UREAJI ZA USPORENJE I

ZAUSTAVLJANJE VOZILA
UREAJI ZA USPORENJE I ZAUSTAVLJANJE VOZILA

Prilagoavanje vonje uslovima puta,
Najvaniji element ukupne tehnike ispravnosti,
Performanse i pouzdanost stroga zakonska regulativa,
Sloenost sistema
U energetskom smislu neracionalan sistem
UREAJI ZA USPORENJE I ZAUSTAVLJANJE VOZILA
Zahtjevi koji se postavljaju pred sistem za koenje su:

Efikasno usporenje motornih vozila u irokim granicama potreba;
Minimalno vrijeme reagovanja mehanizma od davanja komande do radnog
procesa koenja odziv koionog mehanizma;
Sinhronizirano djelovanje povedanja momenta koenja na svim tokovima;
Visoka i stabilna vrijednost koeficijenta trenja na frikcionim elementima
koionog sistema;
Jednostavno i udobno rukovanje;
Dobro odvoenje osloboene toplote na frikcionim elementima;
Minimalna emisija buke;
Visoka pouzdanost u radu kroz itav period eksploatacije.
OSNOVNE FUNKCIJE UREAJA ZA USPORENJE I
ZAUSTAVLJANJE VOZILA
Sa stanovita cilja razlikuju se tri osnovne funkcije koionog sistema:

Koenje radi smanjenja brzine koje moe da rezultira zaustavljanjem vozila:
Blago, obino kratkotrajno koenje, u uslovima regulirane i
kontrolisane vonje,
Naglo koenje sa maksimalnim usporenjem u sluaju iznenadne
opasnosti.
Koenje radi spreavanja da brzina neeljeno raste (vonja na nizbrdici),
Koenje radi spreavanja pokretanja vozila (parkirano vozilo).
ema zaustavnog puta putnikog automobila kod forsiranog
koenja
s 1 t
t 5 . 0 t t t
0
3 2 1 0
~
+ + =
Z3. Prilikom kontrole tehnike ispravnosti motornog vozila (putniki
automobil) u stanici tehnikog pregleda, na mjernim instrumentima oitane
su sljedee vrijednosti:
sila koenja na prednjem lijevom toku je: F
kPL
= 1.91 (kN),
sila koenja na prednjem desnom toku je: F
kPD
= 2.22 (kN),
sila koenja na zadnjem lijevom toku je: F
kZL
= 2.06 (kN),
sila koenja na zadnjem desnom toku je: F
kZD
= 2.33 (kN),
teina automobila na prednjem lijevom toku je: F
GPL
= 3.3 (kN),
teina automobila na prednjem desnom toku je: F
GPD
= 3.7 (kN),
teina automobila na zadnjem lijevom toku je: F
GZL
= 3.1 (kN),
teina automobila na zadnjem desnom toku je: F
GZD
= 3.7 (kN),
Potrebno je odrediti:
1. Silu koenja na prednjoj i zadnjoj osovini i ukupnu silu koenja;
2. Teinu automobila po osovinama kao i ukupnu teinu
automobila;
3. Razlika sile koenje na pojedinim tokovima prednje i zadnje
osovine;
4. Vrijednost koionog koeficijenta pojedinih tokova i osovina;
5. Razlika koionog koeficijenta na tokovima prednje i zadnje
osovine;
6. Koeficijent koenja automobila;
7. Vrijednost ostvarivog usporenja automobila;
8. Vrijednost ostvarivog usporenja ako prednji lijevi toak ne koi
(FkPL = 0 (kN).
Rjeenje:
1. Sila koenja na prednjoj i zadnjoj osovini i ukupna sila koenja:
1.1. Sila koenja na prednjoj osovini iznosi:
1.2. Sila koenja na zadnjoj osovini iznosi:
1.3. Ukupna sila koenja:
) kN ( 13 . 4 22 . 2 91 . 1 F F F
kPD kPL kPO
= + = + =
) kN ( 39 . 4 33 . 2 06 . 2 F F F
kZD kZL kZO
= + = + =
kZD kZL kPD kPL kZO kPO kPA
F F F F F F F + + + = + =
) kN ( 52 . 8 39 . 4 13 . 4 33 . 2 06 . 2 22 . 2 91 . 1 F
kPA
= + = + + + =
2. Teina automobila po osovinama i ukupna teina automobila:
2.1. Teina automobila izmjerena na prednjoj osovini je:
2.2. Teina automobila izmjerena na zadnjoj osovini je:
2.3. Ukupna teina automobila je:
) kN ( 0 . 7 7 . 3 3 . 3 F F F
GPD GPL GPO
= + = + =
) kN ( 8 . 6 7 . 3 1 . 3 F F F
GZD GZL GZO
= + = + =
GZD GZL GPD GPL GPA
F F F F F + + + =
) kN ( 8 . 13 7 . 3 1 . 3 7 . 3 3 . 3 F
GPA
= + + + =
3. Razlika sile koenje na pojedinim tokovima prednje i zadnje
osovine:
3.1. Razlika sile koenja na tokovima prednje osovine je:
3.2. Razlika sile koenja na tokovima zadnje osovine je:
(%) 14 96 . 13 100
22 . 2
91 . 1 22 . 2
100
F
F F
r
max kP
min kP max kP
FPO
~ =

=
|
|
.
|

\
|

=
(%) 12 58 . 11 100
33 . 2
06 . 2 33 . 2
100
F
F F
r
max kP
min kZ max kZ
PZO
~ =

=
|
|
.
|

\
|

=
4. Vrijednost koionog koeficijenta pojedinih tokova i osovina:
4.1. Vrijednost koeficijenta koenja prednjeg lijevog toka:
4.2. Vrijednost koeficijenta koenja prednjeg desnog toka:
4.3. Vrijednost koeficijenta koenja prednje osovine automobila:
(%) 58 878 . 57 100
3 . 3
91 . 1
100
F
F
k
GPL
kPL
PL
~ = = =
(%) 60 100
7 . 3
22 . 2
100
F
F
k
GPD
kPD
PD
= = =
(%) 59 100
0 . 7
13 . 4
100
F
F
k
GPO
kPO
PO
= = =
4.4. Vrijednost koeficijenta koenja zadnjeg lijevog toka:
4.5. Vrijednost koeficijenta koenja zadnjeg desnog toka:
4.6. Vrijednost koeficijenta koenja zadnje osovine automobila:
(%) 66 45 . 66 100
1 . 3
06 . 2
100
F
F
k
GZL
ZL
ZL
~ = = =
(%) 63 97 . 62 100
7 . 3
33 . 2
100
F
F
k
GZD
kZD
ZD
~ = = =
(%) 65 558 . 64 100
8 . 6
39 . 4
100
F
F
k
GZO
kZO
ZO
~ = = =
5. Razlika koionog koeficijenta izmeu tokova prednje i zadnje
osovine i osovina automobila:
(%) 2 60 58 k k r
PD PL kPO
= = = - prednja osovina
(%) 3 63 66 k k r
ZD ZL kZO
= = =
- zadnja osovina
(%) 6 65 59 k k r
ZO PO kOPA
= = =
- razlika izmeu
osovina automobila
6. Koeficijent koenja automobila:
100
F F F F
F F F F
100
F
F
k
GZD GZL GPD GPL
kZD kZL kPD kPL
GPA
kPA
PA

+ + +
+ + +
= =
(%) 62 739 . 61 100
8 . 13
52 . 8
100
7 . 3 1 . 3 7 . 3 3 . 3
33 . 2 06 . 2 22 . 2 91 . 1
k
PA
~ = =
+ + +
+ + +
=
7. Vrijednost ostvarivog usporenja automobila:
) s / m ( 0822 . 6 81 . 9
100
62
g
100
k
b
2 PA
usPA
= = =
8. Vrijednost ostvarivog usporenja ako prednji lijevi toak ne koi
(FkPL = 0 (kN)):
100
F F F F
F F F F
100
F
F
k
GZD GZL GPD GPL
kZD kZL kPD kPL
GPA
kPA
PA

+ + +
+ + +
= =
(%) 48 898 . 47 100
8 . 13
61 . 6
100
7 . 3 1 . 3 7 . 3 3 . 3
33 . 2 06 . 2 22 . 2 0
k
PA
~ = =
+ + +
+ + +
=
) s / m ( 7088 . 4 81 . 9
100
48
g
100
k
b
2
PA
usPA
= = =
PRINCIP RADA KOIONOG SISTEMA
Koenje se uvijek izvodi dovoenjem koionog momenta na tokove vozila.

Proces koenja se ostvaruje na sljededi nain:
Voza pritiskom na pedalu konice (1) ostvaruje potrebnu koionu silu.
Sila sa pedale stvara pritisak u glavnom koionom cilindru (2).
Rezervoar tenosti za koenje (3) obezbjeuje dotok potrebne koliine
koione tenosti u koioni sistem.
Kroz cjevovode (4a i 4b) pritisak tenosti se prenosi na izvrne hidrauline
cilindre na konicama prednjih i zadnjih tokova.
Izvrni hidraulini cilindri (5a i 5b) aktiviraju frikcione konice na prednjim
(disk konice) i zadnjim (dobo konice) tokovima.
Prema funkcionalnom znaaju kod svih vozila se primjenjuju standardna
rjeenja sa vie meusobno neovisnih koionih sistema:

SISTEMATIZACIJA KOIONIH SISTEMA
Pedala radne konice
Komanda pomodne konice
Signalizacija rada koionog sistema


KOMANDNI PODSISTEM
Prema nainu ostvarenja koione sile:
Koenje radom vozaa,
Koenje radom vozaa sa servo pojaanjem,
Koenje servo ureajem.

Prema nainu prenosa koione sile od vozaa do izvrnih cilindara:
Mehaniki prenos sile,
Hidraulini prenos sile (laka teretna vozila),
Pneumatski prenos sile (teka teretna vozila),
Kombinovani.

Prema broju koionih krugova:
Jednokruni,
Dvokruni,
Viekruni.


SISTEMATIZACIJA KOIONIH SISTEMA
Prema izvedbi konica:
Koioni sistemi sa dobo konicama,
Koioni sistemi sa disk konicama,
Kombinovani koioni sistemi (disk i dobo).

Prema nainu regulacije koionog momenta na toku:
Sistemi bez regulacije,
Sistemi sa regulacijom koionog momenta u funkciji vertikalnog
opteredenja toka,
Sistemi sa automatiziranom regulacijom veliine koionog momenta na
tokovima.



SISTEMATIZACIJA KOIONIH SISTEMA
Najrasprostranjeniji koioni mahanizmi su oni koji rade na principu
mehanikog trenja frikcioni koioni mehanizmi.

Klasina izvedba:
Koione obloge (vezane za okvir vozila) i
Rotirajudi elementi (vezani za toak)

Frikcione konice:



Najvaniji dijelovi dobo konica su:
Koioni dobo,
Koione papue sa frikcionim
oblogama,
Povratne opruge,
Nosa konice i
Mehanizam za aktiviranje papua.
DOBO KONICE
Tipina konstrukcija dobo konice
Sa stanovita vrste konice, broja hidraulinih cilindara u praksi se susredu
sljededi tipovi konica:
Karakteristini problemi:
Podeavanje usljed
istroenosti,
Povedano zagrijavanje
Najvaniji dijelovi disk konica su:
koioni disk,
koione ploice sa frikcionim oblogama,
nosa koionih ploica i
mehanizam za aktiviranje ploica
DISK KONICE
Osnovni elementi disk konica (detaljan prikaz):
1 kuite koionog cilindra; 2 zaptivka; 3 klip; 4 zatitnik; 5
koione obloge; 6 disk (ploa); 7 poklopac kuita; 8 vijci; 9
krstasta opruga; 10 osigura.

DISK KONICE
DISK KONICE
Prednosti disk konica:
Otvorena konstrukcija omogudava bolje odvoenje toplote nego kod
zatvorene konstrukcije dobo konice i uinak koenja je manje
ovisan o temperaturi diska i koionih ploica.

DISK KONICE
Nedostaci disk konica:
Zbog specifine konstrukcije javljaju se lokalna tolinska opteredenja
na disku, zbog ega je podloan mjestiminoj deformaciji.

Princip rada
DISK KONICE
Potreban put kretanja klipa koionog cilindra u jednom procesu koenja:

- Put za savladavanje konstrukcijskog zazora izmeu koionih obloga i
diskova,

- Put za savladavanje zazora koji nastaje zbog elastinosti diskova i koione
obloge, a koji zavisi od intenziteta koenja,

- Put za savladavanje dodatnog zazora koji zavisi od potroenosti koionih
obloga i diskova.

DISK KONICE
Mehaniki prenos sile,
Hidraulini prenos sile (laka teretna vozila),
Pneumatski prenos sile (teka teretna vozila),
Kombinovani.
PRENOSNI MEHANIZAM
Najjednostavniji prenosni mehanizam za prenos koione sile.

Koriste se kod putnikih automobila i lakih teretnih vozila za aktiviranje
pomodne (parkirne) konice.

Prenosni mehanizam ini sistem poluga i elinih uadi.

Nedostaci:
Nedovoljan komfor za savremena vozila,
Teka sinhronizacija rada svih izvrnih konica,
Ograniene mogudnosti u veliini koione sile.




MEHANIKI PRENOSNI MEHANIZAM




MEHANIKI PRENOSNI MEHANIZAM
Mehanika konica (pomodna, parkirna)


Kod ovog sistema prenos sile od pedale none konice prema koionim
mehanizmima ide preko stuba tenosti koji je zatvoren u cjevovodima pri
emu je tenost praktino nestiljiv fluid. Rad sistema se bazira na zakonima
hidrostatike. Ako se djeluje odreenom silom na pedalu none konice, to se
na sve radne cilindre prenosi isti pritisak i u zavisnosti od prenika klipa u
radnom cilindru, stvara se sila koja vri razmicanje koionih papua.


HIDRAULINI PRENOSNI MEHANIZAM
ema koione instalacije sa
hidraulikim prenosnim
sistemom
Glavni koioni cilindar
HIDRAULINI PRENOSNI MEHANIZAM
Veza izmeu glavnog koionog
cilindra i izvrnog radnog
cilindra na toku.
HIDRAULINI PRENOSNI MEHANIZAM
Osnovne prednosti hidraulinog sistema za aktiviranje konica su:
Istovremeno koenje svih tokova uz eljenu raspodjelu koionih sila;
Visoki koeficijenti korisnog djelovanja;
Mogudnost tipizacije koionih sistema;
Jednostavna konstrukcija i malo vrijeme odziva.

Nedostaci ovog sistema su:
Nemogudnost ostvarenja vedeg prenosnog odnosa, te se ovaj sistem bez
servoureaja koristi kod vozila sa malom teinom;
Svako otedenej cijevi izaziva gubljenje funkcije sistema koenja;
Snienje koeficijenta korisnog dejstva pri niskim temperaturama ( -30C i
nie).
Primjer dvokrune instalacije koionog sistema sa servoureajem
Servohidraulina instalacija koionog sistema teretnog vozila
Zrani sistem za aktiviranje koionog mehanizma koristi se energijom
sabijenog zraka.

Voza pri koenju vozila samo regulie dovod ili izlaz sabijenog zraka iz
dijelova sistema.

Ovaj sistem primjenjuje se na tekim teretnim vozilima i autobusima.
PNEUMATSKI PRENOSNI MEHANIZAM
1 kompresor; 2 rezervoar; 3 regulator pritiska; 4 razvodnik; 5 koione
komore; 6 prikljuak za prikolicu.
PNEUMATSKI PRENOSNI MEHANIZAM
ema kompletne pneumatske koione instalacije sa ARSK ureajem i TRISTOP
cilindrom na zadnjoj osovini vunog vozila, za teretno vozilo sa prikolicom
Zakonski propisi o obaveznoj ugradnji trajnih usporivaa na autobusima
mase 7 (t) i teretnim vozilima preko 10 (t).

- leptir motorna konica

- motor-kompresor

- elektromagnetna konica

- hidrodinamika konica



TRAJNI USPORIVAI
ema antiblokirajudeg sistema (ABS)
ema elemenata ASR sistema na vozilu sa ABS-om
UREAJI ZA
UPRAVLJANJE VOZILA
UREAJI ZA UPRAVLJANJE VOZILOM
Zadatak mu je da mijenja i odrava pravac kretanja vozila, te osigurava
neophodan manevar vozila.
UREAJI ZA UPRAVLJANJE VOZILOM
Osnovni elementi su:
Upravljaki toak (volan);
Upravljaki mehanizam;
Prenosni mehanizam;
Izvrni organ.

Savremeni mehanizmi za upravljanje moraju ispuniti sljedede zahtjeve:
Obezbjediti stabilno kretanje vozila prilikom vonje u pravcu;
Obezbjediti malu silu na toku upravljaa (putnika vozila 47 daN;
teretna vozila i autobusi 15 20 daN; teretna vozila vede nosivosti
30 40 daN);
Kinematika mehanizma za upravljanje mora biti takva da prilikom
kretanja u krivini osigura kotrljanje svih upravljakih tokova, da bi
se izbjeglo proklizavanje;
Spontano vradanje upravljakih tokova po izlasku vozila iz krivine
na pravolinijski put;
Mehanizam mora ublaiti udare izazvane neravninama puta.
PODJELA SISTEMA UPRAVLJANJA
Podjela prema karakteru upravljanja:
Upravljanje tokovima;
Upravljanje osovinama;
Kombinovano upravljanje;
Bono zanoenje (gusjenina vozila).

Prema poloaju vozakog mjesta:
Upravljanje sa lijeve strane vozila;
Upravljanje sa desne strane vozila.

Prema karakteru prenosnog mehanizma:
Mehaniki mehanizmi;
Servo-mehaniki mehanizmi.
Osnovni elementi sistema za upravljanje
Princip rada sistema za upravljanje
UPRAVLJAKI TOAK I VRATILO UPRAVLJAA

Dimenzije zavise od sile koju voza prenosi na vratilo upravljaa i od
estetskih i konstruktivnih zahtijeva.





UPRAVLJAKI MEHANIZAM



Upravljaki mehanizam slui kao reduktor koji omogudava povedanje obrtnog
momenta kojim voza djeluje na toak upravljaa da bi izvrio zaokretanje
tokova kojima se upravlja. Prenosni odnos upravljakog mehanizma kod
putniikih vozila se krede u granicama od 12 do 20, a kod teretnih vozila i
autobusa od 16 do 32. Ovaj prenosni odnos se uvedava za prenosni odnos
spona koji zavisi od konstrukcije upravljakog mosta.

U zavisnosti od vrste prenosnih elemenata u kuditu upravljaki mehanizmi se
mogu podijeliti na:
pune,
zavojne,
zupaste,
kombinovane.





Puni prenosnik



Osnovni nedostatak veliki otpori trenja klizanja pri okretanju upravljaa.

Osnovni elementi:
1 pu, 2 vratilo upravljaa, 3 puni toak, 4 kuite upravljaa


ema i izgled punog prenosnika



Puni prenosnik



Cilindrini puni
prijenosnik
ema globoidnog punog
prijenosnika



Zavojni prenosnik



Okretanjem osovine upravljaa (1) koja je na donjem dijelu izraena u obliku
zavojnice na osovini dolazi do pokretanja navrtke (2) uzdu zavojnice na
osovini upravljaa. Navrtka je zglobno vezana preko jedne klackalice (5) za
osovinicu (3) laktastog potiskivaa (visede spone) (4). Pri kretanju navrtke (2)
uzdu zavojnice dolazi do okretanja osovinice (3), poto je donji dio klackalice
(5) vrsto vezan za osovinicu (3). Na taj nain dolazi do pomjeranja laktastog
potiskivaa (4) u njegovoj uzdunoj ravni.
Skica i
ema i
zavojnog
prenosnika



Zavojni prenosnik






Zupasti prenosnik



Upravljaki zupasti mehanizmi primjenjuju se relativno rijetko. Ova injenica
tumai se u prvom redu tekodom ostvarenja eljenog prenosnog odnosa pri
prihvatljivim gabaritnim dimenzijama mehanizma, kao i izbog prenosa udara
usljed neravnina na kolovozu. Danas se uglavnom od upravljakih zupastih
mehanizama najvie koriste mehanizmi sa zupastom letvom.



Zupasti prenosnik



Kombinovani prijenosnik



PRENOSNI MEHANIZAM (SPONE)



Veza izmeu upravljakog mehanizma sa tokovima kojima se upravlja
ostvaruje se preko prenosnog mehanizma koji slui za obezbjeenje pravilne
kinematike zaokreta tokova.

Prenosni mehanizam mora biti usklaen sa sistemom ovjeenja tako da
njegova pomjeranja u odnosu na ram ne utiu na sigurnost upravljanja.

Dobra upravljivost moe se osigurati trapezom upravljanja.
Prenosni mehanizam sistema upravljanja
za vozila sa zavisnim vjeanjem
Prenosni mehanizam upravljakog
sistema sa nezavisnim vjeanjem
Prenosni mehanizam teretnog
vozila
Prenosni mehanizam
putnikog motornog vozila



UPRAVLJAKI MOST I GEOMETRIJA UPRAVLJAKIH TOKOVA



Da bi vozilo moglo mijenjati pravac, mora se omoguditi zaokretanje tokova
koji se nalaze na upravljakom mostu, bilo da su pogonski ili gonjeni.

Osim ovoga zadatka, upravljaki most mora omoguditi prenos sila, koje djeluju
izmeu kolovoza i rama ili karoserije vozila (vertikalnih, uzdunih i bonih), a
takoer i reaktivnih momenata.

Osnovne geometrijske veliine upravljakih tokova su konstruktivnog
karaktera i odnose se na slijedede:
- nagib tokova,
- boni nagib osovinice rukavca,
- zatur tokova (uzduni nagib osovinice toka),
- uvlaenje tokova.
ema hidraulikog servoureaja
SISTEM ELASTINOG
OSLANJANJA
SISTEM ELASTINOG OSLANJANJA
Podrazumijeva mehanizme i elemente koji imaju zadatak da sve reaktivne sile i
momente koji se javljaju izmeu tokova i tla prenesu na ram ili karoseriju uz
to vede ublaavanje udarnih opteredenja, kao i obezbjeenje potrebne
stabilnosti vozila.
Sastoji se iz etiri podsistema:
Mehanizam za voenje tokova;
Elastini elementi;
Elementi za priguenej oscilacija i
Stabilizatori.

Osnovni zadaci koje treba da zadovolji sistem elastinog oslanjanja su:
Optimalne veliine sopstvenih frekvenci oscilovanja;
Dovoljan dinamiki hod koji iskljuuje udare o graninik;
Potrebne kinematske karakteristike tokova u cilju smanjenja habanja
pneumatika, stabilizacija upravljakih tokova i poboljanog ponaanja vozila
u krivini;
Optimalne veliine priguenja nadgradnje i tokova.

Sistem zavisnog elastinog vjeanja
Sistem nezavisnog elastinog vjeanja
Elastini elementi koji se koriste kod vozila su:
Sa lisnatim gibnjevima;
Sa zavojnim oprugama;
Sa torzionim oprugama;
Sa pneumatskim elastinim elementima;
Sa hidraulikim elastinim elementima;
Sa kombinovanim elastinim elementima.

Primjeri ugradnje elastinih elemenata

Sistem nezavisnog vjeanja prednje upravljake osovine
Zavisno vjeanje prednjih tokova
1 amortizer;
2 pneumatski elastini element
(zrani jastuk)
3 element (poluga) za voenje
Sistem zavisnog vjeanja
Primjer ugradnje lisnatih gibnjeva kao
elastinih elemenata i istovremeno
elemenata voenja
Nain ugradnje hidropneumatskog
elastinog elementa sa regulatorom i
pripadajudom opremom
1 poluga,
2 ruica za prinudno zakretanje,
3 regulator,
4 opruga,
5 hidropneumatski element,
6 zupasta pumpa,
7 okvir,
8 osa toka
Dvocjevni teleskopski amortizer
SISTEM IZDUVNIH
GASOVA
SISTEM IZDUVNIH GASOVA
Zatita ivotne sredine;

Opredjeljenje svih drava (Australija, Japan, vedska, SAD (Kalifornija));

Uvoenje zakonskih odredbi i propisa za ograniavanje zagaenja okolia
od izduvnih gasova motornih vozila;

Svake godine se tei za smanjenjem granice zagaenja od izduvnih gasova;
SISTEM IZDUVNIH GASOVA
Osnovni izvori zagaujudih materija od strane motornih vozila su:

Izduvni gasovi, koji mogu da sadre nesagorijelo gorivo (HC), djelomino
sagorijelo gorivo (CO), opasne duikove okside (NOx) i olovo (Pb) koje se
dodaje benzinu;

Karter motora, uljne pare iz sistema za podmazivanje;

Gorivo iz rezervoara, benzinske pare.
SISTEM IZDUVNIH GASOVA
Osnovni zagaivai koje uzrokuju motorna vozila:
ZAGAIVA IZVOR NAIN PROSTIRANJA I
DJELOVANJE
(CO) ugljenmonoksid Nepotpuno sagorijevanje
goriva
Otrovan za udisanje, ulazi u
krv i vee se sa
hemoglobinom
(HC) ugljikovodonik Ne sagorijelo gorivo, pare
goriva koje izlaze iz sistema
za dovod goriva
Smrad, nadrauje oi i nos
(C) ugljik Nepotpuno sagorijelo gorivo Dim, slabi vidljivost
(NOx) duikovi oksidi Veoma visoke temperature
sagorijevanja uzrokuju
vezivanje N sa O
Otrovan za ljude, vee se sa
vodom za duinu kiselinu,
djeluje na ivce
(Pb) olovo Dodatak benzinu Otrovan za ljude, uzrokuje
nervne tegobe
SISTEM IZDUVNIH GASOVA
ECE ekonomska komisija OUN za Evropu pored kriterijuma i normi za ocjenu
pojedinih karakteristika vozila, posebnim pravilnicima propisuje i
metodologiju ispitivanja, odnosno provjeru saglasnosti odgovarajuih
karakteristika vozila i propisanih normi u vezi sa emisijom otrovnih
izduvnih gasova (euro norme).
Regulacija i nadzor nad izduvnim gasovima, odnosno tenja za smanjenjem
nivoa zagaujuih komponenti odvija se na tri naina:
prije motora upotrebom goriva odgovarajudeg kvaliteta (bezolovno
gorivo);
u motoru razliitim konstruktivnim zahvatima i upotrebom razliitih
novih vrsta materijala;
poslije motora ugradnjom raznih vrsta preistaa izduvnih gasova, tj.
ugradnjom katalizatora u izduvnom sistemu.


KLASIFIKACIJA KATALIZATORA
Prema funkciji djelovanja:
oksidacioni (HC, CO),
redukcioni (NOx),
trostazni (HC, CO, NOx).

Prema broju staza aktivnih nosaa:
jednostazni,
dvostazni,
trostazni.

Prema konstrukciji nosaa:
monolitski,
sa rasutim jezgrom.



KLASIFIKACIJA KATALIZATORA
Prema vrsti katalitiko aktivnog sloja:
sloj od plemenitih metala,
sloj od neplemenitih metala.

Prema sadraju olova u gorivu:
katalizator za goriva bez olova,
katalizator za goriva sa ogranienom koliinom olova.

Prema namjeni:
glavni katalizator,
katalizator za startovanje.

Prema vrsti motora (najvanija klasifikacija dva osnovna pravca u razvoju
katalizatora):
za benzinske motore,
za dizel motore.


KLASIFIKACIJA KATALIZATORA PREMA VRSTI MOTORA
Katalizatori za benzinske i dizel motore:

upotreba goriva razliitog sastava,

razliit nain obrazovanja smjee,

razliiti uslovi sagorijevanja,

razliit sastav izduvnih gasova.


Razlika katalizatora po konstrukciji i po funkciji i nainu djelovanja.
KATALIZATORI ZA DIZEL MOTORE
Ovi katalizatori se dijele u dvije osnovne grupe, i to prema komponenti u
izduvnim gasovima koja se redukuje:

Katalizatori koji vre redukciju vrstih estica, nesagorijelog ugljika
(dima):
upotrebom filtera za a,
upotrebom brizgaa za dodatno sagorijevanje ai.

Katalizatori koji vre selektivnu redukciju opasnih komponenti u
izduvnim gaosovima (pomodu amonijaka), to su SCR katalizatori koji
smanjuju koncentraciju NOx.
KATALIZATORI ZA BENZINSKE MOTORE
Ovi katalizatori se dijele u tri osnovne grupe, i to prema vrsti hemijske
reakcije koja se u njima odvija:

Jednostazni (oksidacioni) katalizatori

Dvostazni katalizatori

Trostazni katalizatori
Jednostazni (oksidacioni) katalizator za benzinske motore
Dvostazni katalizator za benzinske motore
Trostazni katalizator za benzinske motore
MJESTO UGRADNJE KATALIZATORA
Raspoloive tehnoloke mogudnosti proizvoaa utiu na konstrukciju;

Standardno (osnovno) mjesto za postavljanje katalizatora na izduvnoj
cijevi izmeu izduvne grane i prvog izduvnog lonca;

Standardno mjesto ugradnje se ne moe uvijek ispotovati, zbog
konstruktivnih razloga, pa dolazi do pomjeranja mjesta ugradnje
katalizatora du izduvne cijevi, to bitno utie na sam kvalitet rada
katalizatora.
KONSTRUKCIJA KATALIZATORA
Osnovni faktori od kojih zavisi konstrukcija katalizatora su:

Namjena katalizatora (koja se vrsta hemijske reakcije odvija u
njemu), koje se komponente redukuju;

Mjesto ugradnje (raspoloivi smjetajni prostor);

Nain regulacije (sa ili bez regulacije);

Vrsta motora (benzinski ili dizel).
KONSTRUKCIJA KATALIZATORA
Bez obzira koja hemijska reakcija se odvija unutar katalizatora (tj. koja
komponenta se redukuje), razlikuju se dvije osnovne konstrukcije
katalizatora:
Katalizator sa rastresitim (rasutim) jezgrom, u vidu filtera,
Monolitni keramiki katalizator.

Izbor konstrukcije zavisi od objektivnih uslova okruenja i subjektivnih
uslova samog konstruktora.


Katalizator a rasutim jezgrom Monolitni keramiki katalizator
KONSTRUKCIJA KATALIZATORA
Jednostazni katalizatori prednost je da kroz proces oksidacije smanjuju
nesagorijele HC i CO u izduvnoj cijevi, te omogudavaju selektivnu
elinminaciju tetnih komponenti (aldehidi, hidrokarbonati).

Trostazni katalizator prednost je da imaju sposobnost da smanjuju
emisije HC, CO, NOx. Trostazni katalizator sa monolitnim keramikim
jezgrom koje je presvueno sa slojem platine i rodijuma najvie se koristi
u posljednje vrijeme zbog stalnog sputanja granica dozvoljenih emisija
tetnih sastojaka u izduvnim gasovima.




Trostazni katalizator sa
monolitnim keramikim
jezgrom koje je presvueno
sa slojem platine i rodijuma
KONSTRUKCIJA KATALIZATORA

Trostazni katalizator uslovi za efikasan rad su:
Potrebna je mnogo preciznija kontrola mjeanja zraka i goriva, nego to
je to potrebno kod oksidacionih katalizatora;
Primjena ovih katalizatora je uslovljena koritenjem naprednih sistema
kojima se utide na sastav gorivo/zrak, kao to su savremeni karburatori i
elektronski sistemi za ubrizgavanje;
Ovi katalizatori su osjetljivi na upotrebu olovnih benzina i za njihovo
funkcionisanje na optimalnom nivou je potrebno nekoliko minuta, tj.
potrebno je odreeno vrijeme da se zagriju, jer postoji visok nivo emisije
tetnih sastojaka u izduvnim gasovima pri hladnom startu.

Probleme hladnog starta konstruktori rjeavaju ugradnjom pomonog
katalizatora u izduvni sistem. Njegov zadatak je da smanji emisiju tetnih
produkata sagorijevanja na dozvoljenu (propisanu vrijednost), u uslovima
dok je motor jo hladan, tj. dok ne postigne radnu temperaturu. Kad se
postigne radna temperatura, ovaj katalizator se stavlja van funkcije, i u tom
podruju svu brigu o redukciji tetnih tvari u sistemu preuzima glavni
katalizator.
RAD KATALIZATORA

U trostaznom katalizatoru se odvijaju sljedede hemijske reakcije:
1. NOx se reducira na duik (kisik se odvaja) 2NOxN
2
+XO
2
2. CO oksidira u CO
2
(kisik se troi) 2CO+O22CO
2
3. Jedinjenja CH sagorijevaju u CO
2
i H
2
O (kisik se troi)
2C
2
H
6
+7O
2
4CO
2
+6H
2
O


Graa katalizatora
RAD KATALIZATORA

Najvie se koristi trostazni katalizator u jednom kuitu, u kojem se
istovremeno odvijaju tri hemijske reakcije.

Smjea goriva i zraka mora priblino odgovarati teorijskoj smjei tj. odnosu
(koeficijent vika zraka - =1 ), koja daje povoljan sastav izduvnih gasova.

Kod bogatije smjee (=0,99), povedava se uede CO i CH u izduvnim
gasovima, dok siromanija smjea (>1), daje vedi sadraj duikovih oksida.

Redukcija tetnih materija pri
razliitom koeficijentu vika zraka
REGULACIJA KATALIZATORA

Prema regulaciji rada katalizatora u praksi se koriste dvije vrste:

Katalizatori sa regulacijom ,
Katalizatori bez regulacije.

Odstupanje koeficijenta vika zraka (=1) popravljanje (regulacija) sastava
smjee vri se pomodu lambda sonde.

Oko 90-95 % stepen pretvorbe kodljivih u nekodljive materije
katalizatori sa regulacijom, sa lambda sondom,
Oko 60 % stepen pretvorbe kodljivih u nekodljive materije katalizatori
bez regulacije, bez lambda sonde,

Mjesto ugradnje
lambda sonde
RADNI USLOVI KATALIZATORA

Pokretaka temperatura, odnosno temperatura pri kojoj poinje proces
pretvaranja kodljivih u nekodljive materije unutar katalizatora, iznosi od
250 C.

Najpovoljnije temperaturno podruje za visoke efekte neutralisanja
kodljivih materija i dug radni vijek katalizatora, nalazi se u rasponu od
400 C do 800 C.

Iznad 800 C poinje starenje katalitiko aktivnog sloja, koji pri temperaturi
od 1000 C gubi radnu sposobnost.

U sluaju neispravnosti ureaja za paljenje, u katalizator dospijeva
nesagorjela smjea goriva zraka koja sagorijevanjem u katalizatoru, gdje
razvija temperaturu od 1200 C, unitava katalizator (neispravnost svjeica)

Pored neodgovarajude temperature, katalizator unitava i upotreba
olovnih benzina kao i prodiranje uljnih para u katalizator, to se naziva
trovanje katalizatora (neispravnost karika)
LAMBDA SONDA

1 tijelo sonde;
2 keramika zatitna cijev;
3 prikljuni kablovi sonde;
4 zatitna cijev sa otvorima;
5 keramiko tijelo;

6 kontakt za napon sonde;
7 zatitna obloga;
8 provodni (toplotni) element;
9 toplotni prekida.
DJELOVANJE LAMBDA SONDE

Lambda sonda se postavlja ispred katalizatora u struju izduvnih gasova.
U zavisnosti od sastava izduvnih gasova, lambda sonda alje naponski signal
regulatoru elektronske upravljake jedinice, koji alje signal ureaju za
ubrizgavanje, tako da se sastav smjee promjeni prema koeficijentu vika
zraka (=1).
Napon sonde za razne vrijednosti
DJELOVANJE LAMBDA SONDE

Napon lambda sonde zavisi od:
Sadraja kisika
Temperature keramikog tijela

Pri temperaturi od 300 C keramika materija je provodna za jone kisika.

Razlika sadraja kisika na izduvnoj i zranoj strani lambda sonde dovodi do
pojave elektrinog napona ili napona sonde.

Siromana smjea (>1) 100 mV
Bogata smjea (<1) 800 do 1000 mV
Nagla promjena napona u malom rasponu keoficijenta vika zraka.

Pri optimalnoj temperaturi od 600 C sonda se ukljuuje u roku od 50 (ms).

Maksimalna temperatura sonde nebi smjela prelaziti vrijednost 800-900 C


ODRAVANJE KATALIZATORA
Razlozi zamjene filtera katalizatora:
moe da bude oteden iznutra zbog visoke temperature, usljed ega
dolazi do blokade u izduvnom sistemu,
moe da doe do istrenja tokom vremena,
moe da se pokvari usljed koritenja olovnih benzina.

Simptomi neispravnosti i potreba za zamjenu katalizatora:
filter zaepljen gubitak snage i radnih karakteristika,
filter neispravan ne postoji recikliranje kodljivih u nekodljive
materije.

Normalan eksploatacioni period zamjena katalizatora na 80 000 (km)




ODRAVANJE KATALIZATORA
Osnovne radnje pri zamjeni filtera katalizatora:
izduvni sistem treba da se ohladi,
filter se skine sa prednje i sa zadnje izduvne cijevi,
oba cjevna prikljuka se provjere da nema korozije, a zatim se
postavi novi filter i zaptivke za prirubnice,
toplotni titnik se vrada na svoje mjesto.




ODRAVANJE KATALIZATORA
Motori sa direktnim ubrizgavanjem goriva direktno u cilindar
ovi motori svojim specifinim karakteristikama nemogu odgovoriti
strogim zakonskim normama za emisiju izduvnih gasova,
specijalne konstrukcije katalizatora za ove motore.




KATALIZATORI ZA DVOTOKAE
Posebna skupina motornih vozila sa posebnim konstruktivnim rjeenjima.

Posebnost se ogleda u konstrukciji katalizatora i obliku nosaa:
mjesto ugradnje,
nain privrenja,
termiki uslovi okruenja,
mehanika opteredenja, itd.

Izrauje se od metalne talasaste folije koja zauzima manje prostora od
keramikih nosaa, a ima istu efektivnu povrinu radnog djelovanja.

Kruni i poligonalni oblik talasaste metalne folije u metalnom kuitu
KATALIZATORI ZA DVOTOKAE
Na strukturu folije utiu mehanika opteredeanja i eljena redukcija
izduvnih gasova.
TS struktura
SM struktura
KATALIZATORI ZA DVOTOKAE
Izgled talasaste
metalne folije
Nain spajanja metalne folije za kuite
ispravno neispravno
KATALIZATORI ZA DVOTOKAE
Naela koja se moraju potovati kod ugradnje nosaa sa kuitem u izduvnim
sistem:
Ne smije dodi do mehanikih otedenja,
Ne smije dodi do odlemljivanja spojeva,
Mora se termiki izolovati od ostalih izvora toplote koji utiu na njega.
Konstruktivni primjeri ugradnje nosaa katalizatora u izduvni sistem
KATALIZATORI ZA DVOTOKAE
Prilikom konstrukcije samog nosaa i izbora njegove ugradnje konstruktor se
mora pridravati odreenih zahtjeva:

visok stepen redukcije kodljivih materija,

dug vijek trajanja,

mala termika i mehanika opteredenja sastavnih djelova,

obezbjeen servis,

mali trokovi razvijanja sistema,

mogudnost recikliranja koritenih materijala.
KATALIZATORI KOD DIZEL MOTORA
Konstrukcija zavisi:
da li se eli postidi smanjenje vrstih estica,
da li se eli postidi smanjenje NOx.

Zbog postojanja odreene koliine vrstih estica u izduvnoj grani dizel
motora, kod ovih katalizatora se ugrauje:
filter za a,
posebni brizga, koji dodatno sagorijeva estice (isti filter).

Filter za a sa keramikom
KATALIZATORI KOD DIZEL MOTORA
estice ai (0,01-10 m) skupljaju se u filteu i povremeno pale.
Problem se javlja na parcijalnim reimima rada i na praznom hodu, kada
temperatura izduvnih gasova nije dovoljna da bi se izvrilo sagorijevanje
nakupljenih estica ai.
Rjeenje dovoenje energije za paljenje ai putem struje ili dodatne
koliine goriva.

ema katalizatora za dizel motore sa brizgaem za smanjenje ai
KATALIZATORI KOD DIZEL MOTORA
Rad SCR katalizatora se zasniva na selektivnoj redukciji tetnih materija u
izduvnim gasovima (NOx).

ema SCR katalizatora za dizel motore sa mokraevinom za smanjenje NOx
KATALIZATORI KOD DIZEL MOTORA
KATALIZATORI KOD DIZEL MOTORA
Usporedba SCR katalizatora sa alternativnim katalizatorom

KATALIZATORI KOD DIZEL MOTORA
ema upravljakog i izvrnog mehanizma za doziranje mokraevine

KATALIZATORI KOD DIZEL MOTORA
Zavisnost redukcije NOx, od temperaturnog podruja za razne konstrukcije
katalizatora