara saysnn artmasndan dolay her geen gn bymektedir. Byk kentlerde yksek g ve ehirleme bunu olumsuz olarak etkilemektedir [5]. Gnmzde insan yaam ile motorlu aralar i ie girmitir. Bu nedenle otoparklar, yaam alanlarndan ayr bir konumda dnlmemektedir. nsanlarn aralarndan inip baka bir faaliyete gemesi iin aracn bir yerde brakmas gerekmektedir. Bu anlamda konut alanlarndan alma alanlarna, dinlenme ve gezinti alanlarndan spor alanlarna kadar birok yaam alan otoparksz dnlememektedir. Otoparklar, insan yaam iinde bylesine nemli ve etkin bir yer oluturmuken, ehir planlamasnda onlar gz ard etmek mmkn deildir [6]. Gnmzde byk kentlerde otopark alannn bulunabilmesi ve otopark tesis edilebilmesi byk bir problem olarak karmza kmaktadr. Bunda en byk etken olarak, planlarda otopark alan olarak ayrlan alanlarn farkl amalarla kullanlmas gsterilebilmektedir. Bu problemin byk boyutlara ulamas, ehirleri yaanamaz hale getirmektedir. Otopark ihtiyac tam olarak planlanamayan kentlerde daha sonra otopark yapmaya almak hem otopark ina edilecek yer bulmay gletirmekte hem de ok byk bir ekonomik yk getirmektedir. Bu nedenle kentlerde otopark alanlar nceden planlanmaldr. Otopark planlanmas yaplmayan kentlerde yol kenar park etmeler nemli yer tutmaktadr. Yol kenar park alanlarnn etkin ekilde kullanlmas trafik aknda nemli rol oynamaktadr. Bu nedenle yollarda, yolun kendisine zg koullarna gre, uygun yol kenar park stratejileri uygulanmaldr. Uygun park stratejilerinin uygulanmasyla trafik aklar hzlanacak ve bunun sonucunda trafik younluunun insan ve evre zerindeki olumsuz etkileri azaltlm olacaktr. Trafik younluunun deiimi motorlu aralardan kaynaklanan grlt ve egzoz emisyonlarnn deiiminde etkilidir. Trafik younluunun artmas aralarn dk hzlarda seyretmesine ve rlantide alma srelerinin uzamasna neden olmaktadr. Bu durum aralarn trafikte daha ok kalmalarna ve gereksiz almalarna sebebiyet vermektedir. Bunun neticesinde aralarn yakt tketimini ve dolaysyla hem grlt hem de egzoz emisyonlarnn artmasna neden olmaktadr. Otopark ynetiminde, mevcut otopark planlama uygulamalaryla ilgili problemler aratrlmakta, otopark tesislerinin maliyetleri ve gelitirilen yntemlerle elde edilebilecek gelirler tartlmakta, zel otopark ynetimi stratejileri ve bunlarn nasl uygulanabilecei zerinde almalar yrtlmektedir. Otopark ynetiminin; tesis maliyeti tasarrufu, gelimi hizmet kalitesi, daha esnek tesis konumu ve
90
tasarm, gelir oluumu, arazi kullanmnda azalma, talep ynetimini ve aklc bymeyi (SmartGrowth) destekleme, yrnebilirlii arttrma, altyap ynetimi maliyetlerini, su kirlilii ve kresel snma etkilerini drme, daha yaanabilir yerleimler oluturmas gibi eitli faydalar vardr [7]. Bu balamda ulam-otopark ynetimi temel stratejileri kapsamnda; toplu tama sistemlerinin gelitirilmesi ve kullanmnn zendirilmesi ilkesi benimsenmelidir. Buna kout olarak, uygun aktarma (park & ride) ve otopark alanlar planlanarak toplu tama sistemlerinin kullanm zendirilmeli ve zel otomobillerin kentin merkez blgelerine girileri azaltlmaldr. Ayrca mmkn mertebe yol d otoparklar tevik edilerek ana arterlerdeki tkanmann ve yol kenar otopark giri-klar ve otopark yeri aramalarndan kaynaklanan emisyonlar ve yol igalinin nne geilebilir [8]. Bykgvez, Mecidiyeky merkez blgesinde trafiin azaltlmasyla ilgili yapt aratrma sonucunda; duraklarda ve Mecidiyeky terminalinde gnn saatlerine gre yolculuk istemleri saptanmal, istem yolculuuna gre deiik kapasiteli aralar kullanlmal, Mecidiyeky terminalinin kapasitesi bytlmeli ve burada yaplan aktarmalarn daha ksa srede gerekletirilmesini salayacak tedbirler alnmal, istem yolculuunun artt Mecidiyeky merkez alanna yksek kapasiteli, gerekli hz ve konfora haiz aralarla sk seferler yaplmal, duraklardaki yolcu ve otobs ylmalar nlenerek ulam iin harcanan zaman minimuma indirilmeli ve blgeye ulamada zel araca duyulan yksek talebi azaltc tedbirler (blgedeki park yerlerinde alnan park cretlerinin arttrlmas, blgeye giriin belirli saatlerde yasaklanmas) alnmal, otoparklarn yer seiminde ana ulam akslarna kolay eriebilir alanlarda olmasna, bu otoparklar kullanan aralarn tekrar trafie katlmalarnda ulam glkleri dourmayacak yollar kullanmalarna dikkat edilmeli, Ermeni-Rum mezarl yanndaki yoldan (evre yolu ve Okmeydan tarafndan) gelen motorlu aralarn Mecidiyeky kavanda meydana getirdikleri kesimeyi ortadan kaldrmak amac ile bir st geit oluturmal nerilerinde bulunmutur [9]. zel, ili-Beikta blgelerindeki almasnn sonucunda; uygun olan yerlerde yeralt ve yerst katl otoparklar yaplmas, blgeye giren aralara tek-ift plaka uygulamas getirilmesi, daha ok toplu tama sistemine nem verilmesi, tarihi blgelerin balang noktalarnda yksek kapasiteli otoparklarn yaplmas ve dk otopark creti vb. uygulamalarla bunun zendirilmesi, yol kenar park yerlerinin daha ksa sreli park etmek isteyenlere tahsisi ve uzun sreli park etmek iin uygun cret tarifeleri kullanarak yol d park alanlar tevik edilmeli nerilerinde bulunmutur [10]. Barhani, yapt anket almasndan vard sonuca gre; ankete katlanlarn yaklak %16,5i toplu tama standartlar ykseltildiinde otomobillerini kullanmaktan vazgemeye hazr olduklar iin toplu tama aralarn iyiletirmeye ncelik ve nem verilmesi gerektiini vurgulamaktadr. Ayrca uzun sreli yol kenar park edilen aralarn says yol kenar otoparklarn verimliliini nemli bir ekilde drdn sylemektedir. Yol kenar otoparklarnn verimliinin dmesi trafik akn olumsuz etkiledii, olumsuz etkilenen trafik aknn aralarn trafikte daha uzun sre kalmasna neden olduu, bylelikle daha fazla yakt tketilmesine ve evreye daha fazla kirletici emisyon atlmasna neden olduunu belirtmitir. Barhani, yol st otoparklarnn, yol dnda olanlardan daha fazla kullanldn ve bu nedenle yol d otoparklarn saysn artrmak yerine (yeni otoparklar ina ederek) yol zeri otoparklarn verimliliini gelitirmek, stanbulun birok blgesinde otopark sorununa bir zm getirebileceini belirtmektedir. Otopark cretlendirme ve otopark sresi snrlandrlmas sayesinde elde edilen yol zeri talep azalmn %26 olarak tahmin etmitir [11]. Kentii ulatrma sisteminde ortaya kan park etme gereksiniminin, planl ve sistematik bir ekilde ynetilmesi; bir taraftan trafik tkanklklarnda gzle grlr iyilemeler salarken, dier taraftan ulam planlamalarnn etkili aralarndan birini oluturmaktadr [12]. Gnmzde byk kentlerde motorlu ara saysnn art, trafik tkanmasnn ve hava kirliliinin en nemli nedeni olarak grlmekte ve ulamn kent yaamnn en sorunlu etkinlii olarak deerlendirilmesine neden olmaktadr. 2006 ylnda dzenlenen Avrupa Ulam Konferansnda toplam ehir trafiinin %5 ile 10unu aralarn park arama trafiinin oluturduu belirtilmektedir [13]. Bu durum kolay eriilebilir dzenlenmi otoparklarn ne kadar nemli olduunu gzler nne sermektedir.
91
Bu almada, ana ve ara arterlerde uygun otopark stratejisinin uygulanmasnn trafik akna ve dolaysyla insan sal ve evre zerinde olumsuz etkileri olan egzoz emisyonlarna etkisini inceleyen bir pilot almann yaplmas amalanmtr. Yol kenar park alanlarnn etkin kullanlmamasnn en nemli olumsuz etkilerinden olan trafik younluunun ve zararl egzoz emisyonlarnn oluumunun azaltlmas iin Fatih ilesinde Ouzhan Caddesinde yol kenar cretli otopark uygulamas ve bu uygulamann trafik akna ve egzoz emisyonlarna olan etkisi incelenmitir. 2. MATERYAL VE METOT 2.1. Trafik Younluunun llmesi Aratrma alannn bulunduu Fatih ilesi merkezi i alan saylabilecek bir yapya ve kimlie sahip olmasndan tr ulam balantlar asndan da zengin ve kullanldr. Ouzhan Caddesi, stanbul Avrupa yakasnda Fatih Belediyesi snrlar ierisindedir. Ouzhan Caddesinde ok sayda kamu binalarnn bulunmasndan dolay buralarda grevli personelin ve ii olan halkn Ouzhan Caddesini kullanmas sonucu meydana gelen younlua ek olarak caddenin her iki ynnde yol kenarna yaplan geliigzel park etmeler nedeniyle drt eritten ikisinin kullanlamamas neticesinde youn bir trafie sahip olan bu cadde, blgede yaplan otoparklarn trafik younluu zerindeki etkisinin belirlenmesi asndan ideal olarak grlm ve aratrma alan olarak seilmitir. Ouzhan Caddesinin harita zerinde gsterimi ekil 1de verilmitir. Fatih ilesinde otopark ihtiyac ounlukla yol kenar otopark dediimiz kaldrm kenarna yola paralel ekilde yaplan park etmelerle karlanyor ve buna ek olarak snrl saydaki ak otoparklar, al-veri merkezlerinin otoparklar, kullanlmayan bo alanlar, baz okul ve hastanelerin baheleri park etme iin kullanlmaktadr. SPARK, Fatih ilesinde 2231 aralk (55 adet) yol kenar ve 2384 aralk (12 adet) yol d olmak zere toplam 4615 aralk otopark kapasitesini iletmektedir. Bu kapasite dahil ilenin toplam otopark kapasitesi 26902dir. Ancak bu otoparklarn sadece 165 tanesi ve 10336 kapasitelik ksm kullanlmaktadr. Mevcut kullanlmakta olan 165 adet otoparkn 87 tanesi ak, 4 tanesi kapaldr ve ak otoparklarn 2 tanesi SPARKa aittir. Geriye kalanlar zel ahslara ve yerel ynetim birimlerine aittir. Aratrma alan olarak belirlenen Ouzhan Caddesinin Vatan Caddesiyle kesitii kede SPARKa ait 40 ara kapasiteli bir adet ak otopark bulunmasna ve evredeki dier yol d otopark alanlarna ramen Ouzhan Caddesinde yol kenarna yaplan geliigzel park etmenin azalmad gzlemlenmitir. Bunun nedeni olarak aratrma alanna yakn otoparklarn mevcut kapasitelerinin blgedeki esnaf ve sakinlerine yeterli olmamas, otoparka cret deme alkanlnn/isteinin olmamas ve otoparklarn aratrma alanna yakn olmamas gibi nedenler gsterilebilir. Ouzhan Caddesinin park kapasitesini maksimum seviyede ve verimli ekilde kullanlmasn salamak, az kiinin uzun sre park olarak kullanmas yerine ksa sreli olarak birok kullancnn park ihtiyacn karlamasn salamak ve bylelikle kontrolsz park etmenin neden olduu olumsuz etkilerini azaltmak amacyla cretli park stratejisi uygulanmtr. Park stratejisi ynteminin belirlenmesinde Ouzhan Caddesinin konumu, otopark arz-talep durumu ve demografik faktrler gz nnde bulundurularak yol kenar cretli otopark olarak iletmeye alnmtr.
92
ekil 1. Ouzhan Caddesinin harita zerinde gsterilmesi Yol kenar park uygulamasnda; aralar SPARK tarafndan grevlendirilmi personel kontrolnde, caddenin her iki kenarna yola paralel ekilde sabah 07:00den akam 19:00a kadar park edilmitir. Yol kenar park uygulamasn ii acil olanlar ve ksa sreli park yapmak isteyenlerin ncelikli kullanmas iin park creti yol d park (ak, kapal ve katl otoparklar vb) alanlarnn cretlerinden daha yksek belirlenmi ve park sresi daha ksa tutulmutur. Park sresi 0-2 saat arasdr ve park creti 0-2 saatleri aras sabit alnmtr. Park sresini aan aralarn uzun sreli park yapmasna engel olmak iin bu aralardan alnan cret alan her saat bana kademeli olarak arttrlmtr. Aratrma alannda trafik younluunu tespit etmek iin seilen Ouzhan Caddesinden geen aralarn saylar ve ortalama hzlar llmtr. Ouzhan Caddesi iki ynl trafik akna sahiptir ve caddede ikier eritten toplam drt erit vardr. Caddenin her iki ynnn sa tarafndaki eritler yol boyunca park olarak kullanld iin caddenin toplam iki eridi ulama aktr. Verimli sonu alabilmek iin lme ileminde her eride birer tane olmak zere iki adet cihaz kullanlmtr ve cihazlar caddenin girilerine konulmutur. Ouzhan Caddesinde lmler, Fndkzadeden Vatan Caddesi ynnde ve Vatan Caddesi ynnden Fndkzade ynnde olmak zere iki ynde de gerekletirilmitir. Bu almann bundan sonraki blmlerinde Fndkzade-Vatan Caddesi ynnden kuzey, Vatan Caddesi-Fndkzade ynnden gney yn olarak bahsedilecektir. Cihaz caddeye yerletirilmeden nce SBAK teknik personelleri tarafndan 15 dakikada bir veri alacak ekilde programlanmtr. Bir hafta boyunca caddede sabit kalmtr. Verilerin alnd srede hava koullar benzer olmasna ve yol yzeyinin kuru olmasna dikkat edilmitir. lmler, Ouzhan Caddesine yol kenar park stratejisi uygulanmadan nce ve sonra olmak zere iki aamada gerekletirilmitir. Park yapacak aralarn yol kenarna sadece paralel olacak ekilde park yaplmasna msaade edilmitir. Aratrma alannn trafik younluunu tespit etmek iin HI-STAR firmasna ait NC-97 Portable Traffic Analyzer cihaz kullanlmtr. Trafik analiz cihazyla toplanabilen veriler; ara saym, ara snflandrmas, aralarn hzlar, aralarn ynleri, aralar aras mesafe lm, eritlerdeki duraklama ve park etme durumu tespiti, yol yzeyi slak-kuru durumu ve yzey scakl lm. Tm bilgiler standart RS 232 C haberleme sistemiyle bilgisayara aktarlmaktadr. Bu aktarm iin kullanlan teknik tmyle uluslararas standartlardadr. Aktarlan bilgiler bilgisayardaki yazlm tarafndan deerlendirilerek gerekli ktlara ulalabilmektedir. Cihazlar 1 dakika ile 120 dakika arasnda istenilen aralklar ile saatlik, gnlk, haftalk olarak verileri toplayabilecek ekilde programlanabilmektedir. Programlamada cihazn yerletirilecei kavak veya yol, cihazn hangi
93
eritte olaca, lmlere ne zaman balayaca, ne zaman lmleri bitirecei gibi bilgiler yklenebilmektedir. lm ve deerlendirmeler MDC (Multiple Derivative Correlation - oklu Trevsel Korelasyon) tekniiyle yaplmtr. Bu yntem teknik hata orann en aza indirgemektedir. Serbest ak durumundaki trafik saym %99,0 + 1 hassasiyet ile gerekletirilmektedir. alma aral -30 C ile + 75 C arasndadr. 16 160 km/h hzlar arasnda hatasz lm yapabilmektedir. NC-97 Trafik Younluu lm Cihaz ekil 2de gsterilmitir.
ekil 2. NC-97 trafik younluu lm cihaz 2.2. Egzoz Emisyonlarnn llmesi Egzoz emisyonlarnn lm, Acarlar Otomotiv Tic. ve San. Ltd. ti. firmasnda egzoz emisyon muayenesine gelen aralar zerinde herhangi bir seim yaplmakszn geli srasna gre rlanti koullarnda yaplmtr. Egzoz emisyonunun lm 1921 ara zerinde yaplmtr. Bu aralarn 1199u buji atelemeli motora, 722si dizel motora sahiptir. Buji atelemeli motora sahip aralar; 42 farkl marka, 36 farkl model ve 6 farkl ara tipinden olumaktadr. Dizel motora sahip aralar ise; 46 farkl marka, 30 farkl model ve 10 farkl ara tipinden olumaktadr. Bu lmlerden elde edilen sonular park stratejisinin uygulanmasnn evreye olan etkisinin belirlenmesinde referans deerler olarak kullanlmtr. 1921 aracn egzoz emisyonlarnn lmnde, Timpo marka T 2001 model cihaz kullanlmtr. Buji atelemeli motorlarda, cihaz infrared yntemiyle ve TS 11366 standardnda belirtilen esaslara gre CO, CO2, HC, O2, Lambda ve AFR lmlerini gerekletirebilmektedir. Dizel motorlarda ise, cihaz opasimetrik metotla ve TS 11365 standardnda belirtilen esaslara gre duman koyuluunu 3 (K), % ve gr/m olarak lebilmektedir. lm sresi her ara iin 2 dakika olarak uygulanmtr. Emisyon lmlerinde kullanlacak Timpo T 2001 Emisyon Test Cihaznn kalibrasyonu TSE 12361e uygun olarak TRKAK eitimli personeller tarafndan yaplmtr. Test cihaznn lm aralklar ve hassasiyeti Tablo 1de gsterilmitir. Emisyon lm cihaznda belirlenen egzoz emisyon deerleri % cinsinden llmtr. Trafik younluunun egzoz emisyonlarna olan etkisinin belirlenebilmesi iin emisyonlarn deerleri kg/kWh birimiyle veya edeeriyle bilinmesi gerekmektedir. Emisyon deerlerini kg/kWh birimiyle elde etmek iin aadaki denklemlerden faydalanlarak hesaplamalar yaplmtr.
94
Tablo 1. Egzoz emisyon cihaznn lm aral ve hassasiyeti

Parametre CO CO2 HC O2 Lamda K lme snr 0 - %10 0 - %20 0 - 10000 0 - %25 0,5 - 2,00 0 - 9,99 Hassasiyet %0,001 %0,01 1 ppm %0,01 0,001 0,001 m
-1
1 mol yaktn teorik tam yanma denklemi: CxHyOz + A(0,21O2 + 0,79N2) ===> B(CO2,kuruCO2 + O2,kuruO2 + N2,kuruN2) + D(H2O) (III-1) eklinde yazlabilir. Bu denklemde x : Karbon atom numaras y : Hidrojen atom numaras z : Oksijen atom numaras i,kuru : Kimyasal rnlerin mol oranlar (kuru koullarda) A : Hava/Yakt Oran (molar) B : Bir mol yaktn kuru rnlerinin molar deeri D : Bir mol yaktn rnlerindeki suyun molar deeri dir. Bu denkleme gre B = A + (z/2) (y/4) (III-2) D = y/2 (III-3) bantlar yazlabilir. Bu denkleme gre lmleri yaplm emisyonlarn kg/kWh biriminde olan spesifik emisyon deerleri (SED) aada belirtilen bantlarla bulunabilmektedir. SEDCO = [kmol CO/kmol dpg] . [kmol dpg/kmol yakt] . [kmol yakt/kg yakt] . [kg yakt/h] . [kg CO/kmol CO] . [1/kW] (III-4) = [CO,kuru] . [B] . [1/MW yakt] . [myakt] . [MW CO] . [1/Pb] = kg CO/kW h SEDCO2 = [kmol CO2/kmol dpg] . [kmol dpg/kmol yakt] . [kmol yakt/kg yakt] . [kg yakt/h] . [kg CO2/kmol CO2] . [1/kW] (III-5) SEDNO = [kmol NO/kmol dpg] . [kmol dpg/kmol yakt] . [kmol yakt/kg yakt] . [kg yakt/h] . [kg NO/kmol NO] . [1/kW] (III-6) SEDNOx = [kmol NOx/kmol dpg] . [kmol dpg/kmol yakt] . [kmol yakt/kg yakt] . [kg yakt/h] . [kg NO x/kmol NOx] . [1/kW] (III-7) SEDHC = [kmol HC/kmol dpg] . [kmol dpg/kmol yakt] . [kmol yakt/kg yakt] . [kg yakt/h] . [kg HC/kmol HC] . [1/kW] (III-8) Bu bantlarda; dpg = kuru rn gaz wpg = nemli rn gaz MW = mol arl myakt = Yakt debisi Pb = G kmol = kilo moldr. Bu bantlarda motor gc 1 kW alnacak olursa SED deerleri 1 kW g iin kg/h olarak bulunur. Aratrma alanndan geen aralarn hzlarna bal spesifik emisyon deerleri (ABSED) bulunurken aralarn aratrma alanndan geme sreleri bilinmesi gerekmektedir. Aralarn aratrma alanndan gei sresi t=X/V (III-9) bantsyla bulunur. Burada t : Aralarn aratrma alanndan gei sresi (s)
95
X : Aratrma alannn uzunluu (m) V : Aratrma alanndan geen aralarn hz (m/s) gstermektedir. ABSED deerleri ise, aralarn SED deerleriyle aralarn aratrma alanndan geme srelerinin arpmyla aada belirtildii gibi bulunmaktadr. -3 ABSED = 3 . 6 . 10 . t . SED (kg) (III-10) ABSED = 3 . 6 . t . SED (g) (III-11) Aratrma alanndan bir gnde geen ortalama ara saysna bal olarak gnlk ABSED deerleri ABSEDgn= AS . ABSED (III-12) bantsyla bulunabilir. Bu bantda AS aratrma alanndan bir gnde geen ortalama ara saysdr. Bir ylda aratrma alanndan geen aralarn oluturduu ABSED deerleri ABSEDyl= 365 . AS . ABSED (III-13) bantsyla bulunabilir. 3. BULGULAR VE TARTIMA Uygulanan park etme stratejisi ile trafik aknda meydana gelen rahatlama sonucu aralarn aratrma alanndan gei hznda yaanan art, aralarn evreye yayd kirletici emisyon miktarlarnda azalma salamas beklenilmektedir. Bu blmde park etme stratejisinin evreye etkisi ara markas, ara modeli ve ara cinsi olmak zere kategoride incelenmitir. 3.1. Ara Markasna Gre Deerlendirme ekil 3ada ABSEDCO miktarlar ara markalarna gre gsterilmitir. evreye verilen zarara gre oktan aza doru sralandnda B markal ara ilk sray alrken M markal ara ise en sonda yer alr. B markal aracn park etme stratejisinden nce evreye yayd ABSED CO miktar 0,656 g iken park etme stratejisi uygulandktan sonra evreye yayd ABSED CO miktar 0,615 g olduu grlmtr. M markal aracn park etme stratejisinden nce evreye yayd ABSED CO miktar 0,094 g iken park etme stratejisi uygulandktan sonra evreye yayd ABSEDCO miktar 0,088 g olduu grlmtr. ekil 3a grafii incelendiinde Ouzhan Caddesine park etme stratejisinin uygulanmas sonucu aralarn evreye yayd CO emisyonlarnda azalma olduu grlmektedir. Aralarn hza bal olarak evreye yaydklar CO2 miktarlar (ABSEDCO2) ekil 3bde ara markalarna gre gsterilmitir. Deerlendirmeye alnan ara markalar ierisinde evreye en fazla CO2 yayan O markal aratr ve park etme stratejisinden nce evreye yayd ABSED CO2 deeri 10,35 g, park etme stratejisi uygulandktan sonra evreye yayd ABSED CO deeri 9,71 g olduu grlmtr. evreye en az CO2 yayan B markal aracn park etme stratejisinden nce evreye yayd ABSEDCO deeri 9,52 g iken park etme stratejisi uygulandktan sonra evreye yayd ABSEDCO deeri 8,93 g olduu grlmtr. ekil 3b grafii incelendiinde Ouzhan Caddesine park etme stratejisinin uygulanmas sonucu aralarn evreye yayd CO 2 emisyonlarnda azalma olduu grlmektedir. Aralarn evreye yayd ABSEDHC deerlerinin park etme stratejisinden nceki ve sonraki deerleri ekil 3cde verilmitir. ekil incelendiinde evreye en fazla HC emisyonu yayan ara markas Bdir ve park etme stratejisinden nceki ABSEDHC deeri 54,52 g iken, park etme stratejisinden sonraki ABSEDHC deeri 51,14 gdr. evreye en az HC emisyonu yayan ara markas Mdir ve park etme stratejisinden nceki ABSEDHC deeri 16,78 g iken park etme stratejisinden sonraki ABSEDHC deeri 15,74 gdir. ekil 3c grafii incelendiinde Ouzhan Caddesine park etme stratejisinin uygulanmas sonucu aralarn evreye yayd HC emisyonlarnda azalma olduu grlmektedir. 3.2. Ara Modeline Gre Deerlendirme ekil 4a incelendiinde, 1993 ve ncesi model aralarn park etme stratejisinden nce evreye yaydklar ABSEDCO deeri 0,578 g iken park etme stratejisinden sonra 0,551 g olduu grlmektedir. 1994-1998 modelleri arasndaki aralarn park etme stratejisinden nce evreye
96
yaydklar ABSEDCO deeri 0,535 g, park etme stratejisinden sonra 0,511 g olduu grlmektedir. 1999-2003 modelleri arasndaki aralarn park etme stratejisinden nce evreye yaydklar ABSEDCO deeri 0,257 g, park etme stratejisinden sonra 0,245 g olduu grlmektedir. 20042008 modelleri arasndaki aralarn ise park etme stratejisinden nce evreye yaydklar ABSEDCO deeri 0,182 g iken park etme stratejisinden sonra 0,174 g olduu grlmektedir.
97
ABSEDC0 (g)
(a)
Parklanma Stratejisinden nce Parklanma Stratejisinden Sonra
ABSEDCO2 (g)
(b)
ABSEDHC (*10-6 g)
(c)
Ara Markas ekil 3. Ara markalarna gre park etme stratejisinden nceki ve sonraki ABSEDCO (a), ABSEDCO2 (b), ABSEDHC (c) deerleri
98
ekil 4b incelendiinde, 1993 ve ncesi model aralarn park etme stratejisinden nce evreye yaydklar ABSEDCO2 deeri 0,578 g iken park etme stratejisinden sonra 0,551 g olduu grlmektedir. 1994-1998 modelleri arasndaki aralarn park etme stratejisinden nce evreye yaydklar ABSEDCO2 deeri 0,535 g iken park etme stratejisinden sonra 0,511 g olduu grlmektedir. 1999-2003 modelleri arasndaki aralarn park etme stratejisinden nce evreye yaydklar ABSEDCO2 deeri 0,257 g iken park etme stratejisinden sonra 0,245 g olduu grlmektedir.. 2004-2008 modelleri arasndaki aralarn ise park etme stratejisinden nce evreye yaydklar ABSEDCO2 deeri 0,182 g iken park etme stratejisinden sonra 0,174 g olduu grlmektedir.
ABSEDC0 (g)
(a)
Parklanma Stratejisinden nce ABSEDC02 (g)
(b)
ABSEDHC (*10-6 g)
(c)
Ara Modeli ekil 4. Ara modeline gre park etme stratejisinden nceki ve sonraki ABSEDCO (a), ABSEDCO2 (b), ABSEDHC (c) deerleri ekil 4c incelendiinde, 1993 ve ncesi model aralarn park etme stratejisinden nce evreye yaydklar ABSEDHC deeri 49,96 g iken park etme stratejisinden sonra 47,69 g olduu grlmektedir. 1994-1998 modelleri arasndaki aralarn park etme stratejisinden nce evreye
99
yaydklar ABSEDHC deeri 45,72 g iken park etme stratejisinden sonra 43,64 g olduu grlmektedir. 1999-2003 modelleri arasndaki aralarn park etme stratejisinden nce evreye yaydklar ABSEDHC deeri 26,95 g iken park etme stratejisinden sonra 25,73 g olduu grlmektedir. 2004-2008 modelleri arasndaki aralarn ise park etme stratejisinden nce evreye yaydklar ABSEDHC deeri 22,71 g iken park etme stratejisinden sonra 21,68 g olduu grlmektedir. 3.3. Ara Tipine Gre Deerlendirme ekil 5a incelendiinde otomobil tipi aralarn park etme stratejisinden nce evreye yayd ABSEDCO deeri 0,394 g iken park etme stratejisinden sonra 0,394 g olduu grlmektedir. Arazi tat (jeep) tipi aralarn park etme stratejisinden nce evreye yayd ABSEDCO deeri 0,157 g iken park etme stratejisinden sonra 0,147 g olduu grlmektedir. Kamyonet tipi aralarn ise park etme stratejisinden nce evreye yayd ABSEDCO deeri 0,549 g iken park etme stratejisinden sonra 0,515 g olduu grlmektedir. ekil 5b incelendiinde otomobil tipi aralarn park etme stratejisinden nce evreye yayd ABSEDCO2 deeri 9,82 g iken park etme stratejisinden sonra 9,21 g olduu grlmektedir. Arazi tat (jeep) tipi aralarn park etme stratejisinden nce evreye yayd ABSEDCO2 deeri 9,61 g iken park etme stratejisinden sonra 9,01 g olduu grlmektedir. Kamyonet tipi aralarn ise park etme stratejisinden nce evreye yayd ABSEDCO2 deeri 9,91 g iken park etme stratejisinden sonra 9,30 g olduu grlmektedir. ekil 5c incelendiinde otomobil tipi aralarn park etme stratejisinden nce evreye yayd ABSEDHC deeri 37,40 g iken park etme stratejisinden sonra 35,08 g olduu grlmektedir. Arazi tat (jeep) tipi aralarn park etme stratejisinden nce evreye yayd ABSEDHC deeri 25,52 g iken park etme stratejisinden sonra 23,94 g olduu grlmektedir. Kamyonet tipi aralarn ise park etme stratejisinden nce evreye yayd ABSEDHC deeri 45,87 g iken park etme stratejisinden sonra 43,03 g olduu grlmektedir.
100
ABSEDC0 (g)
(a)
Parklanma Stratejisinden nce ABSEDC02 (g)
(b)
ABSEDHC (*10-6 g)
(c)
Ara Tipi ekil 5. Ara tipine gre park etme stratejisinden nceki ve sonraki ABSEDCO (a), ABSEDCO2 (b), ABSEDHC (c) deerleri 4. SONU VE NERLER stanbul, nfusu en kalabalk ilimizdir ve ayn zamanda daha fazla i imkn, daha iyi ekonomik koullar ve yksek yaam standard gibi cazip nedenlerden dolay en fazla g alan illerin banda gelmektedir. Nfus artna paralel olarak ara says da hzla artmaktadr. Nfus ve ara saylarndaki arta ilave olarak i ve ticaret alanlar ehir merkezlerinde younlamtr. Bu durum ehir merkezlerinde youn trafik oluumuna sebebiyet vermektedir. Trafie kan ara saysnn her geen gn artmas ve artan ara saysna paralel olarak otopark arznn sunulamamas trafik younluu ve otopark yetersizlii sorunlarn oluturmaktadr. Bu nedenle trafik younluu ve otopark sorunu birlikte ortaya kmtr.
101
Bir aracn ylda 8760 saatinin bir yaklamla 365 [4] ve bir dier yaklamla 730 saatini hareket halinde [3]; geri kalan 8510 ya da 8030 saatini de park ederek geirmektedir. Bu durum otopark konusunun ne kadar nemli olduunu ve trafik aknda etkili olduunu gstermektedir. Yaplan aratrmada yol kenar park orannn yol d park oranndan daha fazla olduu tespit edilmitir. Btn cadde ve sokaklarn yol kenarlar park eden aralarla dolu olmasna ramen yol d parklarna rabetinin az olduu grlmtr. Bunun en nemli nedeni mevcut park olanaklarnn uygun stratejilerle ynetilememesi, usulsz park etmelere meyyide uygulanmamas ve yol kenarnn eriim iin cazip olmas gibi konulardr. Bu almada yol kenar park etmede yaplan ideal dzenlemelerin trafik akna ve dolaysyla egzoz emisyonlarnn oluumuna etkisi aratrlmtr. Fatih ilesi Ouzhan Caddesi aratrma alan olarak seilmitir. alma alannda yaplan lm ve analizler sonucu elde edilen veriler dorultusunda, uygulanan ideal park etme stratejisiyle ara gei younluunda %4,94 ve trafik ak hznda %7,92 artma grlmtr. Uygulanan ideal park etme stratejisi sonras trafik younluunda azalmann etkisiyle referans alnan egzoz emisyon sonularna gre egzoz emisyon kirleticilerinde %6,20 orannda azalma gereklemitir. stanbulda arpk ehir planlamasndan, yol d otoparklarn yetersiz ve eriilebilirliin zor olmasndan, usulsz park etmelere etkin cezai meyyidelerin uygulanmamasndan, uygulamada olan trafik kurallarna uyulmamasndan ve yol kenar otoparklarn srclere konforlu gelmesinden dolay yol kenar otoparklar yaygn olarak tercih edilmektedir. stanbulun merkezlerinde ve en ilek blgelerinde yollarn yol kenar park olarak kullanmndan doan olumsuz etkileri nleyebilmek iin aada nerilen nlemler alnmaldr: Merkezi ve kalabalk caddelerin otoyol alanlar ncelikle hareket eden trafie tahsis edilmelidir. Tat hareketleri iin ihtiya duyulan otoyol alanlarndan fazlas, otopark olarak dnlmelidir. Yol kenar park yerleri ncelikle ksa sreli park etmek isteyenlere ayrlmal, uzun sreli park yapmak isteyenleri nlemek ve yol d park yerlerini kullanmalarn salamak iin uygun stratejilerle yaptrm uygulanmaldr. Yol kenar park uygulamasnn denetimi yetkili kiiler tarafndan yaplmaldr. Yol kenar park modellerinden genellikle yola paralel model tercih edilmeli, srclerin al park yapmalarna msaade edilmemelidir. Trafiin youn olduu merkezi blgelerde yol kenar park cretleri yksek tutularak, zel oto sahiplerinin toplu tama aralarn ve yol d park yerlerini kullanmalar tevik edilmelidir. Her yere deil uygun yerlere otoparklar yaplmaldr. Bu blgeleri besleyecek etkin toplu tama a ve buna kout olarak uygun transfer merkezleri oluturulmaldr. Bu makalede, alma alannda uygulanan cretli park etme stratejisinin stanbuldaki tm benzer alanlara uygulanmas sonucunda trafik probleminde ve evre kirliliinde hissedilebilir azalmalar olabilecei grlmtr. Bu rnek almayla stanbuldaki uygulama alanlarnn net olarak belirlenmesiyle salanan iyilemelerin niceliksel deerleri de hesaplanabilir. S rdrlebilir bir ulam ve otopark ynetim sistemiyle; tatlarn hareketlerinin balang ve biti orijinini oluturan ve 22 ya da 23 saatini geirdii evleri olan otoparklarda hem ekonomik, ekolojik, sosyolojik kazanmlar hem de emniyet ve konfor maksimizasyonu salanr.
KAYNAKLAR
[1] Arzu, K. A., Yayalar ve Aralar, Ders Kitab, stanbul Teknik niversitesi Mimarlk Fakltesi Basmevi, stanbul, (1990). [2] [3] [4] Kaptan, H., stanbul Bykehir Belediyesi Metropolitan Planlama ve Kentsel Tasarm Merkezi, 2006. Yardm, S., Blgesel Otopark Ynetimi, 1. Kentii Ulamda Otopark Politikalar ve Uygulamalar Konferans, 2009. Litman, T., Parking Management Best Practices, American Planning Association, Victoria Transport Policy Institute, 2006. [5] kman, G., ehirlerde Otopark steinin Aratrlmas ve Tasarm Seenekleri zerine Bir alma, Yksek Lisans Tezi, Dokuz Eyll niversitesi Fen Bilimleri Enstits, zmir, 2003.
102
[6]
Gngr, E. K., Konya ehir Merkezinde Otopark Sorunu ve neriler, Yksek Lisans Tezi, Seluk niversitesi Fen Bilimleri Enstits, Konya, 2006. Litman, T., Parking Management Strategies, Evaluation and Planning, Victoria Transport Policy Institute, http://www.vtpi.org/park_man.pdf , 2007. Demir, A. ve avdar, A., Otomobilin ehre Uydurulmas Arakesitinde Otoparklk Kltrnn Tesisi ve ehircilik, TRODSA, 4. Ulusal Yol ve Trafik Gvenlii Kongresi, Bil. Kitab, Ankara, 2007. Bykgvez, O., Mecidiyeky Merkez Blgesinde Ulam Sorunu Otopark Gereksinimi zerine Bir Aratrma, Yksek Lisans Tezi, stanbul niversitesi Fen Bilimleri Enstits, stanbul, 1983.
[7]
[8]
[9]
[10] zel, S. A., stanbulda Otopark Problemi ili-Beikta rnei, Yksek Lisans Tezi, stanbul Teknik niversitesi Fen Bilimleri Enstits, 1996. [11] Barhani, E., Parking Management Strategies For Sustainable Transportation A Case Study For Istanbul, Yksek Lisans Tezi, Boazii niversitesi Fen Bilimleri Enstits, stanbul, 2005. [12] Okubay, M., Blgesel Otopark Ynetimi ve Stratejileri: Tarihi Yarmada - Eminn Blgesi rnei. Yksek Lisans Tezi, YT, Fen Bilimleri Enstits, stanbul, 2008. [13] Demir, A., ITS Applications on Parking Management, 1. Kentii Ulamda Otopark Politikalar ve Uygulamalar Konferans, 2009.
Ksaltmalar
ABSED AS SBAK SPARK SED TRKAK : Ara Hzna Bal Spesifik Emisyon Deeri : Ara Says : stanbul Belediyeler Bakm Ulam Sanayi ve Tic. A : stanbul Otopark letmeleri Tic. A : Spesifik Emisyon Deeri : Trk Akreditasyon Kurumu
Semboller
A B C CO CO2 D dpg HC K m MW NOx P t V wpg x X y i,kuru z : Hava/Yakt Oran : Bir Mol Yaktn rnlerinin Mol Deeri : Karbon : Karbonmonoksit : Karbondioksit : Bir Mol Yaktn rnlerindeki Suyun Mol Deeri : Kuru rn Gaz : Hidrokarbon : s Koyuluu : Debi : Mol Arl : Azotoksit : G : Sre : Ara hz : Nemli rn Gaz : Karbon Atom Numaras : Aratrma alannn uzunluu : Hidrojen Atom Numaras : Kimyasal rnlerin Mol Oranlar (Kuru Koullarda) : Oksijen Atom Numaras
103
104
SRDRLEBLR OTOPARK POLTKALARI
Prof. Dr. Mustafa KARAAHN

stanbul niversitesi, Mhendislik Fakltesi, naat Mhendislii Blm, Ulatrma ABD mkarasahin@istanbul.edu.tr
zet
ehirlerin bymesi ve genellikle merkez etrafnda ehirlerin radyal ynde bymesinden dolay, i merkezlerinin ve ulam toplama noktalarnn merkeze yakn olmas sonucu, insanlar her sabah ehir merkezine, akamlar da ehir merkezinden uzaklamaktadr. zel aralarn gnde ortalama iki saat kullanld dikkate alnrsa, bir aracn gnde 22 saat park etmesi gerekmektedir. Nfusa baklmakszn kk ve byk lekli ehirlerin tamamnda zellikle ehir merkezlerinde otopark problemlerinin olduu bir gerektir. lkemizde Bayndrlk Bakanlnn yaynlad bir otopark ynetmelii mevcuttur. Belediyeler, bu ynetmelii baz alarak bulunduklar kentin zelliklerine gre kendi ynetmeliklerini yaynlamaktadrlar. Ancak, ynetmeliin gnmz koullarnda srdrlebilir bir ynetmelik olduunu sylemek olduka zordur. almada, otopark ynetmeliinin srdrlebilir olabilmesi iin yaplmas gereken deiiklikler ve neriler tartlacaktr. Otopark politikalarn ulatrma planlamasndan bamsz olarak dnmek neredeyse mmkn deildir. Bu balamda, birka byk ehir dnda lkemizdeki kentlerimiz ulam planna sahip deildir ve verilen kararlar genellikle il trafik komisyonu karar ile alnmaktadr ve sadece gnlk zmler retilmektedir ve srdrlebilmesi olduka zordur. Bu balamda, yaplmas gereken dzenlemelere ve etkilerine almada yer verilecektir. evre kirlilii, yakt tasarrufu ve eriim sresi kalknm lkelerde planlamada dikkate alnan nemli parametrelerdir. Bu amala, toplu tama ve iki tekerlekli motorlu/motorsuz aralarn kullanmnn artrlmas, toplu tamaya makul seviyede yrme mesafelerinin salanmas, park et-sr (park&ride) tipi otopark politikalarnn yaygnlatrlmas ve akll ulam sistemlerinden faydalanlmas evre kirlilii ve yakt tasarrufu konusunda byk katk salayacaktr. stanbul da uygulanan metrobs projesi ve baz duraklara yakn otoparklarn bulunmas baarl bir proje rnei olarak sunulabilir. stanbul gibi, byk lekli ehirlerde, eriim sresinin dakiklii olduka nemlidir; rayl sistemler ve metrobs bu konuda baarl iken, zel otomobil ve otobslerle yaplan yolculuklarda tahmini var sresi gnn saatine, hava durumuna, yoldaki kaza durumuna vb. faktrlere gre byk sapmalar gstermektedir. almada, baarl toplu tama projelerinin otopark ihtiyac zerindeki etkileri ile baarl otopark projelerinin toplu tamaya yapt katklar zerinde rnekler ile aklanacaktr.
105
106
PRECAST OTOPARK SSTEMLER AVANTAJ VE DEZAVANTAJLARI VE UYGULANMI BR RNEK ZERNDE RDELEME

Dr. mer Faruk KLTR
zet
Otopark yapm sistemleri seiminde lkede uygulanan elverili yapm teknolojisi uygun malzeme otopark yerinin konumu zemin ve topografik zellikleri mimari unsurlar otoparkn greceyi yan unsurlar evre etkileri vb birok etken devreye girmektedir. Bunlarn hepsini gz nne alarak optimum seviyeyi yakalayacak bir otopark sistemi semek ok nemli olmaktadr. Birok otopark sistemi dnyada ve lkemizde yaplm uygulanm ve iletmeye alnmtr. Bunlarn sonradan irdelenerek fayda analizi yaplas gelecekte yaplmas planlanan otopark sistemi seimine yarar olacaktr. Bu almada precast yapm teknolojisi ile yaplm ve iletmeye alnm bir otopark incelenerek yukarda saylan konular akla kavuturulmaya allmtr.
107
108
SUNUMLAR >>>>>>>
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299
300
301
302
303
304
FRMALAR >>>>>>>
OTOMATK OTOPARK SSTEMLER MALAT NAAT SAN. TC. A.

Tel: +90 (216) 255 79 75 Fax: +90 (216) 255 77 94 Karaaa caddesi No:14 34445 Stlce-Beyolu STANBUL www.otomatik.com.tr
307
308
HMTEK MHENDSLK N. TC. SAN. LTD. T.

www.himtek.com.tr Tel: +90 (212) 616 65 00 (Pbx)
309
310
311
312
313
314
315
316
317
www.otoparksempozyumu.org Karaaa caddesi No:14 34445 Stlce-Beyolu STANBUL Telefon: +90 (212) 255 79 75

Otopark Sempozyumu Kitap-2011

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Otopark Sempozyumu Kitap-2011

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

2011

25 May 2011 - STANBUL

INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON PARKING POLICIES AND APPLICATIONS

Mays / May 25, 2011

KTAP MZANPAJ Ufuk Atba, Mustafa akr II

Organizasyon Komitesi Bakan Mtak ARKL

25 MAYIS 2011 STANBUL

AUTOMATED PARKING EVERYTHING IS POSSIBLE? REMARKS ON APPLICATION AND PERFORMANCE.

Dr.-Ing. habil. Ilja IRMSCHER

1. Automated Parking: Different Countries, Different Markets, Different Perceptions

25 MAYIS 2011 STANBUL

EU 27 Italy Germany Poland Istanbul

2. Regulations and Norms

3. Planning and Performance

25 MAYIS 2011 STANBUL

Quality demands of the location high average

Automated parking systems 1 ++ ++ 2 ++ ++ + ++ ++ (++) + + + ++ ++ 3 ++ + ++ (++) + ++ + (++) + ++ 4 ++ +

average / high very high, garage attendant average

high Airport Large train station Large city garage

P + R Parking Shopping centre Public garage Legend:

20 - 200 200 1.000 80 1.000 100 1.000

(++) (+) (+) +

(++) (+) (+) +

no entry - not recommended + -appropriate ++ -especially appropriate

() -as of 2009, not yet realized in Germany

25 MAYIS 2011 STANBUL

25 MAYIS 2011 STANBUL

Figure 6. Automated Parking at an airport (Source: GIVT)

25 MAYIS 2011 STANBUL

5. Selected European Examples for Operating Automated Parking Systems

25 MAYIS 2011 STANBUL

25 MAYIS 2011 STANBUL

25 MAYIS 2011 STANBUL

LPG/CNG YAKITLI TAITLARIN KAPALI OTOPARKLARI KULLANABLRL

THE USABILITY OF PARKING GARAGES BY LPG/CNG FUEL VEHICLES

25 MAYIS 2011 STANBUL

25 MAYIS 2011 STANBUL

2. Dnyadaki Otogazl Tatlarn Durumu

ekil 1. 2008 yl itibariyle dnyadaki otogazl tat says [8]

25 MAYIS 2011 STANBUL

1/01/2010 359 330 125

1/01/2012* 359 359 125

1/01/2014* 380 380 125

3. Dnyada LPG/CNGli Tatlarn Otoparklar Kullanmasna Ynelik Dzenlemeler

25 MAYIS 2011 STANBUL

ekil 2. Testten sonra tatn ve Vectra LPG tanknn durumu [19]

25 MAYIS 2011 STANBUL

4. Trkiyede Otogazl Tatlarn Kapal Otoparklar Kullanmna Ynelik Mevzuat

5. Problemin zmne Ynelik neriler ve Yaplacak almalar

25 MAYIS 2011 STANBUL

25 MAYIS 2011 STANBUL

25 MAYIS 2011 STANBUL

25 MAYIS 2011 STANBUL

25 MAYIS 2011 STANBUL

NEW DEVELOPMENTS IN PARKING IN EUROPE

2. Quality of design, construction and service

25 MAYIS 2011 STANBUL

3. Paying for parking

25 MAYIS 2011 STANBUL

25 MAYIS 2011 STANBUL

5. Parking is not just about providing spaces

25 MAYIS 2011 STANBUL

25 MAYIS 2011 STANBUL