Manevrabilitatea Si Guvernarea Navei - D.obreja L.crudu S.pacuraru

DAN OBREJA LIVIU CRUDU SNDI|A PCURARU
MANEVRABILITATEA NAVEI

EDITURA DIDACTIC $I PEDAGOGIC
Bucureyti, 2008

DAN OBREJA LIVIU CRUDU SNDI|A PCURARU
________________________________________________________________

MANEVRABILITATEA NAVEI

Familiilor noastre dragi, cu toat recunostin|a,
pentru sus|inerea necontenit a strdaniilor
noastre stiin|ifice!

SHIP MANOEUVERING

The present book is a tentative in identifying the main modules related to ships
manoeuvrability, helping in understanding the way to approach the matter in focus
both, theoretically and experimentally. To this purpose, as a first step, the general
mathematic model is presented, followed by some considerations regarding the
estimations of the hydrodynamic derivatives and practical solutions as ships response
due to exciting hydrodynamic forces and moments. A special chapter is dedicated to
the experimental evaluation of the hydrodynamic derivatives and the way to use the
results in a hybrid (theoretic and experimental) model. In order to be able to evaluate
ships manoeuvrability qualities, the so called standard manoeuvres are presented. The
influences of the environmental and navigation restrictions are also briefly explained.
A special care is dedicated to the design aspects of passive and active control surfaces,
giving practical examples.

Copyright Editura Didactic yi Pedagogic Bucureyti
Toate drepturile asupra acestei edi|ii sunt rezervate editurii.

EDITURA DIDACTIC $I PEDAGOGIC, BUCURE$TI
Str. Spiru Haret, Nr. 12, Sector 1,
Bucuresti, Cod 70738
Tel./Fax: 021-313 34 70, 021-314 70 73, 021-315 73 98, 021-315 38 20
E-mail: edp@totalnet.ro, edpcomercial@totalnet.ro

Referent tiinific:

Prof. univ. dr. ing. Adrian Lungu
Decanul Facultii de Nave
Universitatea Dunrea de Jos din Galai

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei
OBREJA, DAN
Manevrabilitatea navei/
Dan Obreja, Liviu Crudu, Sndi|a Pcuraru.-
Bucuresti: Editura Didactic si Pedagogic, 2008
ISBN :
I Crudu, Liviu
II Pcuraru, Sndi|a

Tiparul executat la
Galati University Press
Str. Domnesac, nr. 47

Tehnoredactare: Lucre|ia Ftu, Universitatea Dunrea de J os din Gala|i

Coperta 1: Sistem e-learning de manevrabilitate
Coperta 2: sursa www.fluent.com

ISBN .....................................

PREFA|

n ansamblul calitilor hidrodinamice ale unei nave, performanele de
manevrabilitate sunt definite, n general, prin capacitatea acesteia de a rspunde
eficient, att n timp ct i ca traiectorie la manevrele de schimbare a cursului,
precum i prin capacitatea de meninere a direciei de navigaie. Preponderena uneia
dintre performanele menionate este legat de tipul i destinaia navei, fiind ns
necesari evaluarea influenei factorilor de mediu (val, vnt i cureni marini).
Plecnd de la aceste consideraii, n carte sunt prezentate principalele module
legate de definirea si analiza performanelor de manevrabilitate ale navei, att din
punct de vedere teoretic ct i din punct de vedere experimental. Necesitatea
abordrii experimentale este justificat pe de o parte de complexitatea modelelor
matematice i implicit a rezolvrii acestora, rezultatele unor modele teoretice
simplificate neavnd un grad suficient de generalitate, utilizarea lor fiind limitat.
Pe de alt parte, existena facilitilor experimentale permite evaluarea calitilor de
manevrabilitate prin efectuarea unor teste standard, genernd n plus avantajul
folosirii unor modele hibride (teoretico-experimentale) prin utilizarea valorilor
coeficienilor hidrodinamici determinai pe cale experimental.
Experiena acumulat ca urmare a preocuprilor de peste 20 de ani n acest
domeniu a constituit principala motivaie n redactarea prezentei lucrri. n literatura
de profil n limba romna, n mod tradiional, problematica legat de studiul
manevrabilitii navei s-a constituit ntr-un capitol al domeniului mai larg al
dinamicii navei, prezenta carte fiind o prim tentativ de tratare distinct a acestui
capitol al hidrodinamicii navale. F a avea pretenia unei tratri exhaustive, cartea
se constituie mai degrab ntr-un material care s permit iniierea n acest
specialitate complex, cu implicaii majore n proiectarea navei i n realizarea unor
indici superiori ai performanei navelor. De altfel, la livrarea navei, n cadrul
probelor de mare, evaluarea calitilor de manevrabilitate, prognozate pe parcursul
dezvoltrii proiectrii, constituie un capitol distinct obligatoriu.
Prin structura ei, cartea se adreseaz n principal studenilor de la Facultatea de
Nave care parcurg aceast disciplin n cadrul programului de licen, precum i
studenilor care ii desvresc pregtirea profesional n cadrul cursurilor de
masterat, cu sperana c problematica tratat n manier sintetic le va capta atenia
i va constitui un imbold pentru aprofundarea fenomenelor fizice complexe care
nsoesc curgerea n jurul unei carene aflat n micare pe o traiectorie curbilinie.
Sperm deopotriv c prezenta lucrare i va dovedi utilitatea i pentru specialitii din
industria construciilor navale din Romnia.

Apariia cii nu ar fi fost posibil f suportul tiinific i financiar asigurat
prin grantul CNCSIS tip A, cod 670/2007, intitulat Cercetri fundamentale asupra
manevrabilitii navelor, pentru evaluarea riscului i creterea securitii n
transporturile navale. Sistem educaional integrat pentru simularea manevrelor
navei.
Adresm cele mai sincere mulumiri d-lui prof.dr.ing. Adrian Lungu, decanul
Facultii de Nave de la Universitatea Dunrea de Jos din Galai, cruia i suntem
recunosctori pentru sugestiile i comentariile critice efectuate n calitate de referent
tiinific.
n ncheiere, dorim s aducem un nalt omagiu memoriei regretatului nostru
prof.dr.ing. Ion Bidoae, personalitate distinct a nvmntului superior naval
romnesc, care ne-a insuflat pasiunea pentru domeniul hidrodinamicii navale, att
prin cursurile sale extrem de riguroase, ct i cu ocazia orelor de cercetare
experimental pe care le-am respirat cu nesa n laboratoarele de hidrodinamic
naval, ncercnd s descifrm mecanismele fizice care guverneaz performanele
navei.

August 2008 Autorii

C U P R I N S

Capitolul 1. Consideraii generale .................................................................................. 9
Capitolul 2. Modelarea matematic a manevrabilitii navei ..................................... 12
2.1. Modelul Abkowitz .......................................................................................... 12
2.1.1. Ecua|iile miscrii corpului cu sase grade de libertate ............................. 12
2.1.2. For|e si momente hidrodinamice pe corpul navei .. ................................ 22
2.1.3. Solu|ia sistemului ecua|iilor liniare de miscare ....................................... 24
2.1.4. Stabilitatea direc|ional a navei ................................................................. 25
2.1.5. Rspunsul navei la ac|iunea for|elor si momentelor de control ...................... 28
2.1.6. Solu|ia sistemului ecua|iilor neliniare de miscare ........................................ 32
2.2. Prognoza teoretic a derivatelor hidrodinamice ..................................................... 36
Capitolul 3. Determinarea experimental a derivatelor hidrodinamice ....................... 40
3.1. Teste cu P.M.M. ............................................................................................... 40
3.2. Sisteme cu bra| rotitor ......................................................................................... 74
Capitolul 4. Manevrele standard ale navei....................................................................... 76
4.1. Gira|ia navei ..................................................................................................... 77
4.2. Iesirea din gira|ie ............................................................................................... 84
4.3. Testul de zig-zag (Kempf)................................................................................... 85
4.4. Manevrele de spiral (Dieudonn si Beck) ............................................................ 91
4.5. Testele de stop.................................................................................................. 94
4.6. Manevra om la ap (gira|ia Williamson) ....................................................... 96
4.7. Criterii de manevrabilitate .................................................................................. 98
4.8. Metode pentru determinarea performan|elor de manevrabilitate ....................... 99
4.8.1. Prognoze preliminare .............................................................................. 99
4.8.2. Metode C.F.D. ........................................................................................ 101
4.8.3. Metode experimentale pe model la scar ............................................... 102
4.8.4. Teste experimentale de manevrabilitate la scar natural ........................ 104
Capitolul 5. Suprafee pasive de control .......................................................................... 105
5.1. Hidrodinamica suprafe|elor de control ................................................................. 105
5.2. Interac|iunea corp - propulsor - crm ................................................................ 126
5.3. Verificarea crmei la cavita|ie ............................................................................ 131
5.4. Calculul hidrodinamic al crmei ...................................................................... 134
5.5. Determinarea eficien|ei crmei ......................................................................... 145
5.6. Tipuri de crme ................................................................................................ 158
5.6.1. Crme conven|ionale ............................................................................. 160
5.6.2. Crme speciale ....................................................................................... 168
5.6.3. Crme cu portan| nalt ........................................................................... 172
5.6.4. Sisteme de crme ac|ionate simultan .......................................................... 177
5.7. Influen|a formei crmei asupra performan|elor de manevrabilitate ......................... 177
5.8. Pozi|ionarea complexului elice-crm .................................................................. 181
Capitolul 6. Sisteme active de control ............................................................................. 185
6.1. Propulsoare transversale cu jet ............................................................................. 185
6.2. Crme active ...................................................................................................... 191
Capitolul 7. Influena forelor externe asupra manevrabilitii navei .............................. 194
7.1. For|e date de ac|iunea vntului ............................................................................ 194
7.2. Interac|iunea nav-nav ..................................................................................... 199
7.3. Manevrabilitatea navei n acvatoriu limitat ........................................................... 204
7.3.1. Efectul adncimii limitate ......................................................................... 206
7.3.2. Efectul restric|iilor n plan orizontal ........................................................... 210
7.3.3. Efectul squat ......................................................................................... 214
Referine bibliografice ................................................................................................... 220

C A P I T O L U L 1

CONSIDERA|II GENERALE
Miscarea navelor cu suprafa| liber este caracterizat, n cazul general, prin
prezen|a a sase grade de libertate.
Manevrabilitatea studiaz miscarea navelor cu suprafa| liber n planul orizontal.
Conceptul de manevrabilitate nsumeaz mai multe calit|i nautice distincte:
- stabilitatea de drum (calitatea navei de a-si men|ine direc|ia de naviga|ie);
- manevrabilitatea propriu-zis (calitatea navei de a-si schimba rapid
direc|ia de naviga|ie);
- modificarea vitezei (inclusiv oprirea navei).
Manevrabilitatea navei poate fi descris de urmtoarele calit|i specifice [2]:
- capacitatea de a ini|ia, ct mai rapid, o manevr de evitare a unui obstacol (o
manevr de gira|ie);
-capacitatea de a men|ine o vitez ridicat n manevra de gira|ie;
-capacitatea de a iesi din miscarea de gira|ie;
-capacitatea de oprire a navei n timp scurt si pe o distan| ct mai mic;
-capacitatea de a men|ine direc|ia de naviga|ie, n absen|a perturba|iilor externe
(vnt, valuri, curen|i maritimi).
Manevrabilitatea navei
_______________________________________________________________________________________________
10
Dac nava se deplaseaz cu vitez maxim, atunci caracteristicile de gira|ie sunt
esen|iale, deoarece pentru a evita un obstacol este mai ra|ional s schimbi direc|ia
ini|ial de naviga|ie, dect s realizezi o manevr de oprire.
n schimb, capacitatea de oprire a navei este foarte important n domeniul
vitezelor mici de naviga|ie.
n regimul obisnuit de naviga|ie este esen|ial capacitatea navei de a-si men|ine
direc|ia de naviga|ie. Pstrarea traiectoriei ini|iale este legat de conceptul de echilibru
stabil. Un corp se afl n echilibru stabil dac revine la pozi|ia ini|ial de echilibru
dup ncetarea ac|iunii factorilor perturbatori. n caz contrar, timonierul sau pilotul
automat trebuie s aplice corec|ii de traiectorie, care implic cresterea consumului de
combustibil si a duratei cursei.
Modelele teoretice ale manevrabilit|ii conduc la investigarea miscrilor navei n
planul orizontal, n domeniul de timp. Principala dificultate legat de simularea
manevrelor navei este aceea de a determina for|ele hidrodinamice care ac|ioneaz
asupra carenei navei. Investiga|iile se realizeaz, adesea, n condi|ii restrictive de
naviga|ie (fund limitat, influen|a pere|ilor laterali), iar efectul suprafe|ei libere si
vscozitatea fluidului sunt de cele mai multe ori neglijate.
Performan|ele de manevrabilitate ale navei sunt determinate si de tipul
echipamentelor de guvernare adoptate de proiectantul navei pentru controlul
traiectoriei sau pozi|iei acesteia. Mijloacele de guvernare de la bordul navei se mpart
n dou grupe distincte [5]:
- mijloace de control active;
- mijloace de control pasive.
Mijloacele de control active sunt alimentate de o form de energie echivalent
care este transformat n for|e si momente de control. Cele mai uzuale mijloace active
de guvernare sunt:
- propulsoarele principale (elice cu pas fix sau reglabil, propulsor azimutal,
propulsor Voith-Schneider, elice n duz fix sau orientabil, elice n duz
cu arip pentru guvernare);
- propulsoarele transversale (cu elice sau cu pompe);
- crmele active.
Func|ionarea mijloacelor de guvernare active este controlat prin intermediul
sensului de rota|ie, a tura|iei elicei, a pasului elicei si a unghiului de inciden| a
profilului palei. Mijloacele de guvernare active sunt utilizate n domeniul vitezelor
moderate ale navelor, spre deosebire de cele pasive care sunt eficiente doar la viteze
mai mari.
Mijloacele de control pasive absorb energie din mediul fluid, datorit vitezei de
avans a navei sau vitezei curentului de fluid la iesirea din propulsor. Cel mai utilizat
mijloc pasiv de guvernare este crma, a crei eficien| este controlat prin unghiul de
atac sau prin mrimea suprafe|ei imerse.
For|ele si momentul de control produse de ac|iunea mijloacelor de guvernare
asupra corpului navei sunt prezentate n fig.1.1. S-a notat cu X for|a longitudinal, cu
Y for|a lateral, iar N reprezint momentul de rotire a navei n plan orizontal.
Capitolul 1. Considera|ii generale
_______________________________________________________________________________________________
11
For|ele si momentele de control sunt influen|ate de geometria corpului navei si de
tipul mijloacelor de guvernare. Dac asupra navei ac|ioneaz o for| lateral de
guvernare, atunci mediul fluid se va opune deplasrii laterale cu o for| de reac|ie
hidrodinamic, notat cu Y
r
.

Fig. 1.1 For|e si momente de control produse deac|iunea mijloacelor de guvernare

For|ele si momentele de control depind de componentele longitudinale u si u ale
vitezei si respectiv accelera|iei miscrii, de componentele laterale v si v ale vitezei si
respectiv accelera|iei miscrii, de componentele r si r ale vitezei si respectiv
accelera|iei miscrii de rota|ie n planul orizontal, precum si de unghiul de bandare a
crmei,o .
Dac unghiul de nclinare transversal a navei,| , depseste valoarea de 10
o

atunci dependen|ele prezentate anterior se amplific substan|ial, fapt ce determin
considerarea suplimentar a momentului de nclinare transversal, K, generat fie de
ac|iunea vntului la travers, fie chiar de manevra de gira|ie a navei, efectuat la valori
mai mari ale numrului Froude , ) 25 , 0 >
n
F . n aceast situa|ie particular, sistemul
ecua|iilor miscrii navei n planul orizontal se completeaz cu ecua|ia caracteristic
miscrii de rota|ie a navei n jurul axei longitudinale.

C A P I T O L U L 2

MODELAREA MATEMATIC A
MANEVRABILIT|II NAVEI
2.1 MODELUL ABKOWITZ

2.1.1 ECUA|IILE MI$CRII CORPULUI CU $ASE GRADE DE
LIBERTATE

Se consider un sistem de axe Oxyz legat de corpul navei [1]. Axa longitudinal
0x are sens pozitiv nspre prova, este situat n planul diametral si este paralel cu
planul de baz sau cu planul suprafe|ei libere a apei calme. Axa lateral 0y este
perpendicular pe planul diametral si are sens pozitiv spre tribord. Axa vertical 0z
este perpendicular pe planul suprafe|ei libere a apei calme si are sens pozitiv spre
chila navei.
n general, miscarea unui corp cu suprafa| liber are sase grade de libertate,
constnd n trei transla|ii (x,y,z) si trei rota|ii , ) u | , , n raport cu axele sistemului de
coordonate ales. Dac privim de pe puntea navei spre prova, atunci miscarea de rota|ie
n jurul axei Ox (miscarea de ruliu,| ) este pozitiv n sensul naintrii acelor de
Capitolul 2. Simularea manevrabilit|ii navei
_______________________________________________________________________________________________
13
ceasornic. Miscarea de rota|ie n jurul axei Oy (miscarea de tangaj, u ) este pozitiv
dac prova urc sau iese din ap. Miscarea de rota|ie n jurul axei 0z este pozitiv
dac nava se roteste spre tribord.
S analizm ecua|iile de miscare ale corpului cu sase grade de libertate, lund n
considera|ie sistemul de axe 0xyz legat de corp. Se aplic teoremele universale ale
mecanicii (teorema impulsului si teorema momentului cinetic [9]).
Teorema impulsului aplicat unui punct material (i) exprim faptul c derivata
cantit|ii de miscare (impulsului) este egal cu for|a exterioar
i
F care ac|ioneaz
asupra punctului material
, )
i i i
v m
dt
d
F = (2.1)
S-a notat cu m
i
masa punctului material si cu
i
v viteza de deplasare. Corpul rigid
este alctuit dintr-un numr mare de puncte materiale. Pentru un sistem de N puncte
materiale de mase m
i
, N i ,..., 1 = , ecua|iile de miscare ale acestor puncte pot fi scrise
n conformitate cu principiile mecanicii newtoniene, sub forma
, )

= = =
= +
N
i
N
i
i i
N
i
i i
v m
dt
d
R F
1 1 1
(2.2)
unde
i
R reprezint for|ele interioare ale sistemului. n virtutea principiului ac|iunii si
reac|iunii suma for|elor interioare sistemului se anuleaz
0
1
=
=
N
i
i
R . (2.3)
n aceste condi|ii, ecua|ia (2.2.) devine
, )
i i
N
i
N
i
i
v m
dt
d
F =

= = 1 1
. (2.4)
Notm faptul c vitezele
i
v nu sunt independente, deoarece punctele materiale
sunt atasate corpului rigid. Dac
i
r este raza vectoare a punctului material i fa| de
originea 0 a sistemului de axe solidar legat de corp,
0
v este viteza corpului n origine,
iare este viteza unghiular de rota|ie a corpului, atunci viteza total
i
v devine
i i
r v v + = e
0
. (2.5)
nlocuind rela|ia (2.5) n (2.4) se ob|ine
, ) j
|
.
|
\
|
+
c
c
=
= + =

=
= =
i
N
i
i
N
i
i i
N
i
i
r m
dt
d
t
v
m
r v m
dt
d
F
1
0
1
0
1
e
e
(2.6)
_______________________________________________________________________________________________
14
unde
=
=
N
i
i
m m
1
reprezint masa corpului. n continuare, dac se noteaz cu
G
r raza
vectoare a centrului de greutate G si |inem cont de rela|ia
, )
=
=
N
i
i i G
r m r m
1
(2.7)
atunci expresia (2.6) devine
, )
, )
, )
, ) .
0
0
0
0
0
0
0
1
(
+ + +
c
c
=
=
(
+ + +
c
c
=
=
|
.
|
\
|
+ +
c
c
=
=
(
+
c
c
=
= +
c
c
= =
=
G G
G G
G
G
G
G
N
i
i
r v r
dt
d
t
v
m
r v r
dt
d
t
v
m
dt
r d
r
dt
d
t
v
m
r
dt
d
t
v
m
r
dt
d
m
t
v
m F F
e e e
e
e e
e
e
e
e
e
(2.8)
Pentru dezvoltarea produselor vectoriale de mai sus, se utilizeaz urmtoarele
nota|ii ale componentelor vectorilor
k Z j Y i X F
k r j q i p
k w j v i u v
k z j y i x r
G G G G
+ + =
+ + =
+ + =
+ + =
e
0
(2.9)
si se ob|ine
k x
dt
dq
y
dt
dp
j z
dt
dp
x
dt
dr
i y
dt
dr
z
dt
dq
z y x
dt
dr
dt
dq
dt
dp
k j i
r
dt
d
G G G G G G
G G G
G
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
=
= =
e

_______________________________________________________________________________________________
15
, ) , ) , )k qu v p j w p u r i v r w q
w v u
r q p
k j i
v
+ + =
= =
0
e

, ) , ) , )k x q y p j z p x r i y r z q
z y x
r q p
k j i
r
G G G G G G
G G G
G
+ + =
= = e

, )
, ) , ) j
, ) , ) j
, ) , ) j .
2 2
2 2
2 2
k z q p y q x p r
j y p r x p z r q
i x r q z r y q p
x q y p z p x r y r z q
r q p
k j i
r
G G G
G G G
G G G
G G G G G G
G
+ + +
+ + + +
+ + + =
=

= e e

nlocuind produsele vectoriale de mai sus n rela|ia (2.8) se ob|in cele trei ecua|ii
ale miscrii corpului, rezultate prin aplicarea teoremei impulsului [23]
, ) , )
(
+ + + + +
c
c
=
G G G G G
x r q p rz qy y
dt
dr
z
dt
dq
rv qw
t
u
m X
2 2

, ) , )
(
+ + + + +
c
c
=
G G G G G
y p r q px rz z
dt
dp
x
dt
dr
pw ru
t
v
m Y
2 2

, ) , )
(
+ + + + +
c
c
=
G G G G G
z q p r qy px x
dt
dq
y
dt
dp
qu pv
t
w
m Z
2 2
.
(2.10)
Celelalte trei ecua|ii de miscare se ob|in prin utilizarea teoremei momentului
cinetic [9] care exprim faptul c derivata momentului cinetic fa| de un punct fix 0
este egal cu momentul for|ei fa| de acel punct. Pentru un sistem de N puncte
materiale, teorema momentului cinetic se poate scrie sub forma
, ) , )
i i
N
i
i
N
i
i i i
v m
dt
d
r F r M = +

= = 1 1
(2.11)
unde
i
M este momentul exterior care ac|ioneaz asupra punctului material i. n
virtutea principiului ac|iunii si reac|iunii suma momentelor interioare sistemului este
_______________________________________________________________________________________________
16
nul si nu a mai fost luat n considera|ie n rela|ia de mai sus. n continuare,
introducnd rela|iile (2.5) si (2.7) n (2.11) se ob|in succesiv rela|iile de mai jos
, ) , )
, )
, ) j
, )
, ) j
, )
, ) j
, ) j .
1 1
0
0
1
0
1
0
1
0
1 1
0
0
1 1
0
1 1
0
1
0
1
0
1
0
1 1
i
N
i
i i i
N
i
i i G
i
N
i
i i
G i
N
i
i i G
i
N
i
i i
N
i
i i i
N
i
i i G
i
N
i
i i i
N
i
i i G
i
N
i
i i i
N
i
i i
N
i
i i
i
i
N
i
i i
i
N
i
i i
i
N
i
i i
N
i
i i i
r r m r
t
r m v
t
v
r m
r r m
v r m r
t
r m
t
v
r m
r r m
v r m r
t
r m
t
v
r m
r v r m r
t
r m
t
v
r m
dt
r d
r m r
dt
r m
t
v
r m
dt
r d
r
dt
d
t
v
r m
r
dt
d
t
v
r m
r v
dt
d
r m F r M
+
|
.
|
\
|

c
c
+
|
.
|
\
|
+
c
c
=
= +
+ +
|
.
|
\
|

c
c
+
c
c
=
= +
+ + |
.
|
\
|

c
c
+
c
c
=
= + +
|
.
|
\
|

c
c
+
c
c
=
=
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|

c
+
c
c
=
=
|
.
|
\
|
+ +
c
c
=
=
(
+
c
c
=
= + = +

= =
=
=
=
= =
= =
= = =
=
=
= =
e e
e
e
e e
e
e
e e
e
e
e e
e
e
e
e
e
e
e

(2.12)
Dezvoltnd produsele vectoriale de mai sus se ob|in urmtoarele forme
k x
t
q
y
t
p
j z
t
p
x
t
r
i y
t
r
z
t
q
z y x
t
r
t
q
t
p
k j i
r
t
i i i i i i
i i i
i
|
.
|
\
|
c
c
c
c
+
|
.
|
\
|
c
c
c
c
+
|
.
|
\
|
c
c
c
c
=
=
c
c
c
c
c
c
=
c
ce

_______________________________________________________________________________________________
17
, )
, )
, ) k z
t
q
y
t
p
x y x
t
r
j y
t
r
z
t
p
x z x
t
q
i x
t
r
z
t
q
y z y
t
p
x
t
q
y
t
p
z
t
p
x
t
r
y
t
r
z
t
q
z y x
k j i
r
t
r
i i i i i
i i i i i
i i i i i
i i i i i i
i i i i i
(
|
.
|
\
|
c
c
+
c
c
+
c
c
+
+
(
|
.
|
\
|
c
c
+
c
c
+
c
c
+
+
(
|
.
|
\
|
c
c
+
c
c
+
c
c
=
=
|
.
|
\
|
c
c
c
c
|
.
|
\
|
c
c
c
c
|
.
|
\
|
c
c
c
c
= |
.
|
\
|

c
c
2 2
2 2
2 2
e

, ) , ) , )k qu pv j pw ru i rv qw
w v u
r q p
k j i
v
+ + =
= =
0
e

k qu pv
t
w
j pw ru
t
v
i rv qw
t
u
v
t
v
|
.
|
\
|
+
c
c
+ |
.
|
\
|
+
c
c
+ |
.
|
\
|
+
c
c
= +
c
c
0
0
e

k rv qw
t
u
y pw ru
t
v
x m
j qu pv
t
w
x rv qw
t
u
z m
i pw ru
t
v
z qu pv
t
w
y m
qu pv
t
w
pw ru
t
v
rv qw
t
u
mz my mx
k j i
v
t
v
r m
G G
G G
G G
G G G G
(
|
.
|
\
|
+
c
c
|
.
|
\
|
+
c
c
+
+
(
|
.
|
\
|
+
c
c
|
.
|
\
|
+
c
c
+
+
(
|
.
|
\
|
+
c
c
|
.
|
\
|
+
c
c
=
=
|
.
|
\
|
+
c
c
|
.
|
\
|
+
c
c
|
.
|
\
|
+
c
c
= |
.
|
\
|
+
c
c
0
0
e

_______________________________________________________________________________________________
18
, ) , ) , ) j
, ) , ) j
, ) , ) j k z q p qy px r
j y p r px rz q
i x r q rz qy p r
i i i
i i i
i i i i
2 2
2 2
2 2
+ + +
+ + + +
+ + + = e e

, ) j , ) , ) , ) , ) j
, ) , ) , ) , ) j
, ) , ) , ) , ) j
, ) , ) j
, ) , ) j
, ) , ) j .
2 2 2 2
2 2 2 2
2 2 2 2
2 2 2 2
2 2 2 2
2 2 2 2
k y x qp z qrx z pry y x p q
j x z rp z pqy y rqx z x r p
i z y rq y prx z pqx z y q r
k y x r q rz qy py y x p r px rz qx
j z x q p qy px rx z x r q rz qy pz
i z y p r px rz qz z y q p qy px ry r r
i i i i i i i i
i i i i i i i i
i i i i i i i i
i i i i i i i i i i
i i i i i i i i i i
i i i i i i i i i i i i
+ + +
+ + + +
+ + + =
= + + + + + +
+ + + + + + +
+ + + + + + = e e

n continuare, se defineste matricea momentelor de iner|ie mecanice
zz zy zx
yz yy yx
xz xy xx
I I I
I I I
I I I
I =

(2.13)

n care
, )
, )
, )
2 2
1
2 2
1
2 2
1
i i
N
i
i zz
i i
N
i
i yy
i i
N
i
i xx
y x m I
z x m I
z y m I
+ =
+ =
+ =
=
=
=

.
1
1
1
=
=
=
= =
= =
= =
N
i
i i i zy yz
N
i
i i i zx xz
N
i
i i i yx xy
z y m I I
z x m I I
y x m I I

|innd cont de expresiile (2.13) se ob|in urmtoarele dezvoltri echivalente

_______________________________________________________________________________________________
19
, )
, )
, )
.
2 2
1
2 2
1
2 2
1 1
k I
t
r
I
t
q
I
t
p
j I
t
r
I
t
q
I
t
p
i I
t
r
I
t
q
I
t
p
k z
t
q
y
t
p
x y x
t
r
m
j y
t
r
z
t
p
x z x
t
q
m
i x
t
r
z
t
q
y z y
t
p
m r
t
r m
zz zy zx
yz yy yx
xz xy xx
i i i i i
N
i
i
i i i i i
N
i
i
i i i i i
N
i
i i
N
i
i i
|
.
|
\
|
c
c
+
c
c
+
c
c
=
+
|
.
|
\
|
c
c
+
c
c
+
c
c
=
+
|
.
|
\
|
c
c
+
c
c
+
c
c
=
=
(
|
.
|
\
|
c
c
+
c
c
+
c
c
+
+
(
|
.
|
\
|
c
c
+
c
c
+
c
c
+
+
(
|
.
|
\
|
c
c
+
c
c
+
c
c
=
|
.
|
\
|

c
c

=
=
= =
e

=
N
i
i i
r m
1
, ) j =
i
r e e
=
+ + + =
N
i
i i i i i i i i i
i z y rq y prx z pqx z y q r m
1
2 2 2 2
)] ( ) [(
=
=
+ + + +
+ + + +
N
i
i i i i i i i i i
N
i
i i i i i i i i i
k y x qp z qrx z pry y x p q m
j x z rp z pqy y rqx z x r p m
1
2 2 2 2
1
2 2 2 2
)] ( ) [(
)] ( ) [(

. )] ( ) [(
)] ( ) [(
)] ( ) [(
2 2
2 2
2 2
k I I qp qrI prI I q p
j I I rp pqI rqI I p r
i I I rq prI pqI I r q
xx yy xz yz xy
zz xx yz xy xz
yy zz xy xz yz
+ + +
+ + + +
+ + + =

Membrul stng al ecua|iei (2.11) reprezint momentul total care ac|ioneaz asupra
corpului, avnd componentele K, M, N
, ) .
1
k N j M i K F r M
N
i
i i i
+ + = +
=

(2.14)

Cu nota|iile de mai sus, se ob|in cele trei ecua|ii ale miscrii corpului, rezultate
prin aplicarea teoremei momentului cinetic
_______________________________________________________________________________________________
20
, ) , )
(
|
.
|
\
|
+
c
c
|
.
|
\
|
+
c
c
+
+ + + +
+
c
c
+
c
c
+
c
c
=
pw ru
t
v
z qu pv
t
w
y m
prI pqI I r q I I rq
I
t
r
I
t
q
I
t
p
K
G G
xy xz yz yy zz
xz xy xx
2 2

(2.15)

, ) , )
(
|
.
|
\
|
+
c
c
|
.
|
\
|
+
c
c
+
+ + + +
+
c
c
+
c
c
+
c
c
=
qu pv
t
w
x rv qw
t
u
z m
qpI qrI I p r I I pr
I
t
r
I
t
q
I
t
p
M
G G
yz xy xz zz xx
yz yy yx
2 2

, ) , )
.
2 2
(
|
.
|
\
|
+
c
c
|
.
|
\
|
+
c
c
+
+ + + +
+
c
c
+
c
c
+
c
c
=
rv qw
t
u
y pw ru
t
v
x m
qrI prI I q p I I pq
I
t
r
I
t
q
I
t
p
N
G G
xz yz xy xx yy
zz zy zx

Rela|iile (2.10) si (2.15) reprezint sistemul ecua|iilor diferen|iale ale miscrii
corpului rigid cu sase grade de libertate, n cazul n care originea sistemului de axe nu
este n centrul de greutate al corpului. n ipoteza neglijrii momentelor de iner|ie
centrifugale, ecua|iile (2.15) se simplific
, )
(
|
.
|
\
|
+
c
c
|
.
|
\
|
+
c
c
+
+ +
c
c
=
pw ru
t
v
z qu pv
t
w
y m
I I rq I
t
p
K
G G
yy zz xx

, )
(
|
.
|
\
|
+
c
c
|
.
|
\
|
+
c
c
+
+ +
c
c
=
qu pv
t
w
x rv qw
t
u
z m
I I pr I
t
q
M
G G
zz xx yy

(2.16)

_______________________________________________________________________________________________
21
, )
.
(
|
.
|
\
|
+
c
c
|
.
|
\
|
+
c
c
+
+ +
c
c
=
rv qw
t
u
y pw ru
t
v
x m
I I pq I
t
r
N
G G
xx yy zz

Termenii care con|in coordonatele centrului de greutate (x
G
, y
G
, z
G
) reprezint
momentele rezultate din ac|iunea for|elor de reac|ie, de natur iner|ial, cauzate de
accelera|ia centrului de greutate. Dac originea sistemului de axe de coordonate este
fixat chiar n centrul de greutate al corpului, atunci 0 =
G
r si sistemul ecua|iilor
diferen|iale ale miscrii corpului (2.10) si (2.16) capt forma simplificat
|
.
|
\
|
+
c
c
=
|
.
|
\
|
+
c
c
=
|
.
|
\
|
+
c
c
=
qu pv
t
w
m Z
pw ru
t
v
m Y
rv qw
t
u
m X

(2.17)

, )
, )
, ).
xx yy zz
zz zz yy
yy zz xx
I I pq I
t
r
N
I I pr I
t
q
M
I I rq I
t
p
K
+
c
c
=
+
c
c
=
+
c
c
=

(2.18)

n cadrul studiului manevrabilit|ii navelor de suprafa|, miscrile principale care
trebuiesc luate n considerare sunt miscrile din planul orizontal. Miscrile verticale
ale navei pot fi neglijate. Totusi, miscarea de ruliu poate fi cuplat cu miscrile din
planul orizontal, mai ales n cazul navelor rapide, care dezvolt o nclinare
transversal apreciabil n cursul manevrei de gira|ie. n aceast situa|ie, dac se alege
originea sistemului de axe de coordonate n planul de simetrie al navei (n planul
diametral), atunci 0 =
G
y , 0 = w , 0 = q si sistemul ecua|iilor diferen|iale de miscare
(2.10) si (2.16) devine
|
.
|
\
|
+ +
c
c
=
|
.
|
\
|
+
c
c
=
G G
G G
z
dt
dp
x
dt
dr
ru
t
v
m Y
prz x r rv
t
u
m X
2

(2.19)

_______________________________________________________________________________________________
22
. |
.
|
\
|
+
c
c
+
c
c
=
|
.
|
\
|
+
c
c
c
c
=
ru
t
v
mx I
t
r
N
ru
t
v
mz I
t
p
K
G zz
G xx

(2.20)

n continuare, n ipoteza neglijrii miscrii de ruliu (p =0), sistemul ecua|iilor
diferen|iale ale miscrii (2.19) si (2.20) capt forma simplificat
|
.
|
\
|
+ +
c
c
=
|
.
|
\
|

c
c
=
G
G
x
dt
dr
ru
t
v
m Y
x r rv
t
u
m X
2

(2.21)

|
.
|
\
|
+
c
c
+
c
c
= ru
t
v
mx I
t
r
N
G zz
.

(2.22)

2.1.2 FOR|E $I MOMENTE HIDRODINAMICE PE
CORPUL NAVEI

n cadrul acestui paragraf sunt analizate for|ele si momentele hidrodinamice
exercitate de ap asupra navei care execut o miscare de manevrabilitate impus.
Torsorul hidrodinamic depinde de numerosi factori, cum ar fi:
- propriet|ile corpului (dimensiunile principale, geometria formelor, masa,
pozi|ia centrului de greutate, momentele de iner|ie mecanice);
- mrimile fizice caracteristice miscrii corpului (vitezele liniare si
unghiulare, amplitudinile si accelera|iile miscrilor);
- propriet|ile fluidului (densitatea, vscozitatea, tensiunile superficiale,
presiunea);
- parametrii suprafe|ei de control (bandarea crmei, viteza si accelera|ia
bandrii).
Dintre acestia, cei mai importan|i factori sunt mrimile fizice caracteristice
miscrii corpului si densitatea apei. Deoarece torsorul hidrodinamic este o func|ie cu
mai multe variabile, pentru o exprimare matematic mai simpl se utilizeaz
dezvoltarea n serie Taylor. Astfel, pentru o func|ie de o singur variabil, dezvoltarea
n serie Taylor (n jurul unei valori x
0
) este dat de expresia
, ) , )
, )
, )
, )
, ) ...
! 2
1
2
0
2
0
2
0
0
0
+
c
c
+
c
c
+ = x x
x
x f
x x
x
x f
x f x f . (2.23)

_______________________________________________________________________________________________
23
Introducnd nota|iile
, )
, )
2
0
2
0
x
x f
f
x
x f
f
xx
x
c
c
=
c
c
=

rela|ia (2.23) devine
, ) , ) , ) , ) ...
! 2
1
2
0 0 0
+ + + = x x f x x f x f x f
xx x

iar n cazul 0
0
= x se ob|ine
, ) , ) ...
! 2
1
0
2
+ + + = x f x f f x f
xx x
.

Pentru o func|ie de dou variabile, rezult n mod analog urmtoarea expresie
, ) , ) , ) , )
, ) , ) , ), ) j .... 2
! 2
1
, ,
0 0
2
0
2
0
0 0 0 0
+ + + +
+ + + =
y y x x f y y f x x f
y y f x x f y x f y x f
xy yy xx
y x

iar n cazul 0
0 0
= = y x se ob|ine
, ) , ) , ) ... 2
! 2
1
0 , 0 ,
2 2
+ + + + + + = xy f y f x f y f x f f y x f
xy yy xx y x
.

Dac dezvoltarea n serie Taylor se limiteaz la termenii de ordinul nti, atunci se
ob|in formele liniarizate ale dezvoltrii. Adoptnd miscarea rectilinie cu vitez
constant , ) U u = drept condi|ie ini|ial de echilibru a navei si eliminnd termenii de
ordin superior (r
2
si rv) ai sistemului ecua|iilor diferen|iale de miscare (2.21) si (2.22),
se ob|in urmtoarele forme liniarizate ale miscrii navei n plan orizontal [23]
, )
, ). rU v mx r I r N v N r N v N N
x r rU v m r Y v Y r Y v Y Y
u m u X u X X
G zz r v r v e
G r v r v e
u u e
+ + = + + + +
+ + = + + + +
= + +

(2.24)

unde
e
X ,
e
Y ,
e
N sunt componentele torsorului exterior
e
F (generat de ac|iunea
propulsorului si a organului de guvernare). Coeficien|ii
u
X ,
u
X

,
v
Y ,
r
Y ,
v
Y
,
r
Y
,
v
N ,
r
N ,
v
N
si
r
N
caracterizeaz ac|iunea mediului fluid asupra carenei navei si se

numesc coeficien|i hidrodinamici sau derivate hidrodinamice.

_______________________________________________________________________________________________
24

2.1.3 SOLU|IA SISTEMULUI ECUA|IILOR LINIARE
DE MI$CARE

Sistemul (2.24) poate fi scris si sub form echivalent
, )
, ) , ) , )
, ) , ) , ) .
e G r v r zz v G
e r v r G v
e u u
N r U mx N v N r N I v N mx
Y r mU Y v Y r Y mx v Y m
X u X u X m
+ = +
+ + = +
+ =

(2.25)

Observm c prima ecua|ie (care caracterizeaz miscarea navei pe direc|ie
longitudinal) este decuplat de ecua|iile miscrii de deriv lateral si de rota|ie n
plan orizontal.
Notnd cu { ; r v s , = vectorul de stare de componente v si r, sistemul ecua|iilor
cuplate (de deriv lateral si de rota|ie n plan orizontal) poate fi scris sub forma
matricial [23]
e
G r v
r v
r zz v G
r G v
F s
U mx N N
mU Y Y
s
N I N mx
Y mx Y m
+
(
=
(

.

(2.26)

Notnd matricea din membrul stng cu M si pe cea din membrul drept cu P,
rela|ia (2.26) devine
e
F s P s M + =

. (2.27)
Matricea M este matricea maselor si momentelor de iner|ie mecanice ale navei,
care este totdeauna inversabil. Dac se noteaz cu
1
M inversa matricei M si se
amplific ecua|ia (2.27) cu
1
M , se ob|in formele echivalente
e
F M s P M s
1 1
+ =
(2.28)

e
F B s A s + =
(2.29)
n care
.
1
1
=
=
M B
P M A
(2.29a)
Matricea A caracterizeaz dinamica intern a sistemului, iar matricea P este
matricea de amortizare poten|ial.
La prima vedere, sistemul ecua|iilor cuplate (de deriv lateral si de rota|ie n plan
orizontal) are patru necunoscute: v , r , v si r . Dac se ob|in solu|iile necunoscutelor
v si r ca func|ii de timp, atunci prin derivare se determin implicit v si r . Rezult c
variabilele v si r sunt dependente, iar sistemul celor dou ecua|ii cuplate are dou
necunoscute independente (v si r). Dac se ob|in solu|iile necunoscutelor v si r ca
func|ii de timp, atunci prin integrare rezult variabilele dependente v si r.
_______________________________________________________________________________________________
25

2.1.4 STABILITATEA DIREC|IONAL A NAVEI

Se consider o nav aflat n miscare rectilinie si uniform, asupra creia
ac|ioneaz o perturba|ie infinit mic care determin o usoar modificare a traiectoriei.
Dac nava revine la condi|ia ini|ial de echilibru dup ncetarea ac|iunii perturba|iei
externe, atunci este stabil la drum, men|inndu-si direc|ia de deplasare ini|ial.
O nav instabil dinamic n miscarea rectilinie si uniform de avans, nu-si poate
men|ine direc|ia ini|ial de naviga|ie dac nu este ac|ionat sistemul de guvernare.
Studiul stabilit|ii direc|ionale a navei se poate efectua pe baza analizei stabilit|ii
solu|iilor sistemului ecua|iilor de miscare rectilinie si uniform, n absen|a oricrei
perturba|ii externe (forma omogen a sistemului 2.29)
s A s =

(2.30)
ob|inndu-se astfel criteriile de stabilitate direc|ional.
Facem observa|ia c o nav cu stabilitate de drum excesiv pierde din
performan|ele de manevrabilitate propriu-zise (de gira|ie). Pe de alt parte, o nav
instabil nu pstreaz drumul drept si trebuie ac|ionat n mod repetat asupra sistemului
de guvernare pentru pstrarea traiectoriei ini|iale. n consecin|, este necesar s se
realizeze un compromis ntre calit|ile de stabilitate direc|ional si manevrabilitate
propriu-zis.
S considerm urmtoarea form echivalent a sistemului omogen (2.30)
2 22 1 21 2
2 12 1 11 1
s A s A s
s A s A s
+ =
+ =
(2.31)
unde v s =
1
si r s =
2
. Din prima ecua|ie a sistemului (2.31) separm necunoscuta s
2

12
1 11 1
2
A
s A s
s

=

.

Apoi, se calculeaz derivata
2
s
12
1 11 1
2
A
s A s
s

= .

Se nlocuiesc necunoscutele
2
s si
2
s n cea de-a doua ecua|ie din sistemul (2.31)
si se ob|in formele echivalente
12
1 11 1
22 1 21
12
1 11 1
A
s A s
A s A
A
s A s
+ =

, ) , ) 0
1 21 12 22 11 1 22 11 1
= + + s A A A A s A A s . (2.32)
Condi|ia necesar si suficient pentru ca solu|ia ecua|iei diferen|iale omogene
(2.32) s fie stabil este aceea ca fiecare coeficient al ecua|iei s fie pozitiv
_______________________________________________________________________________________________
26
. 0
0
21 12 22 11
22 11
>
>
A A A A
A A
(2.33)
n continuare, se determin elementele matricei A, |innd cont de rela|ia (2.29a).
Mai nti se calculeaz inversa matricei M, utiliznd expresia
-
= M
M
M
det
1
1
. (2.34)
Determinantul construit cu elementele matricei M are valoarea
, ), ) , ), ).
det
v G r G r zz v
r zz v G
r G v
N mx Y mx N I Y m
N I N mx
Y mx Y m
M

=
=

=
(2.35)
Transpusa matricei M are forma
(

=
r zz r G
v G v t
N I Y mx
N mx Y m
M

(2.36)
iar matricea
-
M (construit cu complemen|ii algebrici ai matricei transpuse) devine
, )
, )
(

=
-
v v G
r G r zz
Y m N mx
Y mx N I
M

. (2.37)
|innd cont de rela|iile (2.34) si (2.37) se ob|ine urmtoarea expresie a matricei
inverse
1
M
, )
, )
(
v v G
r G r zz
Y m N mx
Y mx N I
M
M

det
1
1
. (2.38)
n continuare, se calculeaz produsul matricelor
1
M si P
, )
, )
, ) , ) , ), ) , ), )
, ) , ) , ), ) , ), )
(
+ +

=
=
(

= =

U mx N Y m mU Y N mx N Y m Y N mx
U mx N Y mx mU Y N I N Y mx Y N I
M
U mx N N
mU Y Y
Y m N mx
Y mx N I
M
P M A
G r v r v G v v v v G
G r r G r r zz v r G v r zz
G r v
r v
v v G
r G r zz

det
1
det
1
1

pentru a determina elementele , ) 2 , 1 , = j i A
ij
ale matricei A, prezentate separat cu
rela|iile de mai jos

_______________________________________________________________________________________________
27
, ) , )
, ), ) , ), )
, ), ) , ), )
, ), ) , ), )
, ) , )
, ), ) , ), )
, ), ) , ), )
, ), ) , ), )
.
22
21
12
11
v G r G r zz v
r G v r G v
v G r G r zz v
v v v G v
v G r G r zz v
r G G r r r zz
v G r G r zz v
v G r v r zz
N mx Y mx N I Y m
N U mx Y m Y mU mx N
A
N mx Y mx N I Y m
N Y m Y mx N
A
N mx Y mx N I Y m
N U mx mx Y Y mU N I
A
N mx Y mx N I Y m
N mx Y Y N I
A

=

+
=

=

+
=
(2.39)
S analizm condi|iile de stabilitate (2.33) |innd cont de expresiile (2.39) ale
coeficien|ilor , ) 2 , 1 , , = j i A
ij
. Se introduc urmtoarele ipoteze simplificatoare:
- originea sistemului de axe se afl n centrul de greutate , ) 0 =
G
x ;
- derivatele hidrodinamice
v
N ,
v
N
,
r
Y si
r
Y
au valori foarte mici n

compara|ie cu celelalte derivate;
- termenul
v
Y
este de ordinul de mrime al masei navei, m;

- termenul
zz r
I N ~

si expresiile (2.39) se pot scrie sub urmtoarele forme
, )
, ), )
, ), )
, ), )
, )
, ), )
, )
, ), )
.
22
21
12
11
r zz v
r v
r zz v
v v v v
r zz v
r r r r zz
r zz v
r zz v
N I Y m
N Y m
A
N I Y m
N Y m Y N
A
N I Y m
N Y Y mU N I
A
N I Y m
N I Y
A

=

+
=

+
=

=
(2.40)
|innd cont de faptul c derivatele hidrodinamice
v
Y si
r
N sunt totdeauna
negative, iar factorii , )
v
Y m

si , )
r zz
N I

sunt pozitivi, rezult c
0
0
22
11
<
=
<
=
r zz
r
v
v
N I
N
A
Y m
Y
A

si prima condi|ie de stabilitate este ndeplinit
0
22 11
> A A .
_______________________________________________________________________________________________
28
Aplicnd cea de-a doua condi|ie de stabilitate (2.33) si |innd cont de rela|iile
simplificate (2.40) ob|inem
, ) , )
, ) , )
, ), ) j , ) j
, ) , )
. 0
2 2
2 2
>

+ +

r zz v
v v v v r r r r zz
r zz v
v r r zz v
N I Y m
N Y m Y N N Y Y mU N I
N I Y m
Y m N N I Y

Dar
0
0
0
0
0
0
~
~
>
>
<
<
r
v
r zz
v
r
v
Y
N
N I
Y m
N
Y

si inegalitatea de mai sus capt forma
, ) 0 > + =
r v r v
Y mU N N Y C . (2.41)
Mrimea C se numeste parametrul stabilit|ii navei, iar rela|ia (2.41) reprezint
condi|ia de stabilitate direc|ional a navei, n ipoteza 0 =
G
x . Derivata hidrodinamic
v
N reprezint factorul cu influen| decisiv asupra stabilit|ii direc|ionale a navei,
prin mrime si semn. Cu ct suprafa|a de deriv a navei este mai mare, derivata
pozitiv
v
N are valoare mai mare si stabilitatea de drum a navei creste.
n ipotez 0 =
G
x , condi|ia de stabilitate de drum devine
, ) , ) 0 > + =
r v G r v
Y mU N U mx N Y C . (2.42)
Deplasnd abscisa centrului de greutate spre prova, stabilitatea direc|ional se
mbunt|este, deoarece derivatele
v
Y si
r
N sunt negative.

2.1.5 RSPUNSUL NAVEI LA AC|IUNEA FOR|ELOR $I
MOMENTELOR DE CONTROL

Sistemele de guvernare dezvolt for|e si momente pentru controlul traiectoriei
navei. Dac ne referim la crm ca principal organ de guvernare, prin bandarea crmei
(cu unghiul o ) n acelasi sens cu sensul pozitiv al unghiului , de rotire a navei n
plan orizontal (fig. 2.1), va rezulta o rotire a navei n sens negativ si o foarte mic
miscare de transla|ie lateral n sensul pozitiv al axei y.

_______________________________________________________________________________________________
29

Fig. 2.1 Sisteme de axe de coordonate

n fig. 2.1 sistemul mobil de axe 0xyz este legat de corpul navei, iar sistemul de
axe 0
0
x
0
y
0
z
0
este fixat n spa|iu. Dac centrul de greutate al navei coincide cu originea
sistemului mobil de axe 0, atunci vectorul vitez
O
v este tangent la traiectoria navei n
punctul 0. Unghiul de rotire se mai numeste unghi de cap. Unghiul dintre direc|ia
vectorului vitez
O
v , tangent la traiectoria navei si planul diametral al navei
(materializat prin axa 0x) se numeste unghi de deriv (sau unghi de atac) si se noteaz
cu| .
n continuare, componentele torsorului exterior
e
F (generat de bandarea crmei)
pot fi scrise sub forma
o
o
o
o
N N
Y Y
e
e
=
=
(2.43)
n ipoteza neglijrii efectelor produse de componenteleo
sio

[3], unde
o
Y si
o
N
reprezint derivatele hidrodinamice ale bandrii crmei.
n momentul ini|ial al bandrii crmei, vectorul de stare { ; r v s , = este nul,
termenii de accelera|ie care depind de componentele vectorului { ; r v s
, = sunt
dominan|i, iar sistemul ecua|iilor cuplate (2.26) se poate scrie sub forma
(
=
(

o
o
o
o
N
Y
r
v
N I N mx
Y mx Y m
r zz v G
r G v

. (2.44)
_______________________________________________________________________________________________
30
Mrimile
r
Y
si
G
mx din prima linie matricial pot fi neglijate ntr-o prim
aproxima|ie si se ob|ine
, )
v
Y m
Y
v
~
o
o
0 . (2.45)
Cum numitorul
v
Y m

este pozitiv, rezult c nava va avea la momentul ini|ial o
miscare de transla|ie lateral n sensul pozitiv al axei y.
Miscarea ini|ial de rotire a navei n plan orizontal va avea loc n sensul negativ al
unghiului deoarece derivata
o
N este negativ, iar numitorul
r zz
N I

este pozitiv
, )
r zz
N I
N
r
~
o
o
0 .
(2.46)
Pentru a ob|ine forma simplificat de mai sus s-au neglijat mrimile
v
N
si
G
mx
de pe cea de-a doua linie matricial.
Faza ini|ial a bandrii suprafe|ei de control este urmat de regimul tranzitoriu, n
care vectorii de stare sunt mrimi dependente de timp si apoi de regimul stabilizat de
miscare, n care accelera|iile miscrii navei sunt nule. n consecin|, n regimul
stabilizat sistemul ecua|iilor cuplate (2.26) devine
0 =
(
+
(
o
o
o
o
N
Y
r
v
U mx N N
mU Y Y
G r v
r v
. (2.47)
Sistemul poate fi scris si sub forma
0 = +
e
F s P (2.48)
iar solu|ia s devine
e
F P s =
1
. (2.49)
Inversa matricei P se determin cu rela|ia
-
= P
P
P
det
1
1
. (2.50)
Determinantul construit cu elementele matricei P are valoare
, ) , ) C Y mU N U mx N Y
U mx N N
mU Y Y
P
r v G r v
G r v
r v
= + =
=
= det
. (2.51)
Transpusa matricei P are forma
(

=
U mx N mU Y
N Y
P
G r r
v v t
(2.52)
iar matricea
-
P devine
_______________________________________________________________________________________________
31
, )
(

=
-
v v
r G r
Y N
mU Y U mx N
P . (2.53)
|innd cont de rela|iile (2.50) si (2.53) se ob|ine urmtoarea expresie a matricei
inverse
1
P
, )
(
v v
r G r
Y N
mU Y U mx N
C
P
1
1
. (2.54)
nlocuind rela|ia (2.54) n (2.49) se ob|ine
, )
(

=
(
o
o
o
o
N
Y
Y N
mU Y U mx N
C r
v
v v
r G r
1

si componentele vectorului de stare { ; r v s , = devin
, ) , ) j
o o
o
N mU Y Y N U mx
C
v
r r G
+ =
, )
o o
o
N Y Y N
C
r
v v
= .
(2.55)
Neglijnd produsul
o
Y N
v
, viteza unghiular de rota|ie stabilizat devine
o
o
N Y
C
r
v
= . (2.56)
Dac nava este stabil la drum , ) 0 > C atunci 0 < r si nava se va roti n sens
negativ. Dac nava este instabil , ) 0 < C atunci 0 > r si nava se va roti n direc|ia
opus celei asteptate.
Raza traiectoriei circulare din faza stabilizat de miscare se poate determina cu
expresia
, )
o o
o N Y Y N
UC
r
U
R
v v

= =
(2.57)
sau cu rela|ia simplificat
o
o N Y
UC
R
v
= .
(2.58)
Se observ c raza R este direct propor|ional cu parametrul stabilit|ii navei C,
indicnd astfel faptul c o stabilitate de drum excesiv conduce la ob|inerea unei raze
mari a traiectoriei circulare a navei, deci a unor performan|e de manevrabilitate
sczute. Pentru a mbunt|i calit|ile de manevrabilitate propriu-zise se poate accepta
cresterea ariei suprafe|ei crmei (care are ca efect cresterea derivatei
o
N ), precum si
mrirea unghiului de bandare a crmei o , pn la valori care s nu depseasc unghiul
critic de cdere a portan|ei profilului.
_______________________________________________________________________________________________
32
Aceast analiz este valabil n condi|ia acceptrii ipotezelor modelului liniar de
manevrabilitate, adic la unghiuri mici de bandare a crmei si valori reduse ale vitezei
unghiulare de rota|ie r .
Un parametru important al manevrabilit|ii navei este unghiul de deriv | (fig. 2.1).
Avnd n vedere rela|ia de defini|ie a unghiului de deriv ([3], [6])
| tg U v = (2.59)
n ipoteza unghiurilor mici de deriv , ) | | ~ tg rezult [3]
, ) , ) j
o o
o
| N mU Y Y N U mx
UC U
v
r r G
+ = = . (2.60)
Mrirea unghiului de bandare a crmei conduce la cresterea unghiului de deriv.
Manevrele realizate la unghiuri mari de bandare a crmei necesit considerarea
termenilor hidrodinamici neliniari si a componentelor iner|iale neliniare. Studiul
traiectoriei navei la unghiuri mari de bandare a crmei se realizeaz cu ajutorul
modelelor hidrodinamice neliniare.

2.1.6 SOLU|IA SISTEMULUI ECUA|IILOR
NELINIARE DE MI$CARE

Pentru a ob|ine prognoze realiste ale performan|elor de manevrabilitate ale navei
se utilizeaz modele matematice neliniare, care includ termeni de ordin superior ai
dezvoltrilor n serie Taylor pentru componentele torsorului hidrodinamic [1].
Astfel, dezvoltarea n serie Taylor (incluznd termenii de ordinul III) pentru
for|ele hidrodinamice care ac|ioneaz pe direc|ia longitudinal a navei se poate scrie
sub forma
, )
, )
,
). 6 ... 6 6
3 ... 3 3 ...
! 3
1
2 ... 2 2
! 2
1
2 2 2 3 3 3
2 2 2
o
o o
o o
o
o
oo ooo
o oo
o
r v X u uv X uvr X
r X r u X v u X X v X u X
r X ur X uv X X v X u X
X r X v X u X r X v X u X X X
r v u uv uvr
r uur uuv vvv uuu
r ur uv vv uu
r v u r v u e

+ + + +
+ + + + + + + + +
+ + + + + + + + +
+ + + + + + + + =
(2.61)
n mod analog, se pot ob|ine dezvoltri ale for|elor hidrodinamice laterale Y si ale
momentelor de rota|ie n plan orizontal N . For|ele laterale exterioare asimetrice
e
Y
(generate de ac|iunea propulsorului si a organului de guvernare) pot fi considerate
func|ii dependente de viteza navei si n consecin|, modelul matematic va include
derivate hidrodinamice de forma
'
u
Y si
'
uu
Y . n mod analog vor fi luate n considera|ie
si derivatele de forma
'
u
N si
'
uu
N , datorate momentelor exterioare de rota|ie n plan
orizontal.

_______________________________________________________________________________________________
33
Forma ecua|iilor neliniare se simplific, |inndu-se cont de observa|iile lui
Abkowitz [21]: termenii de accelera|ie de ordin superior pot fi neglija|i, termenii
cupla|i dintre parametrii de vitez si accelera|ie sunt neglijabil de mici, iar pentru
corpuri simetrice 0 = = = = = = = =
u uuu uu u u uuu uu u
N N N N Y Y Y Y

.
n aceste condi|ii, forma neliniar a modelului manevrabilit|ii navei, utilizat
de Strom-Tejsen, are n vedere ecua|iile de mai jos [21]
, ) , ) o , , ,
1
r v u f X u X u X m
e u u
+ + =

, ) , ) , ) , ) o , , ,
2
r v u f Y r mU Y v Y r Y mx v Y m
e r v r G v
+ + + = +

, ) , ) , ) , ) o , , ,
3
r v u f N r U mx N v N r N I v N mx
e G r v r zz v G
+ + = +

(2.62)
n care,
, ) , )
, )
, ) , ) u r X u v X vru X u X u r X u v X
u X vr m X r X v X
r mx X X v X u X r v u f
u r u v vru u rru vvu
uuu vr r v
G rr vv uu
o o o
o o
o o
o o oo
o o
oo
+ + + + + +
+ + + + + +
+ |
.
|
\
|
+ + + + =
2 2 2
3
2 2 2 2
1
2
1
6
1
2
1
2
1
, , ,

, ) , )
, )
, )
, ) o o o
o o o
o
o o o
o o o
oo oo o
ooo
o o
vr Y u Y ru Y vu Y r Y
r Y v Y v Y rv Y vr Y
Y r Y v Y
u Y ru Y vu Y Y u Y u Y r v u f
vr uu ruu vuu rr
r v vv rvv vrr
rrr vvv
u ru vu uu u
+ + + + +
+ + + + + +
+ + + +
+ + + + + + =
2 2 2 2
2 2 2 2 2
3 3 3
2 ' '
2
2
1
2
1
6
1
, , ,

, ) , )
, )
, )
, ) .
2
1
2
1
6
1
, , ,
2 2 2 2
2 2 2 2 2
3 3 3
2 ' '
3
o o o
o o o
o
o o o
o o o
oo oo o
ooo
o o
vr N u N ru N vu N r N
r N v N v N rv N vr N
N r N v N
u N ru N vu N N u N u N r v u f
vr uu ruu vuu rr
r v vv rvv vrr
rrr vvv
u ru vu uu u
+ + + + +
+ + + + + +
+ + + +
+ + + + + + =

(2.63)

_______________________________________________________________________________________________
34
Prezen|a func|iilor , ) o , , , r v u f
i
, pentru 3 ... 1 = i , din cadrul sistemului neliniar
(2.62) constituie elementul distinctiv n compara|ie cu forma (2.25) a sistemului
ecua|iilor liniare de miscare.
Introducnd nota|iile
, ) , ) o o , , , , , ,
1
'
1
r v u f X u X r v u f
e u
+ + =
, ) , ) , ) o o , , , , , ,
2
'
2
r v u f Y r mU Y v Y r v u f
e r v
+ + + =
, ) , ) , ) o o , , , , , ,
3
'
3
r v u f N r U mx N v N r v u f
e G r v
+ + =
(2.64)
sistemul ecua|iilor neliniare (2.62) capt forma echivalent
, ) , ) o , , ,
'
1
r v u f u X m
u
=

, ) , ) , ) o , , ,
'
2
r v u f r Y mx v Y m
r G v
= +

, ) , ) , ). , , ,
'
3
o r v u f r N I v N mx
r zz v G
= +

(2.65)
Sistemul (2.65) poate fi rezolvat n raport cu accelera|iile u , v si r . Astfel,
pentru decuplarea ultimelor dou ecua|ii ale sistemului (2.65) se calculeaz r din
ultima ecua|ie
, ) , )
, )
r zz
v G
N I
v N mx r v u f
r

=
o , , ,
'
3
(2.66)
si se nlocuieste n cea de-a doua ecua|ie, ob|inndu-se
, )
, ) , ) , ) j
, )
, ) o
o
, , ,
, , ,
'
2
'
3
r v u f
N I
v N mx r v u f Y mx
v Y m
r zz
v G r G
v
=
.
Prin transformri echivalente, ultima ecua|ie devine succesiv
, ), ) , ) , ) , ), )
, ) , ) o
o
, , ,
, , ,
'
2
'
3
r v u f N I
v N mx Y mx r v u f Y mx v N I Y m
r zz
v G r G r G r zz v

=
= +

, ), ) , ), ) j
, ) , ) , ) , ) o o , , , , , ,
'
3
'
2
r v u f Y mx r v u f N I
N mx Y mx N I Y m v
r G r zz
v G r G r zz v

=
=

, ) , ) , ) , )
, ), ) , ), )
v G r G r zz v
r G r zz
N mx Y mx N I Y m
v

=
o o , , , , , ,
'
3
'
2
.

(2.67)
nlocuind solu|ia (2.67) n ecua|ia (2.66) se ob|ine succesiv

_______________________________________________________________________________________________
35
, ) , )
, ) , ) , ) , )
, ), ) , ), )
, )
r zz
v G r G r zz v
r G r zz
v G
N I
N mx Y mx N I Y m
N mx r v u f
r

=
o o
o
, , , , , ,
, , ,
'
3
'
2 '
3

, ), ) , ) , ), ) , )
, ), ) , ), ) j , )
r zz v G r G r zz v
r zz v G r zz v
N I N mx Y mx N I Y m
r v u f N I N mx r v u f N I Y m
r

=
o o , , , , , ,
'
2
'
3

, ) , ) , ) , )
, ), ) , ), )
v G r G r zz v
v G v
N mx Y mx N I Y m
r v u f N mx r v u f Y m
r

=
o o , , , , , ,
'
2
'
3
. (2.68)
Solu|iile sistemului ecua|iilor neliniare (2.65) ale miscrii navei n plan orizontal
sunt grupate mai jos
, )
, )
u
X m
r v u f
u
=
o , , ,
'
1

, ) , ) , ) , )
, ), ) , ), )
v G r G r zz v
r G r zz
N mx Y mx N I Y m
v

=
o o , , , , , ,
'
3
'
2

, ) , ) , ) , )
, ), ) , ), )
v G r G r zz v
v G v
N mx Y mx N I Y m
r

=
o o , , , , , ,
'
2
'
3
.
(2.69)
n principiu, modelul matematic neliniar al manevrabilit|ii navei poate fi redus la
un set de trei ecua|ii diferen|iale de ordinul nti, care se rezolv prin metode numerice
aproximative
j
j
j ) ( ), ( ), ( ) ( ,
) ( ), ( ), ( ) ( ,
) ( ), ( ), ( ) ( ,
"
3
"
2
"
1
t t r t v t u t f
dt
dr
t t r t v t u t f
dt
dv
t t r t v t u t f
dt
du
o
o
o
=
=
=
(2.70)
n care
, )
, )
u
X m
r v u f
f
=
o , , ,
'
1 "
1

, ) , ) , ) , )
, ), ) , ), )
v G r G r zz v
r G r zz
N mx Y mx N I Y m
f

=
o o , , , , , ,
'
3
'
2 "
2

, ) , ) , ) , )
, ), ) , ), )
v G r G r zz v
v G v
N mx Y mx N I Y m
f

=
o o , , , , , ,
'
2
'
3 "
3
.

_______________________________________________________________________________________________
36
Solu|ia numeric a vitezelor necunoscute u, v si r la pasul de timp , ) t t A + se
ob|ine cunoscnd valorile u, v si r la pasul de timp t
, )
, )
, ) ). ( ) (
) ( ) (
) ( ) (
t r t t r t t r
t v t t v t t v
t u t t u t t u
A + = A +
A + = A +
A + = A +
(2.71)
Formele (2.71) rezult prin dezvoltarea n serie Taylor a func|iilor u, v si r, pe
baza termenilor de ordinul unu. Aceast metod este adecvat pentru ecua|iile
diferen|iale (2.70) deoarece accelera|iile u , v si r variaz lent n timp (masa si
iner|ia navei este mare n compara|ie cu for|ele si momentele produse de suprafe|ele
de control).
Pentru calcularea solu|iilor (2.71) trebuie cunoscute valorile func|iilor u(0), v(0)
si r(0) la pasul de timp t =0. Cunoscnd valorile vitezelor u(t), v(t) si r(t) la fiecare pas
de timp se pot determina
- valorile instantanee ale unghiului de cap
, ) ) ( ) ( t r t t t t A + = A + (2.72)
- coordonatele traiectoriei navei fa| de sistemul fix de axe O
0
x
0
y
0
z
0

, ) j
, ) j ) ( cos ) ( ) ( sin ) ( ) (
) ( sin ) ( ) ( cos ) ( ) (
0 0
0 0
t t v t t u t t y t t y
t t v t t u t t x t t x

+ A + = A +
A + = A +
(2.73)
- raza instantanee a traiectoriei navei
) (
) ( ) (
) (
2 2
t r
t v t u
t R
+
=
(2.74)
- valoarea instantanee a unghiului de deriv
U
t v
arctg t
) (
) ( = | . (2.75)
Acurate|ea solu|iilor depinde de valoarea pasului de timp t A . Rezolvarea practic
a modelelor matematice de manevrabilitate necesit cunoasterea derivatelor
hidrodinamice. Acestea pot fi determinate att pe cale teoretic, ct si experimental.

2.2. PROGNOZA TEORETIC A
DERIVATELOR HIDRODINAMICE

Ecua|iile liniare (2.25) care descriu miscrile cuplate (de transla|ie lateral si de
rota|ie n jurul axei verticale) pot fi prezentate sub forma echivalent [23]
, ) , ) , )
, ) , ) , ) .
e v v G r G r zz
e r G r v v
N v N v N mx r N U mx r N I
Y r Y mx r Y mU v Y v Y m
= + +
= + +

(2.76)
Ecua|iile (2.76) pot fi adimensionalizate cu ajutorul urmtoarelor mrimi fizice
viteza U, lungimea navei L si densitatea fluidului p.
_______________________________________________________________________________________________
37
Urmnd o modalitatea standard de lucru, mai nti se construiesc mrimile
adimensionale (notate cu indice prim) prezentate mai jos
, )
, )
.
/
/
/ / /
2
'
'
2 2
'
'
L U
r
r
L U
r
r
L U
v
U L L
v
v
U
v
v
=
=
= =
=
(2.77)
Aplicnd o procedur similar, se definesc urmtoarele mrimi adimensionale
, )
2 2 2 3
'
'
5 2 3
'
3
2
1
/
2
1
1 '
2
1
2
1
2
1
'
L U
Y
L U L
Y
Y
U
U
U
L
x
x
L
I
L L
I
I
L
m
m
e e
e
G
G
zz zz
zz

=
|
.
|
\
|
=
= =
=
=
|
.
|
\
|
=
=

, )
3 2 2 2
'
2 2 2
'
2
1
/ /
2
1
2
1
/
2
1
L
Y
L U L U
Y
Y
UL
Y
U L U
Y
Y
v v
v
v v
v

=
|
.
|
\
|
=
=
|
.
|
\
|
=

(2.78)

_______________________________________________________________________________________________
38
, )
, )
, )
, )
, )
.
2
1
/ /
2
1
2
1
/ /
2
1
2
1
/ /
2
1
2
1
/
2
1
2
1
2
1
2
1
/ /
2
1
2
1
/ /
2
1
5 2 3 2
'
4 3 2
'
4 2 3 2
'
3 3 2
'
3 2 2 2
'
4 2 2 2
'
3 2 2
'
L
N
L U L U
N
N
UL
N
L U L U
N
N
L
N
L U L U
N
N
UL
N
U L U
N
N
L U
N
L L U
N
N
L
Y
L U L U
Y
Y
UL
Y
L U L U
Y
Y
r r
r
r r
r
v v
v
v v
v
e e
e
r r
r
r r
r
=
|
.
|
\
|
=
=
|
.
|
\
|
=
=
|
.
|
\
|
=
=
|
.
|
\
|
=
=
|
.
|
\
|
=
=
|
.
|
\
|
=
=
|
.
|
\
|
=

(2.78)
Notm c for|ele au fost adimensionalizate cu
2 2
2
1
L U , iar momentele cu
3 2
2
1
L U . |innd cont de rela|iile (2.78), ecua|iile liniare (2.76) pot fi scrise sub
forma adimensional de mai jos
, ) , ) , )
, ) , ) , ) . ' ' ' ' ' ' ' ' '
' ' ' ' ' ' ' '
' ' ' ' ' ' '
' ' ' ' ' '
e v v G G r zz
e r G r v v
N v N v N x m r r N U x m r N I
Y r Y x m r Y U m v Y v Y m
= + +
= + +

(2.76a)
Derivatele hidrodinamice liniare, adimensionale, din ecua|iile de mai sus pot fi
determinate teoretic cu ajutorul formulelor de regresie propuse de Clarke, Gedling si
Hine [5] pentru o nav fr asiet

_______________________________________________________________________________________________
39
, ) , ) , ) j
, ) , ) j
, ) , ) , ) j
, ) , ) , ) j
, ) , ) , ) j
, ) , ) j
, ) , ) , ) j
, ) , ) , ) j L B T B L T N
L B T B C L T N
L T L T N
T B L B L T N
T B L B L T Y
T B L B L T Y
T B C L T Y
L B T B C L T Y
r
B r
v
v
r
r
B v
B v
/ 56 , 0 / 039 , 0 25 , 0 /
/ 33 , 0 / 017 , 0 12 / 1 /
/ 4 , 2 5 , 0 /
/ 041 , 0 / 1 , 1 /
/ 08 , 0 / 2 , 2 5 , 0 /
/ 0033 , 0 / 67 , 0 /
/ 4 , 0 1 /
/ 1 , 5 / 16 , 0 1 /
2 '
2 '
2 '
2 '
2 '
2 2 '
2 '
2 2 '
+ =
+ =
+ =
=
+ =
=
+ =
+ =
t
t
t
t
t
t
t
t
(2.79)
n care L este lungimea navei, B este l|imea navei, T este pescajul navei, iar C
B
este
coeficientul bloc.
n cazul navelor cu asiet, derivatele hidrodinamice liniare (adimensionale)
'
v
Y ,
'
r
Y ,
'
v
N si
'
r
N se multiplic cu factori de corec|ie. n consecin|, pentru diferen|a de
pescaje
FP AP
T T t =
unde T
AP
este pescajul n dreptul perpendicularei pupa, iar T
FP
este pescajul la
perpendiculara prova, derivatele hidrodinamice de vitez devin
j
, ) j
, ), ) j
, ) j . / 3 , 0 1 ) (
/ / 27 , 0 1 ) (
/ 8 , 0 1 ) (
) / ( 67 , 0 1 ) (
' '
' ' ' '
' '
' '
T t N t N
N Y T t N t N
T t Y t Y
T t Y t Y
r r
v v v v
r r
v v
+ =
=
+ =
+ =
(2.80)
Formele de mai sus se bazeaz pe rezultatele unor teste experimentale cu modele
din Seria 60, pentru valori ale raportului t/T cuprinse n domeniul 6 , 0 / 2 , 0 s s T t .
Investigarea derivatelor hidrodinamice se poate efectua si pe cale experimental, prin
teste specifice pe model la scar.

C A P I T O L U L 3

DETERMINAREA EXPERIMENTAL
A DERIVATELOR HIDRODINAMICE
Rela|iile de calcul pentru determinarea derivatelor hidrodinamice pot fi utilizate
n stadiile ini|iale de proiectare. Aproximrile teoretice ale coeficien|ilor
hidrodinamici sunt nlocuite cu determinri experimentale mult mai realiste, realizate
n faza de proiect tehnic cu ajutorul testelor pe model captiv. Acestea pot fi efectuate
n dou moduri distincte:
- utilizndu-se mecanisme pentru generarea miscrilor plane (P.M.M.);
- cu sisteme cu bra| rotitor.

3.1. TESTE CU P.M.M.

Metodologia experimental bazat pe utilizarea mecanismului de generare a
miscrilor plane a fost dezvoltat (pentru prima dat) la David Taylor Model Basin n
S.U.A. n cadrul testelor experimentale cu model captiv, modelul este for|at s execute
o miscare impus, precis controlat. For|ele si momentele hidrodinamice care
ac|ioneaz asupra modelului experimental sunt msurate cu dinamometre specializate,
iar derivatele hidrodinamice se ob|in prin prelucrarea rezultatelor msurtorilor.
Capitolul 3. Determinarea experimental a derivatelor hidrodinamice
_______________________________________________________________________________________________
41
For|ele si momentele hidrodinamice depind de parametrii miscrii generate.
Derivatele hidrodinamice dependente de un singur parametru se ob|in prin efectuarea
testelor la valori variabile ale parametrului considerat, to|i ceilal|i parametri fiind
anula|i. n cazul testelor pe model captiv cu doi parametri variabili simultan, dac
for|ele si momentele hidrodinamice difer de rezultatul ob|inut prin suprapunerea
efectelor independente ale parametrilor considera|i, atunci diferen|ele exprim
influen|a efectului cuplrii, iar derivatele hidrodinamice ob|inute msoar intensitatea
fenomenului de cuplare a celor dou efecte. n mod similar, se pot determina
derivatele hidrodinamice dependente de trei sau mai mul|i parametri, utilizate n
modelele matematice neliniare ale manevrabilit|ii navei.
n principiu, mecanismul de generare a miscrilor n planul orizontal realizeaz o
traiectorie sinusoidal a modelului experimental (fig. 3.1), tractat de-a lungul
bazinului de carene cu viteza cruciorului
C
U . Traiectoria prezentat n fig. 3.1
corespunde unei miscri pure de rota|ie n planul orizontal, deoarece vectorul vitez
rezultant U este tangent la traiectorie si direc|ia sa coincide cu urma planului
diametral al navei (unghiul de deriv | este nul). Pentru a ob|ine o rota|ie unghiular
pur, modelul experimental este simultan deplasat cu viteza relativ
R
U ,
perpendicular pe direc|ia axei longitudinale a cruciorului.

Fig. 3.1 Miscare sinusoidal de rotire (pur) a modelului n plan orizontal

_______________________________________________________________________________________________
42
Deplasarea unghiular a modelului fa| de axa longitudinal a bazinului de tractare
(unghiul de cap) se determin cu rela|ia
C
R
U
U
tg = .
(3.1)
O solu|ie practic de impunere a miscrii armonice n planul orizontal este
reprezentat schematic n fig. 3.2. [22]. Dou mecanisme biel-manivel cuplate la un
ax rigid, transform miscarea de rota|ie ntr-o miscare de transla|ie periodic pe
direc|ie perpendicular pe axa longitudinal a cruciorului. Se poate calcula unghiul
de faz| dintre miscrile mecanismelor biel-manivel ce antreneaz punctele fixe F
si A, ale modelului experimental, astfel nct s fie ndeplinit condi|ia de miscare de
rota|ie unghiular, pur, n plan orizontal.

Fig. 3.2 Reprezentarea schematic a miscrii generate de P.M.M.
Deplasrile laterale ale punctelor F si A (
F
q si respectiv
A
q ) fa| de axa
longitudinal a cruciorului sunt date de rela|iile
_______________________________________________________________________________________________
43
, )
t a t
t a t
A
F
e q
| e q
sin ) (
sin ) (
=
+ =
(3.2)
n care a este amplitudinea miscrii sinusoidale,e este viteza unghiular de rota|ie a
mecanismelor biel-manivel,| este defazajul deplasrilor laterale, iar t este timpul.
Viteza relativ
R
U este derivata n raport cu timpul a deplasrilor laterale medii
|
.
|
\
| +
=
2
A F
R
dt
d
U
q q
. (3.3)
Prin transformri echivalente, ob|inem
, ) j
.
2
cos
2
cos
2
cos
2
cos 2
2
cos cos
2
|
.
|
\
|
+ =
= |
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ =
= + + =
|
e
|
e
| |
e
e
e | e
e
t a
t
a
t t
a
U
R

(3.4)
Unghiul de cap se determin cu rela|ia
d
A F
2
sin
q q

= (3.5)
n care d este distan|a de la punctele F si A la originea O a sistemului de axe,
d FO AO = = . Prin transformri succesive, rezult
, ) j
.
2
cos
2
sin
sin sin
2
sin
|
.
|
\
|
+ =
= + =
|
e
|
e | e
t
d
a
t t
d
a
(3.6)
nlocuind rela|iile (3.4) si (3.6) n formula (3.1) si |innd cont de aproxima|ia
1 cos ~ (valabil n domeniul unghiurilor mici), ob|inem succesiv
.
2
2
cos
2
cos
2
cos
2
sin
C
C
U
d
tg
t
U
a
t
d
a
e |
|
e
| e |
e
|
=
|
.
|
\
|
+ = |
.
|
\
|
+
(3.7)
Rezult c unghiul de faz| nu are o varia|ie sinusoidal, depinznd de viteza
unghiular de rota|iee si de viteza cruciorului
C
U , distan|a d fiind constant pe
modelul experimental dat. Rela|ia (3.7) exprim condi|ia realizrii miscrii pure de
_______________________________________________________________________________________________
44
rota|ie unghiular n plan orizontal. Pentru valori mici ale unghiului de cap se poate
utiliza aproximarea ~ sin si n consecin| rela|ia (3.6) devine
|
.
|
\
|
+ =
2
cos
2
sin
|
e
|
t
d
a
. (3.8)
Viteza unghiular de rota|ie a modelului experimental se determin cu expresia
|
.
|
\
|
+ = =
2
sin
2
sin
|
e
| e
t
d
a
dt
d
r (3.9)
iar accelera|ia unghiular devine
|
.
|
\
|
+ = =
2
cos
2
sin
2
|
e
| e
t
d
a
dt
dr
r . (3.10)
Se observ c viteza unghiular si accelera|ia unghiular sunt defazate cu 90
o
una
fa| de cealalt, prima depinznd de func|ia sinus, iar a doua de func|ia cosinus.
n mod similar, dac mecanismele biel-manivel lucreaz n faz ( 0 = | ), atunci
planul diametral al modelului este totdeauna paralel cu axul longitudinal al
cruciorului (sau bazinului de tractare), iar modelul experimental realizeaz o miscare
lateral pur. Elonga|ia, viteza si accelera|ia miscrii laterale se determin cu
expresiile
. sin
cos
sin
2
t a
dt
dv
v
t a
dt
dy
v
t a y
e e
e e
e
= =
= =
=

(3.11)
Si n acest caz, viteza si accelera|ia miscrii laterale sunt defazate cu 90
o
una fa|
de cealalt.
Miscarea de rota|ie unghiular n plan orizontal poate fi suprapus fie cu un unghi
de deriv 0 = | , fie cu un unghi de bandare a crmei 0 = o . Unghiul de deriv nenul
se ob|ine modificnd lungimile bra|elor S
1
F si S
2
A din fig. 3.2.
Efectul unghiului de deriv se ob|ine nlocuind mrimea d cu produsul | cos d
n formulele (3.7), (3.8), (3.9) si (3.10).
n fig. 3.3 este prezentat o schi| de principiu a mecanismului de miscri plane,
iar n fig. 3.4 este sugerat o modalitate de cuplare a modelului navei la P.M.M. [14].
Mecanismul este construit pe un cadru suport plan, din |eav rectangular.
Cruciorul transversal al mecanismului se misc pe dou sine orizontale. Sina
inferioar are sec|iune circular si preia greutatea cruciorului prin intermediul a dou
lagre axiale.
Coloana vertical prin care se realizeaz legtura dintre model si mecanism este
fixat de cruciorul transversal prin intermediul a dou lagre de alunecare si poate fi
rotit cu un bra| radial si un cuplaj cu ro|i din|ate conice. Partea de jos a coloanei este
_______________________________________________________________________________________________
45
prins de o grind rigid orizontal, care se fixeaz n modelul experimental. ntre
grind si model sunt prevzute dou articula|ii care permit libertatea miscrilor
modelului navei, n plan longitudinal-vertical.
Miscrile armonice laterale sunt generate cu ajutorul bra|ului pentru miscri
laterale, iar miscrile armonice de rota|ie unghiular n plan orizontal sunt realizate cu
ajutorul unui bra| oscilant si al unui generator tangen|ial.
Miscrile armonice sunt controlate de un motor de curent continuu, cu tura|ie
variabil si sunt generate prin intermediul a dou reductoare cu ro|i din|ate, antrenate
de un ax comun.

Legend: 1-cadru suport
2-crucior transversal
3-sin orizontal inferioar
4-sin orizontal superioar
Fig. 3.3 Schema de principiu a unui mecanism de miscri plane
_______________________________________________________________________________________________
46

Fig. 3.4 Cuplarea modelului navei la P.M.M.

Modelul experimental este prins la grinda orizontal a mecanismului de miscri
plane prin intermediul a dou blocuri de for| (prova si pupa) care cuprind
dinamometrele pentru msurarea for|elor si momentelor hidrodinamice (fig. 3.5 [22]).
Dinamometrele au form cubic. ntre cele dou plci de transmitere a for|elor sunt
ncastrate patru bretele elastice, paralele. n apropierea zonei de ncastrare, pe fiecare
bretea sunt lipite cte dou mrci tensometrice. Cele opt mrci tensometrice ale unui
dinamometru sunt legate n serie, n punte Wheatstone.

_______________________________________________________________________________________________
47

Fig. 3.5 Bloc de for| cu dinamometre

_______________________________________________________________________________________________
48
n fig. 3.6 este prezentat o vedere de ansamblu a mecanismului de miscri plane
construit si utilizat n bazinul de carene de la ICEPRONAV Gala|i.

Fig. 3.6 Vedere de ansamblu a unui mecanism de miscri plane

Testele cu mecanismul de miscri plane se realizeaz n dou moduri diferite de
operare: static si dinamic.
n cazul testelor statice, modelul este tractat cu vitez constant pe axa
longitudinal a bazinului (axa
0
x , fig. 3.7 [22]), fr a se impune miscri de natur
armonic. Testele statice se efectueaz cu modificarea unghiului de deriv | si a
unghiului de bandare a crmei o .
n cadrul testelor statice se msoar for|ele si momentele hidrodinamice care
ac|ioneaz asupra modelului experimental, rezultate prin tractarea acestuia la diverse
valori ale unghiului de deriv si ale unghiului de bandare a crmei.
n cazul testelor dinamice, mecanismul de miscri plane impune modelului
experimental urmtoarele tipuri de miscri armonice, cu amplitudini prestabilite [22]:
a) miscri armonice laterale pure (fig. 3.8), n care rezult viteze si accelera|ii
laterale nenule ( 0 , 0 = = v v ), iar vitezele si accelera|iile unghiulare sunt nule
( 0 = = r r );
_______________________________________________________________________________________________
49
b) miscri armonice de rota|ie n plan orizontal, pure (fig. 3.9), n care rezult
viteze si accelera|ii unghiulare nenule ( 0 , 0 = = r r ), iar vitezele si
accelera|iile laterale sunt nule ( 0 = = v v );
c) miscri armonice de rota|ie, cu unghi de deriv nenul ( 0 = | , fig. 3.10);
d) miscri armonice de rota|ie, cu unghi de bandare a crmei nenul ( 0 = o ,
fig. 3.11).
Ultimele dou tipuri de teste dinamice sunt utilizate pentru determinarea
derivatelor hidrodinamice cuplate.

Fig. 3.7 Teste statice

M.Triantafyllou si Franz S.Hoven prezint n referin|a [23] o modalitate de a
determina derivatele hidrodinamice specifice ecua|iilor liniare care caracterizeaz
miscarea lateral si miscarea de rota|ie n plan orizontal.
Se presupune c miscrile armonice impuse modelului experimental de ctre cele
dou mecanisme biel-manivel sunt date de rela|iile
, ) | e
e
+ =
=
t a t y
t a t y
F
A
cos ) (
cos ) (
(3.12)
n care a reprezint amplitudinea miscrii armonice, e este pulsa|ia, t este timpul,
iar| este defazajul miscrilor. For|ele hidrodinamice laterale, de natur armonic, sunt
scrise sub forma
, ) , )
, ) , )
F F F F F F
A A A A A A
t t Y t Y t Y
t t Y t Y t Y
| e | e | e
| e | e | e
sin sin cos cos cos ) (
sin sin cos cos cos ) (
0 0
0 0
= + =
= + =
(3.13)
unde
A
| si
F
| sunt defazajele for|elor hidrodinamice pupa si respectiv prova, fa| de
miscrile impuse.
_______________________________________________________________________________________________
50

Fig. 3.8 Miscri armonice laterale pure

Fig. 3.9 Miscri armonice de rota|ie pure

Fig. 3.10 Miscri armonice de rota|ie, cu unghi de deriv nenul , ) 0 = |

Fig. 3.11 Miscri armonice de rota|ie, cu unghi de bandare a crmei nenul , ) 0 = o

_______________________________________________________________________________________________
51
Sistemul ecua|iilor liniare de miscare n plan orizontal (2.25) poate fi scris si sub
forma echivalent
, ) , ) , )
, ) , ) , ) , )d Y Y v N v N mx r N U mx r N I
Y Y r Y mx r Y mU v Y v Y m
A F v v G r G r zz
A F r G r v v
= + +
+ = + +

(3.14)
unde mrimea d reprezint distan|a de la punctele de transmitere a miscrii armonice
(de pe model) la originea sistemului de axe (fig. 3.2).
Viteza miscrii laterale a modelului se calculeaz cu rela|ia
, ) j
, )
, ) j | e | e
e
e | | e e
e
| e e
e
sin cos cos 1 sin
2
cos sin cos sin sin
2
sin sin
2
2
1
t t
a
t t t
a
t t
a
dt
dy
dt
dy
v
F A
+ + =
= + + =
= + + =
= |
.
|
\
|
+ =
(3.15)
iar accelera|ia miscrii laterale devine
, ) j | e | e
e
sin sin cos 1 cos
2
2
t t
a
dt
dv
v + = = . (3.16)
n mod analog, viteza unghiular a miscrii de rota|ie a modelului n plan
orizontal se determin cu rela|ia
, ) j
, )
, ) j | e | e
e
e e | | e
e
e | e
e
sin cos 1 cos sin
2
sin cos sin cos sin
2
sin sin
2
2
1
t t
d
a
t t t
d
a
t t
d
a
dt
dy
dt
dy
d
r
A F
+ =
= + =
= + =
= |
.
|
\
|
=
(3.17)
iar accelera|ia miscrii de rota|ie devine
, ) j | e | e
e
sin sin 1 cos cos
2
2
t t
d
a
dt
dr
r = = . (3.18)
nlocuind rela|iile (3.15), (3.16), (3.17) si (3.18) n sistemul ecua|iilor liniare de
miscare (3.14) si egalnd termenii care con|in func|ia t e sin si apoi pe cei ce con|in
func|ia t e cos , se ob|in patru ecua|ii independente

_______________________________________________________________________________________________
52
, ) , ) , )
, ) , )
A A F F r G
r v v
Y Y
d
a
Y mx
d
a
Y mU
a
Y
a
Y m
| | |
e
|
e
|
e
|
e
cos cos 1 cos
2
sin
2
sin
2
cos 1
2
0 0
2
2
+ =
|
|
.
|
\
|
+
+ |
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|

(3.19)

, ) , ) , )
, ) , ) , ) , )
A A F F
r G r
v v
Y Y
d
a
Y mx
d
a
Y mU
a
Y
a
Y m
| |
|
e
|
e
|
e
|
e
sin sin
sin
2
1 cos
2
cos 1
2
sin
2
0 0
2
2
=
=
|
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|

+ +
|
.
|
\
|

|
|
.
|
\
|

(3.20)

, ) , ) , )
, ) , )
, )
A A F F
v v G
r G r zz
Y Y d
a
N
a
N mx
a
N U mx
d
a
N I
| |
|
e
|
e
|
e
|
e
cos cos
sin
2
cos 1
2
sin
2
1 cos
2
0 0
2
2
=
= |
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
+
+ |
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|

(3.21)

, ) , ) , ) , )
, ) , ) , ) , ). sin cos cos 1
2
sin
2
1 cos
2
sin
2
0 0
2
2
A A F F v v G
r G r zz
Y Y d
a
N
a
N mx
d
a
N U mx
d
a
N I
| | |
e
|
e
|
e
|
e
+ = + |
.
|
\
|

|
|
.
|
\
|
+
+ |
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|

(3.22)
n setul celor patru ecua|ii de mai sus se cunosc urmtoarele mrimi fizice: viteza
modelului navei U , amplitudinea miscrilor armonice a , defazajul | si pulsa|iae .
Testele pe model experimental cu mecanismul de miscri plane permit determinarea
amplitudinilor for|elor hidrodinamice laterale
0
F
Y si
0
A
Y , precum si a defazajelor
dintre excita|ie si rspunsul hidrodinamic (
F
| si
A
| ). n acelasi timp se cunosc: masa
modelului navei m, momentul de iner|ie mecanic n raport cu axa vertical
zz
I si
abscisa centrului de greutate al modelului
G
x .
Cazul 0 = | caracterizeaz miscarea lateral pur, iar cazul
0
180 = | se refer la
miscarea pur de rota|ie n plan orizontal. Ecua|iile (3.19) (3.22) permit
identificarea rapid a derivatelor hidrodinamice specifice modelului liniar.
_______________________________________________________________________________________________
53
Astfel, pentru 0 = | se ob|ine
, )
A A F F v
A A F F v
Y Y
a
Y
Y Y
a
Y m
| |
e
| |
e
sin sin
2
2
cos cos
2
2
0 0
0 0
2
= |
.
|
\
|

+ =
|
|
.
|
\
|

, ) , )
, ). sin cos
2
2
cos cos
2
2
0 0
0 0
2
A A F F v
A A F F v G
Y Y d
a
N
Y Y d
a
N mx
| |
e
| |
e
+ = |
.
|
\
|

=
|
|
.
|
\
|

(3.23)
n mod similar, pentru
0
180 = | rezult
, )
, )
A A F F r
A A F F r G
Y Y
d
a
Y mU
Y Y
d
a
Y mx
| |
e
| |
e
sin sin
2
2
cos cos
2
2
0 0
0 0
2
= |
.
|
\
|

+ =
|
|
.
|
\
|

, ) , )
, ) , ). sin cos
2
2
cos cos
2
2
0 0
0 0
2
A A F F r G
A A F F r zz
Y Y d
d
a
N U mx
Y Y d
d
a
N I
| |
e
| |
e
+ = |
.
|
\
|

=
|
|
.
|
\
|

(3.24)
Astfel, cele opt derivate hidrodinamice specifice modelului liniar de miscare pot
fi deduse pe baza testelor dinamice de deriv lateral pur (
0
0 = | ) si de rota|ie pur
n plan orizontal (
0
180 = | ).
O procedur practic pentru determinarea derivatelor hidrodinamice pe cale
experimental este descris n referin|a [12]. Metodologia a fost aplicat n cazul
particular al unei nave de pescuit ([17], [19]).
Transversalul planului de forme este prezentat n fig. 3.12, iar principalele
caracteristice ale navei si ale modelului experimental sunt explicite n tabelul 3.1.
Schema lan|ului experimental utilizat la testele statice si dinamice este prezentat n
fig. 3.13.
Modelul experimental a fost cuplat la cruciorul de tractare al bazinului de carene
prin intermediul mecanismului de generare a miscrilor plane (P.M.M.).
n cazul testelor statice, modelul a fost fixat la un unghi de deriv | prestabilit,
iar crma a fost bandat cu un unghi o impus. La curgerea oblic n ap calm,
asupra modelului experimental ac|ioneaz cmpul presiunilor hidrodinamice, iar prin
_______________________________________________________________________________________________
54
intermediul dinamometrelor se preiau for|ele hidrodinamice laterale prova (
F
Y ) si
pupa (
A
Y ), precum si cele longitudinale prova (
F
X ) si pupa (
A
X ).

Fig. 3.12 Transversalul planului de forme al unei nave de pescuit

For|ele si momentele hidrodinamice rezultante se determin cu rela|iile
, )d Y Y N
Y Y Y
X X X
A F e
A F e
A F e
=
+ =
+ =
(3.25)

_______________________________________________________________________________________________
55
unde d este distan|a de la dreapta suport a for|ei hidrodinamice laterale la originea
sistemului de axe. Men|ionm c dreptele suport ale for|elor hidrodinamice laterale
prova si pupa sunt egal deprtate de originea sistemului de axe.

Tabelul 3.1 Principalele caracteristici ale navei si ale modelului experimental
Caracteristici principale Simboluri
Date pentru
nav
Date pentru model
experimental
(scara:1/12)
Lungimea maxim
max
L
32.7 m 2.725 m
Lungimea ntre
perpendiculare
L
25.0 m 2.083 m
L|imea
max
B
8.0 m 0.667 m
Deplasamentul volumetric
V 296.0 m
3
0.171 m
3

Pescajul prova
F
T
2.42 m 0.202 m
Pescajul pupa
A
T
2.74 m 0.228 m
Abscisa centrului de
greutate
LCG 11.32 m 0.943 m
Cota centrului de greutate
KG 3.05 m 0.254 m
nl|imea metacentric
transversal
T
GM
0.65 m 0.054 m
Perioada natural de ruliu
T
6.2 s 1.8 s
Raza de iner|ie la ruliu
xx
K
2.46 m 0.205 m
Raza de iner|ie la tangaj
yy
K
6.78 m 0.565 m
Raza de iner|ie la rota|ia n
plan orizontal

zz
K

6.90 m

0.575 m
Aria suprafe|ei plutirii
WL
A
163.74 m
2
1.137 m
2

Diametrul elicei
D
1.8 m 0.150 m
Aria crmei
R
A
2.880 m
2
0.020 m
2

Viteza
U 12 Nd 1.8 m/s
Numrul Froude
n
F
0.4 0.4

Valorile adimensionale ale for|elor si momentelor hidrodinamice rezultante au
fost calculate cu expresiile
, )
, )
, )
2 3
2 2
2 2
5 , 0 /
5 , 0 /
5 , 0 /
U L N N
U L Y Y
U L X X
e ad
e ad
e ad
=
=
=
(3.26)
_______________________________________________________________________________________________
56
n care este densitatea apei, L este lungimea modelului experimental, iar U este
viteza de tractare a modelului.

Legend: 1 model experimental
2 crucior de tractare
3 mecanism de generare a miscrilor plane (P.M.M.)
4 masina crmei
5 bloc pentru comanda crmei
6 instala|ia de propulsie a modelului
7 dinamometre pentru msurarea for|elor laterale
8 dinamometre pentru msurarea for|elor longitudinale
9 amplificator tensometric
10 sistem de achizi|ie si prelucrare a datelor experimentale

Fig. 3.13 Teste statice si dinamice. Schema lan|ului experimental

Considerndu-se urmtoarele valori efective
m d 510 , 0 =
m L 083 , 2 =
s m U / 8 , 1 =
4 2
/ 937 , 101 m s kg =
_______________________________________________________________________________________________
57
s-au determinat factorii de adimensionalizare
. 5 , 1492 5 , 0
5 , 716 5 , 0
2 3
2 2
m kgf U L
kgf U L
=
=

n tabelul 3.2 sunt prezentate for|ele hidrodinamice laterale si momentele
hidrodinamice de rota|ie n plan orizontal, determinate la testele statice, n absen|a
elicei. n tabelul 3.3 sunt prezentate for|ele hidrodinamice longitudinale ob|inute la
testele statice, n absen|a elicei. Valorile marcate cu simbolul (- ) din tabelele 3.2 si
3.3 au fost corectate ulterior prin interpolare numeric si au fost nlocuite cu
urmtoarele valori:
- pentru
0
0 = |
- dac
0
0 = o , 10 10
5
=
ad
Y si 10 10
5
=
ad
N ;
- dac
0
10 = o Babord, 615 10
5
=
ad
X , 130 10
5
=
ad
Y si
50 10
5
=
ad
N ;
- dac
0
10 = o Tribord, 67 10
5
=
ad
Y si 40 10
5
=
ad
N ;
pentru
0
3 = | Tribord
- dac
0
20 = o Babord, 25 10
5
=
ad
N ;
pentru
0
9 = | Tribord
- dac
0
10 = o Babord, 670 10
5
=
ad
X ;
- dac
0
20 = o Babord, 690 10
5
=
ad
X si 100 10
5
=
ad
N ;
- dac
0
30 = o Babord, 90 10
5
=
ad
N ;
pentru
0
3 = | Babord
- dac
0
10 = o Tribord, 80 10
5
=
ad
N ;
- dac
0
20 = o Tribord, 40 10
5
=
ad
N .
n fig. 3.14 sunt exemplificate diagramele for|elor hidrodinamice laterale
ad
Y si ale
momentelor hidrodinamice de rota|ie n plan orizontal
ad
N (n mrime
adimensional). Valorile negative ale unghiului de crmo corespund bandrii crmei
n tribord. Exprimnd valorile adimensionale ale for|elor si momentelor hidrodinamice
prin dezvoltri n serie Taylor n func|ie de componenta lateral adimensional a
vitezei fluidului ( | sin ' = v ) si unghiul de bandare a crmei (o )
'
0
' 3 ' 2 ' 2 ' 3 ' '
'
0
' 3 ' 2 ' 2 ' 3 ' '
'
0
2 ' ' 2 '
' ' ' '
' ' ' '
' '
N v N v N v N v N N N N
Y v Y v Y v Y v Y Y Y Y
X v X v X X X
v vvv vv v ad
v vvv vv v ad
vv v ad
+ + + + + + =
+ + + + + + =
+ + + =
o o o o
o o o o
o o
o oo ooo o
o oo ooo o
o oo
(3.27)
_______________________________________________________________________________________________
58
si aplicnd o procedur de regresie, se determin derivatele hidrodinamice specifice
testelor statice, care sunt prezentate n tabelul 3.4. De asemenea, poate fi utilizat o
rela|ie aproximativ pentru determinarea derivatei hidrodinamice
'
u
X

' 05 , 0
'
m X
u
~
(3.28)
unde m
'
este valoarea adimensional a masei modelului.
n cazul testelor dinamice cu miscri armonice laterale pure, modelul
experimental (cu unghi de deriv nul) este tractat la viteza de regim si efectueaz o
miscare descris de ecua|ia
t y y e sin
0
= (3.29)
n care m y 09 , 0
0
= este amplitudinea excita|iei. n conformitate cu natura armonic
a excita|iei, dinamometrele de msur preiau for|ele hidrodinamice laterale din prova
(
F
Y ) si din pupa (
A
Y ), care pot fi exprimate sub forma
, )
, )
A A A
F F F
t Y Y
t Y Y
| e
| e
=
=
sin
sin
0
0
(3.30)
unde
F
| si
A
| constituie diferen|ele de faz dintre excita|ie si rspuns, msurate cu
ajutorul dinamometrului prova si respectiv pupa. Pe baza testelor dinamice au fost
determinate amplitudinile prova (
0
F
Y ) si pupa (
0
A
Y ) ale for|elor hidrodinamice
laterale, precum si diferen|ele de faz
F
| si
A
| , care sunt prezentate n tabelul 3.5.
n continuare, se determin componentele n faz (
in in
A F
Y Y , ) si componentele
defazate cu 90
0
(
out out
A F
Y Y , ) ale for|elor hidrodinamice laterale
A A A
F F F
A A A
F F F
Y Y
Y Y
Y Y
Y Y
out
out
in
in
|
|
|
|
sin
sin
cos
cos
0
0
0
0
=
=
=
=
(3.31)
precum si componentele n faz (
in in
A F
N N , ) si componentele defazate cu 90
0

(
out out
A F
N N , ) ale momentelor hidrodinamice de rota|ie n plan orizontal
. d Y N
d Y N
d Y N
d Y N
out out
out out
in in
in in
A A
F F
A A
F F
=
=
=
=
(3.32)

_______________________________________________________________________________________________
59
Tabelul 3.2 Teste statice. For|e laterale si momente de rota|ie n plan orizontal
UNGHI DE
DERIV
j grade |

UNGHI DE
CRM
j grade o

F
Y
j Kgf
A
Y
j Kgf

e
Y
j Kgf

e
N
j m Kgf

5
10
ad
Y
5
10
ad
N

0
0

30
0
Tb 0,9 -3,059 -2,159 2,019 -301,33 135,28
20
0
Tb 0,66 -1,689 -1,029 1,198 -143,61 80,27
10
0
Tb 0,5 -1,450 -0,950 0,995
-132,59(- ) 66,67
( - )

0 0,346 -1,210 -0,864 0,794
-120,59(- ) 53,2
( - )

10
0
Bb 0,004 0,291 0,295 -0,146
41,17(- ) -9,78
( - )
20
0
Bb -0,677 2,537 1,860 -1,639 259,6 -109,82
30
0
Bb -1,046 3,446 2,4 -2,291 334,96 -153,5

3
0

Tribord
30
0
Tb 3,199 -2,781 0,418 3,05 58,34 204,34
20
0
Tb 2,877 -1,524 1,353 2,245 188,83 150,39
10
0
Tb 2,4 -0,328 2,072 1,057 289,18 110,2
0 2,175 0,128 2,303 1,044 321,42 69,95
10
0
Bb 2,013 0,583 2,596 0,729 458,6 -17,50
20
0
Bb 1,397 2,872 4,269 -0,752 595,81
-104,99
( - )
30
0
Bb 1,230 2,916 4,146 -0,86 578,65 -57,61

6
0

Tribord

30
0
Tb 5,444 -4,02 1,424 4,827 198,74 323,39
20
0
Tb 5,082 -3,068 2,014 4,157 281,09 278,49
10
0
Tb 4,869 -1,941 2,928 3,473 408,65 232,7
0 4,605 -0,602 4,003 2,656 558,69 177,93
10
0
Bb 4,249 0,536 4,785 1,894 667,83 126,88
20
0
Bb 3,7 1,776 5,476 0,981 764,27 65,74
30
0
Bb 3,731 1,913 5,644 0,927 787,72 62,12

9
0

Tribord
30
0
Tb 8,522 -5,085 3,437 6,94 479,69 464,96
20
0
Tb 8,256 -3,852 4,404 6,175 614,65 413,74
10
0
Tb 7,782 -2,206 5,576 5,094 778,23 341,3
0 7,165 -0,189 6,976 3,751 973,62 251,29
10
0
Bb 6,8 1,83 8,63 2,535 1204,47 169,83
20
0
Bb 6,192 3,898 10,09 1,17 1408,23 163,29
30
0
Bb 6,148 3,784 9,932 1,206 1386,18 168,27

3
0

Babord
30
0
Tb -1,488 -1,493 -2,981 0,0026 -416,05 0,17
20
0
Tb -1,399 -1,517 -2,916 0,06 -406,98
4,02
( - )
10
0
Tb -2,005 0,84 -2,136 -1,451 -298,05
-97,22
( - )
0 -2,36 1,005 -1,355 -1,716 -189,11 -114,97
10
0
Bb -2,544 1,37 -1,174 -1,996 -163,85 -133,74
20
0
Bb -2,886 2,616 -0,27 -2,806 -37,68 -188,01
30
0
Bb -3,496 3,936 0,44 -3,79 61,41 -253,96

6
0

Babord
30
0
Tb -3,783 -1,666 -5,449 -1,08 -760,5 -72,34
20
0
Tb -3,821 -1,292 -5,113 -1,29 -713,61 -86,42
10
0
Tb -4,18 -0,174 -4,354 -2,043 -607,68 -136,89
0 -4,682 1,549 -3,133 -3,178 -437,26 -212,92
10
0
Bb -5,153 2,923 -2,23 -4,119 -311,24 -275,96
20
0
Bb -5,43 3,834 -1,596 -4,725 -222,75 -316,56
30
0
Bb -5,921 4,939 -0,982 -5,539 -137,06 -371,1

9
0

Babord
30
0
Tb -6,257 -2,842 -9,099 -1,742 -1269,92 -116,69
20
0
Tb -6,479 -2,297 -8,776 -2,133 -1224,84 -142,9
10
0
Tb -6,953 -0,85 -7,541 -3,113 -1052,41 -208,54
0 -7,47 1,165 -6,305 -4,404 -879,97 -295,07
10
0
Bb -7,964 3,309 -4,925 -5,612 -687,37 -375,98
20
0
Bb -8,342 4,803 -3,539 -6,704 -493,93 -449,18
30
0
Bb -8,763 5,956 -2,807 -7,507 -391,77 -502,96
_______________________________________________________________________________________________
60
Tabelul 3.3. Teste statice. For|e hidrodinamice longitudinale
UNGHI DE
DERIV
j grade |
UNGHI DE
CRM
j grade o

F
X
j Kgf
A
X
j Kgf
e
X
j Kgf
5
10
ad
X

0
0

30
0
Tb 24,268 -28,826 -4,558 -636,15
20
0
Tb 24,739 -28,994 -4,255 -593,86
10
0
Tb 21,055 -25,265 -4,21 -587,58
0 21,441 -25,575 -4,134 -576,97
10
0
Bb 25,814 -30,424 -4,61
-643,41
- )
20
0
Bb 24,838 -29,63 -4,792 -668,81
30
0
Bb - - - -

3
0
Tribord
30
0
Tb 22,784 -27,838 -5,054 -705,37
20
0
Tb 23,852 -28,558 -4,706 -656,8
10
0
Tb 23,654 -28,196 -4,542 -644,94
0 22,78 -27,316 -4,536 -633,08
10
0
Bb 27,396 -31,912 -4,516 -630,21
20
0
Bb 27,138 -31,874 -4,736 -660,99
30
0
Bb 25,778 -31,008 -5,23 -729,94

6
0
Tribord

30
0
Tb 20,686 -26,038 -5,352 -746,96
20
0
Tb 21,078 -26,216 -5,138 -717,1
10
0
Tb 21,18 -26,162 -4,982 -695,32
0 21,024 -25,928 -4,904 -684,44
10
0
Bb -2,684 -2,354 -5,038 -703,14
20
0
Bb -2,99 -2,364 -5,358 -747,8
30
0
Bb -2,502 -3,412 -5,914 -825,4

9
0

Tribord
30
0
Tb -21,723 8,05 -5,346 -746,13
20
0
Tb -22,192 8,555 -5,082 -709,28
10
0
Tb -21,676 8,404 -4,868 -679,41
0 -21,324 8,297 -4,73 -660,15
10
0
Bb -22,578 18,462 -4,116
-574,46
- )

20
0
Bb -22,592 18,124 -4,468
-623,59
- )

30
0
Bb -22,196 17,044 -5,152 -719,05

3
0

Babord
30
0
Tb -6,922 1,632 -5,29 -738,31
20
0
Tb -8,032 3,322 -4,71 -657,36
10
0
Tb -7,28 2,79 -4,49 -626,66
0 -6,554 2,228 -4,326 -603,77
10
0
Bb -8,106 3,676 -4,43 -618,28
20
0
Bb -8,612 3,966 -4,646 -648,43
30
0
Bb -7,862 2,772 5,09 -710,4

6
0

Babord
30
0
Tb -11,24 6,0 -5,24 -731,33
20
0
Tb -12,274 7,546 -4,728 -659,87
10
0
Tb -11,918 7,596 -4,322 -603,21
0 -11,246 7,016 -4,23 -590,37
10
0
Bb -11,986 7,516 -4,47 -623,87
20
0
Bb -12,154 7,526 -4,628 -645,92
30
0
Bb -11,944 7,0 -4,944 -690,02

9
0

Babord
30
0
Tb -11,246 5,834 -5,412 -755,34
20
0
Tb -12,034 7,306 -4,728 -659,87
10
0
Tb -11,594 7,266 -4,328 -604,05
0 -11,17 7,0 -4,17 -582,0
10
0
Bb -15,644 11,328 -4,316 -602,37
20
0
Bb -15,874 11,37 -4,504 -628,61
30
0
Bb -15,078 10,266 -4,812 -671,6
_______________________________________________________________________________________________
61

Legend:
0
9 = | Tribord -x-
0
3 = | Babord -*-

0
6 = | Tribord --
0
6 = | Babord --

0
3 = | Tribord -u-
0
9 = | Babord -.-

0
0 = | -+-
Fig. 3.14 Diagramele for|elor hidrodinamice laterale , )
ad
Y si ale momentelor hidrodinamice
de rota|ie n plan orizontal , )
ad
N , n mrime adimensional

n tabelele 3.6 si 3.7 sunt prezentate componentele n faz si respectiv defazate cu
90
0
ale for|elor hidrodinamice laterale si ale momentelor hidrodinamice de rota|ie n
plan orizontal, n func|ie de valorile adimensionale ale vitezei ( ' v ) si accelera|iei ( ' v )
miscrii laterale, calculate cu expresiile
. '
'
2
2
0
0
U
L y
v
U
y
v
e
e
=
=
(3.33)
Valorile adimensionale ale componentelor n faz si defazate cu 90
0
ale for|elor
hidrodinamice laterale si momentelor hidrodinamice de rota|ie n plan orizontal,
prezentate n tabelele 3.8 si 3.9, au fost determinate cu rela|iile
, ) , )
, ) , )
, ) , )
, ) , ). 5 , 0 / ; 5 , 0 /
5 , 0 / ; 5 , 0 /
5 , 0 / ; 5 , 0 /
5 , 0 / ; 5 , 0 /
2 3 2 3
2 2 2 2
2 3 2 3
2 2 2 2
U L N N U L N N
U L Y Y U L Y Y
U L N N U L N N
U L Y Y U L Y Y
in in in in
in in in in
out out out out
out out out out
A
ad
A F
ad
F
A
ad
A F
ad
F
A
ad
A F
ad
F
A
ad
A F
ad
F

= =
= =
= =
= =
(3.34)
_______________________________________________________________________________________________
62
Valoarea marcat cu simbolul (*) din tabelul 3.9 a fost corectat prin interpolare
numeric si nlocuit cu mrimea
18 , 3 10
3
=
ad
F
out
Y .
n fig. 3.15 si 3.16 sunt prezentate graficele componentelor adimensionale n faz
si respectiv defazate cu 90
0
ale for|elor hidrodinamice laterale si ale momentelor
hidrodinamice de rota|ie n plan orizontal.

Tabelul 3.4 Teste statice. Tabloul derivatelor hidrodinamice
Derivatele hidrodinamice
specifice testelor statice
Valoare
'
o
Y Y
D
=
5
10 717 , 624

6 /
'
ooo
Y Y
DDD
=
5
10 4 , 111

2 /
'
oo v VDD
Y Y =
5
10 4 , 621

2 /
'
o vv VVD
Y Y =
5
10 2 , 8861

6 /
'
vvv VVV
Y Y =
5
10 2 , 9689

'
v V
Y Y =
5
10 4 , 4539

'
0
Y
5
10 345 , 52

2 /
'
oo
X X
DD
=
5
10 5 , 185

'
o v VD
X X =
5
10 311 , 225

2 /
'
vv VV
X X =
5
10 51 , 459

'
o
N N
D
=
5
10 968 , 277

6 /
'
ooo
N N
DDD
=
5
10 7 , 33

2 /
'
oo v VDD
N N =
5
10 4 , 263

2 /
'
o vv VVD
N N =
5
10 4 , 3111

6 /
'
vvv VVV
N N =
5
10 1 , 405

'
v V
N N =
5
10 622 , 1793

'
0
N
5
10 4 , 17

_______________________________________________________________________________________________
63
Tabelul 3.5 Teste dinamice cu miscri laterale pure. Amplitudinile for|elor
hidrodinamice laterale si diferen|ele de faz
TURA|IA
P.M.M.
N
j . . . M P R
PULSA|IA

e
j s rad /
AMPLITUDINILE FOR|ELOR
HIDRODINAMICE LATERALE
VALORILE MEDII
ALE DIFEREN|ELOR
DE FAZ
0
F
Y
j Kgf
0
A
Y
j Kgf
F
|
j grade
A
|
j grade
7,5 0,785 1,877 1,10

94
0

187
0

8,0 0,837 2,046 1,40
8,5 0,890 2,147 1,594
9,0 0,942 2,384 1,739
9,5 0,994 2,426 1,922
10,0 1,047 2,515 2,146
10,5 1,099 2,683 2,372
11,0 1,151 2,859 2,564

Tabelul 3.6 Componentele n faz ale for|elor hidrodinamice laterale si ale momentelor
hidrodinamice de rota|ie n plan orizontal, de la testele dinamice cu miscri laterale pure
' v
Fin
Y
j Kgf
Ain
Y
j Kgf
Fin
N
j Kgfm
Ain
N
j Kgfm
0,0357 -0,131 -1,092 -0,067 0,557
0,0405 -0,143 -1,390 -0,073 0,709
0,0458 -0,150 -1,582 -0,077 0,807
0,0513 -0,166 -1,726 -0,085 0,880
0,0572 -0,169 -1,908 -0,086 0,973
0,0634 -0,175 -2,130 -0,089 1,086
0,070 -0,187 -2,354 -0,095 1,201
0,0767 -0,20 -2,545 -0,102 1,298

Tabelul 3.7 Componentele defazate cu 90
0
ale for|elor hidrodinamice laterale si ale
momentelor hidrodinamice de rota|ie n plan orizontal, de la testele dinamice cu miscri
laterale pure
' v
Fout
Y
j Kgf
Aout
Y
j Kgf
Fout
N
j Kgfm
Aout
N
j Kgfm
0,0393 -1,872 0,134 -0,955 -0,068
0,0419 -2,041 0,171 -1,041 -0,072
0,0445 -2,142 0,194 -1,092 -0,099
0,0471 -2,378 0,212 -1,213 -0,108
0,0497 -2,420 0,234 -1,234 -0,119
0,0524 -2,509 0,262 -1,280 -0,134
0,550 -2,676 0,289 -1,365 -0,147
0,0576 -2,852 0,312 -1,455 -0,159

_______________________________________________________________________________________________
64
Tabelul 3.8 Valorile adimensionale ale componentelor n faz, de la testele dinamice
cu miscri laterale pure
' v
3
10
ad
Fin
Y
3
10
ad
Ain
Y
3
10
ad
Fin
N
3
10
ad
Ain
N
0,0357 -0,183 -1,524 -0,045 0,373
0,0405 -0,20 -1,940 -0,049 0,475
0,0458 -0,209 -2,208 -0,052 0,541
0,0513 -0,232 -2,409 -0,057 0,590
0,0572 -0,236 -2,663 -0,058 0,652
0,0634 -0,244 -2,973 -0,060 0,728
0,070 -0,261 -3,285 -0,064 0,805
0,0767 -0,279 -3,552 -0,068 0,870

Tabelul 3.9 Valorile adimensionale ale componentelor defazate cu 90
0
, de la testele
dinamice cu miscri laterale pure
' v
3
10
ad
Fout
Y
3
10
ad
Aout
Y
3
10
ad
Fout
N
3
10
ad
Aout
N
0,0393 -2,613 0,187 -0,640 - 0,046
0,0419 -2,849 0,239 -0,697 -0,048
0,0445 -2,990 0,271 -0,732 -0,066
0,0471 -3,319(*) 0,296 -0,813 -0,072
0,0497 -3,378 0,327 -0,827 -0,080
0,0524 -3,501 0,366 -0,858 -0,090
0,550 -3,735 0,403 -0,915 -0,098
0,0576 -3,980 0,435 -0,975 -0,107

Fig. 3.15 Teste dinamice cu miscri armonice laterale pure.
Componentele adimensionale n faz cu miscarea

_______________________________________________________________________________________________
65

Fig. 3.16 Teste dinamice cu miscri armonice laterale pure.
Componentele adimensionale defazate cu 90
0

Exprimnd valorile adimensionale ale componentelor n faz cu rela|ii de forma
'
'
'
'
'
'
'
'
v N N
v N N
v Y Y
v Y Y
A in
F in
A in
F in
v
ad
A
v
ad
F
v
ad
A
v
ad
F
=
=
=
=
(3.35)
si aplicnd o procedur de regresie liniar, se determin derivatele hidrodinamice
specifice testelor dinamice cu miscri armonice laterale pure (tabelul 3.10)
' ' ' '
' ' '
'
'
A F
A F
v v G v
v v v
N N x m N
Y Y m Y

+ =
+ =
(3.36)
Valoarea adimensional a masei modelului experimental este
, )
03784 , 0
083 , 2 81 , 9 937 , 101 5 , 0
171
5 , 0
'
3 3
=

= =
gL
m
m

iar mrimea adimensional a abscisei centrului de greutate are valoarea
04729 , 0
083 , 2
2 / 083 , 2 943 , 0 2 /
'
=
=
L
L LCG
x
G
.
Semnul minus indic faptul c centrul de greutate se afl n pupa sec|iunii
maestre.

_______________________________________________________________________________________________
66
Tabelul 3.10 Teste dinamice cu miscri armonice laterale pure.
Derivatele hidrodinamice specifice
Derivatele
hidrodinamice
Valoare
'
F
v
Y

3
10 194 , 2

'
A
v
Y

3
10 688 , 44

'
F
v
N

3
10 5267 , 0

'
A
v
N

3
10 95 , 10

'
'
m Y
v

3
10 882 , 46

' '
'
G v
x m Y

3
10 4233 , 10

n cazul testelor dinamice cu miscri pure de rota|ie n plan orizontal, modelul
experimental (cu unghi de deriv nul) este tractat la viteza de regim si efectueaz o
miscare descris de ecua|ia
t e sin
0
= (3.37)
unde
0
este amplitudinea miscrii de rota|ie, care se determin n func|ie de
parametrii geometrici si cinematici ai lan|ului cinematic pentru generarea miscrii de
rota|ie (fig. 3.17 [14])
U
y
arctg
U
S
arctg
R
r
arctg
e e
0 0
0
2
= = = . (3.38)
Aplicnd o procedur similar cu cea prezentat la cazul miscrii armonice
laterale pure, se determin amplitudinile prova (
0
F
Y ) si pupa (
0
A
Y ) ale for|elor
hidrodinamice laterale, precum si diferen|ele de faz
F
| si
A
| , care sunt prezentate n
tabelul 3.11.
n tabelele 3.12 si 3.13 sunt prezentate componentele n faz si respectiv defazate
cu 90
0
ale for|elor hidrodinamice laterale si ale momentelor hidrodinamice de rota|ie
n plan orizontal, n func|ie de valorile adimensionale ale vitezei ( ' r ) si accelera|iei
( ' r ) miscrii de rota|ie, care se determin cu rela|iile
. '
'
2
2
0
0
|
.
|
\
|
=
=
U
L
r
U
L
r
e
e
(3.39)
Valorile marcate cu simbolul (*) din tabelul 3.12 au fost corectate prin interpolare
numeric si nlocuite cu mrimile
_______________________________________________________________________________________________
67
. 368716 , 0
716 , 0
m kgf N
kgf Y
in
in
F
F
=
=

Valorile adimensionale ale componentelor n faz si defazate cu 90
0
ale for|elor
hidrodinamice laterale si ale momentelor hidrodinamice de rota|ie n plan orizontal
sunt prezentate n tabelele 3.14 si 3.15.

Fig. 3.17 Schema lan|ului cinematic pentru generarea miscrii armonice de rota|ie pur

_______________________________________________________________________________________________
68
Tabelul 3.11 Teste dinamice cu miscri pure de rota|ie n plan orizontal.
Amplitudinile for|elor hidrodinamice laterale si diferen|ele de faz
TURA|IA
PMM
N
j RPM
PULSA|IA

e
j s rad /
AMPLITUDINILE
FOR|ELOR
HIDRODINAMICE
LATERALE
VALORILE MEDII
ALE DIFEREN|EI
DE FAZ

R
r
0

0

j grade

0
F
Y
j Kgf
0
A
Y
j Kgf
F
|
j grade
A
|
j grade
7,5 0,785 0,788 0,414

199
0

-57
0

0,039 2,2
8,0 0,837 0,902 0,480 0,042 2,4
8,5 0,890 1,003 0,550 0,045 2,5
9,0 0,942 1,105 0,628 0,047 2,7
9,5 0,994 1,274 0,704 0,050 2,8
10,0 1,047 1,394 0,775 0,052 3,0
10,5 1,099 1,494 0,846 0,055 3,1
11,0 1,151 1,666 0,909 0,058 3,3

Tabelul 3.12 Componentele n faz ale for|elor hidrodinamice laterale si ale momentelor
hidrodinamice de rota|ie n plan orizontal, de la testele dinamice cu miscri pure de rota|ie

' r
Fin
Y
j Kgf
Ain
Y
j Kgf
Fin
N
j Kgfm
Ain
N
j Kgfm
0,0317 -0,745(*) 0,225 -0,380(*) -0,115
0,0393 -0,853 0,261 -0,435 -0,133
0,0462 -0,948 0,30 -0,483 -0,153
0,0559 -1,045 0,342 -0,533 -0,174
0,0646 -1,205 0,383 -0,615 -0,195
0,0768 -1,318 0,422 -0,672 -0,215
0,0903 -1,413 0,461 -0,721 -0,235
0,1022 -1,575 0,495 -0,803 -0,252

0
momentelor hidrodinamice de rota|ie n plan orizontal, de la testele dinamice
cu miscri pure de rota|ie

' r
Fout
Y
j Kgf
Aout
Y
j Kgf
Fout
N
j Kgfm
Aout
N
j Kgfm
0,0349 -0,257 0,347 -0,131 -0,177
0,0406 -0,294 0,403 -0,150 -0,206
0,0449 -0,327 0,461 -0,167 -0,235
0,0513 -0,360 0,527 -0,184 -0,269
0,0562 -0,415 0,590 -0,212 -0,301
0,0634 -0,454 0,650 -0,232 -0,332
0,0710 -0,486 0,710 -0,248 -0,362
0,0767 -0,542 0,762 -0,276 -0,389
_______________________________________________________________________________________________
69
Tabelul 3.14 Valorile adimensionale ale componentelor n faz, de la testele
dinamice cu miscri pure de rota|ie n plan orizontal
' r
3
10
ad
Fin
Y
3
10
ad
Ain
Y
3
10
ad
Fin
N
3
10
ad
Ain
N
0,0317 -1,0 0,314 -0,245 - 0,077
0,0393 -1,191 0,364 -0,291 -0,089
0,0462 -1,323 0,419 -0,324 -0,103
0,0559 -1,458 0,477 -0,357 -0,117
0,0646 -1,682 0,535 -0,412 -0,131
0,0768 -1,839 0,589 -0,450 -0,144
0,903 -1,972 0,643 -0,483 -0,157
0,1022 -2,198 0,691 -0,538 -0,169

0
, de la testele
dinamice cu miscri pure de rota|ie n plan orizontal
' r
3
10
ad
Fout
Y
3
10
ad
Aout
Y
3
10
ad
Fout
N
3
10
ad
Aout
N
0,0349 -0,359 0,484 -0,088 - 0,119
0,0406 -0,410 0,562 -0,101 -0,138
0,0449 -0,456 0,643 -0,112 -0,157
0,0513 -0,502 0,736 -0,123 -0,180
0,0562 -0,579 0,823 -0,142 -0,202
0,0634 -0,634 0,907 -0,155 -0,222
0,0710 -0,678 0,991 -0,166 -0,243
0,0767 -0,756 1,064 -0,185 -0,261

n fig. 3.18 si 3.19 sunt prezentate graficele componentelor adimensionale n faz
si respectiv defazate cu 90
0
ale for|elor hidrodinamice laterale si ale momentelor
hidrodinamice de rota|ie, pentru testele dinamice cu miscri pure de rota|ie n plan
orizontal.

Fig. 3.18 Teste dinamice cu miscri armonice pure de rota|ie n plan orizontal.
Componentele adimensionale n faz cu miscarea

_______________________________________________________________________________________________
70

Fig. 3.19 Teste dinamice cu miscri armonice pure de rota|ie n plan orizontal.
Componentele adimensionale defazate cu 90
0

Exprimnd valorile adimensionale ale componentelor n faz si defazate cu 90
0
cu
rela|ia de forma
'
'
'
'
'
'
'
'
r Y N
r N N
r Y Y
r Y Y
A out
F out
A out
F out
r
ad
A
r
ad
F
r
ad
A
r
ad
F
=
=
=
=

'
'
'
'
'
'
'
'
r N N
r N N
r Y Y
r Y Y
A in
F in
A in
F in
r
ad
A
r
ad
F
r
ad
A
r
ad
F
=
=
=
=

(3.40)
si aplicnd o procedur de regresie liniar, se determin derivatele hidrodinamice
specifice testelor dinamice cu miscri armonice pure de rota|ie n plan orizontal
(tabelul 3.16), utiliznd expresiile de mai jos

_______________________________________________________________________________________________
71
.
'
' '
' '
' ' ' '
' ' ' '
' ' ' '
' ' '
A F
A F
A F
A F
r r z r
r r G r
r r G r
r r r
N N i N
Y Y x m Y
N N u x m N
Y Y u m Y

+ =
+ =
+ =
+ =
(3.41)

Tabelul 3.16 Teste dinamice cu miscri armonice pure de rota|ie
n plan orizontal. Derivatele hidrodinamice specifice.
Derivatele
hidrodinamice
Valoare
'
F
r
Y
3
10 3309 , 9

'
A
r
Y
3
10 9522 , 13

'
F
r
N
3
10 2725 , 2

'
A
r
N
3
10 42 , 3

'
F
r
Y

3
10 655 , 15

'
A
r
Y

3
10 8 , 4

'
F
r
N

3
10 836 , 3

'
A
r
N

3
10 161 , 1

' '
'
u m Y
r

3
10 6213 , 4

' '
' '
u x m N
G r

3
10 6925 , 5

' '
'
G r
x m Y

3
10 855 , 10

' '
z r
i N

3
10 997 , 4

Valoarea adimensional a momentului de iner|ie mecanic n raport cu axa
vertical (
'
z
i ) se calculeaz pe baza rela|iilor
, )
2 2 2
5
5 5
'
5 , 56 171 575 , 0
10 16 , 288
083 , 2 81 , 9 937 , 101 5 , 0
5 , 56
5 , 0
kgm K I
gL
I
i
zz z
z
z
= = A =
=

= =

(3.42)
undeAeste deplasamentul modelului navei (n ap dulce). Valoarea adimensional a
vitezei longitudinale ( ' u ) este egal cu unitatea
1 ' = =
U
U
u .
_______________________________________________________________________________________________
72
Pentru determinarea derivatelor hidrodinamice cuplate s-au efectuat testele
dinamice cu miscri armonice de rota|ie n plan orizontal si unghiuri de deriv nenule.
Amplitudinile prova (
0
F
Y ) si pupa (
0
A
Y ) ale for|elor hidrodinamice laterale,
precum si diferen|ele de faz
F
| si
A
| sunt prezentate n tabelul 3.17. Testele
experimentale s-au efectuat pentru pulsa|ia
s
rad
047 , 1 = e (tura|ia la P.M.M. fiind de
10 RPM) si amplitudinea miscrii de rota|ie
0
0
3 = , rezultnd viteza unghiular de
rota|ie (adimensional) 0634 , 0 '= r . Viteza lateral adimensional ' v se modific o
dat cu varia|ia unghiului de deriv | , n conformitate cu rela|ia
| sin ' = v .

Tabelul 3.17 Teste dinamice cu miscri armonice de rota|ie n plan orizontal si unghiuri de
deriv nenule. Amplitudinile for|elor hidrodinamice laterale si diferen|ele de faz
UNGHIUL
DE
DERIV

|
j grade

2
' 'v r

AMPLITUDINILE
FOR|ELOR
HIDRODINAMICE
LATERALE
DIFEREN|ELE DE
FAZ
0
F
Y
j Kgf
0
A
Y
j Kgf
F
|
j grade
A
|
j grade
0
0
0 1,394 0,775 19
0
-57
0

3
0
0,000174 1,28 0,695 8
0
-57
0
6
0
0,000693 1,415 0,475 7
0
-44
0
9
0
0,001552 1,535 0,650 6
0
-21
0

n tabelul 3.18 sunt explicitate componentele defazate cu 90
0
ale for|elor
hidrodinamice laterale si ale momentelor hidrodinamice de rota|ie n plan orizontal, n
func|ie de valoarea adimensional a produsului
2
' 'v r .

0
momentelor hidrodinamice de rota|ie n plan orizontal, de la testele dinamice cu miscri
armonice de rota|ie si unghiuri de deriv nenule
2
' 'v r
out
F
Y
j Kgf
out
A
Y
j Kgf
out
F
N
j m Kgf
out
A
N
j m Kgf
0 -0,454 0,650 -0,232 -0,332
0,000174 -0,178 0,583 -0,091 -0,297
0,000693 -0,172 0,330 -0,088 -0,168
0,001552 -0,161 0,233 -0,082 -0,119

_______________________________________________________________________________________________
73
Valorile adimensionale ale componentelor defazate cu 90
0
ale for|elor
hidrodinamice laterale si ale momentelor hidrodinamice de rota|ie n plan orizontal
sunt prezentate n tabelul 3.19.
Diferen|ele dintre valorile adimensionale ale componentelor defazate cu 90
0
pentru| =0 si valorile adimensionale ale componentelor defazate cu 90
0
pentru
| 0 = , sunt ilustrate n tabelul 3.20.

0
, de la testele dinamice
cu miscri armonice de rota|ie si unghiuri de deriv nenule
2
' 'v r
3
10
ad
out
F
Y

3
10
ad
out
A
Y
3
10
ad
out
F
N
3
10
ad
out
A
N
0 -0,634 0,907 -0,155 -0,222
0,000174 -0,248 0,814 -0,061 -0,200
0,000693 -0,240 0,461 -0,059 -0,113
0,001552 -0,225 0,325 -0,055 -0,080

Tabelul 3.20 Diferen|ele adimensionale fa| de cazul derivei nule
2
' 'v r
3
10 A
ad
out
F
Y

3
10 A
ad
out
A
Y
3
10 A
ad
out
F
N
3
10 A
ad
out
A
N
0 0 0 0 0
0,000174 -0,386 0,093 -0,094 -0,022
0,000693 -0,394 0,446 -0,096 -0,109
0,001552 -0,409 0,582 -0,1 -0,142

Exprimnd diferen|ele adimensionale fa| de cazul derivei nule prin rela|ii de
forma
2 '
2 '
2 '
2 '
' '
' '
' '
' '
v r N N
v r N N
v r Y Y
v r Y Y
A out
F out
A out
F out
rvv
ad
A
rvv
ad
F
rvv
ad
A
rvv
ad
F
= A
= A
= A
= A
(3.43)
si aplicnd o procedur de regresie liniar, se determin derivatele specifice testelor
dinamice cu miscri armonice de rota|ie n plan orizontal si unghiuri de deriv nenule
(tabelul 3.21)
.
' ' '
' ' '
A F
A F
rvv rvv rvv
rvv rvv rvv
N N N
Y Y Y
+ =
+ =
(3.44)

_______________________________________________________________________________________________
74
Tabelul 3.21 Teste dinamice cu miscri armonice de rota|ie n plan orizontal si
unghiuri de deriv nenule. Derivatele hidrodinamice specifice
Derivatele
hidrodinamice
Valoare
'
F
rvv
Y
3
10 733 , 175

'
A
rvv
Y
3
10 071 , 378

'
F
rvv
N
3
10 058 , 43

'
A
rvv
N
3
10 459 , 92

'
rvv
Y
3
10 338 , 202

'
rvv
N
3
10 517 , 135

3.2. SISTEME CU BRA| ROTITOR

Determinarea experimental a derivatelor hidrodinamice se poate realiza si pe
baza tehnicilor cu bra| rotitor ([12], [3]). n principiu, modelul experimental se roteste
cu ajutorul unui bra| rotitor descriind o traiectorie circular (fig. 3.20). Asupra
modelului experimental ac|ioneaz cmpul presiunilor hidrodinamice. Cu ajutorul
dinamometrelor de msur sunt preluate for|ele hidrodinamice laterale si for|ele
hidrodinamice longitudinale si pot fi calculate momentele hidrodinamice de rota|ie n
plan orizontal.

Fig. 3.20 Schema unui sistem cu bra| rotitor

Pentru a determina derivatele de rota|ie
'
r
Y si
'
r
N , modelul este rotit (cu vitez
unghiular constant) la diferite raze ale traiectoriei circulare. Deoarece unghiul de
deriv este nul, viteza lateral a modelului este nul ( 0 = v ), iar viteza longitudinal
este egal cu viteza de regim ( U u = ). Viteza unghiular r se modific odat cu
varia|ia razei R a traiectoriei circulare
_______________________________________________________________________________________________
75
R
u
r = .
Cu ajutorul dinamometrelor se msoar for|ele hidrodinamice laterale , ) r Y si
momentele hidrodinamice de rota|ie n plan orizontal , ) r N , care depind de viteza
unghiular r . Dup adimensionalizarea torsorului hidrodinamic, se determin
derivatele de rota|ie
'
r
Y si
'
r
N , aplicnd o procedur de regresie liniar care permite
evaluarea pantei curbelor , ) r Y si , ) r N n punctul 0 = r .
Deoarece testele experimentale se efectueaz la accelera|ie unghiular nul
( 0 = r ), rezultatele ob|inute pe baza testelor cu bra| rotitor sunt independente de raza
de iner|ie la rota|ia n plan orizontal a modelului experimental.
Sistemele experimentale cu bra| rotitor pot fi folosite si pentru determinarea
derivatelor
'
v
Y si
'
v
N . Testele se execut la diverse valori ale unghiului de deriv
( 0 = | ), care explic varia|ia vitezei laterale a modelului ( 0 = v ). Viteza unghiular
r a modelului are aceeasi valoare pentru toate ncercrile experimentale, indiferent de
valoarea unghiului de deriv. n aceste condi|ii, dinamometrele vor msura for|ele
hidrodinamice laterale , ) v Y si momentele hidrodinamice de rota|ie n plan orizontal
, ) v N , care depind de viteza lateral v . Printr-o procedur de regresie liniar se pot
identifica derivatele
'
v
Y si
'
v
N .
Valorile derivatelor hidrodinamice de control
'
o
Y si
'
o
N se pot ob|ine printr-un
procedeu similar. Testele experimentale se execut la diverse valori ale unghiului de
bandare a crmei ( 0 = o ), cu deriv nul ( 0 = | ), la aceeasi valoare a vitezei
unghiulare r . Dinamometrele vor prelua for|ele hidrodinamice de control , ) o Y si
momentele hidrodinamice de control , ) o N . Printr-o procedur de regresie liniar se
pot determina derivatele
'
o
Y si
'
o
N .
Dac testele cu bra| rotitor se efectueaz pentru diferite valori ale parametrilor r ,
v si o atunci pot fi identificate efectele de cuplare, prin intermediul derivatelor
hidrodinamice cuplate.
Testele cu bra| rotitor se efectueaz n bazine de manevrabilitate specializate.
Datele de msur se culeg dintr-o singur rota|ie a modelului, pentru a evita
deplasarea modelului n propriul siaj. Pentru micsorarea efectelor de scar, testele se
efectueaz cu modele experimentale mari, care necesit si instala|ii experimentale de
mari dimensiuni. De exemplu, diametrul pe care-l poate realiza instala|ia cu bra|
rotitor de la bazinul David Taylor Model Basin din S.U.A. este de 62,4 m [3].

C A P I T O L U L 4

MANEVRELE STANDARD ALE NAVEI
Pentru a proiecta o nav cu performan|e adecvate de manevrabilitate este necesar,
n primul rnd, s prognozm valorile la scar natural ale mrimilor fizice care
caracterizeaz calit|ile de manevrabilitate. Programele de calcul utilizate n acest
scop au ca fundament teoretic modelele de manevrabilitate dezvoltate de-a lungul
timpului. Modelul Abkowitz prezentat n paragraful 2.1 este unul dintre cele mai des
folosite. n continuare, valorile prognozate ale indicatorilor de manevrabilitate se
compar cu valorile recomandate n cadrul regulilor stabilite de organiza|ii maritime
interna|ionale si administra|ii na|ionale de naviga|ie.
Indicatorii de manevrabilitate se refer la manevrele standard ale navei,
recomandate de "Manoeuvring Trial Code of I.T.T.C (1975) [26] si I.M.O.
Circular MSC 389 (1985) [27]. Rezolu|ia I.M.O. A.601 (15) [28] din 1987
recomand afisarea performan|elor de manevrabilitate la bordul navelor, pe un poster
din timonerie, precum si n cadrul unui manual specific de manevrabilitate.
Manevrele standard principale recomandate de organiza|iile ITTC si IMO sunt:
gira|ia navei, iesirea din gira|ie, testul de zig-zag, manevrele de spiral (direct si
invers), testele de stop (iner|ie si crash-stop), manevra om la ap, etc. Manevrele
standard ofer informa|ii esen|iale despre performan|ele de manevrabilitate si
Capitolul 4. Manevrele standard ale navei
_______________________________________________________________________________________________
77
stabilitate de drum ale navelor, n condi|ii care corespund naviga|iei n ap adnc si
calm. Dac performan|ele de manevrabilitate sunt acceptabile n aceste ipoteze,
atunci se consider c nava se comport satisfctor si la naviga|ia pe valuri sau n
condi|ii restrictive (fund limitat sau canale navigabile) [31].

4.1 GIRA|IA NAVEI

Gira|ia navei (fig. 4.1) este o manevr utilizat pentru determinarea calit|ilor de
manevrabilitate propriu-zise.
n faza de apropiere, nava avanseaz pe drum drept cu vitez constant. n faza I
se execut manevra de bandare a crmei ntr-un bord, cu 35
o
. Datorit iner|iei navei,
unghiul de deriv | este nul. n mod practic, se consider c faza II ncepe odat cu
apari|ia primelor valori nenule ale unghiului de deriv | si ale componentei tangente
la traiectorie a vectorului vitez, v . n aceast faz nava se nscrie pe o traiectorie de
rspuns cu raz variabil n timp (fig. 4.2). Si unghiul de cap al navei se modific n
timp. La sfrsitul acestei faze, raza de gira|ie se stabilizeaz n timp. Mrimile
geometrice care caracterizeaz faza a II-a sunt:
- avansul, notat cu AD [distan|a msurat pe direc|ia cursului ini|ial, ntre
punctul pozi|iei de zero ( 0 = ) si punctul corespunztor rotirii navei cu
90
o
( 90 = )];
- transferul [distan|a msurat de la punctul corespunztor rotirii navei cu
90
o
(
0
90 = ) pn la dreapta corespunztoare direc|iei cursului ini|ial].
n faza a III-a, raza de gira|ie este practic constant n timp, iar traiectoria
navei devine un arc de cerc. Mrimile geometrice ale fazei a III-a sunt:
- diametrul tactic, notat cu TD [distan|a msurat de la punctul
corespunztor rotirii navei cu 180
o
(
0
180 = ) pn la dreapta
corespunztoare direc|iei cursului ini|ial];
- diametrul gira|iei stabilizate, notat cu STD (diametrul cercului de gira|ie
n faza stabilizat a miscrii navei).
Pentru determinarea parametrilor fizici ai gira|iei navei este necesar ca cercul de
gira|ie s msoare cel pu|in 540
o
.
Centrul tactic de gira|ie (punctul de pivotare) este punctul n jurul cruia se
realizeaz miscarea aparent de rota|ie a navei, pentru un observator aflat pe nav [12]
si se gseste la intersec|ia planului diametral al navei cu perpendiculara dus din
centrul cercului gira|iei stabilizate pe planul diametral.
Distan|a dintre centrul tactic de gira|ie si centrul de greutate al navei (msurat n
planul orizontal al plutirii) se determin n func|ie de raza gira|iei stabilizate R si
unghiul de deriv | cu rela|ia
| sin R x
c
= . (4.1)

_______________________________________________________________________________________________
78
n general, centrul tactic de gira|ie se afl n prova navei, la o distan| fa| de
etrav cuprins ntre L/3 si L/6 din lungimea navei.
n conformitate cu modelul liniar Abkowitz, analizat n paragraful 2.1 raza
traiectoriei circulare din faza stabilizat de miscare se determin cu formula (2.57) sau
cu rela|ia simplificat (2.58), iar unghiul de deriv | (n ipoteza unghiurilor mici) se
calculeaz cu expresia (2.60).

|
Unghi dederiva
Diametrul tactic (TD)
R
a
z
a

d
e

g
i
r
a
t
i
e
s
t
a
b
i
l
i
z
a
t
a
Transfer
Fazade
apropiere
FazaI
Faza a II-a
Faza a III-a
rotirea stabilizata
Executapozitiadezero (=0)
Momentul destart al bandarii carmei
Avans (AD)
(|=0)

Fig. 4.1 Traiectoria navei n manevra de gira|ie

O nav cu stabilitate de drum excesiv va avea calit|i de gira|ie nesatisfctoare,
ntruct raza cercului de gira|ie este propor|ional cu parametrul de stabilitate de drum
(C).
_______________________________________________________________________________________________
79
Cresterea ariei suprafe|ei crmei conduce la mrirea derivatei hidrodinamice
o
N
si implicit la micsorarea razei traiectoriei circulare, constituind o cale de mbunt|ire
a performan|elor propriu-zise de manevrabilitate.
Utilizarea modelelor neliniare de manevrabilitate constituie o cale realist de
prognoz a calit|ilor de manevrabilitate.
Modelul neliniar Abkowitz (explicat n paragraful 2.1) a fost aplicat pentru
determinarea performan|elor de manevrabilitate ale navei de pescuit analizat n
referin|a [17], pe baza derivatelor hidrodinamice experimentale ob|inute la testele cu
P.M.M. si prezentate n paragraful 3.1.
n fig. 4.3 este exemplificat traiectoria navei de pescuit, cu lungimea ntre
perpendiculara L =25 m, n cazul gira|iilor n tribord si n babord. Pe axele sistemului
de coordonate sunt figurate distan|ele n metri.
n tabelul 4.1 sunt prezentate principalele mrimi fizice prognozate la manevra de
gira|ie. Valorile tipice ale diametrului tactic la navele mici sunt cuprinse ntre 2,4 si 4
lungimi de nav, iar valorile caracteristice navei de pescuit se ncadreaz ntre aceste
limite. Pentru nave mari, diametrul tactic este cuprins ntre 4,5 si 7 lungimi de nav
[2].
Alte date statistice referitoare la valorile adimensionale ale diametrului tactic
(TD/L), men|ionate n referin|a [31], sunt prezentate n figurile 4.4, 4.5 si 4.6 si se
refer la tancuri petroliere, vrachiere si respectiv cargouri si portcontainere.

Momentul destart al bandarii carmei
v

v
si
|
Timp t
FazaaIII-a(stabilizata)
,v=0 r=0 v =0 r =0)
,v =0 r =0 v =0 r =0)
FazaaII-a
,v =0 r =0 v~0 r~0)
FazaI
,o=v=r=v=r=0)
apropiere
Fazade
o
+|
+r
+r
+v
v
o
=r
=r
.

Fig. 4.2 Caracteristicile fizice ale fazelor manevrei de gira|ie

_______________________________________________________________________________________________
80

Fig. 4.3 Prognoza traiectoriei unei nave de pescuit n manevra de gira|ie

Tabelul 4.1 Principalele caracteristici ale gira|iei navei de pescuit
UNGHIUL
BANDRII
CRMEI
o
] [grade

AVANSUL

AD
] [m

TRANSFERUL

TR
] [m
DIAMETRUL
TACTIC
DIAMETRUL
GIRA|IEI
STABILIZATE

TD
] [m
TD/L
-
STD
] [m
STD/L
-
35
o
Tribord 89,8 38,0 81,5 3,26 81,2 3,25
35
o
Babord 82,8 32,7 71,5 2,86 71,2 2,85

Fig. 4.4 Diametrul tactic adimensional la tancuri petroliere

_______________________________________________________________________________________________
81

Fig. 4.5 Diametrul tactic adimensional la vrachiere

Fig. 4.6 Diametrul tactic adimensional la cargouri si portcontainere

_______________________________________________________________________________________________
82
Navele de deplasament rapide, caracterizate prin valori crescute ale numrului
Froude ( 2 , 0 > Fn ) pot dezvolta unghiuri de nclinare transversal semnificative, n
cursul manevrei de gira|ie [2]. nclinarea transversal este indus de ac|iunea
urmtoarelor for|e principale:
- for|a centrifug
c
F , care ac|ioneaz n centrul de greutate G al navei
(fig. 4.7), este orientat n faza gira|iei stabilizate spre exteriorul traiectoriei circulare
de raz R si se calculeaz cu expresia
R
U
F
c
c
2
A
= (4.2)
n care
c
U este viteza navei n gira|ia stabilizat (care este mai mic dect viteza
navei la intrare n manevra de gira|ie);
- for|a hidrodinamic
r
F ce ac|ioneaz asupra crmei bandate, n centrul de
presiune H, este orientat n faza gira|iei stabilizate n acelasi sens cu for|a centrifug
si se determin n modelul liniar cu rela|ia
o
o
Y F
r
= (4.3)
unde
o
Y este derivata hidrodinamic liniar generat de bandarea crmei cu unghiul
o ;
- for|a hidrodinamic lateral
h
F care ac|ioneaz asupra corpului navei n
centrul de presiune C, este orientat n sens contrar for|ei
r
F si se calculeaz n
modelul liniar cu formula
r Y v Y F
r v h
+ = (4.4)
n func|ie de derivatele hidrodinamice
v
Y ,
r
Y , de viteza lateral v si de viteza
unghiular de rota|ie n plan orizontal, r .

Fig. 4.7 For|ele care genereaz nclinarea transversal a navei, n miscarea de gira|ie
_______________________________________________________________________________________________
83
Condi|ia de echilibru a for|elor ce ac|ioneaz pe direc|ie lateral, n gira|ia
stabilizat, este dat de rela|ia
r h c
F F F = (4.5)
iar momentul care produce nclinarea transversal este calculat (fa| de punctul de
chil K) cu expresia
KE F KH F KG F M
h r c K
+ =
|
(4.6)
si este egal cu momentul de redresare al navei, furnizat de formula metacentric a
stabilit|ii, la unghiuri mici de nclinare transversal |
|
|
sin T
s
GM g M A = (4.7)
n care T GM este nl|imea metacentric ini|ial a navei. Pentru marea majoritate a
navelor [20] punctele E si H sunt foarte apropiate. n ipoteza KE KH ~ , egalnd
rela|iile (4.6) si (4.7) si |innd cont de expresia (4.5), se ob|ine succesiv
, )
, )
. sin
sin
sin
EG F GM g
KE KG F GM g
KE F F KG F GM g
c
T
c
T
r h c
T
= A
= A
= A
|
|
|
(4.8)
Avnd n vedere expresia for|ei centrifuge (4.2) se ob|ine urmtoarea formul
pentru determinarea unghiului de nclinare transversal n gira|ie stabilizat, n ipoteza
unghiurilor mici de nclinare transversal
, )
. sin
/ sin
2
2
T
c
T
c
GM
EG
gR
U
GM g EG
R
U
=
A
A
=
|
|
(4.9)
Unghiul de nclinare transversal n gira|ia stabilizat este direct propor|ional cu
ptratul vitezei navei (din faza stabilizat) si invers propor|ional cu raza cercului de
gira|ie si cu nl|imea metacentric transversal a navei. n consecin|, pentru a reduce
nclinarea transversal n manevra de gira|ie este necesar s se reduc ct mai rapid
viteza navei. Reducerea unghiului de bandare a crmei este o msur care conduce
implicit la cresterea razei traiectoriei circulare.
n timpul manevrei de gira|ie, viteza navei scade. Procesul este generat de apari|ia
unghiurilor de deriv nenule, care mresc rezisten|a la naintare a navei Viteza navei
n gira|ie se stabilizeaz la o valoare care poate fi, uneori, cu circa 50% mai mic
dect viteza navei la intrarea n manevra de gira|ie. n momentul stabilizrii vitezei n
gira|ie, modificarea unghiului de cap fa| de valoarea ini|ial poate fi cuprins ntre
90
o
si 180
o
[20].
Reducerea vitezei navei n gira|ie depinde de diametrul tactic de gira|ie si de
coeficientul bloc [12]. La cercuri de gira|ie cu diametre mici, pierderea de vitez este
_______________________________________________________________________________________________
84
mai accentuat. La acelasi diametru de gira|ie, o nav mai fin (cu coeficientul bloc
mai mic) si va reduce mai mult viteza n gira|ie, comparativ cu o nav cu forme pline.
Totusi, cresterea sever a pierderii de vitez la gira|ii strnse poate fi compensat
de parametrii finali ai manevrei. Astfel, Davidson [12] a demonstrat c o nav de circa
150 m lungime, cu viteza de intrare n gira|ie de 20 Nd, care execut o gira|ie
complet cu diametrul tactic adimensional TD/L =2 si va recstiga viteza ini|ial n
circa 100 s, iar n situa|ia n care diametrul tactic adimensional devine TD/L = 4,5
nava are nevoie de 140 s pentru a reveni la viteza ini|ial, desi pierderea de vitez a
fost mai mic.

4.2. IE$IREA DIN GIRA|IE

Aceast manevr este utilizat pentru determinarea stabilit|ii direc|ionale a
navei. n faza ini|ial, nava avanseaz pe drum drept cu vitez constant. Se execut
manevra de bandare a crmei ntr-un bord, cu un unghi prestabilit (20
o
) conform
referin|ei [26]). Nava se nscrie pe o traiectorie de gira|ie. Cnd viteza unghiular de
rota|ie a navei n plan orizontal se stabilizeaz, se anuleaz unghiul de band al
crmei, iar viteza unghiular de rota|ie descreste n timp. Dac nava este stabil la
drum, viteza unghiular de rota|ie ( r ) devine egal cu zero, att la gira|ia n tribord,
ct si la rota|ia n babord (fig. 4.8). Dac nava este instabil, atunci viteza unghiular
de rota|ie (r ) va scdea n timp, pn la o valoare rezidual nenul (fig. 4.9).
Manevra de iesire din gira|ie reprezint un test foarte simplu, care necesit ns
condi|ii de vreme calm si o interpretare corect a rezultatelor msurtorilor ce pot fi
influen|ate de ac|iunea vntului sau de sensul rota|iei elicei, la navele cu o singur
linie de axe.

Fig. 4.8 Rezultatele manevrei de iesire din gira|ie, pentru o nav stabil la drum

Fig. 4.9 Rezultatele manevrei de iesire din gira|ie, pentru o nav instabil la drum

_______________________________________________________________________________________________
85
4.3. TESTUL DE ZIG-ZAG (KEMPF)

Manevra de zig-zag se utilizeaz pentru a determina capacitatea navei de a
schimba rapid unghiul de cap. Manevra se execut n urmtoarele etape:
- nava avanseaz pe curs drept cu vitez constant si se execut manevra de
bandare a crmei ntr-un bord, cu un unghi prestabilit ( =10 o sau 20 );
- nava si modific traiectoria, pn cnd se atinge un unghi de cap
prestabilit ( =10 sau 20 );
- n acest moment, se bandeaz crma n bordul opus, cu acelasi unghi
prestabilit (a doua execu|ie) care se men|ine pn la atingerea unghiului
de cap prestabilit;
- procedura se repet si pentru a treia si a patra execu|ie a unghiului de
band a crmei.
Rezultatele manevrei de zig-zag sunt prezentate n fig. 4.10. Principalele
caracteristici ale manevrei de zig-zag sunt:
- primul unghi de depsire (overshoot)
s
o datorat iner|iei navei, este
diferen|a dintre valoarea maxim a unghiului de cap si unghiul de bandare
prestabilit, diferen| msurat dup a II-a execu|ie a crmei;
- timpul de avans (timpul necesar pentru ca unghiul de cap s revin la
valoarea zero);
- perioada T (timpul scurs ntre a II-a si a IV-a execu|ie a unghiului de
bandare);
- timpul ini|ial de gira|ie
a
t , msurat ntre prima si a doua execu|ie a
bandrii crmei;
- timpul msurat pn la prima anulare a vitezei unghiulare de rota|ie
(
max
; 0 = = r ), timp notat cu
s
t ;
- al doilea unghi de depsire
B
o , msurat dup a III-a execu|ie a bandrii
crmei.
Avansul este o msur direct a capacit|ii navei de a schimba rapid unghiul de
drum. Avansul se mbunt|este prin mrirea eficien|ei crmei si micsorarea stabilit|ii
de drum.
Unghiul de depsire este o msur a capacit|ii navei de a executa manevre
contrare. Unghiul de depsire descreste odat cu mrirea stabilit|ii de drum.
Manevra de zig-zag (cunoscut si sub numele de manevra Kempf) este utilizat
pentru studiul mai aprofundat al rspunsului ini|ial al navei la bandarea crmei.
Rezultatele testelor de zig-zag sunt dependente si de viteza navei. Prin scderea vitezei
navei, avansul si unghiul de depsire se micsoreaz.
Modelul neliniar Abkowitz (prezentat n paragraful 2.1) a fost utilizat pentru
simularea manevrei de zig-zag 10
o
-10
o
, n cazul concret al navei de pescuit analizat
n referin|a [17]. Rezultatele teoretice sunt comparate cu datele experimentale ob|inute
_______________________________________________________________________________________________
86
la testele de bazin (fig. 4.11). Rezultatele sunt satisfctoare pn n apropierea celui
de-al doilea unghi de depsire.

Fig. 4.10 Rezultatele manevrei de zig-zag

Fig. 4.11 Nava de pescuit. Rezultatele testelor de zig-zag 10
o
-10
o

Simboluri: unghiul de cap, (valori prognozate)
* unghiul de cap, (msurtori experimentale n bazin)
---- unghiul de bandare a crmei, o

_______________________________________________________________________________________________
87
n referin|a [31] sunt sistematizate rezultatele unor teste experimentale de zig-zag
10
o
-10
o
, efectuate fie la scar natural, fie pe modele experimentale.
n fig. 4.12 sunt prezentate valorile n grade ale primului unghi de depsire (
s
o )
n func|ie de numrul Froude (calculat cu lungimea ntre perpendiculare), iar n
fig. 4.13 sunt sistematizate valorile celui de-al doilea unghi de depsire
B
o (n grade).
Simbolurile utilizate se refer la urmtoarele tipuri de nave:
cargouri si portcontainere;
u remorchere;
drgi;
vrachiere si tancuri cu deplasamente t 50000 > A .
Numrul Froude se determin cu rela|ia
gL
U
F
n
=
(4.10)
unde L este lungimea ntre perpendiculare, iar U este viteza navei.

Fig. 4.12 Teste de zig-zag 10
o
-10
o
. Primul unghi de depsire (tribord)

n fig. 4.14 si fig. 4.15 sunt sistematizate valorile adimensionale B si SLF, ale
timpului
s
t msurat pn la prima anulare a vitezei unghiulare de rota|ie si respectiv
perioadei T a miscrii de zig-zag, calculate cu rela|iile
L
TU
SLF
L
U t
B
s
=
=
(4.11)
unde U este viteza navei, iar L este lungimea ntre perpendiculare.
Simbolurile utilizate se refer la aceleasi tipuri de nave care sunt specificate n
fig. 4.12 si fig. 4.13.

_______________________________________________________________________________________________
88

o
-10
o
. Al doilea unghi de depsire (babord)

o
-10
o
. Timpul adimensional pn la prima anulare a
vitezei unghiulare de rota|ie

_______________________________________________________________________________________________
89

o
-10
o
. Perioada adimensional

n referin|a [5] sunt prezentate rezultatele unor teste de zig-zag 20
o
-10
o
(unghiul
de bandare a crmei

20 = o , iar unghiul de cap

10 = ) , n func|ie de numrul
Froude.
n fig. 4.16 sunt sistematizate valorile n grade ale primului unghi de depsire
s
o .

o
-10
o
. Primul unghi de depsire (tribord)

_______________________________________________________________________________________________
90
n fig. 4.17 sunt prezentate valorile adimensionale (A) ale timpului ini|ial de
gira|ie (
a
t ), calculate cu rela|ia
L
U t
A
a
= (4.12)
n care U este viteza navei, iar L este lungimea ntre perpendiculare.

o
-10
o
. Timpul (adimensional) ini|ial de gira|ie

n fig. 4.18 sunt exemplificate valorile adimensionale (B) ale timpului
s
t msurat
pn la prima anulare a vitezei unghiulare de rota|ie.
n fig. 4.19 sunt prezentate valorile adimensionale (SLF) ale perioadei T a
miscrii de zig-zag. Simbolurile utilizate se refer la aceleasi tipuri de nave care sunt
specificate n fig. 4.12 si fig. 4.13.

o
-10
o
. Timpul (adimensional) pn la prima anulare a
vitezei unghiulare de rota|ie

_______________________________________________________________________________________________
91

o
-10
o
. Perioada adimensional

4.4. MANEVRELE DE SPIRAL
(DIEUDONN yi BECK)

Testele de spiral se utilizeaz pentru a determina performan|ele de stabilitate de
drum ale navei. Se disting dou tipuri de manevre de spiral: spirala direct
(Dieudonn) si spirala indirect (Beck).
Manevra de spiral direct se execut n urmtorii pasi succesivi:
- nava avanseaz pe curs drept cu vitez constant si se execut manevra de
bandare a crmei ntr-un bord, cu un unghi prestabilit (20
o
);
- unghiul bandrii crmei se men|ine fix, pn cnd viteza unghiular de
rota|ie n plan orizontal ( = r ) devine constant; aceast valoare se
nregistreaz;
- procedura se repet pentru valori ale bandrii crmei de la 20
o
ntr-un
bord, la 20
o
n bordul opus si invers, cu pas de 5
o
;
- pentru unghiurile de bandare a crmei cuprinse n intervalul [-5
o
, 5
o
],
pasul de reducere este de 1
o
.
Manevra de spiral direct este sensibil la ac|iunea factorilor de mediu si este
consumatoare de timp.
Curba de varia|ie a vitezei unghiulare de rota|ie n plan orizontal n func|ie de
unghiul de bandare ) (o f r = este un indicator al stabilit|ii unghiului de drum. Dac
diagrama are forma din fig. 4.20 atunci nava este stabil la drum.
Dac curba de varia|ie formeaz o bucl de histerezis (fig. 4.21) atunci nava este
instabil la drum.
_______________________________________________________________________________________________
92
nl|imea si l|imea benzii de histerezis sunt msuri numerice ale gradului de
instabilitate la drum (cu ct banda de histerezis este mai mare, cu att nava este mai
instabil). De asemenea, si panta diagramei reprezint o msur a gradului de
stabilitate la drum.

Fig. 4.20 Manevra de spiral direct. Nav stabil la drum
Simboluri: manevra din tribord (Tb) spre babord (Bb)
+ manevra din babord spre tribord

Manevra de spiral indirect const n guvernarea navei cu vitez unghiular de
rota|ie constant ( . const r = = ) si msurarea unghiului corespunztor de bandare a
crmei. Astfel, se determin curba varia|iei vitezei de rota|ie n func|ie de unghiul
bandrii crmei ) (o f r = . Manevra de spiral indirect se utilizeaz la navele
instabile la drum (fig. 4.21), n domeniul unghiular mici de bandare a crmei.
O nav cu un grad nalt de stabilitate de drum pstreaz usor traiectoria dorit, dar
va gira cu raze mari ale traiectoriei circulare.
Reciproc, o nav instabil si va men|ine cu greu traiectoria rectilinie impus, dar
va realiza manevre de gira|ie cu raze mici ale traiectoriei circulare.
Modelul neliniar Abkowitz (prezentat n paragraful 2.1) a fost utilizat pentru
simularea manevrei de spiral, n cazul practic al navei de pescuit analizat n referin|a
[17]. Rezultatele teoretice sunt comparate n fig. 4.22 cu datele experimentale ob|inute
la testele pe model (n bazin de manevrabilitate). Corela|ia rezultatelor teoretice si
experimentale este satisfctoare si confirm utilitatea modelului neliniar Abkowitz
pentru prognoza performan|elor de manevrabilitate.
_______________________________________________________________________________________________
93

Fig. 4.21 Manevra de spiral. Nav instabil la drum
Simboluri: o spiral direct
spirala invers

Fig. 4.22 Nava de pescuit. Rezultatele testelor de spiral direct
Simboluri: valori prognozate
x rezultate experimentale de bazin

_______________________________________________________________________________________________
94

4.5 TESTELE DE STOP

Manevrele de stop pun n eviden| calit|ile navei legate de necesitatea opririi
imediate n situa|ii de pericol. Pot fi men|ionate urmtoarele tipuri de manevre de
stop:
- manevra de oprire brusc (crash-stop) se realizeaz la viteza maxim de
mars nainte si const n trecerea masinii de propulsie cu toat puterea la
mars napoi;
- manevra de oprire la vitez redus, recomandat de practica curent a
exploatrii navelor, const n trecerea ntregii puteri a masinii de
propulsie la mars napoi, n condi|iile n care nava se deplaseaz cu vitez
sczut;
- manevra de iner|ie [18] se realizeaz la viteza maxim de mars nainte si
se refer la oprirea masinii de propulsie si msurarea parametrilor
traiectoriei parcurse pn la oprirea navei.
n fig. 4.23 se prezint schematic traiectoria navei n manevrele de stop si
mrimile geometrice caracteristice:
- avansul reprezint distan|a msurat pe direc|ia cursului ini|ial ntre
punctul execu|iei comenzii masinii de propulsie si punctual corespunztor
opririi navei;
- devia|ia lateral este distan|a msurat de la punctul opririi navei pn la
dreapta corespunztoare direc|iei ini|iale de avans;
- lungimea traiectoriei efective a navei, msurat de la punctul
corespunztor comenzii masinii de propulsie pn la punctul opririi navei.

Fig. 4.23 Traiectoria navei n manevrele de stop

_______________________________________________________________________________________________
95
n fig. 4.24 sunt exemplificate evolu|iile unghiului de cap, ale vitezei navei si ale
tura|iei masinii de propulsie (RPM) ntr-o manevr de oprire brusc [16].
Unghi de cap [grade]
RPM [min-1]
Viteza[Nd]
Timpul [s]
V
i
t
e
z
a

[
N
d
]
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
300
250
200
150
100
50
0
-50
-100
440 400 360 320 280 240 200 160 120 80 40 0

Fig. 4.24 Caracteristicile fizice specifice unei manevre de oprire brusc

Pentru inversarea puterii la navele echipate cu elice cu pas fix, mai nti se
comand STOP masina si apoi (ntr-un timp ct mai scurt) se execut manevra
TOAT PUTEREA LA MARS NAPOI. La navele dotate cu elice cu pas reglabil,
se realizeaz inversarea direct a puterii prin comanda pasului elicei.
Rspunsul navei la manevra de stop este puternic neliniar fiind influen|at att de
factorii de mediu, ct si de usoara modificare a condi|iilor ini|iale ale miscrii navei.
Navele cu o singur linie de axe si elice cu sens dreapta se vor roti spre tribord n
manevrele de stop.
n fig. 4.25 si 4.26 sunt prezentate valori statistice ale avansului AD, n manevre
de oprire brusc, pentru tancuri si respectiv pentru nave de transport mrfuri, n
func|ie de deplasament [31]. Pe ordonata diagramelor este reprezentat mrimea
adimensional a avansului, dat de raportul
n
LF
AD
100
, n care L este lungimea ntre
perpendiculare, iar
n
F este numrul Froude (calculat tot pe baza lungimii ntre
perpendiculare).

_______________________________________________________________________________________________
96

Fig. 4.25 Manevra de oprire brusc (crash-stop) la tancuri petroliere.
Valori statistice ale avansului navei

Fig. 4.26 Manevra de oprire brusc (crash-stop) la nave de transport mrfuri.
Valori statistice ale avansului navei

4.6 MANEVRA OM LA AP
(GIRA|IA WILLIAMSON)

Scopul gira|iei Williamson este acela de a aduce nava, ntr-un timp minim, pe
aceeasi traiectorie de la nceputul manevrei, dar n sens contrar. n mod practic,
manevra este justificat de posibilitatea semnalrii situa|iei nedorite n care un om
cade peste bord n ap, fiind nevoie de recuperarea sa ct mai rapid. Gira|ia
Williamson se execut n urmtoarele etape:
- nava avanseaz pe curs drept cu vitez constant, se execut manevra de
bandare a crmei, cu 35
o
n tribord si nava gireaz n tribord;
- cnd unghiul de cap se modific fa| de valoarea ini|ial cu 60
o
, se
comand bandarea crmei cu 35
o
n bordul opus (babord), iar nava va
_______________________________________________________________________________________________
97
rspunde n timp, ntrerupndu-se gira|ia n tribord si efectundu-se o
gira|ie n babord;
- cnd unghiul de cap se modific fa| de valoarea ini|ial cu 230
o
, crma
este readus n pozi|ia de band zero, iar nava se va ndrepta spre o
traiectorie rectilinie, dar n sens contrar fa| de direc|ia ini|ial de mars.
n cazul ideal, prezentat n fig. 4.27, nava se ntoarce pe aceeasi traiectorie ini|ial
(dar n sens contrar), modificarea unghiului de cap fiind de 180
o
si devia|ia de la
traiectoria ini|ial fiind nul.
Valorile prestabilite (60
o
si 230
o
) ale modificrilor unghiului de cap depind de
tipul navei si de condi|ia de ncrcare a navei si pot fi determinate prin gira|ii
Williamson succesive, astfel nct devia|ia de la traiectoria ini|ial s fie minim.
n fig. 4.28 este prezentat traiectoria unui cargou de mrfuri generale, n cazul
unei gira|ii Williamson cu devia|ie lateral fa| de traiectoria ini|ial.

Fig. 4.27 Manevra om la ap (gira|ia Williamson) n cazul ideal

_______________________________________________________________________________________________
98
Deviatie
laterala

Fig. 4.28 Manevra om la ap (gira|ia Williamson) cu devia|ie lateral
fa| de traiectoria ini|ial a navei

4.7 CRITERII DE MANEVRABILITATE

Performan|ele de manevrabilitate ale navelor comerciale cu lungimea de cel pu|in
100 m pot fi apreciate pe baza criteriilor formulate de Organiza|ia Maritim
Interna|ional (I.M.O.) n rezolu|ia A18/751 [29], criterii prezentate sintetic n tabelul
4.2. Viteza navei (v) este definit n paragraful 3.2.1 al rezolu|iei, ca fiind cel pu|in
90% din viteza corespunztoare unei ncrcri a motorului cu 85% MCR. S-a notat cu
L lungimea ntre perpendicularele planului de forme al navei.

Tabelul 4.2 Criteriile de manevrabilitate IMO (Rezolu|ia A10.12/751)
MANEVRA
STANDARD
VALORILE MAXIME ADMISIBILE ALE
PERFORMAN|ELOR DE MANEVRABILITATE
MANEVRA
DE GIRA|IE
Avansul (AD) _ 4,5 L
Diametrul tactic (TD) _ 5 L

MANEVRA
DE ZIG-ZAG
Primul unghi de depsire
(overshoot) la zig-zag 10
/10

10
dac . sec 10 / < v L

20
dac L/v>30 sec.

(5+0,5L/v) [grade] dac
10 sec.<L/v<30 sec.
Al doilea unghi de depsire
/10

Primul unghi de depsire +15

Primul unghi de depsire
/20

25

MANEVRA DE
CRASH- STOP
Lungimea traiectoriei parcurse
pn la oprirea navei

15 L
_______________________________________________________________________________________________
99
Performan|ele de manevrabilitate ale navelor pot fi apreciate si pe baza indicilor
de manevrabilitate propusi de Nomoto ( T K, ) si de Norrbin ( P ).
Miscarea de gira|ie a navei poate fi aproximat cu ecua|ia diferen|ial
o

K
dt
d
dt
d
T = +
2
2
(4.13)
n care T este indicele stabilit|ii de drum, iar K este indicele capacit|ii de gira|ie.
Cu ct indicele T este mai mic, cu att nava este mai stabil la drum. Cu ct indicele
K este mai mare, cu att nava efectueaz un cerc de gira|ie mai mic.
Indicele P a fost definit de Norrbin, n func|ie de indicii K si T , cu ajutorul
expresiei
|
|
.
|
\
|
+ =

T
Te T K P
1
1 . (4.14)
Norrbin consider c performan|ele de manevrabilitate sunt acceptabile dac:
- 2 , 0 > P la tancurile petroliere mari;
- 3 , 0 > P la celelalte tipuri de nave comerciale.
n tabelul 4.3 sunt prezentate valorile tipice ale indicilor K si T pentru
petroliere, cargouri, nave pentru naviga|ie costier si nave de pescuit, iar fig. 4.29 sunt
reprezentate valorile statistice ale func|iei , ) T f K = , introdus de Barr [31] pentru a
simplifica analiza global a performan|elor de manevrabilitate si stabilitate de drum.

Tabelul 4.3 Valori tipice pentru indicii de manevrabilitate
Tipul navei Indici de manevrabilitate
K T
Petroliere 1,0 2,0 1,5 4,0
Cargouri 1,0 2,25 1,3 3,8
Nave costiere 1,4 1,7 1,35 1,6
Nave de pescuit 1,0 1,7 0,8 1,35

4.8. METODE PENTRU DETERMINAREA

4.8.1 PROGNOZE PRELIMINARE

a) Rela|ii statistice directe pentru calculul performan|elor de manevrabilitate

Literatura de specialitate [24] furnizeaz rela|ii pentru determinarea preliminar a
performan|elor de manevrabilitate. Rela|iile sunt ob|inute pe cale statistic si se
bazeaz pe cunoasterea: dimensiunilor principale ale navei (lungimea ntre
perpendiculare L , l|imea B , pescajul mediu T ), vitezei de avans a navei (U ),
_______________________________________________________________________________________________
100
deplasamentului volumetric V, ariei crmei
R
A unghiului de bandare a crmei o
(exprimat n radiani) si coeficientului bloc
B
C .

Fig. 4.29 Diagrama indicilor de manevrabilitate , ) T f K = propus de Barr

Rela|iile de calcul sunt aplicabile la navele care ndeplinesc urmtoarele condi|ii:
. 7 , 4 ... 15 , 2 /
; 23 ... 25 , 14 /
; 8 ... 6 /
; 83 , 0 ... 6 , 0
=
=
=
=
T B
T L
B L
C
B

_______________________________________________________________________________________________
101
Diametrul adimensional al gira|iei stabilizate STD/L se calculeaz cu expresia
R B
A L B C L STD / 9 , 65 / 855 , 0 / 47 , 38 / 788 , 1 11 , 12 / + = o o . (4.15)
Diametrul tactic adimensional TD/L se determin cu rela|ia
U/L 0,20602 - STD/L 1,02365 0,8028 TD/L + = (4.16)
n care viteza ini|ial la intrarea n gira|ie U se msoar n j s m/ .
Avansul adimensional AD/L se calculeaz cu formula
L TD L AD / 61567 , 0 33483 , 1 / + = . (4.17)
Indicii Nomoto-Norrbin se determin cu urmtoarele expresii
, ) , )
, )
. / 903 , 0 1762 , 0
/ 00007 , 0 1845 , 1
/ 6975 , 16 / 0221 , 42 954516 , 1
2
V + =
V + =
V + =
R
R
R
A L P
A L K T
T L A T L K
(4.18)

b) Utilizarea modelelor matematice ale manevrabilit|ii (cu derivate
hidrodinamice ob|inute prin prognoze teoretice sau pe cale experimental)
Aceast metod se aplic tot n faza de proiectare preliminar a navei, dar
constituie o cale de abordare mai complex, cu rezultate apropiate de realitatea fizic.
Modelele teoretice de manevrabilitate (Abkowitz [1], Nomoto [13], Voitkunskii
[25], etc.) sunt rezolvate pe cale numeric. Pentru ob|inerea coordonatelor traiectoriei
navei n domeniul de timp, se determin mai nti derivatele hidrodinamice, fie prin
prognoze teoretice (paragraful 2.2), fie pe cale experimental (capitolul 3). n ultimul
caz, rezult un model hibrid teoretico-experimental, care poate avea rezultate
satisfctoare. n paragrafele 4.1, 4.3 si 4.4 au fost prezentate rezultatele unui model
hibrid de analiz a performan|elor de manevrabilitate ale unei nave de pescuit.
Modelul neliniar Abkowitz a fost rezolvat pe cale numeric, iar derivatele
hidrodinamice au fost ob|inute prin teste experimentale cu mecanismul de generare a
miscrilor plane (P.M.M.). Diagramele 4.11 si 4.22 sugereaz o bun corelare a
rezultatelor modelului hibrid, cu cele ob|inute prin teste experimentale cu model liber,
autopropulsat.

4.8.2 METODE C.F.D.

Acurate|ea prognozelor de manevrabilitate nu este nc pe deplin satisfctoare.
For|ele hidrodinamice neliniare care ac|ioneaz asupra corpului navei depind n mod
esen|ial de direc|ia vrtejurilor longitudinale sau de parametrii curgerii transversale,
mrimi care sunt cuantificate empiric si care variaz n mare msur. Determinarea
inexact a for|elor hidrodinamice neliniare afecteaz calitatea prognozelor de
manevrabilitate.
O cale mai adecvat de mbunt|ire a rezultatelor simulrilor de manevrabilitate
o constituie aplicarea teoriei sec|iunilor, n cazul corpurilor cu forme fine, alungite
(zvelte). Se determin masele adi|ionale ale fiecrei sec|iuni, fie pe cale analitic (prin
_______________________________________________________________________________________________
102
metoda formelor Lewis), fie prin aplicarea metodei elementelor de frontier (B.E.M.).
Aceste dezvoltri au fost introduse n practica proiectrii navelor, dar necesit
extinderi mai consistente.
Aplicarea metodelor C.F.D. tridimensionale n studiul manevrabilit|ii navelor
reprezint un subiect de actualitate n institu|iile specializate de cercetare stiin|ific.
Utilizarea metodelor bazate pe elemente de frontier care genereaz portan| (vrtej
sau dipol), cum ar fi metoda suprafe|ei portante sau metoda corpului portant, precum
si a metodelor bazate pe solvere Euler sau RANSE, constituie abordri performante
care ncep s ptrund si n practica de proiectare si care vor mbunt|i substan|ial
acurate|ea prognozelor de manevrabilitate.

4.8.3. METODE EXPERIMENTALE PE MODEL LA SCAR

Testele de manevrabilitate cu model liber, autopropulsat se realizeaz n bazine
specializate, n concordan| cu recomandrile din referin|ele [26], [27] si [29].
Modelul experimental este echipat cu sisteme de propulsie si guvernare, cu
sisteme pentru msurarea parametrilor specifici miscrilor n plan orizontal si cu
sisteme de emitere si recep|ie (radio) a informa|iilor de comand si control asupra
miscrilor modelului. Un sistem automat de achizi|ie, analiz si prelucrare a datelor
experimentale completeaz echipamentele experimentale necesare testelor de
manevrabilitate cu model liber, autopropulsat, prezentate n schema bloc din fig. 4.30.
Testele de manevrabilitate pe model la scar se realizeaz adoptndu-se criteriul
de similitudine Froude [2]. Odat cu cresterea vitezei modelului, se modific
substan|ial rezisten|a de val propriu si ncrcarea propulsorului creste, afectnd
eficien|a crmei plasate n curentul elicei. Dac testele se realizeaz n condi|ii de fund
limitat, asieta si afundarea modelului depind de numrul Froude, influen|nd for|ele si
momentele hidrodinamice pe corp.
De asemenea, atunci cnd pana crmei intersecteaz suprafa|a liber sau este n
vecintatea sa, are loc fenomenul de aerare a crmei, fenomen influen|at de numrul
Froude.
Testele de manevrabilitate se realizeaz n mod obisnuit cu modele avnd
lungimea cuprins ntre 2,5 m si 9 m. Modelele mici pot induce erori de scar
considerabile, care afecteaz calitatea prognozei performan|elor la scar natural.
Erorile de scar sunt datorate diferen|elor mari dintre numerele Reynolds la
model si la natur. Deoarece criteriile Froude si Reynolds nu pot fi ndeplinite
simultan, numrul Reynolds la modelele scurte devine prea mic, separarea curgerii la
model difer si n consecin| for|ele si momentele hidrodinamice pe corp se modific
fa| de nava la scar natural. De asemenea si unghiul de cdere a portan|ei profilului
crmei se micsoreaz mult la model (ntre 15
o
si 25
o
) fa| de scara natural (>35
o
).
Erorile de scar sunt posibile si la modelele mari. Astfel, viteza curentului pe
crm n zona situat n curentul elicei este mai mare, iar rezisten|a la naintare sporit
impune o mpingere a elicei mai mare. Viteza curentului pe crm n domeniul aflat n
afara curentului elicei este mai mic, deoarece siajul la model este mai mare. Efectele
_______________________________________________________________________________________________
103
contrare se anuleaz doar par|ial, pentru c efectul indus de elice este mai puternic la
model. Astfel, ncrcarea elicei trebuie s fie mai mic la modelul experimental,
pentru a minimiza efectele de scar, la modelele de mari dimensiuni.

Legend:
1. Baterii electrice 7. Motor de propulsie
2. Sistem de comand si 8. Sistem de achizi|ie, analiz si
control pentru propulsie prelucrare a datelor experimentale
3. Convertizor de frecven| 9. Emi|tor radio
4. Girocompas pentru preluarea 10. Receptor radio
unghiului de cap 11. Receptor radio
5. Sistem de comand si 12. Emi|tor radio
control pentru masina de crm 13. Timon
6. Masin de crm 14. Discriminator

Fig. 4.30 Teste de manevrabilitate cu model liber, autopropulsat.
Schema bloc a echipamentelor experimentale
_______________________________________________________________________________________________
104
Testele cu model liber, autopropulsat se realizeaz n bazine de manevrabilitate.
Traiectoria modelelor poate fi determinat cu sisteme fotogrammetrice, cu sisteme
automate de nregistrare a traiectoriei sau cu sisteme de camere video si analiz a
imaginilor. Testele de gira|ie necesit bazine cu suprafa| adecvat si modele
experimentale cu dimensiuni mai mici. Si testele de spiral, zig-zag si iesire din gira|ie
au nevoie de spa|iul oferit de bazinele specializate de manevrabilitate.

4.8.4 TESTE EXPERIMENTALE DE MANEVRABILITATE
LA SCAR NATURAL

Mrimile fizice caracteristice manevrelor standard (prezentate n paragrafele 4.1
4.6) pot fi cuantificate n mod direct prin teste la scar natural. n mod obisnuit,
viteza de regim a navei este adoptat ca vitez ini|ial a manevrei.
Condi|iile de probe trebuie s corespund urmtoarelor cerin|e prezentate n
referin|ele [26], [27] si [29]:
- testele se execut n ap adnc, adncimea apei fiind de cel pu|in 2,5 ori
mai mare ca pescajul navei;
- testele se execut pe ap calm, iar viteza vntului nu trebuie s
depseasc viteza corespunztoare gradului 3 pe scara Beaufort.
Rezultatele testelor de manevrabilitate la scar natural sunt prezentate n
urmtoarele documente cerute de rezolu|ia [28]:
- raportul testelor de manevrabilitate;
- posterul de manevrabilitate.
Ambele documente trebuie s se gseasc la bordul navei si mai mult, posterul de
manevrabilitate se afiseaz n timonerie. Posterul de manevrabilitate are o form
standard recomandat de rezolu|ia [28] si ofer informa|ii sintetice referitoare la
calit|ile de manevrabilitate ale navei.

C A P I T O L U L 5

SUPRAFE|E PASIVE DE CONTROL
5.1 HIDRODINAMICA SUPRAFE|ELOR DE CONTROL

Crmele sunt aripi portante care se rotesc n jurul unei axe verticale, cu rolul de a
controla miscrile navei n plan orizontal [5]. Crma este plasat n mod normal n
pupa navei, n spatele elicei, pentru a produce o for| hidrodinamic lateral si un
moment de rota|ie n plan orizontal, atunci cnd se comand bandarea sa ntr-un bord
sau altul.
Crmele care nu sunt pozi|ionate n curentul elicei nu sunt eficiente la viteze mici
ale navei. Crmele plasate n prova navei nu sunt eficiente n miscarea de avans a
navei, deoarece curgerea oblic generat de bandarea crmei este redirec|ionat
longitudinal de ctre corpul navei. Astfel, for|ele laterale ob|inute prin rotirea crmei
prova si cele generate prin deplasarea corpului nainte se anuleaz reciproc. Aceeasi
tendin| se manifest n cazul miscrii napoi a navei, cu crmele amplasate n pupa.
De aceea, pentru mbunt|irea manevrabilit|ii navelor care se misc frecvent napoi
(cum ar fi navele de tip feribot) sunt avantajoase crmele prova. Acest fapt a contribuit
la apari|ia conceptului de nav cu simetrie bilateral (prova-pupa si babord-tribord),
_______________________________________________________________________________________________
106
utilizat la navele de tip feribot care efectueaz curse regulate n zone maritime
aglomerate, n care manevrele de ntoarcere sunt greu de efectuat.
Criteriile de manevrabilitate impun dou caracteristici importante privind
guvernarea navei: stabilitatea direc|ional si capacitatea de schimbare rapid a
cursului navei. O instabilitate excesiv conduce la utilizarea frecvent a crmei
pentru a men|ine cursul navei. De asemenea, determin cresterea dificult|ilor de
naviga|ie n ape restrictive si n mare de urmrire.
Capacitatea de schimbare rapid a cursului navei este o trstur esen|ial pentru
situa|iile de manevr limit (cum ar fi evitarea coliziunii).
n func|ie de caracteristicile manevrelor limit si ale stabilit|ii de drum, se
stabilesc cerin|ele de proiectare ale crmei:
- dimensiunile crmei sunt dictate de forma extremit|ii pupa, de pescaj, de
amplasarea elicei, precum si de unele restric|ii suplimentare, cum ar fi
restric|iile de andocare;
- crma trebuie s aib o influen| minim asupra pierderii de vitez a navei la
naviga|ia pe curs drept;
- efectele nedorite ale crmei asupra navei, cum ar fi vibra|iile induse, trebuie
s fie minimizate;
- instala|ia de guvernare, n ansamblu, trebuie s fie cu dimensiuni si greutate
minime, fiabil si cu costuri reduse.
Men|ionm faptul c pierderea de vitez a navei n cursul manevrelor standard,
precum si unghiul de nclinare transversal a navei generat la manevra de gira|ie nu
depind, practic, de proiectarea crmei. Aceste aspecte fizice care produc pierderi
energetice ale sistemului depind de configura|ia corpului, de distribu|ia maselor si de
tipul instala|iei de propulsie.
Crma se amplaseaz n pupa navei, n curentul elicei, pentru a reconverti o
anumit cantitate de energie a curentului, n avantajul performan|elor de
manevrabilitate. Exist si un dezavantaj important asociat cu localizarea crmei n
curentul elicei si anume, posibilitatea de a induce vibra|ii n zona pupa. De aceea,
societ|ile de clasificare impun reguli precise privind pozi|ionarea ansamblului elice-
crm n extremitatea pupa a navei.
La navele rapide cu dou linii de axe, crmele sunt usor deplasate lateral fa| de
axul elicei, dar rmn totusi n mod substan|ial n curentul elicei. Acest fapt este
generat de conul de vrtejuri produs de butucul elicei, care tinde s erodeze crma. O
nav cu dou crme va avea calit|i de manevrabilitate mai bune, dar si o stabilitate de
drum mai proast, n compara|ie cu nava cu o singur crm.
De obicei, formelor corpului se dezvolt fr o privire atent asupra crmei. n
consecin|, proiectarea crmei trebuie s realizeze armonia dintre performan|ele de
manevrabilitate dorite si configura|ia dat a extremit|ii pupa. n acest sens, trebuie
analizat n mod judicios si problema imersrii crmei, pentru a preveni efectele
negative ale suprafe|ei libere asupra for|elor dezvoltate pe crm. La pescajul de plin
ncrcare, crma trebuie s fie complet imersat.
n func|ie de pozi|ia axului crmei, ntlnim urmtoarele tipuri de crme [4]:
Capitolul 5. Suprafe|e pasive de control
_______________________________________________________________________________________________
107
- crme necompensate (fig. 5.1a), cu pana crmei amplasat n pupa axului
crmei;
- crme semicompensate (fig. 5.1b), cu axul crmei situat la o distan| de
muchia de atac cuprins ntre jumtate din grosimea profilului si un sfert
din lungimea lui;
- crme compensate (fig. 5.1c si 5.1d) cu axul crmei situat la o distan| de
muchia de atac cuprins ntre 1/4 1/3 din lungimea profilului.
Dup modul de sus|inere, crmele pot fi clasificate astfel:
- crme sus|inute de lagre, la partea superioar si inferioar (fig. 5.1a si
5.1c);
- crme semisuspendate, sus|inute de un lagr superior si unul situat
aproximativ la mijlocul nl|imii crmei (fig. 5.1.b);
- crme suspendate, sus|inute de un singur lagr superior (fig. 5.1d).

suspendata
d. Carma compensata
sustinuta de lagare
c. Carma compensata
semisuspendata
b. Carma semicompensata
sustinuta de lagare
a. Carma necompensata

Fig. 5.1 Tipuri principale de crme

n fig. 5.2 sunt prezentate principalele elemente geometrice ale unei crme:
- nl|imea medie, b ;
- coarda geometric medie, c ;
- coarda rdcinii,
r
c ;
- coarda vrfului,
t
c ;
- grosimea medie, t ;
_______________________________________________________________________________________________
108
- grosimea rdcinii,
r
t ;
- grosimea vrfului,
t
t .
nl|imea medie a crmei este media nl|imilor crmei la muchia de atac si
muchia de fug. Coarda medie este media coardelor rdcinii si vrfului penei crmei.

t
t
t
r
t
u
t c
Muchia
de atac
c
de fuga
radacinii
Muchia
b
corpului
L
inia
r
c
Axa de rotatie
Sectiunea

Fig. 5.2 Elementele geometrice ale crmei

Se definesc urmtoarele rapoarte geometrice:
- raportul geometric de aspect (alungirea relativ), c b / ;
- raportul grosimii corzii profilului (grosimea relativ), c t / .
La definirea preliminar a configura|iei crmei pot fi avute n vedere valorile din
tabelul 5.1 pentru alungirea relativ si grosimea relativ, stabilite n func|ie de tipul
navei si numrul de elice [4].
Tabelul 5.1 Valorile orientative ale rapoartelor geometrice
Tipul navei
Alungirea
relativ
c / b
Grosimea
relativ
c / t

Nave cu o singur
elice
Pasagere si cargouri 1,8 0,18
Nave costiere 11,15 0,160,18
Remorchere 1,8 0,185
Nave de pescuit 1,53,33 -
Nave cu dou elice
Cu o crm necompensat 1,5 0,16
Cu o crm semicompensat 1,1 0,09
Cu dou crme identice 2,2 0,20

_______________________________________________________________________________________________
109
Eficien|a crmei este determinat, n primul rnd, de for|a hidrodinamic lateral
maxim care se dezvolt pe pana crmei bandate, n domeniul unghiurilor de rotire
ob|inute prin ac|iunea masinii de crm. Eficien|a crmei poate fi mbunt|it printr-o
serie de msuri, cum ar fi: pozi|ionarea crmei n curentul elicei, cresterea ariei
crmei, alegerea tipului de crm adecvat, reducerea timpului de rspuns a crmei.
n marea majoritate a cazurilor, la navele maritime si fluviale se utilizeaz crme
cu profil hidrodinamic simetric. n fig. 5.3 sunt prezentate cteva profile de crme,
utilizate n mod curent la navele clasice.

Fig. 5.3 Profile clasice de crm

n tabelul 5.2 sunt identificate abscisele relative ( c x / ) si ordonatele relative
( c y / ) ale profilelor din fig. 5.3. S-a notat cu c coarda profilului (fig. 5.4). Valorile
din tabelul 5.2 se refer la profile hidrodinamice cu grosimea relativ c t / dat de
ultimele dou cifre ale denumirii profilului. De exemplu, profilul cu denumirea NACA
00-20 corespunde unei grosimi relative 20 , 0 / = c t . Pentru grosimi relative
c
t '

diferite, ordonatele relative c y / ' se determin cu formula
c
y
t
t
c
y
=
' '
. (5.1)
Se consider o crm cu profil hidrodinamic, complet imersat, care se
deplaseaz n ap liber cu viteza v. Atunci cnd axa de simetrie a profilului este
nclinat cu unghiul de atac o fa| de direc|ia vitezei de naintare, asupra crmei
ac|ioneaz rezultanta for|elor de presiune P (fig. 5.5) care este aplicat n centrul de
presiune O [16].
_______________________________________________________________________________________________
110
Tabelul 5.2 Baz de date pentru trasarea profilelor de crme

x/c
IFS62-
TR 25
y/c
IFS61-
TR 25
y/c
IFS58-
TR 15
y/c
HSVA-
MP71-20
y/c
HSVA-
MP73-20
y/c
NACA
00-20
y/c
NACA
64
3
-018
y/c
0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,04420
*
0,04420
*
0,02208
*
0,0125 0,0553 0,0553 0,0306 0,0230 0,03156 0,03156 0,02177
0,0250 0,0732 0,0732 0,0409 0,0306 0,04356 0,04356 0,03005
0,0500 0,9460 0,0946 0,0530 0,0419 0,05924 0,05924 0,04186
0,1000 0,1142 0,1142 0,0655 0,0583 0,07804 0,07804 0,05803
0,1500 0,1226 0,1226 0,0715 0,0706 0,08910 0,08910 0,06942
0,2000 0,1250 0,1250 0,0743 0,0801 0,09562 0,09562 0,07782
0,2500 0,1234 0,1226 0,0750 0,0881 0,09902 0,09902 0,08391
0,3000 0,1175 0,1176 0,0740 0,0939 0,10000 0,10000 0,08789
0,4000 0,0993 0,1002 0,0669 0,0996 0,09600 0,09672 0,08952
0,4500 - - - 0,1000 - - 0,08630
0,5000 0,0742 0,0766 0,0536 0,0965 0,08300 0,08824 0,08114
0,6000 0,0480 0,0533 0,0377 0,0766 0,06340 0,07606 0,06658
0,7000 0,0263 0,0357 0,0239 0,0546 0,04500 0,06106 0,04842
0,8000 0,0123 0,0271 0,0168 0,0335 0,02740 0,04372 0,02888
0,9000 0,0080 0,0250 0,0150 0,0140 0,01200 0,02414 0,01101
1,0000 0,0075 0,0250 0,0150 0,0054 0,00540 0,00210 0,00000

Fig. 5.4 Elementele geometrice ale profilului crmei

d
0
e
0
y
P
n
P
P
x
P
t
P
o
v

Fig. 5.5 For|ele de presiune care ac|ioneaz asupra crmei bandate
_______________________________________________________________________________________________
111
For|a de presiune rezultant P poate fi descompus n componentele normal
n
P
si tangen|ial
t
P
, )
2 / 1
2 2
t n
P P P + =
(5.2)
sau n componenta portant
y
P si de rezisten| la naintare
x
P
, )
2 / 1
2 2
y x
P P P + = . (5.3)
ntre componentele de mai sus exist urmtoarele rela|ii de legtur
. sin cos
cos sin
o o
o o
=
+ =
y x t
y x n
P P P
P P P
(5.4)
Momentul hidrodinamic fa| de muchia de atac a crmei se calculeaz cu expresia
e P M
n
= (5.5)
n care e reprezint distan|a de la centrul de presiune O la muchia de atac.
Momentul hidrodinamic fa| de axul crmei se determin cu rela|ia
, )
0
d e P M
n r
= (5.6)
unde
0
d reprezint distan|a de la axul crmei la muchia de atac.
For|ele si momentele hidrodinamice care ac|ioneaz asupra crmei se pot exprima
prin intermediul coeficien|ilor hidrodinamici corespunztori, calcula|i cu ajutorul
expresiilor
, )
, )
, )
, )
, )
, )
R R t t
R R n n
R R r m
R R m
R R x x
R R y y
A v P C
A v P C
c A v M C
c A v M C
A v P C
A v P C
r
=
=
=
=
=
=
2
2
2
2
2
2
5 , 0 /
5 , 0 /
5 , 0 /
5 , 0 /
5 , 0 /
5 , 0 /
(5.7)
n care
R
v este viteza curentului pe pana crmei, este densitatea apei, iar
R
A este
aria crmei.
Pentru cazul deplasrii crmei n curent liber, cu viteza v (fig. 5.4), se constat
egalitatea
R
v v = . Pentru cazul crmei amplasate n pupa navei, viteza curentului pe
pana crmei
R
v depinde de viteza de avans
A
v (viteza curentului de fluid la intrarea
n discul elicei).
n literatura de specialitate [4] se prezint tabele cu valorile coeficien|ilor
hidrodinamici
x
C ,
y
C si
m
C n func|ie de unghiul de atac o (msurat n grade),
pentru diferite alungiri relative ale profilului , ) c b / = , pentru mars nainte si mars
_______________________________________________________________________________________________
112
napoi. n tabelele 5.3 5.14 sunt prezenta|i coeficien|ii
x
C ,
y
C si
m
C pentru
profilele NACA 0015 si 0021 (avnd grosimile relative c t / egale cu 0,15 si respectiv
0,21). ntruct valorile din tabele se refer la o anumit alungire relativ a
profilului NACA, sunt necesare corec|iile coeficientului
x
C si ale unghiului de atac
o pentru alungirea real
p
a crmei proiectate, ob|inute cu rela|iile
.
1 1 1
3 , 57
1 1 1
2
|
|
.
|
\
|
+ =
|
|
.
|
\
|
+ =
t
o o
t
p
y cor
p
y x x
C
C C C
cor
(5.8)
Coeficien|ii
y
C si
m
C nu se corecteaz. Coeficientul momentului hidrodinamic
fa| de axul crmei
r
m
C se poate exprima n func|ie de coeficien|ii
m
C ,
x
C si
y
C cu
rela|ia de legtur
, ) o o sin cos
0
x y m m
C C
c
d
C C
r
+ + = . (5.9)
Pentru unghiuri de atac o mai mici dect unghiul corespunztor cderii portan|ei
profilului (unghiul maximului func|iei ) (o f C
y
= ), coeficien|ii hidrodinamici
y
C ,
x
C si
m
C pot fi aproxima|i cu mult acurate|e, n func|ie de alungirea relativ ,
folosind rela|iile [2]
2 1
y y y
C C C + =
, )
, )
o
t
sin
7 , 1
7 , 0 2
2 1
+
+
=
y
C
o o o cos sin sin
2
q y
C C =
(5.10)

0 2 1
x x x x
C C C C + + =
t
2
1
y
x
C
C =
3
sin
2
o
q x
C C =
(5.11)

, )
, )
, ) o o
o o sin cos 75 , 0
1 4
2
47 , 0 sin cos
2 2 1 1
x y x y m
C C C C C +
(
+
+
+ = .

(5.12)
_______________________________________________________________________________________________
113

Tabelul 5.3 , ) o = , f C
x
; profil NACA 0015; mars nainte

o
0,25 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0 3,0 5,0
0 0,0288 0,014 0,0189 0,0121 0,0149 0,0100 0,008 0,008
4 0,0488 0,0188 0,0201 0,0158 0,0206 0,0161 0,011 0,014
8 0,0468 0,0304 0,0315 0,0306 0,0363 0,0332 0,035 0,030
12 0,0662 0,0513 0,0595 0,0558 0,0644 0,0629 0,070 0,070
16 0,096 0,0859 0,0965 0,0940 0,107 0,1085 0,110 0,195
20 0,122 0,139 0,145 0,149 0,164 0,164 0,266 0,250
24 0,186 0,210 0,225 0,215 0,226 0,223 0,310 0,281
28 0,259 0,300 0,304 0,294 0,280 0,350 0,361 0,368
32 0,338 0,372 0,417 0,383 0,470 0,401 0,387 0,402
36 0,430 0,534 0,536 0,549 0,543 0,520 0,490
40 0,538 0,614 0,788 0,588 0,652 0,560 0,517
44 0,629 0,850 1,025 0,624
48 0,722 0,955 0,974 0,676
52 0,924 1,06 0,794 0,748

y

o
0,25 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0 3,0 5,0
0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0,0429 0,0781 0,0861 0,103 0,140 0,160 0,220 0,250
8 0,0974 0,153 0,187 0,227 0,291 0,352 0,450 0,500
12 0,152 0,256 0,306 0,360 0,440 0,543 0,690 0,750
16 0,220 0,356 0,431 0,497 0,610 0,730 0,880 0,950
20 0,320 0,484 0,565 0,645 0,805 0,900 0,892 0,700
24 0,413 0,609 0,718 0,800 0,931 0,533 0,556 0,725
28 0,512 0,748 0,861 0,940 0,467 0,490 0,561 0,731
32 0,596 0,876 1,000 1,050 0,492 0,500 0,562 0,740
36 0,678 1,012 1,140 0,796 0,546 0,504 0,560
40 0,733 1,125 1,000 0,689 0,585 0,507 0,541
44 0,779 1,077 1,013 0,645
48 0,829 1,024 0,960 0,627
52 0,826 0,994 0,630 0,618

_______________________________________________________________________________________________
114

m

o
0,25 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0 3,0 5,0
0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0,0069 0,0108 0,0133 0,0156 0,0255 0,0303 0,0503 0,057
8 0,0184 0,0298 0,0838 0,040 0,0544 0,0742 0,107 0,119
12 0,0328 0,059 0,0649 0,0722 0,0934 0,1076 0,162 0,179
16 0,0574 0,080 0,103 0,112 0,138 0,1599 0,214 0,237
20 0,0991 0,128 0,148 0,161 0,194 0,201 0,289 0,265
24 0,146 0,184 0,212 0,217 0,235 0,248 0,238 0,280
28 0,196 0,250 0,270 0,275 0,279 0,272 0,254 0,298
32 0,246 0,310 0,335 0,329 0,240 0,352 0,258 0,284
36 0,299 0,397 0,411 0,360 0,250 0,360 0,289
40 0,314 0,435 0,480 0,400 0,260 0,366 0,295
44 0,3549 0,505 0,538 0,360
48 0,4038 0,543 0,545 0,378
52 0,4375 0,571 0,407 0,401

xb
; profil NACA 0015; mars napoi

o
0,25 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0
0 0,039 0,025 0,026 0,020 0,026 0,022
4 0,043 0,034 0,043 0,0302 0,035 0,034
8 0,057 0,052 0,062 0,053 0,063 0,066
12 0,082 0,085 0,103 0,088 0,108 0,115
16 0,109 0,132 0,155 0,146 0,174 0,187
20 0,152 0,190 0,220 0,217 0,256 0,264
24 0,197 0,270 0,336 0,321 0,329 0,328
28 0,282 0,399 0,435 0,435 0,335 0,354
32 0,377 0,520 0,569 0,555 0,382
36 0,507 0,667 0,710 0,548 0,436
40 0,776 0,596

_______________________________________________________________________________________________
115

yb

o
0,25 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0
0 0 0 0 0 0 0
4 0,0622 0,107 0,109 0,116 0,160 0,181
8 0,120 0,182 0,216 0,237 0,322 0,358
12 0,167 0,267 0,323 0,356 0,461 0,508
16 0,218 0,355 0,437 0,499 0,574 0,595
20 0,288 0,440 0,532 0,575 0,551 0,630
24 0,352 0,550 0,655 0,715 0,667 0,566
28 0,425 0,718 0,783 0,822 0,498 0,500
32 0,526 0,846 0,903 0,881 0,479 0,490
36 0,690 0,948 0,991 0,703 0,489 0,475

mb

o
0,25 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0
0 0 0 0 0 0 0
4 -0,037 -0,0702 -0,086 -0,095 -0,126 -0,140
8 -0,084 -0,137 -0,170 -0,194 -0,259 -0,281
12 -0,122 -0,208 -0,250 -0,292 -0,371 -0,405
16 -0,166 -0,2 73 -0,343 -0,383 -0,430 -0,463
20 -0,198 -0,347 -0,423 -0,457 -0,498 -0,478
24 -0,261 -0,432 -0,515 -0,550 -0,445 -0,446
28 -0,323 -0,555 -0,605 -0,645 -0,412 -0,422
32 -0,392 -0,657 -0,705 -0,686 -0,427 -0,425
36 -0,519 -0,762 -0,790 -0,624 -0,449 -0,430
40 -0,633 -0,820 -0,740 -0,553 -0,465 -0,460

_______________________________________________________________________________________________
116

x

o
0,25 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0 3,0 5,0
0 0,0409 0,0272 0,0208 0,0209 0,0165 0,0148 0,013 0,0112
4 0,0528 0,0315 0,0246 0,0255 0,0239 0,0199 0,019 0,018
8 0,0602 0,0425 0,0378 0,0401 0,0380 0,0361 0,037 0,0351
12 0,0795 0,0665 0,0582 0,0657 0,0607 0,0626 0,070 0,0622
16 0,0996 0,101 0,0932 0,101 0,0985 0,1028 0,115 0,0900
20 0,137 0,145 0,145 0,154 0,147 0,152 0,162 0,139
24 0,191 0,217 0,207 0,271 0,214 0,234 0,280 0,282
28 0,256 0,278 0,292 0,303 0,294 0,304 0,340 0,340
32 0,324 0,389 0,382 0,401 0,348 0,375 0,395 0,398
36 0,405 0,508 0,492 0,524 0,421 0,445 0,485 0,482
40 0,538 0,648 0,632 0,676 0,485 0,510 0,507 0,523
44 0,630 0,788 0,765 0,785
48 0,710 0,885 0,873 0,858
52 0,755 0,988 0,724 0,716

Tabelul 5.10 , ) o = , f C
y

o
0,25 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0 3,0 5,0
0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0,0476 0,0686 0,0856 0,104 0,135 0,150 0,223 0,247
8 0,105 0,150 0,187 0,225 0,295 0,320 0,449 0,510
12 0,168 0,240 0,299 0,347 0,425 0,480 0,681 0,765
16 0,236 0,334 0,410 0,480 0,587 0,670 0,884 0,950
20 0,311 0,441 0,539 0,617 0,748 0,835 0,964 1,000
24 0,387 0,558 0,666 0,761 0,905 0,990 0,655 0,650
28 0,480 0,678 0,807 0,901 0,999 0,875 0,620 0,544
32 0,572 0,798 0,943 1,046 0,550 0,570 0,610 0,509
36 0,657 0,917 1,070 1,197 0,590 0,530 `
40 0,728 1,039 1,200 1,170 0,581 0,550
44 0,761 1,130 1,295 0,635
48 0,781 1,176 1,337 0,597
52 0,803 1,199 1,344 0,560

_______________________________________________________________________________________________
117

Tabelul 5.11 , ) o = , f C
m

o
0,25 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0 3,0 5,0
0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0,0116 0,0144 0,0114 0,0126 0,0228 0,0300 0,049 0,0465
8 0,026 0,0323 0,033 0,0363 0,0480 0,0616 0,098 0,108
12 0,0473 0,0549 0,0582 0,0629 0,0770 0,0950 0,147 0,132
16 0,0698 0,0812 0,897 0,0979 0,116 0,136 0,192 0,194
20 0,106 0,126 0,131 0,1387 0,154 0,176 0,224 0,244
24 0,144 0,164 0,177 0,189 0,215 0,229 0,260 0,341
28 0,188 0,218 0,239 0,245 0,281 0,276 0,264 0,210
32 0,249 0,282 0,302 0,313 0,262 0,250 0,272 0,214
36 0,292 0,337 0,369 0,386 0,269 0,273
40 0,328 0,411 0,436 0,446 0,250 0,246
44 0,372 0,516 0,486 0,492
48 0,406 0,539 0,522 0,331
52 0,433 0,568 0,409 0,350

Tabelul 5.12 , ) o = , f C
xb

o
0,25 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0
0 0,048 0,034 0,037 0,035 0,040 0,033
4 0,061 0,038 0,042 0,038 0,046 0,038
8 0,078 0,052 0,056 0,054 0,069 0,058
12 0,106 0,083 0,096 0,085 0,125 0,105
16 0,134 0,126 0,144 0,134 0,191 0,168
20 0,169 0,176 0,202 0,191 0,280 0,248
24 0,213 0,236 0,279 0,286 0,374 0,302
28 0,278 0,312 0,373 0,373 0,385 0,343
32 0,316 0,415 0,503 0,412 0,455 0,388
36 0,477 0,545 0,634 0,480 0,517
40 0,493 0,694 0,754 0,600

_______________________________________________________________________________________________
118

Tabelul 5.13 , ) o = , f C
yb

o
0,25 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0
0 0 0 0 0 0 0
4 0,0568 0,0446 0,0679 0,069 0,100 0,110
8 0,102 0,132 0,177 0,187 0,260 0,283
12 0,161 0,220 0,288 0,330 0,430 0,433
16 0,210 0,313 0,385 0,450 0,540 0,494
20 0,250 0,383 0,475 0,502 0,546 0,508
24 0,317 0,446 0,572 0,593 0,582 0,414
28 0,375 0,543 0,677 0,649 0,450 0,388
32 0,461 0,647 0,791 0,506 0,410 0,377
36 0,609 0,790 0,884 0,529 0,420 0,370
40 0,680 0,857 0,914 0,539 0,435 0,400

Tabelul 5.14 , ) o = , f C
mb

o
0,25 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0
0 0 0 0 0 0 0
4 -0,0461 -0,0583 -0,0716 -0,0845 -0,107 -0,112
8 -0,0868 -0,126 -0,158 -0,183 -0,247 -0,251
12 -0,134 -0,193 -0,245 -0,266 -0,311 -0,380
16 -0,180 -0,268 -0,330 -0,366 -0,392 -0,430
20 -0,217 -0,328 -0,403 -0,435 -0,450 -0,438
24 -0,275 -0,386 -0,486 -0,507 -0,458 -0,386
28 -0,335 -0,466 -0,562 -0,549 -0,337 -0,386
32 -0,388 -0,532 -0,651 -0,451 -0,300 -0,398
36 -0,515 -0,660 -0,715 -0,494 -0,453 -0,470
40 -0,590 -0,737 -0,762 -0,538 -0,460 -0,500

_______________________________________________________________________________________________
119
Coeficientul de frecare
0
x
C se determin cu expresia

, )
2
2 log
075 , 0
5 , 2
0
=
n
x
R
C

(5.13)
iar numrul Reynolds este definit cu rela|ia
u
c v
R
n
= (5.14)
unde u este vscozitatea cinematic a apei, c este coarda medie a profilului crmei,
iar v este viteza curentului de fluid. Pentru crme amplasate n pupa navei viteza v
este egal cu viteza fluidului pe pana crmei (
R
v v = ). Coeficientul
1 ~
q
C (5.15)
poate fi utilizat pentru crme cu marginile superioare si inferioare ascu|ite. Rotunjirea
marginilor (care este dificil n practic) poate conduce la micsorarea coeficientului
q
C .
Performan|ele hidrodinamice ale crmei sunt influen|ate de o serie de
caracteristici geometrice (forma profilului, alungirea relativ), de parametri
hidrodinamici (numrul Reynolds, direc|ia vitezei curentului pe pana crmei, cderea
portan|ei profilului), precum si de fenomene fizice care nso|esc curgerea n jurul
profilului crmei (aerarea, cavita|ia).
a) Forma profilului crmei influen|eaz portan|a profilului la un unghi de atac dat.
Astfel, profilele concave cu grosimea maxim situat la o distan| egal cu 30% din
coarda profilului (fa| de bordul de atac) produc for|e portante superioare dar si for|e
de rezisten| la naintare mai mari. Pentru nave cu viteze mai mari de 20 noduri, sunt
preferate profile cu grosimea maxim situat la distan|e mai mari fa| de bordul de
atac, fiind mai pu|in vulnerabile la cavita|ie.
Profilele cu grosimi mai mari produc for|e portante maxime superioare, dar
rezisten|a la naintare a profilului creste si riscul apari|iei cavita|iei la viteze superioare
se mreste. De aceea, se prefer grosimi mai mici ale profilului, cu respectarea
condi|iile de rezisten| structural.
b) Corela|ia dintre coeficientul de portan| C
y
si alungirea relativ c b / = n
func|ie de unghiul de atac o este sugerat n fig.5.6. Se observ c prin cresterea
alungirii relative a crmei panta coeficientului de portan| creste (la aceeasi valoare a
unghiului de atac), dar coeficientul maxim de portan| nu depinde practic de alungirea
relativ (fiind cuprins ntre 1,2 si 1,4 independent de valoarea ). n consecin|,
cresterea ariei crmei prin majorarea coardei profilului are acelasi efect hidrodinamic
ca si cresterea ariei prin majorarea nl|imii crmei, dac ne raportm la valoarea
coeficientului maxim de portan|, fr a lua n calcule unghiul cderii portan|ei.

_______________________________________________________________________________________________
120

0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
C
y
Domeniul coeficientului
maxim de portanta
0
.
8
0
.6
1
.
0
1
.
2
1
.
5
2
.
0
2
.
5
3
.
0
0
0
10
0
20
0
30
0
40
0
50
0
V
a
l
o
r
i
l
e

u
z
u
a
l
e

a
l
e

u
n
g
h
i
u
l
u
i
m
a
x
i
m

d
e

b
a
n
d
a
r
e

a

c
a
r
m
e
i

Fig. 5.6 Influen|a alungirii relative asupra coeficientului de portan| C
y

c) Parametrii hidrodinamici ai curgerii n jurul profilului crmei influen|eaz
performan|ele hidrodinamice ale crmei. Pentru o arip portant, numrul Reynolds
este definit cu rela|ia (5.14). Modelarea manevrabilit|ii navei dup criteriul Froude
implic introducerea unor efecte de scar datorate nerespectrii criteriului Reynolds.
Numrul Reynolds are o influen| important att asupra valorii maxime a
portan|ei profilului, ct si asupra unghiului de cdere a portan|ei. n schimb, panta si
forma curbei coeficientului de portan| nu depind de numrul Reynolds.
La valori mai mici ale numrului Reynolds, unghiul de cdere a portan|ei se
reduce, iar rezisten|a la naintare a profilului se mreste.
n cazul testelor de manevrabilitate pe model la scar, numrul Reynolds este mai
mic dect la scar natural. La numere Reynolds mici, n cazul curgerii laminare poate
apare fenomenul de separare a curgerii, care constituie un factor decisiv pentru
inducerea cderii portan|ei profilului (la model) la unghiuri de atac mai mici dect la
scar natural.
n cazul curgerii inverse care se manifest la manevra de mars napoi, coeficientul
maxim de portan| este cuprins ntre 70% si 100% din valoarea corespunztoare
_______________________________________________________________________________________________
121
curgerii la mars nainte. Portan|a nu poate fi util pentru manevra navei la mars napoi
cu crm amplasat n pupa, dar n func|ie de viteza maxim de mars napoi poate
induce momente hidrodinamice substan|iale n raport cu axul crmei si masina de
crm.
d) Aerarea implic ptrunderea aerului din atmosfer pe extradosul profilului
crmei (n cazul amplasrii acesteia n apropierea suprafe|ei libere) dac diferen|a
dintre presiunea atmosferic si presiunea pe extrados (pe fa|a de suc|iune) este mai
mare dect rezisten|a la aspira|ie a aerului. Fenomenul de aerare conduce la scderea
performan|elor profilului. Apari|ia fenomenului de aerare este vizibil si poate fi
nlturat prin instalarea unei bariere fizice ntre suprafa|a apei si partea superioar a
crmei. Chiar n lipsa fenomenului de aerare, prezen|a valurilor poate afecta
performan|ele crmei.
e) Fenomenul de cavita|ie este generat de scderea presiunii pe fa|a de
suc|iune a profilului crmei pn la nivelul presiunii de vaporizare a fluidului si este
nso|it de apari|ia discontinuit|ilor de faz n mediul fluid. Atunci cnd bulele
cavita|ionale (ce con|in un amestec de vapori si gaze) ntlnesc suprafa|a crmei se
poate produce eroziunea cavita|ional (degradarea mecanic a materialului din care
este confec|ionat crma), ca urmare a ac|iunii jetului microscopic de mare vitez ce
se formeaz la spargerea bulelor. n fig. 5.7 se observ zone de eroziune cavita|ional
pe o crm semisuspendat. Efectul hidrodinamic al cavita|iei const n reducerea
pantei curbei coeficientului de portan|, reducere care se accentueaz odat cu
cresterea vitezei navei.

Fig. 5.7 Zone de eroziune cavita|ional pe o crm semisuspendat

_______________________________________________________________________________________________
122
Pentru studiul fenomenului de cavita|ie se defineste numrul (cifra) de cavita|ie,
utiliznd rela|ia
2
2
1
U
p p
v
o

=
(5.16)
n care p este presiunea mediului fluid neperturbat, p
v
este presiunea de vaporizare,
este densitatea apei, iar U este viteza de avans a navei. Presiunea p se calculeaz cu
expresia
pgh p p + =
0
(5.17)
unde p
0
este presiunea atmosferic, g este accelera|ia gravita|ional, iar h este
adncimea apei.
Fig. 5.8 prezint pe ordonat varia|ia numrului de cavita|ieo n func|ie de viteza
navei U (exprimat n noduri, pe abscis) si de imersiunea h.

16 20 24 28
32
36
0
1
2
3
4
5
6
7
8
h=0 m
h=1 m
h=2 m
h=3 m
h=4 m
h=5 m
h=6 m
h=20 m
h=18 m
h=16 m
h=14 m
h=12 m
h=10 m
h=8 m
U[Nd]

Fig. 5.8 Numrul de cavita|ie o n func|ie de viteza navei U si adncimea apei h

_______________________________________________________________________________________________
123
Exist mai multe tipuri de cavita|ie a crmei:
- cavita|ia care se manifest pe partea plat a penei crmei, n bule libere
sau noroas [8] (fig. 5.9);
- cavita|ia n zona inferioar a crmei [7] (la baza crmei, fig. 5.10);
- cavita|ia datorat vrtejului de vrf al palei elicei [10] (fig. 5.11);
- cavita|ia datorat vrtejului generat de butucul elicei;
- cavita|ia datorat neregularit|ilor suprafe|ei crmei.

Fig. 5.9 Cavita|ie n bule libere pe un profil de crm NACA-0025

Fig. 5.10 Cavita|ie la baza crmei unui portcontainer de mare vitez
_______________________________________________________________________________________________
124

Fig. 5.11 Cavita|ie produs de vrtejul de vrf al palei elicei

Cavita|ia n bule libere nu poate fi evitat n cazul manevrelor realizate la
unghiuri mari de bandare a crmei si viteze mai mari de 10 noduri. Dac fenomenul de
cavita|ie determin o separare complet a curgerii pe fa|a de suc|iune, atunci scderea
portan|ei profilului va fi substan|ial. Dac nu se produce separarea curgerii, influen|a
asupra for|elor hidrodinamice laterale va fi redus.
Eroziunea cavita|ional care nso|este cavita|ia n bule libere este de interes
practic numai dac se manifest la unghiuri de bandare a crmei cuprinse n
domeniul [-5
o
, 5
o
]. Aceste valori sunt tipice pentru pstrarea direc|iei de naviga|ie, cu
abateri minime de la unghiul de cap prescris.
Pentru a micsora posibilitatea apari|iei cavita|iei n bule libere se pot adopta
urmtoarele msuri:
- utilizarea profilelor care necesit numere de cavita|ie reduse, profile
caracterizate prin pozi|ionarea grosimii maxime la o distan| (fa| de bordul de atac)
de circa 40% din coarda profilului, cum sunt NACA 64
3
sau HSVA-MP71;
- folosirea profilelor cu unghi de atac mai redus, cu linia medie a curburii
profilului nclinat sau curb.
Cavita|ia la baza crmei se datoreaz diferen|elor de presiune dintre extradosul si
intradosul profilului crmei, diferen|e generate de rota|ia curentului de fluid la iesirea
din elice. Curgerea generat n partea inferioar a crmei spre fa|a de suc|iune produce
vrtejuri de vrf, similare cu cele ale palelor elicei, care degradeaz partea inferioar a
crmei, mai ales dac zona aflat la intersec|ia muchiei de atac a crmei cu baza plat
este ascu|it. Dac muchia de atac este rotunjit spre baza plat a crmei (fig. 5.12),
atunci posibilitatea apari|iei cavita|iei scade (fig. 5.13) datorit reducerii numrului de
cavita|ie [5].
_______________________________________________________________________________________________
125

Fig. 5.12 Rotunjirea muchiei de atac la partea inferioar a crmei, pentru
evitarea cavita|iei locale (firma Becker)

Cavita|ia datorat vrtejului de vrf al palei elicei apare, n mod frecvent, mai ales
n zona superioar a crmei. Cel mai bun mijloc de a reduce efectul acestui tip de
cavita|ie este acela de a micsora gradual ncrcarea elicei spre vrful palei prin
alocarea unui pas mai mic si utilizarea elicelor cu unghi mare de ntoarcere a palelor
(cu skew), msuri constructive care au rolul de a reduce si vibra|iile induse de elice.
Cavita|ia generat de vrtejul butucului elicei are un efect mai pu|in semnificativ
dect n cazul vrtejului de vrf al palei, datorit vitezei axiale mai mici a curentului
din dreptul butucului elicei.
Cavita|ia datorat neregularit|ilor suprafe|ei crmei poate produce eroziunea
mecanic a unor pr|i importante ale crmei. Anozii de zinc de pe suprafa|a crmei si
axul crmei constituie neregularit|i care pot determina cresteri locale ale vitezei
curgerii si implicit scderi ale presiunii. Sunt supuse pericolului apari|iei cavita|iei n
special zonele de legtur dintre pana crmei semisuspendate si pintenul crmei.

0
0
0
5 10
0
15
0
20
0
25
0
0
1
2
3
Muchia deatac
dreapta
Muchia deatac
rotunjita

Fig. 5.13 Scderea numrului de cavita|ie prin rotunjirea muchiei de atac
_______________________________________________________________________________________________
126

5.2 INTERAC|IUNEA CORP-PROPULSOR-CRM

n mod normal, crmele se amplaseaz n curentul elicei avnd n vedere
urmtoarele ra|iuni:
- n miscarea stabilizat de avans a navei, for|ele hidrodinamice dezvoltate
pe pana crmei aflat n curentul elicei sunt de dou ori mai mari dect n
cazul n care crma este asezat n afara curentului elicei;
- pentru o nav aflat n sta|ionare sau n miscare de avans cu vitez
minim, pot fi generate for|e hidrodinamice substan|iale pe pana crmei
prin cresterea tura|iei elicei;
- o crm profilat hidrodinamic contribuie la cresterea eficien|ei propulsiei
(dac este amplasat n curentul elicei) prin recuperarea si utilizarea unei
pr|i din energia de rota|ie con|inut n curentul elicei.
Deoarece for|ele hidrodinamice dezvoltate pe pana crmei sunt propor|ionale cu
ptratul vitezei curentului pe pana crmei (v
R
), trebuiesc luate n calcul toate
fenomenele legate de interac|iunea propulsor-crm si corp-crm, n scopul
prognozei corecte a vitezei v
R
. Metoda propus n referin|a [5] ia n considera|ie
interac|iunea propulsor-crm prin contrac|ia curentului de fluid la iesirea din discul
elicei, influen|a distan|ei dintre crm si propulsor, a fenomenelor de turbulen|,
precum si a varia|iei verticale si laterale a vitezei de curgere a fluidului la intrarea n
domeniul ocupat de crm.
Viteza axial medie a curentului n spatele elicei, la mare distan|, se poate
determina cu rela|ia
T A
C v v + =
1 (5.18)
n care v
A
este viteza de avans (viteza medie axial a curentului la intrarea n discul
elicei), iar C
T
este coeficientul ncrcrii elicei. Acesta se calculeaz cu expresia
2 2
2
8
4 2
1 J
K
D
v
T
C
T
A
T
t t
= =
(5.19)
unde este densitatea fluidului, D este diametrul elicei, T este mpingerea
propulsorului, K
T
este coeficientul mpingerii, iar J este coeficientul de avans (avansul
relativ).
Raza sec|iunii transversale circulare a curentului de fluid n spatele elicei, la mare
distan|, se calculeaz cu rela|ia
|
|
.
|
\
|
+ =
v
v
r r
A
1
2
1
0
(5.20)
n care r
0
este raza elicei.
Raza curentului de fluid la distan|a x fa| de planul discului elicei se poate
determina cu rela|ia
_______________________________________________________________________________________________
127
, ) , ), )
, ) , )
5 , 1
0
3
0
5 , 1
0 0
3
0
0
/ / 14 , 0
/ / / 14 , 0
r x r r
r x r r r r
r r
x
+
+
=

(5.21)
iar viteza axial cu expresia
2
|
.
|
\
|
=

r
r
v v
x
. (5.22)
Pentru estimarea for|elor si momentelor hidrodinamice pe pana crmei se
recomand utilizarea pozi|iei centrului de greutate al suprafe|ei crmei aflat n
curentul elicei.
Fenomenele de turbulen| de la suprafa|a de separa|ie dintre curentul contractat la
iesirea din discul elicei si restul domeniului fluid contribuie la cresterea razei
curentului contractat, cu mrimea
A x
A x
v v
v v
x r
+
= A 15 , 0 .
(5.23)
Din aceeasi cauz, se corecteaz si viteza medie axial a curentului la iesirea din
discul elicei
, )
A A x corr
v
r r
r
v v v + |
.
|
\
|
A +
=
2
. (5.24)
Curbele de varia|ie ale mrimilor
A corr
v v / si , )
0
/ r r r A + n func|ie de distan|a
adimensional x/D (pentru diverse valori ale coeficientului de ncrcare C
T
) sunt
prezentate n fig. 5.14.
Influen|a varia|iei laterale a vitezei curentului de fluid (deflectat de crma
bandat) asupra portan|ei profilului este luat n considera|ie prin multiplicarea
portan|ei crmei cu factorul de corec|ie
, ). 4 /
/ 2
2
2
8
r r d
c d
f
v
v
f
corr
A
corr
A + =
|
.
|
\
|
+
=
|
|
.
|
\
|
=
t

(5.25)
Datele d , c (coarda profilului crmei),
A
v si
corr
v sunt ilustrate n fig. 5.15.
Unghiul o este unghiul de atac al crmei.
Influen|a varia|iei verticale a vitezei curentului de fluid (pe nl|imea crmei, b)
datorat distribu|iei de siaj poate fi evaluat cu ajutorul vitezei ptratice medii,
calculat cu rela|ia
}
=
b
R
dz c v
A
v
0
2 2
1
. (5.26)
_______________________________________________________________________________________________
128

Fig. 5.14 Viteza axial medie a curentului
A corr
v v / si raza
relativ , )
0
/ r r r A + n func|ie de pozi|ia relativ x/D n
spatele propulsorului si de coeficientul de ncrcare C
T

Fig. 5.15 Varia|ia lateral a vitezei curentului de fluid
deflectat de crma bandat

n cazul n care crma este extins pe vertical pn la nivelul planului de baz al
navei, coeficientul de portan| calculat cu viteza ob|inut pe seama rela|iei (5.26)
creste cu circa 5%.
_______________________________________________________________________________________________
129
Efectul net al tuturor influen|elor datorate interac|iunii elice-crm la navele cu o
elice de sens dreapta este reprezentat prin tendin|a navei de a se roti spre bordul
babord. n consecin|, nava nu poate naviga n linie dreapt cu crma nebandat.
Pentru a realiza stabilitatea de drum este nevoie de a banda crma cu un unghi mic,
numit unghi neutru.
Rotirea navei n babord este datorat for|elor laterale orientate spre tribord,
generate de elicea de sens dreapta. For|ele laterale apar ca urmare a diferen|elor de
presiune dintre fe|ele babord si tribord ale crmei, precum si datorit cresterii
componentei tangen|iale a vitezei induse de elice n partea superioar a jetului de
curent, ca urmare a majorrii siajului si mpingerii [12].
Corpul navei are o influen| important asupra for|elor si momentelor
hidrodinamice dezvoltate pe crm.
a) n situa|ia n care o parte a corpului navei, situat deasupra crmei, este
imersat se ob|in unele efecte hidrodinamice similare cu cresterea alungirii relative a
crmei , ) c b / = :
- se reduce rezisten|a indus de profilul crmei;
- se mreste panta curbei portan|ei profilului fa| de unghiul de atac al
crmei;
- este influen|at (puternic) portan|a maxim a profilului n zona unghiului
de cdere a portan|ei.
Intensitatea acestor efecte depinde de mrimea distan|ei de la partea superioar a
crmei pn la corpul propriu-zis al navei. Pentru distan|e foarte mici, alungirea
relativ efectiv a crmei se majoreaz de circa 1,6 ori fa| de alungirea relativ
geometric.
Dac partea corpului situat deasupra crmei nu este imersat sau crma
intersecteaz suprafa|a liber, atunci prin cresterea vitezei navei se ob|ine o micsorare
a alungirii relative efective a corpului.
b) n situa|ia n care corpul navei se afl n fa|a crmei, atunci siajul micsoreaz
viteza de splare a crmei si creste ncrcarea elicei. Curgerea n afara curentului
elicei este accelerat ntre elice si crm. Se produce o scdere a presiunii care
accelereaz si curentul elicei. Viteza axial a curentului elicei se poate determina cu
rela|ia aproximativ [5]
, )
corr corr x
v tU v v /
2 2
+ = (5.27)
unde t este coeficientul de suc|iune, iar U este viteza de avans a navei. Raza sec|iunii
transversale circulare a curentului contractat n spatele elicei se poate calcula cu rela|ia
, )
x corr x
v v r r r / A + = . (5.28)
n cazul unghiurilor de bandare nenule, la viteza de avans a navei are loc
interac|iunea dintre curgerile n jurul corpului si crmei, care determin descresterea
for|ei portante pe crm si apari|ia unei for|e laterale adi|ionale pe pupa navei. n
compara|ie cu portan|a crmei fr influen|a corpului, for|a lateral total este
multiplicat cu factorul
H
a + 1 , unde mrimea
H
a este aproximat cu formula
_______________________________________________________________________________________________
130
, )
2
0
/ 3 / 9 , 4 1
1
T c T e
a
H
+ +
=
(5.29)
n care T este pescajul mediul al navei, c este coarda profilului crmei, iar
0
e este
distan|a medie de la muchia de atac a crmei la extremitatea pupa a navei.
n compara|ie cu crma aflat n curent liber, punctul de aplica|ie al for|ei laterale
totale este deplasat spre prova cu mrimea
46 , 0 /
3 , 0
0
+
= A
T e
T
x .
(5.30)
n cazul naviga|iei n condi|ii de fund limitat, dac distan|a
0
e dintre crm si
corpul navei tinde spre zero (ca n cazul navelor cu dou linii de axe si o crm
central), atunci mrimea x A creste , iar punctul de aplica|ie al for|ei laterale se va
situa aproximativ la jumtatea lungimii navei. Acest fapt va genera o descrestere a
performan|elor de gira|ie la naviga|ia n condi|ii de fund limitat.
n cazul n care viteza lateral a curgerii n jurul corpului v si viteza unghiular
de rota|ie a navei n plan orizontal r sunt diferite de zero, atunci corpul aflat n fa|a
crmei influen|eaz direc|ia curgerii n dreptul loca|iei crmei.
n lipsa influen|ei corpului, viteza lateral medie
R
v a curgerii n jurul crmei
(situat la distan|a
R
x fa| de sec|iunea maestr) se determin cu rela|ia
, ) r x v v
R R
+ = . (5.31)
n cazul considerrii influen|ei corpului, viteza
R
v scade [5]
, ) r x v v
R R
66 , 0 36 , 0 + = . (5.32)
Pentru un unghi o de bandare a crmei, unghiul de atac o se calculeaz cu rela|ia
.
corr
R
v
v
arctg + = o o
(5.33)
n ceea ce priveste influen|a coeficien|ilor de fine|e si a rapoartelor ntre
dimensiuni asupra stabilit|ii de drum a navelor, se pot men|iona urmtoarele
considera|ii [12]:
- cresterea coeficientului bloc micsoreaz stabilitatea de drum;
- scderea raportului L/B reduce stabilitatea de drum;
- cresterea raportului L/T precum si a raportului B/T reduce stabilitatea de
drum.
La valori ale coeficientului bloc mai mari dect 0,83 instabilitatea direc|ional
este greu de corectat, chiar si cu ajutorul pilotului automat.
Cresterea raportului L/T prin micsorarea pescajului la naviga|ia n balast conduce
la nrut|irea stabilit|ii direc|ionale. O nav poate fi stabil la drum, la pescajul de
plin ncrcare si instabil la naviga|ia n balast.

_______________________________________________________________________________________________
131

5.3 VERIFICAREA CRMEI LA CAVITA|IE

Studiul posibilit|ii apari|iei cavita|iei pe pana crmei poate fi realizat n faza de
proiectare a navei prin metoda propus de Brix [5]. n continuare, se prezint
succesiunea etapelor de calcul, pentru verificarea crmei la cavita|ie pe o zon cu
nl|imea h
0
cuprins ntre limitele D h D s s
0
7 , 0 , unde D este diametrul elicei.
- n prima faz se determin raza curentului , ) r r A + si viteza curentului la
iesirea din discul elicei , )
corr
v , utiliznd fig. 5.14.
- Se calculeaz viteza curentului axial , )
x
v si raza acestuia , )
x
r la distan|a x de
planul discului elicei, folosind rela|iile (5.27) si respectiv (5.28).
- Se estimeaz viteza maxim a curentului axial pe pana crmei , )
max
v , aplicnd
rela|ia
, )
A corr x
v v v v + = 12 , 0
max
(5.34)
n care
A
v este viteza de avans (la intrarea n discul elicei). Viteza de avans se
calculeaz n func|ie de viteza navei U si de coeficientul de siaj w, aplicnd rela|ia
, ) w U v
A
= 1 . (5.35)
- Se estimeaz unghiul de atac al curentului de fluid fa| de crm, utiliznd
diagrama 5.16 sau formula echivalent
|
|
.
|
\
|
=
max
2
1
1
3 , 4
v
v
w
w
J
k
arctg
A
local
Q
o (5.36)
n care
Q
k este coeficientul cuplului elicei, J este avansul relativ al elicei, iar
local
w
reprezint numrul de siaj pe pozi|ia respectiv de calcul. Aplicnd formula (5.36) se
ob|ine unghiul de atac n grade.
- Se determin coeficientul local maxim de portan|
max 1
L
C (fig. 5.17) n func|ie
de raportul
x
r h /
1
, unde
1
h reprezint distan|a de la axul elicei la muchia superioar a
crmei. Pentru unghiul de bandare a crmei se adopt valoarea uzual
rad 052 , 0 3 = =

o . Mrimea , ) o o + se introduce n radiani, iar coarda local a
profilului (c) msurat pe pozi|ia de calcul se consider n metri.
- Utiliznd diagrama din fig. 5.18 se determin depresiunea dinamic extrem pe
fa|a de suc|iune a crmei , )
dyn
p , n func|ie de coeficientul maxim de portan|
max 1
L
C
si de profilul adoptat al crmei. Viteza maxim
max
v se consider n [m/s], densitatea
apei n [t/m
3
], iar depresiunea dinamic extrem se ob|ine n [kPa].
- Se calculeaz presiunea static (p
static
) corespunztoare pozi|iei de calcul,
utiliznd rela|ia
_______________________________________________________________________________________________
132
gH p p
static
+ =
0
(5.37)
unde p
0
= 103 kPa este presiunea atmosferic, iar H este distan|a de la punctul de
calcul la suprafa|a apei.
0
0.05 0.1
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0
10
20
30
0
0
0
0
(1-w)/(1-wlocal)
2.5
2.0
1.5
1.0
0.75
0.5
(kQ/J )/(vmax/vA)
2
[grade]
[rad]

Fig. 5.16 Unghiul de atac al curentului de fluid fa| de crm

2.2
2.0
1.8
1.6
1.4
0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8
h1/rx
CL1max.c/[(a+d).rx]

Fig. 5.17 Coeficientul maxim de portan|
max 1
L
C n func|ie de raportul
x
r h /
1

_______________________________________________________________________________________________
133

Fig. 5.18 Depresiunea dinamic extrem p
dyn
pe fa|a de suc|iune a crmei, n func|ie
de coeficientul de portan| si de profilul crmei

- Se calculeaz presiunea rezultant , )
dyn static
p p + pe fa|a de suc|iune a crmei.
Dac presiunea rezultant este negativ atunci este posibil apari|ia fenomenului de
cavita|ie pe zona plat a crmei.
Pentru o elice de sens dreapta, cavita|ie se poate manifesta n partea superioar a
crmei pe bordul tribord al acesteia si n partea inferioar pe bordul babord.

_______________________________________________________________________________________________
134

5.4 CALCULUL HIDRODINAMIC AL CRMEI

Calculul for|elor si momentelor hidrodinamice care ac|ioneaz asupra crmei este
necesar att pentru dimensionarea structural a instala|iei de guvernare, ct si pentru
determinarea puterii masinii de crm si alegerea acesteia [15].
Momentul rezistent la rotirea crmei este alctuit dintr-o component
hidrodinamic si o component de frecare din lagrele crmei. ntr-o prim
aproxima|ie, se consider c momentul de frecare poate fi egal cu 20% din valoarea
momentului hidrodinamic.
Pentru calculul for|elor si momentelor hidrodinamice care ac|ioneaz asupra
crmei se poate utiliza metoda propus de Voitkunskii [25]. n principiu, se calculeaz
momentele hidrodinamice fa| de axul crmei, la mars nainte si la mars napoi,
valoarea maxim fiind adoptat n vederea dimensionrii structurale a instala|iei de
guvernare si alegerii masinii de crm.
n continuare, se prezint etapele determinrii momentului hidrodinamic care
ac|ioneaz asupra unei crme, la mars nainte.
a). Se calculeaz influen|a corpului navei asupra caracteristicilor crmei,
determinndu-se coeficientul de siaj w si unghiul de deviere a curentului,
dc
o , n cazul
crmelor care nu se afl n planul diametral.
- Astfel, pentru crme suspendate (trapezoidale sau dreptunghiulare) a cror
muchie superioar se afl la o distan| fa| de corpul navei mai mic dect grosimea
maxim a penei crmei (fig. 5.19a), coeficientul de siaj w se determin cu rela|ia
, )
d i B
C H / h 18 , 0 w 25 , 0 C 68 , 0 w + o + = (5.38)
unde C
B
este coeficientul bloc al carenei, 18 , 0 w = o pentru nave cu pup de
crucistor si 0 w= o pentru nave cu pup oglind, coeficientul C
d
= 1 pentru
crmele amplasate n planul diametral al navei si C
d
= C
B
+ 0,15 pentru crme
amplasate n borduri, iar h
i
si H sunt dimensiunile prezentate n fig. 5.19a.
- Pentru crme suspendate (trapezoidale sau dreptunghiulare) a cror muchie
superioar se afl la o distan| fa| de corpul navei mai mare dect grosimea maxim a
penei crmei (fig. 5.19b) coeficientul de siaj w se determin cu rela|ia
, ) j
d i B
C H / b h 2 18 , 0 w 43 , 0 C 68 , 0 w + + o + = (5.39)
unde b este nl|imea crmei (fig. 5.19b).
- Pentru crme semisuspendate (fig. 5.19c) se utilizeaz expresiile
, ) , ) j { ;
2 / 1
pcj
2
s pi
2
i ps
S / w 1 S w 1 S 1 w + =
, ) j
d i i B i
C H / b h 2 18 , 0 w 43 , 0 C 68 , 0 w + + o + =
, ) j
d s s B s
C H / b h 2 18 , 0 w 43 , 0 C 68 , 0 w + + o + =
(5.40)
unde S
pcj
este aria pr|ii crmei aflat n curentul elicei (fig. 5.20), iar
mrimile geometrice S
pi
, S
ps
, h
i
, h
s
, b
i
si b
s
reies din fig. 5.19c.

_______________________________________________________________________________________________
135
H
s
h i
s
b
b S
pi
ps S
h
i
c
b
b
h
i
H
a
h
H
i

Fig. 5.19 Elementele dimensionale care intr n calculul siajului

pcj S

Fig. 5.20 Suprafa|a crmei aflat n curentul elicei

- n cazul crmelor care nu se afl n planul diametral, unghiul devierii curentului
dc
o , msurat n radiani, se determin cu formula
, ) , )
2 / 1
dc
sin L / A 510 = o

(5.41)
unde L este lungimea navei, iar unghiul si distan|a
A rezult din fig. 5.21. Unghiul

este msurat ntre planul diametral si dreapta (trasat pe transversalul planului de
forme la mijlocul nl|imii crmei) perpendicular pe cupla teoretic aflat la o
distan| de cel pu|in un interval teoretic ntre cuple, spre prova, fa| de locul
montrii crmei. Distan|a
A se msoar pe dreapta de mai sus, ntre cupla

teoretic vecin cu axul crmei aflat spre prova si cupla teoretic aflat la dou
intervale teoretice de aceasta, spre prova navei. Conven|ia de semne pentru
unghiul
dc
o este urmtoarea:
_______________________________________________________________________________________________
136
0
dc
> o pentru cazul crmei amplasat n tribord;
0
dc
< o pentru cazul crmei amplasat n babord.
Din rela|ia (5.41) se observ c, n situa|ia n care crma este amplasat n
planul diametral, unghiul
dc
o este nul.
P.D.
0
L .B.
0
1
2
3
4
5 A

Fig. 5.21 Elementele geometrice si A

b). n continuare, se determin viteza curentului de fluid pe pana crmei (dup
iesirea din discul elicei), cu rela|ia
, ) j
2 / 1
/ 1
T R pcj A R
C A S v v + = . (5.42)
Mrimea v
A
reprezint viteza de avans (viteza curentului de fluid la intrarea n discul
elicei) si se calculeaz cu expresia
) 1 ( w U v
A
= .
C
T
este coeficientul de ncrcare a elicei
, )
0
2
5 , 0 / A v T C
A T
= . (5.43)
S-a notat cu T mpingerea elicei, cu A
0
aria discului elicei, cu A
R
aria
crmei, cu S
pcj
aria pr|ii crmei aflat n jetul elicei, iar U reprezint viteza
navei msurat n [m/s].
n cazul n care crma este dispus n afara curentului de ap care iese din
jetul elicei, viteza curentului de fluid care se scurge pe pana crmei se
calculeaz cu formula
) 1 ( w U v
R
= (5.44)
n care coeficientul de siaj w se determin pe baza rela|iilor 5.38 5.40.
c). Lund n considera|ie rotirea jetului n discul elicei, se determin unghiul
maxim de deviere a curentului de fluid (
0
r
o , msurat n grade), folosind expresia
, ) , )
T T T Q r
C 1 k / 1 C 1 k 686
0
+ + = o (5.45)
n care k
T
este coeficientul mpingerii elicei, iar k
Q
este coeficientul momentului
rezistent la rota|ia elicei. Conven|ia de semne pentru unghiul
0
r
o este urmtoarea:
_______________________________________________________________________________________________
137
0
0
r
> o , pentru crma din spatele elicei care se roteste spre stnga;
0
0
r
< o , pentru crma din spatele elicei care se roteste spre dreapta.
d). n continuare, se calculeaz unghiul devierii curentului pentru partea de crm
scldat de jetul din discul elicei,
em
o . n conformitate cu cele opt situa|ii posibile
de asezare a sistemului crm - elice, prezentate n fig. 5.22, se propun urmtoarele
rela|ii de calcul ale unghiului de deviere
em
o :
r
R
r
R
r
R
b
d
b
d
b
1
2
1
2
c
c
b
b
1
2
1
2
c
c
c
2
c
1
2
1
b
2
1
b
c
1
2
c
d
r
2
1
r
1
c
2
c
b
r
r
r
4
3
2
1 5
6
7
8

Fig. 5.22 Cele opt situa|ii posibile de asezare a sistemului crm-elice

cazul 1
- dac r d>
, )
(
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|

+
o
= o
2
R 2 , 0 d
R
d
8 , 1 R 32 , 0
R d
0
r
em
(5.46a)

- dac r d<
, ) , ) R d / R / d 2 , 3 R 4 , 0
2
r em
0
+ o = o (5.46b)

_______________________________________________________________________________________________
138
cazurile 2 si 8

0
r em
4 , 0 o = o
(5.47)

cazul 3
- dac r d>
|
.
|
\
|
o = o
R
d
1 5 , 0
0
r em

(5.48a)

- dac r d<
(
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ +
o
= o
2
d R 2 , 0
R
d
1 8 , 0 R 32 , 0
d R
0
r
em
(5.48b)

cazurile 4, 5 si 6

, ) c / c c 2 , 0
2 1 r em
0
o = o
(5.49)

cazul 7
- dac r d>
, )
(
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|

+
o
= o
2 1
r
em
c
2
R 2 , 0 d
R
d
8 , 1 c R 32 , 0
c R d
0

(5.50a)

- dac r d<
, ) , ) j c R d / R / c d 2 , 3 c R 4 , 0
2
2
1 r em
0
+ o = o . (5.50b)
n rela|iile de mai sus s-a notat cu c coarda medie a pr|ii de crm aflat n
jetul elicei,
1
c reprezint coarda medie a pr|ii de crm care se afl n partea
superioar a jetului elicei iar
2
c este coarda medie a pr|ii de crm situat la partea
inferioar a jetului elicei. Semnul unghiului
em
o depinde de semnul unghiului
0
r
o .
e). Dac planul crmei este deplasat lateral fa| de axa de rota|ie a elicei
(fig. 5.26) cu distan|a y
c
, atunci unghiul devierii curentului (
em
o ) se
corecteaz prin nmul|ire cu coeficientul
1
c dat de rela|ia
R / y 1
c 1
= c (5.51)
unde R este raza discului elicei.
f). Se calculeaz unghiul mediu de deviere a curentului elicei, pentru ntreaga
crm, utiliznd formula
R pcj em 1 re
A / S o c = o .
(5.52)
g). Se determin unghiul de deviere
cm
o datorat efectului de margine al
curentului elicei, cu ajutorul expresiei
_______________________________________________________________________________________________
139

, )
, ) , )
, )
T R pcj
em 1 T 1
0 1
1 0
cm
C A / S 1
1 C 1
n 2
n n 2
+
o c + o +
t +
t
= o
(5.53)
n care o este unghiul bandrii crmei (msurat n grade, pozitiv pentru
bandarea crmei n tribord), este alungirea relativ a crmei , ) c / b = ,
1

este alungirea relativ a pr|ii din crm aflat n curentul elicei (raportul
dintre nl|imea medie a pr|ii din crm aflat n jetul elicei si coarda
geometric medie a pr|ii din crm aflat n jetul elicei), iar n
0
si n
1
sunt
coeficien|i care depind de rapoartele D / b si R / d (fig. 5.23).
b
2R
b
2R
=2
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1 0.9 0.8 0.7
=0.6
d
R
R
d
n
n
0
1
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 -1.0 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0
0
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
-1.0 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2
b
-d
d
b
R R

Fig. 5.23 Reprezentarea grafic a coeficien|ilor n
0
si n
1
h). Se calculeaz unghiul real de atac al crmei dispuse n pupa elicei, o , pentru
valori impuse ale unghiului bandrii crmei, o
.
cm re dc
o + o + o = o A
o A + o = o

(5.54)
Corec|ia total o A este o mrime algebric (cu semn).
i). Din tabelele 5.3 5.14 se extrag coeficien|ii hidrodinamici ) ( C
y
o , ) ( C
x
o si
) ( C
m
o pentru alungirea relativ cea mai apropiat de valoarea real
p
a crmei
proiectate. Coeficientul C
x
si unghiul de atac o se corecteaz cu rela|iile (5.8) |innd
cont de alungirea
p
, ob|inndu-se valorile
cor
x
C si
cor
o . Coeficien|ii C
y
si C
m
nu se
corecteaz.
_______________________________________________________________________________________________
140
j). n cazul n care unghiul mediu de deviere a curentului elicei pentru ntreaga
crm , )
re
o este nenul, atunci se calculeaz corec|ia coeficientului hidrodinamic al
momentului
m
C A , cu ajutorul expresiei
, )
cor re
2
R pc p
cor
y
m m
tg
R
c
A / A C
d
dC
f C o o '
|
|
.
|
\
|
o
= A (5.55)
n care A
pc
este aria pr|ii compensate a crmei (aflat n prova axului crmei), iar
unghiul
re
o se introduce n radiani. Coeficientul
p
C' |ine cont de curentul adi|ional
pe crm si se determin cu ajutorul graficului din fig. 5.24 n func|ie de
alungirea relativ a crmei,
p
. Coeficientul de corec|ie f
m
are valorile
f
m
=1 pentru 75 , 1 R / c s
f
m
=1,2 pentru 75 , 1 R / c > .
(5.56)
Mrimea
cor y
d / dC o reprezint panta graficului func|iei , )
cor y
C o n punctul de
intersec|ie cu axa absciselor.
k). Dac planul crmei este deplasat lateral fa| de axa de rota|ie a elicei, atunci se
calculeaz corec|iile
y
C' A si
m
C' A ale coeficien|ilor hidrodinamici ai portan|ei si
respectiv momentului, utiliznd expresiile
, ) , ) , )
R pcj
2
T 2 y 1 y y
A / S 1 C 1 C C 1 , 2 C + ' A ' A = ' A
) A / A c / e ( C C
R pc y m
' A = ' A
(5.57)
n care coeficien|ii
1 y
C' A si
2 y
C' A se determin cu ajutorul graficului din fig. 5.25 n
func|ie de t si de valorile
n 1
t / q si
n 2
t / q . Distan|ele
1
q si
2
q sunt precizate n
fig. 5.26. S-a notat cu t grosimea relativ a profilului crmei, iar t
n
este grosimea
maxim a penei crmei n sec|iunea de intersec|ie cu planul orizontal ce trece prin
axul elicei. n mod uzual, pentru profile NACA raportul 38 , 0 c / e = . Corec|iile
(5.57) se consider pozitive dac pana crmei este amplasat spre tribord fa| de
elice.
p
C'
1.0
0.8
0.6
0.4
3.0 3.5 0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5

Fig. 5.24 Coeficientul curentului adi|ional pe crm,
n func|ie de alungirea relativ, , ) = ' f C
p

_______________________________________________________________________________________________
141

t =0.1
t =0.2
t =0.3
n
t
q
A
0.20
y C'
0.15
0.10
0.05
0
3.0 2.0 1.0

Fig. 5.25 Reprezentarea grafic a coeficientului , )
n y
t / , t f C q = ' A
c
y
D 0
q
1 2
q
1
a
a
z
q

Fig. 5.26 Deplasarea lateral a planului crmei fa| de axa de rota|ie a elicei

l). Se determin coeficien|ii hidrodinamici ai crmei, |innd cont de corec|iile
prezentate mai sus, pentru unghiurile de atac
cor
o
. sin C cos C C
C C C C
C C
C C C
cor x cor y n
m m m m
x x
y y y
cor
o + o =
' A + A + =
=
' A + =
- - -
-
-
-

(5.58)
m). Se calculeaz componenta normal a for|ei hidrodinamice care ac|ioneaz
asupra crmei P
n
, momentul hidrodinamic fa| de muchia de atac a crmei M si
momentul hidrodinamic fa| de axul crmei M
r
, folosind expresiile de mai jos, n care
d
0
este distan|a de la axul crmei la muchia de atac, v
R
este viteza curentului de
fluid care se scurge pe pana crmei, e este distan|a de la centrul de presiune la
muchia de atac, iar este densitatea apei

_______________________________________________________________________________________________
142
, )
. /
5 , 0
5 , 0
* *
0
2
2
n m
n r
R R m
R R n n
C c C e
d e P M
c A v C M
A v C P
=
=
=
=
-
-
(5.59)
n scopul determinrii distan|ei optime de la axul crmei la muchia de atac,
, )
optim 0
d , calculele se efectueaz pentru cel pu|in patru valori ale distan|ei d
0
, cuprinse
ntre c 2 , 0 si c 3 , 0 . Se reprezint func|ia , )
cor r
f M o = pentru fiecare dintre valorile
distan|ei de la axul crmei la muchia de atac, notate n fig. 5.27 cu d
i
(i =1...4).
- Pentru a determina pozi|ia optim a axului crmei astfel ca momentul pe ax s
rezulte minim, se reprezint grafic (fig. 5.28) func|iile liniare , )
i r
d M
max
si , )
i r
d M
min
.
La intersec|ia celor dou drepte se regseste punctul de optim.
- Pentru a determina pozi|ia optim a axului crmei astfel ca lucrul mecanic
necesar manevrrii crmei s rezulte minim, se reprezint grafic (fig. 5.29) func|ia
L
r
=f(d
i
), unde lucrul mecanic L
r
este calculat cu integrala
, ), d f d M L
i cor
0
r r
cor
= o
}
=
o
pentru i =1...4. (5.60)
Minimul curbei , )
i r
d f L = conduce la determinarea valorii optime a distan|ei de
la axul crmei la muchia de atac, din punctul de vedere al minimizrii lucrului
mecanic consumat pentru manevrarea crmei. Cunoscnd valoarea optim a distan|ei
de la axul crmei la muchia de atac , )
optim 0
d , se calculeaz momentul hidrodinamic
fa| de axul crmei, la mars nainte, cu rela|ia
, ) , ) j
optim 0 n 2 1 optim r
d e P k k M =
(5.61)
n care k
1
= 1,2 este coeficientul de siguran| pentru suprasarcini, iar k
2
=1,2 este
coeficientul de siguran| la soc.
d
4
d
3
d
2
1
d
-M
r
r
+M
cor
40 35 30 25 20 15 10 5
0
o

Fig. 5.27 Reprezentarea grafic a func|iei , )
cor r
f M o = pentru patru valori ale distan|ei de la
axul crmei la muchia de atac , ) 4 ... 1 i , d
i
=

_______________________________________________________________________________________________
143
min
r
-M
+M
r
max
d
4
d
3
d
2
d
1
d

Fig. 5.28 Reprezentarea grafic a func|iilor , )
i r
d M
max
si , )
i r
d M
min

L
r
d
4
d
3
d
2
d
1
d

Fig. 5.29 Reprezentarea grafic a func|iei , )
i r
d f L =

n continuare, se calculeaz for|ele si momentele hidrodinamice care ac|ioneaz
asupra crmei, la mars napoi.
n). Se determin coeficientul de siaj la mars napoi, w
b
, cu rela|ia
w 5 , 0 w
b
= (5.62)
n care w este coeficientul de siaj la mars nainte.
o). Se calculeaz viteza curentului de fluid care se scurge pe pana crmei la
mars napoi, v
pb
, cu expresia
, )
b b pb
w 1 v v =
(5.63)
unde v
b
este viteza navei la mars napoi, care este egal cu 70% 75% din viteza
navei la mars nainte.
p). Se determin viteza axial a fluidului nainte de a intra n discul elicei,
utiliznd rela|ia
, ) , ) 1 C 1 k 1 v 35 , 0 v
b
T b pb ab
+ = (5.64)
n care
b
T
C este coeficientul de ncrcare a elicei la mars napoi.
Coeficientul k
b
se determin cu rela|ia
_______________________________________________________________________________________________
144
, )
, ) j
2 / 1
2
b
R / x 6 , 0
R / x
k
+
=
(5.65)
n care x este distan|a de la discul elicei la muchia de atac a crmei, iar R este raza
discului elicei.
r). Se calculeaz viteza curentului de fluid care se scurge pe pana crmei,
considernd influen|a func|ionrii elicei
ab pb pb
v v v
1
+ = .
(5.66)
s). Se extrag din tabelele 5.3 5.14 coeficien|ii hidrodinamici , ) o
yb
C , , ) o
xb
C
si , ) o
mb
C pentru alungirea relativ cea mai apropiat de valoarea real
p
a
crmei proiectate. Deoarece la mars napoi nu se determin corec|ii pentru unghiul
real de atac al crmei, practic acesta este egal cu unghiul bandrii crmei , ) o = o .
Coeficientul
xb
C si unghiul de atac o se corecteaz cu rela|iile (5.8) |innd
cont de alungirea
p
, ob|inndu-se valorile
cor
xb
C si
cor
o . Valorile
yb
C si
mb
C nu
se modific.
t). Se calculeaz (n condi|ia de mars napoi, pentru unghiurile de atac
cor
o )
componenta normal a for|ei hidrodinamice care ac|ioneaz asupra crmei P
nb
,
momentul hidrodinamic fa| de muchia de atac a crmei M
b
si momentul
hidrodinamic fa| de axul crmei M
rb
, cu ajutorul rela|iilor
, )
2 1 f nb b rb
R
2
Rb mb b
cor xb cor yb nb
R
2
Rb nb nb
k k d P M M
c A v C 5 , 0 M
sin C cos C C
A v C 5 , 0 P
cor
=
=
o + o =
=
(5.67)
n care d
f
este distan|a de la axul crmei la muchia de fug a crmei, iar
v
Rb
este viteza curentului de fluid care se scurge pe pana crmei.
Pentru crmele care func|ioneaz n jetul elicei se consider rela|ia
1
pb Rb
v v = .
(5.68)
Pentru crmele care nu func|ioneaz n jetul elicei se poate utiliza egalitatea
pb Rb
v v = .
(5.69)
Ca si n cazul condi|iei de mars nainte, momentul hidrodinamic fa| de axul
crmei la mars napoi se amplific cu produsul coeficien|ilor de siguran|
2 1
k k ,
pentru protec|ie la suprasarcini si soc.
n final se compar momentele hidrodinamice fa| de axul crmei la mars nainte
si la mars napoi. Valoarea maxim este utilizat pentru stabilirea puterii masinii de
crm, |innd cont si de momentul suplimentar datorat frecrilor din lagre.

_______________________________________________________________________________________________
145

5.5 DETERMINAREA EFICIEN|EI CRMEI

Eficien|a crmei amplasat n spatele elicei poate fi definit prin intermediul
urmtoarelor calit|i globale de guvernare ale navei:
- performan|e de gira|ie si controlul miscrii de rota|ie n plan orizontal;
- performan|e de stabilitate de drum sub ac|iunea vntului puternic;
- stabilitatea miscrii de rota|ie a navei n plan orizontal.
Din punct de vedere numeric, eficien|a crmei este definit [5] prin intermediul
coeficientului adimensional al crmei,
o y
C
, ) , )
(
(
+ = 1 1 1
2 2
0
j
R
RP R
y y
C
A
A
w
LT
A
C C
Ro
o
. (5.70)
n rela|ia de mai sus
R
A reprezint aria crmei, L este lungimea navei, T este
pescajul, w este coeficientul de siaj,
RP
A este aria suprafe|ei crmei situat n
curentul elicei (fig. 5.30),
0
R
A este aria discului elicei,
o R
y
C este gradientul for|ei
hidrodinamice laterale care ac|ioneaz asupra crmei, iar
j
C este coeficientul vitezei
jetului de curent. Ariile
RP
A si
R
A includ ariile suprafe|elor fixe ale crmei.
For|a hidrodinamic lateral pe pana crmei
R
Y se calculeaz cu rela|ia
R R Y R
A v C Y
R
2
5 , 0 = (5.71)
iar coeficientul
R
Y
C depinde liniar de unghiul de atac o
o
o R R
Y Y
C C = . (5.72)
Gradientul (derivata)
o R
Y
C se determin n func|ie de alungirea relativ efectiv
ef
a profilului crmei, utiliznd rela|ia lui Mandel
8 , 1 4
8 , 1
2
+ +
=
ef
ef
Y
R
C
t
o

(5.73)
sau rela|ia lui Sding
, )
, )
2
2
1 2
+
+
=
ef
ef ef
Y
R
C
t
o
.
(5.74)
n rela|ia (5.71) s-a notat cu densitatea apei, iar
R
v reprezint viteza medie a
curentului pe bordul de atac al crmei (fig. 5.30). Coeficientul vitezei jetului de curent
se calculeaz cu expresia [5]
, ) 1 1 1 + + =
T m j
C k C (5.75)

_______________________________________________________________________________________________
146
n care
T
C este coeficientul ncrcrii elicei, iar coeficientul
m
k se determin din
tabelul 5.15 n func|ie de raportul x/D, unde D este diametrul elicei, iar x este
distan|a de la planul amplasrii elicei la axul crmei (fig. 5.30).

Fig. 5.30 Elemente geometrice ale sistemului elice-crm

Tabelul 5.15 Dependen|a , ) D x f k
m
/ =
x/D 0 0,25 0,50 0,75 1,00
k
m
0,50 0,79 0,88 0,94 0,96

Alungirea relativ efectiv
ef
se determin pe baza valorilor tabelare (tabelul
5.16) ale raportului /
ef
, estimate n func|ie de efectul distan|ei a (fig. 5.30) dintre
marginea superioar a crmei si corpul navei (sau dintre partea superioar a crmei si
aripa fix din bolta pupa). S-a notat cu alungirea geometric relativ a crmei,
definit prin raportul dintre nl|imea crmei si coarda profilului , ) c b / = .
_______________________________________________________________________________________________
147
Tabelul 5.16 Influen|a distan|ei dintre marginea superioar a crmei
si bolta pupa asupra alungirii relative efective

Efectul distan|ei a
b
a

/
ef

5 , 1 = 3 =

mm a 50 ~
pup plat 0,01 1,75 1,50
cu arip fix n bolta
pupa
0,01 1,65 1,45
Ir arip fix n bolta
pupa
0,01 1,50 1,35
mm a 150 > 0,05 1,30 1,20

Aria suprafe|ei crmei situat n curentul elicei se poate aproxima n func|ie de
contrac|ia jetului de curent n spatele elicei (
R
D , fig. 5.30), utiliznd formula [5]
c D A
R RP
= (5.76)
unde
1 1 1
1 1 5 , 0 1
+ +
+ +
=
T m
T
R
C k
C
D D . (5.77)
n rela|iile de mai sus s-a notat cu c coarda medie a profilului crmei, D este
diametrul elicei,
T
C este coeficientul ncrcrii elicei, iar
m
k este coeficientul ob|inut
din tabelul 5.15.
Aria safranului penei crmei,
R
A , reprezint aria suprafe|ei proiec|iei conturului
penei crmei pe planul de simetrie al crmei si se determin n faza preliminar de
proiectare cu rela|ia
c T L A
R
/ = (5.78)
n care L este lungimea navei, T este pescajul, iar c este un coeficient care depinde
de tipul navei [4] si este prezentat n tabelul 5.17.
Se recomand si o rela|ie de calcul pentru aria minim a safranului penei crmei,
exprimat n [m
2
]
|
.
|
\
|
+
+
=
75
150
75 , 0
100
min
L
T L
q p A
R
. (5.79)
Pentru coeficien|ii p si q se propun urmtoarele valori tipice:
- 2 , 1 = p pentru crme care nu lucreaz n imediata apropiere a elicei;
1 = p pentru crme care lucreaz lng elice;
- 25 , 1 = q pentru remorchere;
1 = q pentru celelalte tipuri de nave.

_______________________________________________________________________________________________
148
Tabelul 5.17 Valorile tipice ale coeficientului c
Tipul navei Coeficientul c

Cargouri
de tonaj redus 50 40
cu o elice, cu viteze medii 65 40
cu o elice, rapide 70 50
cu dou elice, cu o singur crm 60 50
cu dou elice si dou crme 75 50

Tancuri
mici si mijlocii 70 52
de mare tonaj 59 45
Nave
de
pasageri
mici, cu viteze moderate 59 45
mici, rapide 59 50
mari, cu viteze moderate 62 50
mari, rapide 70 50
Nave fluviale
cu elice 30 25
cu zbaturi si fr propulsie 13 12
Nave veliere
mici 50 40
mari 50 35
Nave de pescuit 40 22
Nave feribot 40 25
Nave pilot 40 25
Nave nepropulsate 25 20
Nave de cabotaj 50 35
Salupe cu motor 35 20
Brci 25 18

Societatea de clasificare Det Norske Veritas recomand urmtoarea rela|ie pentru
determinarea ariei suprafe|ei crmei
(
(
|
.
|
\
|
+ =
2
25 1 01 , 0
L
B
LT A
R
(5.80)
n care L este lungimea navei, B este l|imea, iar T este pescajul mediu. n
conformitate cu rela|ia de mai sus, dac raportul L/B creste de la 5 la 8 atunci aria
crmei scade de la 0,02 LT la 0,014 LT.
Revenind la rela|ia de calcul a eficien|ei crmei (5.70) se poate observa faptul c
efectul asteptat al bandrii crmei se poate ob|ine pentru diferite rapoarte ) /(LT A
R
,
cu considerarea factorilor de influen| specifici sistemului corp-elice-crm.
Pentru nave cu moment de iner|ie mare si suprafa| velic lateral mic (tancuri,
vrachiere, cargouri de mrfuri generale), eficien|a necesar a crmei depinde de
performan|ele de gira|ie si controlul miscrii de rota|ie n plan orizontal.
_______________________________________________________________________________________________
149
Pentru nave cu moment de iner|ie redus si suprafa| velic lateral considerabil
(nave de pasageri, ro-ro, feribot), eficien|a necesar a crmei va fi determinat de
performan|ele de stabilitate de drum, sub ac|iunea vntului puternic.
Performan|ele de gira|ie si controlul miscrii n plan orizontal pot fi cuantificate
prin intermediul mrimilor reprezentative ale manevrei de zig-zag, cum ar fi timpul
ini|ial de gira|ie (
a
t ) si timpul msurat pn la prima anulare a vitezei unghiulare de
rota|ie (
s
t ). Pentru manevra de zig-zag 20
o
/10
o
aceste mrimi se pot calcula cu
expresiile ob|inute de Brix [5] pe cale statistic
, )
n a
F
U
L
t 73 , 1 999 , 0 + = (5.81)

, )
n s
F
U
L
t 12 , 2 779 , 0 + = (5.82)
n care L este lungimea navei, U este viteza navei, iar
n
F este numrul Froude
calculat cu lungimea ntre perpendiculare.
Valorile adimensionale ale timpului ini|ial de gira|ie (A) si timpului msurat pn
la prima anulare a vitezei unghiulare de rota|ie (B) se calculeaz cu rela|iile precizate
n paragraful 4.3
. /
/
L U t B
L U t A
s
a
=
=

Performan|ele de gira|ie si stabilitate de drum sub ac|iunea vntului puternic pot fi
identificate cu ajutorul urmtoarelor criterii [5]:
- pstrarea traiectoriei rectilinii a navei sub ac|iunea vntului cu direc|ie
arbitrar si viteza U v
w
5 = , se realizeaz prin bandarea crmei cu maxim
20
o
(
w
v este viteza vntului, U este viteza navei);
- diametrul tactic al cercului de gira|ie ob|inut la unghi maxim de bandare a
crmei, sub ac|iunea vntului cu direc|ie arbitrar si viteza U v
w
5 = ,
trebuie s fie mai mic dect 5L, unde L este lungimea navei.
Totusi, eficien|a crmei se cuantific numeric prin intermediul mrimii
adimensionale
o y
C , prezentat n cadrul diagramelor de proiectare de mai jos.
Astfel, n fig. 5.31 este indicat valoarea necesar a eficien|ei crmei
o y
C n
func|ie de raportul 2T/L si de raza longitudinal relativ de iner|ie i
x
/L a corpului
navei, pentru performan|e satisfctoare de gira|ie si controlul miscrii n plan
orizontal, la o nav de tip cargou, cu lungimea L =200 m, coeficientul ncrcrii elicei
C
T
= 1,5, numrul Froude F
n
= 0,255 si coeficientul bloc C
B
= 0,6. La valori mici ale
raportului 2T/L, valorile normale ale eficien|ei crmei
o y
C calculate pentru timpul
_______________________________________________________________________________________________
150
scurs pn la prima anulare a vitezei unghiulare, sunt mai ridicate comparativ cu
valorile normale ale eficien|ei crmei calculate pentru timpul ini|iale de gira|ie.
Aceeasi influen| poate fi estimat si din fig. 5.32, n func|ie de coeficientul bloc
C
B
, lungimea navei L si viteza navei exprimat n noduri, pentru cazul valorilor
normale ale eficien|ei crmei
o y
C , calculate pentru timpul ini|ial de gira|ie.
n diagrama 5.33 este prezentat influen|a coeficientului bloc C
B
, a raportului
2T/L si a vitezei navei asupra eficien|ei sale, pentru cargouri cu lungimea cuprins n
domeniul m L 300 180 s s si 25 , 0 / = L i
x
. Pentru nave mai mici, eficien|a crmei
se corecteaz pe baza datelor din tabelul 5.18. Rezultatele se refer la cargouri cu
L/B = 6,67. Pentru cazul L/B < 6,67 se adaug corec|iile
o y
C A determinate pe baza
diagramelor 5.34. Dac L/B >6,67 nu se aplic corec|ii.

Fig. 5.31 Valorile normale ale eficien|ei crmei pentru performan|e satisfctoare de gira|ie si
controlul miscrii n plan orizontal, pentru o nav de tip cargou

_______________________________________________________________________________________________
151

C
B
0.07
C
Y
R
=20
0
e
=10
0
;
L=200m
L=140m
L=100m
2T/L=0,08
18 Nd
18 Nd
20 Nd
20 Nd
22 Nd
22 Nd
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0.55 0.60 0.65
18 Nd
20 Nd
22 Nd

Fig. 5.32 Influen|a coeficientului bloc C
B
si a lungimii navei L asupra valorilor normale ale
eficien|ei crmei
o y
C

Tabelul 5.18 Cresterea eficien|ei crmei pentru cargouri cu lungimea L <180 m
L (m) 100 120 140 160 180
) 200 ( / m C C
y y o o
1,041 1,025 1,012 1,004 1,0

Pentru nave cu suprafa| velic lateral mare, eficien|a crmei va fi determinat
de performan|ele de stabilitate de drum si rota|ie n plan orizontal, sub ac|iunea
vntului puternic, avnd viteza U v
w
5 = .
n fig. 5.35 este prezentat diagrama de varia|ie a eficien|ei crmei
o y
C n func|ie
de unghiul aerodinamic de atac
A
| , pentru o nav de pasageri care se deplaseaz pe o
traiectorie rectilinie (L/R =0 ; unghiul de bandare a crmei
20 =
R
o ) sau curbilinie
_______________________________________________________________________________________________
152
( 2 , 0 / = R L ;
35 =
R
o ), sub ac|iunea vntului puternic ( 5 ... 3 / = U v
w
). Valorile
maxime ale eficien|ei crmei sunt necesare pentru men|inerea traiectoriei rectilinii,
sub ac|iunea vntului care ac|ioneaz la unghiul
120 =
A
| .

Fig. 5.33 Influen|a coeficientului bloc C
B
si a raportului 2T/L asupra valorilor normale ale
eficien|ei crmei
o y
C , pentru cargouri cu lungimea cuprins n domeniul m L m 300 180 s s

_______________________________________________________________________________________________
153
0
0.1
0.2
C
B=0.55
L=140 ... 200 m
v=20 Nd
5 6 7
L/B
2T/L
0.06
0.08
0.10
0.12
0.14 0.14
0.12
0.10
0.08
0.06
2T/L
0
0.1
0.2
v=18 Nd
L=140 ... 160 m
=0.65 B
C
5
6
7
L/B
C
L=300 m
v=15 Nd
=0.80 B
0
0.1
0.2
5 6 7
L/B
0.06
0.08
0.12
0.14
0.10
2T/L
CYd/CYd CYd/CYd CYd/CYd

Fig. 5.34 Corec|iile eficien|ei crmei,
o y
C A , n func|ie de raportul L/B <6,67

0
0.02
0.06
0.08
0.04
0
0
30 60 90 120 150 180
0 0 0 0 0 0
L/R=0.2
V /V=5
W
3
4
3
4
L/R=0.2
V /V=5
W
L/R=0
C
Y
5

Fig. 5.35 Diagrama eficien|ei crmei unei nave de pasageri
o y
C sub ac|iunea vntului, n
func|ie de unghiul aerodinamic de atac
A
|

_______________________________________________________________________________________________
154
Fig. 5.36 prezint eficien|a necesar a crmei
o y
C n func|ie de aria suprafe|ei
velice laterale A
LA
, pentru diverse tipuri de nave caracterizate prin raportul
1 , 0 / 2 = L T si 5 / = U v
w
.

Simboluri: CO portcontainer (A suprastructura la pupa
B punte de comand la prova)
FE feribot
TA tanc petrolier
CA cargou
PA pasager

Fig. 5.36 Diagrama eficien|ei crmei
o y
C n func|ie de aria suprafe|ei velice laterale
A
LA
, pentru diverse tipuri de nave ( 1 , 0 / 2 = L T ; 5 / = U v
w
)

Fig. 5.37 arat eficien|ei crmei
o y
C n func|ie de rapoartele 2T/L si A
LA
/(LT),
pentru 5 / = U v
w
. S-a notat cu L lungimea navei, iar T este pescajul mediu. Valorile
foarte mari ale eficien|ei 08 , 0 >
o y
C ob|inute la rapoarte mici (2T/L), combinate cu
valori mari ale raportului A
LA
/(LT), nu pot fi atinse utiliznd o singur crm.
Stabilitatea miscrii de rota|ie n plan orizontal este asigurat, n general, dac
proiectarea crmei |ine cont de valoarea maxim a eficien|ei crmei
o y
C , ob|inut din
aplicarea criteriilor precedente.

_______________________________________________________________________________________________
155

Fig. 5.37 Diagrama eficien|ei crmei
o y
C n func|ie de rapoartele 2T/L si A
LA
/(LT),
pentru diverse tipuri de nave ( 5 / = U v
w
)
Simboluri: CO portcontainer (A suprastructura la pupa
B punte de comand la prova)
FE feribot
TA tanc petrolier
CA cargou
PA pasager

Eficien|a crmei depinde de timpul de guvernare,
R
t , definit ca fiind timpul
necesar pentru modificarea unghiului bandrii crmei cu o valoare prestabilit (
R
o A ),
necesar pentru scopuri de naviga|ie.
_______________________________________________________________________________________________
156
Regulile IMO recomand s t
R
28 = , pentru
65 = A
R
o . Timpul de guvernare
(rotire) a crmei depinde de tipul navei si de tipul crmei. Navele mici (mpingtoare,
remorchere, nave costiere) pot avea valori mai mici ale timpului de guvernare,
s t
R
15 ~ . Timpul de guvernare (rotire) a crmei poate fi estimat (pentru
65 = A
R
o )
cu rela|ia [5]
L
T
v
L
k t
R
= (5.83)
unde L este lungimea ntre perpendiculare, T este pescajul mediu, v este viteza
navei (n j s m/ ), iar k este un coeficient care depinde de tipul navei:
- pentru portcontainere, 5 , 6 = k ;
- pentru vrachiere si tancuri cu deplasamente >50000 t, 7 , 7 = k ;
- pentru vrachiere si tancuri cu deplasamente <50000 t, 9 , 6 = k ;
- pentru remorchere, nave de pescuit, nave costiere, 0 , 5 = k .
Dependen|a liniar , ) v L f t
R
/ = (avnd raportul T/L ca parametru) este
reprezentat grafic n fig. 5.38 5.41, pentru tipurile de nave specificate mai sus. S-a
notat cu v viteza navei.

Fig. 5.38 Diagrama timpului de guvernare
R
t , n func|ie de rapoartele L/v si T/L,
pentru portcontainere
_______________________________________________________________________________________________
157

R
pentru vrachiere si tancuri cu deplasamente >50000 t

R
pentru vrachiere si tancuri cu deplasamente <50000 t

_______________________________________________________________________________________________
158

R
pentru remorchere, nave de pescuit, nave costiere

5.6 TIPURI DE CRME

La marea majoritate a navelor maritime si fluviale se utilizeaz crme cu profile
hidrodinamice. Crmele plate (mai simple din punct de vedere constructiv si
tehnologic, fig. 5.42 [5]) au performan|e hidrodinamice mai sczute, fapt demonstrat
prin datele prezentate n tabelul 5.19 [5]. Raportul dintre coeficientul for|ei portante si
coeficientul rezisten|ei la naintare a profilului crmei (numit si factor de calitate,
x y
C C K / = ) este mult mai mare la crmele profilate hidrodinamic, pentru unghiuri
de bandare a crmei 30 s
R
o . S-a avut n vedere aceeasi grosime relativ t si aceeasi
alungire relativ .
n continuare, se prezint principalele tipuri constructive de crme profilate
hidrodinamic, clasificate n urmtoarele categorii: crme conven|ionale (clasice),
crme speciale, crme de nalt portan| si sisteme de crme ac|ionate simultan.

_______________________________________________________________________________________________
159

Fig. 5.42 Crm plat n pupa unui remorcher

Tabelul 5.19 Compara|ia performan|elor hidrodinamice ale crmelor plate
si profilate hidrodinamic, pentru cazul curgerii n curent liber,
la numere Reynolds cuprinse n domeniul
6 6
10 79 , 0 ... 10 71 , 0 =
n
R
Unghiul de
bandare a
crmei
R
o
[grade]
Crm plat
, ) 07 , 0 , 1 = = t
Profil NACA
, ) 07 , 0 , 1 = = t

y
C

x
C

x
y
C
C
k =

y
C

x
C

x
y
C
C
k =
10 0,323 0,132 2,447 0,289 0,042 6,881
20 0,654 0,311 2,103 0,622 0,135 4,607
30 0,915 0,593 1,543 0,926 0,320 2,894

_______________________________________________________________________________________________
160

5.6.1 CRME CONVEN|IONALE

a) Crme simple
Cel mai obisnuit tip de crm utilizat cu ani n urm este reprezentat de crma
simpl, construit n form rectangular si sus|inut de corpul navei att la partea
superioar, ct si la cea inferioar (fig. 5.43 [5]). Acest tip de crm mai este ntlnit si
astzi la nave mici si uneori la nave de pescuit.

Fig. 5.43 Crm simpl

b) Crme semisuspendate
Acest tip de crm este sus|inut de corpul navei cu un lagr superior si cu un alt
lagr pozi|ionat aproximativ la mijlocul nl|imii crmei (fig. 5.44 [5]). Crmele
semisuspendate sunt utilizate pe scar larg la navele maritime de mrimi medii si
mari, avnd urmtoarele avantaje:
- reduc momentul hidrodinamic la axul crmei, datorit compensrii
par|iale a suprafe|ei mobile a crmei (la partea inferioar);
- separ ac|iunea momentului la axul crmei de aceea a momentului de
ncovoiere, n compara|ie cu crmele suspendate.
Aripa fix plasat deasupra crmei mreste alungirea relativ efectiv a crmei cu
circa 50% 60%, dac distan|a dintre arip si partea superioar a crmei este mic.
De asemenea, datorit efectelor de interferen| din zona bordului de atac al
crmei, aria efectiv a crmei creste cu circa 50% din aria pr|ii fixe a crmei
(pintenului)
a
R
A . Totusi, aria suplimentar
a
R
A nu se consider n calculul
momentului hidrodinamic la axul crmei, iar aria crmei
R
A se refer doar la aria
suprafe|ei mobile a crmei.
_______________________________________________________________________________________________
161
Unghiul de nclinare a bordului de atac al crmeiu (fig. 5.44) are o influen|
pozitiv asupra curgerii hidrodinamice si poate fi stabilit la o valoare aproximativ de
20
o
.
Aria compensat a crmei trebuie s fie cuprins ntre 0,2 0,24 din aria crmei.
Deoarece forma pr|ii mobile a crmei nu este simetric n raport cu axa
curentului de fluid la iesirea din elice, vor apare caracteristici hidrodinamice
asimetrice ale profilului crmei, care pot fi influen|ate prin adaptarea formei (fig. 5.45
[5]). La mars napoi, lipseste influen|a curentului elicei si se observ c asimetria
diagramei momentului hidrodinamic la axul crmei , ) j
R R
f Q o = dispare.

Fig. 5.44 Crm semisuspendat

Fig. 5.45 Momentul hidrodinamic la axul crmei unui feribot,
la mars nainte si mars napoi
_______________________________________________________________________________________________
162
Crmele semisuspendate se utilizeaz frecvent la navele cu o linie de axe [32],
fiind amplasate n curentul elicei (fig. 5.46). De asemenea, pot fi utilizate si la navele
cu dou linii de axe, n dou variante de pozi|ionare:
- cu o singur crm central semisuspendat [5], solu|ie folosit mai rar;
- cu dou crme semisuspendate, amplasate fie n curentul elicelor (fig.
5.47), fie usor deplasate lateral (cu circa 0,15 D 0,20 D unde D este
diametrul elicei) si pozi|ionate ntre axele elicelor, pentru a micsora
influen|a negativ a vrtejului produs de butucul elicei asupra crmei.

Fig. 5.46 Crm semisuspendat (proiectat de firma Becker) montat
n pupa unei nave cu o linie de axe

_______________________________________________________________________________________________
163

Fig. 5.47 Model experimental cu dou crme semisuspendate si dou linii de axe

Crma central semisuspendat este preferat la navele la care performan|a
principal de manevrabilitate se refer la manevrele de stop, cum ar fi navele de tip
feribot care opereaz pe distan|e scurte, n trafic aglomerat.
Navele care opereaz n condi|ii severe de stare a mrii, cum ar fi remorcherele si
navele de aprovizionare, utilizeaz dou crme semisuspendate, din necesitatea de a
rspunde performant n timpul manevrelor tranzitorii, n cazul interac|iunii nav-nav
sau sub influen|a for|elor si momentelor externe perturbatoare. n fig. 5.48 este
prezentat cazul unui remorcher special, prevzut cu cte trei crme n dreptul fiecrei
elice n duz.

Fig. 5.48 Remorcher cu trei crme n dreptul fiecrei elice

_______________________________________________________________________________________________
164
Forma pupei navei are o influen| semnificativ asupra performan|elor de
manevrabilitate ob|inute cu ajutorul crmelor semisuspendate. n referin|a [5] se
prezint rezultatele experimentale ob|inute la manevrele de zig-zag ale modelului
unui portcontainer, cu patru tipuri diferite de forme pupa (fig. 5.49). Testele de zig-zag
s-au realizat pentru unghiuri de crm cuprinse ntre 10
o
si 35
o
si unghiul de cap de
10
o
.

Fig. 5.49 Tipuri de forme pupa, cu crm semisuspendat

Pupa deschis (4) realizeaz cel mai scurt timp ini|ial de gira|ie (
a
t ) si cea mai
mare vitez unghiular de gira|ie ( ), dar induce n acelasi timp cel mai mare unghi
de depsire (
s
o ) si o stabilitate redus a miscrii rectilinii a navei.
Pupa nchis (1) realizeaz performan|e contrare pupei deschise: cel mai lung
timp ini|ial de gira|ie, cea mai mic vitez unghiular de gira|ie, cel mai mic unghi de
depsire si cea mai bun stabilitate de drum.
Variantele 2 si 3 permit ob|inerea unor caracteristici intermediare.

c) Crme suspendate
Acest tip de crm se utilizeaz n mod obisnuit pentru nave ro-ro, feriboturi si
nave mici, avnd urmtoarele propriet|i:
- axul crmei suport solicitri bidimensionale (momentului hidrodinamic
la axul crmei si momentului de ncovoiere);
- n consecin|, creste grosimea profilului hidrodinamic al crmei pentru a
integra axul crmei (avnd un diametru mai mare datorit solicitrii
bidimensionale) si creste rezisten|a la naintare a profilului crmei (
x
C );
- caracteristici hidrodinamice mai performante, comparativ cu cele ale
crmei semisuspendate;
- creste aria compensat a crmei pn la
R
A 3 , 0
Manevrabilitatea navelor n condi|ii severe de stare a mrii poate fi satisfcut cu
ajutorul crmelor suspendate, n combina|ie cu o arip fix (fig. 5.50) sau fr arip
fix.
_______________________________________________________________________________________________
165

Fig. 5.50 Crm suspendat, n combina|ie cu o arip fix (firma Becker)

Pentru a evita dezavantajele sistemelor clasice de prindere ale crmelor
suspendate, firma german Becker [32] a dezvoltat sistemul de prindere KSR (King
Support Rudder, fig. 5.50 si fig. 5.51). Axul de prindere este extins n corpul crmei
mobile, astfel nct lagrul inferior este pozi|ionat ct mai aproape de centrul de
presiune al crmei, reducndu-se solicitarea la ncovoiere a axului crmei. Pulsa|ia
natural a crmei este deprtat de pulsa|ia natural a elicei, astfel nct riscul de
apari|ie a rezonan|ei este pu|in probabil, iar vibra|iile se reduc substan|ial. Utilizarea
sistemelor KSR permite proiectarea unor crme suspendate de mari dimensiuni.

Fig. 5.51 Crm suspendat cu sistem de prindere KSR dezvoltat de firma Becker

_______________________________________________________________________________________________
166

d) Crme cu parte frontal fix
Acest tip de crm are partea frontal fix, iar partea care con|ine bordul de fug
este mobil (fig. 5.52 [5]). n cazul miscrii de avans a navei, dac partea mobil se
bandeaz cu unghiul
R
o iar partea frontal este caracterizat prin unghiul de atac
0 = o , atunci se va ob|ine o for| hidrodinamic lateral important (fig. 5.53 [5]).
Cazul 0 = =
R
o o caracterizeaz crmele suspendate. Se observ c de la o
anumit valoare
x
C a coeficientului rezisten|ei la naintare a profilului coeficientul
for|ei portante
y
C este mai mare pentru crma cu parte frontal fix, n compara|ie cu
crma suspendat.
De asemenea, n cazul crmei cu parte frontal fix func|ia , )
x y
C f C = este
monoton cresctoare (nu se manifest fenomenul de cdere a portan|ei profilului).
Un alt avantaj al crmei cu parte frontal fix este legat de absorbirea momentului
de ncovoiere de ctre partea fix.

Fig. 5.52 Crm cu parte frontal fix

e) Crm derivor
Este o crm necompensat, sus|inut de lagre, care nu lucreaz n curentul
elicei si are forma unui derivor integrat n corpul navei (fig. 5.54). Coeficientul
momentului hidrodinamic fa| de axul crmei are valori ridicate. n consecin| si
puterea necesar masinii de crm este mai mare.
Crma derivor lucreaz la unghiuri mari de bandare, situate n jurul valorii de 45
o
.
_______________________________________________________________________________________________
167

Fig. 5.53 Coeficien|ii hidrodinamici ai profilului crmei cu parte frontal fix
( 0 ; 0 = =
R
o o ) si ai crmei suspendate (
R
o o = ),
pentru unghiuri de bandare a crmei 50 s
R
o

Fig. 5.54 Forma crmei derivor de la un portcontainer cu dou linii de axe

_______________________________________________________________________________________________
168
5.6.2 CRME SPECIALE

a) Crme Schilling (cu profil coad de peyte)
Dac rezultatul procesului de proiectare a crmei nu este satisfctor, ob|inndu-
se o crm cu eficien| sczut sau o crm supracompensat, atunci pentru
mbunt|irea performan|elor de manevrabilitate se poate utiliza conceptul Schilling,
care const n transformarea profilului NACA prin adugarea unei forme tip coad de
peste la bordul de fug al profilului (fig. 5.55), care determin o accelerare a curgerii
si o crestere a portan|ei profilului.

Fig. 5.55 Profilul Schilling

Conceptul Schilling se poate aplica att la crmele suspendate, ct si la cele
semisuspendate. Concavitatea profilului din zona bordului de fug are efect favorabil
asupra portan|ei profilului, iar pozi|ia centrului de presiune se deplaseaz spre pupa.
Rezult o crestere a momentului de rota|ie a navei n plan orizontal.
Totusi, conceptul Schilling induce si unele efecte negative:
- creste rezisten|a la naintare a profilului coad de peste;
- cresc vibra|iile crmei datorate vrtejurilor Karman care pot apare la
curgerea n jurul profilului.
Aceste efecte negative trebuiesc luate n considera|ie atunci cnd se pune
problema mbunt|irii performan|elor hidrodinamice ale crmei prin adoptarea unui
profil coad de peste, n locul deplasrii axului crmei.
n fig. 5.56 este exemplificat utilizarea unei crme Schilling, n concept
Mono Vec, iar n fig. 5.57 este prezentat o alt solu|ie introdus de firma Becker si
anume conceptul Schilling Vec Twin [32], care const din utilizarea a dou crme
Schilling asimetrice, la o nav cu o singur linie de axe. Crmele opereaz
independent n spatele curentului elicei si permit orientarea for|ei de mpingere a elicei
dup orice direc|ie n plan orizontal.

_______________________________________________________________________________________________
169

Fig. 5.56 Conceptul Schilling, n varianta Mono Vec propus de firma Becker

Fig. 5.57 Conceptul Schilling, n varianta Vec Twin propus de firma Becker

_______________________________________________________________________________________________
170
b) Crme cu bord asimetric (rsucit)
Crmele conven|ionale sunt plasate n mod obisnuit n curentul elicelor, avnd
sec|iunea transversal simetric fa| de planul diametral al crmei. Acest mod de
amplasare nu |ine cont de faptul c elicea induce o curgere rota|ional puternic, care
influen|eaz distribu|ia de presiune pe pana crmei (fig. 5.58). n zona ariilor de joas
presiune de pe pana crmei pot apare regimuri cavita|ionale, care induc probleme de
eroziune mecanic a materialului din care este confec|ionat crma [32].
n scopul eliminrii cavita|iei si mbunt|irii performan|elor de manevrabilitate
se poate aplica solu|ia TLKSR cu bord de atac asimetric, propus de firma Becker
(Twisted Leading Edge-King Support Rudder), care const din usoara modificare a
unghiurilor de atac ale pr|ilor superioare si inferioare ale crmei (fig. 5.59). n
consecin|, zonele depresionare de pe pana crmei se reduc, iar pericolul cavita|iei se
micsoreaz.
mbunt|irea curgerii n jurul pupei navei conduce si la cresterea performan|elor
de putere-vitez ale navei (fig. 5.60).

Fig. 5.58 Curgerea rota|ional indus de elice pe pana crmei

_______________________________________________________________________________________________
171

Fig. 5.59 Conceptul TLKSR propus de firma Becker. Crm cu bord de atac asimetric
fa| de planul diametral

Fig. 5.60 Cresterea performan|elor de putere-vitez la un portcontainer,
prin aplicarea conceptului TLKSR

_______________________________________________________________________________________________
172
O alt solu|ie ntlnit n practica proiectrii este aceea a utilizrii crmelor cu
bord de fug asimetric (rsucit) fa| de planul diametral (fig. 5.61 [5]). Pentru o elice
de sens dreapta, partea superioar a crmei este rsucit spre tribord, iar cea inferioar
spre babord. Penele atasate la bordul de fug al profilului reprezint jumt|i din
solu|ia coad de peste si sunt adaptate la unghiul de atac al curentului elicei.
Aceast solu|ie poate mbunt|i portan|a profilului cu 8 12%.

Fig. 5.61 Profil cu bord de fug asimetric

5.6.3 CRME CU PORTAN| NALT

a) Crm cu arip
Acest sistem articulat const dintr-o crm mobil, la care este atasat o arip (pe
bordul de fug) printr-un sistem de legare mecanic sau hidraulic. n func|ie de
unghiul de bandare a crmei (care poate varia ntre limitele

65 =
R
o ) se poate
realiza un unghi de bandare a aripii
45 = o (fig. 5.62) care permite mrirea

portan|ei profilului cu circa 60% 70% comparativ cu o crm conven|ional de
aceeasi form, mrime si arie. n aceste condi|ii se pot realiza manevre extreme,
opera|iuni de pozi|ionare dinamic si de asemenea, se poate mbunt|i stabilitatea de
drum a navei.

Fig. 5.62 Schema constructiv a unei crme cu arip

_______________________________________________________________________________________________
173
n fig. 5.63 este prezentat o crm cu arip proiectat de firma Becker. Datorit
portan|ei suplimentare a aripii, momentul hidrodinamic la axul crmei creste. n
consecin|, crma cu arip are o arie compensat mai mare (circa
R
A 45 , 0 ).

Fig. 5.63 Crm cu arip, proiectat de firma Becker

n fig. 5.64 este exemplificat cresterea coeficientului for|ei portante
y
C pentru o
crm cu arip, comparativ cu o crm conven|ional, iar n fig. 5.65 este prezentat
cresterea coeficientului rezisten|ei la naintare
x
C al crmei cu arip, n compara|ie cu
o crm conven|ional. Se observ c unghiul cderii portan|ei profilelor nu se
modific, dar aportul pozitiv al aripii asupra curgerii se concretizeaz prin cresterea
semnificativ a for|ei portante. n acelasi timp, crma cu arip induce si o crestere
semnificativ asupra rezisten|ei la naintare a profilului crmei.

_______________________________________________________________________________________________
174

Fig. 5.64 Coeficientul for|ei portante
y
C n func|ie de unghiul bandrii crmei
R
o
Simboluri: crm cu arip
crm suspendat (conven|ional)

_______________________________________________________________________________________________
175

Simboluri: crm cu arip
crm suspendat (conven|ional)
Fig. 5.65 Coeficientul rezisten|ei la naintare
x
C n func|ie de unghiul bandrii crmei
R
o

b) Duz guvernabil cu arip fix sau mobil
Sistemul compus dintr-o duz guvernabil si o arip este utilizat n mod particular
la urmtoarele tipuri de nave: remorchere, mpingtoare, nave de pescuit, nave de
aprovizionare, nave de cercetare, drgi si nave pentru naviga|ie interioar.
Principalele avantaje ale duzei guvernabile cu arip sunt: cresterea for|ei laterale
portante si a mpingerii, cresterea eficien|ei sistemului de guvernare, cresterea
siguran|ei la naviga|ia n condi|ii de ghea|, reducerea vibra|iilor si zgomotelor,
reducerea cercului de gira|ie si manevrabilitate superioar la mars napoi.
n fig. 5.66 se prezint o schem simplificat a unui sistem de guvernare alctuit
dintr-o duz guvernabil si o arip fix, iar n fig. 5.67 este exemplificat un sistem cu
arip mobil.
n fig. 5.68 este prezentat un sistem alctuit dintr-o duz guvernabil si o arip
mobil, propus de firma Becker [32].
_______________________________________________________________________________________________
176

Fig. 5.66 Duz guvernabil cu arip fix. Schem simplificat

Fig. 5.67 Duz guvernabil cu arip mobil. Schem simplificat

_______________________________________________________________________________________________
177

Fig. 5.68 Sistem cu duz guvernabil si arip mobil propus de firma Becker

5.6.4 SISTEME DE CRME AC|IONATE SIMULTAN

La navele destinate naviga|iei interioare se utilizeaz sisteme de dou si respectiv
trei crme amplasate n curentul elicelor, ac|ionate de la distan| si care se rotesc la
acelasi unghi sau cu unghiuri diferite [11].
Sistemul Balabal este compus din dou crme dispuse n pupa
propulsorului, care se rotesc simultan la unghiuri diferite (fig. 5.69).
Sistemul Hitzler este realizat din trei crme dispuse n pupa propulsorului,
care se rotesc simultan la acelasi unghi (fig. 5.70).
Sistemul Enkel este compus din trei crme dispuse n pupa propulsorului,
care se rotesc simultan la unghiuri diferite (fig. 5.71).

5.7 INFLUEN|A FORMEI CRMEI ASUPRA

Dup determinarea ariei necesare a crmei este important adoptarea formei
suprafe|ei, n scopul mbunt|irii performan|elor de manevrabilitate.
O msur simpl const n adoptarea formei trapezoidale a crmei, cu un unghi
corespunztor de nclinareu (fig. 5.72).

_______________________________________________________________________________________________
178

Fig. 5.69 Sistemul Balabal

Fig. 5.70 Sistemul Hitzler

Fig. 5.71 Sistemul Enkel

_______________________________________________________________________________________________
179
Avantajele crmei de form trapezoidal n compara|ie cu o crm de form
dreptunghiular sunt att de natur mecanic, ct si hidrodinamic:
din punct de vedere mecanic
- masa crmei trapezoidale este mai mic;
- creste momentul de iner|ie mecanic al pr|ii superioare a crmei;
- momentul de ncovoiere este mai redus;
- aripa fix este pozi|ionat favorabil deasupra crmei cu form
trapezoidal;
din punct de vedere hidrodinamic
- gradientul for|ei portante (
R y
d dC o / ) creste usor la crma
trapezoidal cu alungire relativ mic;
- centrul de presiune se deplaseaz n sus la crma trapezoidal;
- anularea vrtejurilor de vrf;
- reducerea rezisten|ei la naintare a crmei la partea inferioar;
- se utilizeaz profile hidrodinamice mai sub|iri, cu rezisten| la
naintare mai mic;
- crmele trapezoidale sunt mai pu|in expuse posibilit|ii eroziunii
cavita|ionale.

Fig. 5.72 Forma crmei
1- dreptunghiular
2- trapezoidal

n exemplul analizat mai jos [5], este prezentat influen|a formei crmei asupra
performan|elor de manevrabilitate ale unui portcontainer, avnd urmtoarele
caracteristici principale:
- lungimea ntre perpendiculare, m Lpp 202 = ;
- l|imea, m B 2 , 32 = ;
- pescajul mediu, m T 5 , 11 = ;
_______________________________________________________________________________________________
180
- coeficientul bloc, 534 , 0 =
B
C ;
- viteza navei, noduri U 25 = .
Analizele de manevrabilitate au avut n vedere cele dou crme semisuspendate
din fig. 5.73, avnd forma dreptunghiular 1 si respectiv forma trapezoidal 2.
Elementele geometrice ale crmelor sunt prezentate n tabelul 5.20.

Fig. 5.73 Variante de crme pentru o nav portcontainer
1- dreptunghiular
2- trapezoidal

Tabelul 5.20 Elementele geometrice ale variantelor de crm

Elemente geometrice Crma
dreptunghiular
Crma
trapezoidal
Aria crmei,
R
A
j
2
m 34,76 38,05
T Lpp % 1,50 1,64
Aria compensat,
B
A
j
2
m 7,21 8,36
R
A % 20,70 22,50
Unghiul de nclinare, j grade u 11 15
Alungirea relativ, 2,60 2,37
Raportul coardelor,
r t
c c / 0,57 0,58
Profilul adoptat NACA-0020 HSVA-MP71-20
_______________________________________________________________________________________________
181
Rezultatele manevrei de spiral sunt prezentate n fig. 5.74, iar cele ale testului de
gira|ie n fig. 5.75.
Se observ c forma trapezoidal (cu arie mai mare) induce o stabilitate de drum
mai bun si un unghi neutru nul. De asemenea, diametrul cercului de gira|ie ob|inut pe
baza formei trapezoidale este mai mic cu circa 18%.

Fig. 5.74 Rezultatele comparative ale testului de spiral

5.8 POZI|IONAREA COMPLEXULUI
ELICE - CRM

n scopul evitrii vibra|iilor si zgomotelor n bolta pupa, societ|ile de clasificare
reglementeaz distan|ele minime dintre crm si elice, precum si cele dintre elice si
corpul navei.
Distan|a caracteristice recomandate de societ|ile de clasificare Det Norske
Veritas si Lloyds Register of Shipping sunt prezentate n fig. 5.76.

_______________________________________________________________________________________________
182
Pentru elicele care lucreaz ntr-un regim cavita|ional moderat, Det Norske
Veritas recomand urmtoarele distan|e minime
R a 2 , 0 >
, )
, )
R d
R Z c
R Z b
07 , 0
02 , 0 48 , 0
04 , 0 7 , 0
>
>
>

(5.84)
unde R este raza elicei, iar Z este numrul de pale.

Fig. 5.75 Rezultatele comparative ale testului de gira|ie

Valorile distan|elor a, b, c si d recomandate de Lloyds Register of Shipping pentru
navele cu o singur linie de axe sunt prezentate n tabelul 5.21. S-au folosit
urmtoarele nota|ii: D este diametrul elicei, t
R
este grosimea profilului crmei la 0,7 R
deasupra axului elicei, R este raza elicei, iar coeficientul K se determin cu rela|ia
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+ = 3 , 0
48 , 3
3050
1 , 0
2
L
P C L
K
S B
(5.85)
n care L este lungimea (n metri) msurat la nivelul liniei de ncrcare de var, de la
partea din fa| a pupei navei la bordul de fug al crmei,
B
C este coeficientul bloc al
navei si
S
P (n kW) este puterea msurat la linia de axe. Diametrul elicei, raza elicei
si grosimea profilului crmei se exprim n metri.
Distan|ele caracteristice recomandate de Lloyds Register of Shipping pentru
navele cu dou linii de axe sunt prezentate n fig. 5.77 si tabelul 5.22.
_______________________________________________________________________________________________
183

Fig. 5.76 Pozi|ionarea complexului elice-crm n raport cu bolta pupa

Tabelul 5.21 Distan|ele a, b, c, d recomandate de Lloyd Register of Shipping,
la navele cu o singur linie de axe
Numr
de
pale

Distan|e recomandate [m]

a b c d
3 0,12 D 1,8 KD 1,2 KD 0,03 D
4 0,12 D 1,5 KD 1,0 KD 0,03 D
5 0,12 D 1,275 KD 0,85 KD 0,03 D
6 0,12 D 1,125 KD 0,75 KD 0,03 D
Valori
minime
t
R
0,15 D 0,10 D -

Fig. 5.77 Pozi|ionarea elicei la navele cu dou linii de axe

_______________________________________________________________________________________________
184
Tabelul 5.22 Distan|ele e si f recomandate de Lloyd Register
of Shipping, la navele cu dou linii de axe
Numr
de
pale

Distan|e recomandate [m]

e f
3
1,2 KD 1,2 KD
4 1,0 KD 1,2 KD
5
0,85 KD 0,85 KD
6
0,75 KD 0,75 KD
Valori
minime
0,2D pentru 3 si 4 pale
0,16D pentru 5 si 6 pale
0,15 D

Si Registrul Bureau Veritas recomand distan|ele caracteristice definite n
fig. 5.76 si fig. 5.77, valorile fiind prezentate n tabelul 5.23. n cazurile n care sunt
recomandate dou valori, se adopt mrimea maxim. S-a notat cu D diametrul elicei,
cu t
max
grosimea maxim a profilului crmei, iar coeficientul o se determin cu rela|ia
, )
Lpp
P C
S B
8
3 / 2
= o (5.86)
n care
B
C si
S
P au semnifica|ia din rela|ia (5.85), iar Lpp este lungimea ntre
perpendiculare.

Tabelul 5.23 Distan|ele recomandate de Bureau Veritas
Numr
de
pale
Nave cu o linie de axe Nave cu dou
linii de axe
a b c d e f
3
0,12 D
t
max
1,5 c
0,8 o D
0,1 D
0,03 D
0,8 o D
0,2 D
e
0,15 D
4
0,12 D
t
max

1,5 c
0,65 o D
0,1 D
0,03 D
0,65 o D
0,2 D
e
0,15 D
5
0,12 D
t
max

1,5 c
0,55 o D
0,1 D
0,03 D
0,55 o D
0,16 D
e
0,15 D
6
0,12 D
t
max

1,5 c
0,58 o D
0,1 D
0,03 D
0,5 o D
0,16 D
e
0,15 D

C A P I T O L U L 6

SISTEME ACTIVE DE CONTROL
6.1 PROPULSOARE TRANSVERSALE CU JET

Propulsoarele cu jet sunt instala|ii cu pompe axiale utilizate la bordul navelor
pentru producerea for|ei de mpingere dup o direc|ie controlabil. n multe cazuri,
pompele axiale sunt amplasate n tunele transversale, iar for|a de reac|iune
p
T a
jetului este folosit n scopul manevrrii navei si se poate determina cu rela|ia
2 ' '
j T j p
v A Qv T = = (6.1)
n care este densitatea apei,
'
j
v este viteza nominal a jetului,
T
A este aria sec|iunii
transversale a tunelului, iar
'
j T
v A Q = este debitul volumic. Dac
0
Y este for|a
lateral a jetului, atunci viteza efectiv a jetului
j
v este dat de expresia
Q
Y
v
j
0
. (6.2)
ntre vitezele nominal si efectiv exist inegalitatea
j j
v v s
'
.
_______________________________________________________________________________________________
186
Puterea hidraulic a pompei axiale
N
P depinde de presiunea dinamic
2 '
2
1
j
v p = A
si se determin cu rela|ia
3 ' 2 '
2
1
2
1
j T j N
v A v Q p Q P = = A = . (6.3)
|innd cont de faptul c aria sec|iunii transversale
T
A este propor|ional cu
ptratul diametrului D al tunelului circular, rezult c pentru a ob|ine for|e de
mpingere mari sunt necesare diametre D ct mai mari.
Se defineste coeficientul mpingerii specifice (c ) prin rela|ia
'
2
j N
p
v P
T
c = = .
(6.4)
si rezult c pentru a ob|ine mpingeri specifice ridicate, viteza jetului trebuie s fie ct
mai mic. n mod evident, concluziile prezentate nu sunt practicabile n instala|iile
conven|ionale de la bordul navelor, fiind necesare solu|ii tehnice de compromis.
S considerm miscarea combinat (de deplasare lateral si rotire n plan
orizontal) a unei nave aflat n sta|ionare, sub ac|iunea unui propulsor transversal
amplasat n prova (fig. 6.1 [5]).

Fig. 6.1 For|a lateral
0
Y si momentul de rotire
0
N generate de propulsorul transversal prova

Punctul de pivotare P se afl la distan|a a fa| de planul sec|iunii maestre si se
determin cu rela|ie aproximativ [5]
6
2
2
pp
pp
x
L
L
i
a ~ ~
(6.5)
n care
x
i este raza longitudinal de iner|ie, iar
pp
L este lungimea ntre
perpendiculare.
Viteza unghiular de rota|ie a navei (exprimat n grade/secund) n plan
orizontal se poate determina cu expresia [5]

F
L
k
T L
Y
k
pp pp
= =
3
0

(6.6)
Capitolul 6. Sisteme active de control
_______________________________________________________________________________________________
187
n care T este pescajul mediu al navei. Factorul k (exprimat n grade) are
urmtoarele valori:
-
190 = k (valoare medie);

-
160 = k pentru nave cu extremit|i fine, cu dou crme si propulsoare

transversale amplasate departe de perpendicularele planului de forme;
-
220 = k pentru nave cu pup deschis si crme centrale, cu propulsoare

transversale amplasate lng perpendicularele planului de forme.
Coeficientul F exprimat n [
2
/ m kN ] reprezint raportul
T L
Y
F
pp

=
0
.
(6.7)
n fig. 6.2 [5] este prezentat o diagram de proiectare, n care sunt eviden|iate
valorile specifice ale vitezei unghiulare (ca parametru) n func|ie de lungimea ntre
perpendiculare
pp
L si factorul F . Diagrama are n vedere diverse tipuri de nave
comerciale.

Fig. 6.2 Diagram de proiectare a propulsorului transversal cu jet, folosind factorul F

Viteza unghiular de rota|ie ob|inut pentru un factor de proiectare F constant
scade odat cu cresterea mrimii navei.
n practic, propulsoarele transversale cu jet sunt utilizate pentru efectuarea unor
manevre de naviga|ie, n combina|ie cu crmele si elicele sau fr aportul acestora.
Recomandrile de proiectare privind amplasarea propulsoarelor transversale cu jet
se refer la urmtoarele aspecte:
- lungimea tunelului;
- proiectarea zonei de intrare a tunelului;
_______________________________________________________________________________________________
188
- imersarea minim a tunelului, urmrindu-se n acelasi timp evitarea aerrii
(n special la cazurile de balast);
- influen|a grtarului de protec|ie de la intrarea tunelului.
Lungimea tunelului depinde de aspectele hidrodinamice ale curgerii omogene a
fluidului, n zona de intrare a tunelului, urmrindu-se evitarea contrac|iei jetului de
ctre vrtejuri si men|inerea direc|iei jetului. Lungimea tunelului trebuie s fie corelat
si cu spa|iul necesar amplasrii echipamentelor de propulsie transversal.
Propulsoarele transversale trebuie s fie amplasate n zonele extreme ale navelor,
pentru a produce momente de rotire n plan orizontal ct mai mari.
Configura|ia tunelului are influen| asupra performan|elor de ansamblu ale
propulsorului transversal. n fig. 6.3 [5] este prezentat o configura|ie cilindric,
specific extremit|ii prova, iar n fig. 6.4 [5] este desenat o configura|ie ntlnit n
zonele pupa (cu forme transversale V). Configura|ia cilindric aduce performan|e
hidrodinamice superioare, concretizate prin for|e laterale mai mari si mpingere
specific (c) mai mare, dar cu consum de putere mai ridicat.

Fig. 6.3 Configura|ia specific amplasrii propulsorului transversal prova

_______________________________________________________________________________________________
189

Fig. 6.4 Configura|ia specific amplasrii propulsorului transversal pupa

n cazul configura|iilor cilindrice, se recomand ca lungimea medie a tunelului
propulsorului transversal (
m
l ) s fie de circa 2 3 ori mai mare dect diametrul
tunelului D
D l
m
) 3 ... 2 ( = .
Pentru propulsoarele amplasate n bulbul prova, lungimea medie a tunelului scade
D l
m
) 2 ... 5 , 1 ( = .
Grtarul de protec|ie de la intrarea tunelului este instalat pentru protec|ia
propulsorului cu jet mpotriva avariilor mecanice, precum si pentru reducerea
rezisten|ei la naintare a tunelului.
Fig. 6.5 [5] prezint dou variante simple de protec|ie a tunelului. Varianta A este
construit din bare de o|el, iar varianta B din cercuri concentrice de o|el. Unghiul de
nclinareo poate fi stabilit n jurul valorii de 15
o
.

Fig. 6.5 Variante constructive tipice pentru protec|ia tunelului propulsorului transversal

_______________________________________________________________________________________________
190
Performan|ele hidrodinamice ale propulsorului transversal cu jet sunt influen|ate
de fenomenul de aerare. Dac se noteaz cu e imersiunea pr|ii superioare a tunelului,
atunci n conformitate cu referin|a [5] valoarea minim a mrimii e se calculeaz cu
expresia
gD
Y
D D
e
t
0
min
7 , 0
= |
.
|
\
|
(6.8)
n care D este diametrul tunelului.
n fig. 6.6 este exemplificat o diagram de proiectare util pentru adoptarea
imersiunii tunelului propulsorului transversal, n scopul evitrii fenomenului de aerare.
Imersiunea relativ D e / se determin n func|ie de mrimea for|ei laterale
0
Y , de
viteza jetului
j
v si de diametrul tunelului.

Fig. 6.6 Diagram de proiectare pentru imersiunea tunelului, n scopul evitrii
fenomenului de aerare

Este cunoscut faptul c eficien|a propulsorului transversal la viteze mici ale navei
este sczut. Astfel, la viteza de 2 noduri eficien|a poate scdea cu 50% comparativ cu
cazul navei la vitez nul, iar eficien|a minim se observ la viteze de circa 5 noduri.
Avnd n vedere o serie de manevre importante care se execut la viteze mici
(apropierea de |rm, remorcare, etc.) caracteristicile hidrodinamice ale propulsoarelor
transversale la viteze nenule sunt esen|iale. Viteza adimensional
j
v U / (raportul
dintre viteza navei U si viteza efectiv a jetului
j
v ) are o influen| semnificativ
asupra performan|elor propulsorului transversal. n vecintatea valorii 5 , 0 / =
j
v U se
ob|ine eficien|a minim a propulsorului transversal. n consecin|, valorile ridicate ale
_______________________________________________________________________________________________
191
vitezei efective a jetului determin performan|e bune la viteze medii ale navei, desi
mpingerea specific la vitez nul poate fi mai mic.
n diagrama din fig. 6.7 [5] este exemplificat eficien|a propulsoarelor
transversale prova si pupa, la vitez nenul, comparativ cu cazul vitezei nule. S-a notat
cu Y for|a lateral si cu N momentul de rotire n plan orizontal. Mrimile
0
Y si
0
N
se refer la cazul vitezei nule. Diagrama este specific unui portcontainer cu forme
fine. Se observ o scdere general a eficien|ei propulsoarelor la viteze nenule, att la
mars nainte, ct si la mars napoi.

Simboluri: - for|a lateral
0
/Y Y pentru propulsorul transversal pupa
momentul
0
/ N N pentru propulsorul transversal pupa
- for|a lateral
0
/Y Y pentru propulsorul transversal prova
momentul
0
/ N N pentru propulsorul transversal prova

Fig. 6.7 Eficien|a propulsoarelor transversale n func|ie de viteza navei

6.2 CRME ACTIVE

Crma activ (fig. 6.8) reprezint o solu|ie special de guvernare a navei, care
const n amplasarea pe corpul crmei a unei elice (liber sau n duz). Astfel, n afara
calit|ilor de propulsie suplimentare sau auxiliare, se ob|in performan|e ridicate de
manevrabilitate datorit mpingerii directe realizat pe direc|ia de bandare a crmei.
Elicea este antrenat cu un motor amplasat n pana crmei, fapt ce modific profilul
hidrodinamic al acesteia. Elicea crmei active se roteste n sens contrar elicei
principale de propulsie.
_______________________________________________________________________________________________
192
Crmele active sunt utilizate la manevrele efectuate la vitez mic sau la vitez
nul [11], momentul de rotire n plan orizontal fiind ob|inut pe baza for|ei de
mpingere generat de crma activ.

Fig. 6.8 Crma activ

Un alt mijloc de guvernare activ l reprezint propulsorul azimutal (fig. 6.9).
Acesta const dintr-o elicei (liber sau n duz) montat pe un postament cu form
hidrodinamic, care este antrenat de un ax vertical, prin intermediul unei transmisii
cu ro|i din|ate. Elicea poate furniza for|a de mpingere (necesar proceselor de
propulsie si manevrabilitate) dup orice direc|ie din plan orizontal, deoarece poate fi
rotit cu 360
o
, cu ajutorul unor motoare hidraulice lente.
O nav dotat cu propulsor azimutal nu are nevoie de crm pentru guvernare, dar
trebuie s posede o stabilitate de drum foarte bun.
Realizarea manevrelor este posibil prin utilizarea for|ei de mpingere, generat
de elice dup orice direc|ie din plan orizontal (principiul crmei active).
Propulsoarele azimutale se folosesc la navele care au nevoie de calit|i de
manevrabilitate foarte bune sau la cele care utilizeaz principiul pozi|ionrii dinamice
_______________________________________________________________________________________________
193
pentru men|inerea loca|iei (nave de aprovizionare offshore, platforme plutitoare de
foraj marin, etc.).
Un alt mijloc de guvernare activ este reprezentat de duza guvernabil cu arip
fix sau mobil, prezentat n cadrul paragrafului 5.6.3 b.

Fig. 6.9 Propulsor azimutal produs de firma Aquamaster

C A P I T O L U L 7

INFLUEN|A FOR|ELOR EXTERNE ASUPRA
MANEVRABILIT|II NAVEI
7.1 FOR|E DATE DE AC|IUNEA VNTULUI

Se consider sistemul de axe de coordonate 0xyz, prezentat n fig. 7.1 cu originea
situat la intersec|ia planului diametral al navei, cu planul plutirii si planul sec|iunii
maestre. Axa x este orientat spre prova, axa y spre tribord, iar axa vertical z este
orientat n jos. Nava se deplaseaz cu viteza constant U.
Se consider ac|iunea sta|ionar a vntului, cu viteza medie
v
v , pe o direc|ie care
face unghiul fa| de planul diametral al navei.
Prin compunerea vitezelor U si
v
v se ob|ine viteza aparent a vntului
a
v , dat
de rela|ia
, )
2 / 1
2 2
cos 2
v v a
Uv v U v + + = .
(7.1)
For|a total dat de ac|iunea vntului
v
F poate fi descompus n componentele
longitudinal
x
v
F si lateral
y
v
F sau n componentele de rezisten| la naintare
R
v
F si
Capitolul 7. Influen|a for|elor externe asupra manevrabilit|ii navei
_______________________________________________________________________________________________
195
normal (transversal)
L
v
F , care pot fi determinate cu rela|iile
L
a
v v
L
a
v v
L
a
v v
F
a
v L
a
v v
A
v
C F
A
v
C F
A
v
C F
A
v
C A
v
C F
L L
R R
y y
F
x x x
2
2
2
2 2
2
2
2
2 2

=
=
=
= =
(7.2)
n care
x
v
C este coeficientul componentei longitudinale calculat pe baza ariei
proiec|iei suprafe|ei emerse laterale a navei (
L
A ),
F
x
v
C este coeficientul componentei
longitudinale calculat pe baza ariei proiec|iei suprafe|ei frontale emerse a navei
(
F
A ),
y
v
C este coeficientul componentei laterale,
R
v
C este coeficientul componentei
de rezisten| la naintare, iar
L
v
C este coeficientul componentei transversale a for|ei
vntului. Valorile maxime ale coeficien|ilor componentelor longitudinale apar la
unghiuri de circa 30
o
n raport cu axa longitudinal a navei. Mrimea c A reprezint
varia|ia unghiului de atac al curentului de aer.

Fig. 7.1 For|e si momente date de ac|iunea vntului

Momentul de rotire n plan orizontal (
v
N ) datorat ac|iunii vntului se poate
calcula cu expresia
v v L
a
v v
x F L A
v
C N
y N
= =
2
2
(7.3)
_______________________________________________________________________________________________
196

unde L este lungimea navei,
N
v
C este coeficientul momentului de rotire n plan
orizontal, iar
v
x este bra|ul momentului de rotire n plan orizontal, dat de ac|iunea
vntului.
Momentul de nclinare transversal a navei (
v
K ) datorat ac|iunii vntului se
determin cu rela|ia
v v L
a
v v
z F
L
A
v
C K
y K
= =
1
2
2
2
(7.4)
n care
K
v
C este coeficientul momentului de nclinare transversal, iar
v
z este bra|ul
momentului de nclinare transversal, dat de ac|iunea vntului.
Coeficien|ii componentelor for|ei date de ac|iunea vntului sunt lega|i prin
rela|iile
. sin cos
cos sin
c c
c c
R L y
R L x
v v v
v v v
C C C
C C C
+ =
=
(7.5)
Valorile coeficien|ilor
F
x
v
C ,
y
v
C ,
N
v
C si
K
v
C n func|ie de tipul navei si de
unghiul c se gsesc n referin|a [5].
Gradarea vitezei vntului este stabilit de scara Beaufort (tabelul 7.1 [5]).

Tabelul 7.1 Scara Beaufort
Gradul
Beaufort
Viteza vntului Viteza medie
[m/s] [m/s] [Noduri]
0 0 0,2 <1 0,1
1 0,3 1,5 1 3 1,12
2 1,6 3,3 4 6 2,45
3 3,4 5,4 7 10 4,40
4 5,5 7,9 11 15 6,70
5 8,0 10,7 16 21 9,35
6 10,8 13,8 22 27 12,30
7 13,9 - 17,1 28 33 15,50
8 17,2 20,7 34 40 18,95
9 20,8 24,4 41 47 22,60
10 24,5 28,4 48 55 26,45
11 28,5 32,6 56 63 30,55
12 32,7 36,9 64 71 34,80

Dac datele referitoare la for|a vntului nu sunt disponibile si nu pot fi realizate
teste pe model experimental n tunele aerodinamice, atunci pentru determinarea
ncrcrii generate de ac|iunea vntului, se pot utiliza func|iile de mai jos
_______________________________________________________________________________________________
197

c
o
c
c
o
c
2 sin 1
2
1
sin
2 sin 1
2
1
cos
2 1
2 1
1
|
|
.
|
\
|

=
|
|
.
|
\
|

=
q
q v
q
v
CD
CD
CD C
CD
CD
CD C
y
x
(7.6)
unde
L
F
AF
A
A
CD CD =
1 1
.

Coeficien|ii
q
CD ,
AF
CD
1
si o depind de tipul navei si sunt prezenta|i n tabelul
7.2 [5]. Valoarea 0 = c se refer la vnt din prova, iar t c = la vnt din pupa.

Tabelul 7.2 Coeficien|ii
q
CD ,
AF
CD
1
si o n func|ie de tipul navei
Tipul navei

q
CD
AF
CD
1

o
0 = c
rad
t c =
Ro-Ro 0,95 0,55 0,60 0,80
Portcontainer 0,90 0,55 0,55 0,40
Distrugtor 0,85 0,60 0,65 0,65
Nav de scafandri offshore 0,90 0,60 0,80 0,55
Nav de foraj 1,0 0,71,0 0,751,1 0,10
Feribot 0,90 0,45 0,50 0,80
Nav de pescuit 0,95 0,70 0,70 0,40
Cargou (suprastructur la pupa) 0,85 0,65 0,55 0,40
Nav de pasageri (de linie) 0,90 0,40 0,40 0,80
Nav de cercetare marin 0,85 0,55 0,65 0,60
Nav de aprovizionare offshore 0,90 0,55 0,80 0,55
Tanc petrolier 0,70 0,90 0,55 0,40
Nav auxiliar (nav baz) 0,85 0,55 0,55 0,65

n conformitate cu fig. 7.1, for|a generat de ac|iunea vntului
v
F este deviat
fa| de direc|ia vitezei aparente a vntului (
a
v ) cu mrimea c A . Parametrul abaterii
direc|iei vntului se noteaz cu a si este definit cu rela|ia [5]
, ) c c
c
A +
=
tg
tg
a 1 . (7.7)
_______________________________________________________________________________________________
198

Pentru scopuri practice, parametrul a se poate egala cu valoarea medie
q
med
CD
CD
a a
1
1 = = .
(7.8)
Coeficientul maximului for|ei transversale
max L
v
C este legat de valoarea medie a
parametrului abaterii direc|iei vntului (
med
a ) prin rela|ia [5]
|
|
.
|
\
|
=
med
med
q v
a
a
CD C
L
o 2
max
. (7.9)
Bra|ul momentului de rotire n plan orizontal generat de ac|iunea vntului (
v
x )
poate fi aproximat cu rela|ia [5]
|
.
|
\
|
+ =
2
t
c
c d
dx
S x
v
L v
(7.10)
n care, pentru majoritatea tipurilor de nave
L
d
dx
v
18 , 0 ~
c
. (7.11)
S-a notat cu
L
S distan|a orizontal a centrului suprafe|ei velice laterale fa| de
sec|iunea maestr, iar L este lungimea navei.
n cazul ac|iunii vntului la travers, axa momentului de rota|ie n plan orizontal
trece (practic) prin centrul suprafe|ei velice laterale.
Bra|ul momentului de nclinare transversal a navei este independent de unghiul
c si se determin cu rela|ia [5]
H v
kS z = (7.12)
n care
H
S este distan|a vertical a centrului suprafe|ei velice laterale fa| de planul
plutirii, iar coeficientul k are valori uzuale cuprinse n domeniul [1 ; 2].
Coeficien|ii momentelor de rotire n plan orizontal (
n
v
C ) si de nclinare
transversal (
K
v
C ) datorate ac|iunii vntului se calculeaz cu expresiile
.
L
v
v v
v
v v
A
L z
C C
L
x
C C
y K
y N
=
=
(7.13)
Viteza vntului depinde de nl|imea z msurat de la nivelul suprafe|ei libere a
apei si se poate determina cu rela|ia
, )
n
h N
h
z
v z v
1
|
.
|
\
|
=
(7.14)
_______________________________________________________________________________________________
199

n care
h
v este viteza vntului la nl|imea de referin| h . n mod uzual, se consider
= h 10 m, iar
10 = h
v se calculeaz (n [m/s]) cu rela|ia
, )
2 / 3
10
836 , 0
n h
Bf v =
=
(7.15)
n care
n
Bf este numrul (gradul) Beaufort.
n cazul vnturilor puternice, cu viteza s m v
v
/ 6 > , indicele n din rela|ia (7.14)
este cuprins ntre 8 si 12 si poate fi nlocuit cu valoarea medie 10. n cazul vnturilor
usoare se poate considera 6 ... 5 = n .
For|ele si momentele generate de ac|iunea vntului se introduc n membrul stng
al ecua|iilor miscrii navei n plan orizontal (2.24), adugndu-se la componentele
torsorului exterior F . n acest mod, solu|ia sistemului ecua|iilor de miscare va
ngloba si efectele ac|iunii vntului sta|ionar. Efectele nesta|ionare ale ac|iunii
vntului n rafale pot fi analizate n domeniul de frecven|.

7.2 INTERAC|IUNEA NAV-NAV

n naviga|ia curent se ntlnesc adeseori situa|ii n care ntre dou nave pot apare
for|e de interac|iune. Astfel, n cazul manevrei de trecere a dou nave (care se
deplaseaz n sensuri opuse) foarte aproape una de cealalt, se eviden|iaz n prima
faz (de ntlnire) apari|ia unor for|e de respingere ntre corpuri, apoi urmeaz faza de
trecere a navelor una pe lng cealalt si n ultima faz apare for|a de suc|iune care
aseaz navele pe direc|iile ini|iale de mars.
O alt situa|ie frecvent ntlnit, cu grad de pericol mult mai ridicat, este generat
de manevra de depsire pe care o poate executa o nav, mai ales atunci cnd diferen|a
dintre vitezele celor dou nave este relativ mic. Gradul de risc creste odat cu
cresterea vitezelor navelor si cu reducerea distan|ei dintre nave. n ultima faz a
manevrei, poate apare pericolul coliziunii navelor, datorit for|elor de suc|iune
generate la trecerea navelor una pe lng cealalt, corelate cu momentul de rotire spre
nava care depseste (fig. 7.2). Nava depsit (avnd lungimea
1
L ) este influen|at de
efectele interac|iunii ntr-o msur mai important dect nava care depseste.
Pentru determinarea for|elor de suc|iune
S
X ,
S
Y si a momentului de rotire
S
N ,
generate la manevra de depsire (fig. 7.2) se poate aplica o metod prezentat n
referin|a [5]. Dac diferen|a dintre lungimile navelor nu este semnificativ, atunci se
definesc:
- lungimea medie, , )
2 1
5 , 0 L L L
m
+ = ;
- pescajul mediu, , )
2 1
5 , 0 T T T
m
+ = ;
- viteza medie a navelor, , )
2 1
5 , 0 u u u
m
+ = .
For|ele de suc|iune se calculeaz cu rela|iile
_______________________________________________________________________________________________
200

.
max 2
max 1
S S
S S
Y x Y
X x X
=
=
(7.16)

Fig. 7.2 Manevra de depsire

Momentul de rotire n plan orizontal se determin cu expresia
max 3 S S
N x N = (7.17)
Valorile maxime ale for|elor de suc|iune si momentului de rotire sunt date de
rela|iile
m m
m
NS S
m m
m
YS S
m m
m
XS S
T L
u
C N
T L
u
C Y
T L
u
C X
2
2
max max
2
max max
2
max max
2
2
2
=
=
=
(7.18)
n care este densitatea apei. Coeficien|ii
1
x ,
2
x ,
3
x sunt evalua|i n tabelul 7.3
pentru diferite pozi|ii relative ale navelor
m
L x /
0
= . (7.19)
Coeficien|ii
max XS
C ,
max YS
C si
max NS
C evalua|i pentru distan|a dintre planele
diametrale ale navelor
m
L D 35 , 0 = au valori cuprinse n urmtoarele domenii

_______________________________________________________________________________________________
201
. 005 , 0 ... 004 , 0
030 , 0 ... 025 , 0
017 , 0 ... 014 , 0
max
max
max
=
=
=
NS
YS
XS
C
C
C
(7.20)
Valorile mai mici pot fi utilizate dac 5 , 1 /
1 2
> L L .

Tabelul 7.3 Factorii
i
x , ) 3 ... 0 = i
0
x
1
x
2
x
3
x
- 1,00 -0,289 0,298 0,264
- 0,75 -0,690 0,345 0,706
- 0,50 -1,000 -0,060 1,0
- 0,25 -0,850 -0,595 0,873
0 -0,250 -0,935 0,221
0,25 0,590 -0,982 -0,682
0,50 0,980 -0,637 -0,927
0,75 0,810 -0,250 -0,706
1,00 0,330 -0,089 -0,424

Timpul manevrei de depsire se determin cu expresia
1 2
2 1
u u
L L
T
+
=
(7.21)
unde
1
L ,
2
L sunt lungimile navelor, iar
1
u si
2
u sunt vitezele. Pentru o manevr
complet de depsire, distan|a longitudinal dintre sec|iunile maestre ale navelor , )
este cuprins n domeniul
m m
L L s s .
Pentru a corecta efectul for|elor de suc|iune asupra navei depsite, este necesar
ac|iunea for|elor de guvernare prova , )
F
F si pupa , )
A
F date de rela|iile
.
2
2
1
1
S A F
S S
A
S S
F
Y F F
L
N Y
F
L
N Y
F
= +
+ =
=

(7.22)

n fig. 7.3 este prezentat un exemplu de evolu|ie n domeniul de timp a for|elor de
suc|iune si a momentului de rotire n plan orizontal, generate la manevra de depsire.

_______________________________________________________________________________________________
202

Fig. 7.3 Manevra de depsire. Evolu|ia n timp a for|elor de suc|iune
si a momentului de rotire n plan orizontal

O alt metod utilizat pentru calculul valorilor maxime ale for|ei laterale si
momentului de rotire n manevra de depsire este furnizat n referin|a [30] si apar|ine
lui Varyani.
Cu nota|iile din fig. 7.4, for|a lateral maxim
S
Y si momentul maxim de rotire
S
N se calculeaz cu expresiile
(
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
(
+
|
|
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
+ =
(
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
(
+ =
|
|
.
|
\
|
+ =
0
0 0
0
0
0 0 0
0
0 0
0
0
0 0 0
1
1
2
1
1
1
2
1
1
1
v
v v
N
L
L
N
T
h
N
N
L
y
N T B v v N
v
v v
Y
L
L
Y
T
h
Y
Y
L
y
Y T B v v Y
T mu
j
T
md
j S
S
cc ms
j T S
T mu
i
T
md
i S
S
cc ms
i T S
j
j
j
j
j
i i
i
o
c
o |
o
(7.23)
n care indicele 0 se refer la nava care depseste, iar indicele T la nava depsit.

Mrimile i si j au n vedere urmtoarele faze ale interac|iunii nav-nav:
_______________________________________________________________________________________________
203
- 1 = i , ntlnire prova-prova;
- 2 = i , ntlnirea zonelor sec|iunilor maestre;
- 3 = i , ntlnirea pupa-pupa;
- 1 = j , ntlnire prova-prova;
- 2 = j , imediat nainte de ntlnirea sec|iunilor maestre;
- 3 = j , imediat dup ntlnirea sec|iunilor maestre;
- 4 = j , ntlnire pupa-pupa.
Celelalte constante sunt prezentate n tabelele 7.4 si 7.5. Formulele lui Varyani se
aplic pentru cazul naviga|iei pe canale interioare.

Fig. 7.4 Manevra de depsire la naviga|ia pe canale interioare

Tabelul 7.4 For|ele laterale la manevra de depsire (coeficien|i si exponen|i)
i 1 2 3
ms
i
Y 1,2 -2,0 1,01
md
i
Y -0,85 -0,85 -0,85
mu
i
Y 0,434 0,492 0,626
i
o -5,50 -4,80 -6,0
i
| -0,90 -0,96 -0,94
i
o -2,19 -2,19 -2,19

_______________________________________________________________________________________________
204
Tabelul 7.5 Momentul de rotire la manevra de depsire (coeficien|i si exponen|i)
j 1 2 3 4
ms
j
N 0,305 -0,81 0,95 -0,21
md
j
N -0,85 0 0 -0,85
, )
0
v v N
T
mu
j
> 0 1,585 7,059 0
, )
0
v v N
T
mu
j
< 0 0,839 3,926 0
j
c
-5,0 -8,0 -10,0 -5,0
j
-0,75 -1,0 -1,20 -0,9
j
o -2,19 -2,19 -2,19 -2,19

7.3 MANEVRABILITATEA NAVEI N
ACVATORIU LIMITAT

La deplasarea navei cu vitez constant n ap calm se creeaz sistemul de valuri
proprii. Profilul valului propriu de-a lungul corpului navei are o distribu|ie a elogan|iei
similar cu cea a cmpului de presiune [16]. n zonele extremit|ilor navei curgerea
admite puncte de stagnare, presiunea este maxim si se creeaz creste de val. n zona
central a navei presiunea este minim si nava se pozi|ioneaz cu sec|iunea maestr pe
un gol de val. Flotabilitatea mrit la extremit|ile navei nu compenseaz lipsa de
flotabilitate din zona central a navei si n consecin| nava se afund si capt o usoar
asiet prova.
Formarea valului propriu este influen|at de adncimea acvatoriului. Definim
numrul Froude
h
Fn , calculat pe baza adncimii apei h , cu ajutorul rela|iei
gh
v
Fn
h
= .
(7.24)
Valoarea 1 =
h
Fn corespunde conceptului de vitez critic a grupului de valuri (
cr
v )
n ap cu adncime limitat, dar cu suprafa| liber nelimitat. Viteza critic este
asociat condi|iei de curgere nesta|ionar, care creeaz dificult|i de guvernare a
navelor si se determin cu rela|ia
gh v
cr
= . (7.25)
Adncimea limitat influen|eaz att rezisten|a de vscozitate, ct si rezisten|a de
val a navei. O crestere semnificativ a rezisten|ei de vscozitate are loc atunci cnd
este ndeplinit condi|ia 15 , 2 ... 2 =
T
h
. S-a notat cu T pescajul navei.
Cresterea rezisten|ei la naintare R A poate fi determinat cu ajutorul expresiei [5]
_______________________________________________________________________________________________
205
2
2
0
9 , 0 |
.
|
\
|
= A
h
A
Rn R (7.26)
n care R este rezisten|a la naintare n ap cu adncime nelimitat, n este exponentul
dependen|ei de vitez a rezisten|ei la naintare, iar
0
A este aria sec|iunii maestre a
navei. Rela|ia (7.25) poate fi aplicat pentru corec|ia vitezei navei, la testele de putere-
vitez, influen|ate de adncimea acvatoriului limitat.
Si rezisten|a de val este puternic influen|at de adncimea limitat de naviga|ie,
mai ales dac nava se deplaseaz cu viteza critic a grupului de valuri
cr
v . n prova
navei se creeaz un val transversal, care mreste semnificativ rezisten|a de val.
Conceptul de vitez critic este nlocuit cu acela de domeniu de viteze critice, n
situa|ia n care nava se deplaseaz pe un canal cu aria sec|iunii transversale
c
A .
Curbele critice
h
Fn n func|ie de raportul
0
/ A A
c
sunt prezentate n fig. 7.5.

Fig. 7.5 Curbele domeniului de viteze critice
|
|
.
|
\
|
=
0
A
A
f Fn
c
h
n canale cu l|ime finit

n conformitate cu recomandrile Comitetului de Manevrabilitate ITTC [30],
condi|ia de adncime mic este realizat dac raportul dintre adncimea apei h si
_______________________________________________________________________________________________
206
pescajul mediu al navei T ndeplineste condi|ia 5 , 1 2 , 1 < <
T
h
. Dac 2 , 1 / < T h
atunci nava navig n ape de adncime foarte mic. Efectele fundului limitat asupra
manevrabilit|ii navei sunt semnificative n cazul adncimii mici si dominante n
situa|ia adncimilor foarte mici si vor fi examinate n paragrafele urmtoare.

7.3.1. EFECTUL ADNCIMII LIMITATE

Adncimea limitat influen|eaz derivatele hidrodinamice. Clarke (1983) a
propus urmtoarele expresii pentru determinarea rapoartelor dintre derivatele
hidrodinamice corespunztoare adncimii limitate T h/ si cele corespunztoare
condi|iei de adncime nelimitat, notate cu indicele (expresii valabile dac
25 , 1 / > T h )
2
2 1 0 '
'
2
2 1 0 '
'
2
2 1 0 '
'
2
2 1 0 '
'
2
2 1 0 '
'
2
2 1 0 '
'
3
1
2
1
15
8
3
2
15
8
3
2
105
24
5
2
15
8
3
2
|
.
|
\
|
+ + =
|
.
|
\
|
+ + =
|
.
|
\
|
+ + =
|
.
|
\
|
+ + =
|
.
|
\
|
+ + =
|
.
|
\
|
+ + =
T
B
K
T
B
K K
N
N
T
B
K
T
B
K K
Y
Y
T
B
K
T
B
K K
N
N
T
B
K
T
B
K K
Y
Y
T
B
K
T
B
K K
N
N
T
B
K
T
B
K K
Y
Y
r
r
r
r
v
v
v
v
r
r
v
v
(7.27)
unde B este l|imea navei, iar coeficien|ii K
0
, K
1
, K
2
si F se calculeaz cu rela|iile de
mai jos
3
1
2
1 1
1
3
0
2
0
0
1
F
c
F
b
F
a
K
F
b
F
a
K
+ + =
+ + =

_______________________________________________________________________________________________
207
1
2
2
=
=
T
h
F
F
a
K

. 0199 , 0
1674 , 0
0151 , 0
0431 , 0
0125 , 0
00774 , 0
1
1
0
2
1
0
=
=
=
=
=
=
c
b
b
a
a
a

O alt formulare empiric a influen|ei adncimii limitate a fost propus de
Ankudinov (1990) si este valabil pentru nave cu coeficientul bloc 85 , 0 s
B
C , pentru
un domeniu mai larg de adncimi limitate ( 5 / 085 , 1 < < T h )
fnr
N
N
fnv
N
N
fyr
Y
Y
fyv
Y
Y
gnr
N
N
gv
N
N
Y
Y
Y
Y
r
r
v
v
r
r
v
v
r
r
v
v
r
r
v
v
=
=
=
=
=
= = =

'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'

4
5
4
9
'
'
'
'
= =

fnv
N
N
Y
Y
v v
v v
v v
v v

fnr
Y
Y
r r
r r
=
'
'

(7.28)

_______________________________________________________________________________________________
208
frv
X
X
X
X
gnr
X
X
gv
X
X
gnr
N
N
N
N
gv
N
N
fyv
Y
Y
Y
Y
vv
vv
vr
vr
rr
rr
u
u
v r
v r
vrr
vrr
r r
r r
v r
v r
vrr
vrr
= =
=
=
= =
=
= =

'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
(7.28)
unde

5 3 2
1
5 3 2
0
2
1
2
1
1 0
2
1
2
1
1 0
2
1
2
1
1 0
2
1
2
1
1 0
2
1
2
1
1 0
0000765 , 0 00113 , 0 0724 , 0 0643 , 0
000068 , 0 011 , 0 0775 , 0
1
3
1
2
1
105
24
5
2
5 , 0 5 , 1
105
40
15
8
15
8
3
2
F F F F
K
F F F
K
T
B
K
T
B
K K fnr
T
B
K
T
B
K K fnv
T
B
K
T
B
K K fyr
fnv fyv
T
B
K
T
B
K K gnr
T
B
K
T
B
K K gv
+ + =
+ + =
|
.
|
\
|
+ + =
|
.
|
\
|
+ + =
|
.
|
\
|
+ + =
=
|
.
|
\
|
+ + =
|
.
|
\
|
+ + =

_______________________________________________________________________________________________
209
,
0342 , 0
2
F
K = pentru 4 <
T
B

,
137 , 0
2
B
T
F
K = pentru 4 >
T
B

1 =
T
h
F
2
1
1 |
.
|
\
|
+ =
L
B
B C B
B
.
S-a notat cu L lungimea navei.
Introducnd derivatele hidrodinamice corectate cu influen|a adncimii limitate n
modelul matematic adoptat pentru studiul performan|elor de manevrabilitate, se pot
ob|ine caracteristicile manevrelor standard cu considerarea efectului de fund limitat.
n general, condi|iile de adncime limitat au urmtoarele influen|e:
- diametrul tactic al cercului de gira|ie creste;
- devia|ia lateral la manevra de stop creste;
- stabilitatea de drum descreste atunci cnd se trece de la condi|ia de
adncime infinit ( 3 / > T h ) la aceea de adncime medie
( 3 / 5 , 1 < < T h );
- stabilitatea de drum creste atunci cnd se trece de la condi|ia de adncime
limitat ( 5 , 1 / 2 , 1 < < T h ) la aceea de adncime foarte mic
( 2 , 1 / < T h ).
Men|ionm c modelul matematic aplicat condi|iei de adncime limitat trebuie
s con|in si corec|iile asupra performan|elor de rezisten| la naintare si propulsie
[30]:
- factorul de forma
h
k se determin cu rela|ia
72 , 1
644 , 0 |
.
|
\
|
+ =

h
T
k k
h
; (7.29)
- coeficientul de siaj
h
w la navele cu o linie de axe este dat de expresia
b
h
h
T
a
w
w
|
.
|
\
|
+ =
2 , 0 1
2 , 2 4 , 5
7 6 , 6
=
=
B
B
C b
C a

(7.30)
cu observa|ia c formula nu se aplic la navele cu coeficient bloc
B
C sczut.
De asemenea, adncimea limitat influen|eaz si for|ele hidrodinamice induse pe
crm [30].

_______________________________________________________________________________________________
210

7.3.2. EFECTUL RESTRIC|IILOR N PLAN ORIZONTAL

Dac zona de naviga|ie este limitat n plan orizontal de prezen|a malurilor sau a
pere|ilor laterali, atunci comportarea navei este diferit fa| de cazul naviga|iei pe
suprafa| nerestric|ionat, fiind influen|ate for|ele si momentele hidrodinamice care
ac|ioneaz asupra corpului navei.
Se disting urmtoarele efecte importante:
- efectul de perete, datorat miscrii navei ntr-un plan paralel cu cel al
peretelui;
- efectul de amortizare produs de masa de ap presat ntre nav si cheu
(cushion effect);
- efectul de memorie, generat de influen|a restric|iilor laterale asupra
caracteristicilor navei n domeniul de frecven| (apare n cazul unor
accelera|ii sau decelera|ii mari).
Pentru o nav dat, efectul de perete depinde de urmtorii parametri:
- distan|a dintre nav si perete (for|a lateral creste odat cu descresterea
distan|ei);
- viteza navei (mai ales la adncimi limitate for|a lateral si momentul de
rota|ie sunt propor|ionale cu ptratul vitezei navei);
- raportul adncime pescaj T h/ (dac 25 , 1 ... 1 , 1 / > T h nava este atras
de perete, iar dac 25 , 1 ... 1 , 1 / < T h nava este ndeprtat de perete si
momentul de rotire n plan orizontal creste semnificativ);
- ac|iunea elicei determin apari|ia unor for|e de atrac|ie ntre nav si
perete;
- geometria peretelui (perete vertical, perete nclinat, perete inundat, fig.
7.6).
Interac|iunea nav-perete poate fi analizat cu rela|iile propuse n referin|a [30]
- pentru pere|i verticali ( , 0 , 0
1
= = h k fig. 7.6)
- for|a lateral
(
(
|
.
|
\
|
+ =
2
0
2
372 , 0 0925 , 0
h
T
BTU C Y
B
q (7.31)
unde U este viteza navei;
- momentul de rotire n plan orizontal
; 0755 , 0 0025 , 0
2
0
2
(
(
|
.
|
\
|
+ =
h
T
LBTU C N
B
q (7.32)
- pentru pere|i nclina|i ( , 0 , 0
1
= = h k fig. 7.6)
_______________________________________________________________________________________________
211
|
|
.
|
\
|
+ + + =
=
3 3
2
0 0
0988 , 0 0673 , 0 53 , 19 377 , 0 1 k
h
T
k k
gL
U
k Y Y
k
q

(7.33)

|
|
.
|
\
|
+ + =
=
3 3
2
0 0
0195 , 0 0331 , 0 8 , 81 75 , 0 1 k
h
T
k k
gL
U
k N N
k
q ; (7.34)
- pentru pere|i inunda|i ( , 0
1
= h fig. 7.6)
) /( 2
0
1 1
1
h h h
h
e Y Y

=
= . (7.35)

Fig. 7.6 Geometria peretelui

Avnd n vedere nota|iile din fig. 7.7, sunt prezentate n continuare alte formule
pentru determinarea for|ei Y si a momentului de rotire n plan orizontal N [30]
2
2 2
13 9 7 5
2 2
0006 , 0 11 , 0
1000
5 , 0
3 3 3
3 3
T
B
T
B
B n B B
n B B
C
F
y
C
F
y
F
y
a
F
F y
a
F
y
a F y y a E
E
L U
Y
+ + + + + =
=

(7.36)

_______________________________________________________________________________________________
212
2 2
2
2
16 2 14 2 13 8 1
1
3 2
0044 , 0 0009 , 0
1000
5 , 0
3 3 3 3 3 3
T
B B
T
B
n B B B B B B
C
F
y y
C
F
y
F
F y
b
F
y y
b
F
y
b
F
y y
b E
E
L U
N
+ + + + =
=

(7.37)

)
1 1
/( 5 . 0
)
1 1
/( 5 . 0
1
3 3
3
s p
B
s p
B
y y
B y
y y
B y
T
h
F
+ =
+ =
=

T B C b
T B C b
T B C b
T B C b
T B C a
T B C a
T B C a
T B C a
B
B
B
B
B
B
B
B
/ 69 , 1 21 , 4
/ 0413 , 0 0379 , 0
/ 0191 , 0 159 , 0
/ 389 , 0 1 , 1
/ 234 , 0 0145 , 0
/ 22 , 3 896 , 0
/ 382 , 0 87 , 1
/ 7 , 34 3 , 59
16
14
13
8
13
9
7
5
=
=
+ =
+ =
=
=
+ =
+ =

, ) w U v
D v
T
C
A
A
p
T
=
=
1
5 , 0
2 2

n care
p
T este mpingerea elicei, D este diametrul elicei,
T
C este coeficientul
ncrcrii elicei,
A
v este viteza de avans, w este coeficientul de siaj, iar
n
F este
numrul Froude calculat cu lungimea navei.

Fig. 7.7 Pozi|ionarea navei n raport cu pere|ii laterali ai senalului navigabil

_______________________________________________________________________________________________
213
Efectul de amortizare produs de masa de ap presat ntre peretele lateral si nava
care se deplaseaz lateral, cu vitez constant spre frontiera solid, genereaz apari|ia
unei for|e laterale care creste odat cu apropierea de perete si se opune apropierii
navei. n fig. 7.8 este prezentat dependen|a for|ei laterale adimensionale ' Y fa| de
raportul dintre distan|a de la nav la perete si l|imea navei B q
M
/ , pentru diverse
rapoarte dintre adncimea apei si pescaj ( T h/ ). Cu ct raportul T h/ scade, for|ele
laterale sunt mai mari. Pentru valoare constant a raportului T h/ , cu ct raportul
B q
M
/ scade, cu att for|ele laterale cresc.

Fig. 7.8 Influen|a apropierii de perete asupra for|ei laterale (efectul de amortizare)

n fig. 7.9 este exemplificat influen|a ac|iunii elicei asupra for|ei laterale
adimensionale de suc|iune, generat de prezen|a unui vrachier (la vitez nul) n
apropierea peretelui lateral. Cu ct nava este mai aproape de perete si adncimea apei
este mai mic, cu att este mai mare for|a lateral de suc|iune.
Efectul hidrodinamic de memorie se produce atunci cnd are loc un salt al
accelera|iilor sau decelera|iilor navei, care perturb suprafa|a liber a apei si
influen|eaz for|ele hidrodinamice care ac|ioneaz asupra corpului navei, ntr-un
anumit interval de timp de la producerea saltului. For|ele hidrodinamice nesta|ionare
cauzate de generarea valurilor sunt puternic influen|ate de frontierele domeniului de
naviga|ie, de pozi|ia relativ a acestora n raport cu nava si de adncimea apei.
_______________________________________________________________________________________________
214

Fig. 7.9 For|a lateral de suc|iune datorat ac|iunii elicei n apropierea unui perete lateral

7.3.3. EFECTUL SQUAT

Squat-ul este un efect combinat de crestere a afundrii si asietei navei, datorat
deplasrii navei ntr-un acvatoriu limitat.
n condi|ii de adncime limitat, fenomenul de afundare a navei se accentueaz,
n special atunci cnd este ndeplinit rela|ia 5 , 1 ... 2 , 1 / = T h .
n apropierea vitezei critice 1 =
h
n
F , nava si modific asieta, pupa coboar si
exist posibilitatea atingerii fundului limitat. n fig. 7.10 sunt eviden|iate modificrile
importante ale asietei si afundrii navei la vitez critic.
n practica proiectrii curente se utilizeaz o serie de formule empirice [30] pentru
determinarea afundrii medii (
m
s ), afundrii pupei (
AP
s ), afundrii provei (
FP
s ) si
asietei navei (t ).
- Soukhomel si Zass au propus urmtoarele rela|ii
- pentru 4 , 1 / > T h ,
2
96 , 12 U
h
T
k s
m
=
- pentru 4 , 1 / < T h ,
2
96 , 12 kU s
m
=
(7.38)

_______________________________________________________________________________________________
215

unde
11 , 1
0143 , 0

|
|
.
|
\
|
=
B
L
k
pp
pentru 9 5 , 3 s s
B
L
pp
, U este viteza navei, T este
pescajul mediu si
pp
L este lungimea ntre perpendiculare.

Fig. 7.10 Modificarea asietei si afundarea navei n apropierea vitezei critice 1 =
h
n
F

Pentru nave cu l|ime redus, se presupune
FP AP
s s > si se calculeaz afundarea
pupei cu rela|iile urmtoare
- pentru
m AP
pp
s s
B
L
5 , 1 , 5 5 , 3 = < s ;
- pentru
m AP
pp
s s
B
L
25 , 1 , 7 0 , 5 = < s ;
- pentru
m AP
pp
s s
B
L
1 , 1 , 9 0 , 7 = < s .
- Hooft a utilizat formularea propus de Tuck si Taylor
_______________________________________________________________________________________________
216
2
2
2
1
h
h
n
n
pp
z m
F
F
L
C s
V
=
2
2
2
1
h
h
n
n
pp F
F
L
C t
V
=
u

(7.39)
n care V este volumul carenei navei,
h
n
F este numrul Froude calculat cu adncimea
h , 53 , 1 ... 4 , 1 =
z
C si 1 =
u
C pentru un domeniu variat de forme ale nave.
- Huuska a introdus o rela|ie pentru calculul afundrii prova
FP
s , n
func|ie de factorul de blocaj
S
K
2
2
2
1
4 , 2
h
h
n
n
pp
S FP
F
F
L
K s
V
=
76 , 0 45 , 7
1
+ = s K
S
, pentru 03 , 0
1
> s
1 =
S
K , pentru 03 , 0
1
s s
ch
s
A
A
K
s =
1
1
1

(7.40)
n care A
s
este aria sec|iunii maestre a navei,
ch
A este aria sec|iunii transversale a
senalului navigabil,
1
K este un factor de corec|ie adoptat pe baza fig. 7.11, iar cota h
T

este precizat n fig. 7.12.
- O alt rela|ie pentru calculul afundrii prova (pentru 78 , 2 / 08 , 1 s s T h )
este
8 , 1
27 , 0
113 , 0
h
n FP
F
T
h
B s
|
.
|
\
|
= . (7.41)
- Barrass a propus formula de mai jos, valabil n domeniul 5 , 1 1 , 1 < <
T
h

08 , 2
3 / 2
30
1
U
A A
A
C s
m c
m
B FP
|
|
.
|
\
|
= (7.42)
n care viteza navei U se introduce n [noduri], 9 , 0 5 , 0 < <
B
C este coeficientul
bloc,
m
A este aria sec|iunii maestre, iar
c
A este aria canalului navigabil (fig. 7.12).
n ape cu adncime limitat, dar nelimitate n plan orizontal, se determin l|imea
efectiv
eff
w cu rela|ia

_______________________________________________________________________________________________
217
, ) j B C w
W eff
2
1 45 75 , 7 + = (7.43)
n care
W
C este coeficientul de fine|e al suprafe|ei plutirii navei.

Fig. 7.11 Factorul de corec|ie
1
K

Fig. 7.12 Sec|iuni transversale ale canalelor navigabile

- Millward a dezvoltat o expresie pentru calculul afundrii prova n ape
nelimitate n plan orizontal, valabil pentru 83 , 0 44 , 0 s s
B
C si pentru
rapoarte 12 ... 6 / = h L
100 9 , 0 1
55 , 0 15
2
pp
n
n
pp
B FP
L
F
F
L
B
C s
h
h
|
|
.
|
\
|
= (7.44)

_______________________________________________________________________________________________
218
si o alt rela|ie bazat pe formularea lui Tuck
2
2
1
100
6 , 0 7 , 61
h
h
n
n pp
pp
B FP
F
F L
L
T
C s
|
|
.
|
\
|
= .
(7.45)

- Eryuzlu a ob|inut o expresie valabil pentru senale navigabile
b FP
K
T
h
gT
U
T
h
s
972 , 2
289 , 2
2
298 , 0

|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
= (7.46)
unde
,
1 , 3
B
w
K
b
= dac 61 , 9 <
B
w

sau
, 1 =
b
K dac 61 , 9 >
B
w

iar w este l|imea fundului senalului (fig. 7.12).

- Kijima si Hihashi au propus urmtoarele rela|ii pentru determinarea
afundrii medii
m
s si asietei t
2
2
1
h
h
n
n
s m
F
F
LC s
=
2
2
1
h
h
n
n
t
F
F
LC t
=
(7.47)
unde
o|
o
=
1
M F
s
C C
C
o|
|
=
1
F M
t
C C
C
, )
(
(
+ |
.
|
\
|
+
V
=
P W P W B
P W
F
C C C C C
L
B
L
T
L C C
C 75 40 40 32 225 , 208 21488 , 3
2
2
3
t

_______________________________________________________________________________________________
219

, )
(
+ |
.
|
\
|
=
V
=
2
2
2
3 2
39 45 24 20 21 , 173 15233 , 0
4
W W W p p W W P P B
P W W
M
C i C C i C i C i C
L
B
L
T
E
E
L C C K
C
t

L
LCB
i
P
=
L
LCF
i
W
= = o
2
W
W
K
i
= |
W
W
C
K
=
105
4
28
3
2
.

S-a notat cu LCB abscisa centrului de caren, cu LCF abscisa centrului
suprafe|ei plutirii, iar
P
C reprezint coeficientul prismatic longitudinal.
Rela|iile prezentate pot fi utilizate pentru analiza preliminar a afundrii si asietei
navei la naviga|ia n acvatoriu limitat.

Manevrabilitatea Si Guvernarea Navei - D.obreja L.crudu S.pacuraru

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Manevrabilitatea Si Guvernarea Navei - D.obreja L.crudu S.pacuraru

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

DAN OBREJA LIVIU CRUDU SNDI|A PCURARU

caracterizeaz ac|iunea mediului fluid asupra carenei navei si se

au valori foarte mici n

este de ordinul de mrime al masei navei, m;

dac . sec 10 / < v L

dac L/v>30 sec.

A rezult din fig. 5.21. Unghiul

A se msoar pe dreapta de mai sus, ntre cupla

45 = o (fig. 5.62) care permite mrirea

190 = k (valoare medie);

160 = k pentru nave cu extremit|i fine, cu dou crme si propulsoare

220 = k pentru nave cu pup deschis si crme centrale, cu propulsoare

You might also like