Vonja motora

Prirunik za bajkere 0) Uvod

Sto ljudi - sto udi. Svako ima neki svoj stil vonje, ali iskusni vozai e se sloiti da postoje neki osnovni principi kojih se svaki motociklista mora pridravati kako bi vonja bila sigurna i oputena. Saveti tipa: "samo gas", "uvek koi zadnjom u krivini", "naginje telo da skrene" su u pojedinim situacijama vrlo korisni, ali isto tako mogu biti i opasni ako ih primenjuje neiskusan voza koji ne shvata sutinu upravljanja motorom. ak i onima koji voze godinama sat vremena prave koncentracije i vebe u kontrolisanim uslovima dobro doe i mnogi kau da posle toga voze jo oputenije - to je i cilj. Stvari koje ovde piu meni nije imao ko rei i pokazati, pa sam ih sa mukom (i zadovoljstvom) "krao" godinama iz knjiga, od drugih dobrih vozaa i iz svog iskustva. Imao sam dosta sree, esto vie nego pameti. Mnogima e ovo biti utvrivanje ve poznatog, nekome preica ka onome to ve osea i nasluuje, nekome "WOW, ovo je sjajno!". U koju god grupu da italac spada, ideja vodilja mi je da napravim relativno kratak saetak osnovnih stvari.

1) Malo fizike
Poto mislim da je bolje shvatiti kako neto radi, a ne samo uiti napamet, krenuu od samog koncepta aktivne ravnotee. Naime, stvar koja se prvo primeti kada se sa etiri toka pree na vozilo sa dva toka je upravo potreba da se ravnotea stalno odrava, aktivnim upravljanjem. to je brzina nia, to je odravanje ravnotee tee i trai vie vetine i koncentracije. Zahvaljujui kosini vila u odnosu na vertikalnu osu, zakretanjem kormana motocikla, taka ravnotee se pomera, kao to se pomera dlan na kojem se balansira glava ekia. Princip je slian. Kada glava ekia krene padati na levo, morate i dlan pomeriti na levo da kompenzujete. Ako dlan pomerite previe, eki e poeti padati na desno.

Poto se vile nalaze pod uglom, zakretanjem kormana se, preko vila, pomera prednji toak, tj. njegova kontaktna taka sa podlogom. Sada emo videti ta se deava sa takom ravnotee kada se korman pomeri u desno.

Crna kontaktna taka prednjeg toka pomera se u desno, dok se taka ravnotee motocikla pomera sa stabilne, plave, u novu, crvenu. Ukoliko bi motor stajao u mestu, pao bi. Ovo se moe demostrirati hodom. Potpuno vladanje motociklom podrazumeva ovladavanje promenom pravca i promenom brzine. Kada jaha moe teno i sigurno da vodi motocikl kuda on eli, da prilagodi brzinu (koenjem i ubrzavanjem) tano i sigurno, onda on kontrolie situaciju. U narednim poglavljima pojasniemo ove tehnike. Pre toga, re dve o psihologiji.

2) Opasne instinktivne reakcije

(u daljem tekstu IR, a u stranoj literaturi SR od eng. survival reactions) Kako se vidi iz prethodnog poglavlja, motocikl je naprava koja statiki nestabilna, ali dinamiki je tako konstruisan da uvek odrava ravnoteu. Mogli Ste sigurno videti situaciju kada GP motor "zbaci" vozaa sav se uvijajui levo-desno, a onda se umiri i nastavi pravo (najee do prve ograde). Kako? Zahvaljujui uglu prednje viljuke, motocikl e se sam stabilisati dokle god se kree. Ako pone padati u levo, volan e se usled gravitacije nagnuti u levo i praktino ispraviti motor zahvaljujui efektu kontraupravljanja (o ovome e biti rei u etvrtom poglavlju). Slino je i sa rasporedom teine, motor obino ima dobar raspored teine, priblino podjednako optereujui oba toka. Kada se da gas, zadnja viljuka se uzdie, tako pomaui bolje prijanjanje zadnjeg toka. Kada se gas pusti, zadnja viljuka se sabija, sputajui tako zadnji kraj i rastereujui prednju viljuku koja nosi veinu teine prilikom koenja. Ovo su sve injenice. Isto tako je injenica da je ljudski organizam "napravljen" da ide do nekih 40 km/h. To je brzina fiziki spremnog oveka u punom sprintu. Pri toj brzini adrenalin se pumpa u krv, zenice se ire, koncentracija je na visokom nivou. Onda taj isti ovek sedne na motor, malo pospan posle nedeljnog ruka, da gas i za as ide duplo od onoga za ta je "predvien". 80 km/h na otvorenom putu e 90% ljudi okarakterisati kao sasvim OK brzinu. Uglavnom ona to i jeste, ali treba biti svestan opasnosti i ogranienja. Da nema saobraajnih propisa?!? Da skratim ovaj podui uvod, najvea opasnost smo sami po sebe. IR je ono to najee dovodi do nezgoda koje bi se inae mogle izbei. ta su to IR, kako se deavaju i kako ih izbei? Zamislite situaciju: prilazite desnoj krivini, deluje pregledno. Odjednom, shvatate da Ste se preraunali sa ulaznom brzinom. Krivina se suava, postaje otrija i ini Vam se da idete prebrzo. Sa leve strane puta su visoka drva. Ako IR ovladaju Vama, uradiete sledee: IR 1: putanje gasa (naglo) SR2: stisnuti vre ruke SR3: suava se vidno polje traei panino "izlaz" SR4: pogledom se fiksira opasnost (drvo pored puta) SR5: nesvesno se upravlja tamo kuda je usmeren pogled - ka drvetu pored puta SR6: presporo, ili panino upravljanje SR7: greke pri koenju (prejako ili preslabo) Anegdota sa autom i leperom Ove IR su prirodne. U situacijama koja je ovekovo "prirodno" okruenje, IR su nae pretke spasavale milionima godina. Meutim, kada Homo Sapiens sedne na motocikl, IR ga vode pravo u pogibelj. Kako ovo izbei? Tako to morate uvek biti svesni problema. Shvatiti dobro IR i nauiti kako ispraviti te refleksne IR. Vebom se usauju refleksne prave reakcije, koje su esto suprotne od IR. Pravi postupak pri izbegavanju gorepomenute situacije je esto sledei: nastavak umerenog dodavanja gasa, pogled ka eljenoj putanji izlaska iz krivine uz ocenjivanje take u kojoj treba (dodatno) oboriti motor, dodatno obaranje motora i izlazak iz krivine.

3) Oprema i poloaj na motoru

Zatitna oprema je veoma vana i korisna. Ne mislim da je obavezna, svako ima pravo da sam gospodari svojim ivotom. Kakvu god odluku da donesete za sebe, vano je da ste svesni posledica. Vonjom bez opreme, bezazlen pad moe izazvati smrtne posledice. BEZ PRETERIVANJA! To znai da ena sa dvoje dece moe da Vas pri 20 km/h obori na parkingu, zbog sekunde nepanje, a onda ona zavri u zatvoru, deca u nevolji, vai prijatelji u crnom - sve jer Vam je vrue pod kacigom pa je niste stavili. Budite odgovorni prema sebi i drugima. Ja prvi volim vetar u kosi, ali sve ima svoje vreme i mesto. Razloiu opremu po vanosti i objasniti namene svakog komada pojedinano, prednosti, mane, ta treba gledati pri nabavci. 1. Kaciga titi od pada. Jak udarac glavom o bankinu, banderu i sl. moe usmrtiti na mestu. Takoe, najvei procenat udesa na motoru dovodi do povreda lica (brade pogotovo), tako da kaciga sa zatitom celog lica moe biti i te kako korisna. Faktor koji je jo vaniji je aktivna bezbednost. Kaciga titi od buke, zaslepljujueg sunca, vetra, insekata, kamenia koji u velikoj meri smanjuju mogunost da se sagleda svet oko sebe pri vonji i izbegne opasnost. O ovom skeniranju okoline e takoe biti rei kasnije, u poglavlju koje obrauje bezbedno ponaanje na putu. 2. Rukavice Ako imate iole upotrebljive reflekse, pri padu ete se doekati na ruke. One uvek stradaju. Pored toga, u dobrim moto rukavicama se lake i udobnije koriste kvailo, konica, gas. 3. Jakna Mrtva trka izmeu jakne i izama. Ne znam ta je vanije. Dobra moto jakna titi od vetra, hladnoe, pri padu uva kosti, kou, a omoguie i klizanje pri padu pre nego tumbanje - zato kroj jakne treba da bude komotan, ali knap, bez landaranja. Od materijala, koa prua najvei stepen zatite, tekstil je najudobniji (posebno sa Goretex membranom), dok je tekstil sa protektorima pristojan kompromis zatite i udobnosti. 4. izme Pruaju zatitu pri padu, kao i od opekotina na vrele izduvne grane. Dobre moto izme nemaju pertle (ili imaju iak preko njih) kako se ne bi nita moglo zaplesti u lanac i povrediti vozaa. Pantalone se mogu upasati u njih, pa dodatno spreiti promaju i opasnost da se neto od odee zaplete i dovede do pada. Poput rukavica, olakavaju upravljanje. Imaju blago podignutu petu za lake kaenje i ojaanje na delu gde je menja. 5. Pantalone Deo opreme koji je najtee naterati se da se obue. Obine farmerice rade posao u 90% situacija, posebno leti. Ipak, u sluaju pada, pantalone mogu spasti ivot. Za dobre moto pantalone vai isto to i za jaknu. Omoguie klizanje umesto tumbanja po asfaltu, smanjiti koliinu oderotina, kao i neke prelome. to manje oka pretrpi organizam, to je manja ansa da podlegne povredama. Velika oderotina na butini, uz prelom kuka, sigurno nee olakati posao lekaru koji se bori za Va ivot usled razbijene glave i nesvesnog stanja.

Pored dobre opreme, vano je znati zauzeti pravi poloaj na motoru. Na motoru se ne sedi, on se jae. Sedenje je pasivno, jahanje podrazumeva rad, konstantno. Poinje od pravilnog poloaja: Na kojoj od slika levo je voza "svoj na svom"? Koje izgledaju kao da je vozaa neko naterao da sedne na tui motor? Na slici A sedi previe daleko od upravljaa, ruke su ispruene a lea neprijatno savijena. Na sici B je voza previe pribijen uz rezervoar. Krut poloaj lea je sam po sebi nezgodan, dok su ispruene ruke oteavajui faktor za upravljanje motociklom. Na slici C ruke su savijene blago u laktovima, oslonac na fuzastere je na zglobu nonih prstiju, voza sedi oputeno i iz tog poloaja moe upravljati lako motorom i prilagoavati poloaj tela vonji.

Pri skretanju, poloaj tela je takoe veoma vaan. U poglavlju 4 na grafiku sila koje deluju na motocikl i vozaa pri skretanju bie objanjeno zbog ega je vano nagnuti se u krivini. Na sve tri slike je poloaj glave vozaa pravilan, gleda u krivinu kuda eli ii. To je jedino ispravno na sve tri slike. Vidi se na slici A kako voza deluje nekako pokrivljeno? Nezgodno, nezgrapno. Na slici B je voza u idealnom nagibu za brzu levu krivinu. Desnom nogom je okaen o motor i optereuje desni fuzaster, Desnim laktom je zakaen za rezervoar, levo koleno je izbaeno. Telo je celo nagnuto ka unutranjosti krivine, oputeno. Na slici C je primenjena pravilna tehika, kao na slici B, ali ovja put za vonju po putu, ne po stazi. Prednosti ovog poloaja su malo manje nego na slici B, ali su brzine manje, a ovakav poloaj manje bode oi organima reda.

Pravilno oslanjanje noge je na zglobu nonih prstiju (gornja slika).

4) Skretanje - kontraupravljanje
"Svi smo se sloili da je Vaa teorija luda. Pitanje koje nas deli je da li je dovoljno luda da bi imala ansu da bude ispravna." - Nils Bor Kako motocikl skree? U prethodnom poglavlju objanjene su neke osnovne injenice vezane za ravnoteu. Pored geometrije prednje viljuke koja dovodi do skretanja motora kada je nagnut, profil guma takoe pomae. Kada je guma nagnuta, obim na sredini je vei nego na unutranjoj strani, pa i stoga sam toak skree kada je nagnut. Iz ovoga se vidi da je sutina kod skretanja motorom da se motor nagne. Kada je motor nagnut u brzini, na njega deluje nekoliko sila koje kada su u ravnotei, motor ne pada nego nastavlja skretati.

Zeleno je gravitacija, crveno centrifugalna sila, plavo rezultantna sila. Kada se pri odreenom nagibu u kom je postignuta ravnotea, promeni brzina, rezultanta vie nije u ravotei i motor e teiti da se uspravi (ako se ubrzava), ili padne (ako se usporava). Ovo objanjava zbog ega je dobra kontrola gasa veoma vana, kao i naginjanje u krivini. Pored gasa (i konice), najefikasniji nain da se nagib i kretanje motocikla kontrolie je "kontraupravljanje" (u daljem tekstu CS, od eng. countersteering). Ono je vano i u nagibu, ali je ubedljivo najefikasniji nain da se skretanje zapone. Sve druge tehnike su bez dobre kontrole upravljaa potpuno neefikasne. Kako funkcionie CS? Slika govori vie od rei:

Iako je naizgled nelogino, guranjem desne ruke, motor skree u desno (obara se u desno). Guranjem leve, obara se u levo. Naizgled bi bilo loginije da se volan okrene tamo kuda se eli ii. To jeste tano, ali tek nakon to se obori. Da bi se motocikl oborio pod eljenim uglom, mora se dati komanda CSom. Nita drugo ne radi posao tako dobro!

Ako vozite motocikl i mislite da njime upravljate naginjanjem tela, onda imate puno sree - mogli ste do sada biti mrtvi!
Na naredne dve slike vidi se kako CS izgleda u praksi i zato je vaan.

Pravilno skretanje motociklom trai sledee: - prilagoavanje brzine - izbor putanje - upravljanje u krivini Upravljanje u krivini trai da se, odmah nakon CS komande, pone malo davati gas. To ne mora biti gas kojim se ubrzava, ve tek toliki da se izbegne koenje motorom. Na ovaj nain se rastereuje prednji toak koji je i inae u krivini najvie optereen. O upravljanju u krivini postoje dve dobre knjige, "Twist Of The Wrist" 1 i 2, ali osnova e biti pojanjena malo kasnije. Pravilo je da kada se jednom da gas, on se neprekidno, ravnomerno, blago nastavi davati. Jedini izuzetak od ovog pravila je potreba za naglim koenjem i promenom pravca u krivini. Ovde se dotiemo vane teme poloaja tela u krivini. U krivini je potrebno nagnuti telo na unutranju stranu krivine. Tako da kukovi budu malo ka unutra, telo i ramena takoe, a glava uspravna. Pogled je pri ovome veoma vaan. Motor ide tamo kuda voza gleda. Telo e ga nesvesno voditi tamo. Ako pogledamo situaciju sa kontejnerom na slici gore. Mentalni napor, koji je potreban da se pogled skrene sa kontejnera (IR) i usmeri na deo puta kojim treba voziti motor kako bi se sudar izbegao, najbolje se moe uporediti sa odlepljivanjem iak trake. Treba svesno skrenuti pogled na pravu putanju i usmeriti motor tamo. To nije lako, ali se postie vebom. Oslanjanje pri skretajnu recimo u levo je na desni fuzaster. Desna noga mora pritiskati (preneti teinu) desni fuzaster, desnom butinom se kaimo o rezervoar, desni lakat je ako konstrukcija motora to dozvoljava isto zakaena za rezarvoar. Ruke su oputene. Levo koleno je izbaeno ka unutra. Telo povijeno ka unutra. Glava mora biti uspravna. Kretanje tela mora uvek pratiti kretanje motora. ak pre nego se krene u krivinu, poeljno je zauzeti pravilan poloaj, kako se u samoj krivini ne bi dodatno optereivalo ogibljenje i destabilisao motor. Isto tako pri koenju i ubrzavanju treba pripremiti telo i zauzeti poloaj na vreme.

Poslednje tri slike su specifine. Po poloaju tela i pogledima vozaa. Objasniti usmeno razlike.

5) Koenje i ubrzavanje
Pri koenju vano je biti svestan rasporeda teine, raspoloivog stepena prijanjanja na podlogu i poloaja motocikla. Idealno je kada je motocikl uspravan.

Vano je rasteretiti ogibljenje koje ve naporno radi. Kolenima se stisne uz rezervoar, trbuni i leni miii dre torzo to vie ka nazad, ruke moraju biti oputene, a pogled pravo ispred sebe. Pri koenju je vano, ako je mogue, aktivirati zadnju konicu bukvalno deli sekunde pre aktiviranja prednje. Tako, blago pritisnuta zadnja se ostavlja na slaboj sili koenja, samo da umiri zadnji kraj motocikla. Glavno koenje je prednjom konicom. Konica se stiska postepeno. Ne sporo, ali postepeno. Kao kada se cedi pomoranda. Od slabije sile ka jaoj. Ako se priblii taki proklizavanja, popusti se, pa ponovo pritisne. Ukoliko zadnji toak prokliza treba ga ostaviti tako, ne putati konicu, kako ne bi naglo uhvatio i iskipovao vozaa. Prednji toak, sa druge strane, je puno opasniji kada kliza. Pri ubrzavanju, telo se naginje napred, kako bi se rasteretio zadnji toak. Nogama se upre o fuzastere, pritisne kolenima za rezervoar, telo povijeno unapred sa rukama labavo. Ako se pri ubrzavanju mora rukama pridravati da se ne spadne s motora, znai da poloaj tela nije dobar. Ruke moraju biti oputene.

Napredna i korisna tehnika kod koenja je dodavanje meu gasa. To se radi na sledei nain: A pusti se gas i pritisne prednja konica

B povue se kvailo

C spusti se u brzinu nie

D kratko se da gas (i pusti odmah), dok se sa dva prsta nastavlja koenje, a kvailo je jo uvek povueno. Ovo je tee uvebati, ali vremenom e se postii da motor ne skae, ve da se konica dri ravnomerno, dok se kratko turira gas.

C postepeno se puta kvailo (ne naglo, za svaki sluaj, kako se ne bi blokirao zadnji toak ako se ne potrefe tano obrtaji).

6) U saobraaju
Ako postoji jedan faktor koji treba izdvojiti za bezbednu vonju motora, koji bi to bio? Konice? Refleksi? Dobre gume? Snaan motor? Skupi aftermarket amortizeri? Afetrmarket otvoreni izduv? Oi? Iskusnim motoristima se nezgode deavaju ee kada su umorni. Prva stvar koja se uspori pri umoru od duge vonje jesu upravo oi. Kada stigne umor, oi se sporije kreu, sporije skeniramo okolinu, due zadravamo pogled na nekim predelima, a to moe biti opasno. Pri vonji motocikla mora se gledati to dalje oko sebe, sa fokusom tamo kuda se eli upravljati motor, ali uz to iri periferni vid. Pogled na instrument tablu, znake pored puta, retrovizore i sl. mora biti po sistemu TIK-TAK. Neto poput tehnika koje koriste piloti borbenih aviona. Pogled ne sme ostati due od jedne sekunde van puta. TIK pogled na brzinomer - TAK nazad na put. TIK pogled u retrovizor - TAK nazad na put ispred sebe. Izuzetno je korisno razviti to ire vidno polje. Pamtiti ta je bilo u retrovizoru nakon kratkog letiminog pogleda od pola sekunde. Koliko automobila, kojeg tipa, boja, brzina, pribliavaju se ili ih ostavljamo za sobom? Isto i sa svim ostalim faktorima oko puta koji mogu uticati na vonju. Ovakav nain gledanja oko sebe zove se SEE (pregled, procena, izvrenje - eng. Scan, Evaluate, Execute).

SCAN znai da se pregleda okolina i trae potencijalni bitni faktori. Ogranienje brzine, dete koje igra lopte pored puta, pospani voza autobusa iza koga se moda krije nervozni auto koji e krenuti u preticanje kada motorista nailazi. Sve se mora uzeti u obzir, ali se ne sme ni na emu predugo zadrati, fiksirati pogled i panju. To je veoma opasno. Ako se na slici iznat obrati previe panje na psa, moda neemo videti oveka sa desne strane koji rei da pretri do autobusa koji staje. EVALUATE procena opasnosti i donoenje odluke. Koenje esto nije najbezbednija odluka, ali brzinu definitivno treba prilagoditi brzini donoenja odluka. Ako nas stvari zbunjuju, previe brzo se deavaju da sve izvagamo, onda ili vozimo prebrzo za uslove puta, ili smo premoreni. Na kraju se odluka mora doneti, ako se previe okleva, motor e voziti vozaa, umesto obrnuto. Neke deonice puta e iskusni vozai voziti sporije od loijih vozaa, upravo zato to su svesniji opasnosti. EXECUTE kada se donese odluka, ona se mora sprovesti brzo, odluno, tano. Glavno ogranienje brzine koga se prilagoavam je:

"Ne vozi bre nego to moe da SEE".

Znai da pored samog pogleda, mora biti vremena i za procenu i manevrisanje. Iza dela krivine koji se ne vidi moe biti parkiran leper u kvaru. Popreko. Da li vozim dovoljno brzo da i u toj situaciji bude sve OK? Sa druge strane, znaci ogranienja i opasnosti na nepoznatim putevima nisu za zanemarivanje. Ima dosta omiljenih mi krivina koje sam proao iz svih pravaca i za koje znam da je spram mojih mogunosti ogranienje prenisko. Tu mogu dati gas (na svoju odgovornost). Ipak, na nepoznatom putu je veoma opasno voditi se iskljuivo procenjenim SEE mogunostima ako su vee od ogranienja moda Vas neto iznenadi.

Kada sednete na motor, ne treba da postoji nita osim vonje motora. Posao, deca, devojke, telefon - sve mora biti zaboravljeno. Jedino to postoji je vonja. Kada ve praktikujete ovako opasan hobi, onda uivajte u njemu potpuno, u svakom danu - svaka vonja moe Vam biti poslednja. Ova slika je odlian primer kombinovanja IR i SEE. Treba proceniti opasnost, izabrati putanju za izbegavanje, usmeriti pogled ka eljenoj putanji i krenuti tuda.

Najvea opasnost bajkera na slici levo je auto koji skree levo, preko njegove linije kretanja. Ipak, voza mora imati u vidu i semafor, biciklistu, manja opasnost su peaci. Takoe, bajker ne sme zaboraviti ta je video u retrovizoru dok je prilazio raskrsnici. Ako je neki auto iza njega "nabijen", onda naglo koenje radi izbegavanja opasnosti moda i nije najbolje reenje.

Kretanje kroz saobraaj.Hibrid bicikla i kamiona. ta se misli pod ovime? Motociklista se mora truditi da bude to uoljiviji. U okviru saobraajnih propisa mora zauzeti sebi prostor, nastupati uoljivo i odvano kao kamion. Sa druge strane, mora stalno biti svestan toga da je esto nevidljiv i mora, poput bicikliste, biti spreman da ustupi pravo prvenstva kada naie na izazov. Ako vozite sredinom svoje trake i auto iz suprotnog smera krene u preticanje, morate beati vie desno, iako ste u pravu, iako nosite reflektujui prsluk i crvenu kacigu. Ne smete dozvoliti sebi da se trkate. Vozi, ne trkaj se. Trka se na stazi. Ako vas iskompleksirani nervozni voza isee i pretekne po svaku cenu, zdravije je da ga pustite. Nemojte gubiti ivce kada vam ne ustupe pravo prvenstva. To je kao kada biste se nervirali to napolju pada kia, ili to nisu svi ljudi plavokosi. Ne moete to promeniti, samo se uvajte, uzimajte to u obzir i prilagodite se. Deo uzbuenja i lepote vonje motora je upravo ta opasnost.

Pred raskrsnicom je zgodno krivudati levo desno, kako bi se poveala vidljivost motora. Zbog uskog profila i naviknutosti ljudskog oka da zapaa samo pomeranje u irinu, a slabije u dubinu, krivudanjem pred raskrsnicom ete imati vie anse da vas vozai vide. Ako i pored toga izlete, budite spremni na izbegavanje, koenje. U traci uvek zauzimajte takav poloaj da ste to uoljiviji. Kada se sporedni putevi ukljuuju s desna, lake e vas u koloni vozila uoiti ako ste u desnom delu svoje trake. Sa druge strane, kako prilazite raskrsnici, gledajte da imate mesta za beanje i levo. U desnoj krivini budite uz levu ivicu svoje trake. Bie preglednije, manji mrtav ugao. U levoj krivini, uz desnu ivicu trake (naravno, ne previe zbog ahtova i sl). Kada vam dolazi vozilo u susret, napravite sebi mesta.

Na slici ispod je prilino lo izbor trake. Previe blizu punoj liniji.

Prilikom vonje putem sa vie traka, treba voditi rauna gde se nalazimo u odnosu na ostala vozila. Dobro je da motor bude ivahan i da se dri u obrtajima koji dozvoljavaju naglo ubrzanje, dok takoe ne treba skidati dva prsta sa konice.

Pri prestrojavanju, pored gledanja u retrovizor, treba baciti pogled preko ramena. To esto spaava glavu. Neka ova procedura postane navika.

Nemojte voziti iza kamiona. Sigurno Vas ne vidi, a ni Vi ne vidite saobraaj ispred. Postavite se u traci tako da vidite to dalje i da Vas vide to bolje. Ako ovaj kamion naglo zakoi, ili opkorai tokovima rupu, Vi ste u problemu. Takoe, gledajui kolonu s desne strane, nikada ne fokusirajte pogled na najblii auto. Gledajte u daljinu, a auto ispred sebe pratite perifernim vidom (paljivo, ali perifernim vidom).

Automobili iza Vas e Vas tee primetiti od sunca. Sa druge strane, kada Vam je sunce iza lea, automobili koji Vam dolaze u susret, ili se ukljuuju sa sporednih puteva Vas najverovatnije nee videti. Raunajte sa tim. "Evo, dolazim..." Vozai koji priaju mobilnim su potencijalna opasnost na putu. Beite to dalje, svirnite, neka Vas psuju, ali budite sigurni da Vas i vide. Raunajte sa pamenjem zlatne ribice: posle otprilike 2 - 3 sekunde e zaboraviti da na Vas potpuno i morate ponovo raunati da ste nevidljivi.

Ovo su neke tipine opasne situacije u saobraaju. Onog trenutka kada oi prestanu da gledaju TIK-TAK SEE okolo, biete u problemu. Ne sme se fiksirati pogled na jednom objektu, stalno se mora osmatrati okolina. Ako Vam neto previe zaokupljuje panju, usporite, stanite. Bolje stii 10 minuta kasnije, nego 50 godina ranije.

7) Jo malo o krivinama
Sve krivine imaju puno razliitih faktora: negde je asfalt klizaviji, negde je nagib kontra, negde ima rizle, mrlja od ulja i sl. Ipak, jedna stvar je zajednika za sve krivine. Svaka ima svoj Apex! Apeks je unutranja granica krivine. Trebalo bi da je motor dostigao najvei nagib malo pre, ili u toj taki. Apeks nije konstantan. Zavisi od uslova puta, brzine, prijanjanja guma i sl, ali je uvek tu. Vano je biti svestan te take, kao cilja, mete, orijentira.

Na slici iznad se vide neke od eih greaka. Prerani ulazak u krivinu, ili prekasni, usled jurcanja u krivinu

. Jedna od zahtevnijih krivina - dvostruka krivina. Ona se mora voziti kao dve razliite krivine.

Krivina sa radijusom koji se suava je verovatno najtea krivina da se proe. U ovoj krivini je esto neophodno prikoiti u samoj krivini, dok je motor oboren. To se radi laganim pritiskanjem zadnje konice dok se nastavlja dranje gasa. Ovo treba dobro uvebati. Dok niste sigurni, esto je najbolje samo uspraviti motor i prikoiti, pa ponovo skrenuti. Kao u dvostrukoj krivini. Ni u jednoj krivini ne treba dodavati gas dok se ne vidi izlaz. Ovde se ne misli na dranje umerenog gasa radi rastereenja prednjeg toka.