Prof. dr MIHAILO MALETIN, dipl.gra|. in`.

Katedra za puteve, aerodrome i `eleznice Gra|evinski fakultet Univerziteta u Beogradu

OSNOVE PLANIRAWA I PROJEKTOVAWA LOKALNE GRADSKE PUTNE MRE@E

1. UVOD
Sekundarnu (lokalnu) putnu mre`u grada ~ini organizovani splet saobra}ajnica sa dominantnom funkcijom pristupa do urbanisti~kih sadr`aja, wihovog komunalnog opslu`ivawa kao i mirovawa vozila. Specifi~nosti navedenih funkcija uslovqavaju da se ovaj nivo gradske mre`e formira po posebnim prostornim modelima i projektuje uz po{tovawe bitno razli~itih programskih uslova. Naime, programski pokazateqi kao {to su npr. sredwa brzina vozila, protok, nivo usluge itd. gube svoj smisao, pa ~ak postaju i nepo`eqne pojave koje se kroz planerske i projektantske postupke moraju svesti na prihvatqivi nivo. Drugim re~ima, projektni elementi saobra}ajnica sekundarne (lokalne) putne mre`e proizlaze iz potrebe da se u ovakvim ulicama "umiri" saobra}aj (tj. smawi broj vozila i wihova brzina) i postigne prihvatqivi nivo integracije po merilima najosetqivijeg vida saobra}aja - pe{aka. Ovaj relativno novi koncept urbanisti~kog i saobra}ajnog oblikovawa prostora najboqe se mo`e razjasniti kod rekonstrukcije postoje}ih delova grada projektovanih po klasi~nom postupku, s tim {to se kod formirawa novih urbanisti~kih celina mnogi od navedenih principa i/ili elemenata mogu mnogo lak{e i jednostavnije primeniti.

2. OSNOVE KONCEPCIJE UMIREWA SAOBRA]AJA

Klasi~an pristup projektovawu lokalnih gradskih saobra}ajnica polazio je uvek od principa segregacije vidova saobra}aja, odnosno, razdvajawa povr{ina za pe{ake od povr{ina za kretawe i mirovawe vozila. Sa rastom broja putni~kih automobila neminovno se javio nedostatak prostora, te je, u odsustvu dru{tvene kontrole, ukupni prostor ulica prepu{ten pojedina~nim procenama opravdanosti kretawa i parkirawa vozila. Posledi~no, profili pristupnih ulica i druge slobodne povr{ine preuzeti su od strane vozila i to na ra~un drugih va`nijih funkcija pristupne ulice kao {to su pe{a~ka kretawa, igra dece, qudski kontakti, {etwa i sl. Pod pritiskom nastalih prostornih sukoba, opravdano se postavilo pitawe prioriteta u vi{eslojnoj funkciji pristupne ulice ili drugih javnih povr{ina. Sukob ~ovek-putni~ki automobil u najo{trijem vidu se javqa u nasle|enim, prete`no stambenim, strukturama centralnog gradskog tkiva koje su formirane pre masovne pojave individualne motorizacije. Imaju}i na umu da ulice sa namenom stanovawa po pravilu nemaju nikakvu bitnu ulogu za proto~ni saobra}aj, niti bi takvu ulogu smele imati zbog negativnih uticaja saobra}aja na `ivotnu sredinu, logi~no sledi da su wihove kolovozne povr{ine predimenzionisane sa stanovi{ta iskori{}ewa propusne mo}i. Saobra}ajna funkcija takvih ulica sastoji se pre svega u pristupu do zgrada, parkirawu vozila stanovnika, snabdevawu i sl. uz povremenu pojavu prolaznih tokova brzinama koje su iznad prihvatqivih. U ulicama sa prete`no stambenom namenom i neregulisanim kori{}ewem popre~nog profila kao osnovni problemi javqaju se bezbednost pe{aka i dece kao i degradacija uslova stanovawa (buka, aerozaga|ewa). Mnogi gradovi sveta sa najvi{im stepenom individualne motorizacije, za re{ewe ovih problema razvili su metode tzv. "umirewa saobra}aja" koji po~ivaju na principu integracije pe{aka i vozila po merilima i kriterijumima pe{aka, dece u igri itd.

Sl. 01 Ciqevi i efekti umirewa saobra}aja na lokalnoj gradskoj putnoj mre`i

Koncept "umirewa saobra}aja" polazi od postavke da treba obezbediti boqe uslove stanovawa i pove}ati bezbednost saobra}aja. Posebno treba naglasiti da se na sekundarnoj putnoj mre`i po pravilu doga|a zna~ajan procenat saobra}ajnih nezgoda, istina, druga~ije strukture uzroka i te`ina posledica u odnosu na primarnu putnu mre`u. Naime, na sekundarnoj putnoj mre`i dominiraju sukobi pe{ak - vozilo i/ili biciklista - vozilo koji mogu imati i fatalne posledice. Osnovni planerski ciqevi umirewa saobra}aja u pristupnim ulicama sa dominantnom namenom stanovawa prikazani su na sl. 01. Za postizawe navedenih ciqeva neophodna je koordinacija niza zahvata, po~ev od preure|ewa lokalne putne mre`e, pa do uvo|ewa dosledne i efikasne regulative, pre svega u domenu parkirawa putni~kih vozila. Kapacitete uli~nog parkirawa treba rezervisati iskqu~ivo za putni~ka vozila stanovnika kroz tzv. "parking-zone" koje se formiraju unutar rastera glavnih gradskih saobra}ajnica i, uz odgovaraju}u tarifu, izdaju se nalepnice, sprovodi kontrola po{tovawa propisa i ka`wavaju prekr{ioci. 2.1 REORGANIZACIJA LOKALNE PUTNE MRE@E Jedan od osnovnih ciqeva umirewa saobra}aja je da se elimini{u skoro svi tokovi koji samo prolaze kroz podru~je i optere}uju pristupne ulice. Prolazni saobra}aj kroz podru~je po pravilu se javqa kao posledica ve}ih saobra}ajnih optere}ewa na deonicama primarne mre`e. Kada se ima u vidu da preoptere}ewe primarne mre`e nastaje pre svega kao posledica masovnosti kori{}ewa i nesrazmerno velikih prostornih zahteva putni~kih automobila, logi~no sledi da je koncept umirewa saobra}aja u skladu sa op{tim ciqem regulisawa kori{}ewa individualnih motornih vozila za gradska kretawa. Reorganizacijom lokalne mre`e tokovi putni~kih automobila sudbinski se vezuju za raspolo`ive kapacitete primarnih saobra}ajnica (sl. 02) i, u krajwem slu~aju, doprinosi se ve}em kori{}ewu vozila javnog gradskog prevoza.

Sl. 02 Promene u saobra}ajnoj slici kao rezultat reorganizacije lokalne putne mre`e Ciq eliminisawa prolaznih tokova vozila sa lokalnih ulica se kod novih naseqa u polazu posti`e usvajawem odgovaraju}eg prostornog koncepta lokalne mre`e. Kod postoje}ih naseqa neophodno je reorganizovati postoje}u mre`u pristupnih ulica kroz gra|evinske intervencije u popre~nom profilu i na raskrsnicama kojima bi se obezbedilo eliminisawe prolaznih tokova vozila (sl. 03). Postoji vi{e prostornih modela koje je, u zavisnosti od konkretnih uslova, mogu}e primeniti sa pribli`no sli~nim efektima eliminisawa proto~nog saobra}aja (a-e sl. 03). Kod nekih prostornih modela (npr. v, d, sl. 03) mogu}e je uvesti jednosmerno kretawe vozila. Posebno je zna~ajno da se razmotre mogu}nosti uvo|ewa vozila javnog gradskog prevoza u sredi{te podru~ja kako bi se podigao nivo pristupa~nosti za korisnike i boqe pokrivawe teritorije. Povr{inski vidovi javnog gradskog prevoza mogu se integrisati sa pe{a~kim i biciklisti~kim tokovima kroz zabranu prolaska putni~kih automobila.

Sl. 03 Mogu}i prostorni modeli lokalne gradske putne mre`e kod rekonstrukcije postoje}ih urbanih celina (prema L. 10) 2.2 KLASIFIKACIJA PRISTUPNIH ULICA Planerske karakteristike pristupnih ulica definisane su u ~l. 2.2.2.3 a wihovi op{ti projektni uslovi u ~l. 3.3.2. Naravno, u oba slu~aja radi se o op{tijim zahtevima koji se mogu ispuniti na dva na~ina: delimi~nim razdvajawem pe{aka i vozila u kretawu i mirovawu uz ograni~ewe brzine kretawa vozila ( 30 km/h); potpunom integracijom motornog saobra}aja u kretawu i mirovawu uz zajedni~ko kori{}ewe povr{ina pod uslovima prihvatqivim za pe{ake. . Iz navedenih stavova proizlaze i dve kategorije pristupnih ulica; razdvajawe pe{aka i vozila je karakteristi~no za pristupne ulice prvog reda (PU-I) a integracija, odnosno, zajedni~ko kori{}ewe cele {irine ulice na kojoj pe{aci imaju apsolutnu prednost, za rang PU-II (sl. 04).

Sl. 04 Klasifikacija pristupnih ulica: a - pristupna ulica I reda (PU-) i b - pristupna ulica II reda (PU-) Bitno je ista}i da se osnovni projektni elementi zna~ajnije ne razlikuju kod navedenih kategorija ali, usled razli~itog projektantskog tretmana u sve tri projekcije, pristupna ulica drugog reda (PU-II) je kompleksniji gra|evinski zahvat u slu~ajevima rekonstrukcije postoje}e saobra}ajnice (npr. rekonstrukcija i/ili izme{tawe komunalnih instalacija, izmena nivelacionih odnosa i sistema odvodwavawa itd.). S druge strane, ukupni pozitivni efekti ovakvih zahvata su srazmerni uve}anim ulagawima. Mo`e se zakqu~iti da, na nivou sekundarne putne mre`e, postoji potreba klasifikacije pristupnih ulica i, sli~no hijerarhijskom principu kod primarne putne mre`e, treba te`iti logi~noj i uskla|enoj kombinaciji u celoviti prostorni model; kod novih naseqa saglasno urbanisti~koj koncepciji, a kod rekonstrukcije postoje}ih lokalnih mre`a prema koncepcijama na sl. 03.

3. PROJEKTNI ELEMENTI PRISTUPNIH ULICA

Polaze}i od funkcije pristupne ulice i wenih planerskih karakteristika neophodno je formulisati posebne projektne kriterijume koji va`e za ovaj nivo gradske putne mre`e. Pri tom se mora imati na umu da projektni parametar brzine (osnovna, ra~unska i projektna), za ~ije se ispuwewe direktno ili indirektno vezuju prakti~no svi elementi saobra}ajnica primarne gradske putne mre`e, ovde predstavqa pokazateq koji treba projektnim elementima svesti na `eqeni minimum. Drugim re~ima, brzina kretawa pristupnom ulicom, po pravilu < 30 [km/h], rezultat je su`enog popre~nog profila, osmi{qenog stvarawa prepreka u obe projekcije (sl. 05) i saglasno primewenih projektnih elemenata.

Sl. 05 Princip diskontinuiteta u situacionom i nivelacionom planu deonice pristupne ulice kao sredstvo za odr`awe prihvatqive brzine kretawa vozila 3.1 POPRE^NI PROFILI PRISTUPNIH ULICA Popre~ni profili pristupnih ulica sadr`e funkcionalne elemente koji uslovqavaju kretawe vozila malim brzinama i zadovoqavaju potrebe mirovawa vozila. Stoga nije mogu}e izvr{iti tipizaciju u istom smislu

kao i kod primarne mre`e ve} samo utvrditi grani~ne vrednosti i definisati principijelne postavke. Prostorne potrebe miruju}eg saobra}aja (tj. parkirawa putni~kih vozila) dominiraju razmerama popre~nog profila novih pristupnih ulica, odnosno, kod rekonstrukcije maksimalno se koriste postoje}e regulacije. Prikazani prostorni odnosi (sl. 06) zasnovani su na minimalnom slobodnom profilu koji treba obezbediti za proto~ni deo pristupne ulice i minimalnim standardima za parkirawe putni~kih automobila.

Sl. 06 Odnos {irine pristupne ulice i sistema parkirawa: a - bez kori{}ewa pe{a~kih staza, b - kori{}ewe jedne i v - kori{}ewe obe pe{a~ke staze (prema L. 24) Elementi slobodnog profila primereni su sredwim brzinama kretawa od 30 [km/h], s tim {to se mora jednozna~no odrediti kombinacija merodavnih vozila (npr. autobus/autobus, teretno vozilo/putni~ko vozilo itd.) za mimoila`ewe (odnosno, obila`ewe kod jednosmernih saobra}ajnica) na deonici. Usvajawem kombinacija merodavnih vozila kao {to je npr. teretno vozilo i biciklista (sl. 07) dobijaju se mawe {irine osnovnog profila koje ne omogu}uju mimoila`ewe npr. teretno vozilo - putni~ki automobil. Osnov za ovakvu odluku svakako je mala verovatno}a pojave takvih zahteva ali iz toga proisti~e i obaveza da se, na odre|enim odstojawima, obezbede prostori za sa~ekivawe i mimoila`ewe vozila ve}ih od merodavnih.

Sl. 07 Merodavna vozila, saobra}ajni i slobodni profili pristupnih ulica (prema L. 10) U postupku rekonstrukcije i reorganizacije profila postoje}ih pristupnih ulica dominantni ograni~avaju}i parametar je regulaciona {irina same saobra}ajnice iz ~ega proisti~u i principi organizacije saobra}aja

(dvosmerni, jednosmerni) i parkirne {eme. Kod klasi~no izvedenih ulica obi~no se, nezavisno od wihovih {irina, spontano pojavi kontinualno podu`no parkirawe sa jedne ili obe strane ulice sa ili bez zauzimawa pe{a~kih staza. Su`ewem popre~nog profila za vozila (sl. 07) posti`e se racionalnije kori{}ewe uli~nog prostora.

Sl. 08 Transformacija popre~nog profila pristupne ulice otvara prostor za druga~iju organizaciju prakirawa purni~kih automobila (prema L. 18) Kao tipski primeri reorganizacije postoje}ih uli~nih profila mogu se formulisati grani~ni uslovi razli~itih regulacionih {irina i organizacije saobra}aja kao {to je prikazano na sl. 09.

Sl. 09 Tipi~ni primeri organizacije uli~nog profila po konceptu umirewa saobra}aja (prema L. 18) U prikazanim uslovima organizacije popre~nog profila pristupnih ulica prakti~no se ceo prostor mo`e urediti po slobodnom aran`manu u kome se samo odre|eni delovi koriste za parkirawe, a drugi delovi za ostale funkcije (npr. igra dece, zelenilo itd.). Iako nije mogu}e niti potrebno, naro~ito u uslovima rekonstrukcije, izvr{iti tipizaciju popre~nih profila pristupnih ulica, op{tije preporuke, ilustrovane na sl. 10, su: u najve}oj mogu}oj meri zadr`ati karakteristike ivi~ne regulacione linije, odnosno, pristupa ivi~nim sadr`ajima, i to u sve tri projekcije, rekonstrukcijom obezbediti efikasno slivawe voda ka najni`im ta~kama gde su sme{teni slivnici, po mogu}nosti iskoristiti postojee slivnike, primeniti ivi~wake mawih visina prema potrebi i mogu}nostima, te`iti nadgradwi i/ili minimalnom skidawupostoje}ih kolovoznih povr{ina, razmotriti prednosti primene elemenata za poplo~avawe kolovoznih povr{ina.

Sl. 10 Ilustracija op{tijih preporuka kod rekonstrukcije uli~nog profila po konceptu umirewa saobra}aja: a postoje}e stawe, b - pristupna ulica I reda i v - pristupna ulica II reda 3.2 ELEMENTI SITUACIONOG PLANA PRISTUPNIH ULICA Grani~ni elementi situacionog plana pristupnih ulica u potpunosti se podre|uju specifi~nim zahtevima ograni~ewa brzina kretawa vozila (< 30 [km/h]). Stoga je minimalni polupre~nik horizontalne krivine u krajwem slu~aju jednak unutra{wem polupre~niku okretawa, odnosno, vrednosti koja obezbe|uje prohodnost merodavnog vozila, s tim {to se maksimalno te`i wegovoj primeni. Naravno, kontinuitet krivinskih oblika koji bi omogu}io kontinuitet kretawa vozila je nepo`eqan, te se svesno formira diskontinuitet u situacionom planu. Dimenzije diskontinuiteta proizlaze iz uslova prohodnosti merodavnog vozila (po pravilu se radi o merodavnom komunalnom vozilu za izno{ewe sme}a) i mimoila`ewa (obila`ewa) onih vozila kada, kod u`ih popre~nih profila, to nije mogu}e na deonici izme|u dva diskontinuiteta.

Sl. 11 Standardni uslovi za du`ine diskontinuiteta u situacionom planu (prema L.10) Podrazumeva se da elementi diskontinuiteta pristupne ulice moraju biti posebno obra|eni sa vizuelnog stanovi{ta (npr. druga~ija povr{ina kolovoza, sadwa drve}a i sl.) i dodatno osvetqeni kako bi se voza~ima skrenula pa`wa na posebne uslove vo`we. ^esto se u podru~ju diskontinuiteta situacionog plana izvodi nivelaciono izdizawe kolovozne povr{ine kako bi se dodatno smawile brzine kretawa vozila. U

povoqnim prostornim uslovima mogu}e je, naro~ito kod novih lokalnih mre`a, izvr{iti razdvajawe suprotno usmerenih tokova u zonama mimoila`ewa (sl. 12) uz po{tovawe standardnih dimenzija. Naravno, mogu}nosti atraktivnog oblikovawa prostora u ovom slu~aju su vi{estruko uve}ane.

Sl. 12 Razdvajawe smerova vo`we kod pristupnih ulica kao element ograni~ewa brzina kretawa (prema L. 10) 3.3 ELEMENTI NIVELACIONOG PLANA PRISTUPNIH ULICA Elementi nivelacionog plana pristupnih ulica tako|e su uslovqeni ograni~ewem brzina vo`we te se javqa diskontinuitet i u vertikalnoj ravni. Ovde je posebno zna~ajno naglasiti da se nivelacioni odnosi kod rekonstrukcija defini{u sa stanovi{ta efikasnog odvodwavawa, povezivawa ivi~nih sadr`aja (npr. ulazi u zgrade) i povoqnih odnosa sa elementima komunalnih instalacija (npr. reviziona okna, zatvara~i i sl.). Kod novih naseqa, nivelacija pristupne ulice uskla|uje se sa navedenim elementima kroz proces projektovawa. U oba slu~aja, izrada nivelacionog plana deonice i raskrsnica pristupne ulice je kqu~ni korak u celokupnom projektovawu saobra}ajnice budu}i da se, zbog diskontinuiteta u popre~nom profilu i situacionom planu, prakti~no ne mogu jednozna~no definisati linijske projekcije (npr. osovina u situacionom planu, podu`ni profil). Drugim re~ima, projektovawe pristupnih saobra}ajnica podrazumeva celoviti prostorni tretman objekta. Nivelaciono izdizawe kolovozne ravni pristupnih ulica sa ciqem smawewa brzina kretawa vozila mo`e se javiti u tri slu~aja: kao samostalni element na deonici (tzv. "le`e}i policajac"), kombinovano sa diskontinuitetom u situacionom planu (~l. 2.2) i u podru~ju raskrsnica ili "prekida" u lokalnoj mre`i. U sva tri slu~aja, izdizawe kolovozne ravni obi~no iznosi 12 [cm], odnosno jednako je visini ivi~waka, a izvodi se rampom u nagibu 1:3 - 1:10. Standardni uslovi za prvi slu~aj dati su na sl. 13, dok su detaqi za druga dva slu~aja dati u slede}em poglavqu.

Sl. 13 Standardni geometrijski uslovi za nivelaciono izdizawe kolovozne ravni - samostalni element (prema L. 23) Tip A (sl.b13) obi~no je sa druga~ijom kolovoznom konstrukcijom (npr. betonske plo~e razli~ite boje i/ili oblika) {to doprinosi vizuelnom izdvajawu, dok se tip B izvodi od asfaltnih me{avina, a vizuelno izdvaja horizontalnom signalizacijom. U novije vreme proizvode se i tipski elementi (tip B) od recikliranog materijala mawih dimenzija i razli~ite obrade povr{ine koji se posebnim postupkom pri~vr{}uju za kolovoznu povr{inu.

3.4 PARKIRAWE UZ SAOBRA]AJNICE LOKALNE PUTNE MRE@E Ovaj tip uli~nog parkirawa je dominantan u podru~jima sa namenom stanovawa i to kako u novoj izgradwi tako i u uslovima nasle|enih regulacija. Iako je objektivno mogu}e da se javi potreba primene kosih i paralelnih {ema (npr. kod jednosmernih i/ili uskih ulica), obi~no se te`i primeni najracionalnije upravne {eme uz mogu}nost da se predwi (zadwi) prepust vozila na|e iznad npr. pro{irene pe{a~ke staze. Standardna re{ewa su data na sl. a/14 a, zavisno od polo`aja u nizu, i za posebna parking mesta rezervisana za hendikepirane na sl. b/14.

Sl. 14 Upravno parkirawe: a - standardna mesta i b - rezervisana mesta za vozila hendikepiranih (prema L. 06) Primenom standardnih modula formirano je tipsko re{ewe parkirawa u okviru pristupne ulice (sl. 15) gde je neophodno obezbediti prostore za visoko zelenilo, kontejner za sme}e i osvetqewe.

Sl. 15 Tipsko re{ewe upravnog parkirawa kod stambenih ulica (prema L. 10) U profilima postoje}ih pristupnih ulica sa ivi~nom izgradwom, stambenim objektima i uskim regulacijama najslabije re{ewe je podu`no parkirawe uz ivicu proto~nog kolovoza. Time se ulica trajno odre|uje kao javni saobra}ajni prostor sa svim prate}im posledicama po okolinu. Pravo re{ewe, me|utim, mo`e se o~ekivati samo ako se ulica tretira kao stambeno predvorje sa vi{ezna~nim funkcijama: za kretawe pe{aka i susrete stanovnika, za igru dece, za pristup i mirovawe vozila, odnosno, realizuje koncept integracije i umirewa saobra}aja (pogl. 2). Ovaj princip predpostavqa ukidawe klasi~ne {eme kolovoz - trotoar i osmi{qenu arhitektonsku obradu prostora. Preure|ewem i rekonstrukcijom profila pristupnih ulica drugog reda (PU-II) racionalnije se koristi uli~ni prostor, a parkirawe putni~kih automobila ure|uje na novim koncepcijskim osnovama. Tipska re{ewa prikazana su na sl. 16. Konkretni prostorni uslovi i druga ograni~ewa (npr. zelenilo, polo`aj komunalnih instalacija, uslovi odvodwavawa i sl.) predstavqaju dominantne kriterijume za koncepcijsko razre{ewe ovakvih parkirali{ta uz obavezno po{tovawe grani~nih dimenzija.

Sl. 16 Tipska re{ewa parkirali{ta u profilima pristupnih ulica sa postoje}om ivi~nom gradwom (prema L. 10)

4. RASKRSNICE, PREKIDI, JAVNI PREVOZ I OKRETNICE

Organizacija lokalne mre`e podrazumeva primenu niza posebnih re{ewa sa ciqem eliminacije prolaznih tokova i smawewa brzina kretawa vozila (pogl. 2). Pored primene elemenata potpunog (za sva vozila) ili delimi~nog zatvarawa (npr. samo za putni~ke automobile) i okretnica kod slepih ulica, raskrsnice na lokalnoj mre`i imaju dodatni zadatak da obezbede: eliminaciju proto~nog saobra}aja, smawewe brzina kretawa, prednost pe{aka i biciklista itd. Stoga se raskrsnice pristupnih ulica oblikuju po posebnim kriterijumima uz primenu minimalnih vrednosti i najjednostavnijih krivinskih oblika. Pritom se projektna re{ewa raskrsnica moraju uskladiti sa regulacijom tokova (tj. dvosmerne ili jednosmerne pristupne ulice). 4.1 TIPOLOGIJA RASKRSNICA LOKALNE GRADSKE PUTNE MRE@E Lokalna gradska putrna mre`a se povezuje sa primarnom putnom mre`om uz po{tovawe principa hijerarhijskog ure|ewa. Vezne raskrsnice imaju dvostruki zadatak: da ispune programske zahteve primarnog poteza (npr. nivo usluge, sigurnost, proto~nost, brzine itd.) s jedne i umawe pojavu prolaznih tokova i ve}ih brzina na lokalnoj mre`i s druge strane. Stoga se ovakve raskrsnice javqaju na sabirnim ulicama (SU) i/ili, po potrebi, na gradskim saobra}ajnicama (GS) kada se ~esto primewuju raskrsnice sa smawenim programom veza (npr. izliv-uliv). Primena raskrsnica sa kru`nim tokovima ~esto je racionalan izbor koji ispuwava oba uslova dok se kod raskrsnica sa presecawem saobra}ajnih struja po pravilu radi o skromnijim zahtevima kanalisawa. Kako u skretawima dominiraju putni~ki automobili oni su obi~no i merodavno vozilo; pojava komunalnog vozila je relativno retka i po pravilu izvan vr{nih perioda optere}ewa te se za wihov manevar mo`e ra~unati sa kori{}ewem suprotno usmerenih (ili susednih istosmernih) voznih traka (sl. 17).

Sl. 17 Uslovi skretawa sa primarne na lokalnu mre`u kao osnov za oblikovawe raskrsnica: a - putni~ki automobil i b - komunalno vozilo

Kod internih raskrsnica lokalne gradske putne mre`e primewuju se oba osnovna tipa raskrsnica, odnosno, sa presecawem saobra}ajnih struja i kru`ne raskrsnice. Kod raskrsnica sa presecawem saobra}ajnih struja postoje dve grupe po nivelaciji konfliktne zone: konfliktna zona u nivelacionoj ravni kolovoza pristupnih ulica ili izdignuta za visinu ivi~waka (obi~no 12 [cm]) u odnosu na osnovnu nivelacionu ravan prikqu~nih ulica. Prva grupa se po pravilu primewuje kod ukr{tawa pristupnih ulica prvog reda (PU-I / PU-I) dok se druga grupa raskrsnica sa izdignutom konfliktnom zonom prete`no primewuje kod ostalih kombinacija (PU-I /PU-II, PU-II / PU-II). Kod lokalnih raskrsnica sa presecawem saobra}ajnih struja po pravilu se ne primewuje svetlosna signalizacija kao i klasi~no obele`avawe povr{ina za razli~ite vidove prevoza (npr. pe{a~ki prelazi) budu}i da prakti~no celom du`inom pristupnih saobra}ajnica i na svim ~vornim ta~kama pe{aci i biciklisti imaju prednost prolaska u odnosu na vozila. Projektni elementi situacionog plana raskrsnica u su{tini ispuwavaju zahteve diskontinuiteta tokova i smawenih brzina, bliski su minimalnim vrednostima i obi~no se primewuju najjednostavnija re{ewa (npr. ~iste kru`ne krivine, direktno prikqu~ivawe podu`nih i popre~nih nagiba). Na ovim raskrsnicama do punog izra`aja dolazi primena krivih prohodnosti merodavnih vozila sa preklapawem spoqnih kontura tragova na oba prikqu~na pravca. Tipolo{ke {eme raskrsnica bez nivelacionih intervencija zavise, pre svega, od broja prikqu~nih pravaca i wihove regulative kao {to je prikazano na sl. 18.

Sl. 18 Tipska re{ewa raskrsnica lokalne putne mre`e: a - ~etvorokrake i b - trokrake raskrsnice (prema L. 18) Druga grupa raskrsnica, pored diskontinuiteta u situacionom planu, podrazumeva i nivelacioni diskontinuitet ~ime se realizuje dodatni uticaj na eliminisawe prolaznih tokova i smawewe brzina. Tako oblikovane raskrsnice ~ine sastavni deo celovitog koncepta umirewa saobra}aja na lokalnoj mre`i. Prikazani osnovni tipovi raskrsnica sa izdignutom konfliktnom zonom (sl. 19) prakti~no se mogu primeniti u svim kombinacijama dvosmernih i jednosmernih tokova saglasno konceptu reorganizacije tokova u podru~ju (~l. 2.1). Za preporuku je da se konfliktna zona raskrsnice radi sa druga~ijom kolovoznom povr{inom (npr. asfaltni zastor druga~ije boje) ili druga~ijom kolovoznom konstrukcijom (npr. prefabrikovani elementi za poplo~avawe) u odnosu na kolovoze prikqu~nih ulica.

Sl. 19 Tipovi raskrsnica sa izdignutom konfliktnom zonom (prema L. 18)

Na lokalnoj putnoj mre`i mogu}a je primena kru`nih raskrsnica sa mini podeonikom, odnosno, pre~nikom izme|u 14 i 25 [m], budu}i da imaju pribli`no isti efekat na kontinuitet toka i smawewe brzina kao i prikazani tipovi raskrsnica sa presecawem saobra}ajnih struja. Kod takvih re{ewa kru`ni podeonik se poplo~ava kako bi bio omogu}en prolaz komunalnog vozila smawenom brzinom (sl. 20).

Sl. 20 Elementi kru`ne raskrsnice u okviru lokalne mre`e: a - trajektorija putni~kog automobila, b - trajektorija merodavnog komunalnog vozila i v - nivelacija podru~ja raskrsnice (prema L. 11) 4.2 PREKIDI Kao {to je izneto u ~l. 2.1 kroz reorganizaciju lokalne mre`e treba eliminisati prolazni saobra}aj vozila preusmeravawem tokova, stvarawem prekida, slepih ulica itd. Drugim re~ima, neophodno je gra|evinskim merama zatvoriti pojedine poteze za prolazak svih motornih vozila ili samo putni~kih automobila. Prva mogu}nost, zavisno od usvojenog modela lokalne mre`e (sl. 03), jeste dijagonalno zatvarawe u konfliktnoj zoni raskrsnice bez ili sa izdizawem konfliktne zone. Za kretawe komunalnih vozila (npr. izno{ewe sme}a, vatrogasna vozila) mogu}e je obezbediti prolaz ali je neophodno spre~iti prolaz putni~kih automobila postavqawem visinske prepreke kao {to je prikazano na sl. 21.

Sl. 21 Dijagonalno zatvarawe za putni~ke automobile u zoni raskrsnice: a - bez izdizawa i b -- sa izdizawem konfliktne zone (prema L. 10)

Raskrsnice sa dijagonalnim zatvarawem najefikasnije elimini{u svaki proto~ni saobra}aj motornih vozila kroz podru~je istovremeno omogu}avaju}i kontinuitet pe{a~kih i biciklisti~kih kretawa. Me|utim, u zavisnosti od prostornih ograni~ewa i modela lokalne mre`e, ~esto se javqa potreba za tzv. upravnim zatvarawem (sl. 22). U takvim slu~ajevima po pravilu je neophodno obezbediti okretnicu za putni~ke automobile i prolaz za komunalno vozilo.

Sl. 22 Upravno zatvarawe za putni~ke automobile sa okretnicom (prema L. 10) Diskontinuiteti u situacionom i nivelacionom planu su tako|e vrlo bitni elementi lokalne mre`e koji doprinose smawewu brzine kretawa vozila, odnosno, umirewu saobra}aja. Oni se ~esto mogu javiti kao izdvojeni elementi sa jedinim zadatkom prinudnog smawewa brzina kretawa vozila sa ili bez mogu}nosti mimoila`ewa vozila (sl. 23).

Sl. 23 Generalni koncepti formirawa diskontinuiteta u situacionom i nivelacionom planu: a - izdizawe povr{ine i b - samostalni elementi na krajevima (prema L. 03) U zonama diskontinuiteta neophodno je poja~ati osvetlewe, za preporuku je primena druga~ije povr{ine kolovoza i/ili kolovozne konstrukcije kao i sadwa visokog zelenila kojim bi se naglasila promena u profilu uz poboq{awe ukupnog izgleda ulice. Za slu~ajeve kada je ulica u pravcu a nije mogu}e (npr. kod u`ih regulacija) ili potrebno formirati mimoilaznicu za preporuku je su`ewe kolovozne povr{ine za vozila; mogu}nosti i osnovne dimenzije date na sl. 24.

Sl. 24 Su`ewe kolovozne povr{ine za kretawe vozila i mogu}e koncepcije oblikovawa nivelacionih diskontinuiteta (prema L. 03)

4.3 JAVNI PREVOZ NA LOKALNOJ PUTNOJ MRE@I Zavisno od razmera lokalne celine i intenziteta sadr`aja, mo`e se javiti potreba vo|ewa linija povr{inskog javnog gradskog prevoza lokalnom putnom mre`om; po pravilu se radi o linijama gradskog autobusa. Sli~no kao i kod komunalnih vozila, neophodno je obezbediti kontinualno vo|ewe autobuske linije uz istovremeno spre~avawe kori{}ewa istih poteza od strane putni~kih automobila. Kod uvo|ewa autobusa u lokalnu celinu javqa se poseban zadatak da se za druga vozila (osim komunalnih) ograni~i mogu}nost ulaska u podru~je, odnosno, da se na prikqu~nim vezama sa primarnom gradskom putnom mre`om prekinu tokovi svih drugih motornih vozila. Za ispuwewe ovog zadatka postoje razli~ita re{ewa kao {to su npr. postavqawe rampi koje se mogu aktivirati samo iz autobusa ili ve}ih vozila komunalnih slu`bi (izno{ewe smea, vatrogasci itd.), stvarawe prekida na raskrsnici ili uli~nom potezu (~l. 4.2), kombinovawe oba koncepta itd. Najjednostavnije u eksploatacionom smislu je stvarawe tzv. autobuskog prolaza na prikqu~cima lociranim na obodu lokalne mre`e. U zavisnosti od mogu}nosti (regulaciona {irina ulice) i potreba (u~estalost autobusa) postoje dva osnovna re{ewa: jednokanalni prolaz za jednosmerne tokove (za dvosmerne sa sa~ekivawem) ili dvokanalni autobuski prolaz (sl. 25). Jasno je da se prvo re{ewe mo`e primeniti kod male u~estalosti (< 15-20 autobusa/~as/smer). Podru~je prolaza se mora jasno signalisati i, ukoliko je mogu}e, izvesti sa druga~ijom bojom povr{ine kolovoza i/ili druga~ijom vrstom kolovozne konstrukcije. Visinska prepreka je posebno oblikovana (zaobqene ivice) i ve}e {irine i du`ine.

Sl. 25 Autobuski prolaz na prikqu~ku lokalne putne mre`e: a - jednokanalni i b - dvo-kanalni prolaz (prema L. 03) Stajali{ta autobusa na lokalnoj mre`i obi~no se kombinuju sa lokacijama prekida i/ili diskontinuiteta i/ili razdvajawa kolovoznih povr{ina i izvode se bez izdizawa kolovozne ravni. Obavezna je primena horizontalne signalizacije a za preporuku je izdvajawe povr{ine autobuskog stajali{ta druga~ijom bojom povr{ine ili primenom druga~ije kolovozne konstrukcije. Osnovna koncepcijska re{ewa sa dimenzijama popre~nog profila prikazana su na sl. 25.

Za oblikovawe situacionog plana primewuju se najjednostavniji krivinski oblici (kru`nice) s tim {to je uvek neophodna provera prohodnosti merodavnog autobusa. Razdelno ostrvo ({irina min. 1,50 [m], du`ina min. 10,00 - 12,00 [m]) kojim se fizi~ki izdvaja povr{ina autobuskog stajali{ta omogu}ava sme{taj elemenata osvetqewa i visokog zelenila.

Sl. 26 Stajali{ta gradskog autobusa na lokalnoj mre`i ulica (prema L. 04) 4.4 OKRETNICE Kod nekih prostornih modela lokalne gradske putne mre`e primewuju se ulice sa slepim zavr{etkom te je u takvim slu~ajevima potrebno obezbediti prostore na kojima je mogu}e manevrisawem merodavog vozila promeniti smer vo`we. Prema L. 10, geometrijski elementi okretnica (sl. 27) zavise od karakteristika merodavnog vozila, odnosno, merodavnog spoqweg polupre~nika okretawa (Rs) {to omogu}uje tipizaciju re{ewa i standardizaciju wihovih elemenata. Okretnica tipa a / sl. 27 omogu}ava manevrisawe putni~kog automobila dok tip b / 27 svojim geometrijskim elementima odgovara manevrisawu svih vrsta vozila du`ine do 8,00 [m] (npr. LTV, STV, DV, KV2 prema pogl. 3.4). Na okretnicama tipa v i g mogu manevrisati sva vozila du`ine do 10,00 [m] (npr. TTV2, KV3 prema pogl. 3.4) dok je za merodavno putni~ko vozilo omogu}eno okretawe bez dodatnog manevrisawa. [to se ti~e uslova primene prikazanih tipova okretnica, u stambenim podru~jima sa rekonstruisanom postoje}om mre`om obi~no dominiraju najskromnija re{ewa (a,b / sl. 6-24), dok kod novoformiranih sekundarnih putnih mre`a treba te`iti da se putni~ki automobili mogu okrenuti bez dodatnog manevrisawa (v,g / sl. 6-24). Polaze}i od zahteva da se obezbedi okretawe bez dodatnog manevrisawa, za ve}e tipove vozila formiraju se i specijalne vrste okretnica kao {to je prikazano na sl. 28. Treba naglasiti da kori{}ewe slobodnog prostora podrazumeva da se kod okretawa predwi prepust vozila nalazi u tom prostoru, ali ne i tragovi predweg spoqnog to~ka. Okretnica tipa a / sl. 28 odgovara svim vozilima sa Rs 8,00 [m] (npr. KV2, LTV,STV) a okretnica tipa b / sl. 28 prihvata i najve}e vrste vozila koje te{ko mogu manevrisati vo`wom unazad (npr. zglobni autobus/trolejbus, teretna vozila sa prikolicom ili poluprikolicom).

Sl. 27 Standardni tipovi okretnica: a,v - nesimetri~ne b,g - simetri~ne (prema L. 10) Specijalne vrste okretnica (sl. 28) po pravilu se primewuju u zonama intenzivnog teretnog saobra}aja ili na mestima gde se javqa potreba okretawa vozila javnog gradskog prevoza (npr. terminusi autobuskih linija).

Sl. 28 Specijalne vrste okretnica (prema L. 10)

LITERATURA
[01] [02] [03] [04] [05] [06] [07] [08] [09] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] AASHTO: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, Washington D.C., 2001. AUSTROADS: Guide to Traffic Engineering Practice, Austroads, Sydney, Australia, 1993. C.R.O.W.: Recommendations for Traffic Provisions in Built-up Areas, C.R.O.W., The Netherlands,1998. FGSV-VOV: Offentlicher Personennachverkehr und Verkehrsberuhigung, Forsch-ungsgeselshaft fuer Strassen und Verkehrswesen, Koeln, 1990. FGSV: Empfehlungen zur Starssenbepflanzung in bebauten Gebieten, Forschungs-geselshaft fuer Strassen und Verkehrswesen, Koeln, 1991. FGSV: Empfehlungen fuer Anlagen des ruhenden Verkehrs - EAR 91, Forsch-ungsgeselshaft fuer Strassen und Verkehrswesen, Koeln, 1991 FGSV: Aktuelle Aufgaben des kommunalen Strassenbaues, Forschungsgeselshaft fuer Strassen und Verkehrswesen, Koeln, 1992. FGSV: Strassengestaltung in Staedten und Gemeinden, Forschungsgeselshaft fuer Strassen und Verkehrswesen, Koeln, 1993. FSGV: Emfelungen fuer die Anlage von Hauptverkehrs-strassen - EAHV 93, Forschungsgeselshaft fuer Strassen und Verkehrswesen, Koeln, 1993. FSGV: Emfelungen fuer die Anlage von Erschliessungs-strassen - EAE 85/95, Forschungsgeselshaft fuer Strassen und Verkehrswesen FSGV, Koeln, 2001. FHWA: Roundabouts - An Informational guide, US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington D.C., 2001. Katani}, J.: Gradske saobra}ajnice, Gra|evinski fakultet, Beograd, 1976. Katani}, J., An|us, V., Maletin, M.: Projektovanje puteva, Gra|evinska knjiga, Beograd, 1984. Krenz, A., Osterloch, H.: Die Bordsteinfuehrung, Bauverlag, Wiesbaden,Berlin, 1971. Maletin, M.: Gradske saobra}ajnice, Gra|evinski fakultet, Beograd, 1996. Maletin, M.: Planirawe saobra}aja i prostora, Gra|evinski fakultet, Beograd, 2004. Pfundt, K.: Handbuch der verkehrssicheren Strassengestaltung, Verkehrsblatt Verlag, Dortmund, 1991. Richter, D.: Baufachkunde Strassenbau und Tiefbau, B.G. Teubner, Stuttgart, 1998 Riemer, R.: Verkehrserschliesung Ver und Entsorgung im Staedtebau, Rudolf Mueller, Koeln-Braunsfeld, 1979. Spacek, P.: Verkehrstechnik - Grundzuege, Teil Individualverkehr, ETH, Zuerich, 2003. Spacek, P.: Entwurf von Strassen - Grundzuege, ETH, Zuerich, 2004. STV: Vegutforming 1,2, Statens Vegvessen, Oslo, 1983. VSS: Vorschriften und Richtlinien, Zuerich, 2004.