Dr. sc.

IVAN LEGAC,
E-mail: legac@fpz.hr,
Sveilite u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti
Vukelieva 4, 10000 Zagreb
HRVOJE PILKO, dipl. ing.,
E-mail: hrvojepilko@gmail.com,
KRUNOSLAV TEPE, dipl. ing.,
Grad Zagreb, Poglavarstvo grada Zagreba, Gradski ured za prostorno ureenje, zatitu
okolia, izgradnju grada, graditeljstvo, komunalne poslove i promet, Odjel za promet,
Trg Stjepana Radia 1, 10000 Zagreb
E-mail: krunoslav.tepes@zagreb.hr
ISTRAIVANJE OBLIKOVNE I SIGURNOSNE
KOMPONENTE KRUNIH RASKRIJA U
HRVATSKOJ
Saetak
Izloena su iskustva o projektiranju i izvedbi krunih raskrija u Hrvatskoj kroz tri vremenska
razdoblja: do 1970.-tih, izmeu 1970. i 1990., te od 1990.-tih do danas. Procjenjuje se da je u
funkciji priblino 130 krunih raskrija, od ega ih je oko 85 u gradskim i prigradskim
podrujima. Dok raskrija prve generacije karakterizira odreena limitiranost u urbaniziranom
ambijentu, rijeenja u onih iz drugog razdoblja predstavljaju proizvod onovremenskih
standarda, s favoroziranjem tokova s privoza i s podreenim krunim tokom. Nasuprot tome,
raskrija iz 1990.-tih predstavljaju kapacitivno i sigurnosno kvalitetnija rijeenja, bazirana na
suvremenim oblikovnim standardima. Nakon vie istraivakih projekata iz podruja
razvrstavanja i prorauna kapaciteta, sada se (2008.-2011.) radi na kljunoj studiji "Korelacija
oblikovnosti i sigurnosti u raskrijima s krunim tokom prometa". Rezultati istraivanja trebali
bi, izmeu ostaloga, posluiti za finalizaciju smjernica, posebno za osjetljive zone prijelaza
izmeu privoza i krunog kolnika.
KLJUNE RIJEI: kruno raskrije, propusna mo, prometna sigurnost, oblikovni elementi
1. UVOD
Problematika koja kod nas prati uvoenje krunih raskrija, predstavlja odreenu reprizu iz
drugih zemalja. Openito reeno, prisutno je bilo izvjesno nepovjerenje, neiskustvo i
pomanjkanje osnovnih smjernica za projektiranje te normativi i pravila za korisnike. Opis
preliminarnih iskustava odnosi se prvenstveno na sudaranje s problemom nedostatne regulative
ili na heterogene uzorke iz inozemstva. Odreene potekoe predstavljau rjeenja prve
generacije iz 1930.-tih godina kao kapacitivno limitirana. Nita manje problem ine raskrija iz
1970.-1990. s prevelikim brojem privoznih trakova, postavljenih s manjim kutom prikljuivanja
na kruni kolnik. Oekivani odgovor domae struke javio se u obliku istraivakih radova i
selektivnih uputa odnosno smjernica za raskrija u urbanim zonama. Iz citiranih literaturnih
navoda mogu se uoiti neki studijsko-istraivaki radovi iz podruja prorauna kapaciteta
krunih raskrija. Najnovije istraivanje s temom "Korelacija oblikovnosti i sigurnosti u
raskrijima s krunim tokom prometa" (2008.-2011.) u fazi je terenskih radova, a razrada s
analizama i prvi rezultati oekuju se polovicom 2009. godine.
1
2. REGULATIVA, RAZVRSTAVANJE, IZVEDBA
U sklopu 1015 godina samostalnog rada na cestovnom zakonodavstvu i regulativi, u nas se
nije sustigao prethodno zacrtani plan realizacije navedenih dokumenata. Meutim neki kljuni
dokumenti su ipak doneeni:
- Zakon o sigurnosti prometa na javnim cestama, 1994.
- Zakon o javnim cestama, 1996.
- Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske, 1999.
- Pravilnik o osnovnim uvjetima te oblikovanju elemenata cesta, 1999.
2.1. Regulativa za kruna raskrija
Iz ueg podruja krunih raskrija predloeni su neki vrijedni radovi-supstituti za deficitarnu
regulativu:
- Smjernice za projektiranje i opremanje raskrija krunog oblika rotora, 2002.
- Smjernice za projektiranje raskrija u naseljima sa stajalita sigurnosti prometa, 2004.
Navedene smjernice se u prometnom koncipiranju umnogome oslanjaju na Highway Capacity
Manual (HCM), a u pogledu graevno-tehnikih analiza i preporuka na odgovorajue anglo-
amerike standarde i njemake smjernice. Pri koncipiranju odnosno modeliranju i izboru
optimalnog oblika raskrija uvaavana su odreena mjerila (kriteriji):
- prostorna mjerila,
- prometna mjerila,
- prometno-sigurnosna mjerila,
- mjerilo propusne moi.
Navedena mjerila mogu se razmotriti u priloenoj literaturi (v. lit. 2. i 5.).
2.2. Razvrstavanje krunih raskrija
Prema raspoloivoj regulativi i istraivakim radovima u Hrvatskoj se kruna raskrija
razvrstavaju po lokaciji i veliini, po broju privoza i prometnih trakova, po vremenima izvedbe
itd.
a) Podjela po lokaciji i veliini
Kruna raskrija u naselju urbana raskrija i kruna raskrija izvan naselja izvanurbana,
ine iru podjelu s obzirom na lokaciju i veliinu ovih prometnih graevina [2.].
Kruna raskrija u naselju su:
Mini kruna raskrija (D
v
26 m ) izvode se u gue izgraenim gradovima s ciljem
distribucije i smirivanja manjih prometnih tokova (V
u
25 km/h).
Mala kruna raskrija (22 m D
v
35 m) u pravilu se izvode samo u urbanim
sredinama, visokog stupnja gustoe prometa s provoznim sredinjim krunim otokom,
ili bez njega. Oekivana brzina vonje kroz mala kruna raskrija je do 30 km/h.
Srednje velika kruna raskrija (35 m D
v
45 m) primjenjuju se na jae optereenim
raskrijima u urbanim sredinama. Projektno-tehniki elementi moraju biti izabrani tako
da omoguuju najvee brzine do 40 km/h.
2
Slika 2.1. Kruno raskrije Petrova Domjanieva u Zagrebu (izvor: GIS, Zagreb).
Kruna raskrija izvan naselja su:
Srednje velika kruna raskrija (35 m D
v
45 m) izvode se na mjestima gdje se ne
oekuje vei promet biciklista i pjeaka. Oblikovana su tako da omoguuju dobru
propusnost (do 22 000 voz/dan) i brzinu ulaza u kruni tok od V
u
40 km/h.
Srednje velika dvotrana kruna raskrija ( 50 m D
v
90 m) izvode se na mjestima
velikih prometnih optereenja izvan neselja i iznimno na rubnim dijelovima naselja.
Velika kruna raskrija (D
v
90 m) izvode se iznimno na cestama velikog uinka
(krianje autocesta i brzih cesta te cesta 1. razreda). Biciklistiki i pjeaki promet treba
voditi odvojeno, tako da nisu sastavni dio krunog raskrija.
b) Podjela po broju privoza i prometnih trakova
Prema mjerilu broja privoza krunih raskrija, dijele se na:
trokraka (kruna raskrija s tri privoza),
etverokraka (kruna raskrija s etiri privoza),
peterokraka (kruna raskrija s pet privoza) itd.
c) Podjela krunih raskrija s obzirom na namjenu
Prema namjeni, kruna raskrija se djele u tri skupine:
kruna raskrija za smirivanje prometa (u urbanim i prijelaznim podrujima),
kruna raskrija za ograniavanje prometa (u urbanim sredinama, na mjestima gdje se
eli ograniiti promet i prikladnim geometrijskim elementima postii maksimalnu
doputenu ali unaprijed propisanu propusnu mo),
kruna raskrija za postizanje to vee propusne moi uz dostatnu prometnu sigurnost
(samo izvan urbanih sredina).
2.3. Izvedba krunih raskrija u Hrvatskoj
Procjenjuje se da u Hrvatskoj ima oko 130 krunih raskrija (2008. god.) od ega je 85 unutar
ili na rubu naselja. Ovdje nisu ubrojena raskrija u posebnim podrujima (veliki prodajni centri,
3
industrijski pogoni, autobusni kolodvori itd.). Slino mnogim zemljama i u Hrvatskoj se u
zadnje vrijeme ubrzano izvode kruna raskrija. Procjenjuje se da ih je iza 1990.-tih izvedeno
oko 60-65, to ini oko 50% svih krunih raskrija u Hrvatskoj. Osobina istih je da su preteito
projektirana po njemakim ili novim hrvatskim smjernicama, s manje ili vie kvalitetnim
prostorno-prometnim istraivanjima.
Slika 2.2. Veliko kruno raskrije na krianju Remetineke ceste i Jadranske avenije u
Zagrebu (izvor: GIS, Zagreb).
3. UOENA PROBLEMATIKA
U Hrvatskoj se problematika sigurnosti u raskrijima s krunim tokom poinje intenzivnije
istraivati tek u zadnje 2-3 godine, to pokazuje trend kakav je bio i u mnogim drugim
europskim zemljama. Drugi razlog je vjerojatno u injenici da uestalost, veliina i
posljedinost prometnih nezgoda u ovim raskrijima nisu toliko dramatini i s fatalnim
uincima kao u klasinim raskrijima. Na relativno manjemu broju krunih raskrija u
naseljima do 1970.-tih godina, problematika propusne moi i sigurnosti nije bila od veeg
znaenja ve zbog toga to su prometna optereenja bila manjeg inteziteta. U razdoblju 1970.-
1990. godine u Hrvatskoj su na snazi klasini obrasci za dimenzioniranje i oblikovanje krunih
raskrija. Oba postupka karakterizira nadreenost prometa na privozima/transitiranje, s otrijim
kutem i veim brzinama na ulazu u kruni tok, te potreba da se dokau duljine preplitanja du
krunog kolnika. Uz uporabu dva ili vie prometnih trakova i nedefinirane redoslijede
prvenstva, rjeenja iz ovog razdoblja su se pokazala kao izrazito nepouzdana i sa smanjenim
stupnjem sigurnosti prometa. U razdoblju iza 1990.-tih godina (odnosno iza ratnog razdoblja
1991.-1995.) u Hrvatskoj se prihvaaju suvremene metode dimenzioniranja i oblikovanja, s
jasnim prioritetom krunog toka i sa reduciranjem broja trakova na privozima i na krunom
kolniku. Ostale su, meutim, dileme glede veeg ili manjeg kuta uvoza u raskrije
(angloameriki i frankofonski pristup) te okomiziranja privoza i reduciranja brzine ulaska u
kruni prometni tok (Njemaka).
Nedostatak domae regulative i iskustva projektanata najee rezultira heterogenim rjeenjima,
ovisno o izvoznim standardima i iskustvu projektanata. Uoena problematika odnosi se
prvenstveno na kapacitet i kvalitet odvajanja prometnih tokova te na sigurnosnu komponentu
provoenja, a u slobodnijoj interpretaciji mogu se navesti:
4
neprimjereno rjeenje, bez prethodnih prostorno-prometnih analiza i prometno-
kapacitativnih modeliranja;
nestandardna rjeenja, unutar niza drugaijih tipova raskrija (to je nepoeljno u
percepciji vozaa);
podkapacitivna rjeenja, sa sve veim repovima na privozima ili prometno satuiranim
krunim tokom;
izvedena rjeenja s neodgovarajuom opremom;
rjeenje po danas odbaenim projektnim obrascima (npr. Remetineka-Jadranska av. u
Zagrebu, v. sliku 2.2.)
Upravo iz navedenih razloga razlono je problematizirati propusnu mo/kapacitet raskrija sa
svim popratnim efektima (kvalitet toka, preplitanja, ometanja od nemotoriziranog prometa,
repovi ekanja) te odnos oblikovnosti i sigurnosti u krunim raskrijima.
3.1. Propusna mo i repovi ekanja
Neki poznati znanstvenici (Wardrop, Kimber, Maycock) nisu uspjeli pronai adekvatnu
formulu, koja bi na pojednostavljen nain mogla predoiti propusnu mo krunih raskrija.
Izgradnjom sve veeg broja raskrija 1990.-tih godina i ukazivanja na sve veu sigurnost i
protonost, ostvaraju se nove znanstvene spoznaje u pogledu nadogradnje prijanjih rezultata
istraivanja. Prijanja istraivanja od samih poetaka bazirala su se na kapacitetima ulaska u
kruni tok i geometrijskim karakteristikama krunih raskrija. Kasnija istraivanja uzimala su u
obzir spomenute uvjete, uz primjenu linearne i eksponencijalne funkcije regresije, ne
izostavljajui repove ekanja, pomou kojih znanstvenik Ning Wu daje univerzalnu formulu za
proraun propusne moi krunih raskrija.
3.1.1. Metoda prorauna propusne moi po Kimberu
Maksimalni prometni tok, koji moe ui u kruno raskrije, po Kimber-u iznosi [6.]:

( )
k c e
Q f F K Q
(1)
gdje su:
( )
( )
( ) ( ) ( )
( ) ( )
( ) l V e S
S V e V x
D t
r
K
x t f
x F
D
D c
/
2 1 /
10 / 60 exp 1 / 5 , 0 1
05 , 0
1
978 , 0 30 000347 , 0 1
2 , 0 1 21 , 0
303
2
2
2

+ +
+ +

,
_

(2)
gdje je:
e
Q
- veliina prometnog toka na promatranom ulazu u kruno raskrije,
c
Q
- veliina krunog prometnog toka u krunom raskriju,
F, f
c
- parametri koji su ovisni o geometriji raskrija,
t
D
- parametar radijusa kruga,
- kut pod kojim je postavljen ulaz,
r - uvozni radijus (m),
V - irina pred uvozom,
e
- irina prije uvoza,
5
S - otrina proirenja,
l - duina proirenja,
D - vanjski radijus krunog raskrija.
Nakon sreivanja navedenih izraza moe se navesti konana formula za izraun propusne moi
krunog raskrija koja glasi:
( )
k D e
Q x t x Q +
2 2
20 , 0 1 21 , 0 303
(3)
Zbrojem svih privoza na krunom raskriju dobije se propusna mo krunog raskrija, a u
pravilu se uzima 3,500 - 4,000 PAJ/h kao ukupna koliina svih privoza. Na slici 3.1. prikazani
su svi geometrijski elementi potrebni za izraun propusne moi krunog raskrija po Kimberu.
Slika 3.1. Geometrijski parametri krunog raskrija [3.].
3.1.2. Metoda prorauna propusne moi primjenom empirijske teorije regresije
U svojim istraivakim radovima o pronalasku adekvatnih formula, Brilon i Stuwe iz 1989. i
1990. godine koristili ona kruna raskrija, na kojima je vladalo zaguenje prometa (kao
preduvjet za dobivanje krivih kapacitete vozila koja se ele ukljuiti u prometni tok).
Prometovanje vozila pod ovakvim uvjetima, koja se ele ukljuiti u kruni tok, zapravo
predstavljaju maksimalni intenzitet vozila na ulazu u kruno raskrije. Brilon, Stuwe i Drews u
svojim projektima za proraun kapaciteta krunih raskrija koriste se primjenom
eksponencijalne i linearne funkcije regresije sa oblikom[6.]:
a) Eksponencijalna funkcija regresije:
k
B
e
Q e A Q

4
10
(4)
b) Linearna funkcija regresije:
k e
Q B A Q
(5)
gdje je:
e
Q
- kapacitet ulaza u kruno raskrije (PAJ/h),
6
k
Q
- jaina (intenzitet) vozila u krunom toku (PAJ/h),
n - broj 1-minutnih intervala,
A - koeficijent linearne funkcije regresije,
B - koeficijent linearne funkcije regresije.
3.1.2. Metoda prorauna propusne moi primjenom univerzalne formule po Ning Wu-u
Upotreba linearne regresije predstavlja veoma jednostavnu metodu prorauna kapaciteta
krunih raskrija i to iskljuivo onih krunih raskrija koja su izvedena sa po jednim prometnim
trakom (1/1). Za ostala kruna raskrija koja imaju vie od jednog prometnog traka (n
u
/n
k
) =
1/2,1/3,2/2 i 2/3 imaju izgled konkavnog zaobljenja. Iz ovoga jasno proizlazi zakljuak da se
linearna regresija moe samo primjenjivati na krunim raskrijima gdje je n
u
/n
k
= 1/1. Za ostala
kruna raskrija Ning Wu razvija univerzalnu formulu sluei se osnovama teorije repova.
Karakteristino je za ovu formulu to uvaava broj voznih trakova, kako u glavnom prometnom
toku tako i na ulazu. Dobivena formula bolje opisuje kapacitete krunih raskrija, nego to su
eksponencijalne funkcije, koje su koristili Brilon i Stuwe. Univerzalna formula po Ning Wu
ima slijedei oblik [9.]:
( ) [ ]

1
]
1

0 max ,
exp 1 t q
t
n
n
q
q
k
sl
u
n
k
k
u
k
(6)
Gdje je:
max , u
q
- kapacitet ulaska u kruno raskrije (voz/s),
k
q
- jaina vozila u krunom toku (voz/s),
u
n
- broj voznih traka na ulazu,
k
n
- broj voznih traka u krunom toku,
g
t
=
2
sl
g
t
t ili
2 /
0 sl g
t t t
(7)
g
t
- granina vremenska praznina u slijedu vozila (s),
sl
t
- vremenska praznina izmeu vozila u slijedu (s),
- minimalna vremenska praznina izmeu vozila u krunom toku (s).
7
Slika 3.2. Kapacitet ulaza u kruno raskrije po univerzalnoj formuli (Ning Wu) [9.].
Slika 3.2. prikazuje kapacitete ulaza u kruno raskrije po univerzalnoj formuli Ning Wu-a, pri
emu su uzete veliine za g
t
,
sl
t
i za proraun kapaciteta; g
t
= 4,12 (s),
sl
t
= 2,88 (s) i =
2,10 (s), a oznaka na dijagramu PMV-J/h ujedno znai PAJ/h [9.]. Usporeivanje linearne
regresije i univerzalna formule po Ning Wu upotrebom statistike metode standardnog
odstupanja prikazano je u tablici 3.1.
Tablica 3.1. Usporedba vrijednosti odstupanja izmeu dvije metode [9.].
Broj voznih
trakova
Standardno odstupanje s
[PAJ/h]
Standardno odstupanje s
[PAJ/h]
Broj mjerenja n
[PAJ/h]
n
u
/ n
k
Jednadba linearne regresije Ning Wu
1/1 175 178 1504
1/2 203 179
636
1/3 185 136 243
2/2 352 382 4576
2/3 371 279 637
Iz tablice 3.1. moe se uoiti slijedee: na krunim raskrijima s pojednim prometnim trakom
(1/1) jednadbe linearne regresije i po Wu-u ne pokazuju razlike. Kod onih krunih raskrija,
kod kojih ima manje prometnih trakova na ulazu nego u krunom prstenu, jednadba po Wu-u
pokazuje bolje rezultate. Iznimku predstavlja kruno raskrije koje ima dva prometna traka na
ulazu i dva prometna traka u krunom prstenu (2/2) gdje formula linearne regresije predstavlja
prednost praktine upotrebe pred formulom Ning Wu-a. Kod krunih raskrija s po vie
prometnih trakova, formula po Ning Wu pokazala je bolje rezultate. Ovdje se mora naglasiti da
je oekivani kapacitet krunog raskrija ustvari onaj kojeg jedan ulaz moe prihvatiti tjekom
jednog sata.
3.1.3 Repovi ekanja na krunim raskrijima
Za ocjenu kvalitete odvijanja prometa na raskrijima bez svjetlosne signalizacije, duljina
nakupljanja vozila na ulazu u raskrije iz sporedne prometnice moe biti odluujui kriterij.
Ovakva situacija posebno je izraena kod onih raskrija koji imaju ogranienu duljinu
prometnih trakova za skretanje. Duina voznih trakova za desna skretanja (na krunim
raskrijima obavljaju se samo radnje desnog skretanja) mora biti tako projektirana da u 95%
duina nakupljenih vozila moe nai mjesto na voznom traku za skretanje. N
95
(PAJ/h) znai da
8
je u N
95
% vremena promatranog prometnog intervala, duljina nakupljenih vozila kraa nego je
N
95
(PAJ/h). To znai, da duljina prometnog traka za skretanje (s vjerojatnou preoptereenja
P
u
od 5%) ne zadovoljava postavljenom zahtjevu.
3.2. Odnos oblikovnosti i sigurnosti u krunim raskrijima
3.2.1. Prometna sigurnost motoriziranih sudionika
Glavna prednost jednotranih krunih raskrija je (u usporedbi s klasinim trokrakim i
etverokrakim raskrijima) u eliminaciji konfliktne povrine i konfliktnih toaka s presjecanjem
i preplitanjem te u smanjenju broja konfliktnih toaka uplitanja i isplitanja. Teorijski gledano,
klasino etverokrako raskrije ima 32 konfliktne toke (16 presjecanja, 8 uplitanja i 8
isplitanja), a jednotrano etverokrako kruno raskrije samo 8 konfliktnih toaka nieg reda (4
uplitanja i 4 isplitanja) to je prikazano na slici 3.3.
a) b)
Slika 3.3. Konfliktne toke u a) klasinom i b) krunom raskriju (izvor: autori).
U krunim raskrijima su mogue pojedine vrste prometnih nezgoda kojih nema u klasinim
raskrijima. Podjela po vrstama nezgoda izvedena je iz prometnog manevra pri kojemu moe
doi do nastanka prometne nezgode. Posljedice prometnih nezgoda su manje i, u pravilu, bez
smrtno stradalih i teko tjelesno ozlijeenih. Uzrok tomu su manje brzine vonje i to to u
krunim raskrijima nema elnih sudara. U krunim raskrijima su sudari meu vozilima, u
veini sluajeva, boni, pod otrim kutom ili zbog naleta stranji. Sudari izmeu motornih
vozila i nemotornih vozila, koji presjecaju privoz raskriju, jednaki su kao na klasinim
raskrijima, samo su posljedice sudara primjetno manje (zbog smanjene brzine na ulazima i
izlazima).
3.2.2. Sigurnost biciklistikog i pjeakog prometa
Openito uzevi, prometna sigurnost nemotoriziranog prometa u krunom raskriju ovisi u
prvom redu o nainu njihova voenja u podruju krunog raskrija, pravilnoj izvedbi prometne
signalizacije i nainu izvedbe razdjelnih otoka.
Kod nas i u svijetu su poznata tri naina voenja biciklista u podruju krunog raskrija:
- nerazdvojeno (mijeano) voenje motornog i biciklistikog prometa,
- usporedno voenje (uz vanjski rub krunog kolnika),
- samostalno-odvojeno voenje (usporedno s rubnjakom ili u obliku koncentrinih
krugova) [3.].
9
Nerazdvojeno (mijeano) voenje motornog i bicikistikog prometa je sa stajalita prometne
sigurnosti biciklista najmanje sigurno.
Samostalno odvojeno voenje biciklista u podruju krunog raskrija najsigurniji je nain
voenja. Jedine konfliktne toke locirane su na mjestima prijelaza preko privoza krunom
raskriju, a na tim mjestim su biciklisti i pjeaci barem djelomino zatieni otocima za
pjeake. Takav primjer voenja biciklista u krunom raskriju imamo na novoizgraenom
krunom raskriju kod Varadina (v. sliku 3.4.).
Slika 3.4. Samostalno voenje biciklista i pjeaka u podruju krunog raskrija u
Varadinu (izvor: Cesta - Varadin).
Usporedno voenje biciklista uz vanjski rub krunog kolnikog traka manje je sigurno
(iznimka su kruna raskrija s malim prometnim optereenjem motoriziranih sudionika) jer je
biciklist u istoj razini s motoriziranim sudionicima u prometu. Za bolju zatitu biciklista u
takvim sluajevima u nekim dravama su povrine za bicikliste obojene (crvena: Nizozemska,
Njemaka, Belgija, plavo: Danska), to je u zadnje vrijeme postala praksa i kod nas.
Prometna sigurnost pjeaka u krunim raskrijima ovisi o pjeakim prijelazima i
preglednosti u krunom raskriju, i neto manje o nainu izvedbe razdjelnih otoka te prometne
signalizacije. Izvedba pjeakih prijelaza u krunim raskrijima nuna je za osiguravanje
dostatne prometne sigurnosti pjeaka, uz uvjet da prijelazi ne uzrokuju prevelike zastoje
motoriziranog prometa. Pjeaki prijelaz e vriti svoju namjenu samo ako je izveden na
mjestu, na kojemu e na sebe privui to vei broj pjeaka i ako je dovoljno uoljiv (vidljiv) za
vozaa motornih vozila. Pjeacima mora biti omogueno da pravodobno uoe vozila koja ulaze
u kruno raskrije ili izlaze iz njega. Posebnu pozornost treba obratiti preglednosti pjeaka u
krunim raskrijima u kojima su smjetena autobusna stajalita. Autobusi na stajalitima ne
smiju smanjivati preglednost pjeaka i/ili vozaa.
3.2.3. Uvjeti za izvedbu prometno sigurnoga krunog raskrija
Iskustva iz Hrvatske ukazuju na injenicu da postoji primjetna veza izmeu oblikovnih
elemenata i sigurnosti prometa u krunom raskriju. Provedene analize potvruju pretpostavke i
uvjete za vii stupanj sigurnosti:
10
trasa privoza do krunog kolnika mora biti to okomitija odnosno pod pravim kutom;
polumjer uvozne krivulje (R
u
) i brzina uvoza (V
u
) u direktnoj su korelaciji, a brzinu
uvoznog polumjera treba birati izmeu veeg (poeljno V
u
30-40 km/h) i najmanjeg
doputenog sa stajalita trajektorije mjerodavnog vozila (R
u
10-15 m);
zakrivljenost putanje vozila (defleksija) kroz kruno raskrije uvelike utjee na
prometnu sigurnost, pri emu je poeljno da putanja vozila ima oblik "S" krivulje s tri
polumjera usklaenih vrijednosti;
ulazni i izlazni zavoj ovise o veliini krunog raskrija, broju prometnih trakova u
krunom toku i obliku razdjelnog otoka (trokut ili lijevak), a openito vai slijedee:
na malim jednotranim (8 m R
U
14,5 m) i srednje velikim krunim raskrijima
(14,5 R
U
21 m) s razdjelnim otocima oblika trokuta, preporuuje se izlazni zavoj
polumjera R
i
=12 m odnosno 15 m;
na velikim jednotranim krunim raskrijima (21 m R
U
31 m) s razdjelnim
otocima oblika trokuta, preporuuje se izlazni zavoj polumjera 15 m;
na velikim jednotranim krunim raskrijima (21 m R
U
31 m) s razdjelnim
otocima oblika lijevka, za oblikovanje izlaza koriste se zavoji polumjera R
i
=15 m do
18 m;
na velikim vietranim krunim raskrijima s razdjelnim otocima ljevkastog oblika,
za izlazne zavoje koriste se polumjeri R
i
=12 m do 21 m, ovisno o veliini krunog
raskrija i eljenoj brzini (30 ili 40 km/h).
pjeaki prijelazi i prijelazi za bicikliste trebaju biti pomaknuti izvan krunog
raskrija za duljinu jednog do dva vozila (prostor za ekanje od 4,5 do 10 m);
razdjelni otoci moraju biti prilagoeni veliini krunog raskrija i eljenoj brzini u
krunom raskriju (za velike oblik lijevka ili trokuta, za manja raskrija irine 2 m);
povozni dio sredinjeg otoka mora biti tako izveden da vozila odvraa od vonje po
njemu (grubozrnani materijali, granitne kocke), a ujedno takav da omoguuje vonju
dugih vozila (autobusi, teretna vozila) preko njega. Prijelaz s povoznog dijela sredinjeg
otoka na kruni trak potrebno je visinski odmaknuti (uzdignuti) za 2-3 cm;
rasvjeta krunog raskrija mora biti ravnomjerna - da su ulazi u kruna raskrija
jednako osvijetljeni kao i sredinji otok. Svaki privoz treba biti osvijetljen barem 60 m
ispred i iza krunog raskrija, a boja svijetlosti i visina rasvjetnih stupova takoer
trebaju biti ujednaeni po cijelom raskriju;
ureenje sredinjeg otoka (spomenici, skulpture, hortikulturno ureenje, fontane i
drugi objekti u sredinjem otoku) imaju velik utjecaj na prometnu sigurnost jer
nepravilno izvedeno ureenje moe smanjiti njezinu razinu, a pravilno ureenje ak ju i
poveava [3.].
4. TEKUA ISTRAIVANJA
U zadnje vrijeme provedena su ili su u toku odreena istraivanja iz podruja krunih raskrija.
Navode se znaajnija:
Optimiziranje cestovnih raskrija (2003.2006.) projekt financiran od strane
Ministarstva znanosti RH; rezultati rada koriteni za razvoj domae regulative,
obranjeno nekoliko disertacija i magistarskih radova; objavljeno 35 radova u asopisima
i na znanstvenim skupovima;
11
Smjernice za projektiranje gradskih raskrija (2004.) - neposredan rezultat gore
navedene studije, koristi se za koncipiranje, modeliranje i projektiranje raskrija u razini
(bez minirotora);
Raskrija javnih cesta/Cestovne prometnice II. (I. Legac, 2008.) sveuilini
udbenik , s kritikim obradom svih modaliteta raskrija;
Korelacija oblikovnosti i sigurnosti u krunim raskrijima s krunim tokom
prometa (2008.-2011.) studija financirana od strane Ministarstva znanosti RH,
ukljuuje 12 registriranih znanstvenika iz tri grada (Zagreb, Rijeka, Split) te vei broj
suradnika, znanstvenih novaka i studenata.
U zadnjem radu predviena su dugoronija teoretska i terenska istraivanja, s odmjerenim
matematskim modeliranjem prometnih tokova na privozima i na sekcijama krunog kolnika. Na
osnovi polaznih analiza oblikovnih svojstava, propusne moi i stupnja sigurnosti utvrdit e se
sve njihove meuzavisnosti i indicije za optimalna kapacitivno-sigurnosna raskrija. Osnovna
svrha istraivanja u konanosti je aplikativne prirode s polazitem u snimanju i prognozi
prometa te utvrivanjem stupnja sigurnosti na alternativnim rjeenjima. Kratkorone prognoze
prometa provest e se uz pomo matematskih, dinamikih i generikih modela te modela
neuronskih mrea. Opi cilj je poluiti najviu razinu sigurnosti prometa na raskrijima s dobro
odmjerenim oblikovnim elementima, ne dovodei u pitanje zahtjeve propusne moi i razinu
prometne usluge. Rezultati istraivanja e se dodatno primjeniti za odreivanje dopunskih
tehnolokih mjera u posebnim sluajevima od informacijskih do telematikih ili vizualno
sigurnosnih. Primjena rezultata istraivanja biti e prvenstveno u neposrednoj praksi: od
koncepcijsko-planerske faze projektne razrade, te u sluajevima radikalnijih ili manjih
rekonstrukcija tradicionalnih rjeenja. Sukladno izloenome, primjena se oekuje u postupku
definiranja domaih smjernica i normativa za studijsko-projektnu pripremu te u edukaciji
studenata i mladih strunih kadrova. Istraivanje je podijeljeno na odreene faze/korake, pri
emu prvu fazu ini odabir raskrija-reprezentanata za analizu oblikovnih podatka i protokola
prometne policije. Druga faza/korak istraivanja je postavljanje odreenih hipoteza, u kojima se
trae meuzavisnosti izmeu bitnih sastavnica: nastanka prometnih nezgoda, oblikovnosti
raskrija i ponaanja vozaa tijekom vonje. U istraivanju odnosa nezgoda i
geometrije/oblikovnosti raskrija mogu se sve prometne nezgode podijeliti na:
- nezgode na prilazu i ulazu i raskrije,
- nezgode na sredinjem krunom kolniku,
- nezgode na izlazu iz krunog toka.
Treu fazu/korak ini kreiranje zakljuaka i predlaganje mjera za sigurnije kruno raskrije.
Utvrivanje meuzavisnosti pojedinih sastavnica (posebno geometrije raskrija i brojnosti
nezgoda) nastavak je istraivanja Maycocka i Hilla, koji su analizirali bitne oblikovne
elemente:
- odnos broja nezgoda i kuta presjecanja dva susjedna traka,
- irina ulaza u kruno raskrije,
- irina kolnika u krunom raskriju,
- irina izlaznog kolnika iz krunog raskrija.
Zbog velikog interesa cestovne administracije predvieno je znatnije proirenje istraivanja,
kako bi se dobila uvjerljiva osnova za izradu odreene banke prometno-tehnikih podataka za
sva raskrija. Na osnovi snimljenog stanja geometrije, prometnog optereenja i nezgoda
omoguilo bi se praenje prometnih tokova i predlagali zahvati i rekonstrukcija svakog
raskrija u cestovnoj mrei.
12
5. ZAKLJUNI OSVRT
Iz dosadanjeg iskustva u projektiranju i izvedbi krunih raskrija u Hrvatskoj moe se
zakljuiti da je njihova primjena izrazito pogodovala poveanju sigurnosti prometa. Dolo je do
smanjivanja broja i teine prometnih nesrea, ne dovodei u pitanje zahtjeve propusne moi i
razinu prometne usluge. Glavni problem je, meutim, u tome to jo nisu zavrene suvremene
smjernice za pravilno projektiranje, oblikovanje i izvedbu krunih raskrija. Za ovu svrhu je od
krucijalnog znaaja znanstveno-istraivaki projekt "Korelacija oblikovnosti i sigurnosti u
raskrijima s krunim tokom prometa" (2008.-2011.) koji je u toku na Fakultetu prometnih
znanosti u Zagrebu. Odreene smjernice za pravilno oblikovanje krunih raskrija ve postoje,
prema kojima je potrebno zadovoljiti preduvjetima/mjerilima: prostorno, projektno-tehniko,
prometno-sigurnosno i mjerilo propusne moi. Preduvjeti koje jo treba ispuniti su slijedei:
voenje privoznih cesta u kruno raskrije treba biti okomito,a broj prometnih trakova
minimalan (1 ili 2);
irina i detaljno oblikovanje uvoza u kruni tok mora biti optimalna sa stajalita
mjerodavnih vozila i doputene brzine uvoza (V
u
= 40 km/h);
zakrivljenost putanje vozila (defleksija) kroz kruno raskrije mora imati oblik
dvostruke "S" krivulje, koju ine tri polumjera usklaenih vrijednosti;
pjeaki i biciklistiki prijelazi trebaju biti pomaknuti izvan krunog raskrija za duljinu
jednog do dva vozila, razdjelni otoci trebaju biti prilagoeni veliini krunog raskrija i
eljenoj brzini u krunom raskriju;
povozni dio sredinjeg otoka treba biti izveden tako da vozila odvraa od vonje po
njemu, a ujedno takav da omoguuje prijelaz dugih vozila preko njega;
rasvjeta krunog raskrija treba biti dostatna i ravnomjerna;
ureenje sredinjeg otoka treba biti izvedeno na pravilan nain, tako da omoguuje
jasnije upozoravanje vozilima da se pribliavaju krunom raskriju.

LITERATURA
[1.] Korelacija oblikovnosti i sigurnosti u raskrijima s krunim tokom prometa (studije u
toku, 2008.-2011.), Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008.
[2.] Legac, I.: Raskrija javnih cesta/Cestovne prometnice II., Fakultet prometnih znanosti,
Zagreb, 2008.
[3.] Pilko, H.: Utjecaj oblikovnosti gradskih krunih raskrija na sigurnost prometa,
diplomski rad, Zagreb, 2008.
[4.] Evidencija prometnih nezgoda na javnim cestama Hrvastke. Godinjaci MUP za godita
1998.-2007., Odjel prometne policije, Bilteni MUP, Zagreb, 2002. (1998.).
[5.] Smjernice za projektiranje raskrija u naseljima sa stajalita sigurnosti prometa
(prijedlog), Fakultet prometnih znanosti i HC/PGZ, Zagreb, 2004.
[6.] Mateljak, P.: Proraun kapaciteta krunih raskrija (radna biljenica), Ulm-Zagreb, 2003.
[7.] Highway Capacity Manual (HCM). Spec. Rpt. 209, 4
th
Edition, Washington DC, 2000.
[8.] Markblatt fr die Anlage von kleinen Kreisverkehrspltzen, FSV, Kln, 1998.
[9.] Ning Wu: Eine universele Formel fr Berechnung der Kapazitt der
Kreisverkehrspltzen, Bochum, 1997.
[10.] Brillon, W:, Stuwe, B., Drews, O.; Sicherheit und Leistungfhigkeit von
Kreisverkehrspltzen, Ruhr-University, Bochum, 1993.
http://tvsa.ba/ba/karta_sarajeva/
13