8. KOMANDE LETA 8.1.

Uvod
Svaki avion ima sistem komandi leta koji omoguava pilotu upravljanje avionom oko tri ose. Takoe, u toku leta je neophodno kontrolisati i brzinu leta to se postie pomou komandi potiska ili snage motora. Izvravanje komandovanja oko poprene ose (pitch), uzdune ose (roll) i vertikalne ose (yaw) omoguava kretanje aviona u eljenom pravcu (Slika 8.1.1.). Takoe je komandama leta upravljati auto-pilotom.

Slika 8.1.1. Koordinatni sistem aviona Iako postoje razliite varijante, etiri primarne komande leta bez obzira na tehnologiju prenosa su: krmilo dubine (elevator) za upravljanje dubinom/visinom (Slike 8.1.2. i 8.1.3.) krmilo pravca (rudder) za upravljanje avionom po pravcu (Slike 8.1.2. i 8.1.4.) krilca (ailerons) za bono upravljanje avionom - oko x-ose (Slike 8.1.2. i 8.1.5.) komande gasa (throttle) za komandovanje brzinom Sve komandne povrine su locirane na rajnjim geometrijskim takama aviona kako bi se iskoristio veliki krak momenta oko teita i na taj nain minimizirale dimenzije komandnih povrina.
155

Slika 8.1.2. Principijelna ema upravljanja komandnim povrinama

Slika 8.1.3. Pitch control - Airbus tehnologija

156

Slika 8.1.4. Yaw control - Airbus tehnologija

Slika 8.1.5. Roll control - Airbus tehnologija Opta koncepcija komandi kao i kinematika prenosa treba da budu takvi da osiguraju komandovanje avionom sa umerenim silama na komandama, tj, malim naprezanjem fizike snage pilota. Ovo naroito vai za sluaj velikih brzina pri obruavanju i izvlaenju aviona iz njega. Istovremeno ne sme se dozvoliti ni potpuna kompenzacija (rastereenje) ve je u cilju boljeg oseaja pilota potrebno da komandujua sila bude stvarna funkcija brzine leta. Ceo konstruktivni sklop komandi ne sme da dozvoli vee zazore niti slobodne hodove i mora biti potpuno ireverzibilan. Konstrukcija komandi leta uzimajui u obzir teinu treba da bude laka, konstruktivno to prostija i laka za proizvodnju, pogodna za pregled, kontrolu, odravanje i popravke. Po svom pzicioniranju na avionu konstrukcija treba da bude to pristupanija za redovne preglede i revizije. Neophodno je, naroito kod aviona velikih brzina, da svi elementi komandi budu smeteni u unutranjosti trupa i repa. Na mestima prolaza kroz putniku i pilotski kabinu, prtljani prostor i druge odeljke komande (poluge, kablove i sl.) je potrebno osigurati od gaenja i oteenja zatitnim krutim poklopcima. Glavni i najsloeniji delovi i elementi komandi leta uglavnom su koncentrisani na dva mesta: pilotskoj kabini i na mestima same primene krilima i repu. Izmeu ta dva mesta se uglavnom nalaze uzdune spojne veze za aksijalne prenose komandnih pokreta ili kablovi kada je u pitanju Fly-by-wire upravljanje.
157

Sa poveanjem upotrebe raunara u vazduhoplovstvu veina komandnih kola (elektrinih) koriste raunar za pomono ili potpuno komandovanje sa obradom podataka na zahtev pilota. Ovo ne vai za lake-sportske avione. Autopilot modernih saobraajnih aviona je postao isuvie sofisticiran i na neki nain sposoban da upravlja avionom kroz itav let ukljuujui i faze poletanja i sletanja. Meutim, danas avioni imaju definisan i rezervni mehaniki sistem u sluaju otkaza glavnog upravljakog sistema. Preostali delovi sistema za upravljanje koji nisu duplirani moraju biti projektovani sa visokim stepenom pouzdanosti. 8.2. Upravljanje avionom Komandna palica (control column) koja se najee naziva samo palica (stick) omoguava upravljanje avionom oko poprene ose (dubina/visina) i oko bone ose. Kod velikih aviona palica moe biti zamenjena volanom ili bonim palicama koje se koriste kod aviona iz familije AIRBUS-a. Pedala krmila pravca obezbeuje upravljanje aviona po pravcu. Pokreti na palici ili pedalama prenose se respektivno na komandne povrine pomou elinih uadi ili poluga kod malih aviona (Slika 8.2.1.). Kod velikih i/ili brzih aviona potrebna sila koju mora da ostvari pilot je tako velika da zahteva pojaiva - servo ureaj, buster za lake aktiviranje pokretaa komandnih povrina. Upravljanje potiskom - snagom je uvek preko komande gasa, jedne po motoru. Kod aviona sa jednim pilotom ili dva pilota jedan iza drugog, pozicija ruice gasa je uvek sa leve strane pilota. Kod saobraajnih aviona sa dva pilota u redu, komanda gasa je izmeu sedita pilota tako da je pristupana za oba pilota. Iako je nain izvoenja sistema komandi za svaki avion razliit, pokreti komandnih povrina daju uvek isti pravac ili zaokret aviona: pokret palice napred izaziva poniranje aviona, dok pokret palice unazad (ka sebi) izaziva propinjanje aviona; levi zaokret u penjanju se postie postavljanjem levog krilca u poloaj na dole; pritisak na desnu pedalu otklanja krmilo pravca na desno to prouzrokuje skretanje aviona u desno.

Slika 8.2.1. Komande povrine A340

158

Slika 8.2.1. ema mehanikih komandi Poveanjem brzine aviona poveava se i optereenje na komandne povrine i to poveanje je proporcionalno kvadratu brzine. Na srednjim brzinama jo je mogue direktno pilotskom palicom pokretati komandne povrine, ali na dugim letovima to postaje zamorno za pilote. Kod velikih aviona, pri velikim brzinama pilot nije u stanju da odgovori zahtevima za pokretanje komandnih povrina. U cilju olakavanja posadi prilikom upravljanja avionom, predviena je mogunost kompenzacije koja moe biti aerodinamika i teinska. Maksimalno optereenje koje je pilotu potrebno da ostvari na komande je propisano sledeim vrednostima: krilca: 22,5 kg za palicu, 22,5D kgm za volan krmilo visine: 67,5 kg za palicu, 90 kg za volan krmilo pravca: 135 kg za po pedali Osnovni tipovi pokretanja komandnih povrina se dele prema nainu prenosa impulsa na: mehaniki prenos ili runo poward controls units pcu koji radi na principu hidraulinih pumpi. 8.3. Izbor principijelne eme komandi Izbor principijelne eme komandi zavisi od: veliine i namene aviona
159

 oblika pilotske kabine mogunosti provoenja komandi - po ravni simetrije trupa ili po bokovima potreba za dvojnim komandama Osnovni zahtevi pri projektovanju komandi leta koji moraju biti ispunjeni su: minimalno trenje u mehanizmu; sile na komandnim organima umerene sklop komandi bez slobodnog hoda; jednostavna konstrukcija minimalne mase pogodna za proizvodnju jednostavno odravanje i kontrola komandi U odnosu na konstruktivno izvoenje komandi leta u eksploataciji su zastupljene: krute komande meke komande meovite komande Krute komande imaju dugake veze izvedene pomou cevi, sa sledeim prednostima: lak hod minimalno trenje dug eksploatacioni vek Nedostaci krutih komandi su velika masa i sloenost konstrukcije. Meke komande se izvode pomou elinih uadi sa kudeljnim jezgrom i zatege, odlikuje ih: mala masa mogunost korienja malih prostora za sprovoenje jednostavnost konstrukcije Nedostaci mekih komandi su: velika podlonost habanju, velika elastinost, kratak eksploatacioni vek. ema komandi mora da zadovolji sledee: uspostavljanje nezavisnog delovanja poprene (komande krilcima) i komande visine kod dvojnih komandi mora postojati mogunost iskljuenja jedne masa mora da budu to manja moraju biti zadovoljeni zahtevi u pogledu maksimalnih otklona komandi.

8.4. Aerodinamika i statika pomona sredstva

Pomou trimera se moe savladati samo jedan deo problema (Slika 8.4.1.). S poveanjem sile na palici pilotu je potrebna dodatna pomo za upravljanje i manevrisanje avionom. Ako sila na palici nije isuvie velikog intenziteta, tada je dovoljno jednostavno sredstvo za upravljanje pokretima komandnih povrina, olakano
160

kompenzacijom - uravnoteavanjem komandnih povrina statikim ili aerodinamikim putem. Kompenzovana masa omoguava da se masa komandnih povrina ravnomerno rasporeuje oko linije arnira, tako da ne postoji tendencija otklona na dole pod dejstvom sopstvene teine i inercije. Ovo namee kontinualno optereenje za vreme upravljanja avionom u ustaljenom letu i irok spektar mogunosti promena za vreme manevrisanja avionom. Kod veine komandnih povrina vei deo same pokretne povrine je iza linije arnira tako da se dodatna masa dodaje ispred linije arnira.

Slika 8.4.1. Upravljanje trimerom

8.5. Teinska kompenzacija i neravnomerna aerodinamika kompenzacija

Komandne povrine bie teinski kompenzovane ako se C.G. (teite) poklapa sa linijom arnira. Za vreme 50-tih i 60-tih godina kada je palica sa velikim silama bila u upotrebi, teinska kompenzacija postizana je raspodelom teina na "rogu" predvienom ispred komandne, tj. pokretne povrine (Slika 8.5.1.). Ovo reenje se retko moe sresti kod savremenih saobraajnih aviona. Uobiajeni metod, danas, je projektovanje dela komandne povrine, koji se naziva "rog", ispred arnirne linije, pri emu je za kompenzaciju teina on sjedinjen sa unutranjou komandne povrine. Na taj nain se obezbeuje aerodinamika kompenzacija u mnogim sluajevima jer se
161

takoe i C.P. (centar potiska) kree napred. Deo komandnih povrina kod savremenih reenja radi na principu "makaza".

Slika 8.5.1. 8.5.1. Inset arnirna linija Hinge set Pomeranje arnirne linije unazad, takoe, moe pomoi sa kompenzacijom oko teita komandne povrine (Slika 8.5.1.1.). Na taj nain potrebna masa za postizanje kompenzacije - balansa bie smanjena ili e biti potrebna manja sila za pokretanje komandnih povrina. Kao i u sluaju aerodinamiki neravnomerne kompenzacije koja se postie pomou "roga" i sa pomeranjem arnirne linije dobija se ista aerodinamika kompenzacija.

Slika 8.5.1. Pomeranje inset arnirne linije

162

Aerodinamika sredstva koriste efekte opstrujavanja oko komandnih povrina za smanjenje sile na palici, to pomae pilotu prilikom pokretanja komandnih povrina (Slika 8.5.1.2.). Kao i kod drugih aerodinamikih povrina, raspodela optereenja preko komandne povrine deluje u jednoj taki - C.P. Ako je C.P. na nekom rastojanju od linije arnira, kao u sluaju jednostavnih komandnih povrina, tada je moment koji treba ostvariti jednak momentu koji pilot treba da ostvari to za rezultat ima silu velikog intenziteta na palici. Upotreba inset arnira dovodi do pomeranja C.P. unazad, to uzrokuje i smanjenje momenta.

Slika 8.5.2. Aerodinamika sredstva 8.5.2. Servopokreta - Balance tab Kada je komandna povrina otkonjena C. P. se kree i torzioni moment se pojavljuje na celoj povrini. Na osnovu tog principa, druga manja komandna povrina servopokreta dodaje se na osnovnu komandnu povrinu (Slika8.5.2.1.). Servokrilce ili servopokreta stvara veliki moment na zadnji zid komandne povrine smanjujui potrebnu silu na palici za pokretanje komandnih - pokretnih povrina. Fiksna veza izmeu servokrilca i glavne komandne povrine omoguava automatsko kretanje tako da se servokrilce okree suprotno od kretanja glavne komandne povrine.

Slika 8.5.2.1. Balance tab Kao posledica pokretanja servokrilca, torzioni - obrtni moment pokree glavne komandne povrine u suprotnom smeru. Veza servokrilca i glavne komandne povrine omoguava kinematsko kretanje u suprotnim smerovima, npr. kretanje servopokretaa elevatora na gore prouzrokuje otklon samog elevatora na dole.
163

Ovakvo reenje je poznato kao servo-tab ili servopokreta. Danas se kod velikih aviona ovaj sistem retko koristi i zamenjen je sistemom sa buster pokretaima. Bez obzira na izbor metode za smanjenje sile na palici, potrebno je napomenuti da je neophodno osetiti silu na palici tako da pilot ima povratnu informaciju - feedback kao odgovor na ulazne informacije. Ako je npr. linija izmetenog arnira isuvie pomerena unazad dolazi do prekomerne kompenzacije komandnih povrina koje e teiti otklonu i bez ulaznog impulsa sa palice ili pedale krmila pravca to je neprihvatljivo jer se na taj nain naruava stabilnost aviona. 8.5.3. Poward controls Postoje dva osnovna tipa pokretanja komandnih povrina: pomou buster ureaja (Slike 8.5.3.1. i 8.5.3.2.) i "runog" pogona ili mehanikih pokretaa

Slika 8.5.3.1. Principijelna ema buster ureaja Oni se mogu koristiti i u kombinaciji npr. buster ureaji se koriste za ruder i elevator, a "runo" komandovanje za krilca koja se lake pokreu. Ovi razliiti naini za pokretanje komandnih povrina imaju svoje prednosti i mane.

Slika 8.5.3.2. Poward controls Airbus tehnologija

164

Za velike avione, kao i za brze mlazne avione, buster ureaji za pogon su jedini mogui izbor jer "runo" upravljanje postaje veoma teko za pilota i zato se koristi komandno kolo. Za lake i male saobraajne avione, kako zbog manje mase, tako i zbog trokova proizvodnje "runo" komandovanje moe predstavljati prednost, pa buster ureaji nisu neophodni. Za avione izmeu ova dva ekstrema, pokretanje veine komandnih povrina pomou buster ureaja predstavlja najbolje reenje dok neka optereenja komandnih povrina ostvaruje pilot pomou mehanikih pokretaa. Prednost ovih malih mehanikih pokretaa je u tome to pilotu daju pravi oseaj za upravljanje jer su komandne povrine pod direktnim uticajem - "komandom" pilota i njima se moe upravljati i "runo" ako je mehaniki sistem otkazao. Kada je komandni sistem potpuno zavistan od buster pumpi mora postojati i rezervni sistem u sluaju da glavni otkae. U sluaju da glavni sistem sa busterima otkae avion mora da nastavi let sa runim sistemom kao rezervnim ili pomonim. Ako do otkaza glavnog sistema komandovanja doe bez upozorenja, javie se naglo poveanje sile na pilotskoj palici. Da bi se to izbeglo, mnogi avioni imaju hidrauline akumulatore ili "motore" koji napajaju manji broj komandnih povrina dok pilot polako ne postavi avion ponovo u ravnoteni poloaj i pripremi ga za potpuno "runo" upravljanje pomou mehanikog sistema. Ako "runi" sistem upravljanja zahteva velike sile na pilotskoj palici obino se predviaju tri ili ak etiri nezavisna hidraulina kola. Svako hidraulino kolo obezbeuje snagu - energiju za odreene delove komandnog sistema tako da je mogue uspostaviti kontrolu nad celim avionom. Ostale funkcije koje nisu od vitalnog znaaja mogu biti privremeno zanemarene. 8.5.4. Fly-by-wire Veza izmeu komandne palice i pokretnih aerodinamikih povrina koja se ostvaruje putem elektrinih impulsa naziva se fly-by-wire i omoguava pokretanje povrina pomou elektrinih ili hidraulinih pokretaa (Slike 8.5.4.1. i 8.5.4.2.).

Slika 8.5.4.1. Fly-by-wire upravljanje horizontalnim komandnim povrinama

165

Slika 8.5.4.2. Fly-by-wire upravljanje vertikalnom komandnom povrinom Druga mogua varijanta je tzv. fly-by-light gde se upravljaki signal prenosi optikim kablom ili elektrinim kablom (8.5.4.3.).

Slika 8.5.4.3. Principijelna ema Fly-by-light upravljanja 8.5.5. Pokretai - Actuators Za direktno kretanje komandnih povrina i sistema mora se izabrati opseg snage moguih pokretaa u funkciji potrebne sile. Uobiajeni pokreta (actuator) za veinu komandnih povrina, kao i za mnoge druge elemente, je hidraulini sistem (Slika 8.5.5.1.). Ovaj sistem omoguava veliku pokretaku silu i male dimenzije samog pokretaa. Hidraulino kolo radi pod pritiskom 200 bar i projektovan je na principu hidraulinog cilindra.

166

Slika 8.5.5.1. Primjena aktuatora na komandnoj povrini vertikalnog repa

Slika 8.5.5.2. Rapored aktuatora na komandnim povrinama horizontalnog repa

167