Inxh.dipl.

Xhemil Halili

Kryqëzimet bashkëkohore me
rrethrrotullim

Ferizaj, Dhjetor 2008

-1-
 KRYQËZIMET BASHKËKOHORE ME RRETHRROTULLIM-PROCESI I
PLANIFIKIMIT

HYRJE
Interesimi i madh për kryqëzimet bashkëkohore me rrethrrotullim në shumë vende të
Evropës perendimore, kontinentin Australian sidhe në SHBA, për shkak të rezultateve në
fushën e sigurisë dhe kapacitetit të komunikacionit, kanë bërë që këto kryqëzime të
konsiderohen koncepte strategjike në projektimin e kryqëzimeve. Rezultatet e shumë
kërkimeve kanë treguar se aplikimi i këtyre kryqëzimeve ka bërë që të zvogëlohet me të
madhe numri i aksidenteve në komunikacion, e posaqërisht atyre me lëndime trupore dhe
të vdekur.
Ky punim përfshin zhvillimin historik të rrethrrotullimeve, karakteristikat e
rrethrrotullimeve, si dhe aplikimin në situata të ndryshme. Theks i veçantë do ti kushtohet
procesit të planifikimit dhe sjelljes së vendimeve për arsyeshmërinë e ndërtimit të këtyre
kryqëzimeve, për shkak të përparësive si dhe disa faktorëve të tjerë të cilët duhet studiuar
më shumë.

1.HISTORIKU I KRYQËZIMEVE ME RRETHRROTULLIM

Konceptin e parë të rrethrrotullimeve në komunikacion e ka dhënë francezi Eugene
Henard, në vitin 1903. Aplikimi i parë praktik i rrehrrotullimit ka qenë Columbus Circle i
cili është ndërtuar në vitin 1905 në Njujork nga William Philips Eno. Kryqëzimi i parë me
rrethrrotullim është ndërtuar në Paris më 1907 në Paris në vendin Place De L`etoil,
pëderisa në Britaninë e madhe është ndërtuar në vitin 1910 në vendin Sollershott Circus.

Në fillim nuk kanë ekzistuar rregulla të caktuara për sjelljen e ngasësve në kryqëzimet
rrethrrotulluese në komunikacion. Më vonë është vendosur”ana e djathtë e përarësisë së
kalimit”. Me rritjen e intenzitetit të qarkullimit në komunikacion këto rregulla
ndërprerjen e lëvizjes në vet kryqëzimin. Rritja e numrit të aksidenteve e shkaktuar nga
kjo situatë, pastaj zhvillimi i sinjalizimit, posaçërisht sinjaleve të koordinuara ndriçuese,
ndikoi që intersimi për këto lloje të bjerë, ashtu që shumë kryqëzime të tilla filluan të
zëvendësohen me kryqëzime klasike.

Ekzistenca e këtyre kryqëzimeve është mundësuar me aplikimin e rregullës së

“përparësisë së kalimit për automjetet që janë në rreth” në vitin 1966 në Britaninë e
Madhe. Kjo bëri që të rritet si kapaciteti, po ashtu edhe siguria e komunikacionit.
Interesimi për kryqëzime rrethrrotulluese, prapë filloi. Në Suedi rregullat e reja u
paraqitën në vitet e gjashtëdhjeta, po ashtu edhe në Francë u kthye përdorimi i sërishëm i
kryqëzimeve rrethrrotulluese. Rezultatet të cilat i treguan rrethrrotullimet në fushën e
sigurisë dhe kapacitetit në komunikacion, bënë që të ketë një numër jashtëzakonisht të
madh për to në shumë vende.

-2-
 2.TIPET E KRYQËZIMEVE RRETHRROTULLUESE
Minikryqëzimet me rrethrrotullim, zakonisht projektohen që të mund të arrihet shpejtësi
prej 25[km/h]. Ishulli qendror ka një ngritje të butë dhe me një diametër prej 4[m] dhe
është i projektuar ashtu që veturat e udhëtarëve kalojnë nëpër kryqëzim pa shkelur në
ishullin qendror. Kalimi i automjeteve të mëdhaja (autobusëve dhe kamionëve) është i
mundur edhe përmes shkeljes nëpër ishullin qendror. Ishujt ndarës në hyrje nuk janë të
ndarë fizikisht, por vetëm të shënuar në sipërfaqe të rrugës.

Kryqëzimet normale me rrethrrotullim kanë të ngritur nga sipërfaqja e rrugës si ishullin

qendror, po ashtu edhe ishujt ndarës. Komunikacioni në kryqëzimet normale me
rrethrrotullim mund të organizohet me një, dy ose më shumë shirita të komunikacionit.
Disa vende me ligjet e tyre nuk lejojnë më shumë se dy shirita të komunikacionit në
kryqëzimet normale me rrethrrotullim.

Fig.1. Minikryqëzimet dhe kryqëzimet normale me rrethrrotullim

Nyjet në kryqëzimet rrethrrotulluese mund ti ndajmë në dy tipe. Tipi i parë është me

rrethrrotullim me diametër të madh i vendosur mbi ose nën autoudhë. Ky tip i nyjeve
kërkon dy ura (në autoudhë ose mbi autoudhë). Pa marrë parasysh diametrin e madh të
kryqëzimit me rreth rrotullim që kërkojnë këto nyje, duhet të vlerësohet se shpejtësia e
cila mundësohet në to a është e pranueshme. Tipi i dytë paraqitet me një objekt mbi ose
nën autoudhë me dy kryqëzime rrethrrotulluese nga të gjitha anët. Ky tip shpeshherë
preferohet si zëvendësim i nyjes së tipit “romb”.

-3-
 Fig.2. Nyjet me rrethrrotullim (me një dhe dy ura)

3.KARAKTERISTIKAT E KRYQËZIMEVE ME RRETHRROTULLIM

Janë dy dallime themelore ndërmjet kryqëzimeve me rrethrrotullim dhe atyre klasike:
 Kanë ishujt ndarës kushtëzojnë ndarjen e qarkullimeve hyrëse dhe dalëse
 Kanë “trekëndëshin” në hyrje të kryqëzimit në vend të shenjës “stop”

Përparësitë e kryqëzimeve me rrethrrotullim

Në aspektin e sigurisë:
 Kanë numër të vogël të pikave konfliktuoze në krahasim me kryqëzimet klasike
 Shpejtësia e vogël e kushtëzuar nga gjeometria e kryqëzimit, zvogëlon numrin e
aksidenteve
Në aspektin e kapacitetit:
 “Trekëndëshi” në vend të shenjës “Stop” shkakton distancë më të vogël ndërmjet
automjeteve
 Kur merret parasysh vetëm njëra hyrje e kryqëzimit, rrethrrotullimet japin
kapacitet më të madh se kryqëzimet klasike
Në aspektin e kohës së pritjes:
 Përgjithësisht, koha e pritjes te rrethrrotullimet është dukshëm më e vogël sesa te
kryqëzimet e klasike
 Gjatë kohës së dritës së verdhë dhe të kuqe, te kryqëzimet me sinjalizim ndriçues,
paraqiten kohë të panevojshme të pritjes edhe pse ka hapsirë të lirë në udhëkryq
Në aspektin e shpenzimit (kushtimit):
 Përgjithësisht kërkojnë gjerësi më të vogël të shiritave të komunikacionit
 Shpenzimet në mirëmbajtjen e sinjaleve në kryqëzimet e zakonshme janë më të
mëdha sesa te kryqëzimet rrethrrotulluese
 Shpenzimet për shkak të aksidenteve të komunikacionit janë të vogla, ngase
numri i aksidenteve të rënda është i pamundur
Në aspektin e lëvizjes së këmbësorëve dhe biçiklistëve:
 Ishujt ndarës rrisin sigurinë e këmbësorëve
 Shpejtësitë e vogla në rrethrrotullime duhet të rrisin sigurinë e biçiklistëve

-4-
Në aspektin e mbrojtjes së mjedisit:
 Kryqëzimet me rrethrrotullim, zvoglojnë shpenzimin e karburanteve në krahasim
me kryqëzimet e klasike,
 Kryqëzimet me rrethrrotullim, po ashtu zvogëlojnë edhe nivelin e zhurmës, në
krahasim me kryqëzimet e klasike
Në aspektin e estetik:
 Kryqëzimet me rrethrrotullim në pikëpamje të estetikës, dukshëm, janë më të
pranueshëm dhe japin mundësi për forma më të mira estetike, në krahasim me
kryqëzimet e klasike
Mangësitë e kryqëzimeve me rrethrrotullim

Në aspektin e sigurisë:
 Mosshprehitë e ngasësve për vozitje në rrethrrotullim, mund të ndikojnë në fillim
në rritjen e numrit të aksidenteve
Në aspektin e kapacitetit:
 Kryqëzimi i sinjalizuar mund të jetë zgjidhje më e mirë, nëse kryqëzimi mund të
ketë trafik më të madh se ai i projektuar
Në aspektin e kohës së pritjes:
 Ngasësve mund t`iu pengojë humbja e kohë gjatë vozitjes nëpër kryqëzim me
rrethrrotullim
Në aspektin e lëvizjes së këmbësorëve dhe biçiklistëve:
 Kryqëzimet me rrethrrotullim kërkojnë rrugë më të gjatë të lëvizjes së
këmbësorëve dhe biçiklistëve
 Kryqëzimet me rrethrrotullim mund të rrisin kohën e pritjes për këmbësorë duke
kërkuar një hapsirë më të lirë për kalim

4.APLIKIMI I KRYQËZIMEVE ME RRETHRROTULLIM

Situatat e dëshirueshme për aplikimin e kryqëzimeve me rrethrrotullim do të ishin:
 Kur shenja”STOP” kohë të papranueshme të pritjes në drejtim të kryqëzimit.
Kryqëzimet me rrethrrotullim e reduktojnë kohën e pritjes në drejtimet kryesore
dhe e rrisin atë në drejtimet kryesore. (Në shumë raste rrethrrotullimet mund të
kenë kapacitet të njejtë me kryqëzimet klasike, mirëpo me aplikimin e tyre
zvogëlohet koha e pritjes dhe rritet siguria).
 Kur në kryqëzim ka numër të madh të kthimit majtas
 Kur kryqëzimet janë me më tepër se katër shirita të komunikacionit
 Kur në kryqëzim ka numër të madh të aksidenteve
 Kur në kryqëzim nuk kërkohet ti jepet përparësi asnjërit drejtim

Situatat e padëshirueshme për aplikimin e kryqëzimeve me rrethrrotullim do të

ishin:
 Në vendet ku ka hapsirë të pamjaftueshme
 Në kryqëzimet ku pritet kalimi i numrit të madh të këmbësorëve
 Në vendet ku rrjedhat e trafikut nuk janë të njejta, me qarkullim më të madh nga
një ose më shumë hyrje, ku për shkak të kësaj do të kishte kohë të mëdha të pritjes
për secilin automjet

-5-
  Në vendet ku rrjedhat hyrëse dhe dalëse mund të ndërpriten, ku do të shkaktohej
krijimi i kolonave në vetë kryqëzimin me rrethrrotullim(psh. afërsia e
drejtëpërdrejt e kalimit të sinjalizuar të udhëtarëve)
5.GJEOMETRIA E KRYQËZIMEVE ME RRETHRROTULLIM
Projektimi i kryqëzimeve me rrethrrotullim paraqet kërkimin e kompromisit kapacitetit
dhe sigurisë. Rrethrrotullimet mund të funksionojnë sigurt, nëse elementet gjeometrike
kushtëzojnë zvogëlimin e hyrjeve, përkatësisht zvogëlojnë shpejtësinë e lëvizjes në
rrethrrotullim. Në anën tjetër këto elemente gjeometrike kushtëzojnë zvogëlimin e
kapacitetit në vetë kryqëzimin. Format themelore dhe karakteristikat e rrethrrotullimeve
varen edhe nga pozita e kryqëzimit në rrjetin rrugor sidhe pjesëmarrjes së trafikut të
këmbësorëve dhe biçiklistëve.

Elementet e kryqëzimeve me rrethrrotullim

 Ishulli qendror paraqet sipërfaqen në qendër të kryqëzimit rreth së cilës zhvillohet
qarkullimi
 Ishulli ndarës paraqet hapsirën e ngritur ose të ngjyrosur në krahët e kryqëzimit i
cili shërben për ndarjen e rrjedhave hyrëse dhe dalëse. Shërben edhe për
ngadalësimin e automjeteve që hyjnë në kryqëzim si dhe për mbrojtjen e
këmbësorëve të cilëve u mundëson kalimin në dy faza
 Shiriti rrethor (rruga rrethore) është hapsira e cila shërben për lëvizjen e
automjeteve në kahje të kundërt të akrepave të orës
 Aproni paraqet vijën rrethore e cila mundëson kalimin e automjeteve me
dimensione të mëdha në ishullin qendror. Përdoret vetëm te kryqëzimet me
rrethrrotullim me dimensione të vogla
 Brezi anësor i gjelbërt përdoret në shumë kryqëzime me rrethrrotullim dhe
shërben për ndarjen e lëvizjes së këmbësorëve dhe komunikacionit të automjeteve

-6-
 Fig.3. Madhësitë gjeometrike të cilat definojnë kryqëzimet me rrethrrotullim

Madhësitë gjeometrike te kryqëzimet me rrethrrotullim

 Diametri rrethit të jashtëm është parametri kryesor i cili definon madhësinë e

kryqëzimit me rrethrrotullim
 Gjerësia e rrugës rrethore definon gjerësinë e rrugës në të cilën zhvillohet
komunikacioni
 Gjerësia e afrimit paraqet gjerësinë e shiritit rrugor në afërsi të kryqëzimit
 Gjerësia e nisjes paraqet gjerësinë e shiritit rrugor në dalje të kryqëzimit
 Gjerësia e hyrjes definon gjerësinë e shiritit rrugor në hyrje në vendin ku takohet
me rrethin e jashtëm të kryqëzimit
 Gjerësia e daljes definon gjerësinë e shiritit rrugor në dalje në vendin ku takohet
me rrethin e jashtëm të kryqëzimit
 Rrezja në hyrje paraqet rrezën minimale në anën e jashtme në hyrje të kryqëzimit
 Rrezja në dalje paraqet rrezën minimale në anën e jashtme në dalje të kryqëzimit

7.PROCESI I PLANIFIKIMIT TË KRYQËZIMEVE ME RRETHRROTULLIM

Procesi i planifikimit të kryqëzimeve me rrethrrotullim duhet të tregoj arsyeshmërinë që

një formë e tillë e kryqëzimit të përdoret në lokacionion e caktuar. Vetëm pas fazës së
planifikimit mund të fillohet me analiza detale dhe projektim.
Procesi i planifikimit fillon me caktimin e formës paraprake dhe karakteristikave
funksionale të kryqëzimit. Caktohet numri minimal i shiritave të komunikacionit në afërsi
të kryqëzimit dhe në bazë të kësaj zgjedhet lloji i kryqëzimit i cili më së miri i plotëson
kërkesat e parashikuara: mini kryqëzim me rrethrrotullim ose kryqëzim normal me
rretherrotullim me një ose më shumë shirita të komunikacionit në rreth. Me zhvillimin e
procesit të projektimit disa elemente mund edhe të ndryshohen.

Procesi i planifikimit duhet ti përmbajë këto faza:

Faza1. Shqyrtimi i rrethanave në të cilat kryqëzimi me rrethrrotullim duhet të

ndërtohet Gjetja e shkaqeve që lidhen me lokacionin ku duhet të ndërtohet
kryqëzimi me rrethrrotullim, ku për shkak të tyre eventualisht kryqëzimi me
rrethrrotullim nuk mund të jetë zgjidhje e qëlluar.
Faza 2. Përcaktimi paraprak i numrit të shiritave të komunikacionit i bazuar në
kërkesat e kapacitetit
Faza 3. Përcaktimi i shkaqeve për projektimin e kryqëzimit me rrethrrotullim. Disa
shkaqe mund të jenë rritja e sigurisë, përmirësimi i karakteristikave funksionale të
kryqëzimit (rritja e kapacitetit, shkurtimi i kohës së pritjes, shkurtim i radhëve të
kolonave etj.), kushteve gjeometrike, ku për shkak të tyre tipi tjetër i kryqëzimit
do të ishte i paaplikueshëm. Të gjitha këto kërkojnë informata të ndryshme dhe të
shumta, në mënyrë që të bëhet arsyeshmëria për ndërtimin e një kryqëzimi të tillë.
Faza 4. Analiza dhe krahasimi me alternativa të ndryshme të kryqëzimeve
Faza 5. Përcaktim i kërkesave hapsinore dhe krahasimi me hapsirën e mundshme

-7-
 Faza 6. Analiza e zgjidhjeve të arsyeshme ekonomike (krahasimi me zgjidhje të
ndryshme alternative)

Numri i shiritave të komunikacionit

Kapaciteti i kryqëzimeve me rrethrotullim është parametër kritik i cili duhet të analizohet

gjatë studimit mbi arsyeshmërinë e ndërtimit të kryqëzimeve me rrethrrotullim.
Parametrat të cilët duhet të merren parasysh para se të fillon projektimi i një kryqëzimi
me rrethrrotullim janë: kapaciteti mesatar ditor gjatë një viti (KMDV), faktori i
jolinearitetit të qarkullimit në drejtime, faktori i jolinearitetit të qarkullimit në drejtimet
kryesore dhe dytësore si dhe përqindja e kthimit majtas dhe djathtas. KMDV maksimal
për kryqëzimet me një shirit të komunikacionit varet nga përqindja e kthimit majtas (0%-
40%) dhe faktorit të jolinearitetit të qarkullimit në drejtimet kryesore dhe dytësore i cili
sillet prej 20000 dhe 26000 automjete. Për kryqëzime me dy shirita të komunikacionit,
kjo vlerë sillet ndërmjet 40000 dhe 52000 automjete. Për mini kryqëzime me rretrrotullim
KMDV sillet ndërmjet vlerave 12000 dhe 16000 automjete.

Çmimi i zgjidhjes së projektuar

Çmimi i zgjidhjes së projektuar zakonisht bëhet me metodën e fitimit-shpenzimit

(benefit-cost method). Fitimi vështrohet në aspektin e sigurisë ( zvoglimi i fatkeqësive në
komunikacion: fatale, me lëndime dhe dëme materiale), funksionalitetit ( shprehet përmes
kohës së pritjes automjet-orë) dhe mbrojtja e mjedisit jetësor ( hargjimi i karburanteve,
përhapja e gasrave, zhurmës).
Hargjimet shprehen përmes hargjimeve në ndërtim, eksploatim dhe mirëmbajtje (ndriçim,
sinjalizim horizontal dhe vertikal, rregullimin e hapsirave të gjelbëruara etj.)

7.SIGURIA NË KRYQËZIMET ME RRETHRROTULLIM

Rritja e sigurisë në kryqëzimet me rrethrrotullim paraqitet si rrjedhojë e zvoglimit të

numrit të pikave konfliktuoze në raport me kryqëzimet klasike, si dhe zvoglimi
ishpejtësisë si në hyrje po ashtu edhe gjatë lëvizjes në rreth, e cila është e kushtëzuar nga
forma gjeometrike e kryqëzimit. Zvoglimi i numrit të pikave konfliktuoze ndodh si te
konfliktet automjet-automjet, po ashtu edhe automjet-këmbësorë. Te kryqëzimet me
rrethrrotullim me një shirit të komunikacionit mënjanohen pikat e rrjedhave konfliktuoze,
të cilat shkaktojnë numrin më të fatkeqësive me të lënduar dhe të vdekur. Te kryqëzimet
me rrethrrotullim me dy shirita të komunikacionit paraqiten konfliktet gjatë shfrytëzimit
jo të drejtë të shiritit të komunikacionit, si dhe gjatë manevrimit jo të drejtë.

-8-
 Fig.4.Pikat konfliktuoze te kryqëzimi klasik dhe ai me rrethrrotullim

Nga figura shihet se pikat konfliktuoze te kryqëzimi me rrethrrotullim janë zvogluar në

krahasim me atë klasik. Kështu te kryqëzimi klasik kemi 32 pika konflktuze, përderisa te
kryqëzimi me rrethrrotullim 12 pika konfliktuoze.
Te kryqëzimi me rrethrotullim me dy shirita të komunikacionit, kujdes të posaçëm duhet
kushtuar hyrjes, ashtu që mos të vjen deri te shfrytëzimi i gabuar i shiritit të
komunikacionit, përkatësisht manevrimeve jo të drejta.

8.PËRFUNDIMI

Nga gjithë kjo që u tha, mund të përfundojmë se kryqëzimet bashkëkohore me

rrethrrotullim kanë veçori të cilat i bëjnë dukshëm më atraktiv për aplikim. Gjithashtu
duke marrë parasysh përparësitë dhe mangësitë, si dhe situatat e dëshirueshme dhe të
padëshirueshme për aplikimin e tyre, është e domosdoshme që para se të mirret vendimi
për ndërtimin e një kryqëzimi të tillë të kihen parasysh si përparësitë po ashtu edhe të
metat. Para së gjithash duhet të shqyrtohet ndikimi në aspektin e sigurisë, kapacitetit,
zënies së hapsirës, ndikimit ekologjik dhe estetik, shqyrtimi i alternativave tjera (psh
kryqëzimeve të semaforizuara). Të gjitha këto ndikime duhet të shqyrtohen me qëllim që
të mirret një vendim i qëlluar pë aplikimin e metodave më pak të kushtueshme. Vetëm në
këtë mënyrë mund të jemi më të sigurtë dhe që përparësitë e kryqëzimeve me
rrethrrotullim të tregohen edhe në praktikë.

-9-
 9. LITERATURA

[1] Mike Brown, "The Design of Roundabouts", 1995.

[2] Leif Ourston, Joe G. Bared, "Roundabouts", Public Roads, 1995.
[3] Tony Redington, "Emergence of the Modern Roundabout as a Reality in Vermont and
Its Relation to
Vermont Urban Design and Development", 32nd Annual Conference of the Canadian
Transportation
Research Forum, May 1997.
[4] Oregon Department of Transportation Research Unit, "Modern Roundabouts from
Oregon", June 1998.
[5] U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration,
"ROUNDABOUTS: An
Informational Guide", June 2000.
[6] Washington State Department of Transportation, "Roundabouts, Information Letter",
July 2000.
[7] Owen K. Arndt, Rod J. Troutbeck, "Relationship Between Roundabout Geometry and
Accident Rates",
1st International Symposium on Highway Geometric Design Practices, Boston
Massachusetts, 1995.
[8] OECD, Scientific Expert Group on the Safety of Vulnerable Road Users, " Safety of
Vulnerable Road
Users", Directorate for Science, Technology and Industry, August 1998.
[9] Ulf Brude, Karl - Orlov Hedman, Jorgen Larsson, Lars Thuresson, " Accidents at
junctions - a major
problem", Nordic Road & Transport Research, Volume 11, April 1999.
[10] Ulf Brude, Jorgen Larsson, " What Roundabout Design Provides the Highest
Possible Safety", Nordic
Road & Transport Research, Volume 12, August 2000.
[11] Bhagwant N. Persaud, Richard A. Retting, Per E. Garder, Dominique Lord, "Crash
Reductions
Following Installation of Roundabouts in the United States", March 2000.

-10-