I UVIAJ SAOBAAJNIH NEZGODA 1.

Metodologija uvuaja -Posmatrano prema logicnom redosledu radnji i hitnosi vrsenje uvidjaja moze se podeliti u 3 faze:I. Preliminarna faza uvidjaja:1. Prijem obavestenja o nezgodi 2. Obezbe|enje LMSN 3. Formiranje uvidjajne ekipe i izlazak na LMSN 4. Preuzimanje izvestaja od lica sa obezbedjenja LMSN 5. Planiranje rada ekipe na LMSN II. Uvidjaj na mestu saobracajne nezgode 1. Utvrdjivanje uzeg mesta nezgode i smera kretanja 2. Utvrdjivanje podataka o ucesnicima nezgode 3. Pronala`enje i identifikovanje tragova i predmeta SN 4. Fiksiranje i merenje tragova i predmeta SN 5. Prikupljanje ostalih podataka na LMSN 6. Izazivanje, fiksiranje i pakovanje dokaznih sredstava. III. Postuvidjajna faza I formiranje dokumentacije 1. Utvrdjivanje podataka o putu, signalizaciji i saobracaju 2. Utvrdjivanje podataka o vozilima 3. Prikupljanje podataka o vremenskim prilikama 4. Prikupljanje podataka o posledicama SN 5. Saslusanje ucesnika i svedoka SN 6. Formiranje uvidjajne dokumentacije 7. Cuvanje pakovanje i slanje dokaznih sredstava 2.Uviajna dokumentacija -Dokumentacija uvidjaja predstavlja veoma znacajnu, cesto i jedini zvanicni izvor podataka za izradu nalaza i misljenja vestaka. Zato se moze reci da je sistematizovana I strucno uradjena uvidjajna dokumentacija neophodan preduslov za izradu kvalitetnog miljenja i nalaza vestaka, a samim tim ona ima i presudan uticaj na donosenje pravedne presude. Ekipa za uvidjaj na osnovu uvida na mestu saobracajne nezgode i prikupljanjem potrebnih podataka sastavlja 3 osnovna dokumenta sa uvidjaja i to: Zapisnikmo uvidjaju Mora da sadrzi naziv organa pred kojim se obavlja radnja, mesto na kome se radnja obavlja, dan i vreme, imena svih osoba koje su prisutne, u kom svojstvu ucestvuju i kada se obavlja uvidjaj. - Foto elaborate Fotografijama se prikazuje polozaj vozila na kolovozu, tragovi i otpali delovi zateceni na kolovozu, ostecenja na vozilima, polozaj mesta nezgode u odnosu na raskrsnicu,krivinu ili objekat na putu, preglednost puta, signalizacija i dr - Skica mesta nezgode Kod svakog uvidjaja obavezna je izrada skice mesta nezgode. Ova skica posto sadrzi podatke o mestu, putu, tragovima i predmetima saobracajne nezgode najcesce se radi u razmeri 1:200 na ovaj nacin daju se podaci o putu u sirem smislu. Na osnovu kroki skice sacinjene na licu mesta pri uvidjaju saobracajne nezgode, treba naknadno saciniti situacioni plan. 3.Rekonstrukcija saobraajnih nezgoda- U slucaju kada se u procesu vodjenja krivicnog ili prekrsajnog postupka utvrdi nedostatak odredjenog podatka koji nije prikupljen pri vrsenju uvidjaja, ili se odredjeni podaci osporavaju tada se moze izvrsiti rekonstrukcija na mestu nezgode. Ovom rekonstrukcijom rukovodi po pravilu istrazni sudija uz prisustvo zainteresivanih stranki i njihovih zastupnika, vestaka, zamenika javnog tuzilastva i po potrebi uz prisustvo svedoka. Mesto nezgode gde se vrsi rekonstrukcija obezbedjuje se od strane saobracajne policije a sprovodi se radiutvrdjivanja odredjenih okolnosti koje su postojale pri nastanku saobracajne nzgode.pri vrsenju rekonstrukcije void se zapisnik a po potrebi sastavlja se i skica mesta nezgode i odgovarajuca foto dokumentacija. Rekonstrukcija se moze sprovoditi radi utvrdjivanja brzine kretanja vozila, pesaka, bicikliste i drugih ucesnika nezgode, pokazivanje polozaja ucesnika nezgode Zanacaj i adekvatnost rekonstrukcije ukazuje na potrebu da se ona vrsi sto cesce u cilju dobijanja pouzdanih podataka i cinjenica. II VETAENJE SAOBRAAJNIH NEZGODA 1.Znaaj, uloga, predmet, postupak, prava i obaveze vetaenja -Vetaenje ili ekspertiza je procena, struni pregled ili ispitivanje koje vri eskpert, odnosno upotreba vetaka u iznalaenju materijalne i objektivne istine u javno-pravnim odnosima. Vetaenje kao procesna radnja u sudskom postupku i vetak sa svojim nalazom i miljenjem, kao samostalno dokazno sredstvo, pojavile su se relativno skoro. Predmet vetaenja mogu biti samo injenice, bilo da se odnosi na radnju izvrenja krivinog dela, uinioca krivinog dela, oteenog krivinim delom ili posledicu koja je nastupila. To

znai da predmet vetaenja ne mogu biti pravni propisi niti pak krivino-pravne odredbe u odnosu na postojanje krivinog dela ili krivinu odgovornost izvrioca. Predmet vetaenja ne moe biti ni svaka injenica, koja se utvruje u krivinom postupku, ve samo vana, pravno relevantna injenica. Koje su injenice vane i pravno relevantne, o tome odluuje sud. Postupak vetaenja- U postojeoj praksi jo uvek vei broj vetaenja po nalogu suda obave vetaci pojedinci, strunjaci razliitih struka, i razliitog stepena strunosti. Po pravilu, vecinom su to lica koja se vetaenjem bave od sluaja do sluaja uz vrenje poslova u redovnom radnom odnosu, koji esto i nemaju uu vezu sa vetaenjem. U zavisnosti od predmeta vetaenja sastavlja se komisija u kojoj se angauju strunjaci i specijalisti za odreenu oblast koje su predmet vetaenja. Strunjake medicinske, mainske, gradjevinske i druge struke, sud treba da akgauje za vetake u vetaenju saobraajnih nezgoda, kada neka pitanja iz domena te struke vetaenjem treba razjasniti. Prava i dunosti vetaka- Poto donese naredbu o vetaenju, sud poziva vetaka i upoznaje ga sa njegovim pravima i obavezama. Osnovne dunosti vetaka su da se odazove na poziv suda i da prihvati vetaenja i obaveze davanja nalaza i miljenja. Vetak koji se ne odazove na poziv suda, a izostanak ne opravda, moe se novano kazniti ili prinudno privesti, a ukoliko odbije da vetai, kanjava se novano. 2.Elementi izvetaja vetaka o ekspertizi saobraajne nezgode -Vestacenje ili ekspertiza(fran. Expertise)je procena ,strucni pregled ili ispitivanjekoje vrsi ekspert,odnosno upotreba vestaka u iznalazenju materijalne I objektivne istine u javno-pravnim odnosima.Vestacenje je procesna radnja koja se kao I druge procesne radnje(uvidjaj,saslusanje svedoka,oduzimanje predmeta,pretresanje stana I lica)preuzima u cilju utvrdjivanja cinjenica,te je prevashodno dokazno sredstvo kojim se te cinjenice utvrdjuju.Vestacenje se odredjuje kada za utvrdjivanje ili ocenu neke vazne cinjenice treba pribaviti nalaz I misljenje lica koje raspolaze potrebnim strucnim znanjem. Elementi nalaza I misljenja vestaka:OSNOVNI PODACI;podaci o ucesnicima nezgode,podaci o putu I vremenu,skica lica mesta nezgode.NALAZ:podaci o povredama lica,analiza ostecenja vozila I objekata ucestvovalih u nezgodi,analiza tragova fiksiranih na kolovozu,vozilima,objektima,licima I dr,odredjivanje mesta sudara I polozaja ucesnika nezgode u njemu,odredjivanje brzine ucesnikka nezgode,vremensko prostorna analiza toka SN.MISLJENJE:integrisanje dobijenih rezultata grafoanalitickim putem I misljenje vestaka,kojim se objasnjava uzrok I okolnosti pod kojim se nezgoda dogodila,formiranje odgovora na posebna pitanja suda koji nisu integrisani u misljenju vestaka.ZAKLJUCAK:sazimanje misljenja vestaka u formi pogodnoj za razmatranje I odlucivanje sudu. III DEFINISANJE PARAMETARA ZA ANALIZU SAOBRAAJNE NEZGODE 1.Usporenje vozila -Usporenje se odeuje i u postupku provere tehnike ispravnosti koionih ureaja motornih vozila,merenjem sile koenja koje se vre na vanrednim tehnikim pregledima vozila koja su uestvovala u saobraajnim nezgodama. Koeficajent trenja:Sila trenja ima znaajnu ulogu u analizama saobraajne nezgode.Nastaje usled kotrljanja ili klizanja pneumatika po suvom ili mokrom kolovozu,klizanje vozila prevrnuto na bok i sl.Trenje nastaje uvek kada dodje do potpunog ili deliminog klizanja izmeu povrina.Statiki koeficijent trenja naziva se koeficijent prijanjanja (),a dinamiki koeficijentom klizanja.Vrednost tih koeficijenata odreuje se eksperimentalno.Koeficijent prijanjanja:Prijanjanje je sposobnost prenosa sile sa toka na podlogu kao reakcija na sile pogona,koenje ili dejstva bonih sila.Sila prijanjanja je maksimalna sila koja jo omoguije stabilan kontakt toka i podloge-kontakt na granici klizanja.Veliina koef. prijanjanja zavisi od itavog niza parametara kao to su:vrsta i materijal kolovoza,povrinsko stanje kolovoza,stanje kolovoza s obzirom na atmosferske uslove,vrste gume s obzirom na njenu konstrukciju. Koeficijent otpora kotrljanja tokova- predstavlja otpor koji se suprotstavlja kretanju toka, koji

nastaje usled unutranjeg otpora kretanje u gumi prinjenoj deformaciji, deformaciji puta, trenju povrine gume o put, trenje u leaju toka i trenje u sistemu veanja. Koeficijent otpora kotrljanja nije jednak za sve tokove. Usporenje vozila motorom- vri se iskljuivanjem pogonske sile, kada na inercionu silu vozila deluju otpori kretanja kojima se smanjuje brzina kretanja. 2.Vreme reagovanja - Da bi se uspostavila maksimalna sila koenja od pojave opasnosti na putu protekne izvrsno vreme u kojem voza opaa i shvata opasnost, donosi odluku i fiziki reaguje na papuu konice, kao i vreme odziva koionog sistema i porasta usporenja. Vrema reagovanja vozaa- vreme koje protekne od trenutka kada voza uoi opasnost do momenta kada voza reagujui stavi nogu na pedalu konice predstavlja vreme reagovanja vozaa koenjem. Najznaajniji subjektivni faktori su: vizuelni i slini aparat vozaa, refleksi i instikti, navike i vetine, inteligencija, emocije, volja, panja... Objektivni faktori su: situacija u saobraaju, vidljivost i preglednost, karakteristike vozila i td. U naoj praksi preovladava stav da se usvaja vreme od 0,8s kao vreme reagovanja prosecnog vozaa. Vreme odziva koionog sistema- obuhvata vreme koje protekne od momenta kada voza pone da deluje na pedalu konice do momenta pojave usporenja. Dakle, to je vreme potrebno za ponitavanje praznog hoda mehanizma za koenje. Vreme porasta usporenja- pod ovim vremenom se podrazumeva vreme koje protekne od momenta u kome poinje da se ostvaruje usporenje do momenta ostvarivanja maksimalne vrednosti usporenja. Ukupno vreme reagovanja predstavlja vreme koje protekne od momenta kada voza uoi opasnost do pojave vidljivog traga koenja. 3.Tragova koenja, zanoenje, klizanja -Tragovi koenja nastaju kao reultat proivedene sile koenja na konom ureaju vozila i oni se preko pneumatika odraavaju na kolovoznu povrinu. Tragovi koenja zadnjih tokova vozila simbolino se prikazuju punim crnim crtama, a tregovi koenja prednjih tokova, prikazuju udvojenim punim crnim crtama do prednji tokova vozila. Tragovi zanoenjanastaju pri nekontrolisanoj vonji u krivini zbog jednog kotrljajueg, odnosno vie ili manje zakoenog toka u podruju maksimalnog poprenog ubrzanja. Tragovi klizanja- ovitragovi nastaju uglavnom na klizavom (mogue i zauljenom ili zaleenom) kolovozu, usled nekontrolisane vonje pri ubrzanom kotrljajuem kretanju jednog, vie ili manje zakoenog toka. Ako je toak blokiran ili usled poprenog kretanja miruje, crte su vie paralelne pravcu vonje, te tragovi mogu biti toliko zacrnjeni i kontinuirano zakrivljeni kao da su nastali pri ekstremnom koenju pri pravolinijskoj vonji. 4.Utvrivanje brzine kretanja (peaci, biciklisti, traktori, zaprega) - Prilikom saobr. nezgoda sa ueem peaka i sporih vozila ne postoje metode pomou kojih bi se odredila tana brzina kretanja ovih uesnika jedne saobr. nezgode. Za odreivanje brzine kretanja ovih uesnika koriste se raspoloivi podaci o karakteristikama uesnika saobraajne nezgode koji su dati u uviajnoj dokumentaciji. Na osnovu tih podataka vetak procenjuje odgovarajue brine u zavisnosti od konkretnih uslova pod kojima je dolo do nezgode. Brzina kretanja peaka zavisi od pola, starosnog doba, vrste kretanja, noenja tereta, alkoholisanosti i slino. U veeni sluajeva procena brzine kretanja peaka se obavlja na osnovu iskaza svedoka. Pri kretanju unazad na malim rastojanjima i malom vremenskom intervalu peaci mogu ostvariti gotvo iste brzine kao pri kretanju unapred. Brzina kretanja zaprenih vozila- u zavisnosti od konstrukcije yaprenih kola i iynosi od 4.5- 9.23 km/h. Brzina kretanja traktora zavisi od marke i tipa vozila i iznosi od 25-30 km/h. 5.Utvrivanje vidljivosti, uoljivosti, preglednosti i nagiba putaKonkretno vidljivost predstavlja rastojanje sa koga je konkretan voza, iz odreenog vozila u konkretnim uslovima, mogao da uoi konkretnu repreku. Podaci o konkretnoj vidljivosti mogu se odrediti na licu mesta, neposredno posle nezgode na osnovu eksperimenta na kome uestvuju: vozilo koje je udarilo u prepreku ili vozilo slinih karakteristika, prepreka u koju je udarilo vozilo ili prepreka slinih

karakteristika vidljivosti, voza koji je vozio ili voza slinih karakteristika vida. Vidljivost prepreke u nonim uslovima posebno dolazi do izraaja u nonim uslovima, kada je ograniena dometom oborenih svetlima na vozilu. Posebno je opasan period dana kada poinje smrkavanje, jer dolazi do meanja dnevnih i nonih uslova saobraaja to znaajno utie na gubitak kontrasta i smanjenu uoljivost. Preglednost puta- nedovoljna preglednost puta kao direktan ili indirektan uzrok nezgoda, po brojnim istraivanjima, evidentira se u velikom procentu i do 40% sluajeva. Preglednost puta uhorizontalnom smislu mora biti obezbeena za: bezbedno koenje vozila i bezbedno preticanje. Preglednost pri koenjupredstavlja mogunost sagledavanja smetnji i prepreka koje izkazuju od vozaa da se koenjem zaustavi do njih. Pregledna duina za preticanje-je jednaka zbiru duina odnosno preenom putu i vozila iz suprotnog smera za vreme preticanja. IV ODREIVANJE MESTA SUDARA U ANALIZI SAOBRAAJNIH NEZGODA 1. Utvrivanje meusobnog poloaja uesnika nezgode 2.Elementi za odreivanje mesta sudara 3.Sudar vozila i peaka -Saobracajne nezgode u kojima su ucestvovali vozila I pesaci specificno se odredjuju sa metodoloskog stanovnistva u odnosu na analize nezgoda u kojima nisu ucestvovali pesaci. Karakteristicne osobine pesaka vezane za brzinu I nacin kretanja najcesce se procenjuju ili odredjuju primenom eksperimentalo utvrdjenih zakonitosti. Pored toga u najvecem broju slucajeva pesaci ne ostavljaju nepokretne tragove, osim mesta gde se zaustavilo telo pesaka. Za ovaj tip S.N vezani su tipicni tragovi koji se mogu naci na licu mesta I to na: -vozilu, odeci I obuci pesaka, telu pesaka, kolovozu I van kolovoza Saobracano tehnicki znacaj ovih tragova odnosi se na mogucnost da se na osnovu tog traga utvrde bitne okolnosti pod kojima se dogodila saobracajna nezgoda. Kod S.N sa ucescem vozila I pesaka najcesce su u upotrebi sledece metode za odredjivanje mesta sudara, I to na osnovu: daljine odbacaja pesaka tragova kocenja I zanosenja vozila tragova otpale necistoce sa vozila tragovi cestica boje, stakla I plastike na kolovozu tragovi strujanja cipele pesaka po kolovozu krajnjeg polozaja predneta koji je nosio pesak primene disperzionog trougla metode simulacije I selekcije 21. 4.Sudar vozila sa dvotokaima - SN sa ucescem vozila sa jednim tragom, odnosno dvotockasa, se sve cesce pojavljaju, ne samo na ulicama u naseljenim mestima, vec I na odtvorenim putevima jer se broj ovih vozila povecava a njihov intezitet upotrebe raste zbog pojave energetske krize I racionalnosti u prevozu. Analiza nezgode sa ucescem ovih vozila zahtevaju posebnu paznju jer se kretanje ovih vozila sa dva tocka sa dinamickog aspekta teze rekonstruise. Metode I postupci za analizu temelje se na rezultatima dobijenim eksperementalnim istrtazivanjima, kao I rezultatima dobijenim analizama stvarnih S.N. Velicine izracunate sudarne brzine automobile I daljine odbacaja vozila po obrascima izvedenim iz eksperimentalnog istrazivanja moze da varira u intervalu 20%. Iz ovih razloga te metode vaze samo za simuliranje uslove u eksperimentu, koje strucnjak kome se poverava analiza ovih metoda mora da poznaje. 5.Sudari i naleti vozila - Sudari izmedju motornih vozila su najcesce vrsta saobracajnih nezgoda koja u ukupnom broju nezgoda koje se dogode u Srbiji ucestvuju sa oko 46%. Od ovih nezgoda oko 75% se dogodi naseljima a 25% van naselja, na otvorenim putevima. U analizi ovih nezgoda posebno su znacajni podaci o tragovima koji se pojavljuju u nezgodi a kretanje svakog vozila traba razmatrati u tri posebne faze: -faza pre sudara (tok kretanja) -faza u toku sudara -faza posle sudara Teziste rekonstrukcije ovih nezgoda je odredjivanje: -Mesta sudara -Polozaja vozila na njemu m- brzine sa kojom su se vozila sudarila.

V ODREIVANJE BRZINE UESNIKA U SAOBRAAJNIM NEZGODAMA 1. Tragova koenja ili zanoenja vozila; - Tragovi koenja nastaju kao reultat proivedene sile koenja na konom ureaju vozila i oni se preko pneumatika odraavaju na kolovoznu povrinu. Tragovi koenja zadnjih tokova vozila simbolino se prikazuju punim crnim crtama, a tregovi koenja prednjih tokova, prikazuju udvojenim punim crnim crtama do prednji tokova vozila. Tragovi zanoenja- nastaju pri nekontrolisanoj vonji u krivini zbog jednog kotrljajueg, odnosno vie ili manje zakoenog toka u podruju maksimalnog poprenog ubrzanja. Tragovi klizanja- ovitragovi nastaju uglavnom na klizavom (mogue i zauljenom ili zaleenom) kolovozu, usled nekontrolisane vonje pri ubrzanom kotrljajuem kretanju jednog, vie ili manje zakoenog toka. Ako je toak blokiran ili usled poprenog kretanja miruje, crte su vie paralelne pravcu vonje, te tragovi mogu biti toliko zacrnjeni i kontinuirano zakrivljeni kao da su nastali pri ekstremnom koenju pri pravolinijskoj vonji. 2.Oteenja i deformacije vozila;- U slucajevima kada se prilikom uvidjaja detaljno izvrsi snimanje ostecenja tada se moze pristupiti pouzadijem utvrdjivanju sudarne brzine na osnovu ostecenja. Na rasteru dijagrama se u istoj razmeri ucrta deformacija vozila a zatim se zavisno od konkretnog primera, sabiraju vrednosti deformacionih polja koja su ostala na nepokrivenoj povrsini koju oblikuje deformisani deo. Za odredjivanje izgubljene brzine na deformaciju vozila pri sudarima moze se koristiti sledeca formula: V d= [m/s] ; gde su W-vrednost zbira cifara iz deformacionih polja energetskog rastera koja odgovara ekvivalentu deformacionog rada; K1-koeficijent korekcije; K2-tezinski koeficijent; K3-koeficijent starosti vozila. Gde je K2=; m1-masa vozila koje je ucestvovalo u nezgodi; m0-masa ispitivanog vozila. U pojedinim slucajevima brzina, koja se dobija pomocu obrazaca znatno odstupa od naletne brzine i do 24%. Takodje vrednosti K1 izuzetno su velike, znacajno vise od vrednosti koje se preporucuju (do 20%). To se moze obrazloziti time sto se danasnja vozila izradjuju od znatno cvrsceg materijala i uz dodatno ojacanje karoserije vozila, pa bi i dijagrame energetskog rastera trebalo prilagoditi danasnjim vozilima, odnosno konstruisati nove koji bi vise odgovarali danasnjem kvalitetu i konstukciji vozila. 3.Oitavanja sa tahografa; -Prema pravilniku o uredjajima na motornim vozilima ugradnja tahografa(sprava za merenje I upisivanje brzine kretanja vozila) je predvidjena na svim autobusima, osim za grdski I prigradski saobracaj, na svim teretnim vozilima kod kojih je najveca dozvoljena masa prelazi preko 5 t, I na svim specijalnim vozilima izuzimajuci ona vozila koja na ravnom putu ne mogu razviti brzinu kretanja vecu od 30km/h. -Ako se dogodi da u nezgodi ucestvuje vozilo koje poseduje tahograf, ocitavanjem podataka sa tahograma moze se pouzdano odrediti brzina njegovog kretanja u momentu sudara. Pored brzine, tahograf registruje predjeni put I vreme pa se ovi registrovani podaci mogu uzeti kao dokazni material u sudskom ili prekrsajnom postupku. Za analizu je potrebno uzeti originalmi listic tahografa na kome ce se pomocu lupe obraditi deo konkretne situacije I odrediti tok voznje vozila po svakom metro I sekundi. -Pre nego sto se prisupi odredjivanju brzine, treba obavezno proveriti ispravnost tahografskog uredjaja. Ispravnost tahograma proverava se grafo-analitickom metodom. 4.Daljine odbaaja predmeta i delova vozila, peaka, dvotokaa i vozaa dvotokaa; - -Prilikom sudara, naleta na pesaka, dvotockasa ili tela vaozaca dvotockasa, oni padaju pod dejstvom zemljijne teze po putanji koja odgovara zkonitostima horizontalnog hica. Ukupna daljina odbacaja se sastoji iz daljine leta I klizanja: S od=Sl+Ss Sl-poletna daljina[m]; Ss-daljina klizanja[m] Poletna daljina, odnosno daljina horizontalnog hica racuna se prema formuli: Sl=V0*tl [m] V 0-horizontalna komponenta brzine

horizontalnog hica [m/s]; vreme leta [s], h- visina mesta odbacivanja[m] Kada pradmet padne na zemlju on pod dejstvom sile trenja usporava do potpunog zaustavljanja. Put klizanja se izracunava kao: SS=V02/2bp Bp-usporenje klizanja koje zavisi od vrste materijala I podloge [m/s] Odredjivanje brzine vozila po zakonitosti horizontalnog hica moze se izvrsiti na osnovi daljine odbacaja: komadica stakla vetrobrana, komadica stakla fara, pesaka, dvotockasa, otpale necistoce, boje vozila, predmeta koje je nosio pesak. DALJINE ODBACAJA PESAKA Odredivanje sudarne brzine je veoma jednostavno ako se pouzdano zna mesto naleta I konacan polozaj pesaka posle naleta, odnosno daljina odbacaja pesaka. Zavisnost daljine odbacaja u zavisnosti od brzine naleta moze se izraziti: V S=12 [km/h] [ Vs- brzina u momentu sudara[km/h] Sodp-daljina odbacaja pesaka [m] Ova aproksimativna jednacina vazi samo u slucajevima kada je putnicki automobile potpuno zakocen, ako je pesak u sudaru zahvacen celom figurom, a ne samo okrznut I da je usporenje prilikom kocenja vece od 3 m/s. Istrazivanja saobracajnih nezgoda pokazuje da se navedena jednacina moze koristiti I kod realnih nezgoda ali se rezultati mogu kolebati u rasponu od . Bocni odbacaj pesaka je razmak izmedju tacke kontakta I krajnjeg polozaja pesaka, meren normalno na smer kretanja vozila. DALJINE ODBACAJA DVOTOCKASA Tokom procesa sudara dolazi do odvajanja tela vozaca od dvotockasa, pa se u fazi nakon sudara odvojeno telo vozaca I dvotockasa krecu nezavisno jedno od drugog. U vezi s tim velicina brzine kretanja odbecnog dvotockasa moze se odrediti na osnovu duzine puta klizanja do konacnog polozaja dvotockasa. Opsti izraz za izracunavanja te brzine glasi: V= [m/s] V-brzina kretanja dvotockasa [m/s];Skl-put klizanja dvotockasa[m];bkl-vrednost prosecnog usporenja klizanja[m/s2] Daljine odbacaja racunaju se po farmulama: S odb=0,044*Vs1,57 15% [m] daljina odbacaja dvotockasa Sodv=0,033*VS1,59 15% [m] daljina odbacaja vozaca dvotockasa Pored ceonih naleta vozila na dvotocnase cesto se u praksi desavaju slucajevi bocnog okrznuca izmedju ove dve kategorije vozila. Ispitivanja su pokazala da pri okrznucu automobile I bicikla dolazi do naglog skretanja bicikla u stranu I brzog prevrtanja I zato je daljina odbacaja bicikla manja od motocikla. Prosecna vrednost odbacaja dvotockasa moze se racunati jednacinom: Sodb=0,483*VS [m] iz koje se moze izraziti sudarna brzina automobile VS=2,07*Sodb [m/s] 5.Zakona o odranju koliine kretanja i momenta koliine kretanja; 6.Povreda uesnika u saobraajnoj nezgodi; - Na osnovu povrede vozaca i putnika u ceonim sudarima vozila,sudarna brzina moze se odrediti procenom na osnovu tezine telesnih povredavozaca i putnka iz vozila.Zato se koriste rezultati dobijeni istrazivanjem povrede pri odredjenim vrednostima sudarnih brzina za pojedine marke automobila.Na slici 7.27.prikazan je dijagram zavisnosti sudarne brzine automobila od tezine povreda vozaca i putnika nastalih pri ceonim sudarima.Ovde je vrlo vazno istaci da vozaci i putnici nisu za zastitu koristii sigurnosne pojaseve,a da su u sudaru ucestvovali automobili:GA221 i Moskvic400. Na osnovu pvreda pesaka koga je oborilo vozilo,brzina kojom se kretalo vozilo neposredno pre udara u pesaka moze se samo priblizno izracunati,posto povrede pesaka zavise od:-starosti,visine I tezine pesaka -oblka I krutosti ceone povrsine Od toga sta se dogadja sa pesakom posle sudara I sl. Primarne povrede pri minimalnim sudarnim brzinama Izolovani prelom lisne kosti minimalna brzina naleta (20-25)km/h Izolovani prelom kolenicne kosti -oko 30km/h Prelom citave potkolenice(oblih kostiju)- oko(35-40)km/h Prelom natkolenicne kosti- oko(35-40)km/h Prelom kostiju karlice- (40-45)km/h Traumatska amputacija potkolenice- oko 70 km/h Sekundarne povrede pri minimalnm sudarnim brzinama Prelom kosti temena I baze lobanje- (40-45)km/h Ozleda mozga - - (40-45)km/h Prelom vratnih prsljenova (55-60)km/h Prelom grudne kosti- 60 km/h Razdor prsne aorte- 65 km/h Razdor srca 65km/h Povrede koje nastaju pri minimalnim brzinama sanducastog vozila Prelom potkolenice 30 km/h Ozleda mozga- (30-35)km/h Prelom lobanje-

(30-35)km/h Prelom karlice- oko 30 km/h Prelom natkolenice- oko 35 km/h Prelom grudne kosti oko 40 km/h Razdor aorte I srcaoko (40-45)km/h Pri odredjivanju sudarne brzine vozila na osnovu povrede pesakavrsi se odredjivanje minimalne sudarne brzine kod koje se u znatnijem obimu (15-20)%pojavljuju ozlede na telu pesaka. VI VREMENSKO PROSTORNA ANALIZA SAOBRAAJNIH NEZGODA 1. Postupak izrade V-P analize - Vremenskom i prostornom analizom nezgode utvrdjuju se vremenski intervali I rastojanja izmedju karakteristicni pozicija vozila i/ili drugih ucesnika nezgode.Treba napomenuti das u i vremenska I prostorna analiza vremensko-prostorna analiza saobracajne nezgode,jer se u oba slucaja u propacunu pojavljuju I vreme I predjeni puteviduzine.Karakteristicne su sledece pozicije ucesnika nezgode: a)kada su mogli biti vidjeni b)u trenutku nastanka opasne situacije c)u kojoj je vozac reagovao na nastalu opasnost d)u kojima dolazi do promene nacina kretanja vozila I drugih ucesnka e) u trenutku sudara Navodeci karakteristicne pozicije implicitno su podrazumevana rastojanja ,SN.Jasno je da zamena termina pozicijasa terminom trenutak navedene pozicije postaju vremenski determinisane,pa bi takva analiza bila vremenska analiza SN. Polazeci od navedenih pozicija (trenutaka)proracunom se dolazi do rastojanja koja su ucesnici nezgode presli od jedne do druge pozicije,pa sve do mesta sudara.Za odgovarajuca rastojanja racunaju se I odgovarajuci vremenski intervali,protekli od trenutka kada se vozilo ili drugi ucesnik nalazilo u jednoj poziciji do trenutka dolaska u drugu poziciju.Ovako izvrsenim proracunom dobijaju se karakteristicne situacije sa pripadajucim rastojanjima I odgovarajucim vremenskim intervalima,odnosno opisuje se tok dogadjaja sve do trenutka mesta sudara.Ovaj deo analize nezgode je analiza realnih parametara ,odnosno realne situacije. 2.Analiza uslova i mogunosti izbegavanja saobraajnih nezgoda - Iz sadrzaja postojecih pisanih izvestaja o ekspertizi saobracajne nezgode,u praksi se koristi analiticki metodski postupak u definisanju uslova za izbegavanje SN,mada je u nekim izvestajima cak I on izostavljen.Iz analize sadrzaja pismenih izvestaja,ovaj element metodologije karakterise: Izmena jednog obelezja najcesce brzine kretanja vozila,uz zadrzavanje vrednosti svih ostalih,koji su inace indirektno povezani Poistovecivanje bezbedne saprilagodjenom brzinom Izostavljanje objasnjenja vestaka koliko su dobijeni rezultati priizmeni jednog parametra,uz zadrzavanje ostalih,priblizni konkretnim uslovima nastanka predmetne nezgode. U ovom elementu metodologije izrade saobracajno-tehnickog veatacenja sve se vise prihvata stav da se provera mogucnosti izbegavanja nastanka konkretne nezgode vrsi analizom hipoteticke situacije u kojoj je promenjena brzina ili nacin kretanja ucesnika nezgode,u odnosu na analiziranu realnu nezgodu.Za uslove identicne uslovima u trenutku nastanka nezgode (realna situacija)nije moguce proveriti mogucnost izbegavanja nezgode ,jer se nezgoda bas I dogodila u takvim uslovima.Zbog toga se analiza mogucnosti izbegavanja nezgode vrsi menjanjem bar jedne okolnosti, a tada nastaje situacija koja se razlikuje od realne.Takva situacija je hipoteticna(pretpostavljena)I bliza je ili dalja, odnosno slicnija ili manje slicna realnoj situaciji,a u zavisnosti od toga u kojoj meri su promenjene karakteristike realne situacije. U okviru analize konkretne nezgode ,neophodno je nalizirati sve realne kombinacije(vrednost)pojedinih saobracajnotehnickh obelezja,pri kojima postoje objektivni uslovi za izbegavanje nezgode preduzimanjem radnji-manevra vozilom jednog od ucesnika u nezgodi.Pored rezultata analize,da li postoje ili ne postjeobjektivni uslovi za izbegavanje SN,potrebno je prikazati I vrednost saobracajno-tehickih obelezja I dinamicke velicine koje to potvrdjuju,kao I navesti metode cijom primenom su ta obelezja utvrdjena. Na osnovu podataka iz spisa I prethodno izvedenih potrebnih proracuna,vestak odredjuje medjusobni polozaj ucesnika nezgode(vozila I pesaka ili izmedju dva vozila) u momentu pojave opasne situacije.Kod nezgoda sa pesacima na osnovu utvrdjenog

vremena koje je bilo potrebno pesaku da predje put od mesta gde je nastala opasnost na putu do mesta sudara,odredjuje se rastojanje koje je automobil presao za to vreme.Na osnovu utvrdjenog medjusobnog polozaja vozila I pesaka u momentu nastale opasnosti,sprovode se analize u cilju ispitivanja mogucnosti za izbegavanje sudara za razlicite kombinacije reagovanja vozaca I pesaka(da je vozac kocio ili da je bez kocenja sa manevrom izbegavao sudar,da je vozio u granicama dozvoljene ili bezbedne brzine,da pesak nije trcao vec se kretao normalnim hodom, itd.) Ako su u pitanju sudari vozila sprovodi se ,analiza kojom se utvrdjuje medjusobni polozaj vozila u trenutku kad je zbog neadekvatnog postupanjajednog od vozaca stvorena opasna situacija I potreba da drugi na nju reaguje(kocenjem ,manevrom) Na osnovu utvrdjenih vremenskoprostornih odnosa vozila u kriticnim situacijamau daljoj analizi vrse se ispitivanja mogucnosti izbegavanja sudara od strane vozaca koji je neadekvatnim postupkom stvorio opasnu situaciju. U slucajevima da takvo dejstvo nije postojalo ili nije bilo efikasno,ispituje se I voznja ugrozenog vozaca,dabi se utvrdilo,da li je on imao tehnickih mogucnosti da u datoj situaciji adekvatnim reagovanjem spreci nezgodu ili ublazi njene posledice. Provera mogucnosti mimoilazenja vozila I pesaka na mestu sudara se ne radi ,odnosno ne treba vrsiti analizu da li bi pesak prosao pre vozila kroz zonu sudara jer bi se tada morala raditi analiza da li bi vozilo proslo kroz mesto sudara pre pesaka tj.da li bi vozac izbegao nezgodu ubrzavanjem vozila do mesta sudara. 3.Izraunavanje bezbedne brzine -Nakon utvrdjivanja brzine ucesnika nezgode u svim karakteristicnm fazama nezgode,pred vestakom se redovno postavla pitanje pri kojoj bi brzini vozac izbegao sudar preduzimanjem radnje kocenja. Nakon detaljnih ispitivanja nezgode primenom odredjenih grafo-analitickih metoda I postupaka,izracunavanja potrebnih parametara I sprovedenih analiza,vestak moze dati odgovore na brojna pitanja vezana za brzinu.A- U slucajevima sudara bez kocenja vozila utvrdjuje se: -kojom brzinom su se ucesnici SN kretali pre nastanka opasne situacij -da li su vozaci u trenutku nastale opane situacije vozili dozvoljenom brzinom(ako je bila ogranicena)ili bezbednom brzinom za konkretnu situaciju -da li su ucesnici SN pre sudara pri utvrdjenoj brzini blagovremeno I pravilno reagovali na stvorenu opasnost koja se mogla videti -da li su ucesnici nezgode imalitehnickih mogucnosti da blagovremeno preduzetim kocenjem izbegnumedjusobni sudar. Bkod nezgoda sa ucescem vozila I pesaka ispituje se mogucnost: -zaustavljanja vozila blagovremeim kocenjem ,pre stizanja automobile do putanje pesaka u kretanju preko kolovoza -da pesak u uslovima blagovremenog kocenja, u nastavku kretanja utvrdjenom brzinom izadje iz opasne zone koju u kretanju angazuje automobile -izbegavanje SN pravilnim reagovanjem pesaka(zaustavljanjem ,vracanjem unazad ili pretrcavanjem unapred) C-Ako je sudar nastao pri jednako usporenom kretanju(Kocenju) automobila trazi se odgovor na pitanje: -da li je postojala mogucnost za izbegavanje sudara bez kocenja,preduzimanjem drugog manevra D-u slucajevima nezgoda ,kada je opasnost stvorena iznenada koju vozac nije mogao da predvidi,sud trazi odgovor na pitanje: -kojom bi brzinom(uslovno bezbednom)trebao da bude vozen automobile da bi u iznenadno nastaloj situaciji vozac mogao kocenjem da izbegne sudar pre stizanja do mesta sudara.