METODOLOGIJA ZA ODREIVANJE OPASNIH MJESTA I ZA NJIHOVO UKLANJANJE NA DRAVNOJ CESTOVNOJ MREI U REPUBLICI SLOVENIJI METHODOLOGY FOR IDENTIFICATION OF HAZARDOUS

LOCATIONS AND IMPLEMENTATION OF COUNTERMEASURES ON THE NATIONAL ROADS NETWORK IN THE REPUBLIC OF SLOVENIA
Andra Murkovi, BSc in Transport Technical Slovenska poduzea za ceste, d.o.o. Leskokova 9e 1000 Ljubljana andraz.murkovic@gov.si

Stanislav Zotlar, BSc (Traffic Eng) Ministarstvo prometa Direkcija RS za ceste Traka 19 1000 Ljubljana stanislav.zotlar@gov.si

Saetak: predstavljanje rada Kljune rijei: opasna mjesta, crne take Abstract: paper presentation Key words: hazardous locations management, "black spot" management

Saetak Opasna mjesta na dravnoj cestovnoj mrei u Republici Sloveniji su lokacije s natprosjenom gustoom prometnih nesrea s ozljedama. Svakogodinje odreivanje potencijalno opasnih mjesta na dravnoj cestovnoj mrei zasniva se na metodologiji za izraun natprosjene relativne gustoe prometnih nesrea na dravnoj cestovnoj mrei, dobivenih iz policijskih statistikih podataka o prometnim nesreama, koliine prometa na pojedinoj cestovnoj dionici i razvrstavanja dionica s obzirom na tip ceste, naseljenost, cestovne odsjeke i raskrija u statistiki pouzdanom, trogodinjem vremenskom razdoblju. Provjera pouzdanosti odreivanja opasnih mjesta zasniva se na oevidu opasnih mjesta zajedno s predstavnikom lokalne policijske postaje to suava ishodini broj opasnih mjesta. Daljnja kljuna provjera je eventualno istodobno izvoenje prometno-tehnikih ili graevinskih aktivnosti Direkcije Republike Slovenije za ceste na podruju konanog izbora opasnih mjesta. Cjelokupni postupak odreivanja opasnih mjesta i njihovog konanog izbora udruen je u izvjeu koje sadri opise karakteristika sigurnosti prometa i strategiju mjera za sanaciju. U zakljuku su predstavljeni kljuni elementi izrade sanacijskog projekta, te usporedba uvjeta sigurnosti prometa prije i nakon izvoenja mjera.

Abstract High risk locations on the state network in the Republic of Slovenia are locations where road casualty accidents occur above average levels. Annual identification of potentially unsafe locations on the national roads, excluding Motorways and Highways, is based on methodological identification of high risk locations computed from statistical police accident data and respected traffic volumes, considering classified road typology and urbanization level within three years statistical confidence. Reliability of computed sites is checked further by investigation of the sites together with the local police representatives, which usually reduces the outcome of dangerous sites list. The list is eventually cleared of dangerous sites featuring other interventions already planned or executed by Slovene Roads Agency. The complete high risk locations identification procedure, final sites list with general reports on traffic, technical and safety features with proposed safety strategy is compiled in the annual report. Finally, elements of safety improvement design process are presented and "before - after" impact of road safety intervention is applied.

UVOD

stanovnika. Za sva troje vrijedi trend padanja odnosno poboljanja sigurnosti prometa.
Smrtno stradali od 1994. godine do 2009. godine
600 506 500 415 400 388 357 309 300 200 100 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 335 314 278 269 274 242 258 263 214 171 293

Slovenija je, kao i ostale lanice EU, svjesna svojih zadataka na podruju poboljanja sigurnosti prometa. U skladu s vrlo jasnim zahtjevima europske transportne politike (Bijela knjiga) je na podruju sigurnosti prometa zapisala da eli do 2011. godine prepoloviti broj smrtnih rtava na slovenskim cestama u odnosu na 2001. godinu. Ali trenutna situacija na podruju sigurnosti prometa u Sloveniji, unato ambiciozno postavljenim planovima, jo uvijek nije zadovoljavajua. Treba priznati da se je sigurnost u prometu posljednjih godina u R. Sloveniji poboljala, ali jo uvijek ne postiemo zadane ciljeve za smanjenje prometnih nesrea odnosno ozlijeenih/umrlih sudionika u prometu na cestama. Niska razina sigurnosti prometa na slovenskim cestama sigurno je posljedica slabog stanja cestovne infrastrukture, niskog stupnja osvijetenosti i nedostatne prometno-sigurnosne politike u prolosti. Poboljanje stanja postojee cestovne infrastrukture jedna je od kljunih mjera koja moe dovesti do poboljanja sigurnosti prometa u R Sloveniji. U sanacijama i rekonstrukcijama cestovne mree dravnih cesta sanacija opasnih mjesta predstavlja prioritetno usmjerenje u skladu s raspoloivim financijskim sredstvima koja su namijenjena za sanaciju i rekonstrukciju dravne cestovne mree u R Sloveniji.

Br. mrtvih

Godina

Slika 2: Smrtno stradali od 1994. godine do 2009. godine

2001. godine u dravama EU je umrlo 50.000 ljudi, a zajedniki cilj predloen 2001. godine i dopunjen nakon irenja EU 2004. godine i 2008. godine, je da broj smrtno stradalih do kraja 2010. godine ne bi bio vei od 25.000 na godinu. Slovenija biljei od 2001. godine pad broja smrtno stradalih, osim u 2004. godini i 2007. god., kad se je njihov broj poveao, to je prikazano na slici 2.
Trend smrtno stradanih u prometnim nesreama
350 300 250 293 278 269 263 248 200 150 100 50 0 233 218 274 242 259 262 214 203 171 187 171 155 stvarno stanje

Br. mrtvih

RAZVOJ SIGURNOSTI PROMETA U R SLOVENIJI

Pokazitelji razvoja sigurnosti cestovnog prometa v R Sloveniji
10 30 25 20 6 15 4 10 2 5 0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

projekcija s obzirom na cilj

139

124

2001

2002

2003

2004

2005

2006 Godina

2007

2008

2009

2010

2011

Sigurnost prometa (br. mrtvih)

Osobna sigurnost (br. mrtvih)

sigurnost prometa I mrtvih/100.000.voz.km sigurnost prometa II mrtvih/10.000 reg.vozil osobna sigurnost mrtvih/100.000 stanovnika

Slika 3: Trend smrtno stradalih u prometnim nesreama

Godina

Slika 1: Pokazatelji razvoja sigurnosti prometa na cestama u R Sloveniji

Slika 1 prikazuje tri vana pokazatelja razvoja sigurnosti prometa na cestama: broj mrtvih na 100.000 prevoenih km, broj mrtvih u odnosu na broj registriranih vozila i broj mrtvih na 100.000

Na slici 3 prikazan je cilj Nacionalnog programa: smanjivanje smrtno stradalih u Sloveniji i stvarno stanje broja mrtvih. Cilj zadan u Nacionalnom programu je smanjiti rtve od 278 u 2001. godini na 124 u 2011.godini. Ukupna duina javne cestovne mree Slovenije je vie od 39.000 kilometara. Cestovnu mreu sainjavaju: - dravne ceste: 6710 km - lokalne ceste: preko 32360 km Dravne ceste sastavlja mrea autocesta (657 km), brzih cesta (93 km), glavnih cesta (831 km) i regionalnih cesta (5129 km). Cestama v R Sloveniji upravljaju: - Druba za autoceste R Slovenije, d.d. (Drutvo za autoceste R Slovenije), d.d. (u

nastavku DARS): autoceste i brze ceste 750 km Direkcija R Slovenije za ceste (Direkcija R Slovenije za ceste) (u nastavku DRSC): glavne i regionalne ceste 5960 km Opine: lokalne ceste 32360 km
Podjela cesta u R Sloveniji po upraviteljima
2% 15%

IMBENICI PROMETNIH NESREA

83% DARS DRSC Obine

Slika 4: Podjela cesta u R Sloveniji po upraviteljima

Udio mrtvih u R Sloveniji po upravitelju cesta u razdoblju od 2007. - 2009.
11% 33%

Prometna nezgoda odnosno nesrea je nesrea na javnoj i nekategoriziranoj cesti koja se koristi za cestovni promet u kojoj je sudjelovalo bar jedno vozilo u kretanju i u njoj je jedna ili vie osoba umrlo, odnosno bilo ozlijeeno ili je nastala materijalna teta. Prometne nezgode su najee posljedica kombinacije raznih okolnosti meu kojima ima najvaniju ulogu ovjek, vozilo i cesta (slika 7). Karakteristika prometnih nezgoda je neravnomjerna rasporeenost u cestovnoj mrei. Na odreenim lokacijama dolazi od sistematinih greaka u interakciji ovjek cesta na to ukazuju dionice cesta s visokim brojem prometnih nesrea. Kako bi mogli mjeriti neravnomjernu rasporeenost prometnih nesrea odnosno odrediti i razvrstati mjesta na kojima dolazi do zgusnua, bila su oblikovana posebna orua. To su metode za odreivanje opasnih mjesta na cestovnoj mrei.
Uee osnovnih imbenika prometnih nesrea

ovjek (93%)

Prometni okoli (34%)

(57%)

(26%)

(4%)

(3%)

(6%)

56%
(1%) (3%)

DARS

DRSC

OPINE
vozilo (13%)

Slika 5: Udio mrtvih u R Sloveniji po upravitelju cesta u razodblju 2007. 2009.

Slika 7: Uee osnovnih imbenika prometnih nesrea (Izvor: Treat i ostali 1979.)

Na cestama pod okriljem DRSC-a u zadnje tri godine je smrtno stradalo 377 ljudi, to je 56 % svih smrtnih rtava na cestama u R Sloveniji (slika 5). 4
Ozlijede sudionika u prometnim nesreama na glavnim i regionalim cestama u godinama 1994. - 2009.
3% 16%

ODREIVANJE OPASNOG MJESTA

81% Tea tjelesna ozlijeda Laka tjelesna ozlijeda Smrt

Slika 6: Udio ozlijeenih sudionika u prometnim nesreama na glavnim i regionalnim cestama (DRSC) u razdoblju 1994.- 2009.

Prometne nesree su nepredvidive. Dogaaju se bilo gdje na teoretski sigurnim i opasnim cestama, u povoljnim i nepovoljnim vremenskim uvjetima. Ali u duim vremenskim intervalima moe se utvrditi razliita uestalost dogaanja nesrea na promatranoj cestovnoj mrei. Opasna dionica je svaki krai dio ceste (teoretski u duini od 300m) na kojem se u vremenu od godinu dana desi vei broj prometnih nesrea nego to je kritini broj koji predstavlja pri traenom stupnju povjerenja prosjean broj nezgoda na dionicama cesta. Opasna mjesta su cestovni pod dionice na kojima se je u svakoj od tri uzastopne godine desila bar jedna prometna nesrea s ozljedom i vrijednost stupnja prometnih nesrea s ozljedom je vea od

kritine vrijednosti koja je izraunana za dionice slinih cesta. Odreivanje opasnih mjesta na dravnoj cestovnoj mrei u nadlenosti je DRSC-e koja svake godine napravi analize sigurnosti prometa na temelju kojih se odreuju opasna mjesta na dravnoj cestovnoj mrei. Opasna mjesta na odsjecima odreena su na temelju broja nesrea, broja ozlijeenih i umrlih sudionika u prometnim nesreama, te prometnog dijela na obraenoj dionici. U R Sloveniji imamo odreena opasna mjesta samo na cestama pod okriljem DRSC-e (glavne i regionalne ceste). Uzevi u obzir da se je u zadnjem 3-godinjem razdoblju desilo 30% svih nesrea s ozljedama na glavnim i regionalnim cestama, znai da imamo odreena opasna mjesta za treinu svih nesrea s ozljedama.

Metodologija se je tijekom vremena mijenjala i nadograivala. Bila je potrebna kontrola baze podataka o prometnim nesreama u kojima su bile prisutne i greke. Treba naglasiti da problem uklanjanja opasnih mjesta na lokalnoj cestovnoj mrei i autocestama ostaje nerijeen s gledita jedinstvenog pristupa.

4.2

Smjernice za oblikovanje metode odreivanja opasnih mjesta

4.1

Povijest uklanjanja opasnih mjesta

U usporedbi s prometno razvijenim i sigurnim dravama, R Slovenija ima razmjerno kratku povijest motorizacije o ijem usponu moemo govoriti tek od sredine ezdesetih godina. S poveanjem prometa smanjivala se je sigurnost prometa koja je tek nakon 1994. god. poela biljeiti konstantan pad nesrea i broja mrtvih. Osiguravanje sigurnosti u prometu bilo je i uglavnom je jo usmjereno na izvoenje tehnikih i graevinskih mjera, te na policijski nadzor. Istraivaka djelatnost openito jo nije bila tako mobilizirana da bi nudila dijagnoze za dogaanje nezgoda uzevi u obzir sve osnovne imbenike (ovjek cesta vozilo). Sistematino istraivanje opasnih mjesta po meunarodnim principima, kod nas je razmjerno mlado, staro manje od 20 godina. To razdoblje dijelimo na: razdoblje priprema za uspostavljanje sistema Banke Cestovnih Podataka za voenje i obradu podataka, u GIS okoliu i uspostava raunalne baze podataka Ministarstva unutarnjih poslova ( u nastavku MUP) o prometnim nesreama na DRSC-e. razdoblje odreivanja i opa istraivanja opasnih mjesta koje je zapoelo 1994. godine kad je bila na raspolaganju prva statistiki pouzdana baza podataka o prometnim nesreama (sadravala je sve kod MUP-a evidentirane prometne nesree sa brojem mrtvih i ozlijeenih sudionika, te neke prometne nesree s materijalnom tetom), razdoblje izrade metodologije preciznih ispitivanja opasnih mjesta koja objanjava uzroke nastanka prometnih nesrea u vezi s faktorom cesta (sadanje razdoblje)

Isto kao i u drugim dravama tako je i kod nas opasno mjesto najee odreeno kao mjesto visokog rizika za vozae. Koncept visokog rizika znai poveanu vjerojatnost za prometnu nezgodu s teim posljedicama na odreenoj dionici ceste. U kontekstu EU opasno mjesto je izraz koji oznaava mjesto, toke, dionice ili raskrija na cestovnoj mrei koja pokazuju veu gustou smrtno stradalih i teko ozlijeenih sudionika u usporedbi s usporedivim dijelovima cestovne mree. Umjesto izraza upravljanje opasnim mjestima, esto se koristi izraz upravljanje dionicama cesta s visokim brojem prometnih nezgoda. Upravljanje dionicama s visokim brojem prometnih nezgoda ne ukljuuje samo odreivanje opasnih mjesta, nego i ureivanje istih. Pri metodama odreivanja opasnih mjesta na temelju poveanog rizika u praksi se javljaju razni problemi koji ukazuju na ogranienja tog koncept. Ta ogranienja je potrebno ukljuiti u izradu odgovarajue metode za odreivanje. U nastavku su predstavljene osnovne skupine ogranienja: Sluajni karakter prometnih nezgoda. Broj i lokacija prometnih nezgoda na cestovnoj mrei se mijenja po godinama. Razlozi za to su u samom sluajnom karakteru prometnih nezgoda kojeg jo ne znamo opisati i u vanjskim imbenicima koje moramo ukljuiti u analizu. Pri analizi prometnih nezgoda na cestovnoj mrei potrebno je uzeti reprezentativni vremenski okvir. Treba provjeriti na kojim mjestima su bile u analiziranom vremenskom okviru izvedene vane infrastrukturne mjere. Regresija k prosjeku. Ta pojava je posljedica sluajnog karaktera prometnih nezgoda. U duem vremenskom razdoblju prosjena je stopa prometnih nezgoda na promatranom cestovnom odsjeku nia nego u bilo kojem reprezentativnom vremenskom okviru. Migracija nezgoda. Vana karakteristika zgusnua nesrea je vremenska i prostorna promjenljivost. U razliitim vremenskim presjecima nesree ugase ili migriraju na drugu lokaciju (pad prometa, rekonstrukcija dionica ili raskrija, vei

policijski nadzor, promjene u ponaanju sudionika u prometu, i. t. d.). Da bi izljutili utjecaj ceste na zgusnue prometnih nezgoda, potrebno je izdvojiti vremenski nestabilna zgusnua. Ne uzimanje u obzir optereenja prometa. Zgusnue prometnih nezgoda treba uvijek usporeivati relativno s obzirom na optereenje prometa slinih dionica.

posljednje tri godine zasnovane na osnovi policijskih podataka. 2. pripis prosjenog godinjeg prometa i prometnih nezgoda na aktualnu cestovnu mreu: za pojedinu godinu pomou GIS orua pripie se prosjeni godinji dnevni promet (u nastavku PGDP) i prometne nezgode. Prometne nezgode predstavljaju protekle konfliktne dogaaje na dravnoj cestovnoj mrei. Poto se cestovna mrea razvija, otvaraju se nove dionice, grade se autoceste, neke dionice se ukidaju, potrebno je prole lokacije prometnih nezgoda pripisati na aktualnu dravnu cestovnu mreu. Osnova za pripis lokacije apsolutna je lokacija prometne nezgode izraena u (X, Y) koordinatama. 3. podjela cestovne mree na: I. raskrija: podruje raskrija sadri samo raskrije i poddionice koje presijecaju raskrije: ukljuena su raskrija s dravnim i lokalnim cestama. Nesree na lokalnoj cestovnoj mrei na podruju raskrija na osnovi apsolutne lokacije (X,Y) pripiu se u raskrije. II. dionice koje dijelimo ovisno o tipu ceste: a. ceste s odvojenim prometnim trakama, b. ceste s ogranienim dostupom i c. ostale ceste. 4. izraun broja prometnih nezgoda s ozljedom na dionici s pomou tekue dionice: tekua dionica poinje kod prve prometne nezgode na dionici i nastavlja se po dionici, te prebrojava prometne nezgode s ozljedom na slijedeih 300 m. Ako je u blizini jo neka prometna nezgoda, putujua se dionica iterativno produava ali najvie do duine 1000 m. Time je osigurana usporedivost pod dionica. 5. izraun broja nezgoda s ozljedama u raskriju: prebroje se sve prometne nezgode s ozljedama na podruju raskrija. Uzima se u obzir odreeno podruje raskrija i prometne nezgode s ozljedom na dravnoj i lokalnoj cestovnoj mrei koje su locirane na podruju raskrija (raskrija na dravnim cestama imamo metodoloki definirana).

Opisana problematika osnova je za izradu smjernica za odreivanje opasnih mjesta na cestovnoj mrei. Novi koncept opasnih mjesta proizlazi iz potrebe za znanstvenim pristupom za odreivanje objektivnog rizika za prometnu nezgodu na pojedinom odsjeku. Opasna mjesta su na toj osnovi opredijeljena kao dionice ceste s visokim stupnjem prometnih nezgoda. Ta definicija ukljuuje odreivanje opasnih mjesta uzimajui u obzir koliinu prometa, broj prometnih nezgoda, reprezentativni vremenski okvir analize i duinu dionice ceste. Svrha zajednikih smjernica pri metodologiji odreivanja opasnih mjesta na cestovnoj mrei je omoguivanje usporedbe stupnja sigurnosti cestovne mree meu razliitim dravama.

METODOLOGIJA PRIKUPLJANJA PODATAKA I IDENTIFIKACIJA OPASNIH MJESTA

5.1

Identifikacija opasnih mjesta

Osnova za izvoenje prometno sigurnosne analize je identifikacija opasnih mjesta na temelju podataka o prometnim nesreama koje posreduje MUP. Pomou jednostavnih odnosno zahtjevnijih statistikih metoda odreuju se lokacije natprosjenih zgusnua evidentiranih prometnih nesrea. Za istraivanje koristimo metodu intervala povjerenja i metodu mjera teine posljedica nezgode koje temelje na Poissonovoj funkciji raspodjele nesrea.

5.2

Postupak odreivanja opasnih mjesta

Koraci za odreivanje opasnih mjesta na dravnoj cestovnoj mrei su: 1. razdoblje analize: obuhvaa statistike podatke o prometnih nezgodama s ozljedama na dravnoj cestovnoj mrei u

6. izraun stupnja prometnih nezgoda za pojedine odsjeke (Ar): isti se izrauna po sljedeoj metodi: Ar = (nezgoda s ozljedom / PGDP * duina Izrauna se takoer prosjena vrijednosti stupnja prometnih nezgoda za dionice slinih cesta (aARr). 7. izraun kritinog stupnja prometnih nezgoda za pod dionice slinih cesta: kritini stupanj predstavlja graninu vrijednost intervala povjerenja prosjenog stupnja (aARr). Upotrijebimo 95 % stupanj povjerenja. Pri izraunu kritinog stupnja prometnih nezgoda treba voditi rauna i o prometnom optereenju. Stupanj prometnih nesrea (Ar) razdijeljen je po Poissonovoj raspodjeli. Kritina vrijednost (CRr) je varijabla, koja prikazuje 95. percil Poissonove raspodjele. Ocjenjuje se za cestovne pod dionice slinih cesta sa slijedeom jednadbom : CRr = aARr + K * (aARr / M) + 1/(2M) aARr M prosjena vrijednost stupnja prometnih nezgoda za dionice slinih cesta prosjena koliina prometa na cestovnom poddionici u promatranom vremenskom intervalu stupanj povjerenja funkcije vjerojatnosti

Pri emu je Kn koeficijent teine posljedica prometne nezgode, a M predstavlja broj prometnih nezgoda bez ozljede. Izraun koeficijenata Kn izrauje se na osnovu ocjene trokova posljedica prometnih nezgoda.
Tabela I: Izraun koeficijenata teine posljedica prometne nezgode Kn Tip prometne nezgode Smrt Teka ozljeda Laka ozljeda Ogrebotina Bez ozljeda Koeficijent 554 55 10 3 1

10. provjera izbora opasnih mjesta na dravnoj cestovnoj mrei: opasna mjesta na dravnoj cestovnoj mrei odreena su na osnovu prolog stanja koje je odreeno prometnim nezgodama i stanjem dravne cestovne mree u analiziranom razdoblju. Potrebno je provjeriti ako razlozi za opredjeljenje opasnog mjesta jo vrijede. Provjera izbora opasnih mjesta izvodi se u skladu s Metodologijom za odreivanje postupka provjere crnih toaka. Provede se intervju na policijskoj postaji u okviru kojeg se provjeri pravilnost lokacija prometnih nezgoda koje su obuhvaene u podruju opasnog mjesta i prometno-sigurnosnu situaciju. Obavi se takoer oevid opasnog mjesta na terenu. 11. rezultat je izbor opasnih mjesta na dravnoj cestovnoj mrei.

8. dionice s visokim stupnjem prometnih nezgoda: su one dionice i raskrija koja imaju vei stupanj prometnih nezgoda od kritinog stupnja za dionice slinih cesta. 9. razvrstavanje dionica s visokim stupnjem prometnih nezgoda: izvede se na osnovi stupnja ozbiljnosti nezgoda (G). Stupanj ozbiljnosti nezgoda je vrijednost, koja je izraunana na osnovi teine posljedica prometnih nezgoda. Prometne nezgode podjele se u skupine u odnosu na najteu posljedicu: S bar jedna smrtna rtva H bar jedan teko ozlijeen sudionik L bar jedan lake ozlijeen sudionik M samo materijalna teta Stupanj ozbiljnosti nezgoda G za pojedini cestovni odsjek izrauna se na slijedei nain: G = K1 * S + K2*H + K3 * L + K4 * P + M

Prometne nezgode s ozljedom na dravnoj cesti (glavne i regionalne ceste) u zadnje tri godine

ve bile provedene mjere. Opasna mjesta na kojima nisu bile izvedene mjere koje bi bitno utjecale na poboljanje prometno-sigurnosne situacije, ukljue se u buduu analizu.

P G D P

5.3.2
DIONICE Nesree na tekuoj dionici u duini 300 m

Preliminarna analiza izbora opasnih mjesta

RASKRIJA Sve nesree v raskriju

Drugi stupanj postupka provjere izbora opasnih mjesta obuhvaa preliminarnu analizu podataka. Opasna mjesta su opisana podacima o sigurnosti prometa, tehnikim i geometrijskim elementima ceste, te mjerenjima stanja kolnika.

Izraun stupnja prometne nezgode Ar Ar =nezg. s ozljedom)/PGDP*duina

5.3.2.1 Sigurnost prometa

Izraun kritinog stupnja CRr CRr = aARr + K*(aAr/M) + 1/(2M)

Dionice odn. raskrija s visokim stupnjem nezgoda(Ar > CRr)

Razvrstavanje dionica s visokim stupnjem nezgoda na osnovi stupnja ozbiljnosti prometne nezgode (G) G = K 1 * S + K2 * H + K3 * L + K4 * P + M

PROVJERA IZBORA

REZULTAT izbor opasnih mjesta

Slika 8: Shematski pregled identifikacije opasnih mjesta

5.3

Provjera izbora opasnih mjesta

Postupak provjere opasnog mjesta odvija se u vie faza. U poetnoj fazi pribavljaju se svi dostupni podaci o prometnim nezgodama na opasnim mjestima. Na temelju tih podataka obavlja se oevid opasnog mjesta na terenu koji omoguava stvarni uvid u situaciju. Zavrnu fazu predstavlja oblikovanje izvjea o provjeri opasnog mjesta koje slui kao osnova za daljnje odluke o sanaciji predmetnog opasnog mjesta.

Analiza sigurnosti prometa osnova je za odreivanje i provjeru opasnog mjesta. Podaci koji su koriteni analizi sigurnosti prometa su podaci iz baze prometnih nezgoda koju vodi i ureuje Policija. Na temelju tih podataka odreena su zgusnua prometnih nezgoda na cestovnoj mrei. Najvaniji podatak koji opisuje opasno mjesto je frekvencija nezgoda na odreenom dijelu cestovne mree (vrijeme i datum po stacionaama). Isto je tako vaan podatak i ozbiljnost ozljeda sudionika u prometnim nezgodama na odreenom mjestu. Osim spomenutih faktora treba uzeti u obzir i uzroke, te tipove nesrea i vanjske uzroke za nezgode. Vanjske uzroke predstavljaju podaci u bazi podataka o prometnim nezgodama: o vremenu, stanju kolnika, prometu i o vremenu dogaaja. Pri analizi sigurnosti prometa uzimaju se u obzir sljedei pokazatelji u odnosu na stacionau: - broj prometnih nezgoda po datumu (po godinama, mjesecima i danu u tjednu), - karakteristike prometnih nezgoda na kritinom mjestu (lokacija, tip, uzrok prometne nezgode i klasifikacija ozljeda u nezgodi), - utjecaj vanjskih imbenika na nastanak prometnih nezgoda (vremenske prilike, povrina kolnika i stanje u prometu u trenutku prometne nezgode), - vremenska uvjetovanost nastanka prometnih nezgoda (dio dana i sat nastanka prometne nezgode), - sudionici u prometnim nezgodama (vrsta sudionika u prometnim nezgodama, sadraj alkohola u krvi sudionika u prometnim nezgodama; uzronici prometnih nezgoda).

5.3.1

Provjera izvedenih mjera

Prvi stupanj postupka provjere izbora opasnih mjesta je provjera lokacija opasnih mjesta s gledita izvedenih mjera. Treba provjeriti ako su na lokacijama od odreivanja opasnog mjesta do sada

5.3.2.2 Stanje cesta Podaci o stanju ceste obuhvaaju: - tehnike elemente ceste: cilj je utvrditi postoje li tehniki elementi koji bi mogli utjecati na povean broj prometnih nezgoda na analiziranoj lokaciji; - voznu povrinu: ukljuuje podatke o stanju vozne povrine, tornoj sposobnosti vozne povrine i podatke o vertikalnim elementima ceste, - prometne podatke.

5.3.4

Oblikovanje izvjea

Konani stupanj postupka provjere izbora opasnih mjesta predstavlja izradu izvjea o opasnom mjestu. Izvjee mora sadravati detaljan opis izvoenja svih prethodnih stupnjeva: - opis izabranog opasnog mjesta, - rezultate preliminarne analize, - rezultate terenske analize i - argumentiranje izbora / opovrgnua opasnog mjesta

5.3.2.3 Izrada karata opasnog mjesta 6 Uporabom GIS orua se na temelju dobivenih podataka o lokacijama prometnih nezgoda na cestovnoj mrei izradi karta zgusnua prometnih nezgoda. U kartu opasnog mjesta ukljuuju se svi dostupni podaci kao to je tok cesta, geografske znaajke terena, zgrade u naselju drugi podaci koji doprinose preciznijem opisu lokacije opasnog mjesta. IZRADA STUDIJE O IDEJNIM RJEENJIMA ZA SANACIJU OPASNIH MJESTA

5.3.3

Terenski pregled

Terenski pregled je kljuni dio postupka provjere izbora opasnih mjesta. Ta faza predstavlja opis injeninog stanja na lokaciji opasnog mjesta. Terenski pregled mora sadravati slijedee postupke: - pregled lokacije i provjeru karte opasnog mjesta: nezgode je potrebno locirati u prostoru i pribaviti dodatne podatke ako oni detaljnije opisuju opasno mjesto. - Provjera lokacije nezgoda i pribavljanje detaljnijih podataka o nezgodama: to se vri u obliku intervjua na policijskoj postaji, - Provjera stanja ceste i kolnika, pregled situacije, kolnika, ureenja prometa: provjerava se ako jo vrijede razlozi za smanjenje sigurnosti prometa. Treba provjeriti to je utvreno preliminarnom analizom na lokaciji opasnog mjesta. Glavni ciljevi terenskoga oevida su: - odrediti karakteristike ceste, na temelju kojih bi bilo mogue objasniti zgusnue prometnih nezgoda na tono odreenom mjestu, - odrediti oteenja kolnika koja jo nisu uzrokovala prometne nesree, ali bi u budue mogla predstavljati odreeni rizik, - odrediti oteenja kolnika koja su utjecala na zgusnue prometnih nezgoda i u ranijim studijama jo nisu bila identificirana.

Za izabrana opasna mjesta se u nastavku izrauje studija u kojoj je opisano rjeenje za ureenje opasnog mjesta. Dokumentacija mora biti i zraena na nivou studije idejnog rjeenja za sanaciju opasnog mjesta. U studiji idejnog rjeenja mora biti odreena privremena mjera i konano rjeenje za sanaciju opasnog mjesta. Studija idejnog rjeenja predstavlja strunu podlogu za izradu projekta konanog rjeenja odnosno za izradu minimalne tehnike dokumentacije za izvoenje privremene mjere. Mjere moemo sistemski dijeliti prema mjestu i vremenu nastanka, te nainu eliminacije. S obzirom na vrijeme trajanja mogu biti privremene ili trajne. U prvi razred spadaju one koje su posljedica povremenog ili periodinog stanja na odreenom mjestu (poledica, preusmjeravanje prometa, privremene blokade i. t .d.) ili posljedica raznih drugih uzroka (neizbjenost poduzimanja mjera, dodatni otkup zemljita, nedostatak financijskih sredstava, i. t. d.). U drugi razred svrstavamo mjere koje bi trebale u potpunosti eliminirati mjesta zgusnua prometnih nesrea. Obje vrste mjera mogu biti tehnike ili psiholoke. Meu tehnike imbenike spadaju karakteristike ceste (geometrijski elementi, nagib, preglednost, i.t.d.). Druga skupina predvia mjere koje utjeu na vozaa i dodatak su postojeem stanju (dodatne obavijesti, poboljanje preglednosti i.t.d.) U studiji idejnog rjeenja mora biti predloeno kratkorono i dugorono rjeenje utemeljeno na osnovu: 1. utvrenih konfliktnih dogaaja promatranjem prometa na tom mjestu 2. konstatiranih prometno tehnikih nedostataka i nepravilnosti ceste, koje utjeu na sigurnost prometa. 3. Opravdanost mjere na osnovu metodologije vrednovanja (trokovi koristi) utvrenih prometno tehnikih nepravilnosti i nedostataka ceste, te obzirom na opasno ponaanje sudionika u prometu.

Kriteriji za izbor mjera su: - tehnika provodljivost: moe li odgovarajua mjera biti odgovor na problematiku prometnih nesrea koje su bile otkrivene u procesu analize, odnosno ima li tehnike mogunosti za uspjeh, - ekonomska uinkovitost: je li izabrana mjera opravdana to se tie trokova odnosno donosi li koristi u odnosu na njene trokove. - mogunosti: da li si moemo odreenu mjeru priutiti obzirom na oekivana sredstva i ako ne moemo da li moemo uinkovito upotrijebiti neko jeftinije rjeenje, - prihvatljivost: da li je izabrana mjera cilj identificiranog problema odnosno da li je prihvatljiva u okoliu/lokalnoj zajednici, - praktinost: moe li odreena mjera biti uinkovita i bez previe uloenog truda, - politika i institucijska prihvatljivost: imamo li politiku i institucijsku potporu za provoenje izabranih mjera, - zakonitost: jesu li mjere zakonite odnosno hoe li njihovi korisnici kriti zakon uporabom istih, - kompatibilnost: jesu li mjere kompatibilne i spojive s ostalim strategijama sigurnosti prometa na istoj ili drugoj slinoj lokaciji.

Prometno-ekonomsku uinkovitost projekta utvrujemo kao razliku izmeu koristi i trokova. Ekonomsko doba za vrednovanje predstavlja plansko doba projekta. U Sloveniji je zakonom odreeno da za rekonstrukcije vrijedi 10 godinja a za novogradnje 20 godinje plansko doba. U fazi vrednovanja predloenih mjera vano je da je plansko doba jednako za sve predloene mjere koje elimo vrednovati. Najprikladnija i najjednostavnija metoda za izraun i usporedbu alternativa je metoda NSV. Ona utvruje primjerenost razliitih varijanti mjera pomou neto sadanje vrijednosti investicije pri 8% diskontnoj stopi koja je zakonski odreena za izradu programa javnih narudbi investicijskog znaaja. Ekonomsko vrednovanje sastavljeno je iz 5 koraka: - identifikacija koristi i trokova, - novano vrednovanje koristi i trokova - diskontiranje koristi i trokova na dananje vrijeme, - usporedba mjera, - izbor mjera. Pokazatelji koji odreuju prometno - ekonomsku efikasnost su: - visina investicije, - trokovi: trokovi izvedbe, trokovi odravanja i operativni trokovi, - koristi: koristi za korisnika, koristi utjecaja na okoli i koristi sigurnosti prometa.

6.1

Vrednovanje predloenih mjera

Na temelju zakljuaka analize pristupa se planiranju jedne ili vie mjera za poboljanje i eliminaciju opasnih mjesta koje se koriste individualno ili u kombinaciji. Svaki od njih znai odreeni stupanj poboljanja od manje uinkovite do uinkovitije. Treba izraditi spisak moguih mjera po kriteriju uinkovitosti i predvienih financijskih sredstava. Pri tome moramo biti svjesni toga da treba razlikovati izvor investicije; t. j. da li je investicija financirana s privatnim ali s dravnim kapitalom. U veini drava, pa tako i u R Sloveniji je ulaga u infrastrukturu uglavnom drava pa su stoga metode vrednovanja naslonjene na analizu drutveno korisnih investicija. To vrednovanje najee ukljuuje: - vrednovanje ekonomske uinkovitosti investicije (Cost-benefit analizu odnosno usporedbu trokova i koristi investicije NSV, ISD), - vrednovanje utjecaja na okoli, - vrednovanje dostizanja drugih ciljeva investicije kao n.p.r. bolja dostupnost, ravnomjeran gospodarski razvoj, doprinos regionalnom razvoju i slino. metoda neto sadanje vrijednosti metoda internog stupnja unosnosti

6.1.1

Izvedba izabranih mjera

Rezultat izvedene prometno-sigurnosne analize predstavlja konani spisak privremenih i trajnih mjera kojima se eliminiraju opasna mjesta. Njihova izvedba ovisi o predvienim proraunskim sredstvima i prioritetima.

6.1.2

Praenje i ocjena izvedenih mjera

Praenje uinkovitosti izvedenih mjera nuno je potrebno za utvrivanje pozitivnih i negativnih uinaka poboljanja s ciljem tonosti i pouzdanosti prognoza njihove uinkovitosti kod slijedee uporabe. Vano je utvrditi ako odreene mjere nisu vodile k poveanju broja nesrea zbog drugih uzroka. Pri tom je ba najvei problem u tom e da se na DRSC analize te vrste do sada nisu izvodile. Zato bi morali omoguiti da za bazu podataka odnosno povratne informacije upotrijebimo rezultate studija.

NSV ISD

OCJENA POSTUPKA OTKLANJANJA OPASNIH MJESTA NA SLOVENSKOJ DRAVNOJ CESTOVNOJ MREI

NE

IDENTIFIKACIJA

DA
OPRAVDANOST SANACIJE IZVEDBA

Izvrenom analizom postojeih postupaka sanacije opasnih mjesta na slovenskoj dravnoj mrei elimo utvrditi prednosti i nedostatke priznatih postupaka sanacije opasnih mjesta kod nas u R Sloveniji, te pri tom upozoriti na probleme i potekoe koje se kod radova na sanaciji opasnih mjesta pojavljuju u R Sloveniji. Openito moemo rei da su postupci sanacije opasnih mjesta koji se koriste u inozemstvu uglavnom sastavljeni iz slijedeih osnovnih koraka: - identifikacija / lociranje opasnih mjesta na cestovnoj mrei, - rangiranje opasnih mjesta, sastavljanje prioritetne liste opasnih mjesta, - sanacija opasnih mjesta, - izrada studija provjeravanja uinkovitosti izvedenih mjera po naelo prije-kasnije Treba naglasiti da samo brina i sistematina izvedba svih potrebnih koraka u procesu otklanjanja opasnih mjesta dovede do eljenog uinka do realizacije takvih mjera koje uistinu pripomau poboljanju sigurnosti prometa. Ne moemo zamisliti da je bez izvedbe pojedinog koraka u tom procesu (n.p.r. izrada studija, provjeravanje uinkovitosti izvedenih mjera prije-kasnije) mogue oekivati najvei mogui uinak odnosno posljedino najefikasniji nain otklanjanja opasnih mjesta na cestovnoj mrei.

DA
PRAENJE Odn. NADZOR

DA

Slika 9: Sistem upravljanja opasnim mjestima

Slika 9 prikazuje cjelokupan sistem upravljanja opasnim mjestima. Glavni problem je u treoj i etvrtoj fazi ciklusa odnosno u praenju i opravdanosti sanacije, jer u praksi to ne radimo. Tako nemamo kljunih informacija ako smo odreeno opasno mjesto sanirali. Jer sistem ne djeluje v cijelosti, do sada nismo morali obavljati analize prije i nakon sanacije, odnosno tako zvane "before / after" analize, na temelju kojih bi dobili vrlo vane podatke koji bi bili u prvom redu pokazatelj uinkovitosti postupaka i mjera koje su se iskazale kao najuinkovitije. Metodologija u teoriji obuhvaa mnogo podataka, dok je metodologija u praksi prilino stisnuta. Mnogo podataka koje bi u teoriji upotrebljavali ve u metodologiji, upotrebljavamo tek kasnije u fazi idejnog rjeenja opasnog mjesta (n .p. r. podatke o vertikalnim elementima ceste, torne sposobnosti, i. t. d.)

7.1

Problemi i potekoe pri sanaciji opasnih mjesta na dravnoj cestovnoj mrei

Pri radu na sanaciji opasnih mjesta na slovenskoj dravnoj cestovnoj mrei susreemo se s brojnim potekoama i problemima koji smanjuju kako mogunost izbora i izvedbe najefikasnije mjere za smanjenje prometnih nesrea na pojedinoj obraenoj lokaciji tako i utvrivanje stvarnih uinaka pojedinih ve izvedenih mjera.
FAZE SISTEMA UPRAVLJANJA OPASNIM MJESTIMA Identifikacija opasnih mest Izvedba Praenje o d n. nadzor Opravdanost sanacije (sigurnosna, ekonomska i tehnika) NAA AKTIVNOST

Tabela II: Faze sistema upravljanja opasnim mjestima i nae potekoe u sistemu POTEKOE

DA DA DA NE -

netonost policijskih podataka o prometnih nesreama na obraenim lokacijama zatita osobnih podataka v fazi izvedbe ne dobijemo povratne informacije o izvedenim mjerama na opasnom mjestu do sada nismo vrili monitoring nad uinjenim projektima na opasnim mjestima nemamo nadzor nad mjerama na opasnim mjestima, zato ne moemo opravdati sigurnosne, ekonomske i tehnike sanacije opasnog mjesta

PRIMJER UREENJA OPASNOG MJESTA

RC: II. reda CESTA: 0443 LIPOVCI - RENOVCI - LENDAVA PINCE DIONICA: 0320 BRATONCI - BELTINCI STAC PO: 1800 m STAC KRAJ: 2100 m Na spomenutoj dionici u duini 300 m bilo je mjesto u vremenu od 2003. god. 2005. god. evidentirano kao opasno. Opasno mjesto je unutar naselja, dionica je neprikladno ureena, tako da ne omoguava optimalan tok niti prometnu sigurnost za sve sudionike u prometu.

Kao to smo ve spomenuli, mjesto je bilo evidentirano kao opasno mjesto u razdoblju 2003. 2005. Tada se je desilo 20 prometnih nezgoda, od toga je bilo 7 ozlijeenih sudionika. Uzrok za nastanak prometnih nesrea najee je bila neodgovarajua sigurnosna udaljenost, a najei tip prometnih nesrea bio je sudar naletom.
Prometne nesree na podruju opasnog mjesta u godinama 2003. do 2009.
10 8

Br. nesrea

6 4 2 0 2003 2004 2005 2006 Godina 2007 2008 2009

Slika 12: Prometne nesree na podruju opasnog mjesta u godinama 2003. do 2009.

U 2007. godini bilo je izvedeno idejno rjeenje sanacije opasnog mjesta. Kao kratkorona mjera bilo je raskrije na podruju opasnog mjesta opremljeno semaforom, a ogranienje brzine ogranieno na 40 km/h. Oblik raskrija bio je primjeren tako da nisu bili potrebni jo drugi dodatni zahvati.

Slika 10: Opasno mjesto Beltinci, dionica 0320 (staciona a 1800 m do 2100 m) GODINA DIONICA 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 0320 0320 0320 0320 0320 0320 0320 SZ 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 SK 2100 2100 2100 2100 2100 2100 2100 Broj nesrea 5 10 5 10 4 1 0

Tabela III: Prometne nesree i posljedice prometnih nesrea na podruju opasnog mjesta Posljedice prometnih nesrea (broj sudionika) B H L S 8 1 18 6 9 14 7 6 4 2

Prometne nesree B 4 6 5 5 2 1 H L 1 4 5 2 S

PGDP (2008)

16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Godina

Slika 11: Prosjeni godinji dnevni promet (PGDP) na dionici 0320, stacionaa 2250 m

Kao dugorona mjera predviena je izgradnja krunog raskrija. Radi strukture prometa kruno krianje u prolosti nije bilo mogue jer tadanja izgradnja manjeg krunog raskrija (R 15 m) ne bi imala smisla obzirom na koliinu prometa. Nakon izgradnje autoceste promet se je smanjio za 40 %. (usporedba PGDP-a 2008. i 2007.) to omoguava izgradnju krunog raskrija koji predstavlja i element smirivanja prometa. Raskrije u opasnom mjestu bilo je semaforizirano 2008. godine. Iz slike 12 moemo razabrati da se je broj prometnih nesrea drastino smanjio odnosno da je opasno mjesto nestalo pa se je u razdoblju od

PGDP

10

2007. god. do 2009. god. desilo 5 prometnih nesrea s 4 lake ozljede.

10

IZVORI I LITERATURA

ZAKLJUAK

V referatu su prikazani statistiki podaci o prometnim nezgodama, prikazana je metodologija skupljanja identifikacije opasnih mjesta na dravnoj cestovnoj mrei u R Sloveniji, postupak provjere izbora opasnih mjesta, te je obraen postupak planiranja mjera za poboljanje sigurnosti prometa na identificiranim opasnim mjestima. Mjere za poboljanje odnosno sanaciju identifikacije opasnih mjesta na dravnoj mrei R Slovenije izvode de u vie faza od planiranja predvienih mjera, vrednovanja mjera, provoenja mjera i do promatranja odnosno ocjene izvedenih mjera. Izneseni su problemi sistema upravljanja opasnim mjestima odnosno problemi i potekoe na koje uvijek naletimo u toku sudjelovanja u procesu uklanjanja opasnih mjesta. Na kraju je primjer rjeenja opasnog mjesta i mjera za sanaciju odnosno ukidanje opasnog mjesta.

1. European Commision, White Paper "European transport policy for 2010: time to decite", European Commision, Brussels, 2001 2. Nacionalni program varnosti cestnega prometa v Republiki Sloveniji (NPVCP) Ur.l. RS, t. 63/2002 3. T. Pavi, "rne toke" na dravnih cestah v Sloveniji, DRSC, Ljubljana,1998 4. OMEGA Consult d.o.o., Metodologija za doloitev postopka preveritve rnih tok, OMEGA consult d.o.o., Ljubljana, 2005 5. OMEGA Consult d.o.o., Metodologija za doloitev nevarnih mest na dravnem cestnem omreju, OMEGA Consult d.o.o., Ljubljana, 2008 6. www.policija.si

11