UNIVERZITET SINGIDUNUM BEOGRAD DEPARTMAN ZA POSLEDIPLOMSKE STUDIJE

DOKTORSKA DISERTACIJA KONCEPT UPRAVLJANJA TROKOVIMA IVOTNOG CIKLUSA PROIZVODA SA IMPLEMENTACIJOM U SAVREMENOJ AUTOMOBILSKOJ INDUSTRIJI

MENTOR: Prof. dr MILOVAN STANII

KANDIDAT: Mr VOJISLAV MARJANOVI

BEOGRAD, 2008. godina

UNIVERZITET SINGIDUNUM BEOGRAD DEPARTMAN ZA POSLEDIPLOMSKE STUDIJE

Mentor: lanovi komisije: 1. 2.

Prof. dr Milovan Stanii _______________________ _______________________

DOKTORSKA DISERTACIJA

U Beogradu, ______________ 2008. god.

Ovim potvrujem da sam podnetu doktorsku disertaciju napisao bez pomoi treih i bez korienja ostalih, osim navedenih izvora, iji su izvodi u tekstu jasno naznaeni.

Mr Vojislav Marjanovi 17. oktobar 2008.

The car is the closest thing we have ever created to something that is alive Sir William Lyons Founder of Jaguar Cars Automobil je najslinija stvar neemu ivom, to smo ikada stvorili Gospodin William Lyons Osniva Jaguar Carsa Das Automobil ist die einem Lebewesen hnlichste Sache, die wir jemals geschaffen haben Herr William Lyons Grnder von Jaguar Cars

Apstrakt
ivotni ciklus automobila predstavlja period od njegovog projektnog razvoja do konanog uklanjanja sa trita. Zavisno od strukture trita, taj period se kree u rasponu od petnaest do dvadeset godina. U tom ciklusu nastaju mnogi trokovi, koji mogu dostii trostruki iznos prodajne cene novog automobila. Savremena automobilska industrija u najznaajnijim regionima: Sjedinjenim Amerikim Dravama, Japanu i Evropskoj Uniji (tzv. zemlje Trijade), ve dui period pokazuje jasne znake prezasienosti, tako da svi automobilski proizvoai ine velike napore za redukcijom trokova. Ova disertacija nastoji da ukae na mogunosti redukcije trokova u svakoj fazi ivotnog ciklusa automobila, primenom odreenih sistema i tehnika, naroito u fazi razvoja i logistikim aktivnostima proizvodnje i distribucije. Kako bi ovi napori za redukcijom trokovima imali uspeha, neophodno je ustanoviti adekvatnu organizacionu strukturu preduzea, sa posebnim akcentom na controlling sistem, u cilju snabdevanja rukovodstva preduzea informacijama relevantnim za proces donoenja odluka. Pri tom, najznaajniji informacioni izvor controlling sistema su raunovodstvo i obraun trokova, putem prezentacije svojih izvetaja.

Kljune rei: ivotni ciklus, trite, kupci, automobil, redukcija trokova, controlling, obraun trokova, strategije, alternative.

III

Abstract Life cycle of automobile represents the period from his project development to the ultimate disposal from the market. Depending on market structure, that period extends from fiften to twenty years. In that cycle are produced a lot of costs, whose amount can be three times as high as the new automobile price. Modern automobile industry shows clear signs of saturation for a longer time in the most significant regions: United States of America, Japan and European Union (so called Triad states), so that all automobile manufacturers make great efforts to reduce sosts. This doctoral thesis seeks to draw attention to the possibilities of cost reduction in each phase of life cycle, by using specific systems and techniques, especially in the development phase and logistic activities of production and distribution. To make these efforts for cost reductions successful, it is necessary to establish an adequate organization structure, with special emphasis on the controlling system, in order to supply the management with the information relevant for decision-making. In this context, the most important information source of the controlling system are accounting and cost accounting, based on the presentation of reports.

Key words: life-cycle, market, customers, automobile, cost controlling, cost accountning, strategies, alternatives.

reduction,

IV

Abstract Lebenszyklus eines Automobils stellt der Zeitraum von seiner Projektentwicklung bis zur endgltigen Marktentsorgung dar. Abhngend von der Marktstruktur erstreckt sich dieser Zeitraum von fnfzehn bis zwanzig Jahre. In diesem Zyklus entstehen viele Kosten deren Betrag den dreifachen Neuwagenpreis erreichen kann. Moderne Automobilindustrie zeigt klare Sttigungszeichen bereits in einem lngeren Zeitraum in den bedeutendsten Regionen: den Vereinigten Staaten von Amerika, Japan und der Europichen Union (sogenannte Triadelnder), so da alle Automobilhersteller groe Anstrengungen unternehmen die Kosten zu senken. Diese Dissertation soll auf die Mglichkeiten der Kostenreduktion in jeder Phase des Lebenszyklus, durch den Einsatz von speziellen Systemen und Techniken, vor allem in der Entwicklungsphase und logistischen Aktivitten der Produktion und der Distribution aufmerksam machen. Um den Anstrengungen zu Kostensenkungen gerecht zu werden, ist es notwendig, eine angemessene Organisationsstruktur, mit besonderem Schwerpunkt auf das ControllingSystem zu gestalten, um das Managements mit den entscheidungsrelevanten Informationen zu versorgen. In diesem Zusammenhang stellen die Rechnungswesen und die Kostenrechnung, basierend auf der Vorlage von Berichten, die wichtigste Informationsquelle fr das Controlling-System.

Schlsselbegriffe: Lebenszyklus, Markt, Kunden, Automobile, Kostensenkung, Controlling, Kostenrechnung, strategien, Alternativen.

SADRAJ

Strana UVOD ................................................................................................................................... 1 PRVI DEO Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji....................................................................................................... 6 1. Zemlje Trijade ............................................................................................................... 6 2. Kljuni faktori postojee strukture trita vozila ................................................................ 8 2.1 SAD i NAFTA ........................................................................................................... 8 2.2 Japan i Kina .............................................................................................................. 14 2.3 Evropska Unija (EU-27) ........................................................................................... 21 3. Savremeni izazovi u automobilskoj industriji................................................................... 29 3.1 Globalizacija trita .................................................................................................. 29 3.2 IWK indeks opstanka................................................................................................ 31 3.3 Zaokruivanje trinih segmenata ............................................................................. 35 3.3.1 Struktura i znaaj premijum segmenta ............................................................. 37 3.3.2 Strategijske implikacije ulaska u premijum segment ........................................ 39 DRUGI DEO Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji.............................................. 42 1. Pojam controlling koncepta ............................................................................................. 42 1.1 Controlling sistem .................................................................................................... 45 1.2 Kreiranje controlling organizacije ............................................................................. 52 2. Upravljako raunovodstvo u savremenoj automobilskoj industriji .................................. 58 2.1 Sistem obrauna trokova i uinaka .......................................................................... 59 2.1.1 Obraun stvarnih i normalnih trokova ............................................................ 63 2.1.2 Obraun potpunih planskih trokova ................................................................ 65 2.1.3 Tradicionalni sistemi obrauna deliminih trokova......................................... 82 2.1.4 Obraun trokova aktivnosti u automobilskoj industriji.................................... 88 2.2 Controlling u SAP sistemu ........................................................................................ 93 2.2.1 Struktura SAP R/3 sistema............................................................................... 94 2.2.2 Planiranje i obraun optih trokova u SAP R/3 sistemu .................................. 96
VI

TREI DEO Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda ...................................................... 98 1. Projektni menadment u automobilskoj industriji ............................................................ 98 1.1 Discipline projektnog menadmenta ....................................................................... 101 1.2 Tehnike projektnog planiranja ................................................................................ 104 2. Strukturiranje pojedinanih projekata u automobilskoj industriji (Single Projektmanagement).......................................................................................... 107 2.1 Ralanjavanje projekata na bazi strukturnih planova ............................................. 107 2.2 Ralanjavanje projekata na bazi mrenih planova .................................................. 109 2.3 Razvojni projekti automobilske industrije u SAP sistemu ....................................... 111 2.3.1 Strukturni planovi u SAP sistemu .................................................................. 111 2.3.2 Mreni planovi u SAP sistemu ....................................................................... 113 2.4 Upravljanje trokovima kompleksnosti u fazi razvoja proizvoda ............................. 115 2.4.1 Raznovrsnost kao izvor kompleksnosti u automobilskoj industriji ................. 116 2.4.2 Raznovrsnost ponude kao uzronik rasta trokova ......................................... 118 2.4.3 Postupci za redukciju trokova kompleksnosti ............................................... 122 3. Planiranje trokova i postupak kalkulacije u fazi razvoja proizvoda ............................... 136 3.1 Gornja granica trokova u postupku planiranja i upravljanja ciljnim trokovima................................................................................ 137 3.2 Postupak kontrole trokova u fazi razvoja automobila ............................................. 142 ETVRTI DEO Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji .............................. 148 1. Savremeni logistiki sistemi u fazi nabavke u automobilskoj industriji .......................... 148 1.1 Strategije nabavke u automobilskoj industriji.......................................................... 150 1.2 Struktura nabavke u automobilskoj industriji .......................................................... 153 1.3 Sinhronizacija nabavke primenom Just-in-Time logistikog sistema ....................... 161 1.3.1 Primena Just-in-Time logistikog sistema u nabavci ...................................... 162 1.3.2 Redukcija trokova putem integracije dobavljaa u proces finalne montae ............................................................................... 167 1.3.3 Integracija dobavljaa na primeru BMW-ovog pogona u Wackersdorfu ......... 169 2. Savremeni logistiki sistemi u fazi proizvodnje u automobilskoj industriji..................... 173 2.1 Obezbeenje kontinuiranog toka proizvodnog procesa (One-Piece-Flow princip) u automobilskoj industriji............................................... 174 2.2 Redukcija trokova proizvodnog procesa primenom Just-in-Time i Kanban sistema ................................................................................ 180 2.2 Redukcija greaka u proizvodnog procesa instaliranjem Poka-Yoke sistema ................................................................................................. 189
VII

PETI DEO Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama savremene automobilske industrije ...................................................................................................... 193 1. Distribucija i prodaja u savremenoj automobilskoj industriji.......................................... 193 1.1 Ciljevi i zadaci distribucije i prodaje u savremenoj automobilskoj industriji ........... 193 1.2 Struktura distribucionog sistema u savremenoj automobilskoj industriji.................. 201 1.3 Distribucija rezervnih delova nakon eliminacije odreenog modela iz proizvodnog programa ............................................................................ 207 2. Uloga reciklae u savremenoj automobilskoj industriji .................................................. 214 2.1 Ekonomski aspekti reciklae automobila ................................................................ 214 2.1.1 Privatni vlasnici ............................................................................................. 216 2.1.2 Prodajno-servisni centri i osiguravajua drutva ............................................ 217 2.2 Obaveza proizvoaa za besplatni povraaj starih automobila od vlasnika .............. 218 ZAKLJUAK .................................................................................................................... 222 LITERATURA .................................................................................................................. 227

VIII

Uvod

UVOD
Predstojea doktorska disertacija je rezultat jednogodinjeg istraivanja sprovedenog u Saveznoj Republici Nemakoj, u periodu od 1. aprila 2006. do 24. marta 2007. godine, kod uvenog proizvoaa premijum automobila i motocikala-BMW, u centrali u Mnchenu i pogonima u Dingolfingu i Wackersdorfu. Predmet istraivanja su prvenstveno bili: obraun trokova, tok interne dokumentacije, logistike aktivnosti i organizacija controlling sistema u jednoj tako sloenoj organizaciji koja broji vie od sto hiljada zaposlenih. Savremena automobilska industrija se u poslednjih dvadeset godina nalazi pred znaajnim izazovima, koji se ogledaju u: zasienosti tradicionalnih trita (zemalja Trijade), u kojima se belei stagnacija ili pad obima prodaje novih vozila, otvaranju trita zemalja istone Evrope (nakon pada Berlinskog zida, 9. novembra 1989. godine) i Kine (naroito posle prijema ove drave u Svetsku trgovinsku organizaciju-WTO, 1986. godine), poveanju ivotnog standarda i sve profiliranijim zahtevima kupaca, koji su uslovili segmentaciju trita i proirenje palete ponude na nove tipove automobila (npr. mikro vozila, SUV, roadstar, itd.), zaotrenoj konkurenciji i smanjivanju broja samostalnih automobilskih proizvoaa, kao rezultata raznih trinih preuzimanja ili fuzija, preseljenju pogona u regione sa jeftinijom radnom snagom (prvenstveno u zemlje istone Evrope, June Amerike i Kinu), neprekidnoj automatizaciji procesa proizvodnje, koja za rezultat ima eliminaciju nekvalifikovane radne snage, prevaljivanju aktivnosti istraivanja i razvoja na dobavljae i koncentraciji samih proizvoaa na neproizvodne aktivnosti (lizing, kreditiranje, marketing, prodaja polovnih vozila i delova, servisiranje, itd.), konstantnom poskupljenju goriva i zahtevima za iznalaenjem alternativnih izvora energije, sve izraenijem udruivanju zaposlenih u radnike savete, koji snano zastupaju sopstvene interese, itd. U otroj trinoj konkurenciji, proizvoai su prinueni da ulaze u segmente koji nisu za njih tradicionalni (npr. ulazak Porschea u segment SUV-a, Daimlera u segment mikro vozila ili Volkswagena u segment luksuznih vozila), kao i da svoje automobile nude kupcima po znatno snienim cenama, ostvarujui na taj nain samo minimalnu maru, ili ak gubitak, to ozbiljno preti da ugrozi rentabilitet poslovanja. U takvim okolnostima, proizvoai iznalaze razne naine za smanjenje trokova, pribegavajui esto i nepopularnim merama, kao to su otputanje radnika ili zatvaranje itavih pogona. Mogunosti za redukciju trokova su viestrane i preciznije se sagledavaju ralanjavanjem itavog ivotnog ciklusa automobila na pojedine faze. to je ivotni ciklus automobila detaljnije ralanjen, to i mogunosti za redukciju trokova dobijaju vie na znaaju. Osnovna pretpostavka se sastoji u tome da tehnike i sistemi za redukciju trokova imaju razliiti stepen uspenosti u pojedinim fazama ivotnog ciklusa. Drugim reima, jedna tehnika ili sistem, koja ima visoku uspenost u jednoj fazi, u drugoj moe da iskae niu efikasnost, ili ak da bude neefikasna, izazivajui negativne efekte. Praktina istraivanja u savremenoj automobilskoj industriji, prikazana u radovima mnogih autora, jasno pokazuju da su mogunosti za snienje trokova u samoj proizvodnoj fazi znatno ograniene, ili ak iscrpljene, poto je ta faza kod svih proizvoaa visokostandardizovana, tako da preostaje malo prostora za kreativno delovanje. U tom kontekstu, u ovoj fazi je predmet razmatranja tok razliitih vidova interne dokumentacije, koji doprinose neometanom toku samog proizvodnog procesa, kao i organizacija raunovodstvenog informacionog sistema, na osnovu centralizovane baze podataka. S druge strane, glavni potencijali za snienje trokova se uoavaju u fazi razvoja automobila i organizaciji odreenih logistikih aktivnosti pre i nakon proizvodnog, odnosno montanog procesa, kao i u postprodajnim uslugama. Iz tog razloga, doktorska disertacija je sastavljena iz pet delova, od kojih su etiri posveena odreenoj fazi, ili fazama lanca stvaranja vrednosti unutar ivotnog ciklusa automobila.
1

Uvod

Prvi deo nosi naziv. Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji i posveen je opisu situacije na glavnim automobilskim tritima u protekle tri godine. Panja se prvenstveno usmeravana zemlje Trijade i Kinu. U ovom delu se koristi iskljuivo nauni metod analize podataka, objavljenih u izvetajima pojedinih saveza automobilskih proizvoaa (Verband der Automobilproduktion-VDA, Japan Manufacturer Association-JAMA i European Automobil Manufacturer Association-ACEA), pri emu se prati kretanje obima proizvodnje, prodaje, uvoza i izvoza automobila razliitih tipova, u razliitim regionima. Zbog sve izraenije svesti potroaa o ouvanju ivotne sredine, uporeuje se i zakonska regulativa pojedinih zemalja po pitanju emisije tetnih gasova automobila, to moe imati znaajan uticaj na uklanjanje starih automobila u poslednjoj fazi ivotnog ciklusa. Centralni element ovod dela disertacije predstavlja analiza globalizacije trita u automobilskoj industriji i posledica koje iz toga proizilaze. Usled zaotrene konkurencije, proizvoai su prinueni da pokrivaju gotovo sve raspoloive trine segmente, kako bi mogli da zadre postojee i pridobiju nove kupce. Neki proizvoai uspevaju da odole konkurenciji, dok manje uspeni bivaju preuzeti od strane ekonomski jaih. U tom kontekstu se i analizira tzv. IWK-indeks opstanka (IWK-survival index), koji je razvio poznati Mnchenski Institut za ekonomsku analizu i komunikaciju (Institut fr Wirtschaftsanalyse und Kommunikation-IWK), pomou koga se sagledavanjem odreenih pokazatelja, vrednuju i rangiraju preostali samostalni automobilski koncerni. Drugi deo disertacije, pod nazivom: Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji, se bavi problemom primene controlling sistema u sloenoj organizacionoj strukturi, koja postoji kod automobilskih proizvoaa. U obavljanju svoje funkcije snabdevanja menadmenta informacijama relevantnim za donoenje odluka i koordinaciji manje ili vie samostalnih organizacionih delova, controlling se u znatnoj meri oslanja na svoje informacione izvore, prvenstveno upravljako raunovodstvo, odnosno konkretnije obraun trokova. Upravljako raunovodstvo predstavlja znaajnu podrku pri formulisanju konkretne strategije, zato to prua brojne informacije o eventualnim komparativnim prednostima u vidu niih trokova, vie produktivnosti, odreenih karakteristika proizvoda itd., koje se mogu ostvariti u odnosu na ostale proizvoae automobila, ali i informacije o eventualnim slabostima i pretnjama, najee po pitanju kritinih resursa i njihovog uticaja na tok proizvodnog procesa. Veinu takvih informacija upravljako raunovodstvo dobija iz svog najvanijeg sastavnog elementa, obrauna trokova i uinaka, koji predstavlja svojevrsni informacioni instrument za prikupljanje, analizu i obradu podataka o trokovima, koji se odgovarajuim obraunskim postupkom pripisuju odnosnim veliinama, tj. uincima. Pomou takvih podataka, obraun trokova i uinaka obavlja brojne zadatke za potrebe controllinga, meu kojima su najznaajniji: kontrola ekonominosti, utvrivanje kratkoronog rezultata, trokova proizvodnje i internih obraunskih cena. Osim toga, znaajna panja je usmerena i na primenu sistema obrauna trokova po razliitim kriterijumima (stvarni, planski, potpuni ili delimini trokovi) u ivotnom ciklusu automobila, poto se polazi od pretpostavke da nemaju svi sistemi obrauna podjednaku efikasnosti i iskaznu mo u pojedinim fazama. Poslednje poglavlje ovog dela disertacije je usmereno na znaaj softverskih reenja SAP-a u automobilskoj industriji, pri emu je predmet posebnog interesovanja SAP R/3. Ovo softversko reenje ima najvei znaaj za ivotni ciklus automobila, poto se njegovom primenom obezbeuje planiranje vrsta i mesta trokova, internih uinaka, projekata i poslovnih procesa. Sa aspekta donoenja odluka, najvei doprinos prua modul SAP-a sa oznakom CO-Controlling, koji obuhvata postupke za snabdevanje menadmenta na svim nivoima odgovarajuim konceptima, metodima, instrumentima i relevantnim informacijama za proces donoenja odluka. Ovaj doprinos se prvenstveno ogleda u znaaju koji SAP ima u organizaciji adekvatnog raunovodstvenog informacionog sistema, naroito za velike i sloene sisteme, kakvi su automobilski proizvoai. Ovaj deo disertacije ima preteno teorijski karakter, poto uglavnom tretira odreena dostignua pojedinih autora u oblasti controllinga i obrauna trokova, tako da su za
2

Uvod

tu svrhu najadekvatniji nauni metodi analize i induktivnog zakljuivanja, koji se zasnivaju na irokoj teorijskoj osnovi. Trei deo, koji nosi naziv Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda, predstavlja sr celokupne postavke problema ove disertacije, poto faza razvoja poseduje najznaajnije potencijale za redukciju ukupnih trokova proizvodnog ciklusa automobila. Drugim reima, struktura ove faze umnogome opredeljuje i sprovoenje aktivnosti u ostalim fazama ivotnog ciklusa. Naime, usled otre konkurencije i zasienosti trita, proizvoai su se nali pred izazovom da u to kraem periodu plasiraju nove modele, sa poboljanim karakteristikama, za ta im na raspolaganju stoje sve manji budeti. U takvim okolnostima proizvoai esto pribegavaju primeni projektnog menadmenta, koji podrazumeva primenu precizno definisanih metoda za planiranje i upravljanje ekonomskim i tehnikim aktivnostima u fazi razvoja. U savremenim okolnostima, veina proizvoaa pokuava da relativizuje rizik i umanji odgovornost koju sa sobom nosi projektovanje, tako to znaajan deo aktivnosti prebacuje na dobavljae, koji polako postaju najznaajniji razvojni faktor u automobilskoj industriji. Sam projektni menadment predstavlja heterogenu kategoriju, koja obuhvata seriju odreenih disciplina i tehnika, ija je panja usmerena na upravljanje vremenom i resursima neophodnim razvoj novog modela, kako bi trokovi bili to nii, uz ostvarenje visokog nivoa kvaliteta. Slino kao i kod celokupnog ivotnog ciklusa automobila, polazi se od pretpostavke da se detaljnijim ralanjavanjem faze razvoja na odreene aktivnosti, postiu znaajnije mogunosti za snienje trokova. Izrazitu informacionu podrku u ovom sluaju prua controlling, na osnovu tumaenja rezultata do kojih je doao koncept planiranja i upravljanja trokovima, koji je u literaturi poznat kao Target Costing. Znaajan doprinos olakanju razvojnih aktivnosti prua i SAP sistem, pomou softverskog elementa Project Builder, koji se uglavnom primenjuje za kodiranje projekata. Inae, razvoj velikog broja varijanti osnovnog modela automobila predstavlja najveeg uzronika izrazitog rasta trokova u kasnijim fazama ivotnog ciklusa, tako da se odreena panja posveuje i postupcima za redukciju trokova kompleksnosti projekta. Upravo zbog toga, u ovoj fazi je neophodna konstantna kontrola trokova i sprovoenje postupka meukalkulacije, kako se blagovremeno mogu sprovesti korektivne akcije u sluaju pojave neeljenih odstupanja. Primenom Target Costinga, kontrola trokova se obino sprovodi utvrivanjem tzv. gornje granice trokova, koju odreene projektne aktivnosti ne smeju da prekorae. Kvalitetnu informacionu podrku i u ovom kontekstu prua SAP, pomou svog softverskog reenja Strategic Enterprise Management Business Planning and Simulation (SAP SEM-BPS), koji omoguava postupak tzv. pratee kalkulacije u samoj fazi projektovanja. U ovom sluaju su sprovedena odreena istraivanja u BMW-ovom Centru za istraivanje i inovacije (Forschungs- und Innovationszentrum) u Mnchenu, pri emu su korieni nauni metodi analize, posmatranja i razgovora sa mnogim projektnim inenjerima. etvrti deo disertacije Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji je posveen unapreenju logistikih sistema u nabavci materijalnih resursa i proizvodnom procesu automobilske industrije. Strategija nabavke sve vie dobija na znaaju, poto su dobavljai preuzeli primat od proizvoaa na polju inovativnih reenja u automobilakoj industriji. Iz tog razloga proizvoai nastoje da ostvare to prisnije veze sa dobavljaima (naroito prvog reda), kako bi obezbedili sigurnu isporuku i neometani proizvodni proces. Ovaj zahtev dobija na znaaju injenicom da se sve vie proizvoaa odluuje na smanjenje ili eliminaciju zaliha, zbog toga to magacini zauzimaju veliki prostor i visokih trokova skladitenja, tako da se tei pravovremenoj isporuci na osnovu principa Justin-Time ili Just-in-Sequence. Za postizanje ovakvih principa isporuke, esto je neophodno dobavljae locirati u neposrednoj blizini ili ak u fabriki krug proizvoaa, to je u savremenoj automobilskoj industriji poznato kao industrijski park (primer BMW-ovog pogona u Wackersdorfu). Na taj nain se ostvaruju znatne utede u trokovima transporta, dok se trokovi skladitenja svode na minimum. Drugi deo ovog dela disertacije je posveen logistikim sistemima u samom proizvodnom procesu automobilske industrije. U tom
3

Uvod

kontekstu je od znaaja obezbeenje tzv. principa kontinuiranog proizvodnog procesa (OnePiece-Flow), koji zahteva da proces proizvodnje otpone tek kada pristignu zahtevi kupaca za automobilima, to predstavlja znaajan pomak u odnosu na tradicionalnu proizvodnju za zalihe, koja se zasniva na proceni buduih zahteva kupaca, na osnovu odreenih istorijskih vrednosti. Ovakav nain proizvodnje se zasniva na rasporedu radnih mesta, odnosno maina po odreenim radnim stanicama, shodno potrebama najkraeg redosleda faza obrade u proizvodnom procesu i predstavlja idealno reenje koje je teko dostii, jer ne predvia dranja bilo kakvih zaliha. Iz tog razloga se kao sledee najbolje reenje nudi primena tzv. kanban sistema, koji se zasniva na otpoinjanju procesa obrade na radnoj stanici, tek nakon pristizanja zahteva od naredne radne stanice (princip tzv. povlaenja) i ujednaenim proizvodnim planom za odreeni vremenski period. Glavni zadatak ovog sistema se sastoji u tome da se ustrojstvom odgovarajuih povratnih, odnosno samoreguliuih veza izmeu radnih stanica, pobolja proizvodni proces i osiguraju termini isporuke. Kontinuirani tok proizvodnog procesa i kanban sistem, zahtevaju takoe primenu odreenih tehnikih reenja koja omoguavaju nadgledanje proizvodnog procesa i reaguju u sluaju pojave odreenih odstupanja. U tom sluaju, mogue reenje bi predstavljao tzv. poka-yoke sistem, koji sprovodi nadgledanje proizvodnog procesa na bazi fizikog kontakta sa radnim materijalom i u sluaju pojave odstupanja emituje upozoravajui signal ili ak zaustavlja itav proizvodni proces. Za potrebe ovog dela disertacije je sprovedeno istraivanje u BMW-ovom pogonu u Dingolfingu i Wackersdorfu, korienjem naunih metoda posmatranja i razgovora sa proizvodnim inenjerima. Osim toga, naroiti izraaj ima metod analize mnogobrojne interne dokumetacije, koja je prikupljena tokom perioda istraivanja. Peti i poslednji deo disertacije pod nazivom Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama savremene automobilske industrije je posveen organizaciji distribucionih kanala za automobile, putem izbora lokacija za izgradnju prodajno-servisne mree. Na taj nain se tei uspostavlju veza izmeu proizvodnje i prodaje, odnosno skladita i prodajnog trita, sa ciljem otklanjanja mnogobrojnih dispariteta (prostornih, vremenskih, koliinskih, asortimanskih, itd.), koji se javljaju na toj relaciji. Distribucija u savremenoj automobilskoj industriji dobija znaajnu ulogu, poto se izgradnjom razgranate prodajnoservisne mree na atraktivnim lokacijama, mogu ostvariti priline utede u trokovima. Njen znaaj se pojaava eliminacijom odreenog modela automobila iz proizvodnog programa i obavezom proizvoaa za obezbeenjem rezervnih delova u duem vremenskom periodu. Istraivanja pokazuju da su u automobilskoj industriji najprofitabilniji poslovi skopani upravo sa distribucijom i prodajom rezervnih delova, dok prodaja novih automobila gubi na znaaju. Drugo poglavlje ovog dela disertacije je posveeno problemima uklanjanja i reciklae starih automobila, zbog pojaane svesti potroaa o zatiti ivotne sredine i sve otrijih zakonskih propisa po tom pitanju. U tom kontekstu je u Evropskoj Uniji doneta i smernica koja proizvoae, u raznim modalitetima, obavezuje za besplatni povraaj starih automobila od vlasnika. Tom regulativom se zapravo eli prebaciti odgovornost za raspodelu trokova uklanjanja starih automobila sa relacije vlasnici - reciklani centri na relaciju proizvoai automobila - reciklani centri, poto je prisutno miljenje da proizvoai, zbog svoje trine pozicije i razgranate prodajno-servisne mree, mogu znaajnije doprineti efikasnosti itavog procesa i ravnomernijoj raspodeli trokova uklanjanja i reciklae. Kao i prilikom koncipiranja prethodnih delova disertacije i za sastavljanje ovog dela je sprovedeno adekvatno praktino istraivanje, primenom naunih metoda analize, posmatranja, razgovora sa nadlenim menaderima i postupkom induktivnog zakljuivanja na osnovu kritikog osvrta samih proizvoaa i strune javnosti po pitanju primene zakonske regulative u ovoj oblasti. Uzimajui u obzir prethodno iznete napomene, cilj ove doktorske disertacije se sastoji u dokazivanju sledeih pretpostavki, koje su se javile tokom sprovoenja istraivanja u BMW koncernu i analizi strune literature iz ove oblasti: Mogunosti za snienje trokova su vee, ukoliko je ivotni ciklus automobila dui i detaljnije ralanjen. Drugim reima, ralanjavanjem ivotnog ciklusa na
4

Uvod

vie faza, odnosno segmentiranjem pojedinih faza na odreene elemente, preciznije se uoavaju izazivai trokova, Sistem, odnosno tehnika primenjena u jednoj fazi ili segmentu faze, za snienje trokova, u narednoj fazi moe imati manje uspeha. U ovom sluaju se tei standardizovanju primene odreenog sistema ili tehnike za snienje trokova, za odreenu fazu ili segment faze, Potencijali za redukciju trokova su u neposrednom proizvodnom, odnosno montanom procesu, znatno iscrpljene i sve vie se izmetaju ka ranijim i kasnijim fazama ivotnog ciklusa automobila, Zbog otre trine konkurencije i tendencije ka prevaljivanju odgovornosti za razvoj novih automobila na dobavljae, u budunosti se oekuje dalje smanjenje broja samostalnih proizvoaa automobila i njihova prisnija veza sa dobavljaima, izmeu kojih e nestati jasna demarkaciona linija po pitanju odreenih aktivnosti, Uvoenjem smernice Evropske Unije, koja namee obavezu proizvoaima za besplatni povraaj starih automobila, kratkorono se ne ostvaruje ravnomerna raspodela trokova uklanjanja i reciklae.

Na kraju izraavam zahvalnost prof. dr Milovanu Staniiu na svesrdnoj pomoi prilikom koncipiranja strukture ove doktorske disertacije, Konrad Adenauer Stiftungu na pruenoj finansijskoj pomoi u cilju sprovoenja naunog istraivanja u Saveznoj Republici Nemakoj, dr Helmutu Beckeru, dugogodinjem efu resora za planiranje u koncernu BMW, a danas direktoru Instituta za ekonomsku analizu i komunikaciju (Institut fr Wirtschaftsanalyse- und Kommunikation-IWK) u Mnchenu, na omoguenoj praksi u centrali BMW-a u Mnchenu i pogonima u Dingolfingu i Wackersdorfu, gospoi Birgit Steinhuber, za pruenu pomo u prikupljanju interne dokumentacije, prilikom boravka u pogonu u Dingolfingu, prof. dr Wolfgangu Ballwieseru (Katedra za raunovodstvo i reviziju) i prof. dr Manfredu Schwaigeru (Katedra za trino upravljanje preduzeem), sa Ludwig Maximilian Univerziteta u Mnchenu, na sugestijama za izradu disertacije.

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

PRVI DEO Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji 1. Zemlje Trijade
Automobilska industrija se u poslednjih tridesetak godina razvila u jednu od najvanijih industrijskih delatnosti u svetu. Procenjuje se da u ovom trenutku ona zapoljava priblino devet miliona radnika, koji sa godinjom proizvodnjom od preko 67 miliona vozila sainjavaju 15% svetskog bruto proizvoda. Sa ukupnim udelom od 70,82% u ukupnoj proizvodnji, zemlje tzv. Trijade (EU, SAD, Japan) i Kina, predstavljaju najznaajnija proizvodna trita. Sa 18,6 miliona proizvedenih vozila u 2006. godini (27,58%), zemlje Evropske Unije (EU-27), predstavljaju globalnog lidera praenog od strane Japana (11,4 miliona ili 16,99%) i Sjedinjenih Amerikih Drava (11,2 miliona ili 16,66%). Sa godinjom proizvodnjom od 6,7 miliona vozila (9,98%), i tendencijom daljeg rasta, Kina predstavlja sledeeg najveeg giganta koji postepeno sustie zemlje Trijade.
Prikaz 1.1 Proizvodnja automobila po pojedinim dravama1 2006 Evropa Srbija2 EU-27 od toga Nemaka Francuska Italija panija Velika Britanija NAFTA3 Od toga SAD MERCOSUR4 od toga Brazil Azija od toga Kina od toga Japan Ostatak sveta Ukupno 2007 Promena u% 2,2 -29,7 1,4 1,1 -10,8 16,7 0,9 -8,5 -2,7 -5,7 6,7 3,1 9,8 27,8 6,3 2,1 4,0

20.838.616 21.293.886 15.666 11.016 18.385.283 18.646.433 5.757.710 3.539.591 1.038.153 2.752.500 1.803.109 16.318.783 11.946.653 2.848.055 2.528.300 24.058.170 5.280.355 10.799.659 954.008 5.819.614 3.165.000 1.211.593 2.777.435 1.649.789 15.881.796 11.263.986 3.038.421 2.606.320 26.414.829 6.746.510 11.484.233 973.581

65.017.632 67.602.513

2 3 4

Verband der Automobilproduktion VDA. Godinji izvetaj za 2008., str.48. www.vda.de (16 avgust 2008.) i European Automobil Manufacturer Association, Ekonomski izvetaj za 2008., str. 12. www.acea.be (16. avgust 2008.) sopstveni obraun. Republiki zavod za statistiku. Republika Srbija. www.statserb.sr.gov.yu (17. avgust 2008.) NAFTA - North American Free Trade Agreement (SAD, Kanada i Meksiko). MERCOSUR Mercado Comn del Sur (Brazil, Argentina, Urugvaj, Paragvaj i Venecuela). 6

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.2 Uee najznaajnijih regiona u proizvodnji automobila5

Japan 16,99%

Kina 9,98%

Ostatak Azija 12,11% Ostalo 28,79% MEROSUR 4,49% Ostatak NAFTA 6,83% Ostatak sveta 5,36%

SAD 16,66%

EU-27 27,58%

U 2007. godini je ostvarena ukupna prodaja od 62,8 miliona vozila, to predstavlja rast u odnosu na 2006 godinu za 3%. Kao i u prethodnom sluaju, zemlje tzv. Trijade predstavljaju najznaajnija prodajna trita. Sjedinjene Amerike Drave sa ostvarenom prodajom od 16,5 miliona vozila (26,3%) reprezentuju trinog lidera i ujedno najznaajnijeg uvoznika vozila. Neposredni pratilac su zemlje Evropske Unije (EU-27), sa prodatih 15,7 miliona, odnosno 24,9%. Uoava se da Japan sa ukupnom prodajom od 4,6 miliona vozila (7,3%), ostvaruje znaajnu diskrepancu u odnosu na proizvodnju (16,99%), to ga ini najveim izvoznikom vozila. Kina je sa prodatih 4,2 miliona vozila (6,7%), ve pretekla Nemaku (3,47 miliona, odnosno 5,5%), to je nakon Sjedinjenih Amerikih Drava i Japana svrstava na tree mesto po broju prodatih vozila.
Prikaz 1.3 Uee najznaajnijih regiona u prodaji automobila6

Japan Kina 7,3% 6,7% Ostatak Azije 16,0% Ostatak 34,8% MERCOSUR 3,0% Ostatak NAFTA 5,0%

SAD 26,3%

Ostatak sveta 5,9%

EU-27 24,9%

Rusija 2,9%

Indija 2,0%

5 6

Verband der Automobilproduktion VDA. Op. cit., str. 48. Sopstveni obraun. Op. cit., str. 48. Sopstveni obraun. 7

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.4 Odnos izmeu proizvodnje i prodaje na najznaajnijim tritima vozila u 2007. godini (u milionima)7
20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 EU-25 SAD Japan Kina Proizvodnja Prodaja

Pomenute zemlje Trijade shodno visokom stepenu proizvodnje i prodaje, ostvaruju i najvie vrednosti broja vozila na hiljadu stanovnika. Nasuprot tome, Kina zbog velikog broja stanovnika, relativno kasnog poetka procesa industrijalizacije8 i nepovoljne infrastrukture belei nisku vrednost.
Prikaz 1.5 Broj vozila na hiljadu stanovnika u pojedinim dravama i regionima9
Kina Jugoistona Azija Juna Amerika Istona Evropa Japan Zapadna Evropa SAD 0 100 200 300 400 500 6 38 110 186 415 508 594 600 700

2. Kljuni faktori postojee strukture trita vozila

2.1 SAD i NAFTA
U Sjedinjenim Amerikim Dravama je u 2007. godini prodato 16,5 miliona vozila, to predstavlja smanjenje u odnosu na prethodnu godinu za oko 3%. Sa ueem od 26,3% ova drava predstavlja trinog lidera po prodaji vozila i zahvaljujui diskrepanci od preko pet miliona vozila u odnosu na ostvarenu proizvodnju (prikaz 1.4), oznaena je ujedno i kao svetski najznaajniji uvoznik vozila.

7 8

Op. cit., str. 48. Sopstveni obraun. Zvanino se smatra da je ozbiljniji proces industrijalizacije Kine zapoeo njenim prijemom u Svetsku trgovinsku organizaciju (WTO), 1986. godine. Becker Helmut: Auf Crashkurs. 2. Auflage, Springer Verlag. Berlin 2006., str. 93. i Verband der Automobilproduktion VDA. Op. cit., sopstveni obraun. 8

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.6 Prodaja vozila u Sjedinjenim Amerikim Dravama u 2007. godini10 Prodaja u kom. 2.076.062 2.502.015 3.824.551 8.402.628 2.602.826 6.738.854 335.840 253.218 34.693 93.508 230.571 324.079 947.830 16.089.312 Procentualna promena 2007/2006 -3,1 -12,2 -6,0 -7,3 3,1 3,3 7,1 2,2 1,4 3,8 -1,9 -0,4 2,9 -2,5 Trino uee 2007 12,9 15,6 23,8 52,2 16,3 41,9 2,1 1,6 0,2 0,6 1,4 2,0 5,9 100,0 Trino uee 2006 13,3 17,3 24,6 54,9 15,4 39,5 1,9 1,5 0,2 0,5 1,4 2,0 5,6 100,0

Chrysler Corporation Ford Motor Corporation General Motors Corporation Velika trojka Toyota Azijski proizvoai BMW Mercedes Porsche Audi VW VW koncern Nemaki proizvoai Ukupno

Relativno nie cene nafte i naftnih derivata na amerikom tritu u odnosu na zemlje Trijade, su usmerile tri najvea proizvoaa vozila, tzv. "veliku trojku" (General Motors, Ford i Chrysler), ka proizvodnji snanih automobila sa relativno visokom potronjom. Nagli skok cena ovog energenta (prikaz 1.7), hronina nespremnost velike trojke za usklaivanjem svojih proizvodnih programa izmenjenim zahtevima kupaca, kao i pad produktivnosti, naroito u odnosu na japanske proizvoae (prikaz 1.9), su prouzrokovale vie cene vozila u odnosu na konkurenciju, neprofitabilnost (prikaz 1.10) i konano smanjenje trinog uea ovih giganata na amerikom tritu za oko 3,3%. Prodaja tzv. lakih teretnih vozila (SUV11 i Pick Ups), je opala za 6% (na 8,7 miliona), dok je potranja za putnikim automobilima porasla za 2% (na 7,8 miliona). Udeo lakih teretnih vozila u ukupnoj prodaji je opao na 52,9%, odnosno 2% manje nego u prethodnoj 2006. godini, pri emu naroiti minus od 12%, belei prodaja sportskih terenskih vozila.
Prikaz 1.7 Kretanje cene goriva izraene u US$-Centima12 dizel
160 140 120 100 80 60 40 20 0 1995 SAD 1998 2000 2002 2004 2006 Kina 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1995 SAD 1998 2000 2002 2004 2006 Kina

premium

Nemaka

Japan

Nemaka

Japan

10
11

12

Verband der Automobilproduktion VDA. Op. cit., str. 49. Ssopstveni obraun. SUV-Sport-Utility-Vehicle (sportsko terensko vozilo). International Fuel Prices 2007. Deutsche Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH. www.gtz.de (20 februar 2008), sopstveni prikaz. 9

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.8 Cene goriva (dizel i super) izraene u US$-centima i dinarima na dan 15. novembar 2006. godine13
95,6 85,1 155 138 Kina 42,6 37,6 69 61 67,2 55,5 109 90 S AD 38,9 42,6 63 69 Super (Din.) Dizel (Din.) Super (US$-Cent) Dizel (US$-Cent)

Nem aka

Japan

Oteavajuu okolnost predstavlja injenica da se Chrysler Corporation nalazi u fazi saniranja (planirano je otputanje 30.000 radnika, zatvaranje pet pogona, kao i prodaja pogona Jeep u Toledu, u paniji14), nakon prodaje 80,1% akcija od strane Mercedesa amerikom investicionom fondu Cerberus.
Prikaz 1.9 Prosean broj potrebnih asova za sklapanje jednog automobila u pogonima u SAD u 2006. godini15

Ford Daimler-Chrysler General Motors Honda Nissan Toyota 29,97 29,93 32,9 32,36 31,63

35,1

Prikaz 1.10 Prosena bruto dobit (u $) po jednom automobilu proizvedenom u pogonima u SAD u 2006. godini16
1200 1200

-1072

-1436

-5234 Toyota Honda General Motors Daimle r-Chrysler Ford

13

14

15 16

Op. cit., sopstveni obraun. Kurs Narodne banke Srbije na dan 15. novembar 2006. godine: 1US$=61,7000 dinara. Treba napomenuti da se gorivo u Sjedinjenim Amerikim Dravama oporezuje sa proseno 10 US$centi po litru, dok su lanice Evropske Unije obavezne da isto minimalno oporezuju sa 24,5 -centi po litru dizela, odnosno sa 28,7 -centi po litru supera. GM verkauft Toledo. Der Spiegel, Online izdanje. www.spiegel.de (14. maj 2007.) Amerikaner im Minus. Sddeutsche Zeitung, Online izdanje. www.sueddeutsche.de (01. jun 2007), sopstveni prikaz. Op. cit., sopstveni prikaz. 10

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

General Motors takoe, shodno svom sanacionom programu redukcije trokova, planira otputanje oko 30.000 radnika i zatvaranje 12 pogona do 2008.17 Usled tenje za redukcijom emisije tetnih gasova i kontrolom potronje goriva, Agencija za zatitu ivotne sredine (EPA-Environmetal Protection Agency), donosi niz obavezujuih propisa po kojima e sva vozila u Sjedinjenim Amerikim Dravama biti podvrgnuta specifinim testovima u vezi sa ekonominou potronje, iji e rezultati sumarno biti prikazani na nalepnici na vetrobranu vozila.18 U dosadanjoj praksi, proizvoai vozila u SAD su sprovodili klasine mpg-testove19 za vonju u gradskim uslovima (FTP test) i na autoputu (HFET test). Takvi testovi nisu eksplicitno merili ostale faktore koji mogu da utiu na potronju goriva kao to su: nagib terena, kvalitet podloge, temperatura vazduha, rapidno ubrzanje, korienje klima ureaja itd., ve je za uticaj pretpostavljenih faktora vrena korekcija sniavanjem prvobitno dobijenih vrednosti i to: 10% za vrednost potronje u gradskim uslovima, odnosno 22% za potronju na autoputu. Shodno novim propisima, pored postojea dva testa, koji se sprovode u blagim klimatskim uslovima na temperaturi od 75F, odnosno 24C, EPA propisuje dodatna tri testa20, koji e realnije sagledavati faktore koji utiu na potronju goriva: US06 test reprezentuje vonju pri visokim brzinama na autoputu kao i agresivnu gradsku vonju (naglo ubrzavanje i usporavanje), SC03 test reprezentuje uticaj klima ureaja pri visokim temperaturama, Cold FTP test, koji se sprovodi na temperaturi od 20F (-7C), reprezentuje uticaj niskih temperatura. U prelaznom periodu, od 2008.-2010. godine proizvoai e moi da sprovode klasine mpg-testove (FTP i HFET), ili se mogu dobrovoljno podvrgnuti sprovoenju svih pet testova, (tzv. petostepeno testiranje). Od 2011. godine, ukoliko rezultati petostepenog testa (za odreenu grupu vozila), ne odstupaju vie od 4% od vrednosti FTP testa, odnosno 5% od vrednosti HFET testa, rezultati klasinih mpg-testova e biti tretirani kao validni. Meutim, ukoliko rezultati petostepenog testa prevazilaze tolerantni nivo od 5% vrednosti testa za vonju na autoputu (HFET), proizvoai e biti obavezni da sprovedu i US06 test. U sluaju da rezultati petostepenog testa prevazilaze tolerantni nivo od 4% vrednosti testa za vonju u gradskim uslovima (FTP), proizvoai e morati da sprovedu SC03, US06 i Cold FTP test. Na osnovu vrednosti kombinovane ekonominosti potronje goriva, kao najvanijeg rezultata petostepenog testa, lako se moe sagledati kolika je emisija ugljendioksida (CO 2 ), uzimajui u obzir da se sagorevanjem jednog litra supera oslobaa proseno oko 2,3 kg ugljendioksida, dok se sagorevanjem jednog litra dizela emituje oko 2,8 kg ovog gasa. Ova vrednost kombinovane ekonominosti se ujedno koristi i kao osnovica za jednokratno oporezivanje novih vozila (Gas Guzzler Tax). Cilj je da se viim oporezivanjem redukuje proizvodnja i prodaja vozila koja imaju veu potronju goriva, i samim tim veu emisiju ugljendioksida. Najava uvoenja stroijih propisa o emisiji tetnih gasova je u Sjedinjenim Amerikim Dravama uticala na skok prodaje teih dostavnih vozila (10%, odnosno 544.600) i tekih kamiona (8%, odnosno 284.000), u odnosu na 2005.godinu.

17 18

19 20

Sddeutsche Zeitung, Op. cit., 24. april 2007. Prve takve nalepnice na vetrobranima vozila u SAD su se pojavile u drugoj polovini sedamdesetih godina prolog veka. Mpg-miles per gallon (broj preenih milja po galonu goriva). Svi ovi testovi se sprovode u laboratorijama Agencije za ouvanje ivotne sredine (EPA) u Ann Arbor, Michigan. 11

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.11 Izgled nalepnice o ekonominosti potronje goriva na vetrobranima vozila u SAD-u21

Oznaeni elementi: 1. Ove vrednosti oznaavaju broj milja22 koji se moe prei po galonu23 goriva u gradskim uslovima i na autoputu. 2. Cenralna vrednost na nalepnici oznaava visinu godinjih trokova za gorivo na osnovu datih vrednosti broja milja i cene goriva. Ova vrednost se koristi za komparaciju razliitih klasa vozila. 3. U gornjem levom uglu je prikazan procenjen broj milja po galonu goriva u gradskim uslovima. 4. Vrednost u gornjem desnom uglu oznaava procenjen broj milja po galonu na autoputu. 5. Donji deo centra nalepnice oznaava vrednost kombinovane ekonominosti potronje goriva, koja se dobija kombinacijom 43% vrednosti ekonominosti potronje za vonju u gradskim uslovima i 57% vrednosti za vonju na autoputu, i izraunava se primenom sledee formule: Vrednost kombinovane ekonominosti potronje goriva=
1 0,43 0,57 City MPG Highway MPG

6. 7.

Na skali je takoe prikazano gde se nalazi vrednost kombinovane ekonominosti datog vozila u odnosu na najniu i najviu vrednost ekonominosti vozila koja se nalaze u istoj klasi. Donji desni deo nalepnice slui kao podsetnik da se procenjene vrednosti ekonominosti potronje mogu, usled dejstva raznih faktora razlikovati od stvarnih vrednosti. Na dnu nalepnice stoji internet adresa na kojoj se mogu nai dodatne informacije.

21
22 23

Environmental Protection Agency (EPA). www.epa.gov/fueleconomy /label.htm (16 oktobar 2007.) Milja=1.609,30 metara Gallon=3,785 litara 12

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.12 Visina poreza za pojedine vrednosti kombinovane ekonominosti24 Kombinovana ekonominost (mpg) Minimalno 22,5 21,5-22,5 20,5-21,5 19,5-20,5 18,5-19,5 17,5-18,5 16,5-17,5 15,5-16,5 14,5-15,5 13,5-14,5 12,5-13,5 Manje od 12,5 Ekvivalentna potronja (litre na 100 km) Maksimalno 10,44 10,44-10,93 10,93-11,46 11,46-12,05 12,05-12,70 12,70-13,43 13,43-14,24 14,24-15,16 15,16-16,21 16,21-17,41 17,41-18,80 Vie od 18,80 Iznos poreza

Nema poreza $1.000 $1.300 $1.700 $2.100 $2.600 $3.000 $3.700 $4.500 $5.400 $6.400 $7.700

Proizvodnja lakih vozila (Light Vehicles) je u NAFTA u 2007. godini iznosila 15,3 miliona vozila, to je za 3% manje u odnosu na prethodnu godinu. Uee putnikih vozila je sa ukupnim brojem od 6,9 miliona prevazilo nivo iz 2006. godine za 5%, dok je proizvodnja lakih kamiona opala za 9% na 8,4 miliona. Na taj nain su proizvoai reagovali na zahtev kupaca za manjim vozilima sa niom potronjom. Sagledavanjem sve tri lanice NAFTA uoava se da je rast jedino zabeleen u Meksiku gde je proizvodnja dostigla nivo od dva miliona vozila, to predstavlja poveanje za 22%. U Kanadi je registrovan pad proizvodnje za 5% na 2,5 miliona, dok je u SAD zabeleeno smanjenje za 5,7%, odnosno na 11,3 miliona vozila u odnosu na 2006. godinu. Na taj nain je Meksiko dostigao uee od 13% u NAFTA, iskljuivo na raun SAD, ije je uee smanjeno za 2% na 71%.
Prikaz 1.13 Proizvodnja Lakih vozila (Light Vehicles) U NAFTA25 2006
Kanada 16,50% Meksiko 10,30%

2007
Kanada 16,20%

Meksiko 13,00%

SAD 73,20%

SAD 70,80%

24 25

Gas Guzzler Tax. Environmental Protection Agency (EPA). www.epa.gov/gueleconomy/guzzler, (20. novembar 2007), sopstveni obraun. Verband der Automobilproduktion VDA. Op. cit.,str. 54. Sopstveni prikaz. 13

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

2.2 Japan i Kina

Proizvodnja motornih vozila u Japanu belei rast ve pet uzastopnih godina, i u 2007. godini je dostigla nivo od skoro 11,5 miliona komada, to predstavlja poveanje od 6,3% u odnosu na 2006. godinu. Dok je proizvodnja standardnih automobila porasla za 17,3% na 4,92 miliona komada, odnosno mini-vozila za 9,2%, tj. na 1,54 miliona komada, proizvodnja malih vozila je opala za 3,3%, odnosno na 3,30 miliona komada.26 Proizvodnja kamiona je opala za 4,0% u odnosu na 2006. godinu i iznosi 1,64 miliona komada, dok proizvodnja autobusa iznosi 89.000 komada, to predstavlja rast za 16,1%.
Prikaz 1.14 Trendovi u proizvodnji motornih vozila u Japanu u perodu 1997-2006.27 x 10.000 kom. 1.400 1.200 Ukupno 1.000 Putnika vozila 800 600 400 Autobusi i kamioni 200 0 97 98 Godina 99 00 01 02 03 04 05 06

Ukupna prodaja putnikih vozila 2006. godine u Japanu je iznosila 4,64 miliona komada, to predstavlja smanjenje za 2,2% u odnosu na prethodnu godinu, ime je ve dve godine uzastopno zabeleena degresija prodaje. Segmenti standardnih i malih putnikih vozila belee pad za 3,6% i 8,7% na 1,23 i 1,91 milion komada respektivno, dok je prodaja mini putnikih vozila porasla za 8,7% i iznosi 1,51 milion komada. Prodaja kamiona je pala za 0,5% na 1,08 miliona komada, dok prodaja autobusa belei pad za 0,9%, tj. na 18.000 komada. Prodaja uvoznih vozila je u 2006. godini iznosila 262.000 komada to je smanjenje za 2,3% u odnosu na 2005. godinu.

26

Shodno Zakonu o drumskim vozilima, u Japanu je uobiajena klasifikacija putnikih vozila prema kapacitetu motora i dimenzijama vozila na sledei nain: Standardna putnika vozila: Mala putnika vozila: Mini putnika vozila: Zapremina motora Preko 2.000 cc 660-2.000 cc Manje od 660 cc Visina vozila Preko 2 m Manje od 2 m Manje od 2 m irina vozila Preko 1,7 m 1,48-1,7 m Manje od 1,48 m Duina vozila Preko 4,7 m 3,4-4,7 m Manje od 3,4 m

27

Japan Manufacturer Association Inc., (JAMA). The Motor Industry of Japan 2007. str 28. www.jama.org (10. decembar, 2007) 14

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.15 Trend u prodaji motornih vozila u Japanu u perodu 1997-2006.28 x 10.000 kom.

800 700

Ukupno

600
Putnika vozila

500 400 300

Autobusi i kamioni

200 100 0

97 98 Godina

99

00

01

02

03

04

05

06

Prikaz 1.16 Trend u uvozu putnikih automobila u Japanu u periodu 1997-2006.29

Inostrana putnika vozila 40 35 30 25 20 15 10 5 0 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 Japanska putnika vozila proizvedena u inostranstvu

x 10.000 kom.

Godina

Ukupna prodaja motornih vozila u Japanu iskazuje generalno negativni trend. Kontinuirani porast cena goriva (prikaz 1.7), je prouzrokovao porast tranje za tedljivijim, odnosno tzv. mini-vozilima, na tetu segmenata standardnih i malih vozila. S druge strane, rast japanske privrede nalazi oslanac prvenstveno u velikim investicijama i pojaanom izvozu, dok izdaci za potronju stagniraju. Znaajan ograniavajui faktor je i demografska struktura, poto skoro petina japanskog drutva ima vie od 65 godina (prikaz 1.18), ime su se potencijali za kupovinu prvog automobila znaajno smanjili. Kao direktna posledica prethodno pomenutih faktora proizilazi i promena dosadanje prakse japanskih vozaa za zamenom starog vozila novim, u periodu manjem od pet godina (prikaz 1.19).

28 29

Op. cit., str. 30. Sopstveni prikaz Op. cit., str. 31. Sopstveni prikaz 15

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.17 Trend nacionalnog bruto proizvoda i registracije novih vozila u Japanu (1990=100)30
Indeks 130

Nacionalni bruto proizvod 100 Registracija novih vozila

70 90 Godina 95 00 05

Prikaz 1.18 Trend starenja stanovnitva u Japanu 31

50 40 30 22,5 20 12,0 10 0 1950 1960 Godina 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050 4,9 5,7 7,1 9,1 17,3 27,8 29,6

U%

33,2

35,7

Prikaz 1.19 Trend prosene starosti vozila u Japanu u periodu 1997-206.32 Godina 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Putniki automobili 5,14 5,33 5,60 5,84 6,04 6,23 6,39 6,58 6,77 6,90 Kamioni 6,03 6,29 6,71 7,14 7,48 7,77 8,10 8,17 8,36 8,50 Autobusi 7,29 7,53 7,93 8,28 8,64 8,97 9,24 9,33 9,53 9,61

30
31

32

Op. cit., str. 54 Op cit., str. 53. Predstavljen je istorijski i procenjeni procenat stanovnitva sa 65 i vie godina u Japanu za period od 100 godina (1950-2050). Op. cit., str. 55. 16

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

Izvoz motornih vozila belei rast ve petu godinu uzastopno, i u 2006 dostie apsolutni rekord od 5,97 miliona komada. Izvoz putnikih automobila je ostvario nivo od 5,3 miliona komada, to predstavlja poveanje od 21,4%, dok je izvoz autobusa zabeleio neto nii rast od 19,6%, sa ukupnim nivoom od 93.000 komada. S druge strane izvoz kamiona je opao za 5,6%, pa je u 2006. godini izvezeno 578.000 komada.
Prikaz 1.20 Trend izvoza japanskih motornih vozila u periodu 1997-2006.33 x 10.000 kom. 700 600 Ukupno 500 400 Putnika vozila 300 200 Autobusi i kamioni 100 0 97 98 Godina 99 00 01 02 03 04 05 06

Jedan od znaajnih faktora smanjenja obima prodaje na japanskom tritu je i poreska politika, jer Japan spada u drave sa najviim poreskim stopama na automobile. Prema aktuelnom zakonu, porez na automobile obuhvata pet vrsta poreza svstanih u dve grupe: porez prilikom kupovine i porez na vlasnitvo automobila.

33

Op. cit., str. 56. 17

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.21 Porez na automobile u Japanu (stanje na dan 01.April 2007.godine)34 Putniki automobili (za privatnu upotrebu) - do 1.000cc 29.500 godinje - 1.001-1.500cc 34.500 godinje - 1.501-2.000cc 39.500 godinje - 2.001-2.500cc 45.000 godinje - 2.501-3.000cc 51.000 godinje - 3.001-3.500cc 58.000 godinje - 3.501-4.000cc 66.500 godinje - 4.001-4.500cc 76.500 godinje - 4.501-6.000cc 88.000 godinje - preko 6.000cc 111.000 godinje Privatna upotreba 1) Putnika vozila (po 0,5 tona): 2) Kamioni (po toni) - do 2,5t: - preko 2,5t: 3) Autobusi (po toni) 4) Mini-vozila (fiksno) 5) Moticikli - 126-250cc - preko 250cc 1) Mini-vozila (privatna upotreba) Putnika vozila Kamioni 2) Motocikli do 50cc 51-90cc 91-125cc 126-250cc preko 251cc
Porez na kapacitet motora

184 godinje35 215 godinje 246 godinje 280 godinje 317 godinje 361 godinje 413 godinje 476 godinje 548 godinje 691 godinje

Porez na vlasnitvo

Porez na teinu vozila

6.300 godinje 4.400 godinje 6.300 godinje 6.300 godinje 4.400 godinje 6.300 po registraciji 2.500 godinje

39 godinje 27 godinje 39 godinje 39 godinje 27 godinje 39 po registraciji 16 godinje

Porez na mini vozila

7.200 godinje 4.000 godinje 1.000 godinje 1.200 godinje 1.600 godinje 2.400 godinje 4.000 godinje

45 godinje 25 godinje 6 godinje 7 godinje 10 godinje 15 godinje 25 godinje

Porez prilikom kupovine

Porez na potronju vozila Porez na kupovinu

5% od prodajne cene vozila

Privatna upotreba - 5% od prodajne cene vozila - 3% za dostavna i mini-vozila Vozila ija je prodajna cena nia od 500.000 (3.112) su izuzeta od obaveze plaanja ovog poreza

Ako se pretpostavi da je prodajna cena vozila 1,800.000 (11.200), kapacitet motora 1.800cc, teina 1,5t, ivotni vek 11 godina, uz primenu srednjeg kursa Centralne banke Evropske Unije za mesec april 2007. godine, moe se uporediti visina poreza na automobile u pojedinim dravama.

34
35

Op. cit., str. 59. Srednji kurs Centralne banke Evropske Unije za april 2007. je: 1=160,68, =0,68, 1=1,35US$. 18

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.22 Komparacija visine poreza na automobile u pojedinim dravama36

6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

5.065

2.945

4.039
PDV 1.960

1.226

Porez na potronju 560 Porez na kupovinu 504 Porez na teinu vozila 1.294

PDV 1.793 Porez na registraciju 44

Porez na registraciju 19 Porez na kapacitet motora 2.707

Porez na maloprodaju 965

Porez na kapacitet motora 1.133

Porez na kapacitet motora 2.035

Porez na kapacitet motora 261

Japan

Nemaka

Velika Britanija

SAD

Automobilska poreska politika u Japanu je u direktnoj vezi sa tenjom za smanjenjem emisije tetnih gasova. Japanska vlada je u tom kontekstu ustanovila niz propisa koji spadaju meu najstroije u svetu. Najvaniji meu njima je tzv. sertifikacioni sistem za vozila ija je ekonominost potronje goriva via u odnosu na projektovane vrednosti pojedinih perioda, to e se oznaavati odreenom nalepnicom na vetrobranu. U 1998. godini su projektovane standardne vrednosti ekonominosti potronje goriva za 2010. godinu, razvrstane na osnovu teine vozila.
Prikaz 1.23 Standardne vrednosti ekonominosti potronje goriva za 2010. godinu37 Teina vozila (kg) Super (km/l) Dizel (km/l) Manje od 702 21,2 703 do 827 18,8 18,9 828 do 1.015 17,9 1.016 do 1.265 16,0 16,2 1.262 do 1.515 13,0 13,2 1.516 do 1.765 10,5 11,9 1.766 do 2.015 8,9 10,8 2.016 do 2.265 7,8 9,8 Vie od 2.266 6,4 8,7

Poto su u proseku ove standardne vrednosti dostignute ve tokom 2004. godine, japanska vlada za fiskalni period od 2006. do 2008. godine primenjuje poreske olakice za pojedine kategorije vozila u zavisnosti od stepena premaenja zadatih standarda.

36 37

Op. cit., str. 63. Reducing CO 2 Emissions on Road Traffic, European and Asian Approach. Deutsche Umwelthilfe. Berlin, Oktober 2006. www.duh.de Za kamione i autobuse su ve na snazi standardne vrednosti ekonominosti potronje goriva za 2015. godinu. 19

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.24 Iznos poreskih olakica u periodu 2006.-2008. godina za premaenje standarda ekonominosti potronje goriva za 2010. godinu.38 Nalepnica za odreeni stepen premaenja standardnih vrednosti ekonominosti potronje goriva Premaenje za 10% Iznos poreskih olakica Porez na kapcitet motora Porez na kupvinu

Snienje za 25%

Umenjenje prodajne cene za 150.000 (933)

Premaenje za 20% Snienje za 50% Umanjenje prodajne cene za 300.000 (1.867)

Sa ukupnim brojem od 45 proizvoaa automobila i automobilskih komponenti (OEM-Original Equipment manufacturer),39 Kina ve dugi niz godina belei kontinuirani porast obima proizvodnje, koji je u 2006. godini dostigao nivo od 6,7 miliona komada, odnosno 9,98% ukupne svetske proizvodnje.
Prikaz 1.25 Trend proizvodnje vozila u Kini40
Putnika vozila Kamioni Autobusi

u milionima komada

1,13

0,99 1,20 1,06 0,50 0,73 0,56 0,70 0,76 0,60 0,83 0,80 0,70 1,09 1,10 2,02 2,51 0,95 1,16 1,12 1,23

1,32

4,30 3,13

0,40 0,69 0,39

0,44 0,66 0,49

0,46 0,66 0,51

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

38
39

40

Op. cit., sopstveni prikaz. Najvei proizvoai automobila i automobilskih komponenti u Kini su: First Automobile Works (FAW), Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), Beijing Automobile Works (BAW), Chery Automobile. Verband der AutomobilproduktionVDA. Godinji izvetaj za 2008., str 56. 20

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

S druge strane, ekspanzija privrede, porast ivotnog standarda, pojaana konkurencija i diversifikovanija ponuda modela su prouzrokovali poveanje interesovanje stanovnitva za kupovinom prvog automobila, tako da je njihov udeo u privatnom vlasnitvu dostigao nivo od 78% u odnosu na 28% u 2000. godini. Prodaja putnikih vozila je u 2006. porasla za 35% u odnosu na 2005. godinu, odnosno dostignut je nivo od 4,2 miliona komada, ime je Kina prestigla Nemaku i svrstala se na tree mesto, iza SAD-a i Japana. Zahvaljujui izrazitim trokovnim prednostima u odnosu na druge regione (naroito Japan i zemlje zapadne Evrope), veliki broj proizvoaa se odluuje na investicije (najee Joint Ventures), i otvaranje svojih pogona u Kini. Samo japanski proizvoai poseduju 41 takvu ispostavu, od kojih je prva osnovana maja 1985. godine41. Meutim, zahvaljujui izrazitom razvoju i domai proizvoai poinju da deluju globalno. Nakon deset godina postojanja, Chery Automobiles je u avgustu 2007. proizveo svoj milioniti automobil i sa 51.638 komada u 2006. je najvei domai izvoznik vozila. Kompanija je prisutna u preko 50 zemalja sveta, dok je u Rusiji, Ukrajini, Egiptu, Iranu i Indoneziji ve osnovala sedam pogona za kompletno sklapanje automobila42. Ve je u planu kooperacija sa amerikim Chryslerom za proizvodnji malih automobila, dok je 6. avgusta 2007. godine ve potpisan ugovor o zajednikim investicionim ulaganjima tipa Joint Ventures sa italijanskim Fiatom o otvaranju pogona kapaciteta 175.000 vozila za proizvodnju automobila marke Alfa Romeo i Fiat.43

2.3 Evropska Unija (EU-27)

Zemlje Evropske Unije (EU-27), sa ostvarenom proizvodnjom u 2006. godini od 18,6 miliona vozila (od ega 86,7% otpada na putnika vozila), predstavljaju najveeg proizvoaa u svetu. Meutim, ovo trite je izrazito heterogeno, to se ogleda u injenici da na zapadnu Evropu (EU-15) otpada 87,3% ukupne proizvodnje, pri emu pet najveih proizvoaa (Nemaka, Francuska, panija, Velika Britanija i Italija), uestvuju sa 78,4% (prikaz 1.26). Sagledavanjem podataka o ostvarenoj prodaji dolazi se do slinih rezultata. Zapadna Evropa belei uee od 95%, dok pomenutih pet drava ostvaruje 77,7%, od kojih su u 2006. godini jedino Nemaka i Italija ostvarile rast prodaje u odnosu na 2005. godinu (prikaz 1.28). U novim dravama Evropske Unije je u 2006. zabeleena prodaja od ukupno 740.800 vozila, to predstavlja rast od 2% u odnosu na prethodnu godinu. Sve nove lanice belee rast prodaje, od kojih baltike drave, Rumunija i Bugarska ostvaruju najvie stope, dok eka i Maarska, zbog neto restriktivnije monetarne politike ostvaruju blagi pad (prikaz 1.27). Odnos broja automobila i stanovnitva u zapadnoj Evropi iznosi u proseku 1:2, dok je taj racio u istonoj Evropi znatno nii i iznosi 186 automobila na 1.000 stanovnika (prikaz 1.30). To se objanjava injenicom da je trite zapadne Evrope zasieno i da je prosena starost stanovnitva visoka, tako da se potranja za novim automobilima najee zasniva na zameni postojeih, dok u novim lanicama Evropske Unije jo postoji znatna mogunost pridobijanja novih kupaca.

41

42

43

Re je o Quingling Motors Co., Ltd, u gradu Chongquing, koja je krenula sa sklapanjem sportskih terenskih vozila (SUV), koji u Japanu nose oznaku RV (Recreational Vehicle). Postupak je poznat pod nazivom: CKD-Completely Knocked Down. Re je o postupku sklapanju delova i modula koji u potpunosti ili delimino stiu iz Kine. Na taj nain se izbegavaju ili ublaavaju carinske barijere drave u kojoj se sklapanje sprovodi, poto se u tom sluaju krajnji proizvod tretira kao domai. Automobil-Produktion. Eine Million Chery-Kooperationen im Visier. Online izdanje. Oktobar 2007., www.automobil-produktion.de (16. novembar 2007.) 21

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.26 Proizvodnja vozila u Evropskoj Uniji44 Motorna vozila EU-27 EU-15 Duplo obraunato Nemaka/Austrija45 Duplo obraunato Austrija/Japan Duplo obraunato Nemaka/Belgija Duplo obraunato Portugalija/Japan Duplo obraunato panija/Portugalija Austrija Belgija Finska Francuska Nemaka Italija Holandija Portugalija panija vedska Velika Britanija EU-Nove lanice eka Republika Poljska Rumunija Slovaka Slovenija % promena 2006/2007 18.385.283 18.646.433 1,42% 16.468.889 16.283.825 -1,12% 2006 2007 22.260 12.582 253.142 12.485 73.775 253.279 926.528 21.644 3.549.008 5.757.710 1.038.352 180.748 221.026 2.752.500 339.229 1.803.109 1.916.394 602.237 613.200 194.802 218.349 177.951 22.120 0 224.278 13.926 27.806 274.932 918.056 32.770 3.169.219 5.819.614 1.211.594 159.454 227.325 2.777.435 333.168 1.648.388 2.362.608 854.907 714.600 213.597 295.391 150.320 -0,63% -100% -11,40% 11,54% -62,31% 8,55% -0,91% 51,40% -10,70% 1,08% 16,68% -11,78% 2,85% 0,91% -1,79% -8,58% 23,28% 41,96% 16,54% 9,65% 35,28% -15,53%

Prikaz 1.27 Prodaja vozila u novima lanicama EU-a (% promena 2006/07)46

39,5 27,5 18,9 3,8

1,5

1,2 -2,8

-2,7

44

European Automobil Manufacturer Association, Ekonomski izvetaj za 2008., Op. cit., str. 16. sopstveni obraun. 45 Dupli obraun proizvodnje se pojavljuje u sluajevima kada jedna drava obraunava proizvodnju ostvarenu u svojim pogonima u drugim dravama. U pomenutom sluaju, ukupan broj proizvedenih automobila u Nemakoj (5.819.614), obuhvata 22.120 automobila nemakih pogona u Austriji. Izmeu ostalog, re je o pogonima BMW-a u Steyru. 46 Verband der AutomobilproduktionVDA. Godinji izvetaj za 2008. Op. cit. str 64.Sopstveni prikaz 22

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.28 Prodaja automobila u zapadnoj Evropi (% promena 2006/2007)47
Belgija Nemaka Danska Irska Luksemburg Holandija Italija vedska Austrija Grka Finska panija Francuska Velika Britanija Portugalija -3,4 -4,0 -4,5 -0,8 -1,6 -2,0 0,2 4,4 4,2 4,1 4,1 4,0 3,9 3,1 9,6

Nemaki proizvoai su uspeli da vodeu poziciju jo vie pojaaju, tako da je trino uee u 2006. godini iznosilo vie od 47%. Najvei skok je napravila VW-grupa (+6%), BMW (+5%) i Mercedes (+4%). S druge strane, uee francuskih koncerna se smanjilo za 2% u odnosu na 2005. godinu i iznosi 21,7%. Prodaja italijanskih marki je skoila za 18% na 1,1 milion automobila, to odgovara trinom ueu od 7,6%. Azijski konkurenti su takoe zabeleili razliite rezultate. Japanski ponuai automobila su ostvarili rast prodaje za 4%, tako da njihovo trino uee iznosi 14%, dok su korejsk proizvoai pretrpeli pad prodaje za 7%, ime njihova pokrivenost trita iznosi 3,6%.
Prikaz 1.29 Prodaja novih vozila pojedinih proizvoaa u zapadnoj Evropi (EU-15)48 Proizvoai Nemake marke Francuske marke Japanske marke Italijanske marke Korejske marke Britanske marke49 Ostali Ukupno: 2005 Broj 6.662.154 3.523.506 1.912.391 1.050.050 472.124 408.774 484.610 14.513.609 2006 % Broj 45,9 6.805.615 24,3 3.391.933 13,2 1.960.695 7,2 959.316 3,3 552.141 2,8 330.928 3,3 511.435 100 14.512.063 2007 % Broj 46,9 6.951.742 23,4 3.168.889 13,5 2.044.310 6,6 1.112.746 3,8 521.325 2,3 278.461 3,5 529.746 100 14.607.219 % 47,6 21,7 14,0 7,6 3,6 1,9 3,6 100

47 48
49

European Automobil Manufacturer Association, Ekonomski izvetaj za 2008., Op. cit., str. 28. Sopstveni obraun. Verband der AutomobilproduktionVDA. Godinji izvetaj za 2008. Op. cit., str. 65. Treba napomenuti da isto britanske marke gotovo vie i ne postoje, jer je veina njih prela u veinsko vlasnitvo nemakih i amerikih koncerna. Tako npr. Rolls-Royce i MINI pripadaju BMW-grupi, Bentley VW-grupi, dok Jaguar i Rover pripadaju Ford grupaciji. Za sada (od februara 2007.), jedina autentina britanska marka je Aston Martin. U ovom prikazu se ipak sve ove marke tretiraju kao britanske. 23

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.30 Broja automobila na hiljadu stanovnika u 2007. godini50

Na teritoriji Republike Srbije je u 2007. godini bilo registrovano ukupno 1.511.663 putnikih vozila, meu kojima pored domaeg proizvoaa Zastava, dominiraju nemake marke (prikaz 1.31).

50

European Automobil Manufacturer Association, Ekonomski izvetaj za 2008. Op. cit. str. 44. i Republika Srbija, Republiki zavod za statistiku, Statistika saobraaja, skladitenja i veza, broj 161, 2008. godina 24

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.31 Broj registrovanih putnikih vozila pojedinih proizvoaa u Srbiji 2007. godine51 Marka Zastava Volkswagen Opel Ford Fiat Renault Mercedes Peugeot koda Ostali Ukupno: Broj 557.862 168.918 168.714 73.560 56.965 54.681 50.038 38.141 37.754 305.030 1.511.663 % 36,90 11,17 11,16 4,87 3,77 3,62 3,31 2,52 2,50 20,18 100

CO2 standardi i oporezivanje vozila u Evropskoj Uniji Za razliku od Sjedinjenih Amerikih Drava i Japana u kojima se oporezivanje novih vozila izmeu ostalog vri na bazi ekonominosti potronje goriva (videti prikaze 1.12 i 1.21), veliki deo zemalja Evropske Unije sprovodi oporezivanje na osnovu teine vozila i na osnovu emisije tetnih gasova, to je propisano nizom tzv. Euro-standarda.52 Emisija ugljendioksida (CO2), nije obuhvaena ovima standardima, i za razliku od Sjedinjenih Amerikih Drava predmet je dobrovoljnog usaglaavanja izmeu organa Evropske Unije i proizvoaa automobila. Meutim, februara 2007. godine Evropska Komisija je donela obavezujuu odluku za sve lanice Evropske Unije, po kojoj e svi proizvoai automobila do kraja 2012. godine morati u proseku da limitiraju vrednost emisije ugljen-dioksida na 120 g/km. Ovakva olduka je naila na ogromna negodovanja, naroito nemakih proizvoaa, iji su modeli u proseku tei i samim tim belee vie vrednosti emisije CO2 (prikaz 1.33). Oni su u Briselu lobirali da se budui standardi povodom emisije CO2 baziraju na teini vozila, odnosno da budu manje strogi za tea vozila. Drugim reima, trebali bi da postoje razliiti standardi emisije CO2 za razliite tipove vozila.53 Meutim, sagledavanjem iskustava iz Sjedinjenih Amerikih Drava uvia se da standardi zasnovani na teini vozila nisu efikasni i prouzrokuju proizvodnju sve teih vozila koja vie zagauju okolinu. U tom smislu, ako se ele razliite vrednosti CO2 za razliite tipove vozila, treba primeniti efikasnije standarde od teine vozila. 54

51
52

53

54

Republika Srbija, Republiki zavod za statistiku, Statistika saobraaja, skladitenja i veza, broj 161, 2008. godina. Sopstveni prikaz Euro-standardi se odnose na emisiju: ugljen-monoksida (CO), azotnih oksida (NOx), ugljo-vodonika (HC) i ostalih tetnih estica praine (PM). Maksimalno dozvoljene vrednosti emisije tetnih gasova se razlikuju u zavisnosti od tipa motora (benzinski ili dizel) i tipa vozila (putniki, kamion, autobus, itd.). Do sada su doneta etira takva standarda: Euro 1 (1. jul 1992.), Euro 2 (1. januar 1996.), Euro 3 (1. januar 2000.) i Euro 4 (1 januar 2005.). U planu su jo dva standarda: Euro 5 (1. septembar 2009.) i Euro 6 (1 januar. 2014.) Nemaki proizvoai su u skladu sa svojim zahtevom navodili injenicu da jedan proizvoa SUV-a, ne moe imati iste standarde za emisiju CO2, kao i proizvoa koji se pozicionira u segmentu malih vozila. Od strane nevladinih organizacija Lobby Control i Corporate Europe Observatory (CEO), taj pokuaj je odlikovan ironinom nagradom za najgori lobi u 2007. godini, (BMW & Co erhalten Worst EU Lobby Award. Der Spiegel. Online izdanje. www.spiegel.de (04. decembar 2007) U Sjedinjenim Amerikim Dravama se za lake kamione koristi tzv. footprint metod, kao standard za emisiju CO2. On predstavlja zapravo povrinu prostora izmeu etiri toka (meuosovinsko rastojanje pomnoeno sa irinom osovine). 25

Prikaz 1.32 Porez na putnika vozila u Nemakoj (stanje april 2008. godine)55

Elektromotor i Dizel motori

Motori sa unutranjim sagorevanjem (ukljuujui hibridna vozila)

Benzinski motori

Oslobaanje od poreza

do 2 000 kg 11,25 2 000-3 000 kg 12,02 3 000-3 500 kg 12,78 25,36 Ostali 37,58

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

55

VDA Verband der Automobilproduktion, Jahresbericht 2008. Op. cit., str. 76.

5 godina nakon prve registracije Euro-standardi Euro-3 Euro-2 Euro-1 Euro-0 33,29 27,35 16,05 15,44 Porez Na svakih 100 cm3 6,75 7,36 15,13 21,07

Porez Na svakih 100 cm3

Emisija tetnih estica na osnovu stepena redukcije (PM) PM 01, PM o do PM 4 PM 5 bez

Porez na svakih 200 kg dozvoljene teine (50% popust za elektromotore)

Ugradnja odgovarajueg PM filtera od 1.1.2006 do 31.12.2009 i registracija do 31.12.2006

Filter ve postoji

Od 1.4.200731.3.2011

Vremenski ogranieno oslobaanje od plaanja poreza (330)

Dodatak na svakih 100 cm3 1,20

26

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

Kao rezultat politikog kompromisa, Evropska Komisija je odluila da zadata vrednost od 120 g/km ostane na snazi, uz sledea ogranienja: Proizvoai automobila treba da, primenom novih tehnologija, dostignu prosenu vrednost od 130 g/km. Razlika od 10 g/km treba da bude postignuta putem primene biogoriva, kao i merama tipa efikasnije kontrole pritiska u gumama i smanjenja otpora prilikom obrta, uvoenja preciznijih standarda za klima-ureaje, itd. Dostavna vozila e u proseku moi da emituju 175 g/km do 2012., odnosno 160 g/km do 2015. godine.

Prikaz 1.33 Prosene vrednosti CO2 i prosena teina automobila pojedinih proizvoaa55 Proizvoa Toyota Honda PSA Peugeot Citron BMW Mazda Nissan Hyundai Renault Fiat Ford General Motors Volkswagen Suzuki DaimlerChrysler Nemaki proizvoai Francuski proizvoai Francuski + italijanski proizvoai Japanski proizvoai Prosena emisija CO2 (g/km) 2005 2006 % 161 153 -5,0 160 154 -3,8 146 142 -2,7 188 184 -2,5 177 173 -2,0 171 168 -1,6 168 167 -0,8 148 147 -0,8 145 144 -0,5 163 162 -0,5 157 157 -0,3 165 166 0,9 164 166 1,8 182 188 2,8 172 147 147 166 173 144 144 161 0,6 -1,9 -1,6 -2,8 Prosena teina (kg) 2005 2006 %

1.291 1.540

1.282 1.537

-0,7 -0,2

1.294 1.150 1.378 1.309 1.444 1.499 1.471 1.292 1.261

1.294 1.190 1.393 1.336 1.460 1.561 1.492 1.287 1.262

0,1 3,5 1,1 2,1 1,0 4,1 1,4 -0,4 0,1

U cilju zatite interesa potroaa, Evropska Komisija je jo marta 2005. godine propisala da sve lanice Evropske Unije moraju, kao minimum zahteva prikazivati vrednost emisije ugljen-dioksida i potronju goriva u prospektima i na vetrobranima automobila. Pored ovih, neke drave prikazuju jo i dodatne informacije, kao npr. jainu buke ili godinje trokove goriva. Ovakve informacije se sumarno prikazuju na nalepnicama, 56 na kojima su vozila, shodno emisiji ugljen-dioksida svrstana u est kategorija (prikaz 1.34), ije e se vrednosti u budunosti koristiti i za obraun poreza. Ovakav model za oporezivanje vozila nije nepoznanica poto se ve sa uspehom primenjuje u vedskoj.57 U Nemakoj se, shodno najavama Saveznog ministarstva za finansije, prelazak sa obrauna poreza na bazi kapaciteta motora na obraun zasnovan na emisiji tetnih gasova planira za sva vozila registrovana od 1. Januara 2009. godine.58 Porez e rasti proporcionalno sa uveanjem emisije ugljen-dioksida,
55
56

57 58

Study Reveals Increasing Climate Divide Between Europes Carmakers. Press Release, European Federation for Transport and Environment. www.transportenvironment.org (15. novembar 2007) Ovakvo oznaavanje umnogome podsea na nalepnice koje prikazuju potronju elektrine energije pojedinih kunih aparata (tzv. Green Labels). Inae nalepnice sa podacima o emisiji CO2 i potronji goriva su za sada uvedene u sedam drava: Velika Britanija, Danska Francuska, Belgija, Holandija, Austriija i panija. Ostale drave su u procesu uvoenja slinih sistema oznaavanja. Schwedische Lsung. Der Spiegel, Heft Nr. 9/26.02.07, Hamburg, str. 98. Regierungsplne Autos mit niedrigerem CO2-Austo fahren steuerfrei. Der Spiegel. Online izdanje, www.spiegel.de (14. novembar 2007) 27

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

pri emu e vozila sa izuzetno niskim vrednostima emisije (manje od 100 g/km), biti osloboena plaanja ove vrste poreza. Za sva starija vozila, koja pripadaju klasama Euro-2 i Euro-3, predvien je prelazni period do 2013. godine, u kome e se i dalje koristiti obraun na bazi kapaciteta motora, pri emu e poreska osnova biti prilagoena obraunu na bazi emisije tetnih gasova, koji je primenjen kod novijih vozila.
Prikaz 1.34 Nalepnica za ekonominost potronje u Velikoj Britaniji59

59

Fuel-Economy. www.fuel-economy.co.uk (19. novembar 2007.) 28

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

3. Savremeni izazovi u automobilskoj industriji

3.1 Globalizacija trita
Vie od jednog veka dug razvoj automobilske industrije je okarakterisan pojavom smanjenja broja samostalnih proizvoaa. (prikaz 1.35) Razlozi za ovakav tok dogaaja su u prolom veku bili prvenstveno interne prirode, odnosno ogledali su se najee u slabostima samog proizvoda, nedostatku kapitala za nove investicije i sprovoenje istraivanja i razvoja, pogrenim procenama menadmenta itd. Meutim, u poslednjih tridesetak godina glavni pokretai ovog procesa su sve vie globalnog karaktera, meu kojima su najznaajniji pojaana konkurencija, poveanje kupovne moi i izbirljivosti potroaa, zasienost postojeih trita zemalja Trijade, pad lojalnosti kupaca, poveanje cena energenata itd. Ove pojave su prouzrokovale snaan proces koncentracije u automobilskoj industriji, olien u vidu fuzija i preuzimanja, koji za posledicu ima ostanak ukupno 15 globalnih proizvoaa, od kojih je svega 12 samostalno.60
Prikaz 1.35 Broj samostalnih proizvoaa automobila61

Shodno procenama minhenskog Instituta za privrednu analizu i komunikaciju,62 broj samostalnih proizvoaa automobila e se, usled globalizacije trita i nastavka procesa koncentracije, i dalje smanjivati, tako da bi nakon 2010. godine trebao da iznosi manje od deset. S druge strane Institut za automobilsku privredu,63 procenjuje da broj globalnih proizvoaa u narednom periodu nee opadati, ve e rasti zahvaljujui prevashodno nedavnim razdvajanjem Daimlera i Chryslera, najavljenim prodajama Jaguara i Volvoa od strane Forda, kao i naglim rastom kineskih (SAIC, Briliance China Automotive, Chery, Geely, Great Wall Motor) i indijskih (Tata, Mahindra) proizvoaa, i trebao bi da u periodu 2010.-2015. godine iznosi oko dvadeset.

60

61 62 63

Samostalni proizvoai (koncerni), su: Daimler, BMW, Volkswagen, Porsche, PSA (Peugeot-Citron), Renault-Nissan, Fiat, General Motors (GM), Ford, Toyota, Honda, i Hyundai-Kia. Ostala tri globalna proizvoaa, koji nisu samostalni i ne nalaze se u veinskom vlasnitvu ovih 12 koncerna su: ChryslerGroup, Mitsubishi i Suzuki. Becker Helmut, Auf Crashkurs, Op. cit., str. 140. Institut fr Wirtschaftsanalyse und Kommunikation-IWK. Institut fr Automobilwirtschaft, Hochschule fr Wirtschaft und Umwelt (HfWU) in Geislingen. 29

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.36 Samostalni proizvoai (koncerni) u auomobilskoj industriji VW Group Volkswagen Audi Seat koda Bugatti Lamborghini Bentley Fiat-Group Fiat Lancia Alfa Romeo Toyota-Group Toyota Lexus Scion Daihatsu Renault-Nissan-Group Renault Nissan Ford-Group Ford Lincoln Mercury Jaguar Land Rover Volvo Mazda Honda Motor Company Honda Porsche Automobil Holding SE Porsche Hyundai-Kia-Group Hyundai Kia Peugeot-Citron (PSA-Group) Peugeot Citron Infiniti Dacia BMW-Group BMW Rolls-Royce Mini Ferrari Maserati Daimler-Group Mercedes-Benz Smart Maybach General Motors (GM-Group) Buick Cadillac Chevrolet General Motors Company Hummer Pontiac Saturn Opel Saab Vauxhall Holden GM Daewoo

30

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.37 Globalni proizvoai (koncerni) koji nisu samostalni Chrysler-Group Chrysler Dodge Jeep Suzuki Mitsubishi

3.2 IWK indeks opstanka

Broj preostalih samostalnih proizvoaa automobila umnogome (mada ne i iskljuivo), zavisi od finansijskog poloaja i konkurentske sposobnosti pojedinih proizvoaa unutar koncerna. Veliki broj interesnih grupacija kao to su banke, investitori, dobavljai, drava, zaposleni itd., su zainteresovani za vrednovanje konkurentske sposobnosti proizvoaa automobila kao potencijalnih poslodavaca, poreskih obveznika, investitora, kreatora nacionalnog imida itd. U tom kontekstu je pomenuti Institut za privrednu analizu i komunikaciju razvio tzv. IWK-Indeks opstanka,64 pomou koga se odreuje konkurentska sposobnost, odnosno intenzitet uticaja kojim je jedan proizvoa automobila izloen konkurenciji, i za konaan rezultat ima indikator verovatnoe da se dotini proizvoa odbrani od konkurencije ili bude ekonomski preuzet od nje. Utvrivanje jednog ovakvog indikatora je skopano sa mnogim potekoama poto je s jedne strane neophodna obrada mnogih objektivnih informacija i pokazatelja ali i subjektivnih procena, dok s druge strane svi koncerni (osim Honde i Porschea), obuhvataju dve ili nekoliko (BMW, Toyota, RenaultNissan, PSA), ili itav niz marki (GM, Ford, Fiat, Volkswagen), koje su manje ili vie regionalno diferencirani, odnosno iskazuju razliiti stepen unutar samog koncerna. Sposobnost opstanka jednog automobilskog koncerna se globalno sagledava na osnovu IWK-Indeksa opstanka pomou dve grupe pokazatelja: Pokazatelja koji sagledavaju aktuelnu ekonomsku situaciju koncerna, Pokazatelja koji opisuju budua ekonomska kretanja koncerna. Ovi pokazatelji se mogu dalje podeliti na ostale podgrupe koje imaju razliite izvore informacija i pokazatelja i stepene njihovog vrednovanja (prikaz 1.38). Za obraun IWK-Indeksa opstanka su uzeti u obzir samo automobilski koncerni koji imaju odreenu trinu veliinu, tj. u 2005. godini su ostvarili prihoda od najmanje 50 milijardi US$. Oba preduzea Renault S.A. i Nissan Motor Co. se vrednuju posebno, poto se i njihovi izvetaji u koncernu jo uvek posebno iskazuju. Porsche, kao samostalni, odnosno Mitsubishi i Suzuki kao nesamostalni automobilski koncerni nisu uzeti u razmatranje zbog nedovoljne trine veliine. DaimlerChrysler AG je vrednovano kao jedinstveni koncern, poto je njihovo razdvajanje usledilo tek u poslednjem kvartalu 2007. godine. S druge strane treba napomenuti da IWK-Indeks nije trajna prognoza, ve samo prikaz trenutnog stanja pojedinih automobilskih koncerna (ovde konkretno 2006. godine), te je neophodno njegovo auriranje novim podacima u redovnim vremenskim razmacima, obino dve do tri godine. Iz toga sledi da koncerni koji su u jednom trenutku loe rangirani, mogu u narednom periodu zahvaljujui boljem rukovoenju, novim investicijama i poslovnom filozofijom, iskazati znaajno drugaije rezultate.65

64 65

IWK-Survival-Indeks Postoje mnogobrojni primeri za takvu tvrdnju, izmeu ostalog i posleratna istorija BMW-a, kao i sluaj Chryslera koji se osamdesetih godina prolog veka takoe nalazio u velikoj krizi i zahvaljujui investicijama novih stratekih partnera je saniran. 31

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.38 ema obrauna IWK-Indeksa opstanka66
Ponder 67 % Grupa Kategorija Ponder % Potkategorija Pokazatelji Izvori68

10
Veliina preduzea i ekonomski rast

Veliina preduzea

Prihodi

Godinji izvetaji

Tekua ekonomska situacija

Dinamika rasta

Proc. prom. prihoda u poslednjih 5 god.

Godinji izvetaji

Tr. vrednost sop. kapitala

Trino kapitalizovanje

Rejting agencije Rejting agencije Godinji izvetaji Godinji izvetaji Rejting agencije Godinji izvetaji

50

Stabilnost u irem smislu

15

Bonitet

Rejting kategorija

Produktivnost

Rezultat po zaposlenom

Profitabilnost

Stopa dobiti

IWK-Indeks opstanka

Stabilnost

Stabilnost kursa akcija

Sigurnost budue ek. situacije

Usmerenost ka budunosti

Stopa investicija

Usmerenost ka inovacijama

Stopa ulaganja u istraivanje i razvoj

Godinji izvetaji

Procena budue ekonomske situacije

10
Konkurentska sposobnost

Stepen globalizacije

Trino uee

VDA

50

Iskorienost potencijala

Stepen iskorienja kapaciteta

Rejting agencije

10

Goodwill

Zadovoljstvo muterija, imid Stopa prinosa na sopstveni kapital

Rejting agencije Rejting agencije

Efektivnost menadmenta

Strategija

10

Subjektivna ocena strategije preduzea

Subjektivna procena

IWK

IWK-Indeks opstanka se obraunava na sledei nain:

66 67 68

Becker Helmut: Auf Crashkurs. Op. cit., str. 140. Sopstveni prikaz Ponder predstavlja subjektivni znaaj posmatranih kategorija i potkategorija za konano sumiranje Kao izvori su pored zvaninih godinjih izvetaja, podataka Saveza nemakih proizvoaa automobila (VDA) i procena samog Instituta za trinu analizu i komunikaciju (IWK), korieni i podaci i informacije pojedinih agencija za konsalting usluge i procenu rejtinga, kao to su: Moodys, Mercer Management Consulting, J.D. Powers, kao i baze podataka pojedinih online portala: MSN, Comdirect, OnVista, WestLB itd. 32

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

1. Vrednovanje (skaliranje) kategorija Za svaki koncern se uporeuje vrednost posmatrane kategorije, odnosno potkategorije (npr. ostvareni prihodi) Dodeljivanje sto poena koncernu ija potkategorija ima najviu vrednost Ostalim koncernima se dodeljuju poeni ekvivalentni procentualnom iznosu u odnosu na maksimalnu vrednost potkategorije Rangiranje koncerna shodno pripisanim bodovima 2. Sumiranje na osnovu pripisanih bodova i pondera Pripisani bodovi za vrednost odreene potkategorije svakog koncerna se mnoe dodeljenim ponderom Sumiranje dobijenih vrednosti za svaki koncern Rangiranje koncerna na shodno sumi ponderisanih vrednosti U prikazu 1.39 su date zbirne vrednosti svih etrnaest potkategorija, koje na osnovu razliitog stepena vrednovanja (pondera), sainjavaju IWK-Indeks opstanka. Rangiranje rezultata preostalih dvanaest samostalnih automobilskih koncerna ukazuju na njihove znaajne razliitosti povodom sposobnosti opstanka u globalnoj konkurenciji. Na osnovu kategorije Veliina preduzea i ekonomski rast se zakljuuje da veliki koncerni belee nisku dinamiku rasta, dok je Toyota izuzetak, pri emu njena trina vrednost sopstvenog kapitala premauje vrednost drugoplasirane Honde za preko tri puta. U kategoriji Stabilnost u irem smislu, su vrednovane etiri potkategorije: Bonitet, Produktivnost, Profitabilnost i Stabilnost, pri emu prva ima najvii ponder, odnosno stepen vrednovanja. Uoava se jasna korelacija u injenici da su etiri najbolje rangirana konerna shodno ovoj kategoriji (Toyota, Honda, BMW i Nissan), ujedno i najbolje pozicionirana u konanom plasmanu. Zaelje ine ameriki koncerni i Fiat. Za vrednovanje kategorije Stabilnost budue ekonomske situacije koriene su potkategorije Usmerenost ka istraivanjima i Usmerenost ka inovacijama. Kod oba se uoava izrazita geografska polarizacija, jer najbolje vrednosti iskazuju azijski proizvoai, praeni od strane BMW-a i Renaulta, dok najslabije vrednosti opet belee ameriki koncerni i Fiat. Jedna od najvanijih kategorija za obraun konanog IWK indeksa je Sposobnost opstanka, koja pored kategorije Stabilnost u irem smislu ima najvii ponder. Vrednovanjem etiri potkategorije Stepen globalizacije, Iskorienost potencijala, Goodwill i Efektivnost menadmenta, najbolje su plasirani Honda, Toyota i BMW, dok poslednja mesta zauzimaju evropski masovni proizvoai Volkswagen i Fiat. Kategorija Strategija obuhvata subjektivno vrednovanje svih onih faktora koji se ne mogu kvantitativno izraziti, meu kojima su najznaajniji struktura menadmenta, informaciona politika, fleksibilnost pri trinim promenama, istrajnost politike menadmenta itd. I u ovom sluaju su najbolje ocenjeni Toyota, Honda i BMW, dok su ameriki koncerni i Fiat, zahvaljujui izraenim strukturnim slabostima u prethodnih nekoliko godina najslabije vrednovani.

33

Prikaz 1.39 Rangiranje automobilskih koncerna na osnovu IWK-Indeksa opstanka69

69

IWK-Indeks opstanka Tekua ekonomska situacija Procena budue ekonomske situacije

Rangiranje kocerna na osnovu IWK-Indeksa opstanka za 2006. godinu

Veliina preduzea i ekonomski rast Stabilnost u irem smislu Sigurnost budue ek. situacije Konkurentska sposobnost

Op. cit. str. 161. Sopstveni prikaz Ukupni bodovi Goodwill Stabilnost Profitabilnost Produktivnost Bonitet Dinamika rasta Efektivnost menadmenta Iskorienost potencijala Stepen globalizacije Usmerenost ka inovacijama Tr. vrednost sop. kapitala Usmerenost ka budunosti Veliina preduzea
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 89,99 80,72 71,35 69,45 57,35 56,56 48,19 47,36 46,86 45,32 40,56 30,87 96 45 30 43 97 30 62 92 27 36 100 31 93 79 33 100 0 34 9 16 22 16 15 6 100 32 16 25 27 9 11 6 16 6 9 8 100 81 79 64 66 52 67 23 63 66 14 52 92 100 78 67 25 87 28 14 42 31 3 0 95 100 85 96 39 64 43 29 51 50 7 0 77 91 93 61 49 36 77 30 48 100 50 52 69 62 57 100 19 61 17 45 54 41 39 0 73 98 100 88 71 62 81 80 93 65 66 63 71 85 84 77 69 74 35 100 0 2 59 2 99 99 95 100 86 88 81 80 80 98 81 58 93 100 85 58 60 59 44 63 59 53 57 45 82 90 85 100 61 77 24 0 80 18 0 33 100 80 75 52 60 65 55 34 45 50 33 42

Strategija

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

Toyota Motor Corporation Honda Motor Co., Ltd. BMW Group Nissan Motor Co., Ltd. DaimlerChrysler AG Hyundai-Kia Motor Company Volkswagen Group Ford Motor Company Renault S.A. Peugeot-Citron (PSA-Group) General Motors Corporation Fiat Group

Automobilski koncerni

Subjektivna ocena strategije preduzea

34

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

Sagledavanjem konanog plasmana na osnovu IWK-Indeksa opstanka, uoava se da su apsolutni pobednici japanski koncerni Toyota i Honda. Tree mesto zauzima nemaki BMW, to je i najbolje rangirani evropski automobilski koncern i pored relativno niske trine vrednosti sopstvenog kapitala. Sredinju poziciju zauzimaju ostala dva nemaka koncerna DaimlerChrysler (sada samo Daimler) i Volkswagen, kao i Francuski proizvoai Renault i PSA-Group. Interesantan je prodor korejskog koncerna Hyundai-Kia, od kog se u narednom periodu takoe oekuje dalje napredovanje. Poslednje dve pozicije zauzimaju General Motors i Fiat. Zbog svoje izrazite veliine, oliene u visini prihoda, teko je oekivati da e ameriki gigant biti u skorijoj budunosti preuzet od strane nekog drugog koncerna. Verovatnije je da e se prodati ili obustaviti proizvodnja nekih neprofitabilnih proizvoaa, koji sainjavaju koncern. Primer za to je obustavljanje proizvodnje 2005. godine, od strane ovog giganta, uvene marke Oldsmobile, ija je tradicija bila duga skoro sto godina. Shodno iskazanim podacima, najozbiljniji kandidat za preuzimanje je italijanski gigant Fiat. Takoe je, zbog nedovoljne trine veliine ugroen i opstanak nekih proizvoaa unutar ovog koncerna (Alfa Romeo, Lancia Maserati), dok je budunost Ferrarija izvesnija zbog velikog ugleda koji on uiva auto-moto sportu, naroito Formuli jedan. Meutim, u ovom trenutku je najozboljniji konkurent za gubljenje samostalnosti nemaki i evropski gigant Volkswagen, iako je shodno IWK-Indeksu opstanka ragniran u sredini tabele. Naime, od 1960. godine ovaj proizvoa ima formu akcionarskog drutva (AGAktiengesellschaft), pri emu je u statutu bilo propisano da nijedan akcionar koncerna ne moe imati vie od dvadeset procenata glasova na glavnoj skuptini akcionara, ak iako poseduje vee procentualno uee. Na taj nain su Saveznoj dravi Niedersachsen (koja poseduje 20,75 procenata akcija), na ijoj se teritoriji nalazi centrala koncerna Wolfsburg, garantovana dva mesta u upravnom odboru. Shodno pomenutom statutu, polovinu upravnog odbora su sainjavali predstavnici zaposlenih, dok je druga polovina bila rezervisana za predstavnike akcionara. To praktino znai su predstvnici zaposlenih i Savezne drave Niedersachsen uvek imali veinu u upravnom odboru i da nikad nisu mogli biti preglasani, ime je garantovana samostalnost koncerna. Evropska komisija je 2005. godine podnela tubu protiv Nemake, zbog toga to je ovakva odredba u statutu koncerna protivna osnovnim principima Evropske Unije, koji se tiu slobodnog protoka kapitala i osnivanja preduzea. Evropski sud je shodno tome, septembra 2007. godine, proglasio ovakvu odrenicu statuta koncerna Volkswagen za nevaeom. U meuvremenu je Porsche AG stekao vlasnitvo nad 31% akcija Volkswagena, uz najavu upravnog odbora da se u bliskoj budunosti oekuje kupovina veinskog paketa akcija, i da e u sluaju preuzimanja, koncern iz Wolfsburga pretrpeti znaajno restrukturiranje.70

3.3 Zaokruivanje trinih segmenata

Kritikim osvrtom na razvoj automobilske industrije u proteklom periodu uoava se, ve sredinom devedesetih godina prolog veka, znaajna izmena strategijske paradigme. Do tog perioda su za neprikosnovene faktore uspeha vaili visoka produktivnost i trokovna efikasnost. Meutim, suoeni sa zasienou tradicionalnih trita, porastom kupovne moi i opadanjem lojaliteta kupaca, proizvoai automobila su se nali u jednoj sasvim novoj situaciji, u kojoj vie nisu mogli osigurati dugorone uspehe u svojim tradicionalnim segmentima, to je dovelo do skraenja ivotnog ciklusa proizvoda (prikaz 1.40) i proirenjem proizvodnog programa.71
70 71

Europa entscheidet ber die Zukunft von Volkswagen. Der Spiegel. Online izdanje, 23. oktobar 2007. Najbolji primer za to je prodor proizvoaa automobila srednje klase: Volkswagena, PSA i Toyote u premium segment svojim modelima: Phaeton, Peugeot 607, Citron C6 i Lexus, odnosno proirenje proizvodnog programa: Daimlera, Audia i BMW-a u segment malih automobila (Mercedes A-Klasse, Audi 35

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji Prikaz 1.40 ivotni ciklus pojedinih automobila u periodu 1980-200772 80-te Audi 80 (A4) BMW Serie 7 Ford Fiesta Mercedes S Klasse Mercedes SL Klasse Opel Corsa VW Golf Citron LN, AX, Saxo Peugeot 305 Renault 18/21/Laguna 9 god. 9 god. 11 god. 8 god. (18) 17 god 10 god. 8 god. 11 god. 8 god. (405) 9 god (21) 6 god. 9 god. 13 god. 12 god. 10 god. 8 god. 7 god. 7 god. 12 god. 7 god. 6 god. 90-te 6 god. 6 god. 6 god. 00-te 6 god. 7 god. 5 god. 7 god. 6-7 god. 6 god. 6 god. 7 god. 7 god. (406) 7 god. ? ? ? (407) ? ? ? ? ? ? ?

Prosek

10,6 godina

8,45 godina

6 godina

Prikaz 1.41 Razvoj segmenata u proizvodnji Mercedes Car Group73

U izmenjenim trinim okolnostima visina cene automobila ustupa mesto znaaju ostalih faktora, kao to su imid, komfort, sigurnost, zatita ivotne sredine itd., to je prouzrokovalo pojavu novih tipova i segmenata vozila (prikaz 1.41). Na poetku prolog veka je trite poznavalo svega dva tipa vozila (limuzina i cabrio), pozicionirana u dva segmenta (luksuzni i premijum), dok danas postoji najmanje devet tipova (limuzina, kombi, coup,

72

73

A2, BMW Serie 1 i Mini), kao i nastupanje Porschea, kao tradicionalnog proizvoaa sportskih vozila u segment off-road vozila (Porsche Cayenne). Dannenberg Jan: Von der Technik zum Kunden, u: Gottschalk Bernd, Kalmbach Ralf, Dannenberg Jan: Markenmanagement in der Automobilindustrie. 2. berarbeitete Auflage. Gabler Verlag. Wiesbaden 2005. str. 37. Op. cit., str. 40. 36

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

sportsko vozilo, cabrio, roadstar, VAN, pick-up, SUV), razvrstanih u est segmenata (luksuzni, premijum, srednja klasa, kompakt, mini, mikro).

3.3.1 Struktura i znaaj premijum segmenta Premijum segment dobija sve vie na znaaju jer u zemljama Trijade sainjava oko 36% ukupnog trita po broju prodatih automobila, odnosno oko 50%, mereno ostvarenim prihodom, poto su cene u ovom segmentu u proseku tri puta vie u odnosu na masovni segment. Pod premijum markom se podrazumeva ona marka koja na tritu ostvaruje viu cenu u odnosu na konkurenciju, iji automobili iskazuju sline kvalitativne karakteristike.74 Prema tome, kljuna karakteristika premijum marke je pozitivna cenovna razlika koja se ostvaruje na tritu u odnosu na konkurenciju, tj. masovnu marku, koja postie prosenu trinu cenu. Kupci su spremni da za takav automobil plate vie, ukoliko ga smatraju iznadproseno vrednim, pri emu se ukupna vrednost sastoji iz tri elementa: primarne, proizvodne i simbolike vrednosti. 75
Prikaz 1.42 Izvori vrednosti za kupca76

Simbolika vrednost Psiholoka vrednost

Primarna vrednost Tehnologija i materijal

Proizvodna vrednost Proizvodni proces i zemlja porekla

Primarna vrednost je generisana primenjenom tehnologijom i vrstom korienog materijala. Inovativne tehnologije i visok stepen kvaliteta materijala poboljavaju karakteristike automobila (sigurnost, pouzdanost, komfort itd.), i samim tim kod kupca opravdavaju viu cenu. Proizvodna vrednost stavlja akcenat na karakteristike primenjenog proizvodnog procesa, pri emu se runo izraeni automobili tretiraju vrednijim od onih nastalih serijskom proizvodnjom.77 Ova vrednost je takoe odreena i lokacijom proizvodnje, tzv. Country of Origin. Za kupca automobil ima viu vrednost ukoliko je dizajniran i proizveden u nekoj od tradicionalno razvijenih industrijskih zemalja, to ga uverava u kvalitet procesa proizvodnje.78

74

75

76 77

78

Willi Diez: Strategiewahl Premium- oder Massenmarkt? u: Gottschalk Bernd, Kalmbach Ralf, Dannenberg Jan: Markenmanagement in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 125. O tome detaljnije videti: Karmasin Helene: Produkte als Botschaften. 2. berarbeitete und erweiterte Auflage. Carl Ueberreuter Verlag. Wien, 2002., str. 123. Op. cit., str. 125. Kako bi naglasio karakter rune proizvodnje, Volkswagen je svom pogonu u Dresdenu u kome se proizvodi model visoke srednje klase Phaeton, dao naziv Manufaktur. Iz istog razloga se Daimlerov luksuzni model Maybach, proizvodi u Sindelfingenu u pogonu koji nosi naziv Maybach Manufaktur. ak i nakon sticanja uvene marke Rolls-Royce, BMW je odluio da se proizvodnja novog modela Phantom ne odvija u Nemakoj, ve u jednoj specijalnoj manufakturi nedaleko od Chichestera, koja je u skoro svim pogledima dizajnirana (stakleni zidovi, specijalno napravljeno vetako jezero koje se koristi kao rezervoar za rashladne ureaje, zasaeno cvee na krovu zgrade, koje se uklapa u okolnu prirodu), kako bi 37

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

Trei sastavni element vrednosti automobila je simbolika vrednost, koja je najee zasnovana na kontinuitetu tradicionalnog imida, odnosno emocionalnom doivljavanju odreene marke kod kupca.79

Simbolika vrednost dobija na znaaju prilikom razlikovanja premijum i luksuzne marke. isto ekonomski posmatrano, razlika se sastoji u visini ve pomenute pozitivne cenovne razlike u odnosu na neku masovnu marku. Od jedne premijum marke se takoe oekuje primena vrhunskih tehnologija i kvalitetnih materijala, ime se obezbeuje perfekcija u svim funkcijama i karakteristikama, kao i kod luksuzne marke. Meutim, kod luksuzne marke je primetna izvesna doza preterivanja, odnosno rasipnitva, tako da granini troak vie ne slui poboljanju proizvodnih karakteristika automobila (npr. pozlaena dekoracija u unutranjosti automobila, primena visokokvalitetnog drveta, specijalni hladnjak za napitke, itd.). Iako je premijum segment ovde prilino jasno definisan, on nije homogen, ve predstavlja svojevrsnu mozainu strukturu razliitih dimenzija. Za neto preciznije odreivanje ovog segmenta, neophodno je posmatrati najmanje dve dimenzije automobila: formu proizvodnje i cenovnu klasu (prikaz 1.43). Ovo se objanjava injenicom da je ranije premijum segment bio rezervisan iskljuivo za limuzine, dok je danas prisutno sve vie manjih automobila (npr. Mercedes A-Klasse, BMW/Mini, Audi A2 itd.). Procene mnogih analitiara i nacionalnih saveza automobilskih proizvoaa pokazuju da e se ovaj segment i u budunosti dalje razvijati, to je potkrepljeno i nekim makroekonomskim kretanjima, pre svega injenicom da je u toku tzv. ekonomska polarizacija, kako u zemljama Trijade, tako i u zemljama u razvoju, to neminovno dovodi do redukovanja srednjeg sloja stanovnitva, to e prouzrokovati izrazitiju segmentaciju prema visokim i srednjim klasama automobila. Shodno tome, znaajne prednosti ovog segmenta se ogledaju u sledeim injenicama: Kupci u premijum segmentu raspolau sa viim realnim prihodima i izraenijom simbolikom vrednou nego oni u segmentu masovnih automobila, to potranju ini manje elastinom, odnosno nagli skok cena nee prouzrokovati znaajniji pad prodaje. Vea profitabilnost ovog segmenta, se takoe zasniva na visokim ulaznim trinim barijerama, ime je broj ponuaa ogranien, poto je pridobijanje novih kupaca neraskidivo povezano sa izgradnjom odgovarajueg imida, za ta je potreban dui vremenski period. Znaajnog kupca u ovom segmentu ine pravna lica, koja zbog raznih pogodnosti (npr. kupovina na lizing), u redovnim vremenskim razmacima obnavljaju svoj vozni park kupovinom novih automobila, imje donekle osigurana stabilnost potranje. Premijum segment je nosilac tehnikih inovacija, za ta su neophodna znaajna ulaganja na polju istraivanja i razvoja (prikaz 1.44), to je skopano sa znaajnim trinim rizicima. Meutim, upravo pomenuta nia cenovna elastinost u ovom

79

ostavila utisak kvalitetnog engleskog stila. Takoe, Volkswagen je odluio da se modeli Touareg, Phaeton, Eos, New Beetle i Golf GTI, za kinesko trite ne proizvode u pogonima u Kini (ime bi se ostvarile znaajne trokovne prednosti), ve da se uvoze iz Nemake, kako bi se zadrala karakteristika German Engineering, koja kod kineskih kupaca garantuje atribute kvaliteta i sigurnosti. (Wie bekommt man zwei starke Joint-Venture-Partner uner ein Dach. Leadership Interview. Absatzwirtschaft. Heft 11/2006. Herausgeber Deutscher Marketing Verband e.V. Dsseldorf, str. 14. Automobil marke Volvo je u svetu sinonim za sigurnost i istrajnost, iz razloga to je u njemu prvi put 1959. godine, primenjen sigurnosni pojas, i zato to je to jedini automobil koji je uspeo da pree dva miliona kilometara (model P1800 iz 1961.). (Mark Fields: The Rejuvenation of Volvo. Markenmanagement in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 386) Na slian nain i automobili marke Volkswagen izazivaju kod kupaca u Srbiji odreeni emocionalni doivljaj kvaliteta. Iz tog razloga su polovni automobili ove marke u proseku neto skuplji, iako prema anketi kupaca o kvalitetu, koji je u Nemakoj sproveo ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), nijedan model ove marke se ne nalazi u prvih deset mesta, u kome domiiniraju japanski modeli. (Becker Helmut: Auf Crashkurs. Op cit., str. 72) 38

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

segmentu, kao i injenica da se premijum marke proizvode u manjem obimu nego masovne, omoguava da se taj rizik znaajno redukuje.
Prikaz 1.43 Klasini i moderni premijum segmenti80 Klasini premijum segmenti

Luksuzna klasa Visoka klasa Cenovna klasa Trini prosek Visoka srednja klasa

Moderni premijum segmenti

Srednja klasa Kompakt klasa Mala vozila

Prikaz 1.44 Skraenje ivotnog ciklusa i porast trokova istraivanja i razvoja na primeru Mercedes E-Klasse81 Prodata koliina 2,2 mil. Model W124 400 Trokovi istraivanja i razvoja po vozilu 1985 ivotni ciklus 10 godina Prodata koliina 1995 1,4 mil. 500 Model W210 Trokovi istraivanja i razvoja po vozilu 1995 ivotni ciklus 6 godina Prodata koliina 2001 800 Model W211 Trokovi istraivanja i razvoja po vozilu 2001 ivotni ciklus 6-8 godina 2007/09

1,5-1,7 mil.

3.3.2 Strategijske implikacije ulaska u premijum segment Proizvodnja premijum automobila zahteva razliiti koncept organizacije i upravljanja u odnosu na masovne automobile. Organizacija premijum marke iziskuje visoki
80 81

Op. cit., str. 129. Dannenberg Jan: Von der Technik zum Kunden. u: Gottschalk Bernd, Kalmbach Ralf, Dannenberg Jan: Markenmanagement in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 40. 39

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

stepen tzv. vertikalne integracije, odnosno sinhronizaciju i jedinstvenu kontrolu postojeih faza planiranja, proizvodnje i prodaje, kao kljunih segmenata lanca vrednosti. Za dugoroni uspeh premijum segmenta od presudnog znaaja je odreivanje adekvatnih upravljakih, odnosno kontrolnih veliina, za svaku fazu ivotnog ciklusa proizvoda. Masovni segment se u fazi planiranja i proizvodnje rukovodi principom visoke efikasnosti i redukcije trokova, dok je za premijum segment znaajnije ostvarenje odreenog tehnolokog liderstva, putem tehnikih novina u odnosu na konkurente, ime se zapravo i naznaava identitet marke.82 S druge strane, u fazi prodaje je za masovni segment od kljunog znaaja broj prodatih automobila, odnosno veliina trinog uea, zbog mogueg uticaja na tzv. efekat skale obima proizvodnje, ime na znaaju dobija agresivni cenovni marketing83 u odnosu na konkurenciju - tzv. push princip (razni popusti prilikom gotovinskog plaanja, olakice za kupovinu na lizing ili kredit, mogunost besplatnog servisiranja u odreenom vremenskom periodu, besplatni call centar, itd.). Meutim, primena ovih instrumenata u premijum segmentu bi pruzrokovala naruavanje imida marke, ime na znaaju dobijaju drugi kriterijumi uspeha kao npr. ostvarena cenovna premija, zadovoljstvo kupaca i lojalnost postojeoj marki (pull princip). U prilog tome ide i uvena tvrdnja nakadanjeg prvog oveka BMW-a, Eberharda von Kuenheima, da u premijum segmentu treba uvek proizvoditi jedan automobil manje u odnosu na potrebe trita.84 Iako su prisutne znaajne razlike po pitanju organizacije i voenja, svaka masovna marka moe prerasti (Uptrading) u premijum marku i obratno (Downtrading), ukoliko se ispotuju odreeni kriterijumi marketing miksa. Drugim reima, glavni problem obe strategije se sastoji u tome to cena, koliina i trokovi imaju razliiti znaaj kod masovne i premijum marke. Kod prve je merodavan obim prodaje, naznaen veliinom trinog uea, niim trokovima i samim tim niom cenom konanog proizvoda. S druge strane, za premijum marku je od presudnog znaaja snana preferencija kupaca, oliena u lojalnosti marki, ime se postie via cenovna premija, to u konanoj instanci ostavlja znaajan prostor za vie trokove planiranja i proizvodnje, ime se naznaava karakter ekskluzivnosti segmenta. Meutim, sprovoenje uptrading strategije iziskuje znaajan vremenski period, kako bi se postigla via cena, kojom bi se pokrilo poveanje trokova izazvano visokim investicionim ulaganjima radi sticanja lojalnosti kupaca, to neminovno dovodi do izvesnog pogoravanja finansijkog rezultata proizvoaa. Kod downtrading strategije se, sledstveno tome, obim prodaje, odnosno trino uee mogu samo do odreenih granica poveati, a da ne doe do naruavanja celokupnog imida marke. Ovu situaciju najbolje odslikava pokuaj Mercedesa, kao tradicionalnog premijum proizvoaa, da sa svojom A-klasom85 i naroito Smartom (Fortwo i Forfour), prodre u masovni segment malih i mikro automobila. Proizvodnja Smarta (podrugljivo nazvanog Bonsai-Benz), koja je trebala da naznai ne samo nastajanje jednog novog automobilskog segmenta (mikro-segment), ve je predstavljena i kao novi koncept pokretanja u gradskim uslovima, je doivela znaajan neuspeh, poto su karakteristike ovog automobila (potronja, kvalitet, cena, itd.), bile na niem nivou u odnosu na konkurentske modele (Ford Ka, Renault Twingo, Peugeot 107, Citron C1). Usled svega toga, i nakon niza

82

83

84
85

Mnogobrojni primeri pokazuju da su se znaajne tehnike novine (ABS, ESP, Airbag, navigacioni sistem, itd), najpre pojavile u premijum segmentu, da bi se tek kasnije rairile i na masovni segment (Trickle-Down efekt). Agresivni cenovni marketing se u znaajnim automobilskim tritima esto oznaava i kao cenovni rat. Istraivanja IWK Instituta u Mnchenu pokazuju ak, da danas u masovnom segmentu nije mogue prodati automobil bez neke vrste popusta. Willi Diez: Strategiewahl Premium- oder Massenmarkt? u: Gottschalk Bernd, Kalmbach Ralf, Dannenberg Jan: Markenmanagement in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 136. A-klasa je iskazala niz kvalitativnih manjkavosti, izmeu ostalog pad na uvenom Elch -testu (zaobilaenje iznenadnih prepreka na putu bez pomoi konice), tako da je, pored modela 190D/E, u mnogim strunim automobilskim asopisima, ocenjena kao najslabija od svih modela u istoriji postojanja koncerna Mercedes. 40

Struktura svetskog trita automobila i savremeni izazovi u automobilskoj industriji

godina opadajue prodaje,86 odlueno da se model Smart-Fortwo znaajno redizajnira, a razmatraju se i opcije o definitivnom prestanku dalje proizvodnje.87
Prikaz 1.45 Pokrivanje trinih segmenata putem akvizicije kod pojedinih automobilskih koncerna88 BMW-Group Luksuzne marke VW-Group Bentley Bugatti Lamborghini Audi A8 Audi A6 Audi Quatro Audi TT Audi Q7 VW-Phaeton VW-Toureg Audi A4 Audi A3 VW Passat VW Eurovan VW Beetle VW Golf VW Jetta VW Bora Seat koda G klasa CL klasa SL klasa S klasa M klasa E klasa CLK klasa SLK klasa Daimler

Rolls-Royce

Maybach

Premijum marke

Serija 7 Serija 5 Serija X

Masovne marke

Serija 3 Serija Z4 Serija 1 Mini

C klasa A klasa B klasa Smart

Kao alternativa uptrading i downtrading strategiji, automobilski koncerni esto sprovode postupak akvizicije drugih proizvoaa, u cilju potpunog pokrivanja trinih segmenata (prikaz 1.45). Takva strategija upravljanja vie marki je postala dominirajua tokom devedesetih godina prolog veka, i predstavlja za menadment znatno kompleksniji problem od upravljanja jednom markom. Pored pitanja pozicioniranja odreene marke unutar portfolia, menadment je suoen sa glavnim problemom, koji se tie stepena diferenciranja, odnosno istovetnosti u fazama ivotnog ciklusa pojedinih modela. U okviru faze planiranja i proizvodnje najefikasnija je strategija primene istovetne platforme,89 kao i strategija korienja identinih delova. Meutim, takva strategija dobija na znaaju samo ako se primenjuje unutar jednog segmenta, odnosno transfer komponenti i modula izmeu kvalitativno razliitih segmenata bi doveo do naruavanja imida. S druge strane, u fazi prodaje akcenat je na izgradnji specifinih kanala distribucije, pri emu se kod premijum segmenta istie karakter ekskluzivnosti u prodajno-servisnoj mrei.90

86

87

88

89

90

Kapacitet za proizvodnju ovog modela je 200.000 komada godinje, dok je rekordna prodaja 2001. godine iznosila svega 116.000 (58%). O tome detaljnije videti: Grsslin Jrgen: Das Daimler-Desaster. Vom Vorzeigekonzern zum Sanierungsfall. Droemer Verlag, Mnchen 2005., str. 80-92 Kenneth J. Roberts: Brand Chalenges and Understanding the Brand Core. Gottschalk Bernd, Kalmbach Ralf, Dannenberg Jan: Markenmanagement in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 102-120. Primera radi VW Toureg i Audi Q7 imaju istovetnu platformu, ime je ostvarena znaajna redukcija trokova. Ekskluzivnost je ranije bila obezbeena uredbom Evropske komisije, tzv. Gruppenfreistellungsverordnung (GVO), odnosno dozvolom da pojedini proizvoai premijum marki imaju ekskluzivno pravo prodaje svojih modela, kako bi se zadrao kvalitet usluge. Meutim, od 2002. godine, ova uredba je pretrpela znaajne izmene, sa ciljem konanog ukidanja, jer je okarakterisana kao aktivnost guenja slobodne konkurencije u EU. 41

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

DRUGI DEO Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji 1. Pojam controlling koncepta
Controlling koncept se u organizaciji preduzea poslednjih dvadesetak godina stalno razvijao, tako da je danas poprimio oblik jedne rukovodee funkcije, bez koje je funkcionisanje savremenog preduzea nezamislivo. Meutim, uprkos progresivnom razvoju i etabliranju u skoro svim privrednim strukturama,91 u teoriji i praksi su prisutna znaajna mimoilaenja povodom samog pojma controlling, to esto prouzrokuje pogreno poistoveivanje sa pojmom kontrola. On ima zapravo znatno iri znaaj, odnosno poseduje multifunkcionalni upravljaki karakter, sa zadatkom snabdevanja menadmenta informacijama relevantnim za donoenje odluka i koordinacije vie ili manje autonomnih organizacionih segmenata preduzea, zaduenih za funkcije planiranja i kontrole.92 Izveden od latinske rei contra, to znai suprotstavljanje, odnosno oponiranje, controlling zapravo ima za glavni zadatak sprovoenje koordinacije aktivnosti planiranja, kontrole i snabdevanja informacijama, to ga ini pomonikom menadmenta, i samim tim delom upravljake funkcije preduzea. Meutim, od izuzetne vanosti je striktno razlikovanje controllinga kao odreene funkcije, i controllera93 kao nosioca te funkcije. Controlling ne predstavlja jedno odreeno radno mesto ili osobu u preduzeu, ve odreeni zadatak, koji sprovodi vie osoba, organizovanih kao tim, pri emu nijedna od njih pojedinano nije eksplicitni nosilac funkcije controller. Sledstveno tome, controlling, shvaen kao proces, odnosno nain razmiljanja, predstavlja svojevrsni presek aktivnosti menadmenta preduzea i tima controllera.
Prikaz 2.13 Controlling kao presek aktivnosti menadera i controllera94

MENADER Odgovoran za rezultat i strategijski poloaj preduzea na osnovu zaduenosti za odreeni: - Projekt, - Proizvod, i - Podruje

CONTROLLING

CONTROLLER Odgovoran za transparentnost u preduzeu, kao moderator za: - Informacije, - Koordinaciju, - Planiranje, i - Odluivanje

91

92

93

94

Controlling je danas prisutan ne samo u proizvodnim preduzeima, ve i u trgovini, osiguravajuim kompanijama, bankama, javnoj upravi, neprofitnim organizacijama, zdravstvu, itd. Baum Heinz-Georg, Coenenberg Adolf Gerhard, Gnther Thomas: Strategisches Controlling. 3., berarbeitete und erweiterte Auflage. Schffer-Poeschel Verlag. Stuttgart, 2004., str. 3-4. Oba termina (controlling i controller), potiu od engleskog glagola to control, ili francuskog conterle. Poto ovi termimi imaju ire znaenje od pojma kontrole, odnosno kontrolora, a u srpskom jeziku se ne mogu opisati pomou samo jedne rei, bie koriene izvorne odrednice. Horvth & Partners, Management Consultants: Das Controllingkonzept. 6., vollstndig berarbeitete Auflage. Beck-Wirtschaftsberater, Deutscher Taschenbuch Verlag. Mnchen, 2006., str. 6. i Horvth Pter: Controlling. Franz Vahlen Verlag. Mnchen, 1998., str. 26. 42

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

Neophodno je naglasiti da funkcija planiranja principijelno pripada menadmentu preduzea, dok se zadatak controllera u ovoj oblasti svodi na koordinaciju pojedinanih planova i organizaciju celokupnog procesa planiranja. Meutim, esto se deava da u malim i srednjim preduzeima uloga controllera prevazilazi isto koordinacioni okvir, i obuhvata aktivnosti oblikovanja poslovne politike pri strategijskom planiranju, na osnovu ega controller prerasta iz istog pruaoca usluga u savetnika menadmenta. Drugim reima, controller oblikuje i prati procese menadmenta pri formulisanju ciljeva, planiranju i upravljanju, i time deli odgovornost (zajedno sa menadmentom prim. V.M.), za dostizanje zadatih ciljeva.95 To praktino znai da controller:96
-

Osigurava transparentnost izabrane strategije, planiranih rezultata i procesa, ime doprinosi vioj efikasnosti, Potpuno koordinira pojedinane ciljeve i planove, i organizuje izvetavanje po raznim osnovama, Moderie i oblikuje procese u pogledu zadavanja ciljeva, planiranja i upravljanja, ime olakava posao menadmentu preduzea u pogledu donoenja odluka, Koordinie pribavljanje, obradu i prezentaciju relevantnih podataka i informacija, Oblikuje i odrava controlling sistem.

Koordinacione aktivnosti controllinga su snano inkorporirane i u savremenoj automobilskoj industriji, naroito ivotnom ciklusu proizvoda, znaajno doprinosei boljoj informacionoj usaglaenosti pojedinih faza. One imaju znaajnu ulogu prilikom reavanja problema koji nastaju dejstvom eksternih faktora kao to su:
-

Stagnacija trita, Brzi upliv novih tehnologija, Skraenje ivotnog ciklusa proizvoda, Snana segmentacija trita, Pad lojalnosti kupaca, itd.

U takvim trinim okolnostima controlling pomae menadmentu preduzea da postojee probleme preduhitri adekvatnim inovativnim reenjima, koja znaajno prevazilaze kvantitativne aspekte finansijskog izvetavanja, i zasnivaju se na obradi i prezentaciji pojedinih nemonetarnih, tj. kvalitativnih podataka. Tako shvaen, controlling predstavlja svojevrsni kibernetski proces, koji postizanje zadatih ciljeva obezbeuje na osnovu samoreguliueg mehanizma, odnosno krunog toka, sa teitem na tri osnovne komponente: planiranje, realizaciju i kontrolu. Drugim reima, ovakav mehanizam obezbeuje da se aktivnosti controllinga ne sprovode iskljuivo od tima controllera, ve od svih saradnika, koji uestvuju u lancu stvaranja vrednosti pojedinih faza ivotnog ciklusa proizvoda.97 Controlling je znaajni kibernetski proces i u automobilskoj industriji, odnosno svakoj fazi ivotnog ciklusa proizvoda (prikaz 2.14). Ukoliko se sledi cilj poveanja trine vrednosti kompanije, putem koncentracije na perspektivnim tritima, neophodno je da u svakoj fazi budu sprovedene aktivnosti planiranja, koje su zasnovane na odgovarajuim strategijskim aktivnostima. One se kasnije konkretizuju adekvatnim istraivako-razvojnim projektima unutar operativnih aktivnosti. Sprovoenje obe vrste aktivnosti moe biti pod snanim uticajem eksternih i internih ometajuih faktora, to konano moe prouzrokovati odstupanja od prvobitno planiranih veliina.
95 96

97

International Group of Controlling-IGC. Controller-Leitbild. www.igc-controlling.org (10. mart 2008.) O tome detaljnije videti: Kpper Hans-Ulrich: Controlling. 4., berarbeitete Auflage. Schffer-Poeschel Verlag. Stuttgart, 2005., str. 539-540. Ovakav pristup u potpunosti odgovara jednom od principa, izvorno utemeljenog od strane Toyote, a kasnije prihvaenog od mnogih proizvoaa automobile (izmeu ostalog i od BMW-a): Razviti tim menadera koji u potpunosti razumeju aktivnosti i poslovnu filozofiju kompanije, i spremni su da je prenesu ostalim saradnicima.. O tome detaljnije videti: Liker K. Jeffrey: Der Toyota-Weg. 1. Auflage. FinanzBuch Verlag. Mnchen, 2006., str. 247-263. 43

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji Prikaz 2.14 Controlling kao kibernetski proces u pojedinim fazama ivotnog ciklusa proizvoda automobilske industrije

Faza razvoja proizvoda Planiranje Strategijske aktivnosti: Planiranje resursa Planiranje trokova projekta Izbor liferanata Operativne aktivnosti: Istraivanje trita Odreivanje termina Feedforward Feedback Realizacija Ometajui faktori: Eksterni: Pritisak konkurencije Nedostatak resursa Interni: Nemogunost prevaljivanja trokova projekta na liferante Nedovoljna istraenost trita Interni informacioni sistem Kontrola

Uporeenje sa planiranim veliinama

Ne

Ispunjeni uslovi? Da

Faza proizvodnje Planiranje Strategijske aktivnosti: Logistike aktivnosti (Batch Process ili One-Piece-Flow) Plan skladinog prostora Operativne aktivnosti: Kooperacija sa liferantima Interni transport Feedforward Feedback Realizacija Ometajui faktori: Eksterni: Nedovoljna koordinacija sa liferantima Interni: Neplanirani zastoji u proizvodnji Nedostatak skladinog prostora Interni informacioni sistem Kontrola

Uporeenje sa planiranim veliinama

Ne

Ispunjeni uslovi? Da

Postprodajna faza Planiranje Startegijske aktivnosti: Plan distribucione mree Plane servisne mree Plan reciklae automobila Operativne aktivnosti: Logistike aktivnosti Feedforward Feedback Realizacija Ometajui faktori: Eksterni: Distribucioni kapaciteti Neadekvatna servisna mrea Nezadovoljstvo kupaca Interni: Neadekvatni marketing Nepotovanje termina Interni informacioni sistem Kontrola

Uporeenje sa planiranim veliinama

44

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

Zahvaljujui odgovarajuim instrumentima internog informacionog sistema, mogue je sprovesti postupak analize izvora i intenziteta takvih odstupanja, na osnovu ega se predlau odgovarajue korektivne mere. Drugim reima, faza kontrole na osnovu odgovarajueg feedbacka ukazuje na to kako zadati ciljevi mogu biti postignuti, ko je odgovoran za eventualna odstupanja, i kako proces planiranja moe biti poboljan. S druge strane, putem tzv. feedforwarda, interni informacioni sistem prati uticaj korektivnih mera na eventualna odstupanja. Takav samoreguliui proces se ponavlja u svakoj fazi ivotnog ciklusa proizvoda, dok odstupanja ne budu eliminisana ili svedena na prihvatljivi minimum. Ukoliko takav minimum nije mogue postii, sprovodi se postupak revidiranja zadatih planova. Na osnovu prethodno iznetog, zakljuuje se da nosioc controlling procesa moe biti vie organizacionih jedinica u vidu profitnih i investicionih centara ili pojedinaca, koji doprinose lancu vrednsoti u razliitim fazama ivotnog ciklusa, to povlai za sobom i odgovarajue aktivnosti koordinacije:
-

Strukturna koordinacija podstrekivanje komunikacije izmeu razliitih organizacionih jedinica, Tehnokratska komunikacija implementacija i dalji razvoj sistema planiranja i kontrole, i Personalna koordinacija stvaranje i negovanje adekvatnih meuljudskih odnosa.

1.1 Controlling sistem

U mikroekonomskoj literaturi vlada jedinstveno miljenje da se proces odluivanja ne moe zasnivati iskljuivo na jednom, dominirajuem cilju, ve se pre moe govoriti o tzv. viedimenzionalnom sistemu ciljeva. U teoriji meutim postoji saglasnost oko vremenskog aspekta, tako da se obezbeenje dugorone egzistencije preduzea (going concern principle), tretira kao strategijski cilj, dok se maksimiranje dobiti i likvidnost smatraju kratkoronim, tj. operativnim ciljevima. Iz ovakve postavke mogue je izvesti itav niz ostalih ciljeva. Drugim reima, jedan operativni cilj se postie sadejstvom odreenih specifinih ciljeva, to zavisi od kljunih faktora uspeha za odreenu delatnost. Tako npr. maksimiranje dobiti (kao element poveanja trine vrednosti kompanije), u automobilskoj industriji se ostvaruje adekvatnim ustrojstvom lanca vrednosti u svakoj fazi ivotnog ciklusa proizvoda, pri emu se posebno insistira na trokovnoj efikasnosti, garantovanju kvaliteta, potovanju termina isporuke i neprekidnim trendom primene inovativnih reenja, to se obezbeuje znaajnim ulaganjima u oblast istraivanja i razvoja.98 Obezbeenje dugorone egzistencije se sastoji u tenji da se preduzee, stvaranjem adekvatne organizacione strukture, uini sposobnim za prilagoavanje na izmene u okruenju, i shodno tome prouzrokovane interne promene. Za dostizanje ovog cilja neophodno je ustrojstvo informacionog sistema strategijskog controllinga, ijom se primenom omoguuje prepoznavanje ansi i rizika, kao eksternih impulsa, odnosno snaga i slabosti, kao karakteristika interne organizacione strukture samog preduzea. Postizanje dugorone egzistencije preduzea zahteva ulaganje znaajnih finansijskih sredstava, tako da se maksimiranje dobiti i likvidnost, kao operativni ciljevi, mogu ispuniti tek sa izvesnim vremenskim zaostatkom. Slino tome, poto je dobit mikroekonomska kategorija periodinog karaktera, koja je pod uticajem iskazivanja u eksternim i internim raunovodstvenim izvetajima (godinji zakljuak, odnosno interni izvetaji u obraunu trokova i uinaka), to se cilj maksimiranja dobiti postie pre likvidnosti, koja zahteva sagledavanje sposobnosti plaanja obaveza u neto duem vremenskom periodu, koji najee obuhvata vie raunovodstvenih perioda.

98

O tome detaljnije videti: Horngren T. Charles, Datar M. Srikant, Foster George: Cost Accounting. A Managerial Emphasis. Twelfth Edition. Pearson Education. New Jersey, 2006., str. 6-7. 45

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji Prikaz 2.15 Ciljevi, controlling sistem i elementi controllinga99

Ciljevi

Obezbeenje dugorone egzistencije

Dobit

Likvidnost

Controlling sistem

Strategijski controlling sistem

Operativni controlling sistem

Okruenje Elementi controllinga Preduzee

anse Rizici

Godinji zakljuak

Prihodi Rashodi

Raun finansiranja

Primanja Izdavanja

Dobit/Gubitak Snage Slabosti Obraun trokova Uinci Trokovi

Cash Flow Finansijski tokovi Uplate Isplate Novana likvidnost

Shareholder Value

Rezultat preduzea

Legenda:

Element koji prethodi Neophodna pretpostavka

Klasian primer koji ide u prilog ovakvoj tvrdnji su investiciona ulaganja u nova postrojenja. BMW koncern je u 2006. godini investirao 2,6 milijardi evra100 u izgradnju proizvodnih postrojenja u svojim pogonima u Oxfordu (Velika Britanija) i Spartanburgu (Juna Karolina, SAD).101 Ova investicija optereuje likvidnost u potpunosti, dok finansijski rezultat, zbog svog periodinog karaktera, samo u visini otpisa proizvodnih postrojenja (koji odgovaraju raspodeljenim trokovima nabavke u vremenskom periodu korienja) i kamate na pozajmljena sredstva. Meutim, iako je likvidnost cilj koji se dostie sa izvesnim vremenskim zakanjenjem, on je neophodna pretpostavka za ostvarenje cilja maksimiranja dobiti (prikaz 2.15). Poto i maksimiranje dobiti i likvidnost spadaju u domen kratkoronih ciljeva, to je za njihovu analizu nadlean informacioni sistem operativnog controllinga. Drugim reima, dobit predstavlja ciljnu veliinu sastavnih elemenata ovog controllinga, tj. obrauna stanja i uspeha u eksternom finansijskom izvetavanju, i obrauna trokova i uinaka, kao dela internog izvetavanja. Analiza likvidnosti se, s druge strane, sprovodi sagledavanjem rauna finansiranja i finansijskih tokova. Bez obzira na naznaeni vremenski aspekt controlling sistema (strategijski i operativni), on sutinski predstavlja organizaciju informacionog sistema, koji koristi odgovarajue instrumente u cilju ispunjavanja odreenih zadataka, koji su pre svega vezani za informacionu podrku menadmentu u procesu planiranja. Na taj nain on predstavlja izvesni mehanizam za obradu inputa, tj. podataka iz odreenih izvora, meu kojima su najznaajniji

99 100 101

Baum Heinz-Georg, Coenenberg Adolf Gerhard, Gnther Thomas: Strategisches Controlling. Op. cit., str. 6. BMW Group. Godinji izvetaj za 2006., str. 49. www.bmwgroup.com (16. septembar 2007.) Pogon u Oxfordu zapoljava oko 4 700 radnika, koji dnevno proizvode dnevno oko 600 modela Mini One i Mini Cooper. S druge strane, pogon u Spartanburgu zapoljava 4 500 radnika sa dnevnom proizvodnjom od oko 500 modela BMW X5 i BMW Z4. Oba ova pogona su potpuno inkorporirana u BMW koncern koji raspolae sa 23 proizvodna pogona u svetu. 46

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

raunovodstvo i finansijsko izvetavanje, i njihovu obradu u outpute, tj. informacije, relevantne za proces planiranja i donoenja odluka.
Prikaz 2.16 Controlling sistem

Inputi Podaci

Obrada

Outputi Informacije

Izvori podataka Controlling sistem Raunovodstvo Finansijsko izvetavanje Organizacija Instrumenti Zadaci -

Sistem planiranja

Strategijsko Taktiko Operativno

Naglaena viedimenzionalnost sistema ciljeva i kibernetski karakter controlling procesa prouzrokuju izrazitu kompleksnost u upravljanju preduzeem. Vie se ne moe govoriti o optimalnom controlling sistemu, ve se on mora prilagoavati faktorima koji determiniu specifinost funkcionisanja svakog preduzea. U tom smislu se govori o tzv. relevantnim faktorima controlling sistema, koji se zavisno od mesta nastanka identifikuju kao eksterni i interni (prikaz 2.17). Eksterni faktori se tiu okruenja preduzea, pri emu se pravi razlika izmeu opteg okruenja, koje je determinisano posrednim, tj. kulturnim i drutvenim faktorima, i okruenja koje obuhvata uticaj neposrednih faktora (konkurencija, tehnologija, prodajno i nabavno trite, itd.). Znaaj eksternih faktora se ogleda u stepenu turbulencije okruenja, odnosno ukoliko preduzee funkcionie u relativno nestabilnim uslovima, to njima treba pridati vei znaaj, to za krajnji rezultat ima postupak prilagoavanja, tj. izmenu organizacione strukture samog preduzea. Zakonodavstvo. Zahtevi zakonodavstva, naroito u pogledu polaganja rauna i finansijskog izvetavanja, imaju izuzetan znaaj za menadment preduzea i samim tim na ustrojstvo controlling sistema. Ovde se pre svega misli na primenu Meunarodnih raunovodstvenih standarda (International Accounting Standards IAS) i Meunarodnih standarda finansijskog izvetavanja (International Financial Reporting Standards IFRS). Izmene i dopune ovih standarda modu imati znaajne posledice na obraun periodinog rezultata. Tako npr., zbog karaktera internacionalnog poslovanja, koncern BMW Group je obavezan da svoj godinji zakljuak sastavi na bazi primene pomenutih standarda, na ta ga uostalom obavezuje i Nemaki trgovaki zakonik (Handelsgesetzbuch HGB).102 Meutim, kompanija BMW AG, koja posluje u okviru koncerna BMW Group, sastavlja svoje godinje zakljuke na osnovu pomenutog trgovakog zakonika, koji je umnogome harmonizovan sa meunarodnim standardima, ali ipak postoje i izvesna odstupanja.

102

O tome detaljnije videti: Das deutsche Handelsgesetzbuch. Bundesministerium fr Justiz. Stanje: 10. decembar 2007. Konzernabschluss nach internationalen Rechnungslegungsstandards. 315, str. 94. http://bundesrecht.juris.de/hgb/index.html (10. decembar 2007.) 47

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji Prikaz 2.17 Eksterni i interni faktori uticaja na controlling sistem103

Prodajno trite

Privredna struktura

Nabavno trite Proizvodni program

Politiko i socijalno okruenje

Veliina preduzea Controlling sistem

Tehnologija proizvodnje

Trite radne snage

Preduzee

Stil upravljanja

Organizacija

Spoljna privreda

Trite kapitala

Tehnologija

Okruenje preduzea

Bilansna pozicija Rezervisanja za penzije, je u pojedinanom bilansu, kao i u bilansu koncerna prezentirana u punom iznosu,104 shodno Meunarodnom raunovodstvenom standardu 19 Beneficije zaposlenih (IAS 19 Emplyee Benefits). Isto tako su i bilansi uspeha, kako pojedinane kompanije, tako i koncerna, ralanjeni na bazi trokova prodatih uinaka, to odgovara propisima Meunarodnog raunovodstvenog standarda 1 Prezentacija finansijskih izvetaja (IAS 1 Presentation of Financial Statements). Odstupanja najee potiu iz vrednovanja nematerijalnih vrednosti i zaliha, metoda otpisivanja i tretiranja finansijskih instrumenata. Od 1. Januara 2007. godine je na snazi i obavezna primena izvesnih izmena u pomenutom Meunarodnom raunovodstvenom standardu 1105 i Meunarodnom standardu finansijskog izvetavanja 7 Finansijski instrumenti (IFRS 7 Financial Instruments), dok je od 1. januara 2009. godine najavljena i obavezna primena dopunjenog standarda 7 Operativni segmenti (IFRS 8 Operating Segments),106 to e uticati i na izmene u finansijskom izvetavanju pojedinih segmenata poslovanja. Krug konsolidovanja koncerna BMW Group obuhvata 189 preduzea kerki, od kojih je na dan 31. 12. 2006., 45 bilo na teritoriji Savezne Republike Nemake, a 144 u ostalim delovima sveta. Pored njih, postoje jo i dva zajednika preduzea (Joint Ventures, Gemeinschaftsunternehmen),107 koja
103 104 105

106 107

Horvth & Partners, Management Consultants: Das Controllingkonzept. Op. cit., .str. 81. O tome detaljnije videti: BMW Group. Godinji izvetaj za 2006. Op. cit., str. 54. Izmene u ovom standardu se tiu pozicije kapitala i bie naznaene u aneksu godinjeg zakljuka. Volkswagen Group. Godinji izvetaj za 2006., str. 125. www.volkswagen.com (10. Decembar 2007.) Op. cit., str. 125. To su: BMW Briliance Automotive Ltd., Shenyang, Kina (zajedniko preduzee sa Briliance China Automotive Holdings) i TRITEC Motors Ltd., Curitiba, Brazil (zajedniko preduzee sa DaimlerChryslerom, sada Daimlerom). BMW Group. Godinji izvetaj za 2006. Op. cit., str. 131. 48

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

su ukljuena u bilans koncerna na bazi equity metoda108. Ovaj postupak je takoe regulisan, i to konkretno Meunarodnim raunovodstvenim standardom 28 Ulaganja u asocirana preduzea (IAS Investments in Associates), kao i izmeu ostalog, paragrafom 312 Nemakog trgovakog zakonika.109 Prodajno trite. Ovo trite obuhvata aktuelne i potencijalne kupce proizvoda i usluga, kao i mogue konkurente. Ukoliko ono predstavlja usko grlo za preduzee, ili ima tendenciju da to postane, neophodno je aktivirati ili izmeniti odreene delove controlling sistema. To se pre svega odnosi na organizaciju sistema izvetavanja, sa naglaskom na sisteme ranog upozoravanja, koji se najee odnose na informacije i pokazatelje u vezi sa nivoom prodaje, ostvarenim rezultatom, stepenom iskorienja kapaciteta, trinim ueem, zadovoljstvom kupaca, atraktivnou trita, snagom konkrencije, itd. Na najznaajnijim automobilskim tritima (zemlje Trijade), je prisutna osetna stagnacija u prodaji, bez naznaka znaajnijih pozitivnih impulsa u skorijoj budunosti, tako da vlada svojevrsni cenovni rat izmeu gotovo svih proizvoaa automobila. Situacija je naroito oteana na tritu Sjedinjenih Amerikih Drava, gde jaanje vrednosti evra u odnosu na dolar, mnogim evropskim proizvoaima oteava prodaju. U takvim uslovima proizvoai nastoje da to vie snize trokove, to zahteva specifinu primenu controlling sistema, koji bi obuhvatao: Informacije o donjim cenovnim granicama za ponudu, Utvrivanje obraunskih cena za interne usluge izmeu pojedinih organizacionih delova koncerna, Ispitivanje ekonominosti proirenja ponude varijanti postojeih modela, i Informacionu podrku pri donoenju odluke o izgradnji odreenog tipa distribucione mree. Znaajnu podrku ustrojstvu ovakvog controlling sistema moe pruiti obraun trokova i uinaka sa kalkulacijom. Na taj nain se mogu sastaviti adekvatni interni izvetaji, koji mogu imati ulogu sistema ranog upozoravanja, u cilju preduzimanja odreenih korektivnih akcija. Odgovarajui instrumeni obrauna trokova za potrebe ovakvog izvetavanja je koncept planiranja i upravljanja ciljnim trokovima (Target Costing, Zielkostenrechnung), koji na osnovu odgovarajuih povratnih sprega omoguava redukciju trokova u fazi razvoja proizvoda, i obraun trokova aktivnosti (ABC Costing, Prozesskostenrechnung), koji doprinosi adekvatnijoj raspodeli optih trokova, koji imaju sve vei udeo i znaaj u strukturi trokova.
-

Nabavno trite. Ono predstavlja skup dobavljaa koji proizvoae snabdevaju inputima neophodnim za otpoinjanje procesa proizvodnje. Ranije su predstavljali iskljuivo dobavljae materijala (elinih i aluminijumskih limova, stakla, gume) i poluproizvoda za potrebe automobilske industrije. Meutim, u savremenim okolnostima imaju jedan sasvim drugi karakter. Od klasinog isporuioca sirovina, prerasli su u nosioce razvoja automobilske industrije, koju danas snabdevaju itavim komponentama i modulima (menjai, koioni sistemi, blokovi motora, elektronika itd.). Drugim reima, dobavljai su preuzeli dominantnu ulogu u razvoju proizvoda, poto su nosioci gotovo svih inovativnih reenja.110 Na taj nain, proizvoai automobila (OEM), prevaljuju znaajan deo trokova istraivanja i razvoja na liferante, to neposredno povlai i odliv specifinih znanja (know-how). Zbog toga je od
108

109 110

Ovaj metod se primenjuje prilikom konsolidovanja tzv. asociranih ili zajednikih preduzea (u kojima matino preduzee ima znaajno uee, tj. najmanje 20%). Sutina se sastoji u tome da se u konsolidovanom bilansu, kao posebna pozicija, iskae uee matinog u asociranom preduzeu, po fer, nabavnoj vrednosti. O tome detaljnije videti: Das deutsche Handelsgesetzbuch. Op. cit. Assozierte Unternehmen. 312, str. 88. Iako su prvi put primenjena u Mercedesovim vozilima, mnoga inovativna reenja kao to su ABS (Antiblockiersystem), ESP (Elektronisches Stabilittsprogramm), ASR (Antriebsschlupfregelung), Night Vision, su zapravo proizvodi najveeg dobavljaa automobilske industrije Robert Bosch GmbH. O tome detaljnije videti: Chur Wolfgang: Bosch-Innovation mit Tradition, u: Dannenberg Jan, Gottschalk Bernd: Markenmanagement in der Automobilindustrie. Gabler Verlag. Wiesbaden 2006., str. 91-114. 49

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

izuzetne vanosti obezbediti integraciju liferanata u ivotni ciklus proizvoda, poto greke koje nastanu u ranim fazama razvoja, proizvoai automobila vie ne mogu korigovati bez njihove pomoi. Ovakve okolnosti su snano uticale na controlling sistem, koji svojom prilagoenom organizacionom strukturom i adekvatnim instrumentima (pre svega razvojem odgovarajue baze podataka o dobavljaima, konceptom benchmarkinga, analizom ivotnog ciklusa proizvoda, primenom sistema linearnog programiranja sa problemom optimiranja zaliha), znaajno doprinosi boljoj integraciji i sniavanju trokova u koordinaciji mree dobavljaa. Proizvodni program. Ukupan obim svih proizvoda i usluga koje preduzee nudi na tritu predstavlja proizvodni program. Njegov uticaj na controlling sistem je viestran. U prvi plan se istie koncipiranje sistema izvetavanja, koji bi trebao da olaka donoenje odluke o proirenju ili suavanju proizvodnog programa. Svesrdnu pomo u tom zadatku prua obraun trokova i interno izvetavanje za posmatrane proizvode i usluge. Drugaije izraeno, controlling sistem mora biti tako organizovan da je mogue konstantno planiranje i kontrola ostvarenog uspeha svakog pojedinanog proizvoda ili usluge. Ovaj zadatak postaje znatno komplikovaniji sa porastom obima i varijanti proizvoda i usluga koje se nude. Proizvodni program BMW koncerna obuhvata tri marke: BMW (11 serijskih modela: 1, 3, 5, M5, 6, M6, 7, X3, X5, Z4 i Z4M, sa ukupno 263 varijante), Mini (2 serijska modela: One i Cooper, sa ukupno 16 varijanti) i Rolls-Royce (jedan model: Phantom, sa ukupno 3 varijante).111 Meutim, pored tradicionalne proizvodne delatnosti, koncern obuhvata i sedamnaest investicionih fondova i devetnaest drutava specijalne namene,112 koji se bave specifinim poslovima finansiranja, to dodatno oteava organizaciju sistema izvetavanja. Radi razreenja ovog problema kompleksnosti prilikom izvetavanja, u BMW koncernu je razvijen projekat PEP PDM (Produktentstehungsprozess und Produktdatenmanagement), koji ima za cilj stvaranje zajednike baze podataka za razvoj proizvoda i ceo ivotni ciklus, o emu e kasnije biti rei. Tehnologija proizvodnje. Ona obuhvata sva mainska postrojenja, postupke i metode za stvaranje proizvoda i usluga. Njen uticaj na controlling sistem se prevashodno ogleda u strukturi kalkulacionog postupka i internog izvetavanja. Od presudne vanosti je adekvatna primena obrauna trokova, kako bi se preko rasporeda po vrstama trokova, plana mesta trokova i konanog obrauna po nosiocima trokova, sagledao uticaj izmena u tehnolokom postupku na konaan rezultat preduzea. Proizvodni postupci u masovnoj proizvodnji automobila su standardizovaniji i zahtevaju planiranje relativno odreenog broja mesta trokova, pri emu je udeo optih trokova neto nii, to znatno olakava obraun na konane nosioce. S druge strane, pojedinana proizvodnja ima kvalitativno drugaiji pristup, sa vie mesta i vrsta trokova, redukovanom internom logistikom, relativno visokim udelom optih trokova, to zahteva primenu neto veeg broja kljueva za njihovu indirektnu raspodelu, ime je postupak obrauna na konane nosioce neto komplikovaniji. U pogonu Rolls-Royce Cars Limited u Goodwoodu (Velika Vritanija), kao sastavnom delu BMW koncerna, proizvode se automobili Rolls-Royce iskljuivo manuelnim postupkom i po narudbini, ime je faktiki onemoguen visok stepen standardizacije u izradi. Samim tim je znatno tee primeniti klasine kljueve za raspodelu optih trokova, kao to su recimo mainski asovi izrade, utroak elektrine energije, povrina proizvodnog prostora, itd. Zbog izrazite ekskluzivnosti u procesu proizvodnje , u ovom sluaju je za konaan obraun na nosioce

111

112

BMW Group. Godinji izvetaj za 2006. Op. cit., Weitere Informationen, str. 55-56. Ovom prilikom nije u obzir uzeta proizvodnja motocikala, koja takoe ulazi u proizvodni program koncerna. Stanje na dan 31.decembar 2006. godine. 50

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

trokova od veeg znaaja ralanjavanje trokova po vrstama, naroito materijala,113 nego obraun po mestima trokova. Veliina preduzea. Sa rastom veliine preduzea poveava se i kompleksnost u koordinaciji, ime controlling sistem dobija na znaaju. Ranije je napomenuto da je u velikim preduzeim controlling sastavni deo organizacione strukture. Meutim, to ne znai da je controlling koncept vezan za odreenu veliinu preduzea. Naprotiv, preduzea srednje veliine imaju veu potrebu za integracijom controlling sistema u postojeu organizacionu strukturu, poto problem trinog opstanka dobija na znaaju kod takvih preduzea. Veliina preduzea najvie utie na kvalitativne aspekte obrauna trokova, i to prvenstveno na ralanjavanje pojedinih klasa kontnog okvira.114 to se tie kvantitativnih aspekata, najznaajniji je obraun transfernih cena za izvrene interne usluge. BMW koncern je po svojoj prirodi izrazito veliki115 i heterogen organizacioni skup, koji samo u oblasti proizvodnje obuhvata 23 lokacije i 10 centara za istraivanje i razvoj u 15 zemalja, kao i 39 prodajnih lokacija na svim kontinentima. Svaki od ovih centara je razliite veliine i organizacione strukture, koja zahteva potovanje nacionalnih zakonodavstava. Ovakva rasprostranjenost i kompleksnost iziskuje izrazitu koordinaciju svih controlling sistema sa centralom u Mnchenu, kako bi se pravovremeno i uniformno sastavili finansijski izvetaji. Organizacija. Aktuelna organizaciona struktura preduzea vri takoe znaajan uticaj na oblikovanje controlling sistema, kao i na sistem planiranja obrauna trokova i izvetavanja. Zavisno od znaaja pojedinih organizacionih delova preduzea, controlling sistem moe biti organizovan centralizovano ili decentralizovano. Ukoliko postoje znaajni izdaci za istraivanje i razvoj, onda je svrsishodno decentralizovati controlling sistem i postaviti posebnog controllera za tu oblast. Kakav stepen centralizacije, odnosno decentralizacije e jedan controlling sistem imati, zavisi prevashodno od svrhe izvetavanja i postupaka ralanjavanja koji se koriste u okviru obrauna trokova. Struktura izvetavanja e npr. biti razliita kod jednog profitnog ili investicionog centra, u odnosu na trokovne centre. BMW koncern ulae znaajna sredstva u oblast istraivanja i razvoja, tako da je samo u 2006. godini uloeno 2,5 milijardi evra, to predstavlja 5,2% od ukupno ostvarenog prihoda.116 U istraivaki centar za razvoj dizel motora u Steyru u Austriji (BMW Group, Entwicklungszentrum fr Dieselmotoren Steyr, sterreich), je tokom 2006. godine uloeno 14 miliona evra.117 Takoe, znaajna sredstva se ulau i u razvoj alternativnih pogona (Clean Energy), u pogonu za istraivanje i razvoj u Mnchenu (BMW Group, Forschung und Technik Mnchen). Ove znaajne investicije u oblast istraivanja i razvoja zahtevaju neto decentralizovaniju organizacionu strukturu i ustrojstvo posebnog controlling sistema za ovo podruje, sa posebnim naglaskom na obraun trokova, izvetavanje i investicioni controlling, poto ovakva ulaganja imaju znatno dui period otplate, sa visokim stepenom rizika. Stil upravljanja. On se prvenstveno ogleda u instrumentarijumu koje tim controllera primenjuje, kako bi se ispunili odreeni zadaci controlling sistema. Stil upravljanja moe imati razliite izraajne oblike na skali, od autoritarnog do kooperativnog tj. demokratskog. Ukoliko u ispunjavanju zadataka preovladava autoritarni stil, odnosno niim hijerarhijskim nivoima unutar tima controllera je ostavljeno malo prostora za samostalno donoenje odluka,
113

114

115

116 117

Ovde se pre svega misli na klasu 5 kontnog okvira, odnosu grupu 51, koja se odnosi na rashode materijala koji je primenjen za izradu enterijera i eksterijera automobila, kao to je: skupoceno drvo i koa, safirno staklo, mermer, zlato, specijalne legure, itd. U ovom kontekstu je od izrazitog znaaja pre svega ralanjavanje klase 9 kontnog okvira, koje se odnosi na analitiki kontni plan trokova Broj radnika krajem 2007. godine je iznosio 107 539. U ovaj broj nisu ukljueni oni kojima miruje radni sta, koji ne rade puno radno vreme kao i staisti. BMW Group. Godinji izvetaj za 2007. Op. cit., str. 3. Op. cit. str. 65. Zahvaljujui znaajnim ulaganjima u ovu oblast BMW-ov trolitarski, estocilindrini motor Twin Turbo Diesel je 2005. i 2006. godine poneo nagradu za najbolji dizel motor. BMW Motoren GmbH Presse- und ffentlichkeitsarbeit, Steyr, 15. Februar 2007. www.bmw-werk-steyr.at (16. jun 2007.) 51

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

onda to moe biti krajnje demotiviue. U uslovima vee delegacije odgovornosti, na znaaju dobija timsko odluivanje i samim tim kooperativni stil upravljanja. Tada instrumenti controllera moraju biti jasno obrazloeni svim lanovima tima, ime njegova uloga postaje sve vie savetodavna, pa bi se ukupne aktivnosti mogle usmeriti iskljuivo na korisnike krajnjih informacija, tj. menadment preduzea. Treba napomenuti da stil upravljanja prvenstveno zavisi od veliine i kompleksnosti preduzea. U sloenim organizacionim strukturama nije efikasan centralizovani controlling sistem, jer se time prouzrokuje znaajan gubitak u vremenu i efikasnosti. BMW koncern, kao sloena organizaciona struktura ima decentralizovani stil upravljanja i samim tim znaajnu delegiranu odgovornost na nie hijerarhijske nivoe. Zbog heterogenosti poslovnih aktivnosti, vremenom su se razvili controlling sistemi za svako poslovno podruje:
-

Proizvodno podruje (odvojeno za proizvodne i montane pogone), Prodajno podruje, Istraivake i razvojne centre, i Finansijske aktivnosti (osiguranje, lizing, kreditiranje, itd.).

Meutim, u okviru svih ovih podruja funkcioniu preduzea, kerke koncerna, koja su razliite veliine i organizacione strukture. Shodno tome, controlling sistem u pogonu u Dingolfingu (BMW Group Werk Dingolfing, koji je ujedno i najvei pogon BMW-a u svetu, broj zaposlenih 22 000),118 e biti decentralizovaniji i kvalitativno drugaiji od istraivako razvojnog centra za ispitivanje novih tehnologija u Mnchenu (BMW Group Forschung und Technik Mnchen, broj zaposlenih 250).119

1.2 Kreiranje controlling organizacije

Pod controlling organizacijom se podrazumeva postupak oblikovanja i odravanja controlling sistema. Za uspeno sprovoenje ovog postupka neophodno je dati odgovor na sledea pitanja: Koje organizaciono podruje u preduzeu treba da sprovodi controlling aktivnosti? Koji konkretni zadaci treba da budu uvrteni u controlling sistem? Kako su usaglaene aktivnosti controlling sistema sa aktivnostima ostalih podruja u preduzeu? Koji instrumenti stoje na raspolaganju timu controllera, radi ispunjavanja zadataka controlling sistema? U sutini, controlling aktivnosti moe da sprovodi specijalizovano controlling odeljenje ili neko drugo organizaciono podruje sa srodnim zadacima, kao npr. podruje raunovodstva i finansijskog izvetavanja, sektor planiranja, menadment preduzea, podruje izvrnih aktivnosti, itd. Meutim, ovde e se razmatrati izgradnja specijalizovanog organizacionog podruja, zaduenog za controlling aktivnosti, jer se tim ostvaruju znaajne prednosti po pitanju ukupne koordinacije u procesu snabdevanja menadmenta preduzea informacijama koje su relevantne za uspean proces odluivanja. Izrazita panja treba da bude posveena odreivanju zadataka koji e biti inkorporirani u controlling sistem, poto oni imaju znaajne implikacije na kasniji proces odluivanja. Ovaj korak prvenstveno zavisi od dinamike eksternih faktora , koji imaju uticaj na controlling sistem i to prvenstveno: zakonodavstvo, prodajno i nabavno trite i tehnoloke promene. Ukoliko preduzee funkcionie u stabilnom okruenju, kod koga su pomenuti faktori relativno stabilni, zadaci controlling sistema su prevashodno rutinske prirode i svode se na skupljanje i obradu periodinih izvetaja iz raunovodstva i obrauna trokova, odnosno
118 119

Pogon BMW-a u Dingolfingu. Stanje: Maj 2006. godine. www.bmw-werk-dingolfing.de (16. jun 2006.) BMW koncern. Stanje: Juli 2007. godine. www.bmw.group.de (10. avgust 2007.) 52

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

tim controllera ima ulogu klasinog registratora aktivnosti. S druge strane, u umereno dinaminom okruenju, controlling sistem ispunjava zadatke u vezi sa minimiziranjem negativnih uticaja, pri emu se uloga controllera svodi na svojevrsnog navigatora menadmenta preduzea u procesu donoenja odluka. U ekstremno dinaminom okruenju, broj problematinih faktora konstantno raste, tako da se za razliku od prethodna dva sluaja, zadaci controlling sistema sastoje u anticipiranju moguih promena. Time controlling sistem, od klasinog pruaoca usluga, postaje savetnik menadmentu, odnosno ravnopravni sagovornik u odluivanju, a tim controllera dobija ulogu inovatora u iznalaenju moguih reenja. Automobilski proizvoai posluju u ekstremno dinaminom okruenju, u kome vlada kontinuirani cenovni rat, ubrzanje tehnolokih promena, skraenje ivotnog ciklusa proizvoda, to za tim controllera predstavlja veliki izazov. Controlling sisitem u takvim okolnostima predstavlja znaajnog savetnika menadmenta u procesu odluivanja, pri emu mu je delegirana izrazita odgovornost po pitanju izbora instrumentarijuma za razreenje postavljenih zadataka. Pitanje usaglaavanja funkcija controllinga sa aktivnostima ostalih podruja se tie inkorporiranja controlling sistema u postojeu organizacionu strukturu preduzea. Pri tome su mogua dva sluaja:
-

pripisivanje svih controlling aktivnosti postojeim organizacionim jedinicama u preduzeu, i uspostavljanje samostalnih organizacionih jedinica, koje bi sprovodile controlling aktivnosti.

Za realizaciju prvog sluaja na raspolaganju stoji vie alternativa. Jedna bi se sastojala u tome da controlling aktivnosti budu preuzete od strane funkcije raunovodstvenog izvetavanja, kao neizostavnog dela svakog informacionog sistema u preduzeu. Meutim, u ovom sluaju postoji opasnost da aktivnosti controllinga ne budu na adekvatan nain sprovedene, zbog izrazite orijentacije raunovodstva na prolost, pa se u tom sluaju praktikuje aktivno sudelovanje sistema strategijskog upravljanja trokovima (ukoliko takav ve postoji u preduzeu). Druga alternativa predvia raspodelu controlling aktivnosti na sve upravljake pozicije u preduzeu. Ipak, izmeu njih esto ne postoji dovoljna koordinacija u razmeni informacija, tako da su i rezultati nezadovoljavajui. Generalno iskazano, odsustvo samostalnih organizacionih jedinica zaduenih za controlling aktivnosti, prouzrokuje znaajne nedostatke: odsustvo centralnog sagovornika (controllera), koji je kompetentan i neutralan u vrednovanju pojedinih alternativnih odluka. raspodela controlling aktivnosti na ostale organizacione jedinice u preduzeu dodatno poveava optereenost poslom. controlling pretpostavlja primenu specifinih znanja u izvravanju zadataka, to zahteva dodatne napore pojedinih organizacionih jedinica u cilju njihovog usvajanja, za ta esto nedostaje kvalifikaciona osposobljenost i motivacija. Zbog pomenutih nedostataka, sve ee (naroito u srednjim i velikim preduzeima), se sreu organizacione strukture sa samostalnim controlling pozicijama. Pre nego to one budu ustanovljene, neophodno je sagledati da li se aktivnosti controllinga mogu bolje sprovoditi u tzv. tapskoj ili linijskoj organizacionoj strukturi, to prevashodno zavisi od strunih ili disciplinarnih nadlenosti tima controllera. U linijskoj organizacionoj strukturi nadlenosti su jasno razgraniene, tako to su nie linijske instance disciplinarno podreene viim. injenica da je tim controllera u sprovoenju svojih aktivnosti umnogome zavisan od raunovodstvenog informacionog sistema, za rezultat najee ima organizacionu formu u kojoj je controlling smeten u tzv. drugu liniju nadlenosti, direktno podreen podruju raunovodstva i finansija (prikaz 2.18). Nedostatak ovakvog organizacionog reenja se ogleda ne samo u tome da neposredno nadreeni u odnosu na controlling ima izvesnu informacionu prednost, ve i u opasnosti da se raunovodstveno-finansijskim izvetajima prida znatno vei
53

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

znaaj nego to to situacija zahteva. Pored toga, zahvaljujui hijerarhijski podreenom poloaju, controlling dobija karakter obinog centra cifara120 ime je znatno oteano sagledavanje pretnji i ansi iz okruenja.
Prikaz 2.18 Controlling u linijskoj organizacionoj strukturi (drugi nivo nadlenosti)121

Rukovodstvo preduzea

Nabavka

Proizvodnja

Raunovodstvo i finansije

Controlling

Da bi se prethodna situacija izbegla, postoji mogunost da se controlling uvrsti u prvi nivo nadlenosti preduzea (prikaz 2.19). Njemu se u tom sluaju najee dodeljuje uloga pogonskog obrauna ili centralne baze podataka. Ipak, i ovakva organizaciona varijanta moe biti problematina, jer controller, zbog svoje odgovornosti prema celokupnom rukovodstvu preduzea mora biti na raspolaganju mnogim menaderima. To neizostavno dovodi do nastajanja konflikata, poto controller vie nije samo koordinator i snabdeva informacijama, ve je kao specifini rukovodei organ, i sam zaduen za donoenje odluka.
Prikaz 2.19 Controlling u linijskoj organizacionoj strukturi (prvi nivo nadlenosti)122

Rukovodstvo preduzea

Nabavka

Proizvodnja

Controlling

Nasuprot linijskoj, u tapskoj organizacionoj strukturi controlling nema nadlenosti u vezi sa nareivanjem i donoenjem odluka. U takvoj situaciji on prvenstveno
120

121 122

Ziegenbein Klaus: Controlling. 8. vollstndig berarbeitete Auflage. Friedrich Kiel Verlag. Ludwigshafen, 2004. str. 174. Op. cit., str. 174. Op. cit., str. 175. 54

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

savetodavno pomae linijskim instancama u procesu donoenja odluka. Drugim reima, rukovodilac preduzea i controller ine svojevrsnu spregu, koja se esto sree pod nazivom model promotora.123 Rukovodilac preduzea se nalazi na najvioj hijerarhijskoj instanci, i zbog toga je oznaen kao promotor autoriteta. On pokree promene u preduzeu, odluuje izmeu razliitih poslovnih alternativa i propisuje odgovarajue sankcije u sluaju neispunjenja zadatih planova. S druge strane, controller je naznaen kao struni promotor, poto na osnovu znanja i informacija kojim raspolae, sagledava pretnje i anse iz okruenja, odnosno snage i slabosti unutar preduzea, to ga ini informacionim partnerom i savetnikom celokupne menadment strukture.124
Prikaz 2.20 Controlling u tapskoj organizacionoj strukturi125

Rukovodstvo preduzea

Controlling

Nabavka

Proizvodnja

Raunovodstvo i finansije

Prilikom poveanja obima aktivnosti i veliine preduzea, centralizovano controlling podruje ne moe uspeno da sprovodi sve controlling aktivnosti. U takvim okolnostima je svrsishodno, u razliitim organizacionim delovima preduzea ustanoviti decentralizovana controlling podruja za razliite sektore (npr. controller za sektor proizvodnje, prodaje, finansija, itd.), pri emu se javlja kombinacija strune i disciplinarne podreenosti (prikaz 2.21). Controller proizvodnje je disciplinarno podreen rukovodiocu sektora proizvodnje, to znai da od njega prima jasne instrukcije o tome koje zadatke treba izvriti. S druge strane, da bi controller proizvodnje uspeno sproveo ove zadatke, neophodne su mu odreene informacije, instrumentarijum i znanja od centralnog controllera, to prouzrokuje odnos strune podreenosti. Ovakav sluaj je poznat pod nazivom Dotted-lineorganisation).126 Kao posledica ovakve dvostruke podreenosti, decentralizovani controller je esto izloen konfliktu interesa, naroito u sluajevima kada se uputstva rukovodioca sektora ne podudaraju sa savetima centralnog controllera. Kao mogue razreenje ovog problema, javlja se organizaciona struktura u kojoj bi decentralizovani controller bio i struno i disciplinarno podreen rukovodiocima sektora. To praktino znai odvajanje od centralnog controllera, to sa sobom nosi dva krupna nedostatka: nije mogue osigurati jedinstvenu primenu controlling instrumentarijuma, i koordinacija planiranja i kontrole su oteani.

123

124

125 126

Op. cit., str. 175., prema: Hausschildt J.: Handbuch Management, Gabler Verlag. Wiesbaden, 1991., str. 225239. Zahvaljujui informacijama i ekspertskim znanjima kojima controller raspolae, esto mu se u pojedinim situacijama, uprkos tapskoj integraciji controlling sistema u postojeu organizacionu strukturu, moe dodeliti odreeni nivo nadlenosti, u vidu prava veta na pojedine odluke. Op. cit., str. 174. Dotted line = isprekidana linija. Izvor: Horvth & Partners, Management Consultants: Das Controllingkonzept. Op. cit., str. 294. 55

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji Prikaz 2.21 Dotted line princip u tapsko-linijskoj organizacionoj strukturi controllinga127

Rukovodstvo preduzea

Centralni controller

Rukovodilac sektora finansija

Rukovodilac sektora proizvodnje

Controller proizvodnje

Rukovodilac za proizvod A

Rukovodilac za proizvod B

Prikaz 2.22 Controlling u matrinoj organizacionoj strukturi128

Controlling

Proizvodnja

Prodaja

Finansije

Proizvod A Mini automobil

Proizvod B SUV

Proizvod C Dostavno vozilo

127 128

Op. cit., str. 295. Op. cit., str. 296. 56

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

U koncernima i velikim preduzeima je tapsko-linijska organizaciona struktura controllinga neefikasna, poto izvrenje odreenih zadataka (naroito planiranje novog proizvoda), tangira sva funkcionalna podruja i mora biti koordinisano od strane najvie instance. Kako bi se izbeglo ukljuivanje rukovodioca preduzea pri svakom procesu odluivanja, formiraju se projektni timovi, koji se sastoje iz predstavnika razliitih funkcionalnih podruja, i rade na ostvarenju zajednikog cilja. Takvo reenje se najbolje ostvaruje u tzv. matrinoj organizacionoj strukturi (prikaz 2.23), u kojoj bi controller svojim aktivnostima bio podrka projektnom menadmentu, koji u automobilskoj industriji dobija sve vie na znaaju u fazi projektovanja automobila, naroito prilikom proirenja proizvodnog asortimana. Te aktivnosti se oznaavaju kao projektni controlling i mogu biti sprovedene od strane kako centralizovanog tako i decentralizovanog controllera.
Prikaz 2.23 Samocontrolling u matrinoj organiazacionoj strukturi

Controlling Projektni menader Menader za nabavku Proizvodni menader Menader za prodaju

Proizvod A Mini automobil

Proizvod B SUV

Proizvod C Dostavno vozilo

Izgradnja controllinga kao posebne pozicije je tokom vremena prouzrokovala da se controlling aktivnosti potpuno izdvoje iz funkcionalnog podruja menadmenta, to vodi ka stvaranju izrazito kompleksnih odnosa u postojeoj organizacionoj strukturi preduzea. U u slovima sve izraenije dinamike okruenja, u kome konkurencija ima dominantnu ulogu, od menadmenta se zahteva brza reakcija na izmenjene trine uslove i pravovremeno donoenje odgovarajuih odluka, to postavlja pitanje iznalaenja alternativa tradicionalnom controllingu. Jedna takva alternativa bi bio tzv. samocontrolling, koji predstavlja postupak redukovanja interakcije izmeu controllera i menadmenta preduzea. Drugaije izraeno, to bi predstavljalo preuzimanje pojedinih aktivnosti controllinga od strane menadmenta preduzea. Primena samocontrollinga u fazi projektovanja u automobilskoj industriji znai da bi zadatak projektnog menadmenta, izmeu ostalog bio i kvantifikovanje eventualne ekonomske koristi od investicionih ulaganja u proizvodnju i plasman pojedinih tipova automobila, to je ranije spadalo u iskljuivi domen controllinga. Proizvodni menader bi s druge strane, pored aktivnosti u vezi sa neometanim tokom proizvodnog procesa, sprovodio i cost benefit analizu (controlling aktivnost), kako bi doneo odluku o nabavci nekog dela od dobavljaa na eksternom tritu, ili eventualnoj proizvodnji u sopstvenoj reiji. Zadatak
57

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

controllera bi se u tom sluaju sastojao u strunoj pomoi projektnom menaderu prilikom izbora odgovarajuih tehnika za vrednovanje pojedinih poslovnih alternativa, kao i u interpretaciji finansijskih izvetaja i pokazatelja. Pretpostavka za uspeno sprovoenje samocontrollinga je jasno objanjenje koje controlling zadatke menader treba da preuzme, i u kojoj formi se ogleda podrka controllera. Meutim, da bi menader bio u stanju da samostalno obavlja pomenute zadatke, neophodno je da stekne odreena iskustva i znanja iz controlling oblasti. Primera radi, projektnom menaderu bi prilikom projektovanja novog tipa automobila, bili od male koristi izvetaji o visini odstupanja stvarnih od planiranih trokova, ukoliko ne raspolae mogunostima za njihovu redukciju. Sa pojavom samocontrollinga generalno se menjaju i zadaci samog controllera, koji se u tom sluaju prvenstveno ogledaju u transferu znanja i iskustava, zatim nadzoru i obuci menadment kadra, kao i irenju novih controlling ideja. Prvenstvena korist samocontrollinga se ogleda u skraivanju vremena reakcije na promene iz okruenja, poto se vani zadaci u vezi sa planiranjem i kontrolom prenose na menadment. Meutim, potpuno prenoenje svih controlling aktivnosti na menadere nije ni mogue ni poeljno. Odgovornost u vezi sa transparentnou podataka, ipak ostaje u iskljuivoj nadlenosti controllinga.

2. Upravljako raunovodstvo u savremenoj automobilskoj industriji

Upravljako raunovodstvo sa svojim sastavnim elementima predstavlja primarni informacioni izvor controllinga. Ono tretira finansijske i nefinansijske informacije, koje pomau menadmentu u odluivanju i implementaciji strategije,129 odnosno predstavlja skup procesa za identifikaciju i prezentiranje podataka o trokovima, prihodima, ostvarenom rezultatu i finansijama, to poboljava proces odluivanja.130 Upravljake raunovoe tesno sarauju sa menaderima u formulisanju strategije na osnovu informacija o eventualnim komparativnim prednostima, kao to su npr. nii trokovi, via produktivnost i efikasnost, specijalne karakteristike proizvoda, itd. Drugim reima, oni pomau menaderima u formulisanju strategije tako to e pokuati da daju odgovor na sledea pitanja:131
-

Ko su najvaniji kupci, i kakav je stepen elastinosti njihove potranje u odnosu na cenu, kvalitet i usluge? Koji su najvaniji supstituti na tritu, i po emu se oni razlikuju po pitanju cene i kvaliteta? Koji su najkritiniji resursi u preduzeu (tehnologija, proizvodnja, marketing, itd.), i kakav je njihov uticaj na zahteve kupaca? Da li dovoljno novanih sredstava stoji na raspolaganju za finansiranje odabrane strategije?

Upravljako raunovodstvo se razvijalo shodno promenama organizacione strukture, uslovljene rastom i razvojem preduzea. U devetnaestom veku je veina preduzea bila relativno male veliine, pa upravljako raunovodstvo nije dolazilo do izraaja, jer su vlasnici mogli samostalno da kontroliu poslovanje i sagledavaju okruenje u kome nije vladala otra konkurencija. Shodno tome, donosili su sve vane odluke i delegirali vrlo malo odgovornosti
129

130

131

Horngren T. Charles, Datar M. Srikant, Foster George: Cost Accounting. Eleventh Edition. Pearson Education. New Jersey, 2003., str. 2-3. Horvth & Partners, Management Consultants: Das Controllingkonzept. Op. cit., str. 92, prema: Shillinglaw G., Mc Gahran G.: Accounting: A Management Approach. Ninth Edition. Hornewood, 1986., str. 565. O tome detaljnije videti: Horngren T. Charles, Datar M. Srikant, Foster George: Cost Accounting. Twelfth Edition. Op. cit., str. 4. 58

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

na nie organizacione strukture (ukoliko su takve uopte i postojale). Tek sa rastom i uslonjavanjem preduzea, upravljako raunovodstvo dobija na znaaju. Veina njegovih klasinih tehnika je razvijena u periodu od 1825. do 1925. godine, kada su prvenstveno tekstilne fabrike iznalazile metode za utvrivanje trokova po jedinici uinka.132 U automobilskoj industriji je pionir u primeni tehnika upravljakog raunovodstva bio General Motors, koji je u vreme svoje najvee ekspanzije (dvadesete i tridesete godine prolog veka), bio aktivan u razvoju pokazatelja za merenje performansi poslovanja, kako bi kontrolisao rastuu organizacionu strukturu. U periodu od 1925. do 1975. godine, upravljako raunovodstvo se razvijalo pod snanim uticajem eksternih zahteva, prvenstveno finansijskog raunovodstva.133 Prekretnica se dogodila sedamdesetih godina prolog veka, kada su razvoj informacionih tehnologija i pootravanje trine konkurencije, nametnuli potrebu za reorganizacijom postojee organizacione strukture preduzea i postavili temelje savremenog upravljakog raunovodstva. Do tada, upravljake raunovoe nisu uestvovale u procesu odluivanja, ve su veinu svog vremena provodili pripremajui i kontroliui interne, relativno standardizovane izvetaje, predstavljajui na taj nain svojevrsne korporativne policajce.134 Tehnoloke novine (naroito razvoj hardverskih i softverskih reenja i online pristup), su znaajno skratile vreme neophodno za sastavljanje takvih izvetaja, tako da im sada stoji vie vremena na raspolaganju za analizu i interpretaciju podataka. Poinju uestvovati u radu interfunkcionalnih timova, proiruju face-to-face komunikaciju sa saradnicima u organizacionoj strukturi. Samim tim, stiu i autoritet i odgovornost da saopte menaderima zato odreeni tip informacija ima ili nema relevantnost, to znaajno doprinosi procesu odluivanja. Te informacije upravljako raunovodstvo dobija iz svoja tri sastavna elementa:
-

Sistema obrauna trokova i uinaka, Investicionog obrauna (obrauna investicionih tokova), i Finansijskog obrauna (obrauna finansijskih tokova).

2.1 Sistem obrauna trokova i uinaka

Sistem obrauna trokova i uinaka predstavlja institucionalizovani informacioni instrument upravljanja preduzeem, koji obuhvata postupke prikupljanja, analize i obrade podataka o trokovima, koji se odgovarajuim obraunskim postupkom pripisuju odnosnim veliinama, tj. uincima.135 On predstavlja najznaajniji segment upravljakog raunovodstva i najvaniji informacioni izvor controllinga, kome obezbeuje podatke izvravajui niz internih i eksternih zadataka (prikaz 2.24). Interni se tiu neophodnosti pribavljanja relevantnih podataka menadmentu preduzea za potrebe planiranja i kontrole, dok se eksterni zadaci odnose prvenstveno na tzv. dokumentacionu funkciju raunovodstva. Institucionalizovani, interno orijentisani zadaci obuhvataju, s jedne strane kontrolu ekonominosti proizvodnog procesa, putem uporeivanja planskih i stvarno nastalih trokova, kao i analizu eventualnog odstupanja u razliitim vremenskim periodima, dok su s druge strane eksterni posveeni utvrivanjem ostvarenog rezultata za pojedine segmente

132

133 134

135

O tome detaljnije videti: Zimmerman L. Jerold: Accounting for Decision Making and Control. Fourth Edition. McGraw-Hill. New York, 2003., str. 17. Op. cit., str. 17. Op. cit., str. 16., prema: Siegel G.: Counting More, Counting Less. Transformation in the Management Accounting Profession: The 1999. Practice Analysis of Management Accounting, (Montvale, NJ: Institute of Management Accountants, 1999.), str. 4-5. Schweitzer Marcell, Kpper Hans-Ulrich: Systeme der Kosten- und Erlsrechnung. 7. Auflage. Franz Vahlen Verlag. Mnchen, 1998., str. 68-69. i Horvth & Partners, Management Consultants: Das Controllingkonzept. Op. cit., str. 93. 59

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

izvetavanja (proizvodi, kupci, prodajna podruja), u kraim vremenskim periodima, za razliku od finansijskog, tj. eksternog raunovodstva.
Prikaz 2.24 Zadaci obrauna trokova i uinaka136

Zadaci obrauna trokova i uinaka

Interni zadaci

Eksterni zadaci

Institucionalizovani Kontrola ekonominosti Utvrivanje kratkoronog rezultata

Situaciono orijentisani

Utvrivanje trokova proizvodnje Utvrivanje internih obraunskih cena

Utvrivanje cene za javne usluge

Nabavka
-

Proizvodnja
-

Prodaja
-

Mogunost integracije
-

Dobavljai Veliina nabavke Vreme nabavke GCG

Proizvodni postupci Veliina serije

DCG Kupci Prodajna podruja

Alternativno odluivanje Proizvodni program

Situaciono orijentisani zadaci obrauna trokova i uinaka se odnose na pojedina funkcionalna podruja u preduzeu (npr. nabavka, proizvodnja, prodaja, itd.), kao i na mogunost njihove integracije. Zadaci vezani za nabavku se prevashodno tiu izbora dobavljaa, optimiranja veliine i vremena nabavke, kao i obrauna maksimalno prihvatljive, tj. gornje cenovne granice (GCG), za pojedine nabavke. Ovi zadaci imaju izuzetnu vanost kod automobilske industrije, poto gotovo dve treine komponenti (u vidu sklopova i modula), finalnog proizvoda, tj. automobila, isporuuju dobavljai. Obraun trokova i uinaka u okviru funkcionalnog podruja proizvodnje se odnose na pribavljanje informacija o najefikasnijim proizvodnim postupcima i optimalnoj veliini serije. U automobilskoj industriji odluka o veliini serije e imati znaajne implikacije i na efikasnost pojedinih proizvodnih postupaka i samu organizaciju proizvodnje. U funkcionalnom podruju prodaje doprinos obrauna trokova i uinaka se ogleda u odreivanju minimalno prihvatljive prodajne cene, odnosno donje cenovne granice (DCG), za pojedine kupce i prodajna podruja. Mogunost integracije pojedinih funkcionalnih podruja tretira informacionu problematiku, vezanu za alternativno poslovno odluivanje i optimizaciju proizvodnog programa. Alternativno poslovno odluivanje u automobilskoj industriji obuhvata donoenje odluke o proizvodnji
136

Coenenberg G. Adolf: Kostenrechnung und Kostenanalyse. 4. aktualisierte Auflage. Verlag Moderne Industrie. Landsberg am Lech, 1999., str. 38. 60

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

nekog sklopa ili modula u sopstvenoj reiji ili njegovoj nabavci na eksternom tritu, pri emu obraun trokova i uinaka prua informacionu podrku prilikom sastavljanja cene kotanja proizvodnje. Eksterni zadaci obrauna trokova i uinaka rezultiraju iz zakonskih propisa, i odnose se na utvrivanje trokova proizvodnje za potrebe finansijskog raunovodstva, prilikom aktiviranja sopstvenih uinaka i obrauna promene stanja zaliha gotovih proizvoda i nedovrene proizvodnje,137 kao i za obraun internih cena, koje na osnovu fikcije pravne samostalnosti koncerna ne smeju sadrati nerealizovane gubitke i dobitke.138 Osim toga, u eksterne zadatke obrauna trokova i uinaka spada i kalkulacija cene kotanja za javne usluge (npr. za odnoenje smea).139 Za ispunjenje prethodno pomenutih zadataka obraun trokova i uinaka mora ispuniti niz zahteva, koji se pre svega odnose na: orijentisanost ka budunosti, relevantnost za odluivanje i ekonominost. Za uspeno upravljanje preduzeem su informacije iz prolosti od manjeg znaaja, poto omoguuju reagovanje samo na osnovu prolih dogaaja. Sistem obrauna stvarnih trokova se bavi evidentiranjem iskljuivo nastalih trokova i njihovom alokacijom na nosioce, to ga ini orijentisanim ka prolosti. Efektivno upravljanje preduzeem je u ovom sluaju samo delimino mogue, poto ne postoje adekvatni standardi (normalni ili planski trokovi), za uporeenje sa stvarno nastalim trokovima. S druge strane, neophodna je obrada samo onih trokova koji su u posmatranom trenutku relevantni za odluivanje. Drugim reima, trokovi relevantni za odluivanje su samo oni ija se visina menja u zavisnosti od donete odluke. Automobilski proizvoai se esto nalaze pred dilemom da li da se, pri postojanju nepotpuno iskorienih kapaciteta, odlue za proizvodnju neke komponente u sopstvenoj reiji. U ovom sluaju su za ispravnu odluku relevantni samo trokovi izazvani eventualnom dodatnom proizvodnjom, a to su po pravilu varijabilni trokovi. Fiksni trokovi (npr. trokovi amortizacije zasnovani na vremenskom principu), ne zavise od dodatnog obima proizvodnje, te su s toga irelevantni za odluku u pomenutoj situaciji. U skladu s tim, zahtev relevantnosti za odluivanje nalae da sistem obrauna trokova i uinaka, odgovarajuim postupkom sprovede razdvajanje ukupnih trokova na fiksnu i varijabilnu komponentu. Konano, ekonominost u obraunu trokova i uinaka zahteva da ekonomske koristi od informacija u vezi sa ralanjavanjem i analizom trokova budu vee od rashoda nastalih u vezi sa njihovim dobijanjem. Postavljeni zahtevi imaju za posledicu diferencijaciju klasinih sistema obrauna trokova,140 u zavisnosti od posmatranog vremena i obima obuhvaenih trokova141 (prikaz 2.25). Za dobijanje odgovarajuih informacija za potrebe odluivanja i obezbeenje neophodne fleksibilnosti, do izraaja dolazi sistem obrauna deliminih trokova, kod koga se samo odreeni delovi ukupnih trokova zaraunavaju na nosioce. U zavisnosti od toga koji delimimini trokovi se pripisuju nosiocima razlikuju se Direct Costing, odnosno obraun varijabilnih trokova,142 Throughput

137

138 139 140 141

142

O tome detaljnije videti: Das deutsche Handelsgesetzbuch. Op. cit. Anschaffungs- und Herstellungskosten. 255, stav 2, str. 56. O tome detaljnije videti: Op. cit. Behandlung der Zwischenergebnisse. 304, stav 1, str. 85. Za ovakve usluge ne postoji trite, pa su za obraun cene merodavni nastali trokovi. Iako ovi klasini sistemi nose nazive sistemi obrauna trokova, oni se uvek odnose i na obraun uinaka. Pored ovih postoje jo neki kriterijumi za klasifikaciju sistema obraun a trokova i uinaka, meu kojima se istiu: fleksibilnost u posmatranju odreenog vremenskog perioda (odnosi se na relativnost u podeli trokova na fiksnu i varijabilnu komponentu), funkcionalno podruje u preduzeu (na osnovu toga postoji sistem obrauna trokova i uinaka za podruje nabavke, proizvodnje, prodaje, itd.), ponavljanje obraunskog postupka (sistemi obrauna trokova i uinaka se razlikuju u zavisnosti od toga da li se odreeni obraunski postupak kontinuirano ponavlja ili se po prvi put primenuje), stepen segmentisanosti (sistemi obrauna trokova i uinaka za odreene relativno samostalne organizacione jedinice, kao to su: trokovni, prihodni, investicioni i profitni centri), stepen sveobuhvatnosti (klasifikacija sistema obrauna trokova i uinaka u zavisnosti od toga u kom stepenu obuhvataju nastale promene u posmatranom funkcionalnom podruju). O tome detaljnije videti: Marcell Schweitzer, Hans-Ulrich Kpper: Systeme der Kosten- und Erlsrechnung. Op cit., str. 76-78. Obino se jo naziva i kao jednostepeni Direct Costing. 61

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

Costing, kao specijalna forma Direct Costinga i obraun na osnovu stepenastog pokria fiksnih trokova, koji se jo sree pod nazivom viestepeni Direct Costing.
Prikaz 2.25 Klasini sistemi obrauna trokova sa aspekta posmatranog vremena i obuhvaenih trokova 143 Posmatrano vreme Obuhvaeni trokovi Obraun potpunih trokova Obraun deliminih trokova Stvarni trokovi Obraun potpunih stvarnih trokova Obraun deliminih stvarnih trokova Prolost Normalni trokovi Obraun potpunih normalnih trokova Obraun deliminih normalnih trokova Budunost Planski trokovi Obraun potpunih planskih trokova Obraun deliminih planskih trokova

U meuvremenu se razvio i sistem obrauna trokova aktivnosti,144 kao rezultat primenjenih metoda u obraunu optih trokova, i umnogome je zasnovan na postupcima koje koristi sistem obrauna planskih trokova i Direct Costing. Treba napomenuti da su se u literaturi razvili jo neki sistemi koji, izmeu ostalog za predmet svog interesovanja imaju i trokove, kao npr.: Behavioral Accounting, Principal-Agent teorija i Target Costing. Prva dva pokuavaju da sagledaju uticaj informacija (izmeu ostalog i trokova), kontrole i podsticaja na ponaanje zaposlenih, dok Target Costing predstavlja svojevrsni koncept upravljanja i planiranja trokova.145
Prikaz 2.26 Principi obrauna trokova i uinaka146

Principi obrauna trokova

Princip uzronosti

Princip prosenosti

Obraun na bazi deliminih trokova

Obraun na bazi potpunih trokova

Sistemi obrauna trokova

143

144

145

146

Haberstock Lothar: Kostenrechnung I. 11. unvernderte Auflage. Bearbeitet von Volker Breithecker. Erich Schmidt Verlag. Berlin, 2002., str .173., sopstveni prikaz. Ovaj sistem obrauna trokova je u literaturi nemakog govornog podruja poznat pod nazivom Prozesskostenrechnung, dok se u anglo-saksonskoj literaturi javlja pod imenom ABC (Activity Based Costing). O tome detaljnije videti: Schweitzer Marcell, Kpper Hans-Ulrich: Systeme der Kosten- und Erlsrechnung. Op cit., str. 81. Fandel Gnter, Heuft Birgit, Paff Andrea, Pitz Thomas: Kostenrechnung. Springer Verlag. Berlin, 1999., str. 237. 62

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

Bez obzira na pomenute kriterijume, svi sistemi obrauna trokova i uinaka se principijelno razlikuju po tome da li se konanim nosiocima pripisuju ukupni, tj. varijabilni i fiksni ili samo varijabilni trokovi. Ukupni trokovi se obraunavaju na nosioce shodno principu prosenosti. Poto su u kratkoronom vremenskom periodu samo varijabilni trokovi izmenljivi, uzimanje u obzir potpunih trokova moe navesti na pogrene odluke. Fiksni trokovi, shodno definiciji, ne zavise od obima proizvodnje, te se njihovo pripisivanje nosiocima esto oznaava kao vetaka proporcionalizacija.147 Ona se izbegava u sistemima obrauna deliminih trokova, poto se tada na konane nosioce, shodno principu uzronosti, obraunavaju samo varijabilni ili delovi varijabilnih trokova. Fiksni trokovi se rashoduju na teret tekueg finansijskog rezultata. Nasuprot brojnim prednostima (naroito u oblasti odluivanja), ovaj nain obrauna trokova nailazi na brojne, ozbiljne kritike. Pre svega, za vrednovanje zaliha u bilansu se moraju koristiti iskljuivo potpuni trokovi. Takoe, i u obraunu varijabilnih trokova postoji latentna opasnost da se na nosioce zarauna i deo optih trokova, ime se naglaava nepotpunost principa uzronosti.

2.1.1 Obraun stvarnih i normalnih trokova Sistem obrauna stvarnih trokova obuhvata stvarno nastale trokove obraunskog perioda i obraunava ih bez ikakve korekture na uinke, ime do izraaja dolazi princip tzv. prevaljivanja trokova. Stvarni, odnosno efektivni trokovi predstavljaju stvarno utroene koliine pojedinih proizvodnih faktora, vrednovane na osnovu stvarnih nabavnih cena. Ovakav obraun trokova ima dva krupna nedostatka:
-

Orijentisanost na prolost Uticaj neplaniranih dogaaja

Zbog svoje orijentisanosti na prolost stvarni trokovi nisu pouzdani instrument za upravljanje poslovnim dogaajima u preduzeu. Tradicionalni obraun stvarnih trokova je uvek baziran na potpunim trokovima, usled ega nije mogue utvrditi najniu moguu prihvatljivu prodajnu cenu, odnosno donju cenovnu granicu. Za njihovo utvrivanje je neophodna obrada velikog broja internih dokumenata, to je najee mogue samo u duem periodu. Ne postoji mogunost kontrole trokova,148 poto nisu na raspolaganju odgovarajue uporedne, odnosno planske vrednosti. Kontrola se u ovom sluaju jedino moe sprovesti uporeivanjem vrednosti u razliitim vremenskim periodima ili sa srodnim preduzeima iste grane delatnosti. Korienjem potpunih trokova nije mogue obraunati najmanje prihvatljivu prodajnu cenu, odnosno donju cenovnu granicu (DCG), to ovaj obraun trokova ini neprikladnim upravljakim instrumentom. Obraunavanjem stvarnih trokova, svaka fluktuacija nabavnih cena ili utroenih koliina se u potpunosti prevaljuje na konane uinke. Automobilska industrija je pod uticajem mnogih nepredvienih deavanja kao to su oscilacije cena na nabavnom tritu, poveanje karta u proizvodnji, neplanirani zastoji u proizvodnji i prodaji izazvani raznim trajkovima,149 poveanja potronja materijala i energije, itd. Doslednom primenom obrauna stvarnih trokova, sva ova deavanja bi imala direktan uticaj na cenu kotanja konanog proizvoda. Ipak, treba napomenuti da u praksi ne postoji isti sistem obrauna stvarnih trokova, poto uvek odreena vrsta trokova ima planski karakter, odnosno obraunava se na osnovu principa prosenosti. Primer bi bio unapred isplaene
147 148

149

Op. cit., str. 236. Kontrola trokova se najee obezbeuje utvrivanjem tzv. ekonominosti trokova, odnosno stavljanjem u odnos stvarnih i standardnih trokova za proizvodnju odreenog uinka. trajk mainovoa nemake elezinice (Deutsche Bahn-DB), je novembra 2007. godine doveo do zastoja u isporuci automobila, tako da su mnogi proizvoai morali da proire skladine prostore, to je izazvalo drastian rast trokova dranja zaliha. Koncern Audi je ak morao privremeno da obusatvi proizvodnju u svom pogonu u Bruxellesu. Sddeutsche Zeitung, Online izdanje. www.suedeutsche.de (16. novembar 2007.) 63

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

premije osiguranja, odnosno uvek sluaj kada dolazi do nepodudaranja izdavanja, rashoda i/ili trokova. U cilju ubrzanja postupka evidentiranja trokova razvijen je obraun normalnih trokova. U ovom sluaju se ne uzima u obzir interna dokumentacija o efektivno nastalim trokovima, ve se obraunavaju tzv. normalni trokovi, koji predstavljaju odreene srednje vrednosti. Za njihovo utvrivanje razlikuju se dva metoda srednje vrednosti:150
-

Metod statistike srednje vrednosti, i Metod aktuelizovane (normalizovane) srednje vrednosti.

Statistika srednja vrednost se utvruje na osnovu vrednosti proteklih perioda. Kao takva, ona ukljuuje sve vrednosti posmatranog statistikog niza, u kojima su sadrana i sluajna odstupanja u vidu ekstremnih vrednosti. S druge strane, primenom drugog metoda se poveava iskazna mo obrauna normalnih trokova, tako to se putem iskljuivanja pomenutih ekstremnih vrednosti vri aktuelizovanje (normalizovanje) srednje vrednosti. Postupak normalizovanja trokova ne mora obuhvatati sve trokovne elemente, ve se moe ograniiti na obraunske cene za utvrivanje trokova materijala i internih uinaka, na dodatke za obraun optih trokova ili na strukturu bodovnog obrauna zarada.
Primer 2.1 Obraun statistike i aktuelizovane (normalizovane) srednje vrednosti BMW koncern je u desetogodinjem periodu od 1997. do 2006. godine imao sledee trokove investicija i koliine proizvodenih automobila:151 Trokovi investicija Proizvedeni automobili (u hiljadamaa ) (u hiljadama kom.) 1997* 2.311.000 1.196,1 1998* 2.179.000 1.187,1 1999* 2.155.000 1.180,4 2000* 2.781.000 1.011,9 2001 3.516.000 905.6 2002 4.042.000 1.057,3 2003 4.245.000 1.104,9 2004 4.347.000 1.208,7 2005 3.993.000 1.328,0 2006 4.313.000 1.374,0 Suma 1 33.882.000 11.554 Suma 2 24.456.000 6.978,5 * Godine u kojima su trokovi investicija zbog posebnih dogaaja nii ili vii od uobiajenih. Do 2000. godine su bilansne pozicije sastavljane na bazi Nemakog trgovakog zakonika (Handelsgesetzbuch-HGB), dok su od 2000. godine korieni Meunarodni raunovodstveni standardi i Meunarodni standardi finansijskog izvetavanja, pa zbog toga dolazi do odstupanja od uobiajenih vrednosti. Prilikom utvrivanja statistike srednje vrednosti, suma ukupnih trokova investicija se deli sa ukupnom koliinom proizvedenih automobila (Suma 1): Statistika srednja vrednost:
33.882.000 =2.932,5 11.554 kom. kom.

Godina

Aktuelizovana (normalizovana) srednja vrednost iskljuuje ekstremne vrednosti(u ovom sluaju od 1997. do 2000. godine; Suma 2): Aktuelizovana (normalizovana) srednja vrednost:
24.456.000 =3.504,5 6.978 ,5 kom. kom.

150

151

Dumler Klaus-Dieter, Grabe Jrgen: Kostenrechnung 3. Plankostenrechnung. 6. vollstndig neubearbeitete Auflage. Verlag Neue Wirtschafts-Briefe. Herne/Berlin, 1998., str. 21. BMW Group. Godinji izvetaj za 2006., str. 128.-129. 64

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

Prednost obrauna normalnih trokova se ogleda u ubrzanju evidentiranja trokova, i iskljuenju ekstremnih vrednosti, u odnosu na obrauna stvarnih trokova. Meutim, i uvom sluaju nije mogua efektivna kontrola trokova, zbog nepostojanja uporednih vrednosti. Takoe, ovaj obraun nije pogodan upravljaki instrument, jer u sluaju korienja potpunih trokova nije mogue doi do najmanje prihvatljive prodajne cene (DCG).

2.1.2 Obraun potpunih planskih trokova Planski trokovi generalno predstavljaju trokove budueg obraunskog perioda. Drugim reima, o obraunu planskih trokova se moe govoriti kada se diferencirano utvruju direktni trokovi po vrstama proizvoda (nosiocima trokova), a opti trokovi po mestima trokova, za jedan odreeni planski period, po pravilu godinu dana unapred.152 Oni ne proizilaze iz prolosti, ve su rezultat procesa planiranja, koji obuhvata tehnike obraune utroenih koliina u procesu proizvodnje. Na taj nain imaju karakter specifikacije, koja se sastavlja na osnovu poeljnog, tj optimalnog proizvodnog procesa u planskom obraunskom periodu.153 Obraun planskih trokova ima dve znaajne prednosti u odnosu na obraun stvarnih i normalnih trokova:
-

Omoguava efikasnu kontrolu trokova jer se sprovodi uporeivanje stvarnih i planskih vrednosti, i Predstavlja znaajan upravljaki instrument, odnosno doprinosi dispozitivnom odluivanju ukoliko se u obraunu na nosioce trokova razdvaja fiksna i varijabilna komponenta.

U strunoj literaturi postoji nekoliko termina koji se mogu u izvesnoj meri tretirati kao planski trokovi, od kojih su najznaajniji:154
-

Realni trokovi, Standardni trokovi, i Budetirani trokovi

Realni trokovi155 predstavljaju plansku specifikaciju trokova za raspoloivi stepen iskorienja kapaciteta (stvarna uposlenost), za odreeno mesto trokova. Oni se mogu poustovetiti sa planskim trokovima samo u u sluaju kada se naknadno utvreni stvarni stepen iskorienja kapaciteta podudara sa planskim kapacitetom.156 Standardni trokovi su najee koliinski orijentisani i predstavljaju planirane trokove proizvodnje po jedinici uinka. Standardi u ovom sluaju predstavljaju odreene inenjerske, odnosno tehnike veliine za obuhvatanje koliinskog aspekta potronje i uinaka u proizvodnom procesu. Oni su izraz utroka odreenog proizvodnog faktora, i poto su osnova za obraun standardnih trokova, moraju biti utvreni sa velikom preciznou. Tako generisani standardi se mogu promeniti samo ukoliko doe do izmene tipa proizvoda ili tehnologije proizvodnje. Za razliku od standardnih, budetirani trokovi stavljaju vremenski aspekt u prvi plan, odnosno predstavljaju planirane trokove odreenog mesta trokova za posmatrani planski period.
152

153

154

155

156

Klaus-Dieter Dumler, Jrgen Grabe: Kostenrechnung 3, Plankostenrechnung. Op. cit., str. 23., prema: W. Kilger: Betriebliches Rechnungswesen. Allgemeine Betriebswirtschaftslehre. Herausgegeben von H. Jacob. 5. Auflage. Gabler Verlag. Wiesbaden, 1988., str. 963. Lothar Haberstock: Kostenrechnung II, (Grenz-) Plankostenrechnung. 8. unvernderte Auflage. Erich Schmidt Verlag. Berlin, 1999., str. 10. Pored ovih termina, u literaturi se obino javljaju jo i tzv. trokovi norme. Oni su najee predmet obrauna u metalopreraivakoj industriji. Izvor: Klaus-Dieter Dumler, Jrgen Grabe: Kostenrechnung 3, Plankostenrechnung. Op. cit., str. 25. U nemakoj literaturi se ovi trokovi oznaavaju kao Sollkosten, to u bukvalnom prevodu predstavlja trokove koji treba da nastanu. U naoj literaturi ne postoji adekvatan termin za njih, a poto se odnose na stepen iskorienja raspoloivog, tj. realnog kapaciteta, ovde su tretirani kao realni trokovi. U protivnom se planski trokovi tretiraju kao specijalna vrsta realnih trokova. 65

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

Poto su svi termini orijentisani na budunost i imaju svojevrsni planski karakter, u daljem tekstu e se koristiti termin planski trokovi. Izraz budetirani trokovi e biti korien samo za ona mesta trokova kod kojih za definisanje standarda potronje nije mogue primeniti princip uzronosti nastanka trokova, kao npr. za mesta trokova uprave i prodaje. Obraun planskih trokova se u svim svojim fazama odnosi na mesta trokova, poto oni treba da budu obuhvaeni, analizirani i kontrolisani tamo gde su i prouzrokovani. Poto je mesto trokova centralni raunski objekt u obraunu planskih trokova, pokree se pitanje razgranienja direktnih (pojedinanih) i optih trokova. U sutini, oni se mogu odnositi i na mesta i na nosioce trokova (prikaz 2.27). U obraunu planskih trokova treba da budu tretirani samo direktni trokovi, i to odvojeno oni koji se odnose na nosioce i na mesta trokova. Oni trokovi koji se mogu direktno pripisati nosiocima, nee biti posredno obraunavani preko mesta trokova. Na njima e biti obuhvaeni samo oni trokovi koji se ne mogu direktno pripisati nosiocima. Oni su zapravo direktni trokovi mesta trokova, odnosno opti trokovi nosioca, a u obraunu planskih trokova se jednostavno oznaavaju kao opti trokovi.
Prikaz 2.27 Opti i direktni trokovi157

Trokovi

Koji se mogu direktno obraunati na

Koji se ne mogu direktno obraunati na

Nosioci trokova

Nosioci trokova

Nosioci trokova

Nosioci trokova

Direktni trokovi nosioca trokova

Direktni trokovi mesta trokova

Opti trokovi nosioca trokova

Opti trokovi mesta trokova

Ipak treba napomenuti da se kontrola direktnih trokova vri i po mestima trokova, jer se shodno principu uzronosti, ona sprovodi tamo gde trokovi nastaju (prikaz 2.28). Kod sistema obrauna planskih trokova neophodno je napraviti razliku izmeu postupaka planiranja i analize trokova. Planiranje obuhvata seledee aktivnosti:
-

Utvrivanje planskog perioda,158 Planiranje uinaka, Utvrivanje planske uposlenosti za sva mesta trokova, izraene kroz izabrane odnosne veliine,159 Planiranje direktnih trokova za posmatrana mesta trokova, i

157 158

159

Dumler Klaus-Dieter, Grabe Jrgen: Kostenrechnung 3. Plankostenrechnung. Op. cit., str. 27. Obino se ne uzima period dui od jedne godine, poto u tom sluaju moe doi do znaajnijih odstupanja cena. Pod odnosnom veliinom se podrazumeva odreena mera uzronosti nastanka trokova, kao to su proizvedene jedinice, mainski asovi ili sprovedeni koraci u proizvodnom postupku. 66

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

-

Planiranje optih trokova za odnosna mesta trokova.

Prikaz 2.28 Raspored direktnih i optih trokova u sistemu obrauna planskih trokova160

Vrste trokova

Direktni trokovi nosioca trokova

Opti trokovi nosioca trokova

Direktni trokovi mesta trokova

Opti trokovi mesta trokova

Mesta trokova

Ne mogu se kontrolisati na nivou mesta trokova Pripisuju se nosiocima samo u pojedinim sistemima obrauna planskih trokova

Nosioci trokova

Proizvod 1

Proizvod 2

Proizvod n

S druge strane, kontrola trokova obuhvata sledee aktivnosti:

-

Utvrivanje obraunskog perioda,161 Obuhvatanje stvarno nastalih trokova, Sueljavanje stvarnih i planskih trokova, za posmatrano mesto ili nosioca trokova, Utvrivanje eventualnih odstupanja trokova,162

160 161

162

Op. cit., str. 28. Ovaj period se poklapa sa potrebama internog finansijskog izvetavanja i obino iznosi mesec dana, ali se moe odnositi i na krae periode, tj. za dan ili sedmicu. Odstupanja se javljaju u vidu prekoraenja ili snienja trokova i obino su prouzrokovana odstupanjima u ceni, potronji ili stepenu uposlenosti kapaciteta. 67

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

-

Sastavljanje izvetaja o trokovima, analiza odstupanja i utvrivanje odgovornih mesta.

Planiranje direktnih i indirektnih trokova predstavlja najvaniji korak u sistemu obrauna planskih trokova. Pod direktnim trokovima se najee podrazumevaju direktni trokovi nosioca trokova, i oni obuhvataju:
-

Trokove materijala za proizvodnju, Trokove zarada,163 Specijalne direktne trokove proizvodnje, i Specijalne direktne trokove prodaje

Za planiranje ovih trokova se u praksi retko koristi samo jedan postupak, ve je, zavisno od stepena vanosti pojedinih vrsta trokova, na raspolaganju nekoliko postupaka, od kojih su najuestaliji sledei:
-

Izrada tehnike studije, Proizvodnja prototipa, odnosno nulte serije, Procena planera trokova, Obraun na osnovu statistikih vrednosti, i Sagledavanje eksternih vrednosti.

Tehnika studija. Kod ovog postupka se utroak pojedinih faktora za proizvodnju odreenog uinka utvruje na osnovu konstrukcijskih, predraunskih lista, zatim plana procesa proizvodnje i karakteristika samog proizvoda. Poto se ovaj postupak odnosi na pretpostavku optimalnog proizvodnog procesa, njegova efikasna primena u automobilskoj indutriji nije mogua ukoliko svi proizvodni koraci nisu isplanirani do najsitnijih detalja. Proizvodnja prototipa, odnosno nulte serije. Direktni trokovi se mogu planirati sagledavanjem probnog proizvodnog ciklusa u proizvodnji prototipa, odnosno nulte serije. Problem u ovoj situaciji se ogleda u tome da li uslovi probne proizvodnje zaista odgovaraju optimalnoj situaciji. U automobilskoj industriji, zbog visokih ulaganja u istraivanje i razvoj, kao i zbog nedovoljnoh poznavanaj proizvodnog postupka, konstrukcija probnog modela moe prouzrokovati izrazito visoke trokove. Kasnije, zahvaljujui steenom proizvodnom iskustvu i standardizaciji pojedinih proizvodnih koraka, trokovi serijake proizvodnje su obino nii od trokova prototipa. Procena planera trokova. U sluaju da su tehnike studije i proizvodnja prototipa skopani sa naglaeno visokim trokovima, postupak planiranja direktnih trokova moe sprovesti planer, odnosno rukovodilac odreenog mesta trokova. Ovaj postupak nije pogodan za egzaktnu specifikaciju trokova poto zahteva veliko iskustvo i znatna interdisciplinarna znanja planera, to je u automobilskoj industriji oteano zbog sve izraenije diversifikacije palete ponude, skraenja ivotnog ciklusa proizvoda i nepredvidivih trinih ikolnosti. Obraun na osnovu ststistikih vrednosti. U ovom sluaju se direktni trokovi planiraju na osnovu stvarnih vrednosti trokova proteklih perioda. Ovaj postupak meutim treba primenjivati sa izvesnim oprezom, poto stvarne vrednosti trokova proteklih perioda mogu biti rezultat nepredvienih okolnosti, o emu je ranije ve bilo rei. Ipak, pri sagledavanju dueg proteklog vremenskog perioda, kao i pri moguoj relativizaciji uticaja nepredvienih deavanja,164 ovaj postupak se moe koristiti kao dopuna drugim postupcima pri specifikaciji trokova za manje vana mesta trokova. U svakom sluaju planiranje trokova na osnovu

163

164

Pod zaradom se ovde podrazumeva novana naknada za izvreni rad radnika u proizvodnji (nem. Lohn), i koja je prevashodno varijabilnog karaktera, dok plata oznaava novanu naknadu za rad radnika u upravi i administraciji (nem. Gehalt), i najee je fiksnog karaktera. Za to je pogodna primena statistike interpolacije trenda. 68

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

istorijskih vrednosti moe bar pruiti korisne informacije o maksimalno prihvatljivoj granici za odreena mesta trokova.165 Sagledavanje eksternih vrednosti. U pogledu planiranja direktnih trokova znaajne informacije se mogu dobiti na osnovu uporeenja vrednosti preduzea u istoj grani delatnosti ili pokazatelja raznih nauno-istraivakih instituta,166 koji sprovode sveobuhvatne uporedne analize. Rezultati istraivanja ovakvih instituta se retko mogu direktno iskoristiti za planiranje direktnih trokova, ali mogu posluiti kao svojevrsne smernice za postupak kontrole trokova. Treba takoe napomenuti da svi globalni proizvoai automobila i automobilskih komponenanata imaju sopstvene istraivako-razvojne centre koji doprinose sagledavanju konkurentnog okruenja, odreivanju standarda u proizvodnji i planiranju trokova.167 Planiranje direktnih trokova materijala Direktni trokovi materijala predstavljaju odraz utroka direktne fizike komponente proizvoda i zbog toga se neposredno mogu pripisati nosiocima trokova. Polazna taka za njihovo utvrivanje su neto planski utroci materijala, koji predstavljaju utroene koliine materijala, shodno njihovim i karakteristikama samog proizvoda i primenjenog proizvodnog procesa. Ova vrednost se relativno lako utvruje na osnovu tehnikih specifikacija strukture proizvoda. Meutim, tome treba dodati jo i koliinu otpadnog materijala, koja je sastavni deo redovnog proizvodnog ciklusa, i za ije utvrivanje je mogue takoe sprovesti izvesne analize. Na osnovu ovih inicijalnih veliina se obraunavaju bruto planski utroci i direktni trokovi materijala: + = x = Neto planski utroci direktnog materijala Utroci otpadnog materijala Bruto planski utroci direktnog materijala Planska cena Bruto planski trokovi direktnog materijala

Iako se trokovi pojedinanog materijala direktno mogu pripisati nosiocima, neophodno je sprovesti njihovu kontrolu i po mestima trokova. U automobilskoj industriji je esto neophodno da se kontrola direktnih trokova materijala sprovodi ne samo meseno, ve i nedeljno, ili ak dnevno, zbog njihovog znatnog uesa u ukupnim trokovima proizvodnje, tako da eventualna odstupanja mogu biti pravovremeno evidentirana i korigovana. U ovakvim sluajevima se sprovodi specijalni obraun, izvan redovne kontrole trokova. Generalni zadatak kontrole trokova direktnog materijala se sastoji u utvrivanju stepena odstupanja izmeu stvarnih i planskih vrednosti. Za efikasno sprovoenje kontrole najpre se mora utvrditi iz kojih delova se sastoji odstupanje, odnosno da li se radi o:
-

Koliinskoj komponenti odstupanja, kao razlici izmeu: planske koliine stvarne koliine x planske cene i x planske cene

165

166

167

Haberstock Lothar: Kostenrechnung II. (Grenz-) Plankostenrechnung. Op. cit., str. 26., prema: Mellerowicz Konrad: Planung und Plankostenrechnung. Band II. Plankostenrechnung. Haufe Verlag. Freiburg, 1972., str. 114. Znaajniji instituti u Nemakoj, koji se izmeu ostalog bave i ovom probelmatikom su: Institut fr Wirtschaftsanalyse und Kommunikation-Mnchen (IWK), Institut fr Wirtschaftsforschung- Mncehn (IFO), Institut fr Wirtschaftsanalyse-Hochschule fr Wirtschaft und Umwelt-Nrtingen/Geislingen (IFA), Deutsches Institut fr Wirtschaftsforschung-Berlin (DIW), Rheinisch-Westfllisches Institut fr Wirtschaftsforschung-Essen (RWI), itd. BMW Koncern poseduje deset takvih istraivakih centara u Evropi, Severnoj Americi i Aziji. 69

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

-

Cenovnoj komponenti odstupanja, kao razlici izmeu: planske koliine planske koliine x planske cene i x stvarne cene

Pored isto koliinskog ili cenovnog odstupanja, moe se govoriti i o ostatku odstupanja, odnosno tzv. odstupanju drugog stepena (prikaz 2.29). Dok je za odstupanje prvog stepena odgovoran samo jedan od dva trokovna faktora (utroak materijala pri konstantnim cenama, ili promenljive cene pri promenljivom utroku materijala), za odstupanje drugog stepena odgovornost snose oba faktora.
Prikaz 2.29 Odstupanje prvog i drugog stepena u obraunu planskih trokova 168

Ukupno odstupanje Razlika izmeu stvarnih i obraunatih planskih trokova

Odstupanje prvog stepena (Primarno odstupanje) Odstupanja za koja je odgovoran samo jedan faktor (npr. utroak ili cena)

Odstupanje drugog stepena (Sekundarno odstupanje) Odstupanja za koja su odgovorna oba trokovna faktora (proizvod koliinskog i cenovnog odstupanja)

Koliinska komponenta odstupanja trokova se javlja u sledeim sluajevima:

-

Nalozi za izmenu karakteristika proizvoda. Nakon postupka planiranja trokova, moe iz tehnikih razloga, ili iz zahteva kupaca, doi do izmena karakteristika proizvoda, to prouzrokuje prekoraenje ili snienje trokova. Ovo je najei razlog pored ostalih, za pojavu odstupanja od planiranih trokova u automobilskoj industriji. On se obino javlja u vanserijskoj proizvodnji automobila, odnosno po narudbi kupaca, koji mogu zahtevati neke specijalne karakteristike automobila koje nisu uobiajene u serijskoj proizvodnji.169 Karakteristike materijala i meavina komponenti. Materijal moe iskazati karakteristike koje se ne podudaraju sa planiranim. S druge strane, meavina materijala moe takoe iskazati razliite tehnoloke osobine od planiranih, zbog izmena u strukturi, prouzrokovanih poskupljenjem ili deficitarnou pojedinih komponenti. Neplanirani dogaaji u procesu proizvodnje. Prekoraenje trokova prouzrokovano pojavom nedozvoljenog otpadnog materijala i karta se moe javiti kao posledica

168 169

Dumler Klaus-Dieter, Grabe Jrgen: Kostenrechnung 3. Plankostenrechnung. Op. cit., str. 60. Primer za to su marke Maybach i Rolls-Royce, kod kojih kupac moe sam odrediti materijale za enterijer, veliinu automobila, raspored komandi na instrument tabli, itd. Poto se proizvoai u ovakvim sluajevima sreu sa razliitim zahtevima, za iju su realizaciju neophodni specifini tehnoloki postupci, u kojima oni poseduju vie ili manje iskustva, u procesu proizvodnje moe doi do znaajnijih odstupanja od planiranih trokova materijala. 70

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

neefikasnosti ili razliitih nepredvienih okolnosti (trajkovi, elementarne nepogode, itd.) u proizvodnom procesu. Planiranje direktnih trokova zarada Pored trokova materijala, drugu grupu trokova predstavljaju tzv. personalni trokovi, koji se sastoje iz zarada, plata i socijalnih izdavanja.170 Iz ove grupe se jedino trokovi zarada tretiraju direktnim, poto se mogu neposredno pripisati nosiocima, dok se plate i socijalna izdavanja planiraju i obraunavaju kao opti trokovi. Planiranje direktnih trokova zarada se sprovodi tako to se za svaku jedinicu uinka utvruje vreme (standard), potrebno za njenu izradu i tako dobijeno standardno vreme izrade se mnoi sa planiranom tarifom, tj. cenom rada za posmatrano poslovno podruje. Treba napomenuti da se planiranje trokova zarada sprovodi bez obzira na primenjeni sistem obrauna zarada.171 Ono generalno zapoinje utvrivanjem standardnog vremena za proizvodnju odreenog uinka. Za njegovo utvrivanje na raspolaganju su tzv. analitiki i sintetiki postupci (prikaz 2.30).
Prikaz 2.30 Utvrivanje standardnog vremena za proizvodnju uinka172

Postupci za utvrivanje standardnog vremena za proizvodnju odreenog uinka

Analitiki postupci

Sintetiki postupci (Sistemi unapred odreenog vremena) Npr. MTM postupak (Metodi Time Measurement)

Npr. REFA postupak

170

171

172

Socijalna izdavanja ine zakonska izdavanja za penzijsko, zdravstveno, invalidsko i osiguranje za povredu na radu, kao i izdavanja za obuku zaposlenih. Generalno postoje tri sistema obrauna zarada, koji se razlikuju u zavisnosti od primenjenog principa obrauna (vremenski princip, princip usaglaenosti i princip premije). Shodno vremenskom principu trokovi zarada se obraunavaju na bazi efektivnih asova izrade. Ovakav sistem se koristi u sluajevima kada zaposleni ne mogu znaajnije uticati na kreiranje radnog vremena (rad na pokretnoj traci), kada je re o relativno opasnom poslu i kada su postavljeni visoki standardi kvaliteta. S druge strane, shodno ptincipu usaglaenosti, trokovi zarada se obraunavaju na osnovu ostvarenog uinka (rad na bazi postavljene norme). Za svaku jedinicu uinka se utvruje potrebno vreme izrade i ukoliko zaposleni za to vreme proizvede vie uinaka, zarada se poviava. Primena principa premije ima prednost u odnosu na prethodna dva principa, jer se za obraun zarada ne posmatra samo radno vreme (vremenski princip) ili proizvedena koliina (princip usaglaenosti), ve i ostale kategorije kao npr. postignuti kvalitet proizvoda, ostvarene utede u potronji, stepen iskorienja kapaciteta, itd. Zbog svega toga je ovakav sistem obrauna zarada izuzetno fleksibilan i moe se primeniti u svakom preduzeu. O tome detaljnije videti: Fandel Gnter, Heuft Birgit, Paff Andrea, Pitz Thomas: Kostenrechnung. Op. cit., str. 104-111. Dumler Klaus-Dieter, Grabe Jrgen: Kostenrechnung 3. Plankostenrechnung. Op. cit., str. 67. 71

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

Prema REFA173 postupku, standardno vreme za proizvodnju odreenog uinka, odnosno kompletiranje radnog naloga, se sastoji iz vremena pripreme i vremena izvrenja (prikaz 2.31).
Prikaz 2.31 Vreme za izvrenje naloga REFA postupak174

Vreme za izvrenje naloga T = tr + ta

Vreme pripreme tr

Vreme izvrenja ta = m te

Vreme po jedinici uinka te

Osnovno vreme pripreme tg

Dodatno vreme pripreme tz

Osnovno vreme izvrenja tg

Dodatno vreme izvrenja tz

m veliina naloga (broj uinaka)

Vreme za izvrenje naloga (T) se, shodno ovom postupku, sastoji iz vremena pripreme (tr) i vremena izvrenja (ta). Vreme pripreme je konstantno po radnom nalogu, odnosno ima fiksni karakter, dok je vreme izvrenja varijabilnog karaktera, tj. zavisi od veliine naloga, odnosno broja uinaka. itav postupak odreivanja standardnog radnog vremena primenom ovog postupka, odvija se kroz sledee korake: 1. U normalnom radnom postupku i pri uobiajenim okolnostima, se meri stvarno potrebno radno vreme za izvrenje odreenog uinka, 2. Obraunava se stepen zavrenosti uinka, stavljanjem u odnos stvarnog uinka zaposlenog sa normalnim uinkom,175 procenjenim od strane inenjera,

173

174 175

REFA je akronim za Dravni odbor za utvrivanje radnog vremena (Reichsauschuss fr Arbeitszeitermittlung), sa seditem u Darmstadtu u Nemakoj, koji od juna 2007. godine n osi naziv Savez za radnu strukturu, internu organizaciju i razvoj preduzea (REFA Bundesverband e.V.-Verband fr Arbeitsgestaltung Betriebsorganisation und Unternehmensentwicklung und Betriebsorganisation) i danas je internacionalizovan, sa aktivnostima u preko 40 drava sveta. Osnovno podruje njegove aktivnosti je odreivanje radnog vremena, mada je u poslednje vreme proirio svoju delatnost i na trokovnu tematiku. Satzung des REFA Bundesverbandes e.V. 41. Ordentliche Mitgliederversammlung. 22. Juni 2007., str. 2. www.refa.de (14. septembar 2007.) Dumler Klaus-Dieter, Grabe Jrgen: Kostenrechnung 3. Plankostenrechnung. Op. cit., str. 66. Normalni uinak predstavlja oekivani uinak zaposlenog, uzimajui u obzir njegove karakteristike, koordinaciju poteza i sled aktivnosti. 72

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji Ostvareni uinak 100 Normalni uinak

Stepen zavrenosti uinka =

Na osnovu ovog odnosa se dobija i faktor zavrenosti uinka:

Faktor zavrenosti uinka = Stepen zavrenosti uunka 100

3. Osnovno vreme proizvodnje se obraunava multiplikacijom stvarno potrebnog vremena (utvrenog u prvom koraku) i faktora zavrenosti uinka. 4. Osnovnom vremenu treba dodati jo dodatno vreme izvrenja, u cilju dobijanja planiranog vremena za izvrenje po jedinici uinka. 5. Obraunato vreme za izvrenje jedinice uinka treba pomnoiti sa veliinom naloga (m), koji predstavlja broj uinaka. Dobijeni rezultat oznaava vreme izvrenja. Sabiranjem tog vremena sa vremenom pripreme dobija se ukupno vreme neophodno za izvrenje naloga. Njegovim mnoenjem sa tarifom, tj. cenom rada, obraunavaju se ukupni planski direktni trokovi zarada.
Primer 2.2 Obraunavanje planskih trokova direktnih zarada radnika zaposlenog na poslu provere ugradnje vrata na modelu BMW M5) sa pet vrata (E60), primenom REFA postupka176 U proizvodnom pogonu BMW koncerna u Dingolfingu, radnik na pokretnoj traci obavlja finalne poslove sklapanja automobila, tako to proverava montau vrata na zavrenoj karoseriji. Da bi se dobilo vie slobodnog prostora i da bi se izbegla oteenja prilikom frekventnog otvaranja i zatvaranja, vrata se kompletno, sa svojim elektromehanikim komponentama sklapaju u izdvojenom proizvodnom procesu. Postupak montae je u potpunosti automatizovan, a zadatak radnika se sastoji u tome da pomou jednostavnog mehanikog alata proveri ispravnost ugradnje vrata. Provera se sprovodi u tzv. stop-and-go postupku, tako da radnik ne mora u potpunosti prilagoditi vreme provere sa vremenom kretanja pokretne trake. Stvarno izmereno vreme za kontrolu na modelu BMW M5 sa pet vrata (E60), je iznosilo 2,5 minuta, pri emu je broj proverenih vozila u smeni od sedam asova iznosio 142. Procenjeno177 je da bi broj proverenih vozila trebao da iznosi170 (normalni uinak). Na osnovu ovih podataka, dobija se: 142 Stepen zavrenosti uinka= 100 = 83,5 170 83,5 Faktor zavrenosti uinka= = 0 ,835 100 Osnovno vreme izvrenja (tg)=2,5 min.0,835=2,0875 min. Ovo vreme treba uveati za tzv. dodatno vreme izvrenja (tz), koje obuhvata vreme prelaska sa jednog na drugo vozilo (u proseku 15 sekundi, odnosno 0,25 min.), kao i vreme poluasovne pauze u toku smene, to iznosi 0,18 min. po vozilu: Vreme po jedinici uinka (te)=2,0875+0,25+0,18=2,5175 min. Ako se pretpostavi da je planirana dnevna koliina proverenih vozila marke BMW 118 170 komada, ukupno vreme izvrenja (ta) iznosi: Ukupno vreme izvenja (ta) = 1702,5175 = 427,975 min., to iznosi 7,13 asova Poto je vreme pripreme (tr) jednako nuli, to je ukupno vreme potrebno za izvrenje naloga (T) 7,13 asova. Uzimajui u obzir da najnia zarada po asu u metalskoj industriji iznosi 11,50,178 to ukupni dnevni planirani trokovi direktne zarade za ovu vrstu posla iznose 82 (13 asova11,50). Takoe se uoava da ukupno planirano vreme u ovom sluaju malo odstupa od dnevnog radnog vremena, koje iznosi sedam asova.

176 177

178

Obraun je zasnovan na metodu posmatranja u pogonu u Dingolfingu i obraunu statistikih vrednosti. Procena nije ukljuivala miljenje inenjera na osnovu karakteristika radnog postupka i karakteristika radnika, ve se sastojala u obraunu prosenog broja proverenih automobila za deset radnih dana. Treba napomenuti da su u toku pregovori sindikata radnika u metalskoj industriji (IG Metall), za povienje cene rada. Do sada je najnia cena rada za sezonske radnike u BMW-u iznosila 6,50 po asu. IG Metall, Aktuelles vom 19.November 2007. www.igmetall-bayern.de (21. decembar 2007.) 73

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

Kod sintetikih postupaka, koji takoe kao REFA i svo ostali analitiki postupci spadaju u postupke odreivanja potrebnog vremena za izvenje odreenog zadatka, se ukupna posmatrana operacija ralanjava na krae elemente, odnosno korake . U pomenutom primeru provere vrata ti elementi bi bili: otvaranje vrata, uzimanje odreenog alata, provera osiguraa gornje spojke, provera osiguraa donje spojke, provera kabla za napajanje elektromehanikih elemenata u vratima, provera gume za dihtovanje, zatvaranje vrata, optika provera. Za svaki od ovih koraka se specifikuje vreme izvrenja, koje najee predstavlja opteprihvaene standarde u automobilskoj industriji, za dati postupak ugradnje vrata.179 Sabiranjem vremena pojedinanih koraka dobija se ukupno vreme neophodno za izvrenje posmatrane operacije. Ovaj postupak predstavlja precizan, konsekventan opis odreene radne operacije, primenom odgovarajuih pojedinanih koraka. Drugim reima, pomou njega je mogue sagledati koliko pojedinanih koraka je neophodno sprovesti kako bi se izvrila odreena operacija, to omoguava usavravanje proizvodnog procesa. Glavna prednost ovog postupka se ogleda u tome to nije potrebno meriti vreme za odreenu operaciju, niti procenjivati stepen zavrenosti uinka. Meutim, problem procene nije u potpunosti eliminisan poto opteprihvaeni standardi za odreenu proizvodnu operaciju u automobilskoj industriji, ve sadre izvesnu procenu vremena i stepena zavrenosti uinka, koje je sproveo neko drugi, ili je obraunata kao prosena vrednost. S druge strane, najvei nedostatak ovog postupka se ogleda u tome da ralanjavanje odreene operacije na pojedinane korake zahteva visok stepen standardizacije, to prouzrokuje i znaajne trokove. Interesantan sluaj, izmeu ostalog i u domenu planiranja direktnih trokova zarada se javlja kod renomiranog proizvoaa automobila Volkswagen AG. Naime, ova kompanija je avgusta 2001. godine osnovala preduzee Auto 5000 GmbH, u okviru projekta 5000 x 5000,180 sa ciljem zapoljavanja 5.000 proizvodnih radnika (prvenstveno bivih radnika automobilske industrije, koji su ostali bez posla, ili ije je radno mesto ugroeno), sa bruto zaradom od tadanjih 5.000 DM. Prevashodni cilj ovog projekta je bio osiguranje stabilnih radnih mesta u Wolfsburgu (gde se i nalazi centrala koncerna Volkswagen Group), umesto izmetanja proizvodnje u zemlje sa jeftinijom radnom snagom u odnosu na Nemaku. Do oktobra 2006. godine u ovom preduzeu je zaposleno oko 4.000 radnika, koji su od starta proizvodnje (novembar 2002. godine), proizveli vie od 650.000 modela Volkswagen Touran, a od kraja 2006. godine je poela i proizvodnja modela Volkswagen Tiguan. Bruto zarada od 5.000 DM (od januara 2002. godine u protivvrednosti evra), se zadrala do juna 2006. godine, kada je istekao prvi etvorogodinji ugovor o ceni rada, kada je sa predstavnicima sindikata metalskih radnika IG Metall, izdejstvovano povienje zarada od 3%, ime je zapoeo drugi ugovorni period. Ovaj primer Volkswagena jasno pokazuje da pored jasnih tehnikih standarda, kao to su merenje vremena odreenih operacija ili ralanjavanje procesa na pojedine elementa, na planiranje zarada znatan uticaj imaju i odreene administrativne mere. Pojedinani trokovi zarada se mogu direktno pripisati nosiocima, meutim njihovo planiranje i kontrola se sprovodi po mestima trokova. Eventualna odstupanja izmeu
179

180

Provere vrata zavisi od primenjenog postupka ugradnje, koji se razlikuje od proizvoaa do proizvoaa. Poto ti postupci najee ukljuuju i primenu odreenog ureaja, oni su patentirani i zakonom zatieni. BMW primenuje postupak ugradnje vrata koji je patentiran 27.07.2000. godine. O tome detaljnije videti: Bundesrepublik Deutschland. Deutsches Patent- und Markenamt. Verfahren und Vorrichtung zum Montieren einer Fahrzeugtr. Offenlegungsschrift DE 199 02 635 A1. 27. Juli 2000. www.finishgmbh.de (25. decembar 2007.) itav projekat je zasnovan na iznalaenju alternative tzv. Taylorizmu pri radu na pokretnoj traci u automobilskoj industriji, okarakterisanom intenziviranjem radnog vremena i skraenjem takta izmeu dve proizvedne operacije. Sutina projekta 5000 x 5000 je da se zaposlenima garantuje vie slobode pri kreiranju radnog vremena i procesu odluivanja, pri emu se formiraju odreene radne grupe iji se poslovi rotiraju nakon odreenog vremena, ime se rastereuje monotoni rad na pokretnoj traci. O tome detaljnije videti: Schumann Michael, Kuhlmann Martin, Sanders Frauke: AUTO 5000 Eine Kampfansage an veraltete Fabfikgestaltung u: Pries Ludger, Hertwig Markus: Deutsche Produktion im globalen Wandel. Verlag Sigma. Berlin, 2005., str. 147.-165. 74

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

stvarnih i planskih trokova su najee rezultat prekoraenja, odnosno snienja unapred zadatog, tj. planskog vremena za sprovoenje odreene operacije. Za takvo odstupanje postoji nekoliko razloga:
-

Sastavljanje novog ili izmena inicijalnog radnog naloga. Kod proizvodnje novih modela vozila moe doi do odstupanja od planskog vremena za pojedine operacije, poto ne postoji dovoljno iskustva u proizvodnji odreenog tipa vozila. Primer za to je ulazak jednog proizvoaa automobila u jedan sasvim novi segment, kao npr. ulazak Porschea u segment SUV-a (Porsche Cayenne), ili prodor tradicionalnog proizvoaa premium vozila veih dimenzija u mikro ili mini segment, kao npr. nastup MercedesBenza (sada Daimlera), sa modelom Smart. U radnom nalogu se iz odreenih razloga moe zahtevati izmena inicijalnog procesnog postupka, to takoe moe prouzrokovati odstupanje od planskog vremena. Ovo odstupanje je u automobilskoj industriji karakteristino kod pojave restilizovanih modela osnovne verzije, kod kojih u tom sluaju dolazi do izmena pojedinih konstrukcijskih modula, to moe prouzrokovati odstupanje od planskog vremena i konano od planskih trokova. Kvalitet materijala. U proizvodnom procesu moe doi do primene materijala iji kvalitet ne odgovara propisanim zahtevima, to moe zahtevati izvesne izmene u tehnolokom procesu i prouzrokovati prekoraenje planskog vremena za odreenu operaciju. Ovaj uzrok se esto javljao u zaecima automobilske industrije, kada jo nije bila razvijena tehnologija proizvodnje odreenih legura metala, dok je u savremenoj automobilskoj industriji ovo redak sluaj, zahvaljujui primeni visokostandardizovanih komponenti u tehnolokom procesu proizvodnje. Nepredviene okolnosti. Do odstupanja od planskog vremena moe doi i usled raznih nepredvienih okolnosti, kao to su elementarne nepogode, poari, trajkovi, kvarovi maina, zastoji u isporuci dobavljaa, itd. Zbog sve vee tendencije u sniavanju trokova dranja zaliha, svi znaajniji automobilski proizvoai se rukovode principom just-in-time, ili just-in-sequence u procesu proizvodnje.Kanjenje dobavljaa u isporuci komponenti i modula moe prouzrokovati znatna prekoraenja planskog vremena ili ak privremeno obustavljanje proizvodnje. Zbot toga automobilski proizvoai pribegavaju dranju sigurnosnih zaliha ili izgradnji razgranate mree dobavljaa.181 Postavka nerealnog planskog vremena. Jedan od najeih razloga prekoraenja trokova direktnih zarada je postavka nerealnog planskog vremena za izvrenje odreenih aktivnosti. Ovakav sluaj se moe javiti u automobilskoj industriji prilikom proizvodnje novih modela ili nastupa u novim segmentima. Za ovakvu vrstu odstupanja zaposleni ne snose odgovornost, odnosno garantuje im se isplata zarade na osnovu planskog vremena. Odstupanje u odnosu na plansko vreme ima znaaja za procenu i kontrolu stepena zavrenosti uinka. Ukoliko taj stepen odstupa od prihvatljivog intervala, plansko vreme se mora preispitati i eventualno ponovo utvrditi.

Planiranje optih trokova Za razliku od pojedinanih, opti trokovi se ne mogu direktno, ve samo posredno, preko evidentiranja na mestima njihovog nastanka, tj. mestima trokova, obraunati na konane nosioce trokova (prikaz 2.32). Shodno tome, za njih nije merodavan princip uzronosti, ve se njihov obraun sprovodi na osnovu principa prosenosti, pomou izbora odgovarajuih odnosnih veliina. Ipak treba naglasiti da pored ovako definisanih, pravih
181

U tom kontekstu, za proizvodnju serije 1, BMW koristi nekoliko dobavljaa za istu komponentu ili modul. Tako npr. dobavljai guma su Pirelli i Bridgestone, navigacionih sistema Siemens VDO i Harman/Becker Automotive Systems, itd. Supplier Business. www.supplierbusiness.com (8. januar 2008.) 75

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

optih trokova, postoje i tzv. sporedni opti trokovi, koji su po svojoj prirodi direktni trokovi, ali se najee iz razloga efikasnosti obrauna tretiraju optim trokovima.182
Prikaz 2.32 Obraun optih trokova183
Obraun uspeha

Rezult.

Prihod

Nosioci trokova

Proizvodi

DT OTM OTP

TPR

Mesta trokova

Pomona delatnost

Uprava

Prodaja

Proizv. Materijal

TU

UT

TP

Vrste trokova

DT

OT

Komplikovani postupak obrauna optih u odnosu na direktne trokove, takoe stvara izvesne tekoe i pri njihovom planiranju. Polazna osnova za planiranje je koliina uinaka koju treba proizvesti, pri emu se uoava da je jedan deo optih trokova varijabilan i samim tim zavisan
182

Primer za to su trokovi koji nastaju utrokom pomonog materijala, kao npr. rafova, zakivaka, lepokova, farbi, raznig maziva, itd. 183 Coenenberg G. Adolf: Kostenrechnung und Kostenanalyse. Op. cit., str. 75. 76

DT OT OTM OTP TP TPR TU UT TPP TUP

Direktni trokovi Opti trokovi Opti trokovi materijala Opti trokovi proizvodnje Trokovi proizvodnje Trokovi prodaje Trokovi uprave Ukupni trokovi Trokovi prodatih proizvoda Trokovi uprave i prodaje

Zalihe

TPP

TUP

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

od koliine uinaka, dok je drugi deo fiksan, odnosno ne zavisi od proizvodnje. Shodno varijacijama pri promeni obima proizvodnje, opti trokovi se dele na fiksne varijabilne i meovite (prikaz 2.33).
Prikaz 2.33 Vrste optih trokova184

Opti trokovi

Fiksni

Varijabilni

Meoviti Imaju i fiksnu i varijabilnu komponentu Trokovi elektrine energije, popravki, otpisa osn. sredstava

Trokovi plata, osiguranja, kamata

Trokovi prevoza, isporuka, provizija

Naroite potekoe prouzrokuje planiranje meovitih optih trokova, poto je neophodno sprovesti razdvajanje fiksne i varijabilne komponente, ukoliko je re o razliitim nivoima obima proizvodnje. Na onim mestima trokova, kod kojih pored fiksnih i varijabilnih, postoje i meoviti opti trokovi (proizvodna mesta trokova), neophodno je sprovesti postupak planiranja koji pretpostavlja razdvajanje fiksne i varijabilne trokovne komponente, to je omogueno primenom tzv. fleksibilnog sistema obrauna planskih trokova. S druge strane, na onim mestima trokova, kod kojih se javljaju iskljuivo fiksni opti trokovi, kao to su mesta trokova uprave, svrsishodno je primenjivati tzv. kruti obraun planskih trokova (prikaz 2.34).
Prikaz 2.34 Postupci planiranja optih trokova 185

Postupak planiranja

Na proizvodnim mestima trokova Postupak fleksibilnog planiranja Fleksibilni obraun planskih trokova

Na mestima trokova uprave Postupak krutog planiranja Kruti obraun planskih trokova

Obraun potpunih trokova

Obraun deliminih trokova

Bez obzira na principijelne razlike oba sistema obrauna planskih trokova, njihov zajedniki cilj se sastoji u tome da se postupkom planiranja utvrdi iznos optih trokova koji otpada na pojedina mesta trokova, uz posredovanje adekvatnih odnosnih veliina.186
184 185

Dumler Klaus-Dieter, Grabe Jrgen: Kostenrechnung 3. Plankostenrechnung. Op. cit., str. 79. Op. cit., str. 80. 77

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

Kruti obraun planskih optih trokova Kod krutog obrauna planskih optih trokova se utvruju planski opti trokovi, za odreeni planski obim proizvodnje, tj. uposlenosti, i kao takvi ostaju konstantni u buduem periodu, odnosno ne usaglaavaju se sa stvarnim stepenom uposlenosti kapaciteta. Takoe se ne sprovodi ralanjavanje na fiksnu i varijabilnu komponentu trokova. Planiranje optih trokova zapoinje tako to se za svako mesto trokova planira uposlenost i izraava se pomou adekvatnih odnosnih veliina kao to su asovi izrade, mainski asovi, broj jedinica, itd. Za ovako utveni, nepromenljivi stepen uposlenosti se odreuju opti trokovi, kao proizvod utroka i planske cene. Kolinik planskih optih trokova (Tp) i pretpostavljene planske uposlenosti (Up), predstavlja tzv. obraunsku jedinicu planskih optih trokova (tp).187 Mnoenjem ove jedinice sa ispostavljenom stvarnom uposlenou (Us), dobijaju se tzv. obraunski planski opti trokovi (Tobr).
Prikaz 2.35 Kruti obraun planskih optih trokova188 T Tp Ts UO Tobr Obraunati opti trokovi Tobr = tpU Tp Planski opti trokovi pri planskoj uposlenosti Tobr Obraunski planski opti trokovi pri stvarnoj uposlenosti Ts Stvarni opti trokovi tp Obraunska jedinica planskih optih trokova (tangens ugla ) Up Planska uposlenost Us Stvarna uposlenost UO Ukupno odstupanje Us Up U

tp

tp =

Tp Up

Tobr = t p U

UO = Ts - Tobr UO = Ts tp Us

Kruti obraun planskih optih trokova je praktino primenljiv samo ukoliko su fiksni trokovi odreenog mesta trokova jednaki nuli ili ne postoji znaajnije odstupanje planske i stvarne uposlenosti kapaciteta. Glavni nedostaci ovog sistema obrauna trokova se ogledaju u sledeem:
186

Za postupak planiranja optih trokova se u sutini primenjuju dva metoda: statistiki i analitiki. Karakteristika statistikog metoda se sastoji u izvoenju planskih na osnovu stvarnih optih trokova prolih perioda. Ovaj postupak se jo naziva i analitiki, zbog toga to se sprovodi analiza trokova iz prolosti. Nasuprot tome, sintetiki metod ne polazi od istorijskih trokova, ve se planira utroak proizvodnih faktora na bazi odreenih tehnikih studija. Tako dobijeni utroak se vrednuje planskom cenom u cilju dobijanja planskih optih trokova. O tome detaljnije videti: Haberstock Lothar: Kostenrechnung II, (Grenz-) Plankostenrechnung. Op. cit., str. 226-234. 187 Poto se u krutom sistemu obrauna planskih optih trokova ne sprovodi razdvajanje fiksne i varijabilne trokovne komponente, ona se jo obino naziva obraunska jedinica planskih potpunih optih trokova. 188 Coenenberg G. Adolf: Kostenrechnung und Kostenanalyse. Op. cit., str. 367. 78

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

-

Kontrola trokova nije efiksna (ili mogua), zbog estog nepodudaranja stvarne i planske uposlenosti. Drugim reima, u tom sluaju nije mogue izolovati koliinsku i cenovnu komponentu odstupanja, poto ukupno odstupanje sadri i deo fiksnih trokova, koji se ne moe eliminisati pri smanjenju uposlenosti kapaciteta. U obraunu nosioca trokova nije mogue utvrditi najniu prihvatljivu prodajnu cenu, odnosno donju cenovnu granicu, poto nije poznat iznos varijabilnih trokova. Takoe, zbog toga nije mogue obraunati kontribucionu dobit, to ovaj sistem obrauna trokova generalno ini nepogodnim instrumentom za alternativno poslovno odluivanje.

Fleksibilni obraun planskih optih trokova Fleksibilni obraun planskih optih trokova eliminie nedostatak krutog obrauna, sadranog u nedozvoljenoj proporcionalizaciji fiksnih trokova, tako to sprovodi ralanjavanje ukupnih trokova na fiksnu i varijabilnu komponentu. Shodno tome, mogu se obraunati ne samo planski trokovi na osnovu planske uposlenosti, ve i tzv. realni trokovi za bilo koji nivo stvarne uposlenosti, koji mogu biti nii ili vii od planskih trokova. Obraun realnih trokova u ovom sluaju slui za usaglaavanje planskih trokova sa stvarnim stepenom uposlenosti.189 Drugaije reeno, pri fluktuaciji stepena uposlenosti, obraun realnih trokova obuhvata izmene samo varijabilnih trokova, dok fiksni ostaju konstantni.
Prikaz 2.36 Fleksibilni obraun planskih optih trokova 190 T Tp Ts Tr Tobr tvp UO Opc Ofu Tvp Tp Planski opti trokovi pri planskoj uposlenosti Tobr Obraunski planski opti trokovi pri stvarnoj uposlenosti Ts Stvarni trokovi Tvp Varijabilni planski opti trokovi Tfp Fiksni planski opti trokovi Tr Realni planski opti trokovi tp Obraunska jedinica planskih optih trokova (tangens ugla ) tvp Obraunska jedinica planskih optih varijabilnih trokova (tangens ugla ) Up Planska uposlenost Us Stvarna uposlenost UO Ukupno odstupanje Ofu Odstupanje uslovljeno fluktuacijom stepen uposlenosti Opc Odstupanje uslovljeno stepenom potronje i cenovnom komponentom

Tfp tp Us UO = Ts Tobr = Ts tp Us Ofu = Tr Tobr = (Tfp + tvp Us) (kp Us) Opc = Ts Tr = Ts (Tfp + kvp Us) Up U

U sluaju da su stvarni trokovi, za stepen uposlenosti koji je nii od planskog, vii od obraunatih planskih trokova, samo jedan deo ukupnog odstupanja je uslovljen fluktuacijom uposlenosti. Eventualno preostali deo, kao razlika stvarnih i realnih trokova je prouzrokovan odstupanjem u potronji i cenovnom komponentom (prikaz 2.36).
189 190

Brck Uwe, Raps Alfons: Gemeinkosten-Controlling mit SAP. Galileo Press. Bonn, 2004., str. 239. Coenenberg G. Adolf: Kostenrechnung und Kostenanalyse. Op. cit., str. 368. 79

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

Sutinska prednost fleksibilnog u odnosu na kruti obraun se ogleda u tome to je omoguena kontrola trokova, putem utvrivanja i analize sledeih vrsta odstupanja: Cenovnog odstupanja, i Koliinskog odstupanja, koje se javlja kao varijanta: - Odstupanja uslovljenog potronjom, i 191 - Odstupanja uslovljenog fluktuacijom uposlenosti.

Cenovno odstupanje se javlja kao razlika izmeu stvarnih nabavnih i planskih cena. U istom sistemu obrauna optih planskih trokova ova vrsta odstupanja nema izrazitijeg znaaja, poto se po pravilu obraunavaju planske cene. Odstupanje uslovljeno potronjom predstavlja razliku izmeu stvarnih i realnih trokova. Glavni uzrok pojave ovakvog odstupanja je stepen ekonominosti potronje, izmena u samom proizvodnom postupku (to moe dovesti do prekoraenja zadatog vremena previenog planom proizvodnje), ili promena kvalitativnih karakteristika samog proizvoda. Za ova odstupanja je direktno odgovoran rukovodilac odnosnog mesta trokova. S druge strane, za odstupanja uslovljena fluktuacijom uposlenosti rukovodilac mesta trokova ne snosi odgovornost. Ovo odstupanje predstavlja razliku izmeu realnih i obraunatih planskih optih trokova, odnosno re je o nivou pokrivenosti optih fiksnih trokova, u zavisnosti od toga da li stvarni stepen uposlenosti odstupa od planskog. Radi potpunog sprovoenja fleksibilnog obrauna planskih optih trokova neophodno je utvrditi fiksnu i varijabilnu trokovnu komponentu. Za takav postupak se obino koristi varijator, koji pokazuje promenu ukupnih trokova pri izmeni nivoa uposlenosti za 10%. Varijator ima vrednosti u intervalu od 0 (fiksni trokovi), do 10 (varijabilni trokovi). Vrednosti izmeu ova dva ekstrema ukazuju na postojanje tzv. meovitih (semivarijabilnih) optih trokova. Na primer, varijator 6 pokazuje da vrsta trokova elektrina energija, na jednom proizvodnom mestu trokova ima 60% varijabilni karakter (elektrina energija za pogon maina), dok je 40% fiksnog karaktera (elektrina energija za osvetljenje i zagrevanje). Varijator je neophodan kako bi se planski trokovi, na osnovu stvarne uposlenosti, preraunali na realne trokove.
Primer 2.3 Obraun planskih optih trokova na mestu trokova Preseraj, pri proizvodnji automobila BMW M5 sa pet vrata (E60), u pogonu u Dingolfingu.192 Na proizvodnom mestu trokova Preseraj, za automobil BMW M5 sa pet vrata (E60) se proizvode elementi karoserije od rolni pocinkovanog lima, koje isporuuje ThyssenKrupp. Planirana mesena proizvodnja je 4.600 komada karoserija, pri emu je planski utroak elektrine energije 48.760 kWh. Na kraju meseca je proizvedeno 4.448 karoserija, pri emu je utroeno 47.980 kWh elektrine energije. Varijator za raspodelu trokova na varijabilnu i fiksnu komponentu je 6,3.Ccena elektrine energije po kW utroka za industrijska preduzea u Nemakoj u 2006. godini je iznosila 9,89 evro centa sa uraunatim porezom na dodatu vrednost.193 Na osnovu ovih podataka dobija se sledei obraun:
191

192

193

Pored ovih odstupanja, u praksi se jo, sa aspekta mogunosti tzv. improvizacije obrauna, javljaju jo i dispozitivna i odstupanja uslovljena tzv. politikim cenama. Odstupanja po bilo kom osnovu mogu esto, iz meseca u mesec, imati razliite vrednosti iako je re o istovetnim planskim trokovima. U cilju izbegavanja tekoa prilikom njihovog obrauna, esto pribegava tzv. improvizaciji, odnosno sprovoenju postupka planiranja (esto i zanemarivanja) moguih odstupanja, koja su onda predmet obrauna i analize umesto stvarnih odstupanja. S druge strane, odstupanja na bazi tzv. politikih cena se tiu tretiranja optih fiksnih trokova. Naime, u automobilskoj industriji se esto javljaju maine koje se retko koriste (nekada ne vie od 50 60 asova meseno), ime bi stopa njihovog efektivnog otpisa bila izuzetno visoka. Da bi se to izbeglo esto se koristi tzv. fiktivni obraun fiksnih trokova, pod improvizacijom potpune uposlenosti maine, ime je smanjen iznos otpisa i samim tim optereenja na konane nosioce. O tome detaljnije videti: Brck Uwe, Raps Alfons: Gemeinkosten-Controlling mit SAP. Op. cit., str. 350-351. Obraun je sproveden na bazi metoda posmatranja, sagledavanjem obrauna trokova iz prethodnih perioda (metod analize), na osnovu sprovedenih razgovora sa inenjerima (metod intervjua), kao i na osnovu odreenih uoptavanja. Cena elektrine energije za industrijska preduzea je iznosila 8,52 evro centa, dok je porez na dodatu vrednost (MwSt.), tada iznosio 16%. Bitterer Ralph: Strompreise in Deutschland und Europa 2006. Verband der Elektrizittswirtschaft e.V. Berlin, Juli 2006., str. 9. 80

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji Varijabilni planski trokovi (Tvp) 3.038,09** Stvarna uposlenost (Us) 4.554

Planska uposlenost (Up) 4.600 kom.

* ** *** ****

Ukupni planski trokovi (Tp) 4.822,36*

Fiksni planski trokovi (Tfp) 1.784,27***

Ukupni stvarni trokovi (Ts) 4.745,22****

48.760 kWh 0,0989 4.822,36 0,63 4.822,36 0,37 47.980 kWh 0,0989
Tp Up 4.822 ,36 = 1,05 /kom. 4.600 kom. Tvp Up 3.038 ,09 = 0 ,66 /kom. 4.600 kom.

tp =

t vp =

Na osnovu obraunskih jedinica ukupnih (tp) i varijabilnih planskih trokova (tvp), se dobijaju realni (Tr) i obraunati planski trokovi (Tobr): Tr = Tfp + tvp Us Tr = 1.784,27 + 0,66 4.448 = 4.719,95 Tobr = tp Us Tobr = 1,05 4.448 = 4.670,4 Na osnovu ovog obrauna se dobijaju odgovarajua odstupanja: Odstupanje uslovljeno potronjom Odstupanje uslovljeno fluktuacijom uposlenosti Ukupno odstupanje Opc = Ts Tr = 4.745,22 4.719,95 = 25,27/mes. Ofu = Tr Tobr = 4.719,95 4.670,4 = 49,55/mes. UO = Ts - Tobr = 4.745,22 4.670,4 = 74,82/mes.

Na osnovu prethodnih podataka se mogu uporediti kruti i fleksibilni obraun planskih optih trokova: Osnovni podaci Planska uposlenost Fiksni i varijabilni planski opti trokovi Obra. jedinica planskih optih trokova Ukupni stvarni trokovi Stvarna uposlenost Realni trokovi 4.600 kom. 4.822,36 tp i tvp 4.745,22 4.448 kom. Tfp tvp Us Tr Opc Tobr Ofu Ts - Tobr Opc + Ofu 4.822,36 1,05/kom. 4.745,22 1.784,27 3.038,09 0,66/kom. 4.745,22 1.784,27 2.935,68 4.719,95 25,27/mes 4.670,4 49,55/mes 74,82/mes. 74,82/mes. Obraun planskih optih trokova Kruti Fleksibilni

Odstupanje uslovljeno potronjom Obraunati planski trokovi Odstupanje uslovljeno fluktuacijom uposlenosti Ukupno koliinsko odstupanje

v144244.dd7600.kasserver.com/.../2006_07_01_SWDU_Belegschaftsversammlung%2006%2009%2006_Stro mpreise 81

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

2.1.3 Tradicionalni sistemi obrauna deliminih trokova Za razliku od sistema obrauna potpunih trokova, kod sistema obrauna deliminih trokova se nosiocima ne pripisuju ukupno nastali, odnosno planirani trokovi, ve samo jedan njihov deo. Razlozi za to su sledei:
-

Nosiocima trokova se, shodno principu uzronosti, moe pripisati samo onaj deo trokova koji je prouzrokovan njihovim nastankom. Ostatak trokova nije prouzrokovan nastankom odreenog uinka, ve je posledica odravanja proizvodne spremnosti instaliranih pogona. Zbog toga se ne sprovodi proporcionalizacija fiksnih trokova, ve se oni tretiraju kao trokovi perioda.

Iz prethodno pomenutog se zakljuuje da osnovu za obraun deliminih trokova predstavlja razdvajanje fiksne i varijabilne komponente, odnosno direktnih i optih trokova. Kao i kod obrauna potpunih trokova, osnova za razdvajanje fiksne i varijabilne komponente je reagibilnost ukupnih trokova na izmene stepena uposlenosti, dok se za razlikovanje direktnih i optih trokova primenjuje princip mogunosti obrauna na adekvatnu odnosnu veliinu ili konani nosioc trokova.194

Obraun planskih varijabilnih trokova Obraun planskih varijabilnih trokova je deo obrauna planskih deliminih trokova, i sree se pod razliitim nazivima kao npr. obraun marginalnih (graninih), direktnih ili proporcionalnih trokova.195 Ovaj obraun se metodoloki podudara sa fleksibilnim obraunom varijabilnih trokova, jer podrazumeva razdvajanje trokova na fiksnu i varijabilnu komponentu po mestima trokova. Razlika se sastoji u obraunu na nosioce trokova, jer se kod obrauna planskih varijabilnih trokova, za razliku od fleksibilnog planskog obrauna, samo varijabilni trokovi pripisuju konanim nosiocima. Poto se ne sprovodi proporcionalizacija fiksnih trokova, varijabilni realni trokovi se podudaraju sa obraunatim planskim trokovima, tako da ovom sistemu obrauna nije poznata kategorija odstupanja uslovljenog fluktuacijom uposlenosti. Jedino se moe utvrditi odstupanje uslovljeno potronjom, kao razlika izmeu varijabilnih stvarnih i obraunatih trokova (prikaz 2.37). Obraun planskih varijabilnih trokova ispunjava gotovo sve zahteve jednog savremenog sistema obrauna trokova. Omoguena je efikasna kontrola trokova i na raspolaganju su informacije relevantne za alternativno poslovno odluivanje, naroito u pogledu odluka o proizvodnji u sopstvenoj reiji ili nabavci na eksternom tritu, kao i o prihvatanju dodatne porudbine za proizvodnju odreenog uinka. Najee upueni prigovor ovom sistemu obrauna se odnosi na to da se postupkom kalkulacije samo varijabilnih trokova podstie snienje prodajne cene konanog uinka, ime se stvara latentna opasnost da dugorono ne budu pokriveni trokovi. Ovaj prigovor se ipak zasniva na pogrenoj pretpostavci da se prodajne cene izvode iz trokova proizvodnje. U automobilskoj industriji, trine tendencije u vidu ponude i potranje su najznaajniji faktor koji odreuje visinu
194

195

U novije vreme postoje shvatanja da se svi trokovi mogu tretirati direktnim, meutim sa razliitim odnosnim veliinama. U Tom kontekstu je i razvijen obraun tzv. relativnih direktnih trokova, po kome trokovi nisu prouzrokovani uincima, ve odreenim odlukama u preduzeu. Horvth & Partners, Management Consultants: Das Controllingkonzept. Op. cit., str. 109., Coenenberg G. Adolf: Kostenrechnung und Kostenanalyse. Op. cit., str. 125. i Dumler Klaus-Dieter, Grabe Jrgen: Kostenrechnung 3, Plankostenrechnung. Op. cit., str. 54., prema: Riebel P.: Einzelkosten- und Deckungsbeitragsrechnung. 7. Auflage. Gabler Verlag. Wiesbaden, 1994., str. 35. Iako svi ovi nazivi u strunoj literaturi obrauna trokova i uinaka oznaavaju obraun varijabilnih trokova, oni esto nemaju istovetno znaenje, tj. ne odnose se na istu vrstu trokova. Tako npr. izraz granini, odnosno marginalni trokovi se ne koristi za oznaavanje ukupnih varijabilnih, ve varijabilnih trokova poslednjeg proizvedenog uinka. 82

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

prodajne cene, dok obraun trokova, odreivanjem donje cenovne granice, prua informacije o tome koje su trine cene prihvatljive.196 Nasuprot ovome, javljaju se dva istinska nedostatka:
-

Obraun varijabilnih trokova ne prua informacije relevantne za bilansiranje pozicija, poto se za to koriste iskljuivo potpuni dozvoljeni trokovi. Meutim, treba napomenuti da se u preduzeima sa razvijenim raunovodstvenim informacionim sistemom pored obrauna varijabilnih, sprovodi i obraun potpunih trokova, ime su zadovoljeni zahtevi u vezi sa bilansiranjem.

Prikaz 2.37 Obraun varijabilni planskih trokova 197 T Tvp Tvs Opc Tobr Tvp Planski varijabilni trokovi pri planskoj uposlenosti Tobr Obraunski planski varijabilni trokovi pri stvarnoj uposlenosti Tvs Varijabilni stvarni trokovi tvp Obraunska jedinica varijabilnih planskih trokova (tangens ugla ) Up Planska uposlenost Us Stvarna uposlenost Opc Odstupanje uslovljeno potronjom Us
t vp = Tvp Up

Obraunati planski trokovi = Varijabilni realni trokovi

tvp Up U
Tobr = t vp U

Opc = Tvs - Tobr

Najznaajniji nedostatak obrauna varijabilnih trokova, odnosno njegove najjednostavnije forme u vidu jednostepenog obrauna kontribucione dobiti (prikaz 2.38), se ogleda u tome to se celokupni iznos fiksnih trokova rashoduje na teret tekueg rezultata, bez ikakvog diferenciranog prikaza meurezultata. Porastom udela fiksnih u ukupnim trokovima, sve nii iznosi trokova se obraunavaju na konane nosioce, ime je iskazna mo ovog obrauna znatno smanjena.

Kako bi se izbegao prethodni nedostatak, razvijen je tzv. viestepeni obraun kontribucione dobiti, u kome se ukupni fiksni trokovi ralanjavaju na pojedine odnosne veliine, koje se smatraju uzronicima njihovog nastanka (prikaz 2.39). Odnosnim veliinama u ovom sluaju se smatraju proizvodi, tj. grupe proizvoda, organizacione jedinice unutar preduzea, kao to su radna mesta, mesta trokova ili pak celokupno preduzee. Fiksni trokovi se i u ovom sluaju ne pripisuju konanim nosiocima, ve se takoe smatraju rashodima perioda, ali se ralanjavanjem omoguava njihova efikasnija kontrola, ime se pojaava iskazna mo samog obrauna. Utvrivanjem meurezultata na osnovu viestepene kontribucione dobiti je dobijen znaajan instrument, pomou koga se celokupno trite i pojedini proizvodni segmenti mogu transparentnije analizirati, jer pored obrauna prelomne take na nivou ukupnih trokova, omoguava i utvrivanje prelomne take kontribucione dobiti, kao najnieg iznosa prihoda za pokrie fiksnih trokova (to se moglo utvrditi i jednostepenim obraunom kontribucione dobiti prim V.M.), kao i sagledavanje tzv. cash flow prelomne take, odnosno najnieg
196

197

Trokovi su najznaajniji faktor odreivanja konane prodajne cene jedino za one proizvode, odnosno usluge za koje ne postoji adekvatno trite, kao npr. za uklanjanje otpada ili reciklau automobila. Dumler Klaus-Dieter, Grabe Jrgen: Kostenrechnung 3, Plankostenrechnung. Op. cit., str. 94. 83

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

iznosa prihoda za pokrie svih novanih izdavanja.198 Za automobilsku industriju on predstavlja znaajan strategijski upravljaki instrument, koji signalizira koji tip automobila najvie doprinosi konanom rezultatu preduzea, odnosno kod kog meurezultata je neophodno redukovati trokove.
Prikaz 2.38 Obraun jednostepene kontribucione dobiti ELEMENTI Prodate koliine Prodajna cena Prihod od prodaje Varijabilni trokovi prodaje Varijabilni trokovi proizvodnje Varijabilni trokovi materijala = Kontribuciona dobit Ukupni fiksni trokovi = Neto dobit Prikaz 2.39 Struktura obrauna viestepene kontribucione dobiti za proizvodnju pojedinih automobila serije BMW 5 (E60) u pogonu Dingolfing199 ELEMENTI Prodate koliine automobila Prodajne cene automobila () Prihod od prodaje () Varijabilni trokovi prodaje automobila () Varijabilni trokovi proizvodnje automobila () Varijabilni trokovi materijala automobila () = Kontribuciona dobit I () Fiksni trokovi proizvodnje automobila () (npr. trokovi reklame i prodaje) = Kontribuciona dobit II () Fiksni trokovi celokupne serije 5 () (npr. trokovi alata) = Kontribuciona dobit III () Fiksni trokovi proizvodnog podruja pogona () (npr. otpisi instaliranih postrojenja) = Kontribuciona dobit IV () Fiksni trokovi pogona Dingolfing () (npr. plate zaposlenih u upravi pogona) = Neto dobit () Automobili serije BMW 5 (E60) sa benzinskim motorom 520i 523i 525i 338 321 298 1.037 35.900 38.800 41.800 12.134.200 188.890 5.063.840 3.103.670 3.777.800 417.820 3.359.980 1.428.944 1.931.036 278.256 1.652.780 1.208.132 444.648 12.454.800 188.890 5.125.210 3.247.512 3.893.188 417.820 3.475.368 1.465.287 2.010.081 278.256 1.731.825 1.208.132 523.693 12.456.400 188.890 5.211.164 3.467.548 3.588.798 417.820 3.170.978 1.512.451 1.658.527 278.256 1.380.271 1.208.132 172.139 37.045.400 566.670 15.400.214 9.818.730 11.259.786 1.253.460 10.006.326 4.406.682 5.599.644 834.768 4.764.876 3.624.396 1.140.480

198

199

Kralicek Peter: Grundlagen der Kalkulation. 2. aktualisierte u erweiterte Auflage. Redline Wirtschaft bei Ueberreuter Verlag. Frankfurt/Wien, 2003., str. 66. Posmatrana je sedmina proizvodnja u martu 2007. godine, za modele 520, 523 i 525 sa benzinskim motorom. Izvor navedenih cena: BMW Press. www.press.bmw.de (11. Januar 2008). Za obraun su koriene specifikacije trokova (metod analize), razgovori sa inenjerima (metod intervjua), kao i odreena uoptavanja. 84

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

Osnovne kategorije odreenog proizvoda (prihod i trokovi), se mogu prikazati na sledei nain: Prihod (P) Trokovi (T) p x tv Tf = (px), = (tvx)+Tf, pri emu su:

prodajna cena proizvoda koliina prodatih jedinica varijabilni trokovi po jedinici proizvoda ukupni fiksni trokovi

U tom sluaju jednakost: dobit = prihod prokovi, postaje: Dobit = (px) (tvx) Tf, odnosno: Dobit = x(p tv) Tf Za analizu prelomne take vai pretpostavka da je dobit jednaka nuli, pa se prethodna jednakost moe napisati u sledeem obliku: x(p tv) = Tf Iz ove jednakosti proizilazi i prelomna taka koliinski izraena:

x=

Tf T = f , pri emu kd predstavlja kontribuciona dobit I, po jedinici proizvoda p - t v kd

U navedenom sluaju, prelomna taka za proizvodnju modela BMW 520i u pogonu u Dingolfingu bi bila :
x= Tf 3.333.152 = = 298 kom. kd 11.177

Prikaz 2.40 Prelomna taka za proizvodnju modela BMW 520i u pogonu u Dingolfingu. Mil.

Neto dobit (444.648) Prelomna taka Ukupni trokovi (xtv)+Tf Gubitak Varijabilni trokovi (8.356.400)

Ukupni prihodi (xp) 298 338

Fiksni trokovi (3.333.152) Stotine kom.

85

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

Meutim, do prelomne take se moe pojednostavljeno doi uzimanjem u obzir samo fiksnih trokova i kontribucione dobiti I. Ukoliko se poe od poetne jednakosti: Dobit = x(p tv) Tf, odnosno: Dobit = kontribuciona dobit I fiksni trokovi i uz osnovnu pretpostavku prelomne take da je dobit jednaka nuli, tada se moe napisati: Kontribuciona dobit I = Fiksni trokovi Na osnovu toga se zakljuuje da se nivo prelomne take nalazi u preseku fiksnih trokova i kontribucione dobiti I (prikaz 2.41.).
Prikaz 2.41 Prelomna taka za proizvodnju modela BMW 520i u pogonu u Dingolfingu na osnovu kontribucione dobiti i cash flow analize Mil.

Prelomna taka Cash flow prelomna taka

Neto dobit (444.648) Otpis instaliranih postrojenja (278.256)

Kontribuciona dobit I

Fiksni trokovi (3.333.152)

x(p tv)
273 298 338 Stotine kom.

Prikazivanje prelimne take na osnovu samo dva parametra (fiksnih trokova i kontribucione dobiti I), sadri dve znaajne prednosti:
-

Dijagram je pregledniji u odnosu na prikaz koji ukljuuje ukupne prihode i trokove, i Poveava se praktina primenljivost dijagrama, naroito u pogledu analize koliinske, trokovne i cenovne komponente. 200

Ovako prikazani dijagrani prelomne take, u kombinaciji sa adekvatnim formulama, pruaju znaajne informacije, koje se prevashodno odnose na neophodni obim proizvodnje i prodaje, odnosno koliinsku komponentu, kako bi se postigli odreeni ciljevi, kao to su:
-

Pokrie trokova. Odnosi se na specifikaciju obima prodaje u cilju pokria svih trokova. Kako bi svi trokovi bili pokriveni neophodno je da kontribuciona dobit I bude via od iznosa fiksnih trokova. U pomenutom primeru je to obim prodaje od 298 automobila BMW 520i. Pokrie novanih izdavanja (cash flow prelomna taka xc). Odreuje se najmanji broj jedinica koji mora biti prodat kako bi se pokrila sva novana izdavanja.201 Poto

200

O tome detaljnije videti: Coenenberg G. Adolf: Kostenrechnung und Kostenanalyse. Op. cit., str. 278-288. 86

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

otpis osnovnih sredstava predstavlja trokove koji istovremeno nisu i novana izdavanja, zakljuuje se da kontribuciona dobit mora pokriti sve fiksne trokove umanjene za iznos amortizacije (A). xc(p tv) = Tf A, odnosno

xc =

Tf - A Tf - A = p - tv kd

U pomenutom primeru cash flow prelomna taka iznosi:

xc =
-

Tf - A 3.333.152 - 278.256 = = 273 kom. automobila BMW 520i kd 11.177

Ostvarenje odreenog iznosa dobiti (D). U ovom sluaju se postavlja zahtev za realizaciju minimalnog obima prodaje, radi dostizanja ciljnog iznosa dobiti (D). Polazei od formule: D = xd(p tv) Tf, i ukoliko se, respektujui prethodni primer, pretpostavi da je iznos od 444.648, zapravo iznos ciljne, tj. eljene dobiti, onda se dobija sledei rezultat:

xd =
520i
-

Tf + D Tf + D 3.333.152 + 444.648 = = = 338 kom. automobila BMW p - tv kd 11.177

Koeficijent sigurnosti (S). Ovaj koeficijent pokazuje za koliko se moe sniziti obim prodaje pri kom se ostvaruje iznos odreene dobiti, a da se ne ue u zonu gubitka. Posmatrajui prethodni primer, koeficijent sigurnosti bi se obraunao na sledei nain:

xd =

x d - x 338 - 298 = 100 = 11,83 % xd 338

Dakle, obim prodaje od 338 kom. automobila BMW 520i se moe sniziti za 11,83%, pre nego to se dostigne zona gubitka. Stepen iskorienja kapaciteta (K). Ova veliina se dobija stavljanjem u odnos ukupne kontribucione dobiti I (KD), ostvarene pri odreenom obimu prodaje, sa ukupnim fiksnim trokovima:

K=

x (p - t v ) KD = Ft Ft

U posmatranom primeru stepen iskorienja kapaciteta iznosi:

K= 338 (35.900 - 24.723) = 1,13 3.333.152

Ovaj pokazatelj izraava odnos raspoloivog kapaciteta sa trenutnom trinom situacijom. U navedenom primeru on pokazuje da su trine okolnosti, pri proizvodnji 338 modela automobila BMW 520i, takve da su fiksni trokovi pokriveni 1,13 puta. Ukoliko on ima jedininu vrednost, to znai da se pri ovom obimu prodaje i datoj trinoj situaciji preduzee nalazi na granici rentabiliteta. Dovoenje u vezu fiksnih trokova sa postojeom trinom situacijom ini stepen iskorienja kapaciteta vrlo
201

Radi simplifikacije je ovde pretpostavljeno da cash flow obuhvata samo prilive po osnovu dobiti i otpisivanja instaliranih postrojenja, odnosno osnovnih sredstava. 87

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

vanim pokazateljem, koji se relativno lako izraunava i na osnovu kog se mogu preduzeti odreene korektivne mere u sluaju nepovoljnog trenutnog ishoda. Obraun throughput trokova U trokovnoj teoriji je takoe prisutno miljenje da ak i nivo varijabilnih trokova predstavlja previsok iznos trokova koji treba pripisati odreenom uinku. U tom kontekstu je promovisan obraun tzv. throughput202 trokova, kao deo obrauna deliminih trokova, koji se jo javlja i kao obraun super-varijabilnih trokova,203 prema kome su za obraun relevantni jedino direktni trokovi za proizvodnju jedinice uinka, to najee predstavljaju samo trokovi direktnog materijala, dok se svi ostali trokovi tretiraju trokovima perioda. Zagovornici ovakve vrste obrauna smatraju da se pripisivanjem ostalih, indirektnih trokova uinku, stvara pogrean podsticaj da se nivo ukupnih prosenih trokova moe sniziti poveanjem obima proizvodnje, to moe prouzrokovati pojavu prekomernih zaliha, za koje ne postoji adekvatna potranja na tritu. Obraunom throughput ili istinskih varijabilnih trokova se tei izbegavanju ovakvog podsticaja, pri emu se mora jasno uoiti razlika izmeu:
-

trokova prouzrokovanih odlukom za proizvodnju razliitog broja uinaka, i trokova koji nastaju bez obzira na promenu obima proizvodnje.

U prethodnom primeru bi karakter throughput trokova imali samo varijabilni trokovi materijala automobila, tako da se sledeim obraunom dobija tzv. throughput kontribuciona dobit za automobil BMW 520i:
Prihod od prodaje (338 kom.35.900) Varijabilni trokovi materijala automobila = Throughput kontribuciona dobit 12.134.200 3.103.670 9.030.530

Iako je za potrebe finansijskog i poreskog izvetavanja merodavan obraun potpunih trokova, veliki broj preduzea za svoje interne svrhe koristi obraun throughput kontribucione dobiti, jer je podesan za donoenje odreenih kratkoronih odluka i predstavlja znaajan polazni element teorije ograniavajuih faktora (Theory of Constraints). prilikom eliminacije uskih grla proizvodnje.204

2.1.4 Obraun trokova aktivnosti u automobilskoj industriji Obraun trokova aktivnosti (engl. Activity Based Costing ABC, nem. Prozesskostenrechnung) predstavlja relativno noviji sistem obrauna, ija primena dolazi do izraaja u diversifikovanoj serijskoj proizvodnji, sa znaajnim doprinosom strategijskom odluivanju, pri emu se naznaavaju potencijali za optimizaciju poslovnih procesa. U sutini, on predstavlja obraun potpunih trokova u kome se primenjuju novi postupci za alokaciju optih trokova,205 pri emu se koriste elementi tradicionalnih sistema obrauna, kao to su

202

203

204

205

Termin throughput sutinski predstavlja iznos dobara i usluga, proizvedenih u odreenom vremenskom periodu i izraenih novano ili koliinski. Hilton Ronald, Maher Michael, Selto Frank: Cost Management. Strategies for Business Decission. Second Edition. McGraw-Hill Irwin. New York, 2003., str. 273. Horngren T. Charles, Datar M. Srikant, Foster George: Cost Accounting. A Managerial Emphasis. Op. cit., str. 305. O tome detaljnije videti: Marjanovi Vojislav: Teorija ograniavajuih faktora i obrauna na bazi trokova aktivnosti. Raunovodstvo. asopis za reviziju i poslovne finansije. Savez raunovoa i revizora Srbije. Beograd, mart-april 2005., str. 77-86. Fandel Gnter, Heuft Birgit, Paff Andrea, Pitz Thomas: Kostenrechnung. Op. cit., str. 389. 88

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

obraun po vrstama, mestima i nosiocima trokova. itav sistem se zasniva na sledee dve faze:
-

Identifikovanje aktivnosti i pripadajuih odnosnih veliina, Utvrivanje trokova niza aktivnosti i obraun jedininih trokova.

Procesi predstavljaju repetitivne, odnosno rutinske aktivnosti, koje nastaju na razliitim mestima trokova pripadajuih funkcionalnih podruja u preduzeu, prilikom izvravanja odreenih zadataka.206 Pri tom se mogu razlikovati dve grupe aktivnosti:
-

Inicirajue aktivnosti (IA), kod kojih visina trokova u direktnoj zavisnosti od iznosa ostvarenog uinka. Takve aktivnosti bi bile npr. nabavka materijala, komponenti i modula na mestu trokova Nabavka ili skladitenje materijala i gotovih proizvoda na mestu trokova Skladitenje. Neutralne aktivnosti (NA), ija visina trokova ne zavisi od iznosa ostvarenog uinka. Te aktivnosti se pre svega odnose na upravu i administraciju odreenog mesta trokova, odnosno funkcionalnog podruja.

Prikaz 2.42 Grupisanje posrednika u obraunu trokova aktivnosti207 Pojedinane aktivnosti 11 I 1 12 A 13 II 14 2 15 III 16 B Glavne aktivnosti Nosioci trokova

Mesta trokova

Od pojedinanih aktivnosti posmatranih mesta trokova potrebno je izdvojiti glavne aktivnosti, koje su najrelevantnije za sprovoenje odreenog zadatka (prikaz 2.42). Za inicirajue aktivnosti je neophodno utvrditi adekvatne odnosne veliine (engl. cost driver, nem. Kostentreiber), koji predstavljaju uzronike nastanka trokova i samim tim osnovu za alokaciju optih trokova. Prilikom njihovog utvrivanja treba potovati odreene kriterijume kao to su: proporcionalnost prema visini nastanka trokova, jednostavnost i operativnost, odnosno mogunost kasnijeg uporeenja stvarnih i planskih vrednosti i preduzimanja svrsishodnih korektivnih mera. Za pomenute aktivnosti mesta trokova Nabavka, to moe biti broj porudbina ili iznos preenih kilometara prilikom transporta, dok je za mesto trokova Skladitenje najee relevantna povrina, odnosno zapremina skladinog prostora. U sledeoj fazi se obraunavaju trokovi po jedinici inicirajuih aktivnosti (TIA),

206 207

Coenenberg G. Adolf: Kostenrechnung und Kostenanalyse. Op. cit., str. 225. Ziegenbein Klaus: Controlling. Op. cit., str. 438. 89

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

tako to se ukupni trokovi niza aktivnosti (TIA) dele sa odgovarajuom odnosnom veliinom (OV):
TIA = TIA OV

Za neutralne aktivnosti ne postoji odgovarajua odnosna veliina, odnosno uzronik, tako da se oni tretiraju fiksnim optim trokovima. Nasuprot postupku dodatne kalkulacije, obraun trokova aktivnosti sugerie da se oni raspodele proporcionalno visini trokova inicirajuih aktivnosti, pri emu se osnova za raspodelu dobija na sledei nain: Trokovi neutralnih aktivnosti (TNA) 100 Trokovi niza inicirajuih aktivnosti (TIA)
Primer 2.4 Obraun optih trokova logistike akumulatora VARTA ULTRA dynamic 12v 95Ah za proizvodnju automobila BMW 520i u pogonu u Dingolfingu208 Za postupak raspodele optih trokova logistike akumulatora, posmatraju se aktivnosti u okviru mesta trokova Nabavka i Skladitenje. Iz pojedinanih aktivnosti ovih mesta trokova izdvojene su specifikacija, i prijem porudbine, (inicirajue aktivnosti) i uprava i administracija (neutralna aktivnost), kao glavne logistike aktivnosti za nabavku akumulatora:

Mesta trokova

Pojedinane aktivnosti Specifikacija porudbine Prijem porudbine

Glavne aktivnosti

Nosioci trokova

Nabavka Obrada reklamacija Uprava i administracija Skladitenje komponenti i modula Uprava i administracija

Logistike aktivnosti Specifikacija porudbine Prijem porudbine Uprava i administracija

Akumulator VARTA UlTRA dynamic 12v 95Ah

Skladitenje

Akumulator VARTA UlTRA dynamic 12v 95Ah se ugrauje ne samo u model BMW 520i, ve i u ostale modele serije 5, 6 i 7, tako da njegova planirana mesena potrebna koliina (respektujui dnevnu proizvodnju od 1.200 do 1.300 automobila), iznosi 30.000 komada, pri emu se nabavka vri etiri puta meseno, po 7.500 komada. Velikoprodajna cena ove vrste akumulatora iznosi 240. Najblie predstavnitvo VARTA-e se nalazi u gradu Zwickau (Jonson Controls Sachsen Batterien GmbH & Co. KG209), koje je udaljeno 327 kilometara od pogona u Dingolfingu. Ukupni trokovi transporta eleznicom, ukluujui trokove utovara iznose 2.250, dok se aktivnosti u vezi sa specifikacijom i prijemom porudbine uglavnom sprovode od istih osoba, tako da su ti
208

209

Primer je zasnovan na bazi prosene mesene proizvodnje u pogonu u Dingolfingu, na osnovu velikoprodajnih cena akumulatora VARTA ULTRA dynamic 12v 95Ah, kao i procenjenih trokova uprave i administracije logistike, specifikacije i prijema porudbina i transporta eleznicom. Amerika kompanija Jonson Controls je 2002. godine preuzela kompaniju VARTA AG. 90

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji planski trokovi priblino jednaki i iznose 54.400 i 46.800 respektivno. Trokovi uprave i administracije su procenjeni na 11.200. Poto je re o principu just in time isporuka porudbina, trokovi skladitenja se svode na sigurnosne rezerve i za ovaj obraun su zanemarljivog iznosa. Na osnovu ovih vrednosti, direktni trokovi nabavke iznose: Nabavna cena akumulatora VARTA ULTRA dynamic 12v 95Ah Trokovi utovara i transporta po kom.* Ukupni direktni trokovi po kom.:
*

240 6,88 246,88

2.250 : 327 km

Primenom obrauna trokova aktivnosti, opti trokovi po jedinici inicirajuih aktivnosti bi se obraunali na sledei nain: Inicirajue aktivnosti Specifikacija porudbine Prijem porudbine Ukupni trokovi inicirajuih aktivnosti 54.400 46.800 Frekvencija aktivnosti 4 4 Trokovi po jedinici inicirajuih aktivnosti 13.600 (54.400/4) 11.700 (46.800/4) Trokovi inicirajuih aktivnosti po kom. akumulatora 1,81 (13.600/7.500 kom.) 1,56 (11.700/7.500 kom.)

Baza za raspodelu optih trokova uprave i administracije se dobija na osnovu sledee formule: Trokovi neutralnih aktivnosti (TNA) Trokovi niza inicirajuih aktivnosti (TIA) 100 =
11.200 100 = 11% 101.200

Shodno tome, iznos trokova inicirajuih aktivnosti po kom. akumulatora e biti uvean za ovaj procenat: Inicirajue aktivnosti Specifikacija porudbine Prijem porudbine Trokovi inicirajuih aktivnosti po kom. akumulatora 1,81 1,56 Dodatak trokova na osonovu baze za raspodelu (11%) 0,20 0,17 Ukupni trokovi inicirajuih aktivnosti po kom. akumulatora 2,01 1,73

Na osnovu svih ovih obrauna, ukupni trokovi po kom. akumulatora bi iznosili: Nabavna cena akumulatora VARTA ULTRA dynamic 12v 95Ah Trokovi utovara i transporta po kom.* Trokovi specifikacije porudbine po kom. Trokovi prijema porudbine po kom. Ukupni trokovi po kom.: 240 6,88 2,01 1,73 250,62

Obraun trokova aktivnosti prua niz znaajnih informacija, ije se glavne strategijske prednosti ogledaju u efektu degresije jedininih trokova. Njegovom primenom bazu za alokaciju optih trokova vie ne ine tzv. primarni, odnosno direktni trokovi (npr. trokovi materijala ili direktni trokovi zarada), ve trokovi prouzrokovani sprovoenjem odreenih aktivnosti u okviru redovnog poslovanja. Drugim reima, snienje ili poveanje direktnih trokova ne dovodi do proporcionalne raspodele optih trokova. Takoe, ova vrsta obrauna omoguava da se trokovi prouzrokovani kompleksnou, odnosno obiljem varijanti odreenog proizvoda (to je naroito izraeno u automobilskoj industriji), obraunavaju shodno principu uzronosti. Dananji automobilski proizvoai su zbog sve izraenije konkurencije za pokrivanjem trinih segmenata prinueni da proire spektar svoje ponude, to prouzrokuje znaajan rast optih trokova u pogledu aktivnosti ispitivanja trita, testiranja novih tehnologija, koordinacije proizvodnog postupka i postprodajnih usluga, to pred obraun trokova postavlja nove zahteve. Primenom klasine dodatne kalkulacije opti trokovi bi se obraunali proporcionalno u zavisnosti od visine direktnih trokova, to moe
91

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

navesti na primenu pogrene cenovne politike, jer bi automobili sa niim stepenom kompleksnosti, odnosno redukovanijim lancem stvaranja vrednosti, imali nesrazmerno visoku cenu, to dovodi do smanjenja potranje za njima. Implementacijom sistema obrauna trokova aktivnosti se omoguava da automobili sa niim (viim) stepenom kompleksnosti budu plasirani na trite po niim (viim) cenama. Ovakav sistem obrauna prua znaajne informacije, na osnovu kojih bi se izbegla pojava skrivenih gubitaka, jer bi automobili bili plasirani na trite samo sa onim stepenom kompleksnosti, kod kog trina cena moe pokriti dodatnu upotrebu resursa u lancu stvaranja vrednosti. Efekat degresije pri raspodeli optih trokova u lancu stvaranja vrednosti, primenom sistema obrauna trokova aktivnosti u odnosu na dodatnu kalkulaciju, se moe sagledati na osnovu prethodnog primera nabavke akumulatora, ukoliko se trokovi specifikacije i prijema porudbine, kao i trokovi uprave i administracije tretiraju kao opti.
Dodatna kalkulacija() (Dodatak na direktne trokove 11%) Direktni Opti Ukupni Jedinini trokovi trokovi trokovi trokovi 246.880 27.156,8 274.036.8 274,04 740.640 81.470,4 822.110,4 274,04 1.234.400 135.784 1.370.184 274,04 1.728.160 190.097,6 1.918.257,6 274,04 2.221.920 244.411,2 2.466.331,2 274,04 2.715.680 298.724,8 3.014.404,8 274,04 3.209.440 353.038,4 3.562.478,4 274,04 3.703.200 407.352 4.110.552 274,04 Obraun trokova aktivnosti () Direktni trokovi 246.880 740.640 1.234.400 1.728.160 2.221.920 2.715.680 3.209.440 3.703.200 Opti trokovi* 36.500 36.500 36.500 36.500 61.800 61.800 61.800 61.800 Ukupni trokovi 283.380 777.140 1.270.900 1.764.660 2.283.720 2.777.480 3.271.240 3.765.000 Jedinini trokovi 283,38 259,05 254,18 252,09 253,75 252,50 251,63 251

Kom. 1.000 3.000 5.000 7.000 9.000 11.000 13.000 15.000

*

Poto se nabavka sprovodi etiri puta meseno (jedanput sedmino po etvrtinu), do 7.500 kom. nabavljenih akumulatora opti trokovi su 36.500 (po etvrtina iznosa trokova na ime specifikacije i prijema porudbine, plus celokupni iznos trokova uprave i administracije), dok u rasponu od 7.500 do 15.000 kom. iznose 61.800 (po polovina iznosa trokova na ime specifikacije i prijema porudbine, plus celokupni iznos trokova uprave i administracije). Prikaz 2.43 Efekat degresije jedininih trokova primenom sistema obrauna trokova aktivnosti na primeru nabavke akumulatora VARTA ULTRA dynamic 12v 95Ah za automobil BMW 520i

Iz obrauna se mogu izvui dva glavna zakljuka: Kritina koliina akumulatora, pri kojoj su jedinini trokovi izjednaeni (274,04), se nalazi u intervalu izmeu 1.000 i 3.000 kom., to se iterativnim postupkom moe precizno utvrditi, i
92

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

-

Jedinini trokovi nakratko rastu jedino nakon prve sedmine nabavke od 7.500 kom., poto se tada dodatno obraunavaju trokovi aktivnosti specifikacije i prijema porudbine za drugu nabavku u toku meseca. Treba oekivati da e oni takoe zabeleiti kratkoroni rast prilikom sprovoenja tree i etvrte nabavke u toku meseca.

2.2 Controlling u SAP sistemu

Zahvaljujui svojoj strukturiranosti, softverskim reenjima i rasprostranjenoj praktinoj primenjenosti, od proizvodne i uslune delatnosti, trgovine i bankarstva, SAP210 prua znaajnu podrku sprovoenju controlling aktivnosti. Tu podrku pruaju tri softverska reenja SAP sistema:
-

SAP R/3 Enterprise, SAP Business Information Warehouse (SAP BW), i SAP Strategic Enterprise Management Business Planning and Simulation (SAP SEM BPS).

SAP R/3 Enterprise predstavlja klasini ERP sistem na bazi OLTP211 tehnologije, iji se prevashodni zadatak ogleda u evidentiranju podataka o nastalim trokovima na svim mestima trokova u preduzeu. U automobilskoj industriji ovakav sistem nalazi naroitu primenu u specifikaciji i prijemu porudbina, skladitenju i praenju proizvodnog toka komponenti i modula, i obraunu zarada i plata zaposlenih. Njegovu glavnu prednost predstavlja konstantni online pristup velikog broja korisinika, kao i mogunost istovremene obrade i skladitenja male koliine podataka. S druge strane, SAP Business Information Warehouse (SAP-BW), oznaava svojevrsnu platformu baze podataka na osnovu OLAP212 tehnologije, koja je optimizovana za vrednovanje i obradu vee koliine podataka, preuzetih iz SAP R/3 ili nekog drugog ERP sistema, od strane manjeg broja korisnika. Najznaajniji argumenti za uvoenje jednog ovakvog paralelnog softverskog reenja su:
-

Ubrzanje procesa vrednovanja i analize podataka, Integracija podataka iz razliitih R/3 modula, Integracija podataka iz drugih ERP sistema, Unifikacija sistema internog izvetavanja, i Redukovanje optereenja na R/3 sistemu.

Ova platforma baze podataka predstavlja samostalni sistem koji sprovodi kopiranje, odnosno preuzimanje podataka o trokovima iz tzv. predsistema (ERP sistema), sa svim problemima koji tom prilikom mogu nastati, vezani za redundantnost, selektivnost i zakasnelost u obradi. Njena najznaajnija uloga u okviru obrauna trokova u automobilskoj industriji se ogleda u strukturiranju mesta trokova svih funkcionalnih podruja, to se obezbeuje informatikim alatom pod nazivom Business Explorer Analyzer (BEx),213 koji predstavlja svojevrsni Excel makro za pristup SAP BW sistemima, i integralni je deo SAP grafikog interfejsa (SAP GUI). Softversko reenje Strategic Enterprise Management Business Planning and Simulation (SAP SEM BPS), nudi dodatne funkcije za podrku planiranju, koje ne zamenjuju ve dopunjuju postojee funkcije u okviru R/3 sistema. Ovo softversko reenje, slino SAP BW, preuzima podatke od R/3 ili nekog drugog ERP sistema i prikazuje reprezentativne planske
210

211 212 213

SAP je akronim za Systeme, Anwendungen und Produkte in der Datenverarbeitung i predstavlja istoimeno preduzee za proizvodnju softvera, sa seditem u Walldorfu (Baden-Wrttemberg), u Nemakoj. OLTP Online Transaction Processing OLAP Online Analytical Processing O tome detaljnije videti: Brck Uwe, Raps Alfons: Gemeinkosten-Controlling mit SAP. Op. cit., str. 423.429. 93

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

scenarije, respektujui oblast i nivo planiranja. Najznaajniji argumenti za korienje SAP SEM-BPS su:
-

Sinhronizacija polaznih podataka. Osnovni podaci iz aktuelnih i ranijih planskih postupaka iz razliitih ERP sistema se mogu koristiti kao osnova za nove planske postupke, Mogunost integrisanog planiranja. Na osnovu podataka o utroenim koliinama, cenama i trokovima moe se sprovesti postupak fleksibilnog planiranja odreenih veliina u funkcionalnim podrujima nabavke, proizvodnje i prodaje, kao i pojedinanih pozicija u izvetajima godinjeg zakljuka, Mogunost konsolidovanja izvetaja. Omoguen je postupak planiranja pojedinih veliina u koncernima sa diversifikovanom strukturom i razliitim izvorima podataka. Ovaj argument naroito dolazi do izraaja u heterogenim automobilskim kocernima, koji obuhvataju proizvoae sa razliitim volumenom i tipom proizvodnje, kao npr. VW Group. Vremenski aspekt planiranja. Polazei od pojedinih vrednosti rafiniranog, kratkoronog planiranja unutar R/3 sistema, omoguen je postupak planiranja za vremenski period koji obuhvata vie godina.

2.2.1 Struktura SAP R/3 sistema Od pomenuta tri SAP softverska reenja R/3 sistem ima najvei znaaj za planiranje i obraun optih trokova, jer se njegovom primenom obezbeuje planiranje vrsta i mesta trokova, internih uinaka, projekata i poslovnih procesa. Kako bi ovi zadaci bili uspeno sprovedeni R/3 sistem je ralanjen na pojedinane module koji su zadueni za odgovarajua funkcionalna podruja. Sa aspekta controllinga su najvaniji sledei moduli:
-

SD (Sales and Distribution) Prodaja i distribucija. Modul SD se primenjuje za upravljanje porudbinama, procesuiranje zahteva kupaca i ispostavljanje faktura. MM (Material Management) Upravljanje materijalom. Glavne aktivnosti ovog modula su usmerene na planiranje, nabavku i skladitenje neophodnih resursa za neometani tok proizvodnog ciklusa. PP (Production Planning) Planiranje i upravljanje proizvodnjom. Ovim modulom se obezbeuje upravljanje inputima kao to su materijal, komponente, poluproizvodi i vreme u proizvodnom procesu konanih uinaka. Na bazi ovih informacija se sastavljaju radni nalozi i konana kalkulacija u okviru proizvodnih planova. HR (Human Resources) Upravljanje ljudskim resursima. Znaaj ovog modula se ogleda u utvrivanju radnog vremena prilikom obrauna plata i zarada zaposlenih, kao i za upravljanje kadrovskim strukturama i razvoj personalne organizacije. FI (Financials) Finansijsko raunovodstvo. Zadatak ovog modula se sastoji u obuhvatanju i sortiranju pojedinanih dokumenata na osnovu kojih se sastavljaju finansijski izvetaji godinjeg zakljuka. CO Controlling. Modul CO obuhvata postupke za snabdevanje menadmenta na svim nivoima odgovarajuim konceptima, metodima, instrumentima i relevantnim informacijama za proces donoenja odluka. Meutim, on ne predstavlja automatski zamenu za controlling, ve samo jedan softverski instrument, tako da ti postupci umnogome zavise od zahteva njegovih korisnika.

Svaki od ovih modula se moe dalje podeliti na odgovarajue komponente. Sa stanovita controllinga i obrauna optih trokova su od najveeg znaaja sledee tri komponente:

94

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

-

CO OM (Overhead Management) Obraun optih trokova. Ova komponenta modula CO se bavi specifikacijom mesta trokova, obraunom internih uinaka i planiranjem projekata. CO PC (Product Costing) Obraun proizvodnih trokova. Prevashodno interesovanje ove komponente se odnosi na uticaj visine trokova pojedinih mesta trokova na konane proizvodne uinke. CO PA (Profitability Analysis) Obraun ostvarenog uspeha po segmentima poslovanja. Komponenta CO PA obraunava uspeh svih segmenata poslovanja, pri emu se u prvi plan istie uspostavljanje uzrone veze izmeu ostvarenih prihoda i visine optih trokova pojedinih mesta trokova.

Ove tri komponente modula CO su tesno povezane sa ostalim modulima R/3 sistema. Tako npr. obraun proizvodnih trokova nije mogu bez prethodne raspodele optih trokova, dok s druge strane postoji jasna korelacija izmeu utvrivanja ostvarenog rezultata i obrauna optih i proizvodnih trokova. Takoe, obraun optih trokova preuzima mnoge podatke o trokovima iz finansijskog raunovodstva, pri emu naravno odreeni trokovi mogu biti direktno inkorporirani u obraun ostvarenog uspeha. Fakture se izdaju od strane funkcionalnog podruja prodaje i direktno se obrauju prilikom obrauna uspeha, dok je upravljanje inputima u proizvodnom ciklusu u direktnoj zavisnosti od planiranja neophodnih resursa.
Prikaz 2.44 Komponente controllinga u povezanosti sa ostalim modulima214

FI Finansijsko raunovodstvo CO OM Obraun optih trokova CO PC Obraun proizvodnih trokova

MM Upravljanje materijalom PP Planiranje i upravljanje proizvodnjom

SD Prodaja

CO PA Obraun ostvarenog uspeha

Za obraun optih trokova u SAP R/3 sistemu, pored ciljeva i zahteva korisnika komponente OM u okviru modula CO i povezanosti sa ostalim modulima, od znaaja je i sama struktura preduzea, pri emu treba razlikovati dve organizacione jedinice u vidu:
-

Kruga finansijskog izvetavanja, i

214

Op. cit., str. 45. 95

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji

-

Kruga obrauna trokova i uinaka.

Krug finansijskog izvetavanja u SAP R/3 sistemu se odnosi na pravno samostalne jedinice, odnosno pre svega na pravne forme akcionarskih drutava, drutava ograniene odgovornosti, komanditnih drutava215 i drutava lica. Treba napomenuti da preostalih dvanaest automobilskih grupacija predstavljaju koncerne,216 koji ne poseduju pravnu samostalnost, tako da u sistemu SAP R/3 nemaju sopstveni krug finsnsijskog izvetavanja. Krug obrauna trokova i uinaka predstavlja organizacionu jedinicu za koju je zaduen controlling, sa posebnim naglaskom na aktivnosti obrauna trokova i uinaka i planiranja i upravljanja proizvodnjom. On ima ire znaenje od kruga finansijskog izvetavanja, jer obuhvata sve pravno samostalne organizacione jedinice, odnosno lokacije na kojima se odvija proizvodni proces. Ostale ue organizacione jedinice kao to su skladine lokacije ili funkcionalna podruja prodaje se obrauju u modulima Upravljanje materijalom (MM) i Planiranje i upravljanje proizvodnjom (PP), dok sa aspekta obrauna optih trokova u okviru modula Controlling (CO OM), nemaju vei znaaj.

2.2.2 Planiranje i obraun optih trokova u SAP R/3 sistemu Za obraun optih trokova u SAP R/3 sistemu pomou komponente CO-OM, neophodan je izbor odgovarajuih mesta trokova, kao posrednika za njihovu to adekvatniju alokaciju prema principu uzronosti, uz sprovoenje efikasnog obrauna internih uinaka i planiranih projekata. Polazei od postupka planiranje trokova i njihove diferencijacije na fiksnu i varijabilnu komponentu, u prvom koraku se planski varijabilni trokovi svode na nivo tzv. realnih varijabilnih trokova. Osnovna pretpostavka za to je utvrivanje adekvatnih odnosnih veliina za raspoloiva mesta trokova i vrste uinaka. Paralelno s tim postupkom neophodno je evidentirati iznose stvarnih trokova, to se moe sprovesti na bazi aktuelnih knjienja iz finansijskog raunovodstva i mesenih obrauna zarada. U poslednjoj fazi se sprovodi uporeivanje stvarnih i realnih optih trokova, kao i iskazivanje stepena uposlenosti raspoloivih kapaciteta i nivoa pokrivenosti fiksnih trokova. Za potrebe mesenog obrauna se sprovodi evidentiranje stvarno nastalih trokova svih funkcionalnih podruja i njihovo interno dokumentovanje (ukoliko to ve nije uraeno u ostalim modulima SAP R/3 sistema, koji nisu direktno zadueni za evidentiranje trokova). Ovaj postupak treba da obuhvati i eventualna odstupanja po mestima trokova, njihovo ralanjavanje na fiksnu i varijabilnu komponentu i pripisivanje odgovarajuim uincima. itav opisani proces obrauna optih trokova pomou odgovarajuih modula i komponenti SAP R/3 sistema je naznaen u prikazu 2.45.

215

216

Pre svega se misli na komanditno drutvo u kome je komplementar drutvo ograniene odgovorn osti (GmbH & Co. KG) i na komanditno drutvo na akcije u kome je komplemetar drutvo ograniene odgovornosti (GmbH & Co. KGaA). Koncern predstavlja organizacioni spoj u kome se dva ili vie zavisnih preduzea nalaze pod jedinstvenom kontrolom dominantog preduzea. Status koncerna mogu imati takoe i dva ili vie nezavisnih preduzea koja se takoe stavljaju pod jedinstvenu kontrolu. O tome detaljnije videti: Das deutsche Aktiengesetz. Bundesministerium fr Justiz. Stanje: 16.07.2007. Konzern und Konzernunternehmen. 18, str. 6. www.juris.de (20. avgust 2008). 96

Strategijski controlling u savremenoj automobilskoj industriji Prikaz 2.45 Proces obrauna optih trokova u SAP R/3 sistemu217

Stvarni trokovi Planski trokovi Koliine FI-AA* Planski trokovi amortiz. HR Planski trokovi zarada PP Planski stepen korienja kapaciteta PP HR Stvarne koliine HR Stvarni trokovi zarada Trokovi FI Trokovi stranih usluga MM Stvarni trokovi materijala FI-AA Stvarni trokovi amortiz.

Stvarne koliine

CO-OM Planiranje trokova

CO-OM Realni trokovi

CO-OM Poreenje realnih i stvarnih trokova

CO-OM Obraun internih uinaka

CO-OM Planiranje Internih uinaka

CO-PC Kalkulacija na bazi planskih i realnih trokova

*

CO-PA Obraun Planskog rezultata

CO-PC Kalkulacija na bazi stvarnih trokova

CO-PC Naknadna kalkulacija

CO-PC Proizvod. u toku

CO-PA Analiza odstupanja

FI-AA Investicije u toku

FI-AA (Asset Accounting) Obraun pozicija aktive

217

Brck Uwe, Raps Alfons: Gemeinkosten-Controlling mit SAP. Op. cit., str. 326. 97

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

TREI DEO Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda 1 Projektni menadment u automobilskoj industriji
Savremene tendencije u automobilskoj industriji su prouzrokovale premetanje teita u strukturi lanca vrednosti, i samim tim u ivotnom ciklusu proizvoda. U prethodnim decenijama je fokus bio na racionalizaciji trokova u proizvodnoj fazi, dok je sada panja vie usmerena na podizanje efektivnosti i efikasnosti u fazi razvoja proizvoda. U pootrenoj globalnoj konkurenciji proizvoai automobila su prinueni da u sve kraim vremenskim periodima na trite plasiraju nova vozila, modele ili tehnike novine, sa to viim kvalitetom i atraktivnim cenama. Pored svega toga, na raspolaganju im stoje sve manji budeti, to znaajno suava mogunosti za poboljanja u fazi razvoja proizvoda, ime dospevaju u svojevrsni zaarani trougao u pogledu termina, trokova i kvaliteta.
Prikaz 3.1 Termini, kvalitet i trokovi u fazi razvoja proizvoda218 Termini

30-40%

30% Propusti u kvalitetu

30-40% Trokovi

Kako bi bili uspeno prevazieni ovi problemi, automobilski proizvoai primenjuju projektni menadment,219 koji obuhvata metode za planiranje i upravljanje aktivnostima, kako ekonomske (planiranje i kontrola trokova), tako i isto tehnike prirode u fazama razvoja proizvoda. Drugim reima, on predstavlja primenu znanja, sposobnosti i metoda u aktivnostima projektovanja i zasniva se na konkretizaciji dva kljuna faktora: 1. 2. Redukciji vremena potrebnog za razvoj, i Kooperaciji u samom procesu razvoja proizvoda.

Redukcija vremena neophodnog za razvoj novog proizvoda je praktina posledica dva preovladavajua procesa u automobilskoj industriji. Jedan je okarakterisan primenom
218

219

Hab Gerhard, Wagner Reinhard: Projektmanagement in der Automobilindustrie. 2. berarbeitete Auflage. Gabler Verlag. Wiesbaden, 2006., str. 9 Projektni manadment oznaava relativno mladu naunu disciplinu koja vodi poreklo iz Sjedinjenih Amerikih Drava, i prvenstveno je nala primenu u istraivanjima NASA-e za potrebe konstrukcije svemirskih letilica, kao i graevinarstvu i naftnoj industriji. 98

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

modernih tehnologija u fazi planiranja, kao to je sprovoenje raunskih simulacija umesto metoda pokuaja, to generalno skrauje sve pojedinane korake u fazi razvoja. Drugi znaajan proces u ovom kontekstu se tie efektivnijeg usaglaavanja pojedinanih aktivnosti procesa planiranja, to je u literaturi poznato pod nazivom Simultaneous Engeneering. Ovo usaglaavanje ima za posledicu ustrojstvo novog redosleda aktivnosti, intenziviranje procesa i eliminaciju vremena izmeu pojedinih aktivnosti (praznih hodova), to simultano pruzrokuje skraenje ukupnog vremena neophodnog za razvoj novog automobila.
Prikaz 3.2 Simultaneous Engineering u razvoju novog automobila220

Eliminacija vremena izmeu aktivnosti

Restrukturiranje i skraenje aktivnosti Skraenje ukupnog vremena neophodnog za razvoj

Drugi bitan razlog za sve izrazitiju primenu projektnog menadmenta je rasprostranjena kooperacija veeg broja uesnika u samom procesu razvoja automobila. Pri tome se uoava jasan trend prebacivanja brojnih aktivnosti, ne samo u fazi razvoja novog automobila, ve i u celokupnom lancu stvaranja vrednosti, sa proizvoaa (OEM), na dobavljae. Na taj nain proizvoai automobila znatno redukuju trokove i rizik koji su skopani sa razvojem, to im ostavlja znatne mogunosti za pomeranje teita ka ostalim fazama ivotnog ciklusa automobila, naroito fazi postprodajnih usluga, sa teitem na aktivnostima finansiranja i lizinga. Shodno tome, saradnja izmeu proizvoaa i dobavljaa moe imati razliite forme, pri emu dobavljai preuzimaju znaajan deo aktivnosti u vezi razvoja i proizvodnje delova, modula, ili ak kompletnih vozila.221
220

221

Kohlhoff Stephan: Produktentwicklung mit SAP in der Automobilindustrie. 1. Auflage. Galileo Press. Bonn, 2005., str. 30. Tako npr. austrijski proizvoa Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG & Co. KG, kao kerka kanadskog koncerna u oblasti proizvodnje komponenti za automobilsku industriju Magna International, u potpunosti proizvodi automobile na zahtev drugih proizvoaa. U njihovom programu se, izmeu ostalog, nalazi i proizvodnja automobila BMW X3, Jeep Grand Cherokee, Mercedes-Benz G-klasa i Chrysler 300c. Slina 99

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda Prikaz 3.3 Trend lanca stvaranja vrednosti u automobilskoj industriji222

903

645 417 (65%) 700 (77%)

228 (35%)

203 (23%)

Prikaz 3.4. Oblici saradnje u proizvodnji automobila223

Specifini izazov projektnog menadmenta se sastoji u integraciji pojedinanih dobavljaa na osnovu tzv. strategijskog partnerstva. Ovaj zahtev za integracijom naroito dolazi do izraaja usled sve veeg preuzimanja aktivnosti u fazi razvoja proizvoda, a samim tim primenjenih znanja (know-how), od strane dobavljaa, tako da eventualne greke u koordinaciji proizvodnje ne mogu kasnije biti korigovane, ili njihova korekcija prouzrokuje visok iznos trokova. U tom kontekstu je kod proizvoaa izraena tenja za organizacijom tzv. megadobavljaa, koji imaju najvie udela u fazi razvoja automobila, ime se smanjuje broj direktnih dobavljaa i samim tim se sniavaju i trokovi koordinacije.224 U praksi se mogu
situacija je i sa preduzeem ALPINA Burkard Bovensiepen GmbH & Co. KG, koje modifikacijom osnovnih modela BMW-a, u domenu pogona, koionog sistema i enterijera proizvodi automobile izrazite snage. Hab Gerhard, Wagner Reinhard: Projektmanagement in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 9., prema Studie Future Automotive Industrie Structure (FAST) 2015. Mercer Management Consulting i Fraunhofer Gesellschaft, Mnchen, 2003. Op. cit., str. 12., prema: VDA Verband der Automobilproduktion. Godinji izvetaj za 2001., str. 68. Treba napomenuti da organizacijom megadobavljaa ukupni trokovi koordinacije ostaju nepromenjeni, ali se u znaajnoj meri prevaljuju na same dobavljae. 100

222

223 224

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

razlikovati razliiti stepeni dobavljaa. Prvi stepen dobavljaa ine oni koji direktno snabdevaju proizvoae, dok drugi stepen predstavljaju oni koji snabdevaju dobavljae prvog stepena i samim tim samo indirektno vre isporuke proizvoaima. Mega dobavljai stoje praktino na strani samih proizvoaa jer proizvode praktino kompletne derivate automobila i obino se oznaavaju kao dobavljai 0,5. stepena.
Prikaz 3.5 Sistem integracije pojedinih dobavljaa za BMW AG225

ThyssenKrup AG Rolne lima i osovinske komponente Dobavlja prvog stepena

Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG & Co. KG Model X3 Megadobavlja BMW AG

PSA SA (Peugeot-Citron) Motori za BMW 1 Dobavlja prvog stepena

Continental AG (Continental Teves) Koioni sistem Dobavlja prvog stepena

ALPINA Burkard Bovensiepen AG & Co. KG Modeli B3, B5, B6 i D3 Megadobavlja

ZF Friedrichshafen AG Manuelni i automatski menjai Dobavlja prvog stepena

Freudenberg Group Komponente za koioni sistem Dobavlja drugog stepena

Schaeffler Group (INA) Lageri za manuelne i automatske menjae Dobavlja drugog stepena

Getrag Group Komponente za manuelne menjae Dobavlja drugog stepena

1.1 Discipline projektnog menadmenta

Projektni menadment u automobilskoj industriji se prvenstveno zasniva na veem broju pojedinanih projekata i programa koji ne predstavljaju rutinske aktivnosti, ve precizno definisane i strukturirane postupke. Shodno standardu 10006 Meunarodne organizacije za standardizaciju226 i standardu 69901 Nemakog instituta za normiranje,227 pod projektom se podrazumeva postupak, odnosno poduhvat koji je okarakterisan:
-

Jednokratnou, Precizno definisanim ciljevima u pogledu trokova, termina i kvaliteta, Vremenskim, finansijskim i kadrovskim ogranienjima, Razgranienou u odnosu na ostale projekte po pitanju karakteristika i naina sprovoenja, i

225 226 227

Kurswechsel bei BMW. Der Spiegel. Broj 9/26.02.2007., str. 82. International Organization for Standardization ISO. www.iso.org (21. avgust 2007.) Deutsches Institut fr Normung. www.din.de (21. avgust 2007.) 101

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

-

Specifinou organizacije, odnosno tima za sprovoenje projekta.

Ovi kriterijumi za definisanje projekta postavljaju okvirnu strukturu projektnog menadmenta kao primenu odreenih znanja, sposobnosti, instrumenata (u vidu informatikih alata prim. V.M.) i metoda za obavljanje projektnih aktivnosti.228 Meu osnovnim kriterijumima za definisanje projekta znaajno mesto zauzimaju jednokratnost i razgranienost u odnosu na ostale projekte. U automobilskoj industriji ovi kriterijumi ne mogu biti u potpunosti zadovoljeni, poto se retko kada radi o razvoju potpuno novog automobila, ve je pre svega re o daljem razvoju ili restilizaciji postojeih modela, primenom poboljanih tehnolokih postupaka i savremenijih materijala. Resprektujui neznatne nijanse, razvoj jednog automobila kod svih proizvoaa prolazi kroz sledee faze:
-

Koncepcija, Konstrukcija prototipa, Osiguranje prototipa,229 i Proizvodnja (priprema i pokretanje proizvodnog procesa).

Sa aspekta projektnog menadmenta, ralanjavanje projekta na ove faze podrazumeva stavljanje akcenta na proces planiranja i koncepcije automobila, putem saradnje izmeu proizvoaa i dobavljaa, to najee obuhvata sledee aktivnosti:
-

Iniciranje projekta, Planiranje trokova, rokova i neophodnih resursa, Odobrenje projekta, i Zavretak i realizacija projekta.

Istraivanje koje je sprovela struna grupa Automotive-Projektmanagement u okviru Nemakog saveza za projektni menadment,230 u saradnji sa Univerzitetom Augsburg, na temu Cross-Company-Colaboration-Projektmanagement (C3PM), je dolo do znaajnih informacija po pitanju saradnje izmeu proizvoaa i dobavljaa prilikom planiranja u fazi razvoja automobila. U ekspertskoj anketi u kojoj su uestvovale vodee kompanije iz oblasti automobilske industrije (Audi, BMW, Volkswagen, DaimlerChrysler, Siemens-VDO, Webasto, Drxlmaier, itd), najslabije ocenjeni kriterijumi relevantni za uspostavljanje i negu kooperacije izmeu proizvoaa i dobavljaa su socijalni odnosi i individualne sposobnosti, dok su ostali kriterijumi vrednovani prosenim ocenama (prikaz 3.6). Shodno ovom istraivanju, glavni oteavajui aspekti u kreiranju adekvatnih socijalnih odnosa su nedostatak poverenja, strah dobavljaa zasnovan na nejednakoj raspodeli uticaja, kao i nekonstruktivno tretiranje nastalih greaka, pri emu se krivica obino pripisuje dobavljaima. Umesto partnerskih odnosa najese dominira odnos kupac-prodavac, tako to pri nastanku konflikta u realizaciji odreenog razvojnog projekta, projektni menader mu posveuje vrlo malo panje i izbegava razgovor sa stranama u konfliktu poto pokuava da izbegne negativne konsekvence po konani ishod projekta.231 Veina projektnih menadera ima relativno slabu polaznu poziciju za reavanje nastalih konflikata, poto raspolae strunim znanjima za eliminisanje odreenih tehnikih problema, dok im nedostaju iskustva u upravljakim poslovima i sposobnosti za kreiranje neformalnih komunikacionih kanala izmeu saradnika. Za kreiranje adekvatnijih socijalnih odnosa, neophodne su temeljne izmene i kod proizvoaa i kod dobovljaa, prvenstveno u domenu organizacionog okvira poslovnih
228 229

230 231

Kohlhoff Stephan: Produktentwicklung mit SAP in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 32. Osiguranje se u ovom kontekstu ne odnosi na finansijski aspekt, ve na preduzimanje odgovarajuih korektivnih mera, kako bi eljeni prototip zadovoljio sve eljene karakteristike, specifikovane u fazi kreiranja koncepcije automobila, odnosno pre otpoinjanja samog procesa proizvodnje. Ova faza razvoja automobila je od izuzetne vanosti, poto eventualni propusti kasnije ne mogu biti jednostavno korigovani. Deutsche Gesellschaft fr Projektmanagement e.V. (GPM). www.gpm-ipmd.de (25. april 2008.) Steeger Oliver: Konflikte schlichten braucht Mut und berwindung. Interview mit Hans Leuschner. Projektmanagement. Deutsche Gesellschaft fr Projektmanagement-GPM, Nrnberg. Broj 4/2007., str. 9. 102

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

odnosa i odgovarajueg profesionalnog kodeksa, zasnovanog na izgradnji uzajamnog poverenja.

Prikaz 3.6 Vrednovanje pojedinih kriterijuma saradnje izmeu proizvoaa i dobavljaa u fazi razvoja automobila232

Iako projektni menadment obuhvata primenu odreenih znanja i sposobnosti u aktivnostima projektovanja, on zapravo predstavlja izrazito heterogenu kategoriju, koja se shodno Institutu za projektni menadment (Project Management Institute-PMI233), sastoji iz devet disciplina, koje su opteg karaktera i moraju se prilagoditi za adekvatnu primenu u automobilskoj industriji. 1. Menadment vremena. Svi ozbiljni projekti u automobilskoj industriji su nezamislivi bez primene menadmenta vremena, iji je glavni zadatak koordinacija aktivnosti kako bi se na kraju odreenog vremenskog perioda ostvarili eljeni zadaci. 2. Menadment trokova projektovanja. Predment menadmenta trokova projektovanja je kontrola i obraun trokova razvoja proizvoda, koji inae spadaju u grupu indirektnih trokova i nisu zanemarljivog iznosa. Zahvaljujui savremenoj tendenciji u automobilskoj industriji, prema kojoj se glavne aktivnosti razvoja automobila sve vie prebacuju na dobavljae, menadment trokova projektovanja sve vie gubi na znaaju kod proizvoaa. On je ujedno i centralna tema controllinga, i u ispunjavanju zadataka projektovanja tesno sarauje sa aktivnostima menadmenta vremena. 3. Menadment resursa. Glavni zadatak menedmenta resursa je obezbeenje materijalnih i kadrovskih resursa, neophodnih za razvoj proizvoda automobilske industrije. Kao i kod menadmenta trokova projektovanja, i aktivnosti ovog menadmenta se uglavnom nalaze u nadlenosti dobavljaa, odnosno njihove linijske organizacije funkcionalnog podruja nabavke. 4. Menadment obima. U nadlenost menadmenta obima spada definisanje i kontrola sadraja projekata, koji se u automobilskoj industriji najee zasnivaju na odreenim tehnikim proraunima. Meutim, iskustva pokazuju da je veina takvih projekata podlona
232

233

Hab Gerhard, Wagner Reinhard: Bericht aus der GPM-Fachgruppe Automotive Projektmanagement. Cross-Company-Collaboration Projektmanagement (C3P). Kooperation als Erfolfsfaktor in Projekten der Automobilindustrie. Deutsche Gesellschaft fr Projektmanagement e.V. Nrnberg, 2004., str. 23. Ocene su rangirane od jedan do pet. Project Management Institute-PMI je organizacija u SAD-u, sa seditem u Newtown Squareu (Philadelphia), koja se bavi definisanjem standarda i primenom metoda u projektnom menadmentu, kao i obukom i izdavanjem sertfikata buduim projektnim menaderima. 103

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

promenama, zbog nemogunosti zadovoljenja zahteva koje postavlja trite. U tom kontekstu se i glavni zadatak menadmenta obima sastoji u spremnosti na pravovremeno reagovanje po pitanju redefinisanja inicijalnog sadraja projekta, prouzrokovanog izmenjenim trinim okolnostima. 5. Menadment rizika. Sadraj ovog menadmenta predstavlja verovatno najvaniju aktivnost projektnog menadmenta, i kod kompleksnijih razvojnih projekata u automobilskoj industriji se ne nalazi u iskljuivoj nadlenosti rukovodioca projekta, ve se ralanjava na pojedinana podruja i potprojekte. On je sastavni deo aktivnosti tehnikog osiguranja projekta234 i nastoji da anticipira rizike, odnosno koliko je to mogue da redukuje verovatnou nastanka neeljenih dogaaja i da u sluaju njihovog nastupanja predloi i sprovede adekvatne korektivne mere. 6. Menadment kvaliteta. Ova disciplina projektnog menadmenta se ogleda kroz dva aspekta. S jedne strane se odnosi na kvalitet sprovoenje projekta, na osnovu standardizacije dokumenata relevantnih za procese projektnog menadmenta, dok s druge strane tretira kvalitet proizvoda, odnosno konanih uinaka automobilske iindustrije. 7. Mandment nabavke. Ovaj menadment ne tangira prvenstveno nabavku dobara i usluga, neophodnih za sam projekt (to je sve vie u nadlenosti menadmenta resursa funkcionalnog podruja nabavke kod dobavljaa), ve se odnosi na selekciju megadobavljaa i dobavljaa prvog stepena, koji bi bili neposredno ukljueni u serijsku proizvodnju automobila. 8. Menadment komunikacija. Zadatak menadmenta komunikacija se odnosi na koordinaciju informacionih tokova prilikom sastanaka mnogobrojnih timova koji su ukljueni u definisanje sadraja projekta. 9. Menadment integracija. Pored menadmenta rizika, menadment integracija obuhvata jedan od glavnih zadataka projektnog menadmenta, koji se sastoji u obezbeenju razmene informacija izmeu nezavisnih timova, prilikom realizacije deliminih projekata koji su im dodeljeni.

1.2 Tehnike projektnog planiranja

Nakon odreivanja sadraja pojedinih disciplina projektnog menadmenta, neophodno je izabrati tehnike, odnosno alate koji e biti korieni u fazi razvoja proizvoda. Sa aspekta automobilske industrije od najveeg znaaja su tehnika kritinih momenata, strukturnog plana projekta i mrenog plana aktivnosti. Tehnika kritinih momenata. Sutina ove tehnike se sastoji u odreivanju kritinih momenata, odnosno vremenskih trenutaka, nakon kojih se oekuju odreeni rezultati aktivnosti projektovanja. Vremenski rasponi izmeu tako odreenih kritinih taaka predstavljaju pojedinane faze projekta (prikaz 3.7). Primena ove tehnike nije pogodna za izradu detaljnih planova, ve ima prevashodni zadatak da menadmentu prui grub uvid u pojedine faze projekta. S druge strane, odreivanje kritinih momenata projekta se esto koristi kao efikasna zamena za kompleksnije tehnike, koje obino izazivaju visoke trokove. Tehnika strukturnog plana projekta. Ova tehnika nalazi primenu u sluajevima kada je neophodno celokupni projekt ralaniti na pojedinane elemente, koji obino nose naziv radni paketi. Strukturiranje projekata se moe sprovesti na vie naina, a najee na osnovu objekata ili odreenih funkcija posmatranog projekta. U automobilskoj industriji se ralanjavanje na osnovu objekata fokusira na strukturu automobila, na osnovu ega se definiu pojedinani zadaci projekta (prikaz 3.8).

234

Tipian primer menadmenta rizika kod tehnikog osiguranja projekata u automobilskoj industriji je Failure Mode and Effect Analysis-FMEA, odnosno analiza greaka, mogunosti i uticaja, koja je prvobitno razvijena od strane koncerna Ford. 104

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda Prikaz 3.7 Tehnika kritinih momenata u razvoju novog modela automobila235

Start rrojekta razvoja

Prezentacija koncepcije

Izrada prototipa

Tehniko osiguranje

Obraun trokova

Kraj projekta razvoja

Start proizvodnje

Prikaz 3.8 Tehnika strukturnog plana projekta na bazi objekata i funkcija u automobilskoj industriji

Projekt BMW 520i (E60)

Karoserija

Sistem pogona

asija

Elektrika

Projekt BMW 520i (E60)

Koncept

Prototip

Tehniko osiguranje

Obraun trokova

Tehnika mrenog plana aktivnosti (PERT tehnika236). Primena ove tehnike je esto neizbena kod izrade kompleksnih projekata u automobilskoj industriji, i predstavlja ujedno i najskuplju tehniku projektnog menadmenta. Ona naznaava uzajamnu zavisnost pojedinanih faza jednog ili vie projekata, ime se stavlja akcenat na plan terminiranja aktivnosti. Kao rezultat ovog procesa terminiranja odreuju se kritini putevi, odnosno aktivnosti koje se moraju odmah sprovesti kako ne bi bio ugroen plan celokupnog projekta, i tzv. sigurnosno vreme (engl. buffer time; nem. Pufferzeit), kao razliku izmeu najranijeg i najkasnijeg mogueg poetka projekta (prikaz 3.9.). Ovo vreme pokazuje za koliko se moe odloiti poetak odreenog projekta, a da ne doe odlaganja termina njegovog zavretka. Krunice na prikazu predstavljaju posmatrane faze projekta, gornji broj u krunici oznaku faze, dok brojevi u donjem delu oznaavaju najraniji i najkasniji mogui poetak odreene faze. Strelicama je oznaena meusobna zavisnost pojedinih faza projekta, dok broj pored strelice predstavlja trajanje posmatrane faze projekta. Tako npr. faza tehnikog osiguranja je u direktnoj zavisnosti od prezentacije koncepcije i izrade prototipa automobila, odnosno moe uslediti nakon zavretka jedne od ovih faza. S druge strane, faza obrauna trokova projekta ne moe zapoeti dok nije okonana barem jedna od pomenutih faza, tj. prezentacija koncepcije, izrada prototipa ili tehniko osiguranje. Strelice crvene boje oznaavaju kritini put projekta, odnosno obuhvata one faze kod kojih ne postoji sigurnosno vreme (razlika izmeu najranijeg i najkasnijeg mogueg poetka faze je jednako nuli). Treba napomenuti da se ove tehnike retko kada izolovano posmatraju, ve se obino kombinovano primenjuju kod
235 236

Kohlhoff Stephan: Produktentwicklung mit SAP in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 37. PERT tehnika (Program Evaluation and Review Technique), je razvijena u okviru projekta Polaris, na zahtev Ministarstva odbrane Sjednijenih Amerikih Drava, pedesetih godina prolog veka. 105

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

projekata u automobilskoj industriji, pri emu svaka od primenjenih tehnika pogoduje za sagledavanje odreenih aspekata projekta. (prikaz 3.10).
Prikaz 3.9 Tehnika mrenog plana aktivnosti (PERT tehnika) u automobilskoj industriji237

1 Koncept 4 3 0 Start projekta 3 0 0 5 2 Prototip 4 5 6 10 3 7 5 3

4 Obraun trokova 10 11 5 5 Kraj projekta 3 16 16 3 Tehniko osiguranje 10 6

Prikaz 3.10 Kombinovana primena tehnika projektnog planiranja238

Strukturni plan projekta kod integrativne primene rehnika projaktnog planiranja je pogodna za naglaavanje hijerarhijskih odnosa izmeu funkcija i objekata odreenog projakta, kao i za
237

238

Pohl Carmen: Ein Einblick in die Ereignisorientierte Netzplantechnik (PERT). Seminar Das Virtuelle Labor Universitt Magdeburg. Novembar 2007., str. 8. wwwisg.cs.uni-magdeburg.de/sim/vilab/ (16. jul 2008.) Kohlhoff Stephan: Produktentwicklung mit SAP in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 38. 106

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

prikupljanje informacija o stepenu njihove zavrenosti, to olakava postupak planiranja termina i trokova. S druge strane, tehnika mrenog plana aktivnosti je korisna sa organizacionog aspekta projekta, jer prua znaajne informacije o toku sprovoenja pojedinih faza, ime daje znaajan doprinos planiranju kapaciteta, materijalnih i kadrovskih resursa. Konano, tehnika kritinih momenata naglaava upravljaki aspekt i doprinosi efikasnijoj koordinaciji svih faza posmatranog razvojnog projekta.

2. Strukturiranje pojedinanih projekata u automobilskoj industriji (Single Projektmanagement)

Iako projekti u automobilskoj industriji ne predstavljaju rutinske aktivnosti, ve imaju svojevrsni karakter ekskluzivnosti i jednokratnosti, to se odslikava u specifinim zahtevima i zadacima koji se postavljaju projektnom menaderu, to ne znai da strukture i tehnike odreenih projekata neminovno moraju biti razliite. Kod proizvoaa (OEM) je akcenat uvek na koncepciji celokupnog automobila i odreenih komponenti, dok se dobavljai vie fokusiraju na specijalizaciju za pojedinane komponente ili eventualno sisteme i module. Tehnike projektnog menadmenta tom prilikom pomau pri planiranju i koordinaciji odreenih aktivnosti, obezbeujui neophodni organizacioni okvir i funkcionalnost pri realizaciji projekta.

2.1 Ralanjavanje projekata na bazi strukturnih planova

Primenom strukturnih planova, projekti u automobilskoj industriji se najee mogu ralaniti na osnovu funkcija i objekata, pri emu je neophodno uzeti u obzir sledee kriterijume strukturiranja:
-

Strukturni plan treba da predstavlja, shodno obimu i oekivanom rezultatu, jasno definisani radni paket, koji je iskazan vrstim budetskim okvirom, Izmeu strukturnih elemenata projekta mora biti jasno definisana i raspodeljena izvrna odgovornost, i Stepen zavrenosti projekta mora biti nedvosmisleno merljiv.

Funkcionalno orijentisani strukturni planovi imaju za predmet svog interesovanja aktivnosti koje se sprovode prilikom realizacije projekta (npr. specifikacija dizajna, izrada i tehniko osiguranje protpotipa, obraun trokova projekta prim. V.M.).239 Ova forma strukturnog planiranja se moe primeniti kod bilo kog razvojnog projekta u automobilskoj industriji, zbog ega je i najee primenjivana. Meutim, sa aspekta istraivakih i razvojnih procesa ona ne nalazi adekvatnu primenu poto ograniava inovativnu sposobnost u generisanju i implementaciji novih ideja.240 Ova tvrdnja je zasnovana na injenici da se u ovom sluaju inovativni proces protee na vie funkcionalnih podruja, to znatno oteava inovativni postupak. Negativni uticaj na ovaj postupak imaju takoe i centralizacija u procesu odluivanja, niski sinergetski potencijali menadment sistema, prouzrokovani disperzijom

239

240

Holger Gubbels: SAP R/3 Praxishandbuch Projektmanagement. Vieweg Verlag/GWV Fachverlage GmbH. Wiesbaden, 2006., str. 11. Heftrich Frank: Moderne F&E-Zusammenarbeiten in der Automobilindustrie. Organization und Instrumente. Dissertation. Universitt-Gesamthochschule Siegen. Siegen, 2000., str. 98., prema Frese E.: Grundlagen der Organisation. Die Organisationsstruktur der Unternehmung. 4. Auflage. Gabler Verlag. Wiesbaden, 1988., str. 504. 107

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

funkcionalnih podruja, kao i latentni konflikti po pitanju nejasno definisanih ciljeva.241 Nasuprot funkcionalnim, objektno orijentisani strukturni planovi su fokusirani na proizvod ili rezultat projekta,242 to prua izvesne prednosti sa aspekta istraivakog i razvojnog procesa, jer se inovativni postupak ne protee na vie funkcionalnih podruja, ve je ogranien na odreeni element projekta. S druge strane, jednostranom orijentacijom na odreeni element, postoji opasnost da se narui interna komunikacija, odnosno saradnja prilikom realizacije projekta, to moe dovesti do neeljenih efekata. Radi prevazilaenja svih ovih nedostataka u praksi se razvio tzv. meoviti strukturni plan projekta, koji nastoji da integrie pozitivne efekte funkcionalnog i objektnog strukturnog plana.
Prikaz 3.11 Meoviti strukturni plan kod razvojnih projekata u automobilskoj industriji243 Projekt BMW 520i (E60)

Karoserija Unutranjost Instrument tabla Tapaciri

asija Prednja osovina Koioni sistem Spone Zadnja osovina Koioni sistem Podeavanje po visini

Sistem pogona Motor Struktura elementi Dodatni elementi Menja Strukturni elementi Kvailo

Testiranje vozila Prototip Gruba karoserija Montaa

Spoljanjost Vrata i haube Branici

Test Merenje rezultata Dugi test

Dubina strukturiranja projekata umnogome zavisi od organizacionih okolnosti. Objektno orijentisani strukturni planovi se mogu najdublje ralaniti do najmanje organizacione jedinice (struna grupa, tim za sistemski razvoj, tim za razvoj proizvoda, itd.), koja je nosilac odgovornosti za posmatrani element, odnosno radni paket projekta. U tom sluaju je rukovodilac te organizacione jedinice ujedno i odgovoran za taj element projekta. Kod funkcionalno orijentisanih strukturnih planova dubina ralanjavanja ne zavisi od pojedinanih elemenata projekta kao to su karoserija, asija ili sistem pogona, ve od odreenih aktivnosti, kod kojih se stepen zadovoljenja ciljeva moe ispitati samo na celokupnom vozilu. Te aktivnosti najee obuhvataju proizvodnju i testiranje prototipa eljenog modela automobila.

241

242 243

Op. cit., str. 98., prema: Fuchs-Wegener G.: Kriterien fr die Beurteilung und Auswahl von Organizationskonzepten. asopis Fhrung und Organisation. Broj 2/1974, str. 71-82 i broj 3/1974, str. 163-170. Gubbels Holger: SAP R/3 Praxishandbuch Projektmanagement. Op. cit., str. 10. Kohlhoff Stephan: Produktentwicklung mit SAP in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 41. 108

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

2.2 Ralanjavanje projekata na bazi mrenih planova

Za razliku od objektnih i funkcionalnih planova, koji odslikavaju strukturu, mreni planovi prikazuju tok deavanja, odnosno izvravanje zadataka ili sprovoenje aktivnosti244 u okviru odreenog projekta. Mreni planovi su u procesu projektovanja dugo bili zanemareni, ili determinisani strukturnim planovima. Tek novija mikroekonomska istraivanja u okviru Business Reengineeringa tretiraju strukturne planove kao loginu posledicu tokova aktivnosti.245 Tako na primer, nakon poetka voenja strategije vie marki i disperzije palete ponude modela, BMW Group je otpoeo postupak prilagoavanja svoje kompleksne organizacione strukture prema poslovnim procesima, kako bi pokuao da redukuje vreme potrebno za razvoj novog automobila. Kod jednostavnijih projekata, aktivnosti u okviru mrenih planova se najee prikazuju pomou tzv. Gantt dijagrama,246 u kome su jasno naznaeni poetak i trajanje odreene aktivnosti.
Prikaz 3.12 Gannt dijagram mrenog plana aktivnosti247 Nedelje 1 Nabavka Montaa motora Montaa unutranjosti Montaa asije Finalna montaa Testiranje Stvarno vreme Plansko vreme 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Sadanji trenutak 11 12 13 14

S druge strane, za planiranje kompleksnijih projekata Gantt dijagram nije pogodno sredstvo, jer u nedovoljnoj meri ukazuje na meuzavisnost pojedinih aktivnosti. Takvi projekti se obino prezentiraju pomou tzv. relacionog grafika248 (prikaz 3.13), za ije je sastavljanje neophodno ispuniti sledee zahteve:

244

245 246 247

248

Frank Heftrich: Moderne F&E-Zusammenarbeiten in der Automobilindustrie. Organization und Instrumente., Op. cit., str. 116., prema: Osterloh M. i Frost J.: Prozessmanagement als Kernkompetenz. Gabler Verlag. Wiesbaden, 1996., str. 92. Op. cit., str. 116. Dijagram je dobio naziv po nekadanjem amerikom menadment konsultantu Henry L. Ganttu. Peterjohann Horst: Projektmanagement (PM). Eine Einfhrung fr Projekt-Einsteiger und SoftwareEntwickler. Peterjohann Cosulting. Mnchen, 2007., str. 45. Korienjem ovog grafika je mogue primeniti tehniku mrenog plana aktivnosti (PERT tehniku), kojim se utvruje tzv. kritini put. 109

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

-

Identifikovanje aktivnosti koje treba da se sprovedu. Ovim zahtevom se preciziraju aktivnosti koje su relevantne, odnosno kritine za posmatrani projekt i uzrokuju najvii iznos trokova. Utvrivanje vrste i stepena zavisnosti izmeu preciziranih projektnih aktivnosti. Ovo se moe okarakterisati kao najvaniji zahtev projektnog planiranja i sastoji se u utvrivanju onih aktivnosti koje su neophodni preduslov za sprovoenje nekih drugih aktivnosti. Procena rashoda i vremena. Ovaj zahtev insistira na proceni iznosa rashoda i potrebnog vremena, najee izraenog kroz radne asove, da bi se sprovele precizirane projektne aktivnosti.

Prikaz 3.13 Relacioni dijagram mrenog plana aktivnosti249 Montaa motora 2,2 Nabavka 2,2 Montaa unutranjosti 2,6 Montaa asije 3,0 Finalna montaa 3,0 Testiranje 1,0

U razvojnim projektima automobilske industrije su najee inkorporirani i strukturni (funkcionalni i objektni) i mreni planovi aktivnosti. U BMW koncernu se za svaki hijerarhijski najnii element strukturnog plana (moduli ili komponente), odreuju razvojni timovi250 koji preciziraju sadraj mrenog plana aktivnosti u vidu detaljnih radnih paketa. Suma svih ovih radnih paketa mrenog plana aktivnosti predstavlja ukupni razvojni projekt (prikaz 3.14). Strukturni plan moe jo sadrati i tzv. master plan, koji sadri grubi prikaz ukupnog razvojnog projekta i obino se koristi kao zamena za ranije pomenuti plan kritinih momenata. Postojanje jednog ovakvog plana doprinosi boljem usaglaavanju, odnosno terminiranju aktivnosti radnih paketa sa celokupnim strukturnim planom.

249

250

Brojevi oznaavaju planirano vreme (izraeno u nedeljama), potrebno za sprovoenje posmatranih projektnih aktivnosti. Poto se veliki deo komponeneti i modula (oko dve treine), ne proizvodi u BMW-u, ve kod njegovih dobavljaa, to su u razvojne timove ukljueni i njihovi inenjeri i projektni menaderi, koji e tokom realizacije projekta nositi znaajnu odgovornost. Tako na primer, inenjeri velikih dobavljaa, kao to su ThyssenKrupp, Bosch, Continental (Continental Automotive Systems i ContiTech), ZF Friedrichshafen itd., su stalni lanovi tima projektnog menadmenta BMW-a. 110

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda Prikaz 3.14 Kombinacija strukturnih i mrenih planova aktivnosti251

Projekt BMW 520i (E60)

Karoserija

Sistem pogona

Kompletno vozilo

Unutranjost

Spoljanjost

Motor

Menja

Prototip

Testiranje

2.3 Razvojni projekti automobilske industrije u SAP sistemu

2.3.1 Strukturni planovi u SAP sistemu SAP softverska reenja pruaju znaajnu podrku u evidentiranju i obradi podataka prilikom planiranja razvojnih projekata. Ta podrka prilikom kreiranja strukturnih planova se prevashodno ogleda u standardizaciji oznaavanja pojedinih elemenata projekta pomou Project Buildera, 252 koji predstavlja sastavni deo SAP projektnog sistema. Ova radna povrina se sastoji iz tri dela: navigacionog, dopunskog i podruja detaljnog prikaza. U navigacionom podruju se u razgranatoj formi prikazuje struktura osnovnih elemenata projekta. Jednostavnim klikom na simbol ispred odreenog elementa se dobija njegova podstruktura.253 Ova opcija prua vizuelni efekat, poto omoguava da se sakriju trenutno
251 252

253

Kohlhoff Stephan: Produktentwicklung mit SAP in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 45. Project Builder i Project Plan Table su dve centralne radne povrine u okviru grafikog korisnikog interfejsa SAP projektnog sistema. Project Builder se koristi za pruanje informacija o svim elementima projekta, dok se Project Plan Table fokusira na grafikom prikazivanju strukture projekta. Slino kao kod Windows Explorera. 111

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

nepotrebni elementi projekta. U dopunskom podruju su prikazani ostali projektni elementi koji za dato razmatranje nisu bili relevantni. Dvostrukim klikom ili njihovim prevlaenjem (Drag & Drop), se mogu lako prebaciti u navigaciono podruje i tako uvrstiti u strukturu osnovnih elemenata. U podruju detaljnog prikaza se sagledavaju svi paramteri odreenog projektnog elementa koji je selektiran u navigacionom podruju. Glavni zadatak Project Buildera se sastoji u kodiranju projekta i specifikaciji njegovog profila. Postupak kodiranja obuhvata standardizovanje projektne strukture putem dodeljivanja odreenih alfanumerikih simbola pripadajuim elementima i sastoji se iz projektnog koda i projektnih kljueva.254 Tako na primer, oznaka E-XX000-000-00-XX se koristi za kodiranje etvorostepene projektne strukture, koja na prvom nivou ima klju od pet alfanumerikih simbola, dok se drugi nivo sastoji iz trocifrenog kljua, itd. Prvo slovo (u ovom sluaju E), oznaava kod projekta, koji se koristi kao osnova u podruju detaljnog prikaza Project Buildera za pripisivanje kljueva odreenim strukturnim elementima projekta. U BMW-ovoj nomenklaturi razvojnih projekata, alfanumerika oznaka E-CH520 se koristi za specifikaciju strukturnih elemenata karoserije i asije modela BMW 520 (E60).255
Prikaz: 3.15 Kodiranje objektnih strukturnih elemenata karoserije i asije za model BMW 520 u SAP sistemu256 Projekt BMW 520 (E60)

Karoserija Unutranjost Instrument tabla Tapaciri

E-CH520-011 E-CH520-011-01 E-CH520-011-01-AT E-CH520-011-01-VK

asija Prednja osovina Koioni sistem Spone Zadnja osovina Koioni sistem

E-CH520-012 E-CH520-012-01 E-CH520-012-01-BR E-CH520-012-01-LK

Spoljanjost

E-CH520-011-02

E-CH520-012-02 E-CH520-012-02-BR

Vrata i haube E-CH520-011-02-KT Branici E-CH520-011-02-SF

Podeavanje E-CH520-012-02-HR po visini

Sprovoenjem postupka kodiranja u Project Builderu, ujedno se odreuje i profil uih organizacionih jedinica za obraun trokova i uinaka, koji je definisan homogenou unetih parametara za odreeni element projekta. Veina tih parametara se nakon prvobitnog definisanja i unosa u podruje detaljnog prikaza, vie ne moe izmentiti bez ponovne specifikacije strukture projekta. Treba napomenuti da se nakon zadavanja koda projekta i kljua na prvom nivou, ostali kljuevi odreuju automatski, u zavisnosti od pozicije posmatranog elementa u postojeoj projektnoj organizacionoj strukturi. Strukturni planovi su

254

255 256

Broj kljueva zavisi od dubine ralanjavanja projekta, pri emu maksimalni broj simbola za kodiranje iznosi 40. Za motor modela BMW 520 (E60) se koriste oznake M47N2 (dizel) i M54 (benzin). Poslednji kljuevi koji imaju dve slovne oznake predstavljaju nemake skraenice za pojedine elemente: instrument tabla AT (Armaturentafel), tapaciri VK (Verkleidung), vrata i haube KT (Klappen & Tren), branici SF (Stossfnger), koioni sistem BR (Bremse), spone LK (Lenkung), podeavanje po visini HR (Hhenregulierung). 112

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

najee heterogeni poto sadre i objektno i funkcionalno orijentisane elemente,257 koji se mogu znatno razlikovati po profilu i hijerarhiji ralanjavanja. U tom sluaju objektno orijentisani strukturni planovi projekta obino imaju kod E, dok se funkcionalni planovi oznaavaju sa P.258 Tako na primer, kljuevi koji se odnose na objektne strukturne planove projekta za razvoj karoserije i asije modela automobila BMW 520, e nositi oznaku ECH520, dok e svi kljuevi funkcionalnih planova u okviru istoimenog projekta, koji se odnose na aktivnosti testiranja karoserije i asije, imati oznaku P-CH520.

2.3.2 Mreni planovi u SAP sistemu Mreni planovi u SAP sistemu se sastoje iz tzv. centralnog mrenog plana i odgovarajuih pojedinanih aktivnosti koje su mu pripisane. U praksi ipak retko postoje isto strukturni, odnosno hijerarhijski i mreni planovi aktivnosti, ve je najee re o kombinovanim tj. integrisanim projektnim planovima. Ta integracija se ostvaruje tako to se niim elementima strukturnog plana pripisuju odreeni mreni planovi aktivnosti. Meutim, element ima strukturnog plana moe biti pripisan celokupni centralni plan ili samo odreene pojedinane aktivnosti.
Prikaz 3.16 Mreni plan aktivnosti u SAP sistemu

Montaa
Mreni plan aktivnosti montae

Testiranje vozila Crash test Terenski test Mreni plan aktivnosti testiranja vozila Struktuni plan

Montaa elemenata karoserije Montaa asije Montaa sistema pogona Projekt BMW 520i (E60)

Karoserija E-CH520-011

asija E-CH520-012

Sistem pogona E-AS520-013*

Proizvodnja karoserije
Mreni plan aktivnosti proizvodnje karoserije

Nabavka
Mreni plan aktivnosti nabavke

Preseraj Montaa grube karoserije Lakiranje

Nabavka elemenata karoserije Nabavka elemenata asije Nabavka elemenata sistema pogona

Napomena: AS Sistem pogona (nem. Antriebsstrang)

257 258

Funkcionalno orijentisani elelementi se najee odnose na proizvodnju i testiranje prototipa. Ovi kodovi su poetna slova nemakih rei Entwicklung (razvoj) i Prototypenbau (proizvodnja prototipa). 113

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

Na prikazu 3.16. je strukturni plan predstavljen sa tri elementa: karoserija (E-CH520-011), asija (E-CH520-012) i sistem pogona (E-AS520-013),259 dok postoje etiri centralna mrena plana: montaa, testiranje vozila, proizvodnja karoserije i nabavka, koji predstavljaju skupove pojedinanih aktivnosti. Veina komponenti za montau modela BMW 520i pristie od strane dobavljaa, dok je jedino proizvodnja karoserije, koja obuhvata: presovanje lima, montau grube karoserije i lakiranje u stoprocentnoj nadlenosti proizvodnih pogona BMW-a.260 Iz tog razloga je centralni mreni plan aktivnosti Proizvodnja karoserije pripisan elementu strukturnog plana Karoserija E-CH520-011. S druge strane, mreni plan u vezi sa nabavkom obuhvata aktivnosti koje se odnose na sva tri pomenuta elementa strukturnog plana, tako da je ovde re o pripisivanju pojedinanih aktivnosti centralnom mrenog plana. Slina je situacija i sa mrenim planom montae, uz napomenu da se pojedinana aktivnost Montaa elemenata karoserije odnosi na montau unutranjosti (instrument tabla, tapaciri, podne presvlake, itd.) i spoljanjosti (branici, zatitne lajsne, stakla, gume za dihtovanje, itd.) karoserije, a ne na montau grube karoserije, to je u iskljuivoj nadlenosti mrenog plana Proizvodnja karoserije. Centralni projektni mreni plan Testiranje vozila se slino planu Proizvodnja karoserije pripisuje kao celina strukturnom planu, ali u ovom sluaju ne nekom od niih hijerarhijskih elemenata,261 ve najvioj instanci, odnosno projektu BMW 520i, poto se njegove aktivnosti mogu sprovesti samo na kompletnom vozilu.262 Sve aktivnosti koje su prikazane u okviru mrenih planova se sa aspekta SAP sistema svrstavaju u tri grupe:
-

Aktivnosti koje se sprovode u sopstvenoj reiji. Ovo je najvea grupa aktivnosti i odnosi se na celokupni sadraj mrenih planova: Proizvodnja karoserije i Montaa, i u veini sluajeva obuhvata i aktivnosti mrenog plana Testiranje vozila. Sprovoenje ovih aktivnosti je definisano vrstom proizvodnog procesa i vremenom neophodnom za njegovo obavljanje, odnosno raspoloivim kapacitetom. U SAP R/3 sistemu je za planiranje kapaciteta ovih aktivnosti zaduen modul PP (Production Planning) Planiranje i upravljanje proizvodnjom. Aktivnosti koje se sprovode u eksternoj reiji. Ove aktivnosti se odnose na poslove koje obavlja neko ko nije u sklopu preduzea, i odnose se pre svega na sadraj mrenog plana Nabavka, koji obuhvata aktivnosti eksterne logistike delova i komponenti neophodnih za obavljanje proizvodnog procesa. U ovu grupu najee spadaju i aktivnosti u vezi sa testiranjem vozila, poto proizvoai (OEM) nisu u obavezi da sprovode ovakve testove, ve ih mogu poveriti specijalizovanim institucijama, to su najee nacionalni auto-moto savezi. Tako na primer, sprovoenje testova u okviru crash programa (New Car Assessment Programme NCAP), je na dobrovoljnoj bazi za proizvoae, ali se sva evropska vozila moraju podvrgnuti ovakvim testovima.263 Slina je i situacija sa sprovoenjem testova u vezi sa emisijom tetnih gasova (EURO standardi u Evropi i EPA standardi u Sjedinjenim Amerikim Dravama), o kojima je bilo rei u prvom delu. Planiranje aktivnosti u vezi

259

260 261

262

263

U ovom primeru sistem pogona obuhvata benzinski motor M54 i estostepeni manuelni menja sa oznakom koda u SAP-u: E-GT520-013MN, pri emu je GT menja (nem. Getriebe), a MN manuelni (nem. manuell). Za ovaj model BMW-a se posmatra proizvodni pogon u Dingolfingu. U pojedinim projektima je mogue pojedinane aktivnosti mrenog plana u vezi sa testiranjem pripisati odreenim elementima strukturnog plana, tako da postoji testiranje pojedinanih elemenata grube karoserije, asije, sistema pogona, odnosno zasebno motora i menjaa, itd. U ovom sluaju se uproeno posmatra da su aktivnosti u vezi sa testiranjem pojedinanih strukturnih elemenata sprovedene kod dobavljaa koji dostavljaju veinu komponenti i modula, tako da se centralni mreni plan Testiranje vozila odnosi na kompletirani model automobila. Ovde treba napomenuti da se pojedinana aktivnost Crash test obino ne sprovodi na kompletnom vozilu, poto prilikom takvog testa karoserija nije opremljena nekim elementima kao to su tapaciri, odreeni delovi instrument table, delovi elektronike, itd. O tome detaljnije videti: Richtlinie 203/202 EG des Europischen Parlaments und des Rates. Smernica Evropske Unije od 17. novembra 2003. godine. Slubeni glasnik Evropske Unije. 6. decembar 2003., str. L 321/15 L 321/25. www.eur-lex.europa.eu (20. novembar 2007.) 114

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

mrenih planova eksterne logistike je u SAP R/3 sistemu u nadlenosti modula MM (Material Management) Upravljanje materijalom. Aktivnosti u vezi sa obraunom trokova. Iako obraun trokova na prethodnom prikazu nije predstavljen kao posebna aktivnosti, on je ipak sastavni deo svih mrenih planova. Njegov prvenstveni zadatak se ogleda u analizi i kontroli sprovoenja pojedinih aktivnosti na osnovu obrauna trokova razmatranih alternativnih mogunosti, ime pomae u izboru pojedinih dobavljaa, ukoliko je re o mrenom planu nabavke, ili olakava donoenje odluke o proizvodnji odreene komponente u sopstvenoj reiji ili njenoj nabavci od dobavljaa. Za obraun trokova u okviru mrenih projektnih planova do izraaja dolazi SAP modul Controlling CO i sve njegove komponente, pri emu naroitu vanost sa aspekta projektovanja ima komponenta obrauna optih trokova CO-OM (Overhead Management).

2.4 Upravljanje trokovima kompleksnosti u fazi razvoja proizvoda

Trokovi kompleksnosti predstavljaju relativno novi pojam u automobilskoj industriji, koji je u mikroekonomskoj teoriji nije sistematski obraivan, i najee mu je pripisivano negativno ekonomsko znaenje. Razlog za to se moe nalaziti u injenici da meu teoretiarima obino ne postoji saglasnost oko definisanja pojma kompleksnosti. Najoptije posmatrano, kompleksnost264 predstavlja viestranost pojavnih oblika odreenog objekta. Ova definicija respektuje statiku stranu kompleksnosti, dok se sa dinamikog aspekta ona obino definie kao veliki broj elemenata i njihovih odgovarajuih stanja, izmeu kojih postoje viestrani odnosi, iji se pojavni oblici menjaju tokom vremena.265 Iz ovih definicija proizilazi da kompleksnost obuhvata:
-

veliki broj razliitih elemenata, viestranost odnosa, tj. relacija izmeu elemenata, i izmenljivost elemenata i odnosa izmeu njih u protoku vremena, to uzrokuje nastanak razliitih sistemskih stanja,

i najee vodi ka netransparentnosti i nesigurnosti prilikom reavanja problema.266 Kao mera za kompleksnost se koristi varijetet, koji predstavlja broj moguih pojavnih oblika odreenog elementa, i obraunava se pomou matematike kombinatorike.267 Preneta u oblast automobilske industrije, kompleksnost bi obuhvatala razliite varijante jednog modela automobila. Shodno tome, upravljanje trokovima kompleksnosti ima za osnovni zadatak ograniavanje negativnog uticaja, koji progresija trokova prouzrokovana kompleksnou, vri na mikroekonomsku stabilnost automobilskih proizvoaa. Poto se u kasnijim fazama ivotnog ciklusa znaajno smanjuju mogunosti korekcije trokova, neophodno je na trokove kompleksnosti uticati jo u fazi razvoja proizvoda. Praktina dostignua savremene automobilske industrije su pokazala da se fokus proizvoaa sve vie pomera ka kasnijim
264

265

266

267

Termin kompleksnosti inae potie od latinske rei complexus, koja znai sveobuhvatan ili povezan i najee se jo koristi kao sinonim za isprepletan, nepregledan, viestran, itd. Maune Guido: Mglichkeiten des Komplexittsmanagements fr Automobilhersteller auf Basis IT-gesttzter durchgngiger Systeme. Dissertation. Fachbereich Wirtschaftswissenschaften der Universitt-GHPaderborn, 2001., str. 1., prema: Luhman N.: Soziale Systeme. Grundriss einer allgemeinen Theorie. Frankfurt am Main, 1991., str. 45. Bohne Fabian: Komplexittsmanagement. Identifizierung und Gestaltung vielfaltsinduzierter Kosten in der Automobilindustrie. Dissertation. Wirtschafts- und Sozialwissenschaftliche Fakultt der Universitt Augsburg, 1998., str. 20. Ako se pretpostavi da postoji n elemenata i k sistemskih stanja, broj moguih pojavnih oblika, odnosno varijetet bi iznosio: kn. 115

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

fazama ivotnog ciklusa, sa teitem na postprodajnim uslugama, sa trendom ulaska u nove segmente poslovanja kao to su lizing, osiguranje, bankarstvo,268 investicioni fondovi, ili sponzorstvo,269 itd. S druge strane, glavni potencijali za redukciju trokova se vie ne nalaze u fazi proizvodnje, zbog visoke standardizacije proizvodnih procesa, ve u samoj fazi razvoja automobila. Na taj nain, menadment trokova kompleksnosti u fazi razvoja, predstavlja jedan od glavnih instrumenata za redukciju trokova ivotnog ciklusa odreenog modela automobila.

2.4.1 Raznovrsnost kao izvor kompleksnosti u automobilskoj industriji Strukturni sadraj kompleksnosti u automobilskoj industriji se zasniva na dvodimenzionalnom tretiranju pojma raznovrsnosti. Ovaj pojam sa jedne strane oznaava ekstenziju broja varijanti postojeeg modela automobila, dok se sa druge strane posmatra iri aspekt ponude, zasnovan na proirenju, tj. diversifikaciji palete ponude putem razvoja novih modela automobila. Ekstenzija broja varijanti postojeeg modela automobila, odnosno raznovrsnost u uem smislu, takoe nije jednostrani element kompleksnosti, ve se moe posmatrati sa vie aspekata, od kojih su najznaajniji vrsta trita i kupaca i struktura ponude.

Raznovrsnost potranje Raznovrsnost potranje, odnosno vrsta trita i kupaca je od izuzetnog znaaja za ukupan nivo kompleksnosti, poto iz toga proizilaze zahtevi za razliitim tipovima automobila. Tako na primer, razliite klimatske, zakonske ili kulturne pretpostavke uslovljavaju plasman odreenih tipova vozila. Pravilo vonje levom stranom kolovoza u nekim dravama (npr. Velika Britanija, Japan ili Australija), postavlja specifini zahtev za automobilima sa upravljaem na desnoj strani.270 Slino tome, u podrujima u kojima ne postoji adekvatna infrastruktura po pitanju putne mree i u kojima vladaju izrazito niske temperature (veliki delovi Rusije i Kanade), se uglavnom isporuuju vozila sa robusnijom asijom i benzinskim motorima. Proizvoai automobila moraju takoe voditi rauna o zadovoljenju nacionalnih standarda u kontekstu emisije tetnih gasova (EURO standardi, EPA testovi), o kojima je bilo rei u prvom delu. Interesantna je takoe i situacija u Iranu, gde su od jula 2007. godine na snazi zakonski propisi po kojima se smeju prodavati samo vozila koja imaju ugraen mehanizam za pogon na teni gas LPG271, to predstavlja jednu od administrativnih mera za redukciju potronje benzina.272 Znaajan element koji utie na raznovrsnost potranje je naravno i bogatstvo potencijalnih kupaca. Oni kupci koji su spremni da izdvoje vie novca za kupovinu automobila imaju svakako i profiliranije zahteve, koji se uglavnom odnose na kvalitet i presti, dok kupci sa skromnijim budetom u prvi plan

268

269

270

271 272

Tako na primer, gotovo polovina ukupne dobiti koju je General Motors ostvario 2003. godine potie iz poslova u vezi sa finansijskim uslugama i hipotekarnim kreditima. Takoe, Volkswagen AG je ve 1949. godine osnovao finansijsku instituciju sa ciljem kreditiranja privatnih lica pri kupovini svojih modela, poto tadanje banke i tedionice jo nisu bile spremne da preuzmu takav rizik. O tome detaljnije videti : Hahn H. Carl: Meine Jahre mit Volkswagen. Signum Verlag. Mnchen, 2005., str. 272-288. Junokorejski koncern Kia-Hyundai je od 2000. godine jedan od glavnih sponzora velikih fudbalskih takmienja (Evropska prvenstva 2000. u Holandiji i Belgiji, 2004. u Portugaliji, 2008. u Austriji i vajcarskoj i Svetska prvenstva 2002. u Japanu i Junoj Koreji i 2006. u Nemakoj). Iako se kod ovih vozila upravlja nalazi na desnoj strani, raspored ostalih komandi (papuice za gas, konicu, kvailo i raspored brzina na menjau), je istovetan kao i kod vozila sa upravljaem na levoj strani. LPG Liquified Petroleum Gas Iran verbietet klassische Benzin-Motoren. Der Spiegel: Online izdanje. 9. jul 2007. www.spiegel.de (10. Septembar 2007.) 116

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

stavljaju funkcionalnost i ekonominost vozila, kao i mogunost njegove kasnije povoljne prodaje. Raznovrsnost ponude Raznovrsnost, odnosno struktura ponude se odreuje irinom i dubinom palete proizvodnog programa. irina proizvodnog pragrama obuhvata ukupan broj razliitih modela i marki automobila,273 dok se dubina proizvodnog programa (raznovrsnost ponude u uem smislu), karakterie varijacijom odreenog modela automobila.
Prikaz 3.17 Dimenzije raznovrsnosti ponude koncerna BMW274 irina programa
Modeli automobila

Marka Model Varijante:

BMW Serije 1, 3, 5,

MINI One, Cooper

Rolls-Royce Phantom, Drophead Coup

Dubina programa

Varijante automobila

Karoserije Motora Menjaa Boja Speciifnosti za pojedine regione Pratea oprema Raznovrsnost ponude u uem smislu

Ukupna varijacija ponude predstavlja kombinaciju varijanti osnovnog modela i eljene pratee opreme.275 Varijante osnovnog modela proizilaze iz kombinacija razliitih tipova karoserije, zapremine motora, vrste menjaa i poloaja upravljaa. Pratea oprema se najee odnosi na unutranjost karoserije (kona sedita, iber, razne ukrasne lajsne, itd.), koioni sistem (ABS, ESP, ASR, itd.),276 elektroniku (grejai u seditima, multifunkcionalni upravlja, digitalna ili manuelna klima, grejai u staklima, elektrini podizai prozora, itd.) i razne vrste boja automobila.
273

274

275

276

Kod automobila marke BMW postoje sledei modeli: serija 1, 3, M3, 5, M5, 6, M6, 7, X3, X5, X6, Z4 i Z4M. Pod okriljem ovog koncerna se nalaze marke: BMW, MINI i Rolls-Royce. Stanje: mart 2008. godine. BMW Group. Godinji izvetaj za 2007., str. 244-245. S druge strane, putniki automobili marke Volkswagen obuhvataju sledee modele: Golf, Passat/Santana, Jetta/Bora, Polo, Golf, Fox, Touran, Touareg, Eos, Suran, New Beetle, Parati, Sharan Tiguan i Phaeton. Koncern Volkswagen se sastoji iz sledeih marki: VW, VW dostavna vozila, Audi, Seat, koda, Bentley, Bugatti i Lamborghini. Stanje: mart 2008. godine. Volkswagen AG. Godinji izvetaj za 2007., str. 78-81. Bohne Fabian: Komplexittsmanagement. Identifizierung und Gestaltung vielfaltsinduzierter Kosten in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 26. Sopstveni prikaz. Ovde treba napomenuti da se kod evropskih modela automobila najvei broj varijacija ostvaruje upravo putem ponude pratee opreme, dok je kod japanskih proizvoaa veliki deo te opreme ponuen u osnovnoj varijanti odreenog modela. Elektronski program stabilnosti ESP (Elektronisches Stabilittsprogramm), kod BMW-ovih vozila nosi oznaku DSC (Dynamische Stabilitts-Control), dok se sistem protiv proklizavanja pri kretanju vozila ASR (Antriebsschlupfregelung), oznaava kao ASC (Automatische Stabilitts-Control). 117

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda Prikaz 3.18 Varijante modela BMW serije 5 (E 60)277

Tip karoserije: Tip motora:279 Benzinski motori: Dizel motori:

Limuzina, Touring278

520i, 523i, 525i, 525xi, 530i, 530xi, 540i, 550i, M5 Oko 520d, 525d, 525xd, 530d, 530xd, 535d 135 moguih varijanti

Tip menjaa: Tip upravljaa: Ostala prilagoavanja za pojedine regione: Tip lakiranja: Unutranjost karoserije: Pratea oprema:

manuelni, automatski, sekvencijalni na levoj strani, na desnoj strani

Odreena ojaanja asije 21 vrsta lakiranja 5 paketa kvaliteta, 8 vrsta laka Vie od 60 moguih kombinacija

12 varijanti 21 varijanta Oko 30 varijanti Vie od 60 varijanti

Na osnovu prethodnog prikaza, ukupan broj varijanti modela BMW serije 5 (E60), bi bio: 135122130260 1,21024 Ova vrednost je dobijena na osnovu matematike kombinatorike i predstavlja teorijski mogui broj ukupnih varijanti, to je svakako nerealno, jer u praksi nisu dostupne sve kombinacije.280

2.4.2 Raznovrsnost ponude kao uzronik rasta trokova Proirenje palete ponude, odnosno poveanje broja varijanti odreenog modela automobila zahteva sprovoenje niza novih aktivnosti u samom ivotnom ciklusu proizvoda, to za sobom povlai i nastanak dodatnih trokova. Te aktivnosti se pre svega odnose na: istraivanje i razvoj, logistiku, proizvodnju, kontrolu kvaliteta, prodaju i postprodajne usluge i controlling. (prikaz 3.19). Tako na primer, proirenje palete ponude automobila uzrokuje raznovrsnost komponenti i modula, to s jedne strane zahteva primenu novih logistikih koncepata prilikom nabavke i skladitenja, dok s druge strane uslonjava i samim tim poskupljuje aktivnosti ispitivanja i kontrole kvaliteta. Treba naglasiti da raznovrsnost varijanti odreenog modela automobila najsnaniji uticaj vri na diversifikaciju aktivnosti faze razvoja. Sa tenjom za uveanjem raznovrsnosti, dolazi do znaajnog uslonjavanja ove faze, pri emu najznaajniju ulogu stie aktivnost koordinacije poslova. U podruju nabavke raznovrsnost
277

278 279

280

BMW Godinji izvetaj za 2006/2007., kao i razgovori sa menaderima BMW-a u pogonu Dingolfing, septembra 2006.godine. BMW-ova oznaka Touring predstavlja karavan automobile. Oznaka i predstavlja benzinske motore, d dizel motore, x pogon na sva etiri toka, dok M predstavlja ojaane, visokoturane benzinske motore za serije 3, 5 i 6. Kod modela M5 je re o desetocilindrinom motoru (V10), zapremine 4.999 cm3, snage 373 kW (507 konjskih snaga). Primera radi, paketi kvaliteta unutranjosti karoserije, ojaanja asije, kao i automatski menjai nisu dostupni u svim varijantama. 118

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

ponude prvenstveno utie na izbor dobavljaa, dok su oblasti logistike aktivnosti umnogome zavisne od strukture i zahteva snabdevanja proizvodnog procesa, pri emu akcenat nije na materijalnim tokovima, ve na aktivnostima planiranja nabavki i skladitenja.
Prikaz 3.19 Raznovrsnost najznaajnijih aktivnosti u ivotnom ciklusu odreenog modela automobila281

Prodaja i postprodajne usluge

Specifikacija prodajne dokumentacije Planiranje snabdevanja rezervnim delovima Planiranje postprodajnih usluga

Nabavka i logistika

Izbor dobavljaa Pregovaranje oko cena Planiranje skladinih kapaciteta Specifikacija porudbina

Izrada nacrta Eventualna prilagoavanja na postojei model Konstrukcija Izrada prototipa Probna proizvodnja Specifikacija dokumentacije Koordinacija

Aktivnosti pre otpoinjanja serijske proizvodnje

Aktivnosti nakon otpoinjanja serijske proizvodnje

Faza prodaje i postprodajnih usluga je karakteristina po tome to njene aktivnosti znaajno koreliraju sa uveanjem raznovrsnosti ponude varijanti automobila. Drugim reima, za svaku varijantu odreenog modela se moe primenjivati razliiti marketinki pristupi. I ovde, kao i u
281

Bohne Fabian: Komplexittsmanagement. Identifizierung und Gestaltung vielfaltsinduzierter Kosten in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 31. Sopstveni prikaz. 119

Izmene nakon ulaska u serijsku proizvodnju

Razvoj

Transport Kontrola kvalitea Skladitenje Interna logistika Inventar

Koordinacija proizvodnog procesa Presovanje elemenata karoserije Montaa karoserije Zavrna montaa Kontrola kvaliteta Odravanje postrojenja

Proirenje proizvodnih kapaciteta Obuka radnika Specifikacija radnih naloga Kontrola ptototipa

Proizvodnja

Komunikacija Distribucija Snabdevanje rezervnim delovima Tehniko odravanje vozila Call center

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

fazi nabavke i interne logistike, prioritet nije fizika distribucija,282 ve ustrojstvo adekvatnih prodajnih centara i dilerskih zastupnika koji treba da ostvare uspenu marketinku komunikaciju sa potencijalnim i aktuelnim kupcima i obavljaju aktivnosti tehnikog odravanja vozila. Odreena istraivanja pokazuju da pri svakom udvostruavanju broja varijanti, dolazi do uveanja direktnih trokova za 20-30% i optih trokova za 20-50%.283 Meutim, ove vrednosti se ne odnose na celokupnu metalopreraivaku industriju. U automobilskoj industriji bi ve rast trokova od 15% pri udvostruenju broja moguih varijanti bio nerealan. Iz tog razloga je poeljnije da se ne posmatra broj moguih varijanti bazinog modela automobila, ve pojedinanih modula, poto su oni manje podloni varijacijama.
Primer 3.1 Obraun trokova varijanti na modelu BMW 520. Za obraun trokova varijanti se posmatra najjeftinija (bazina) varijanta modela BMW serije 5, a to je 520i, ija maloprodajna cena bez poreza na dodatu vrednost iznosi 32.268,91 .284 Trokovi proizvodnje za ovaj model u pogonu Dingolfing iznose 28.361,46 .285 Inae, model BMW 520 je dostupan na tritu u sledeim varijantama: Tip karoserije: Tip motora: Benzinski motor: Dizel motor: Tip menjaa Tip upravljaa: Ostala prilagoavanja za pojedine regione: Tip lakiranja: Unutranjost karoserije: Pratea oprema Limuzina, Touring 520i 520d Manuelni, automatski Na levoj strani, na desnoj strani Odreenja ojaanja asije 5 vrsta lakova 3 paketa kvaliteta286 Vie od 20 moguih kombinacija 16 varijanti

2 varijante 5 varijanti 3 varijante Vie od 20 varijanti

Na osnovu ovih podataka ukupan broj teorijski moguih varijanti modela BMW 520 bi bio: 16253220 5108 Trokovi proizvodnje bazine varijante () Formula za obraun multiplikatora
log 510 8 log 2 log 106 log 2

Broj varijanti 500 miliona

Multiplikator 56,76 16,21

Multiplikovani trokovi proizvodnje () 1.609.796,47 459.739,27

28.361,46 1 milion

M = 1,15

M = 1,15

Ukoliko se pretpostavi da se pri udvostruenju broja varijanti trokovi proizvodnje uveavaju za 15%, onda e za broj varijanti od 500 miliona trokovi proizvodnje iznositi 1.609.796,47 , odnosno 56,76 puta vie od trokova proizvodnje bazine varijante. Ako se broj moguih varijanti ogranii na jedan milion, multiplikovani

282

283

284 285

286

Fizika distribucija, kako u fazi nabavke i logistike, tako i u fazi prodaje i postprodajnih usluga, nije od presudnog znaaja za kompleksnost automobila, poto je prvenstveno usmerena na obim a ne na raznovrsnost aktivnosti. Horst Wildemann: Effektives Variantenmanagement. Zeitschrift fr wirtschaftlichen Fabrikbetrieb. Carl Hanser Verlag. Mnchen, broj 4/1999., str. 181-185. BMW cenovnik za modele serije 5 (Preisliste BMW 5er). Stanje: septembar 2007. godine. www.bmw.de Ovaj iznos je dobijen na osnovu obrauna trokova uz pomo inenjera BMW-a, tokom studijskog boravka u pogonu Dingolfing, u drugoj polovini 2006. godine. Postupak obrauna je uproen za potrebe studijskog istraivanja, tako da dobijena vrednost moe odstupati od realnog stanja. Paketi kvaliteta su: Exclusive, Lifestyle i Sport. 120

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda trokovi proizvodnje e iznositi 459.739,27 , to je skoro jednako ceni najskupljeg automobila iz BMW koncerna, Rolls-Royceu. Phantom sa produenim meuosovinskim rastojanjem (Extended Wheelbase).287 Prikaz 3.20 Kretanje prihoda i trokova pri rastuoj raznovrsnosti ponude288 V7 V8

V5 V4 V3 V2 V1
Kontribuciona dobit

V6

Trenutna raznovrsnost ponude

Stepenasti fiksni trokovi

Osnovni fiksni trokovi 1 2 3 4 5 6 7 8 Broj varijanti

Radi dobijanja potpunije slike o efektima rastue raznovrsnosti ponude, neophodno je pored trokova sagledati i prihodnu stranu. Bazina varijanta (B) modela automobila ostvaruje odreeni iznos kontribucione dobiti. Proirenjem palete ponude, svaka naredna varijanta (Vn+1), ostvaruje nii iznos kontribucione dobiti. Takoe, pored osnovnih fiksnih trokova, koji se javljaju na nivou celokupog modela (npr. BMW serije 5),289 svaka nova varijanta bazinog modela uzrokuje nastanak dodatnih fiksnih trokova, koji se zbog svog kretanja oznaavaju kao stepenasti fiksni trokovi.290 Sve dok je kontribuciona dobit posmatrane varijante via od fiksnih trokova (srazmernog dela osnovnih i pripadajueg iznosa stepenastih), u proizvodni program se mogu uvoditi nove varijante. Optimum raznovrsnosti ponude se postie sa varijantom koja poslednja ostvaruje pozitivan iznos kontribucione dobiti. Odreivanje ovog optimuma je kod proizvoaa automobila sa irokom paletom ponude (kakav je izmeu ostalog i BMW), skopano sa odreenim potekoama poto je neophodno adekvatnije ustrojstvo obrauna trokova prema principu uzronosti.291 Naime, u veini proizvodnih pogona se jo uvek koristi obraun optih trokova na bazi dodatka, po kome se trokovi proizvodnje sastoje iz direktnih i optih trokova materijala i direktnih i optih
287

288 289

290

291

Njegova maloprodajna cena iznosi 462.315 . Auto-Knig, Mnchen GmbH. Stanje: januar 2007. godina. www.auto-koenig.de (21. Septembar 2007.) Michael Roever: Goldener Schnitt. Manager Magazin. Hamburg, broj 11/1991., str. 253-264. To su najee trokovi otpisa zgrada i proizvodnih postrojenja, reijski trokovi, trokovi elektrine energije, i sl. Ovi trokovi, izmeu ostalog nastaju instalacijom postrojenja prilagoenih za proizvodnju nove varijante bazinog modela automobila. Horst Wildemann: Komplexittsmanagement in der Fabrikorganisation. Zeitschrift fr wirtschaftlichen Fabrikbetrieb. Op. cit., broj 9/1995., str. 21-26. i Rathnow Peter: Wachstum durch Verzicht. Top Business. Mnchen, februar 1994. god., str. 58-61. 121

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

trokova izrade, to pri obraunu trokova varijanti esto rezultira u trokovima proizvodnje koji su nii od nivoa kontribucione dobiti. Takav obraun optih trokova moe navesti na pogrene odluke. Razlog za to se nalazi u injenici da se trokovi velikog broja aktivnosti, koje je neophodno sprovesti u vezi sa nabavkom i montaom svake pojedinane komponente ili modula,292 tretiraju kao opti trokovi. Oni se kasnije putem odgovarajuih kljueva za raspodelu (kao to su direktni trokovi materijala ili asovi izrade), pripisuju bazinom modelu umesto odreenoj varijanti bazinog modela, koja je zapravo i pravi uzronik nastanka tih trokova. Meutim, poto se u tradicionalnim sistemima obrauna optih trokova ne moe neposredno odrediti nosilac,293 ve se oni posredno raspodeljuju preko odgovarajuih mesta trokova, to naglaava nedostatak uzronosti pri obraunu trokova varijanti, esto dolazi do pojave netransparentnosti i neizvesnosti u odluivanju o eventualnom proirenju palete ponude.

2.4.3 Postupci za redukciju trokova kompleksnosti Kao posledica visokih iznosa trokova i netransparentnosti u poslovnom odluivanju, prouzrokovanih raznovrsnou ponude u automobilskoj industriji, u mikroekonomskoj literaturi je jo sedamdesetih godina prolog veka razvijena posebna disciplina, pod nazivom menadment varijanti, koja za svoj cilj ima redukovanje trokova kompleksnosti.294 Sa aspekta ivotnog ciklusa u automobilskoj industriji, menadment varijanti najee obuhvata pet sastavnih delova: utvrivanje, ograniavanje i redukovanje varijanti, zatim upravljanje varijantama, kao i prebacivanje odgovornosti za razvoj varijanti na dobavljae.295 U literaturi se sreu i drugaija ralanjavanja menadmenta varijanti, pri emu se utvrivanje i ograniavanje varijanti obino posmatraju kao celina.296 U sredinjem delu prikaza 3.21 su na apscisi predstavljeni elementi menadmenta varijanti, u zavisnosti od toga u kom periodu ivotnog ciklusa su njihova reenja za redukciju kompleksnosti najefiksnija, ili jedino mogua. S druge strane, na ordinati su ti elementi prikazani shodno svom potencijalu za redukciju trokova kompleksnosti.

Utvrivanje varijanti Postupak utvrivanja varijanti obuhvata specifikaciju vizuelnih i tehnikih karakteristika koje automobil treba da poseduje, i iz kojih proizilaze mogue varijante bazinog modela. On se nalazi u nadlenosti vieg i srednjeg menadmenta (strategijski nivo) funkcionalnog podruja marketinga i sprovodi se pre otpoinjanja same faze razvoja automobila. Poto se ovim postupkom znaajno utie na strukturu budueg proizvodnog procesa, on ujedno poseduje i najvei potencijal za redukciju trokova kompleksnosti. Ova tvdnja je potvrena savremenim istraivanjima u okviru automobilske industrije, koja su

292

293

294

295

296

To su najee trokovi koji se odnose na specifikaciju dokumentacije prilikom porudbina, pregovore oko cene u okviru nabavke, prijemom i skladitenjem elemenata porudbine u oblasti logistike i sl. U ovom sluaju donekle moe da prui podrku obraun na bazi trokova aktivnosti, poto odreene repetitivne procese tretira uzronicima optih trokova. O tome detaljnije videti: Harto Schlegel: Betriebswirtschaftliche Konsequenzen der Produktdifferenzierung dargestellt am Beispiel der Variantenvielfalt im Automobilbau i Variantenvielfalt im Automobilbau dargestellt am Beispiel von Pkw-Rohkarossen-Varianten. Wirtschafts-wissenschaftliches Studium WiSt. Verlag Franz Vahlen. Mnchen, broj 2/1978, str. 65-73. i 88-95. Maune Guido: Mglichkeiten des Komplexittsmanagements fr Automobilhersteller auf Basis IT-gesttzter durchgngiger Systeme. Op. cit., str. 13. Volker Lingnau: Variantenmanagement. Produktionsplanung im Rahmen einer Produktdifferenzierungsstrategie. Erich Schmidt Velag. Berlin, 1994., str. 106. 122

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

pokazala da u fazi razvoja automobila nastaje svega oko 5% ukupnih trokova, dok se projektuje oko 70%.297
Prikaz 3.21 Elementi menadmenta varijanti i njihovo pozicioniranje u ivotnom ciklusu298
Strategijski

Utvrivanje varijanti (UV) Ograniavanje varijanti (OV) Redukovanje varijanti (RV) Upravljanje varijantama (UprV) Prebacivanje razvoja varijanti (PV)

Visok

UV
Potencijal za redukciju trokova

OV

RV UprV PV

Nizak ivotni ciklus Razvoj modela Serijska proizvodnja Eliminacija modela

Treba naglasiti da raznovrsnost ponude u automobilskoj industriji prvenstveno zavisi od strategijskog pozicioniranja samog proizvoaa. Oni proizvoai koji svoju strategijsku poziciju potvruju putem trokovnog liderstva, preferirae proizvodnju manjeg broja varijanti osnovnog modela u velikim serijama.299 S druge strane, proizvoai koji nastoje da zadovolje sve zahteve kupaca, teie ka irokoj paleti ponude i ulasku u postojee i stvaranju novih trinih segmenata.300 Specifikacija raznovrsnosti ponude generalno obuhvata nekoliko faza, pri emu neposrednom odreivanju marketing miksa prethodi itav niz aktivnosti grupisanih u faze analize prodajnog trita i planiranja potencijala i ciljeva (prikaz 3.22). Analiza prodajnog trita pokriva aktivnosti odreivanja eljenog trinog segmenta, analizu zahteva kupaca, kao i analizu glavnih konkurenata i moguih ograniavajuih faktora. Automobilsko trite se sastoji iz mnotva trinih segmenata koji su okarakterisani razliitim zahtevima kupaca (videti tree poglavlje prvog dela). Proizvoai su se ranije fokusirali uglavnom na jedan ili manji broj segmenata, u zavisnosti od svojih komparativnih prednosti i
297

298

299

300

Schuh Gnther: Gestaltung und Bewertung von Produktvarianten. Dissertation. Rheinisch-Westflische Technische Hochschule, Aachen. VDI Verlag. Dsseldorf, 1989., str. 6. Maune Guido: Mglichkeiten des Komplexittsmanagements fr Automobilhersteller auf Basis IT-gesttzter durchgngiger Systeme. Op. cit., str. 14. Nekada je to bila glavna strategija amerikog proizvoaa Ford za svoj uveni model T, dok se danas slinom strategijom uglavnom rukovode japanski, i naroito kineski proizvoai (prvenstveno Chery i FAW), koji niskom cenom za svoje modele nastoje da kompenzuju uticaj carinskih barijera za prodor na trite Evropske Unije. Klasian primer za takvu strategiju je najvei evropski automobilski koncern Volkswagen AG. 123

Operativni

Taktiki

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

prevashodnom tenjom za jeftinijom proizvodnjom.301 Zbog izrazite trine konkurencije, danas su svi glavni proizvoai automobila proirili raznovrsnost svoje ponude, nastojei da pokriju sve postojee ili novoformirane trine segmente.302 Ukoliko proizvoai nisu raspolagali potrebnim kapacitetima za osvajanje novih segmenata, najee su trinim transakcijama preuzimali proizvoae koji su posedovali vie iskustva u odreenom automobilskom segmentu.303
Prikaz 3.22 Faze odreivanja raznovrsnosti ponude304 Analiza prodajnog trita Analiza potencijala i ciljeva Planiranje marketing miksa Prilagoavanje palete ponude

Odreivanje trinog segmenta Analiza zahteva kupaca

Utvrivanje razvojnih potencijala

Utvrivanje profila modela Planiranje ostalih elemenata marketing miksa

Kontrola kvaliteta

Odreivanje ciljeva

Oivljavanje modela (Realaunch) Eliminacija (povlaenje) modela

Analiza konkurencije

Davanje instrukcija

Analiza ograniavajuih faktora

Nakon utvrivanja trinog segmenta na kom e automobilski proizvoa nastupati, neophodno je ispitat i zahteve kupaca, kako bi se precizirao tip i broj varijanti u kojima e odreeni model biti ponuen na tritu. Za ispitivanje zahteva kupaca postoji nekoliko metoda, od kojih tzv. Conjoint Measurement305 nalazi najveu primenu u automobilskoj industriji. On predstavlja efikasno sredstvo za merenje subjektivne vrednosti koju odreeni proizvod ili njegova karakteristika ima za kupca. Postupak merenja se najee sprovodi na bazi ankete kod potencijalnih kupaca, putem prezentacije306 odreenog modela automobila sa paletom moguih varijanti. Rezultati ovakvog merenja mogu biti od izuzetne koristi i za
301

302

303

304 305 306

Tako su ameriki proizvoai bili tradicionalno koncentrisani na masovnu proizvodnju u segmentu velikih automobila za potrebe svog trita, bez preterane raznovrsnosti varijanti. Glavna komparativna prednost je bila neto nia cena goriva u odnosu na ostale regione. Fokus japanskih proizvoaa je bio na masovnoj proizvodnji manjih automobila, takoe bez iroke palete varijanti i za potrebe svog trita. Nasuprot tome, evropski proizvoai su imali raznovrsniju ponudu sa isticanjem kvaliteta i imida u prvi plan. Klasian primer za to je ulazak Daimlera u segment malih i mikro automobila (A klasa i Smart), ili prodor Porschea u segment SUV-a (Porsche Cayenne). U tom kontekstu se najee navodi primer stiacanja prava na proizvodnju automobila marke MINI od strane BMW-a, kako bi bio pokriven segment malih vozila, ili sticanje prava na proizvodnju marke Bentley, ime Volkswagen, kao tradicionalni proizvoa automobila srednje klase, ulazi u segment luksuznih automobila. Kopelmann Udo: Produktmarketing. 5. Auflage. Springer Verlag. Berlin, 1996., str. 20. U slobodnom prevodu Conjoint Measurement oznaava utvrivanje zajednike mere ili veliine. Prezentacija obino obuhvata kompjutersku simulaciju. U tom kontekstu je BMW nedaleko od svoje centrale u Mnchenu, februara 2007. godine otvorio specijalni objekat (BMW-Welt), u kome se prezentiraju najnoviji modeli i planovi za budunost, ime se direktno ostvaruje kontakt sa sadanjim i potencijalnim kupcima, to omoguava sagledavanje njihovih subjektinih preferencija. 124

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

odreivanje cene, jer se sagledava koliko je potencijani kupac spreman da plati za eljenu varijantu, koja za njega ima odreenu subjektivnu vrednost. Inae, metod Conjoint Measurement obuhvata sledee korake:307
-

Specifikacija varijanti ije e karakteristike biti predmet posmatranja, Izrada koncepta anketiranja potencijalnih kupaca (ukljuujui i kompjutersku simulaciju), Obraun subjektivnih vrednosti, Optimizacija karakteristika pojedinih varijanti, i Trina simulacija.

Na osnovu rezultata ovih koraka se utvruju varijante za koje je potencijalni kupac spreman da plati vii iznos od trokova koji nastaju prilikom njihove proizvodnje. Ovom prilikom se takoe identifikuju i varijante automobila koje se meusobno iskljuuju.308 Respektujui subjektivne vrednosti kupaca za pojedine varijante automobila i grubu procenu neophodnih trokova za njihovo nastajanje, mogue strategije se mogu predoiti sledeim prikazom.
Prikaz 3.23 Analiza subjektivnih vrednosti i trokova moguih varijanti309

Visoka

Subjektivna vrednost

Sprovesti strategiju

Dalje ispitati

Dalje ispitati

Eliminisati strategiju

Niska Niski Trokovi Visoki

Nakon odabira trinog segmenta i najprofitabilnijih varijanti, neophodno je analizirati konkurenciju i mogue razvojne potencijale. Kod analize konkurencije potrebno je sagledati da li varijante odreenog modela automobila ve postoje, odnosno da li konkurentski proizvoai mogu da ih relativno brzo plasiraju na trite. Ukoliko posmatrane varijante ve postoje na tritu, to znai da ih konkurentski proizvoai mogu bre i jeftinije proizvesti, te treba raunati s tim da je prodor u eljeni trini segment najee skopan sa znaajnim trinim barijerama. Analiza potencijala se pre svega odnosi na sagledavanje aktuelne i prognozu budue trine situacije na automobilskom tritu, iz ega se utvruju mogue anse
307

308 309

Gausemeier Jrgen: Kooperatives Produktengineering. Ein neues Selbstverstndnis des ingenieurmigen Wirkens. Bonifatius Druck Buch Verlag GmbH. Paderborn, 2000., str. 111. Na primer varijanta automobila koji je opremljen pokretnim krovom i klima ureajem. Riedel H., Eversheim W., Korreck A.: Variantenorientierte Produktprogrammplanung. Komplexittsbewltigung zwischen Markt und Produktion. VDI Verlag. Dsseldorf, 1999., str. 37. 125

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

i rizici, to predstavlja osnovu za donoenje odluka.310 Prilikom sprovoenja ove vrste analize obino se u razmatranje uzimaju sledee kategorije:311
-

Razvojni potencijal. Iskustva u automobilskoj industriji u poslednjih dvadesetak godina su pokazala da se vreme razvoja novog modela rapidno skratilo.312 Usled skraenja ukupnog ivotnog ciklusa i proirenja palete ponude, kako novih modela, tako i novih varijanti postojeih modela, potrebno je paralelno razvijati vie projekata, to uslonjava koodinaciju i komunikaciju izmeu projektnih timova. Da bi takav koncept bio uspean neophodno je ustrojstvo matrine organizacione strukture u fazi razvoja, to zahteva interdisciplinarnu saradnju i vii kvalifikacioni potencijal projektnih timova. Nabavni potencijal. Proces nabavke je u automobilskoj industriji naroito dobio na znaaju nakon sve veeg angaovanja dobavljaa u samom razvoju automobila, tenjom proizvoaa za redukcijom trokova zaliha (ime se naglaava princip pravovremenog snabdevanja),313 i poveanjem broja proizvodnih pogona.314 Proirenjem palete ponude esto dolazi do uskih grla u snabdevanju pojedinih pogona neophodnim komponentama i modulima. Iz tog razloga je za neometano obavljanje procesa nabavke neophodno ustrojstvo adekvatnog informacionog sistema sa centralnom bazom podataka, 315 koji e koordinisati i kontrolisati tok informacija izmeu dobavljaa i proizvodnih pogona. Proizvodni potencijal. Analizom proizvodnog potencijala se sagledavaju kadrovski i tehniki resursi neophodni za proizvodni proces i to prvenstveno broj zaposlenih, kvalifikaciona struktura, visina zarada, kapacitet proizvodnih postrojenja, koliina i kvalitet uinaka i visina trokova proizvodnje. Ovom analizom je takoe obuhvaen i koncept alternativnog odluivanja prilikom razmatranja o proizvodnji odreene komponente u sopstvenoj reiji ili nabavci na tritu. Prodajni potencijal. Nakon analize razvojnog, nabavnog i prodajnog potencijala, neophodno je sagledati snage i slabosti u funkcionalnom podruju prodaje i postprodajnih usluga. Fokus ovakve analize je na rasprostranjenosti prodajno-servisne mree316 i kvalitetu pruenih usluga. Zbog raznovrsnosti ponude, od ovog funkcionalnog podruja se zahteva specifini marketinki pristup za svaki model ili varijantu modela i izgradnja relevantne logistike mree za snabdevanje svih prodajno-servisnih podruja neophodnim rezervnim delovima, to se, slino kao i kod funkcionalnog podruja nabavke, obezbeuje samo ustrojstvom efikasnog informacionog sistema i obukom prodajnog i servisnog osoblja. Finansijski potencijal. Pre otpoinjanja samog procesa razvoja varijanti odreenog modela, neophodno je sagledati i iznos finansijskih sredstava koji stoje na raspolaganju za realizaciju zadatih ciljeva. Zbog izrazite trine konkurencije i ujednaene ponude, proizvoai se esto odluuju na agresivni marketinki pristup, kao jedino sredstvo distinkcije u odnosu na konkrenciju, to moe pruzrokovati znaajne iznose trokova. Nedostatak finansijskih sredstava se u ovom sluaju javlja

310

311

312

313 314 315 316

Dehnen Karsten: Strategisches Komplexittsmanagement in der Produktentwicklung. Dissertation. Universitt Mnster. Verlag Dr. Kova. Hamburg, 2004., str. 83. Maune Guido: Mglichkeiten des Komplexittsmanagements fr Automobilhersteller auf Basis IT-gesttzter durchgngiger Systeme. Op. cit., str. 20-22., prema: Kopelmann Udo: Produktmarketing. Op. cit., str. 274281. BMW-u je devedesetih godina bilo neophodno oko 42 meseca za razvoj i plasman novog modela, dok danas to vreme iznosi oko 18 meseci. Izvor. Razgovori sa inenjerima u proizvodnom pogonu BMW-a u Dingolfingu, septembra 2006. godine. Just in Time i Just in Sequence. BMW koncern trenutno raspolae sa 23 proizvodna pogona u svetu. Izvor: BMW Geschftsbericht 2007. Najee na bazi SAP platforme. Tako na primer, BMW kocern trenutno poseduje 41 prodajno-servisno podruje u sopstvenoj reiji na svim kontinentima. 126

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

kao svojevrsni uzrok ue palete ponude i samim tim redukcije trokova kompleksnosti. Menadment potencijal. Glavna uloga menadmenta u razvojnim projektima se ogleda u koordinaciji timova, koji su najee sastavljeni od kadrova razliitih profila. U realizaciji razvojnih projekata automobilske industrije ukljueni su pored ekonomista zaduenih za ue oblasti kao to su organizacija preduzea, controlling, marketing i itd., jo i mainski i inenjeri elektrotehnike, to esto moe dovesti do nesuglasica u zajednikom sprovoenju projektnih aktivnosti. U takvom interdisciplinarnom okruenju menader razvojnog projekta treba da obezbedi sinhronizaciju izvrenja zadataka i bolje razumevanje lanova razliitih timova. Njegova sposobnost da obezbedi to bolju koordinaciju i komunikaciju izmeu projektnih timova, moe znatno da doprinese redukciji trokova kompleksnosti.

Ograniavanje varijanti Nakon ispitivanja trita i utvrivanja zahteva potencijalnih kupaca neophodno je specifikovati varijante odreenog modela automobila i izraditi tehnike nacrte u kojima se precizira broj potrebnih delova i struktura samog vozila. Glavni zadatak menadmenta varijanti prilikom izrade konstrukcijskih reenja bi se sastojao u redukovanju trokova kompleksnosti putem ogranienja broja varijanti, to se postie korienjem to veeg broja zajednikih komponenti.317 Ova tenja je opravdana injenicom da se 50% ukupnih projektovanih varijanti odraava u svega 5% proizvedenih vozila, 318 ime se takoe naglaava uticaj ekonomije obima na konanu redukciju trokova. Ograniavanje broja varijanti, kao element ukupnog menadmenta varijanti, se sprovodi u samoj fazi razvoja automobila, odnosno pre otpoinjanja procesa serijske proizvodnje, pa je potencijal za redukciju trokova jo uvek znatno visok. Za redukciju trokova kompleksnosti u automobilskoj industriji putem ograniavanja broja varijanti, na raspolaganju su sledei postupci:319
-

Analiza vrednosti, Funkcionalna integracija, i Korienje zajednikih komponenti.

Analiza vrednosti predstavlja specifini sistemski koncept za vrednovanje strukture proizvoda na osnovu sueljavanja trokova i anticipiranih subjektivnih vrednosti kupaca. Koncept se bazira na ralanjavanju proizvoda u fazi razvoja na odgovarajue elemente, iji trokovi treba da se procene i eventualno optimizuju. Tom prilikom se, shodno trinim istraivanjima, odreuje konana cena modela automobila, na osnovu ega se kasnije vri projektovanje maksimalno dozvoljenih trokova. Iznos tih trokova predstavlja svojevrsnu smernicu za ogranienje broja varijanti u fazi razvoja automobila, to konano doprinosi i redukciji trokova kompleksnosti. Ovaj postupak se zasniva na teorijskim dostignuima koncepta planiranja i upravljanja ciljnim trokova,320 i doprinosi sniavanju
317

318

319

320

straivanja u automobilskoj industriji pokazuju da proizvoai plasiraju nove modele na trite korienjem svega jedne petine novih komponenti. Izvor: Rathnow Peter: Wachstum durch Verzicht. Top Business. Op. cit., str.61. Eversheim Walter, Gro Matthias, Kmper Rolf: Management der variantenreichen Produktion Analyse der Produktvielfalt. Der Betriebsleiter. Verlag fr Technik und Wirtschaft GmbH & Co. KG. Mainz, broj 4/1991., str., 46-51. Maune Guido: Mglichkeiten des Komplexittsmanagements fr Automobilhersteller auf Basis IT-gesttzter durchgngiger Systeme. Op. cit., str. 22-31. Koncept upravljanja na bazi ciljnih trokova (Target Costing), se u domaoj literaturi obino prevodi kao Obraun ciljnih trokova, to je pogreno iz sledeih razloga: (1) Target Costing predstavlja postupak za planiranje i upravljanje trokovima. Informacije iz obrauna trokova predstavljaju dodue osnovu za 127

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

trokova u svim fazama ivotnog ciklusa, poboljanju kvaliteta i skraenju vremena neophodnog za razvoj novog ili varijante postojeeg modela.
Prikaz 3.24 Koncept planiranja i upravljanja ciljnim trokovima u postupku analize vrednosti321

Obraun trokova

Cilj preduzea

+
Tradicionalni koncept

=
Dobit Cena

Trokovi

Trite
Koncept upravljanja na bazi ciljnih trokova

Trokovi

Dobit

Cena

Trokovni pritisak

Konkurentske snage

Cenovni pritisak eljeno trino uee

Analiza vrednosti pomou koncepta planiranja i upravljanja ciljnim trokovima treba da obuhvata iroku paletu ponude, poto je samo za unapred definisani proizvodni program mogue projektovati maksimalno dozvoljene trokove odreenih varijanti posmatranog modela automobila. ukoliko projekcija ciljnih trokova za odreenu varijantu u fazi razvoja jo nije mogua, onda se posmatraju ciljni trokovi osnovnog modela, kojima se kasnije dodaju trokovi svake pojedinane varijante, koja obino poseduje vie karakteristika. Pri tom treba uzeti u obzir da je suma vrednosti svih karakteristika jedne varijante, via od subjektivne vrednosti celokupne posmatrane varijante.322

321

322

planiranje trokova, ali obraun trokova nije sastavni deo Target Costinga. (2) Predmet Target Costinga je postignuti rezultat a ne trokovi, koji u ovom kontekstu predstavljaju ogranienja. (3) Svi sistemi obrauna trokova i uinaka imaju odreeni cilj, pa je zbog toga dodatak ciljni neadekvatan. O tome detaljnije videti: Schweitzer Marcell, Kpper Hans-Ulrich: Systeme der Kosten- und Erlsrechnung. Op. cit., str. 662. Maune Guido: Mglichkeiten des Komplexittsmanagements fr Automobilhersteller auf Basis IT-gesttzter durchgngiger Systeme. Op. cit., str. 23., prema: Wildemann Horst: Entwicklungstendenzen in der Fabrikorganisation. asopis VDI-Z Integrierte Produktion. Springer VDI Verlag GmbH & Co. KG. Dsseldorf, broj 10/1991., str. 40-43. Razlog tome lei u injenici da kupac koji se opredeli za jednu varijantu, dobija sa njom i odreene karakteristike koje ne eli i nije spreman da ih plati. Primera radi, kupac moe zahtevati varijantu modela automobila sa grejaima zadnjeg stakla, ali ne i sa brisaem. 128

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

Postupkom funkcionalne integracije se uvodi odreena varijanta (ciljna varijanta), koja poseduje sve funkcionalne karakteristike pojedinanih supstituiranih varijanti (izvorne varijante).323 Ova vrsta integracije je obino primenljiva kod raznih elektrinih sistemskih komponenti koje se najee stavljaju u funkciju sa instrument table automobila.324 Ipak, u ovom sluaju se mora uzeti u obzir i cenovna elastinost varijanti sa pojedinanim fukncijama, ako varijanta sa integrisanim funkcijama ne ostvaruje ekonomiju obima u proizvodnji, te se mora ponuditi po vioj ceni.
Prikaz 3.25 Funkcionalna integracija325 Varijanta 1 Varijanta 2

Karakteristika x

Karakteristika y Varijanta sa karakteristikama x, y i z

Karakteristika z

Varijanta 3

Korienje zajednikih komponenti predstavlja postupak koji poseduje najvei potencijal za redukciju trokova kompleksnosti. Osnovna pretpostavka za ovaj postupak je standardizovanje, odnosno unificiranje predmeta i proizvodnih postupaka.326 U automobilskoj industriji korienje zajednikih komponenti je od izuzetnog znaaja u fazi razvoja modela, poto se u njoj precizira tehnika struktura automobila, ime se postavlja okvir za raznovrsnost ponude varijanti. Istraivanja pokazuju da poveanje korienja zajednikih komponenti od 20% dovodi do snienja trokova u funkcionalnom podruju razvoja automobila od oko 11%.327 Treba napomenuti da nemaju sve komponente podjednaku relevantnost za redukciju trokova kompleksnosti u fazi razvoja. One predstavljaju izrazito heterogen pojam, pod kojim se obino podrazumevaju sledee tri kategorije:
-

Moduli, Sistemi, i Platforma.

Ove kategorije su po svojoj strukturi takoe kompleksne, tako da njihovi pojedini elementi iskazuju razliitu relevantnost ne samo za redukciju trokova, ve i celokupni imid
323

324

325

326

327

To moe biti na primer konstrukcija varijante automobila koja poseduje spoljne retrovizore koji se podeavaju elektrinim mehanizmom, imaju ugraene grejae i funkciju automatskog zatamnjenja u sluaju kada se na vozilu iza ukljue duga svetla. Na primer: aktiviranje pogona na sva etiri toka, elektronskog podeavanja amortizera (EDC), vee snage motora (kod modela BMW M), itd. Maune Guido: Mglichkeiten des Komplexittsmanagements fr Automobilhersteller auf Basis IT-gesttzter durchgngiger Systeme. Op. cit., str. 24. Wiese Harald, Geisler Michael: Standardisierung. Handwrterbuch der Produktionswirtschaft. 2. Auflage.Schffer-Poeschel Verlag. Stuttgart, 1996., str. 1897. Snienje se prevashodno odnosi na trokove izrade konstrukcijskih reenja, pribavljanje neophodnih resursa i izradu prototipa. O tome detaljnije videti: Witt Frank-Jrgen: Aktivittscontrolling und Prozesskostenmanagement. Poeschel Verlag. Stuttgart, 1991., str. 203-209. 129

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

odreenog modela automobila. Iz tog razloga proizvoai se odluuju da u razliite modele ugrauju one zajednike komponente koje najvie utiu na redukciju trokova kompleksnosti u fazi razvoja i ujedno imaju najsnaniji doprinos imidu odreenog modela.
Prikaz 3.26 Relevantnost komponenti za imid i redukciju trokova kompleksnosti u fazi razvoja BMW modela328

Komponente vrata (eksterijer)

Relativno niska relevantnost

Sistem za izduvne gasove

Komponente vrata (enterijer)

Rubovi iznad tokova

Klima-ureaj

Zadnji elem. karoserije

Stakla

Komponente tokova

Visoka relevantnost za premijum modele

Krovne komponente

Osovinske komponente

Komponente sedita

Sistem za osvetljenje

Bord-kompjuter

Sistem sigurnosti

Sistem upravljanja

Cockpit

Koioni sistem

Sistem ogibljenja

Sistem veanja

Napajanje strujom

Sistem hlaenja

Visoka relevantnost za celokupnu marku BMW

Menja

Ureaji za komunikaciju

Elektronika asije i pogona

Sigurnosna elektronika

Motor

= Elektronika = asija = Motor i agregati

= Sistem prenosa = Struktura karoserije = Enterijer

328

Dannenberg Jan, Kelp Romed. Kleinhans Christian: Markendifferenzierung als Grundlage fr zuknftige Wertschpfungsstrategie, u Dannenberg Jan, Gottschalk Bernd: Markenmanagement in der AutomobilZulieferindustrie. Op. cit., str. 33. Sopstveni prikaz. 130

Upravljanje motorom

Prednji elem. karoserije

Komfort elektronika

Nosei elementi

Brisai

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

Pod modulom u automobilskoj industriji se podrazumevaju komponente, koje sa proizvodnog aspekta ine odreenu fiziku celinu na automobilu.329 To su najee sedita, kokpit, kompletna vrata, instrument tabla, itd. Cilj modularizacije komponenti je tehnika i logistika optimizacija, koja se postie na taj nain to se moduli najee proizvode kod dobavljaa, da bi se u procesu finalne montae ugradili u automobil. Danas se smatra da zahtevi savremene automobilske industrije, u vidu skraenja ivotnog ciklusa, proirenja palete ponude radi potpunijeg pokrivanja trinih segmenata, primene novih tehnologija, ne mogu biti zadovoljeni bez nekog vida modularizacije u proizvodnom procesu.330 Sistemi u automobilskoj industriji se takoe odnose na komponente, ali za razliku od modula, obino ne predstavljaju fiziku celinu koja se nalazi na jednom, ve na vie mesta u strukturi automobila.331 Primeri za ovu vrstu komponenti su umreeni elektroniki sklopovi kao na primer koioni i sigurnosni sistem sa airbagovima, audio ureaji sa zvunicima i kablovima, rashladni sistem, itd.
Prikaz 3.27 Strategija primene zajednike platforme BMW serije 5 i pojedinih modela Volkswagena332

530 525 520 M5 535 545

Varijante

Platforma E60

329

330

331

332

Iffland Klaus: Innovationsmanagement und Globalisierung. Der Einkauf im Wandel. Zeitschrift fr betriebswirtschafliche Forschung. Fachverlag der Verlagsgruppe Handelsblatt GmbH, Dsseldorf. Broj 1997., str 127. O tome detaljnije videti: Carliss Y. Baldwin, Kim B. Clark: Modularisierung. Ein Konzept wird universell. Harvard Business Manager. Deutsche Ausgabe. Manager Magazin Verlagsgesellschaft GmbH, Hamburg. Broj 2/1998., str. 40-41. Iffland Klaus: Innovationsmanagement und Globalisierung. Der Einkauf im Wandel. Zeitschrift fr betriebswirtschafliche Forschung. Op cit., str. 132. Guido Maune: Mglichkeiten des Komplexittsmanagements fr Automobilhersteller auf Basis IT-gesttzter durchgngiger Systeme. Op. cit., str. 30. i interna dokumentacija BMW-a u proizvodnom pogonu Dingolfing. 131

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

Platforma automobila obuhvata asiju, osovinske komponente i elektro-instalaciju333 i predstavlja kontinuitet modularizacije komponenti. Strategija zajednike platforme u automobilskoj industriji se sprovodi za vozila iste klase, unutar jedne334 ili vie marki, 335 pri emu je re o komponentama koje nisu vidljive za kupca, ali mogu imati znaajan uticaj na imid celokupne marke. Primenom strategije zajednike platforme se ne ostvaruje samo redukcija broja komponenti, ve se znaajno umanjuju i trokovi u oblasti razvoja. Istraivanja pokazuju da se u ovom podruju moe ostvariti uteda u trokovima i do 70%, u odnosu na kompletno novu konstrukciju modela.336

Redukovanje varijanti Redukovanje varijanti podrazumeva smanjenje broja raspoloivih modaliteta u postojeem proizvodnom procesu, ime se ostvaruje znaajno snienje trokova u razliitim funkcionalnim podrujima. U podruju proizvodnje dolazi do eliminisanja pojedinih proizvodnih postrojenja, to prouzrokuje redukciju prateih trokova, dok se u oblasti logistike ostvaruju znatne utede u trokovima nabavke i skladitenja razliitih komponenti, ime se doprinosi i snienju trokova uprave i administracije. Pri tom treba imati u vidu da je redukcija varijanti svrsishodna samo u sluaju ostvarenja znaajne koristi, odnosno redukcije visokog iznosa trokova.337 U tom kontekstu se iz palete proizvodnog programa eliminiu one varijante koje ostvaruju nezadovoljavajui ili negativni iznos kontribucione dobiti. Meutim, zbog sve izraenijeg postupka modularne proizvodnje, esto je oteano utvrivanje trokova pojedinih varijanti. Tada se za odluku o eliminaciji odreene varijante obino koristi tzv. ABC analiza, prema kojoj se varijante odreenog modela automobila vrednuju prema ostvarenom prihodu u posmatranom vremenskom periodu (obino godinu dana). Osnovna pretpostavka ove analize se sastoji u tome da samo mali broj varijanti ostvaruje visok iznos prihoda (A tip varijanti), ili obratno, da iroka paleta ponude, odnosno disperzija varijanti, ima relativno mali udeo u ukupnom prihodu (C tip varijanti). Tip B bi se pozicionirao izmeu prethodna dva. Sva tri tipa varijanti se grafiki prikazuju na osnovu kumulativnih iznosa prihoda, to olakava njihovo uporeenje i odluku o eliminisanju najmanje uspene varijante (prikaz 3.28). Ovakav grafiki prikaz se jo naziva i kriva koncentracije, Lorencova kriva ili Pareto dijagram.338 Na prikazu je pretpostavljeno da postoje dva modela automobila (X i Y) u razliitim varijantama. Svega etiri varijante modela X ostvaruju polovinu ukupnog godinjeg prihoda, i one su oznaene kao A tip varijanti. S druge strane, 17 varijanti bazinog modela doprinosi svega 20% ukupnom prihodu, te su zbog toga okarakterisane kao najmanje
333

334

335

336

337

338

Kreft Wolfgang: Automobilelektronik-Systeme und Montagemodule Fachberatung Verlag Moderne Industrie. Stuttgart 25.-26. 11. 1997. godine. Verlag Moderne Industrie. Landsberg am Lech, 1997., str. 9. Tako na primer, sve aktuelne varijante BMW-a serije 5 imaju zajedniku platformu, koja je oznaena razvojnim kodom (Entwicklungscode) E60 (prikaz 3.27). Ranije varijante serije 5 (do 2004. godine), su takoe koristile zajedniku platformu sa oznakom E39. Platforma koja e se koristiti za buduu seriju 5 (nakon 2009. godine), e nositi oznaku F10. Klasian primer primene zajednike platforme za vie marki vozila iste klase je Volkswagen Group. Unutar ovog koncerna vozila VW Golf, VW New Beetle, Audi A3, koda Octavia i Seat Toledo/Leon, imaju istovetnu platformu (prikaz 3.27). Ista je situacija i sa automobilima Audi A4, koda Superb i VW Passat. S druge strane, strategija zajednike platforme se esto primenjuje i za vozila koja ne pripadaju istom koncernu (primer VW Sharan i Ford Galaxy). Dudenhffer Ferdinand: Outsourcing, Plattform-Strategien und Badge Engineering. Markenentwicklung bei austauschbaren Produkten. Zeitschrift: Wirtschafts-wissenschaftliches Studium WiSt. Verlag Franz Vahlen. Mnchen, broj 3/1997., str. 145. Nemaki proizvoa automobila Opel, je nakon sticanja proizvodnog pogona u Eisenachu, u kome se proizvodio istononemaki automobil marke Wartburg, pokuao da redukcijom i restrukturiranjem postojeih proizvodnih kapaciteta ostvari znaajne utede u trokovima. Meutim, kako pomenuti cilj nije ostvaren, odlueno je da se proizvodni pogon ugasi i izgradi potpuno nova fabrika. Ovo reenje je zbog toga dobilo naziv zelena livada (Grne-Wiese-Lsung). Ziegenbein Klaus: Controlling. Op. cit., str. 120. 132

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

uspene, zbog ega i nose oznaku C tip varijanti, i trebalo bi da se eliminiu iz proizvodnog programa.339 Do slinog zakljuka se dolazi i analiziranjem modela Y. Poreenjem ova dva modela se uoava da je model X uspeniji, poto sa svega 28 varijanti ostvaruje iznos prihoda za koji je modelu Y potrebno 45 varijanti.
Prikaz 3.28 ABC analiza razliitih tipova varijanti odreenih modela automobila340 % ukupnog prihoda Model X 100 C tip 11 80 21 B tip 4 50 8 28 Model Y 45

A tip

10

20

30

40

Broj varijanti

Pri redukciji varijanti obino ne dolazi do snienja svih trokova koji su prouzrokovani proirenjem palete ponude, odnosno uvoenjem novih varijanti, to se oznaava kao remanencija341 trokova (prikaz 3.29). Naime, prilikom uvoenja novih varijanti, neophodno je sprovesti itav niz aktivnosti, od planiranja kapaciteta, kupovine novih postrojenja (rast intervalno-fiksnih trokova), do aktivnosti izrade konstrukcijskih reenja i prototipa, ispitivanja kvaliteta i plasmana na trite (rast semivarijabilnih trokova). S druge strane, prilikom eliminacije odreenih varijanti, dolazi do smanjenja obima aktivnosti, eventualne prodaje postrojenja i otputanja zaposlenih, pri emu iznos trokova nee odmah pasti na nivo pre uvoenja novih varijanti. Ta trokovna razlika se obino naziva strukturna prinosna praznina.342 Razlog za ovu pojavu najee lei u injenici da se postrojenja obino prodaju po snienoj ceni i da za otputene zaposlene treba isplatiti odreeni iznos otpremnina.

339

340 341

342

Meutim, pre donoenja odluke o eliminaciji varijanti C tipa, neophodno je utvrditi da li se one nalaze u fazi uvoenja na trite ili fazi saturacije. Ukoliko su tek plasirane na trite, visina ostvarenog prihoda nije relevantan pokazatelj za njihovu uspenost, ve se mora sagledati dui vremenski period i marketing aktivnosti. Op. cit., str. 120. Sopstveni prikaz. Naziv remanencija potie od latinskog glagola remanere, to znai zaostajanje. U ovom kontekstu, remanencija predstavlja sluaj u kome trokovi gotovo nikada ne padaju istom brzinom kojom zapravo rastu. Hichert Rolf: Probleme der Vielfalt Was bestimmt der optimale Erzeugnisvielfalt. Werkstattstechnik (wt). Zeitschrift fr Industriebetrieb. Springer Verlag. Berlin, broj 76/1986, str., 674. 133

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda Prikaz 3.29 Efekat remanentnosti trokova pri redukovanju varijanti343 Nivo trokova Pad intervalno-fiksnih trokova (Prodaja postojeih postrojenja) Pad semivarijabilnih trokova (Smanjenje aktivnosti, otputanje zaposlenih)

Strukturna prinosna praznina

Rast semivarijabilnih trokova (Razvoj, ispitivanje kvaliteta, marketing) Rast intervalno-fiksnih trokova (Kupovina novih postrojenja)

Raznovrsnost varijanti

Upravljanje varijantama Uprvljanjem varijanti se tei uspostavljanju mogueg optimuma u razvoju varijanti, uz istovremeno ograniavanje interne kompleksnosti.344 Pri tom, prvenstveni cilj se ne sastoji u redukciji kompleksnosti na osnovu standardizacije trokova, ve putem dostizanja optimalne raznovrsnosti varijanti. Ova optimizacija je dostina tek u fazi proizvodnje i eventualno prodaje, poto se mnogi negativni uticaji, kao npr. efekat kanibalizacije345 varijanti ili pratee tekoe pri korienju novih tehnologija, teko mogu predvideti u fazi razvoja. Iz tog razloga je dostizanje optimalne raznovrsnosti logina posledica aktivnosti utvrivanja, ograniavanja i redukovanja varijanti u fazi razvoja, i obino se ostvaruje pomou:
-

Odreenih organizacionih metoda, Odlaganja momenta odreivanja varijanti u fazi razvoja, i Prebacivanja odgovornosti za razvoj varijanti na dobavljae.

Organizacioni metodi u upravljanju varijantama podrazumevaju komprimovanje vremena i fokusiranje na pojedine elemente organizacione strukture,346 to prevazilazi okvir konanog proizvoda, ime se tretiraju takoe i zalihe, koje zbog pootrene konkurencije, nemogunosti efikasne prognoze i skraenja ivotnog ciklusa, znaajno podleu procesu zastarevanja. U tom kontekstu, komprimovanje vremena se prevashodno odnosi na skraenje vremena, i samim tim, redukciju trokova dranja zaliha. Aspekt fokusiranja na pojedine elemente organizacione strukture, se odnosi na horizontalnu i vertikalnu integraciju odreenih
343 344

345

346

Op. cit., str. 674. Sopstveni prikaz. Maune Guido: Mglichkeiten des Komplexittsmanagements fr Automobilhersteller auf Basis IT-gesttzter durchgngiger Systeme. Op. cit., str. 34., prema: Wildemann Horst: Komplexittsmanagement in der Fabrikorganisation.Zeitschrift fr wirtschaftlichen Fabrikbetrieb. Op. cit., str. 21. Ovde se pod kanibalizacijom podrazumeva sluaj u kome jedna varijanta odreenog modela automobila ostvaruje bolju prodaju, na tetu neke druge varijante istog modela. Ovaj sluaj je naroito karakteristian za modele u okviru iste klase. Rathnow Peter: Wachstum durch Verzicht. Zeitschrift: Top Business. Op. cit. str. 162. 134

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

aktivnosti u razvoju varijanti. Horizontalna integracija podrazumeva spajanje pojedinih aktivnosti koje su se obavljale razdvojeno, dok se vertikalna integracija odnosi na timski pristup pri donoenju odluka o strukturi razvojnog programa.347 Vana odrednica u lancu stvaranja vrednosti predstavlja i momenat odreivanja varijanti. On zapravo oznaava vorite u strukturi montae automobila (a koje se utvruje jo u fazi razvoja prim. V.M.), na kom nastaju razliite varijante odreenog modela.348
Prikaz 3.30 Razliiti momenti odreivanja varijanti349

Kasniji momenat odreivanja varijanti

Raniji momenat odreivanja varijanti

Srednji momenat odreivanja varijanti

Odluka o ranijem momentu odreivanja razliitih varijanti povlai za sobom sledee konsekvence:
-

Razvojni postupak varijanti je znatno kompleksniji, to uveava verovatnou nastanka projektnih greki, Moraju se instalirati postrojenja koja ne nalaze potpunu primenu za svaku pojedinanu varijantu, ime se znatno redukuju mogunosti korienja ekonomije obima i dolazi do produenja vremena proizvodnog ciklusa, Dolazi do znaajnog uveanja trokova koordinacije razliitih proizvodnih postrojenja u cilju njihovog optimalnog korienja, Postojanje razliitih proizvodnih postrojenja i relativno nezavisnih montanih procesa uzrokuje i uveanje trokova administracije.350

Iz prethodnih argumenata se namee zakljuak da momenat odreivanja varijanti treba pomeriti u kasnije faze lanca stvaranja vrednosti, ime se omoguava korienje zajednikih komponenti ili platformi, to znaajno doprinosi redukciji ukupnih trokova projekta.351
347

348

349 350

351

Timski pristup se prevashodno odnosi na formiranje interdisciplinarnih radnih grupa svih hijerarhijskih nivoa unutar matrine organizacione strukture, koje obavljaju sve aktivnosti u lancu stvaranja vrednosti u fazi razvoja varijante odreenog modela. Maune Guido: Mglichkeiten des Komplexittsmanagements fr Automobilhersteller auf Basis IT-gesttzter durchgngiger Systeme. Op. cit., str. 27. Op cit., str. 27. O tome detaljnije videti: Franke H. J.: Produkt-Variantenvielfalt. Ursachen und Methoden zu ihrer Bewltigung. VDI Verlag GmbH. Dsseldorf, 1998., str. 1-14. Momenat odreivanja velikog broja varijanti BMW vozila se nalazi u poslednjoj fazi proizvodnog procesa, tj. finalnoj montai. 135

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

Ranije je napomenuto, da je u poslednje vreme sve izraenija pojava da proizvoai automobila prebacuju razvojne, proizvodne i logistike aktivnosti na dobavljae, ija su postrojenja, usled modularizacije proizvodnje, ve specijalizovana za razvoj odreenih komponenti. Na taj nain proizvoai ostvaruju znaajne prednosti:
-

Momenat odreivanja varijanti se prebacuje na dobavljae, poto se karakteristike varijanti odreuju neposredno pre kupovine sistemskih komponenti od dobavljaa, a ne jo u fazi planiranja, ime se znatno redukuju interna kompleksnost i trokovi,352 Otvara se mogunost smanjenja veliine kompanije i izgradnje manjih, ali efikasnijih proizvodnih pogona, Omoguava se fokusiranje na profitabilnije aktivnosti ivotnog ciklusa, kao to su postprodajne usluge.

Prebacivanje momenta odreivanja varijanti na dobavljae predstavlja vrlo efikasno sredstvo za redukciju interne kompleksnosti kod proizvoaa. Meutim, ipak treba napomenuti da se na taj nain uveavaju kompleksnost i trokovi kod samih dobavljaa, to u krajnjem sluaju moe prouzrokovati vie cene za njihove usluge.

3. Planiranje trokova i postupak kalkulacije u fazi razvoja proizvoda

Pootravanjem konkurencije na automobilskom tritu i prelaskom na marketinki koncept potranje, odreivanje konane cene vie nije u iskljuivoj nadlenosti proizvoaa, ve je sve vie pod uticajem preferencija samih kupaca na tritu. Ranije, dok je preovladavao koncept ponude, prodajne cene su se najee odreivale tako to su se direktnim trokovima proizvodnje, pomou odreenih kljueva pripisivali indirektni trokovi, i na tako dobijeni zbir se dodavao adekvatni iznos trgovake mare. Danas, izmenom marketinke filozofije, prodajne cene se utvruju pomou trinih analiza, koje predstavljaju osnovu za sagledavanje iznosa tzv. gornje granice trokova za pojedine proizvodne komponente. Ovakav postupak je poznat pod nazivom Target Costing, odnosno koncept planiranja i upravljanja ciljnim trokovima, i zasniva se na sukcesivnom ralanjavanju ukupnih trokova na pripadajue iznose za module i sisteme.
Prikaz 3.31 Koncept planiranja i upravljanja ciljnim trokovima (Target Costing)353

100

60

40

20

40

25

15

352

353

Ovaj postupak je ipak ogranien na mali obim proizvodnje, poto dobavljai obino ne raspolau kapacitetima za znaajniji izbor varijanti. Izuzetak naravno ine najvei dobavljai, kao to su Bosch, Delphi, ili Magna Steyr, koji imaju kapacitete za proizvodnju celokupnog vozila. Kohlhoff Stephan: Produktentwicklung mit SAP in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 301. 136

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

3.1 Gornja granica trokova u konceptu planiranja i upravljanja ciljnim trokovima

Doslednom primenom koncepta planiranja i upravljanja ciljnim trokovima, se zapravo utvruju dve vrste gornjih granica trokova:
-

Ciljni trokovi u uem smislu,354 i Dozvoljeni trokovi.

Ciljni trokovi u uem smislu predstavljaju trokove odreenog proizvoda na bazi postojeih kapaciteta i planirane proizvodne i procesne strukture.355 Oni se najee obraunavaju na osnovu slinih proizvoda iz postojeeg proizvodnog programa, iji se trokovi jednostavno mogu preneti i na novi proizvod.356 Drugim reima, ovaj obraun je iskljuivo interno orijentisan, a ciljni trokovi u uem smislu su obino okarakterisani kao standardni trokovi, koji se eventualno koriguju na osnovu kratkoronih ili srednjoronih investicionih i proizvodnih planova, ime obraun dobija naznake Bottom-Up postupka. Nasuprot tome, obraun dozvoljenih trokova je eksterno orijentisan, jer se zasniva na proceni konkurencije i trinih cena za odreeni proizvod. Oni se utvruju kao razlika izmeu trine cene i planiranog rezultata u pojedinim fazama ivotonog ciklusa proizvoda, koji je odreenen od strane viih nivoa menadmenta, zbog ega se ovaj obraun esto poistoveuje sa Top-Down postupkom. Za razliku od ciljnih trokova u uem smislu, na obraun dozvoljenih trokova nemaju presudni uticaj raspoloivi kapaciteti i postojei proizvodni program, ime se naglaava samo srednjoroni i dugoroni aspekt planiranja. Bez obzira na interni ili eksterni karakter, obraun gornje granice trokova se sprovodi u tri koraka. U prvom koraku se planiraju trokovi celokupnog razvojnog projekta, na osnovu kojih se utvruje izvodljivost projekta i donosi odluka o njegovom sprovoenju ili naputanju. U sledeem koraku se sagledavaju potencijali za redukciju trokova u svakoj pojedinanoj fazi ivotnog ciklusa proizvoda. U poslednjem koraku se na osnovu ukupnih planiranih trokova, utvruju gornje granice trokova za odreene funkcije i komponente samog proizvoda. Na osnovu ova tri koraka je olakano poreenje trokova, utvrivanje eventualnih odstupanja i potencijala za njihovu redukciju. Za utvrivanje gornje granice trokova, neophodno je najpre specifikovati funkcionalnu strukturu samog proizvoda. Za takvu specifikaciju se najee koristi Conjoint analiza, kao instrument za odreivanje znaaja (na bazi trine analize - prim V. M.), koji odreena proizvodna funkcija ima za samog kupca.357 Drugim reima, na osnovu ovako utvrenog znaaja zi (i=1,...,n), se odreuju cene koje su kupci spremni da plate za svaku funkciju ponaosob. Gornja granica trokova tfi za proizvodne funkcije i, se tada obraunava na osnovu sledee jednaine:358 , odnosno: , pri emu je: V tf
354

= =

Gornja granica trokova za celokupni razvojni projekt, Vektor gornje granice trokova za proizvodne funkcije,

355 356

357

358

Oni se obino jo nazivaju i tekui trokovi (Drifting Costs). Schweitzer Marcell, Kpper Hans-Ulrich: Systeme der Kosten- und Erlsrechnung. Op. cit., str. 665. Op. cit., str. 665. Takao Tanaka: Target Costing at Toyota, u: Brinker Barry: Emerging Practices in Cost Management. Warren Gorham & Lamont. Boston/Massachusetts, 1993., str. F1-4. Seidenschwarz Werner: Target Costing. Marktorientiertes Zielkostenmanagement. Franz Vahlen Verlag. Mnchen, 1993., str. 199. O tome detaljnije videti: Schweitzer Marcell, Kpper Hans-Ulrich: Systeme der Kosten- und Erlsrechnung. Op. cit., str. 668. 137

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

tf z zi

= = =

Gornja granica trokova za proizvodnu funkciju i (i=1,...,n), Vektor znaaja funkcija i, Znaaj funkcije i (i=1,...,n)

Kako bi se obraunala gornja granica trokova za komponente proizvoda, neophodna je tzv. matrica znaaja H, sa elementima hji, koja izraava procenjeni znaaj komponente j (j=1,...,m), za ispunjavanje funkcije i (i=1,...,n). Mnoenjem matrice znaaja H, sa vektorom znaaja funkcija zi, dobija se vektor w, koji izraava znaaj komponenti proizvoda za kupca:359 , odnosno: , pri emu je: w wi H hji = = = = Vektor znaaja komponenti, Znaaj komponente i, Matrica znaaja, Znaaj komponente j (j=1,...,m), za ispunjavanje funkcije i (i=1,...,n)

Nakon obrauna vektora w, gornja granica trokova za svaku komponentu j, se obraunava sledeom jednainom: , odnosno , pri emu je: Vk = Vkj = Vektor gornje granice trokova za komponente proizvoda, Gornja granica trokova komponente j (j=1,...,m)

Primer 3.2 Primena koncepta planiranja i upravljanja trokovima pri obraunu gornjih granica trokova za pojedine funkcije i komponente automobila BMW 520i.360 Za obraun gornjih granica trokova se u razmatranje uzima pet funkcija (udobnost, funkcionalnost, pouzdanost, sigurnost i potronja)361 i tri komponente362 (karoserija, enterijer i sistem pogona),363 automobila BMW 520i. Gornja granica trokova za celokupni razvojni projekat je procenjena na 850.000 . U prvom koraku se ovaj iznos trokova ralanjava na izabrane funkcije, tako to se on mnoi sa vrednostima koje odraavaju subjektivni znaaj koje posmatrane funkcije imaju za potencijalne kupce.

359 360

361

362

363

O tome detaljnije videti: Op. cit., str. 669. Primer je zasnovan na subjektivno izabranim funkcijama i komponentama, zatim na rezultatima uproene ankete posetilaca BMW-ovog muzeja u Mnchenu, decembra 2006. godine, kao i na procenjenim trokovima razvoja automobila BMW 520i, dobijenih uz pomo inenjerskih prorauna tokom studijske prakse u proizvodnom pogonu u Dingolfingu, oktobra 2006. godine. Udobnost se pre svega odnosi na poloaj vozaa i putnika u cockpitu, funkcionalnost na raspored komandnih funkcija na instrument tabli, pouzdanost na subjektivni oseaj pri manipulaciji vozilom. Funkcija sigurnosti je procenjena na bazi statistikih rezultata crash testova (New Car Assessment Programme-NCAP) u BMWovom centru za istraivanje i inovacije u Mnchenu (Forschungs- und Innovationszentrum- FIZ), dok se potronja, iako karakteristika vozila, zbog svog izrazitog znaaja za kupca, tretira kao funkcija. Treba napomenuti da ovde nije re o komponentama u pravom smislu znaenja, ve o modulima i sistemima. (Videti poglavlje 2.4.3) Meutim, poto npr. enterijer obuhvata elemente koji pripadaju modulu Sedite (npr. kone presvlake), ili sistemu Elektronika (npr. klima ureaj), svrsishodnije je koristiti termin Komponente. Karoserija u ovom primeru obuhvata i komponente veanja, dok se sistem pogona odnosi na motor i menja. 138

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda Funkcije (i) Udobnost Funkcionalnost Pouzdanost Sigurnost Potronja Znaaj funkcija (zi ) 0,10 0,15 0,30364 0,20 0,25 1,00 Gornja granica trokova tfi (tf = V z) 850.000 0,10 = 85.000 850.000 0,15 = 127.500 850.000 0,30 = 255.000 850.000 0,20 = 170.000 850.000 0,25 = 212.500 850.000

(1) (2) (3) (4) (5)

U drugom koraku se obraunava gornja granica trokova za komponente automobila. Za ovaj obraun je neophodno najpre utvrditi matricu H, koja sadri elemente koji izraavaju doprinos svake komponente za sprovoenje posmatranih funkcija.
(2) Funkcionalnost

Funkcija (i)
(1) Udobnost

(3) Pouzdanost

Komponenta (j) (1) Karoserija (2) Enterijer (3) Sistem pogona

0,4 0,6 0

0,2 0,7 0,1

0,3 0 0,7

0,8 0,2 0

Mnoenjem matrice znaaja H, i vektora znaaja proizvodnih funkcija z, dobija se vektor znaaja komponenti automobila: , odnosno:

Konano, gornja granica trokova za komponentu j, se dobija na sledei nain:

tk1 = 850.000 0,320 = 272.000 tk2 = 850.000 0,205 = 174.250 tk3 = 850.000 0,475 = 403.750 = 850.000

Ovako utvrene granice trokova predstavljaju vrednosti, kojih se razvojni timovi moraju pridravati prilikom procesa konstrukcije odreene komponente. Drugim reima, ti timovi preuzimaju potpunu trokovnu odgovornost, odnosno moraju voditi rauna da date vrednosti ne budu prekoraene. Meutim, razvojni proces se obino protee na relativno dui vremenski period,365 pri emu mogu nastati razne konstrukcijske izmene, koje mogu prouzrokovati izmenu od prvobitnog plana trokova. Pri tom, treba imati u vidu da su eventualne konstrukcijske izmene u kasnijim fazama trokovno i vremenski intenzivnije (prikaz 3.32).

364

365

Najvei znaaj kupci posveuju pouzdanosti automobila. Kako bi se naglasila superiornost u sprovoenju ove funkcije BMW koristi slogan Freude am Fahren (Radost pri vonji). Obino dvanaest do osamnaest meseci. 139

(5) Potronja

(4) Sigurnost

0 0 1

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda Prikaz 3.32 Kretanje profitabilnosti u ivotnom ciklusu automobila366

Jedinini trokovi

Koncept/Konstrukcija/Razvoj Inicijativa Procena trokova 1 Procena trokova 2 Ponuda

Predserija Stvarni jedinini trokovi

Proizvodnja

Postprodajne usluge Ukupni prihodi Ukupni trokovi

Planski trokovi 1 Planski trokovi 2 Utede Planski trokovi 3

Ciljni trokovi

SP 3

SP 2

SP 1

SP +1 SP +2 SP +3 SP +4 SP +5 Godine Start proizvodnje

Iz tog razloga je svrsishodno jo u fazi konstrukcije sprovoditi kontrolu trokova. Za takvu vrstu kontrole, konstruktorski timovi moraju konstantno procenjivati tok trokova i uporeivati ga sa gornjom granicom trokova, kako bi se sagledala potreba za eventualnim korektivnim merama. Meutim, za efikasnu kontrolu trokova konstruktorski timovi moraju poznavati funkciju trokova, koja im prua informacije o zavisnosti pojedinih kategorija trokova i odreenih karakteristika proizvoda.367 U sluaju poznavanja takve funkcije, mogue je primeniti tzv. metod oblikovanja vrednosti (Wertgestaltung, Value Engineering),368 koji predstavlja efikasan instrument za iznalaenje trokovno povoljnijeg razvojnog reenja. Predmet ovog metoda je utvrivanje kritinih komponenti proizvoda, pomou tzv. dijagrama kontrole vrednosti.369 Za izbor kritinih komponenti proizvoda se koristi tzv. indeks vrednosti (Wertindex, Value Index), koji pokazuje u kom stepenu je zadovoljen tzv. idealni zahtev za raspodelu trokova, prema kome se odreenoj komponenti proizvoda moe pripisati samo onaj iznos trokova reciproan njenom znaaju za kupce.370 Ukoliko je indeks vrednosti jednak jedinici, zadovoljen je zahtev idealne raspodele trokova. Za komponentu proizvoda j, indeks vrednosti (IVj), predstavlja kolinik znaaja komponente j (wj), i njenog udela (uj) u ukupnim procenjenim trokovima proizvoda:
IVj =
366 367

wj uj

Kohlhoff Stephan: Produktentwicklung mit SAP in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 303. Ukoliko takva funkcija trokova nije poznata (to je est sluaj kod razvoja novih modela), onda konstruktorski timovi moraju posegnuti za drugim reenjima, kao to je npr. benchmarking, odnosno poreenje sa najuspenijima u istoj delatnosti. 368 Schweitzer Marcell, Kpper Hans-Ulrich: Systeme der Kosten- und Erlsrechnung. Op. cit., str. 672. 369 Masayasu Tanaka: Cost Planning and Control Systems in the Design Phase of a New Product, u: Monden Yasuhiro, Sakurai Michiharu: Japanese Management Accounting. Productivity Press. New York, 1998, str. 49-71. 370 Coenenberg G. Adolf: Kostenrechnung und Kostenanalyse. 4. aktualisierte Auflage. Verlag Moderne Industrie. Landsberg am Lech, 1999., str. 464-465. 140

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

Pre obraunavanja samih indeksa vrednosti za pojedine komponente proizvoda, neophodno je ustanoviti tzv. zonu tolerancije, u kojoj smeju da se kreu eventualna odstupanja u trokovima. Gornja granica tolerancije za komponentu j se dobija pomou funkcije: 371 g d d kg Kritine komponente j = f j ( w j ) , dok je donja granica izraena funkcijom: k j = f j ( w j ) . proizvoda su one, iji se indeksi vrednosti nalaze izvan ovih granica tolerancije odstupanja. irina zone tolerancije se obino odreuje pomou sledea dva ktiterijuma:372
-

Ukoliko postoji znaajnija mogunost da se trinom analizom preciznije utvrdi gornja granica trokova, to zona tolerancije odstupanja treba da bude ua, i Ukoliko je konstruktorski potencijal za dostizanje nivoa gornje granice trokova vii, zona tolerancije odstupanja treba takoe da bude ua.

Ukoliko u primeru 3.2 konstruktorski timovi procene da ukupni trokovi razvoja automobila BMW 520i iznose 798.000, a trokovi posmatranih komponenti: karoserije 315.210, enterijera 147.630 i sistema pogona 331.170,373 onda njihovi udeli u ukupnim trokovima iznose:

u1 = u2 = u3 =

315.210 = 0,395 798.000 147.630 = 0,185 798.000 331.170 = 0,415 798.000

Respektujui podatke iz prethodnog primera o znaaju pomenutih komponenti, njihovi indeksi vrednosti bi iznosili:

IV1 = IV2 = IV3 =

w 1 0,320 = = 0,81 u 1 0,395 w 2 0,205 = = 1,11 u2 0,185 w 3 0,475 = = 1,14 u3 0,415

U dijagram kontrole vrednosti (prikaz 3.33), su za posmatrane komponente proizvoda unete vrednosti njihovog znaaja (wj) i udela u ukupnim trokovima (uj). Iako indeksi vrednosti sve tri komponente nisu jednaki jedinici, to znai da nije zadovoljen zahtev idealne raspodele trokova, uoava se da su kritine komponente Karoserije i Sistem pogona, poto se nalaze izvan zone tolerancije odstupanja. Komponenta Karoserija se nalazi iznad zone tolerancije, ime je naglaeno da njeni procenjeni trokovi (315.210) prevazilaze gornju granicu trokova (272.000). U ovom sluaju je neophodno uiniti odreene konstruktorske izmene kako bi se snizio udeo u ukupnim trokovima. S druge strane, komponenta Sistem
371

372 373

Preciznije izraeno, zona tolerancije se utvruje pomou funkcija: y = (x 2 + q 2 ) 0,5 i y = ( x 2 - q 2 ) 0,5 , pri emu q predstavlja faktor odluivanja, koji je subjektivnog karaktera i odreuje irinu zone tolerancije. Op. cit., str. 465., prema: Masayasu Tanaka: Cost Planning and Control Systems in the Design Phase of a New Product, u: Monden Yasuhiro, Sakurai Michiharu: Japanese Management Accounting. Op. cit., str. 49-71. Seidenschwarz Werner.: Target Costing. Marktorientiertes Zielkostenmanagement. Op. cit., 1993., str. 182. Ovi iznosi nisu rezultat empirijskog istraivanja tokom studijskog boravka, niti su dobijeni na bazi procene konstruktorskih timova, ve predstavljaju samo pretpostavku. 141

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

pogona se nalazi ispod zone tolerancije odstupanja, iz ega se izvodi zakljuak da njeni procenjeni trokovi (331.170), nisu dostigli nivo gornje granice trokova (403.750). Kod ove komponente postoji jo prostora da se eventualnim kompleksnijim konstruktorskim izmenama povisi udeo u ukupnim trokovima, to konano moe dovesti i do poboljanja kvaliteta same komponente. Komponenta Enterijer se nalazi unutar zone tolerancije odstupanja, tako da nisu neophodne konstruktorske korekcije.
Prikaz 3.33 Dijagram kontrole vrednosti za pojedine komponente automobila BMW 520i374

uj 0,6

k j = f j (w j )

uj = wj
d kd j = f j (w j )

Karoserija 0,4 Sistem pogona

0,2 Enterijer 0 0,2 0,4 0,6 wj

3.2 Postupak kontrole trokova u fazi razvoja automobila

Ranije je ve naglaeno da razvoj predstavlja najznaajniju fazu u ivotnom ciklusu automobila, jer se u njoj definie najvei deo trokova. Inae, sama faza razvoja obuhvata aktivnosti u vezi sa koncipiranjem, tehnikim nacrtom i izradom prototipa automobila. Ove dve aktivnosti se inae svrstavaju u domen procesa konstrukcije, koja se obino definie kao postupak konstruktivnog razvoja, u kome se sistemski primenjuju tehnika znanja samog procesa izrade.375 Aktivnostima koncepcije se preciziraju eljena funkcionalna struktura automobila376 i principi za njeno ostvarenje. S druge strane, proces konstrukcije obuhvata sve aktivnosti fokusirane na specifikaciju grubog tehnikog nacrta automobila, njegovo poboljanje i prezentaciju konanog nacrta, kreiranje i tok interne
374

375 376

Schweitzer Marcell, Kpper Hans-Ulrich: Systeme der Kosten- und Erlsrechnung. Op. cit., str. 673., podaci iz uproene analize o znaaju pojedinih komponenti za kupca, zatim pretpostavljene vrednosti o udelima komponenti u ukupnim trokovima, kao i fiktivni faktor odluivanja. Op. cit., str. 300. Pod eljenom funkcionalnom strukturom se obino podrazumeva skup oekivanih karakteristika (obino tehnikih), koje se oekuju od automobila, i koja je najee rezultat sveobuhvatne analize trita, odnosno glavnih konkurenata i zahteva kupaca. Tako definisana, fukncionalna struktura predstavlja osnovu za kreiranje i tok dokumentacije za sprovoenje inovativnih konstruktivnih reenja. O tome detaljnije videti: Leemhius Helen: Funktionsgetriebene Konstruktion als Grundlage verbesserter Produktentwicklung. Dissertation. Technische Universitt Berlin. Fakultt fr Verkehrs- und Maschinensysteme. Berlin, 2004. str. 2. 142

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

dokumentacije, izradu pojedinanih komponenti, finalnu konstrukciju prototipa i njegovo testiranje.377 Na taj nain, konstrukcija predstavlja svojevrsnu sponu izmeu samog procesa razvoja i pripreme za serijsku proizvodnju. Zavisno od stepena kreativnosti u samoj fazi razvoja automobila, razlikuju se sledee vrste procesa konstrukcije:378
-

Konstrukcija novog modela, Konstrukcija zasnovana na prilagoavanju ranijim modelima, Konstrukcija varijanti osnovnog modela, i Konstrukcija pomou tzv. vrstog principa.

Konstrukcija novog modela se bazira primeni novih idejnih reenja i principa,379 koji zahtevaju visoki nivo kreativnosti. Nasuprot tome, na drugom kraju spektra se nalazi konstrukcija pomou tzv. vrstog principa, koja se zasniva na odreenim prilagoavanjima, ili primenom istovetnih idejnih reenja,380 zbog ega se odlikuje najniim nivoom kreativnosti. Inae, sve etiri vrste procesa konstrukcije se mogu sagledati kroz prizmu sledeih karakteristika: kompleksnost, stepen inovacija, varijabilnost, nivo strukturiranosti i slinost sa postojeim reenjima.
Prikaz 3.34 Karakteristike procesa konstrukcije u razvoju automobila381 Forma konstrukcije Eksperim. razvoj Karakteristika Stepen kompleksnosti Stepen inovacija Stepen varijabilnosti Stepen strukturiranosti Stepen slinosti visok Novi model Konstrukcija Prilagoavanje Varijante vrsti princip nizak

visok

nizak

visok nizak

nizak visok

nizak

visok

Inae, sama faza razvoja automobila je od presudnog znaaja za nastanak dve vrste trokova:
-

Trokove razvoja, i Trokove proizvoda

377

378 379

380

381

Postupak osiguranja protpotipa ima zadatak da jo u fazi razvoja ispita kvalitet konstrukcijskog reenja i zrelost za otpoinjanje serijske proizvodnje. U savremenoj automobilskoj industriji se postupak osiguranja prototipa obino sprovodi pomou: tehnikog ispitivanja odreenih komponenti, raznih virtuelnih prezentacija i inenjerskih prorauna. O tome detaljnije videti: Kohlhoff Stephan: Produktentwicklung mit SAP in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 313-316. Schweitzer Marcell, Kpper Hans-Ulrich: Systeme der Kosten- und Erlsrechnung. Op. cit., str. 301. Takav sluaj se javlja prilikom ulaska u novi automobilski segment. Na primer: ulazak Porschea u segment terenskih vozila (Porsche Cayenne), ili Daimlera u segment mikro vozila (Smart). Primer za to je konstrukcija Fiatovih modela Bravo i Brava. Re je o dva modela, koja su zasnovana na potpuno istim konstrukcijskim reenjima. Op. cit., str. 302., prema: Picot Arnold, Reichwald Ralf, Nippa Michael: Zur Bedeutung der Entwicklungsaufgabe fr die Entwicklungszeit. Anstze fr die Entwicklungszeitgestaltung. Zeitschrift fr betriebswirtschaftliche Forschung. Fachverlag der Verlagsgruppe Handelsblatt GmbH, Dsseldorf. Sonderausgabe, broj 23., 1988., str. 112-133. 143

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

Pod trokovima razvoja se podrazumevaju oni trokovi, koji nastaju prilikom sprovoenja aktivnosti konstrukcije, i smatra se da sainjavaju oko 6% ukupnih trokova u ivotnom ciklusu proizvoda.382 Nasuprot ovim, trokovi proizvoda se odnose na sve trokove koji nastaju u ostalim fazama ivotnog ciklusa proizvoda, odnosno u fazama proizvodnje, prodaje, postprodajnih usluga i reciklae starih automobila. Meutim, istraivanja u savremenoj automobilskoj industriji pokazuju da je oko 70% trokova proizvodnje, odnosno skoro 90% trokova celokupnog ivotnog ciklusa automobila, definisano ve u samoj fazi njegovog razvoja.383 Iz tog razloga je neophodno jo u fazi razvoja koncipirati postupak kontrole trokova, koji bi najmanje trebao da sadri sledee aktivnosti:384
-

Planiranje trokova proizvoda, pre otpoinjanja samog procesa konstrukcije, Specifikovanje karakteristika proizvoda na osnovu planiranih trokova, i Kontrola trokova proizvoda paralelno sa sprovoenjem procesa konstrukcije.

Inae, sam postupak kontrole umnogome zavisi od same strukture trokova, koja je pod snanim uticajem karakteristika procesa konstrukcije u fazi razvoja automobila (videti prikaz 3.34). Preciznije izraeno, kontrola je zbog nedostatka iskustva u planiranju trokova, znatno kompleksnija kod razvoja novog automobila, u odnosu na konstrukciju odreene varijante postojeeg modela. U strunoj literaturi se postupak kontrole trokove u procesu konstrukcije (Konstruktionsbegleitende Produktkostenkalkulation,),385 ili u daljem tekstu samo pratea kalkulacija. Glavni zadatak pratee kalkulacije386 se sastoji u prognozi, odnosno proceni trokova automobila u ivotnom ciklusu. Izvrenje ovog zadatka prvenstveno zavisi od sledeih kriterijuma:387
-

Broja posmatranih odnosnih veliina, Stepena egzaktnosti, i Nivoa ralanjenosti relevantnih trokova.

Pod odnosnom veliinom se u ovom kontekstu podrazumeva odreena komponenta automobila, ili faza procesa konstrukcije. Respektujui broj odnosnih veliina, koje su obuhvaene postupkom specifikacije trokova, razlikuju se jednovarijabilna ili vievarijabilna pratea kalkulacija. Kod jednovarijabilne pratee kalkulacije se posmatra samo jedna odnosna veliina, koja je obino najvei uzronih trokova u procesu konstrukcije, i prema tome, ima najveu relevantnost za specifikaciju ostalih trokova. Kod komponenti automobila najee je re o karoseriji ili sistemu pogona. Ovaj postupak ima prevashodnu primenu u poetnim stadijumima, kada jo mnogi konstrukcioni procesi nisu u dovoljnoj meri poznati. S druge strane, u postupku vievarijabilne pratee kalkulacije, koji ima izrazitu primenu u kasnijim stadijumima konstrukcije, u razmatranje se uzima vie odnosnih veliina, pa je i preciznost odreivanja trokova na znatno viem nivou. Naravno, pri tom treba naglasiti da se za svaku odnosnu veliinu primenjuje specifini raunski postupak, koji najvie odgovara njenoj
382

383

384

385

386

387

Op. cit., str. 301., prema: Ehrkenspiel Klaus: Kostengnstig konstruieren. Kostenwissen, Kosteneinflsse, Kostensenkung. Signum Verlag. Berlin, 1985., str. 2. Op. cit., str. 302., prema: Masayasu Tanaka: Cost Planning and Control Systems in the Design Phase of a New Product, u: Monden Yasuhiro, Sakurai Michiharu: Japanese Management Accounting. Op. cit., str. 49. Op. cit., str. 302., prema: Schweitzer Marcell, Friedl Birgit: Konstruktion, u: Chmielewicz Klaus, Schweitzer Marcell: Handwrterbuch des Rechnungswesens. 3. Ausgabe. Schffer-Poeschel Verlag. Stuttgart, 1993., kolona 1108-1122. U literaturi se mogu jo sresti i nazivi: tekua kontrola trokova, sagledavanje uticaja trokova u konstrukciji ili kalkulacija trokova proizvoda koja prati razvoj proizvoda (Entwicklungsbegleitende Produktkostenkalkulation, Product Design Cost Estimate). Op. cit., str. 303., i Kohlhoff Stephan: Produktentwicklung mit SAP in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 307. U ovom kontekstu je fokus na kontroli trokova u procesu konstrukcije, kao delu faze razvoja automobila, pa je zbog toga najsvrsishodniji termin kalkulacija trokova proizvoda koja prati proces konstrukcije. Kalkulacioni postupak u fazi konstrukcije automobila ima karakter tzv. predkalkulacije, poto predoava vrstu i mogui iznos buduih trokova. Schweitzer Marcell, Kpper Hans-Ulrich: Systeme der Kosten- und Erlsrechnung. Op. cit., str. 314. 144

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

prirodi. Shodno stepenu egzaktnosti, pratea kalkulacija se zasniva na postupku prognoze ili ili procene. Kod postupka prognoze se za specifikaciju trokova primenjuju proizvodne i trokovne funkcije, pomou kojih se iznos buduih trokova dovodi u vezu sa utroenim koliinama i komponentama, odnosno karakteristikama prototipa automobila. Ovaj postupak iam visok stepen egzaktnosti, poto se zasniva na mnogobrojnim fizikim pokazateljima i tehnikim proraunima, i nalazi naroitu primenu kod konstrukcije potpuno novih modela automobila, koji po svojim komponentama znaajno izlaze iz postojee palete ponude. Za specifikaciju trokova primenom postupka procene se ne koriste proizvodne i trokovne funkcije, ve do izraaja dolaze pretpostavke o izvesnim slinostima odreenih modela. Naime, smatra se da modeli automobila, slinih komponenti i karakteristika, prouzrokuju priblino jednak iznos trokova u procesu konstrukcije.388 Prema kriterijumu nivoa ralanjenosti relevantnih trokova, razlikuju se tzv. sumarni i analitiki postupak specifikacije trokova. Sumarnim postupkom se svi trokovi posmatraju zbirno, bez ikakvog ralanjavanja po odreenim kriterijumima. Ovakav postupak je efikasan kod konstrukcije varijanti postojeeg modela automobila, poto u tom sluaju ve postoji odreeno iskustvo u projektovanju trokova.389 Nasuprot tome, analitikim postupkom se najvanije vrste trokova, odnosno specifini trokovi pojedinih komponenti automobila, odvojeno posmatraju i specifikuju. On dobija na znaaju kod strategije ulaska na novi trini segment, odnosno konstrukcije potpuno novih modela automobila, za koje ne postoji potrebno iskustvo u razvoju. Zbog injenice da se u svakoj fazi procesa konstrukcije dopunjavaju informacije o nastalim trokovima, za ovakav postupak je neophodno primeniti vie metoda specifikacije trokova, koji se mogu svrstati u kvalitativne i kvantitativne, to znatno poveava kompleksnost same pratee kalkulacije. Kvalitativni metodi se vie baziraju na primeni odreenih ekspertskih znanja u iznalaenju tehnikih reenja za pojedine komponente automobila, ime samo posredno doprinose specifikaciji trokova. S druge strane, kvantitativni metodi pruaju direktne informacije o trokovima, pri emu se postupak i tanost znatno razlikuju od klasinih sistema obrauna trokova. Naime, postupak kalkulacije u klasinim sistemima obrauna trokova iziskuje neto dui vremenski period, to ga ini manje pogodnim za primenu u procesu konstrukcije, u kome se zahteva relativno brzo donoenje odluka po pitanju eventualnih tehnikih izmena.390 Iz tog razloga, pratea kalkulacija ima karakter samo jedne grube specifikacije trokova, koja prua osnovu za dalje proraune.391 U BMW-u je za potrebe podrke faze razvoja i same konstrukcije automobila razvijen projekt u okviru SAP sistema, pod nazivom Proces razvoja proizvoda upravljanuje proizvodnim podacima (Produktentstehungsprozess Produktdatenmanagement PEP PDM).392 Cilj ovog projekta se sastoji u kreiranju jedinstvene baze podataka za kontrolu trokova u celokupnom ivotnom ciklusu automobila, sa posebnim naglaskom na fazu razvoja. Prvenstvena potreba za jednom ovakvom bazom podataka, se javila usled sve
388

389

390

391

392

Tako recimo, konstrukcija dve razliite varijante osnovnog modela automobila BMW, bez obzira na strukturu opreme, nee prouzrokovati razliitost u trokovima veu od 5-10%. Izvor: Razgovori sa inenjerima BMW-a, u proizvodnom pogonu u Dingolfingu, decembra 2006. godine. Tome svakako treba dodati i efekat uenja, odnosno tzv. krive iskustva. Shodno ovom shvatanju, svako dupliranje obima proizvodnje, odnosno u ovom sluaju dupliranje iskustva pri konstrukciji slinih prototipova automobila, dovodi do redukcije trokova za 20-30%. O tome detaljnije videti: Baum HeinzGeorg, Coenenberg G. Adolf, Gnther Thomas: Strategisches Controlling. Op. cit., str. 89-105. Jania Thilo: nderungsmanagement auf Basis eines integrierten Prozess- und Produktdatenmodells mit dem Ziel einer durchgngigen Komplexittsbewertung. Dissertation. Universitt Paderborn. Paderborn, jun 2004. godine, str. 82., prema: Ehrlenspiel K.: Integrierte Produktentwicklung Denkablufe, Methodeneinsatz, Zusammenarbeit. Hanser Verlag. Mnchen, 2003. Op. cit., str. 82., prema: Stratmann J.: Bedarfsgerechte Informationsversorgung im Rahmen eines produktlebenszyklusorientierten Controlling. Eul Verlag. Lohmar, 2001. Kohlhoff Stephan: Produktentwicklung mit SAP in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 449., i razgovori sa menaderima odeljenja Controlling, u centrali BMW koncerna u Mnchenu, tokom studijskog boravka februara 2007. godine. 145

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

izraenije progresije kompleksnosti automobila, i ciljem konsolidacije i integracije svih razvojnih struktura u jedan efikasan sistem upravljanja proizvodnim podacima. Glavni zadatak tog sistema se sastoji u obezbeenju transparentnih informacija u svakom trenutku, o stanju pojedinih procesa u fazi razvoja automobila i potrebama za eventualne izmene. On ujedno prua znaajne podatke za sprovoenje postupka pratee kalkulacije tokom procesa konstrukcije (Konstruktionsbegleitende Produktkostenkalkulation, Product Design Cost Estimate PDCE), kao centralnog elementa faze razvoja automobila. Ovaj postupak predstavlja relativno novu opciju SAP sistema, koji je integrisan u okviru SAP softverskog reenja Strategic Enterprise Management Business Planning and Simulation (SAP SEMBPS). Takoe, treba napomenuti da je postupak pratee kalkulacije tesno povezan i ostalim SAP softverskim reenjima, naroito Business Information Warehouse (BW), to ga ini izrazito fleksibilnim instrumentom za planiranje i kontrolu trokova. U tom kontekstu je koncern BMW 2002. godine pokrenuo projekt tzv.: elektronskog uporeenja realnih i stvarnih trokova,393 ime je velikom broju umreenih korisnika u itavom sistemu proizvodnih pogona BMW-a irom sveta, omoguen brzi pristup i auriranje jedinstvene baze podataka. Ovim projektom je omoguena efikasna i pravovremena kontrola trokova u svakom stadijumu procesa konstrukcije automobila.
Prikaz 3.35 Postupak pratee kalkulacije u SAP sistemu394

Excel Scenariji kalkulacije PDCE (SEM)

SAP (BW)
Ekstrakcija podataka

Preuzimanje i auriranje podataka

Ostali sistemi

SAP R/3

Postupak pratee kalkulacije (PDCE), zapoinje preuzimanjem podataka u SEM iz ostalih softverskih reenja SAP sistema, odnosno R/3-a i BW-a (prikaz 3.35). Pri tom, iz SAP R/3-a se preuzimaju osnovni podaci o cenama pojedinih komponenti i proizvodnih faktora, dok se iz
393

394

Elektronischer Soll-/Ist-Vergleich (eSIV). O tome detaljnije videti: SAP for Automotive. Das Branchenportfolio fr die Automobilindustrie. SAP Deutschland AG & Co. KG. Walldorf, 2003., str. 152157. Kohlhoff Stephan: Produktentwicklung mit SAP in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 310. Sopstveni prikaz. 146

Sistemi upravljanja trokovima u fazi razvoja proizvoda

SAP BW-a prvenstveno preuzimaju podaci iz pojedinih izvetaja, sastavljenih na bazi odreenih kriterijuma.395 Ovo softversko reenje takoe slui i kao posrednik pri ekstrakciji podataka iz ostalih baza podataka, koje ne pripadaju SAP sistemu. Tako preuzeti podaci se u okviru Strategic Enterprise Managementa (SEM), dalje obrauju i dobijaju standardizovane vrednosti, koje predstavljaju osnovu za planiranje i kontrolu trokova u procesu konstrukcije automobila. Na osnovu tih vrednosti se kasnije sprovode razliiti scenariji kalkulacije, u zavisnosti od toga da li je re o procesu konstrukcije novog, odnosno slinog automobila, ili je panja usmerena samo na pojedine konstruktivne izmene. Prednost ovog softverskog reenja SAP sistema se takoe ogleda i u mogunosti auriranja podataka i ostvarivanja povratne informativne sprege sa SAP R/3 sistemom i ostalim elementima Microsoft Officea, naroito Excelom.

395

Ranije je napomenuto da se glavni zadatak SAP Business Information Warehousea (BW), ne sastoji u obuhvatanju podataka, ve u njihovoj analizi, vrednovanju i prezentaciji. O tome detaljnije videti: Brck Uwe, Raps Alfons: Gemeinkosten-Controlling mit SAP. Op. cit., str. 42-43. 147

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

ETVRTI DEO Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji 1. Savremeni logistiki sistemi u fazi nabavke u automobilskoj industriji
Kod savremenih proizvoaa automobila (OEM), je sve vie izraeniji trend smanjenja udela proizvodnje u sopstvenoj reiji, i rast znaaja dobavljaa u strukturi lanca stvaranja vrednosti. Procenjuje se da je taj udeo sa 50% osamdesetih godina, danas opao na oko 30%.396 Razlozi za ovakvu pojavu se, pre svega nalaze u injenici da su dobavljai danas nosioci inovativnih tehnolokih reenja, koja su najee patentirana u automobilskoj proizvodnji.397 S druge strane, zahvaljujui visokoj specijalizaciji, dobavljai ostvaruju i znatne utede u trokovima, u odnosu na proizvoae automobila.398 Zbog svega toga, proizvoai automobila posveuju sve veu panju uspostavljanju i negovanju adekvatnih odnosa sa dobavljaima, to se ogleda u ustrojstvu savremenih logistikih koncepata u fazi nabavke, koji obuhvataju aktivnosti snabdevanja proizvodnog procesa materijalom, uslugama, proizvodnim sredstvima i delimino informacijama iz eksternih izvora.399 U tom kontekstu, savremeni logistiki koncepti u nabavci obuhvataju planiranje, oblikovanje, sprovoenje, upravljanje i nadgledanje celokupnog materijalnog toka i pripadajuih informacija sa trita (dobavljaa - prim. V.M.), preko skladita do proizvodnog procesa.400 Inae, za razumevanje savremenih logistikih koncepata u automobilskoj industriji, neophodno je napraviti jasnu razliku izmeu pojmova kupovina i nabavka. Pod kupovinom se u ovom kontekstu podrazumevaju trgovaki, odnosno ugovorno-pravni odnosi prilikom sprovoenja operativnih aktivnosti snabdevanja. Nabavka predstavlja iri pojam i obuhvata pored operativnih i odreene strategijske aktivnosti, kao to su: donoenje odluke o proizvodnji u sopstvenoj reiji ili nabavci na eksternom tritu, planiranje neophodnih zaliha, izbor dobavljaa, utvrivanje budeta, terminiranje ponovne nabavke, itd. Najvaniji cilj logistike funkcionalnog podruja nabavke, je osiguranje visokog stepena kompletiranja usluga, koji se procentualno izraava na sledei nain:401

Na visinu ovog pokazatelja presudni uticaj imaju sledei faktori:

-

Vreme isporuke vreme koje protekne od formulisanja zahteva za nabavku, do samog momenta isporuke, Sposobnost isporuke sposobnost da se isporuka kompletira u predvienom terminu,

396

397

398

399 400

401

Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Carl Hanser Verlag. Mnchen, 2006., str. 262. Tako na primer, jedan od najveih dobavljaa u automobilskoj industriji, Robert Bosch GmbH, je patentirao sistem protiv blokade tokova pri koenju (Antiblockiersystem ABS), tako da nijedan drugi dobavlja nema pravo da koristi taj naziv, iako je re o istom sistemskom reenju. Te utede se prevashodno ogledaju u niim trokovima zarada (premetanje proizvodnje u jeftinije zemlje), kao i u izraenoj konkurenciji izmeu samih dobavljaa, koja dovodi do visoke proizvodne specijalizacije i niih proizvodnih trokova. Op. cit., str. 262. Ehrmann Harald: Logistik. Kompakt-Training. 3. Auflage. Friedrich Kiel Verlag. Ludwigshafen, 2006., str. 91. Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 263. 148

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

-

Fleksibilnost isporuke pokazuje u kom stepenu su mogue izmene prvobitno specifikovane strukture porudbine, Kvalitet isporuke stepen oteenja pri isporuci, Informativna sposobnost fuknkcionalnog podruja nabavke sposobnost da se u svakom trenutku prue informacije o stepenu kompletiranja isporuke.

Za uspeno sprovoenje logistikih aktivnosti, funkcionalno podruje nabavke proizvoaa automobila, treba da utvrdi sledee:402
-

Strukturu porudbine, odnosno elemente (module i sisteme), koji treba da se porue, Veliinu porudbine za odreeni vremenski period, Vremenski period i dinamiku porudbine, Dobavljae od kojih se poruuje, i Ugovorne uslove isporuke, kao i vrstu transportnih sredstava.

Kako bi se na ova pitanja dobio zadovoljavajui odgovor, neophodno je sprovesti odgovarajue strategijske i operativne aktivnosti, to zahteva odreeno strukturiranje logistikog koncepta nabavke, zasnovanog na umreenoj saradnji velikog broja dobavljaa, to predstavlja osnovnu postavku tzv. upravljanja lancem snabdevanja (Supply Chain Management - SCM).403
Prikaz 4.1 Struktura logistikog koncepta nabavke404

Strategije nabavke Okvir Struktura nabavke

Logistika u nabavci

Dispozicija Primarne operativne aktivnosti

Kupovina

Prijem isporuke

Novi logistiki koncepti

Jedinstvena postavka

402 403

404

Op. cit., str. 264. Gehr Frank, Hellingrath Bernd: Logistik in der Automobil industrie. Innovatives Supply Chain Management fr wettbewerbsfhige Zulieferstrukturen. Springer Verlag. Berlin, 2007., str. 23. Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 264.: prema: Bartels R.: Betriebswirtschaftslehre: Betriebliche Ablufe III. Beschaffungslogistik. Schriften des Fernstudiengangs Vertiebsingenieur. Centrala za studiranje na daljinu. Fachhochshule Koblenz, 2000. 149

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

1.1 Strategije nabavke u automobilskoj industriji

Funkcionalno podruje nabavke u automobilskoj industriji je ranije sprovodilo krajnje operativne aktivnosti, najee u vezi sa snabdevanjem neophodnim resursima, za potrebe neometanog proizvodnog procesa. Meutim, danas nabavka sve vie poprima strategijski karakter, sa ciljem ostvarenja odreenih komparativnih prednosti u odnosu na konkurente, naroito pri izrazitom trendu smanjenja udela direktne proizvodnje u strukturi lanca vrednosti. Svakako treba istai da, usled izrazite specijalizacije u automobilskoj industriji, ne postoji jedinstveno nabavno trite, ve vie pojedinanih trinih segmenata, koji zahtevaju primenu razliitih strategijskih pristupa. Zbog zajednike saradnje na razvojnim projektima, stepen specijalizovanosti dobavljaa ima izraziti znaaj na organizacionu strukturu samog proizvoaa automobila, pri emu dolazi do jasnog razgranienja zadataka, odgovornosti i ovlaenja.405 Na taj nain, specijalizacija ima zadatak, da ralanjavanjem radnog vremena, umanji kompleksnost poslova i da, shodno efektima iskustva, povisi produktivnost.406 Zbog toga, za izbor adekvatne strategije nabavke, automobilski proizvoai esto pribegavaju tzv. portfolio analizi kupovine,407 kojom se uporeuju trine snage, odnosno pregovarake moi kupca i ponuaa. Ova analiza se sprovodi u etiri faze:
-

Klasifikacija nabavnih elemenata, Analiza nabavnog trita, Strategijsko pozicioniranje, i Izrada akcionih planova.

U prvoj fazi se potrebni elementi klasifikuju shodno znaaju za rezultat preduzea i visini tzv. rizika nabavke. Uticaj odreenog elementa na rezultat preduzea se najee meri pomou kriterijuma: potrebna koliina, udeo u ukupnim trokovima nabavke, znaaj za kvalitet proizvoda i stopu dobiti preduzea. S druge strane, rizik nabavke se izraava na osnovu dostupnosti eljenog elementa na tritu, broju dobavljaa, mogunosti proizvodnje u sopstvenoj reiji ili supstituciji slinim elementom, kao i pogodnosti za skladitenje u duem vremenskom periodu. Respektujui ove kriterijume, nabavni elementi se obino svrstavaju u etiri klase. Strategijski elementi visok uticaj na rezultat i visok rizik nabavke, Elementi koji predstavljaju usko grlo nizak uticaj na rezultat i visok rizik nabavke, Kljuni elementi visok uticaj na rezultat i nizak rizik nabavke, i Elementi bez strategijskog znaaja nizak uticaj na rezultat i nizak rizik nabavke.

405

406 407

Heftrich Frank: Moderne F&E-Zusammenarbeiten in der Automobilindustrie. Organization und Instrumente. Op. cit., str. 90., prema: Thom N. Grundlagen des betrieblichen Innovationsmanagements. 2. Vllig neue Auflage. Peter Hanstein Verlag. Knigstein, 1980., str. 248. Kieser A., Kubicek H.: Organisation. 2. berarbeitete Auflage. Springer Verlag. Berlin, 1983., str. 81. O tome detaljnije videti: Kraljic P.: Versorgungsmanagement statt Einkauf. Harvard Business Manager. Deutsche Ausgabe. Manager Magazin Verlagsgesellschaft GmbH, Hamburg. Broj 1/1985., str. 6-14. 150

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

Za svaki od ova etiri elementa408 se primenjuju razliiti pristupi obrade informacije i planiranja porudbina. Strategijski elementi zahtevaju detaljnu obradu informacija i dugorono planiranje zaliha. Nasuprot tome, za elemente bez strategijskog znaaja se obino primenjuju kratkorone prognoze, sa teitem na problemu minimiziranja trokova dranja zaliha. U drugoj fazi se sprovodi analiza nabavnog trita, pri emu se uporeuje pregovaraka mo dobavljaa sa trinom pozicijom proizvoaa automobila. Parametri za sagledavanje pregovarake moi dobavljaa su obino: proizvodni kapacitet i doprinos pokrivenosti trita, najvei konkurenti, udeo trokova u strukturi cene, geografska udaljenost od proizvoaa automobila, kao i logistika infrastruktura.409 Snaga trine pozicije proizvoaa automobila se najee ogleda u veliini porudbine i eventualnoj mogunosti proizvodnje odreene komponente u sopstvenoj reiji.410 U dobavljae automobilskih proizvoaa, koji imaju najveu pregovaraku mo svakako spada i ThyssenKrupp Steel AG,411 kao proizvoa limova za elemente karoserije. Ta pregovaraka mo se prvenstveno ogleda u injenici da je ovaj koncern dobavlja elemenata karoserije (limova, komponenti za spajanje, zatitnih materijala, profila, itd.),412 za gotovo sve automoiblske proizvoae u Nemakoj, odnosno da oko 36% od ukupnog prihoda ostvaruje u sektoru automobilske industrije,413 i u znatnoj geografskoj rasprostranjenosti svojih pogona irom sveta. Svi elementi, koji su u prvoj fazi oznaeni kao strategijski, se u treoj fazi uvrtavaju u tzv. portfolio matricu kupovine (prikaz 4.2), koja sueljava snage automobilskog proizvoaa, sa snagama dobavljaa.414 Na osnovu ove matrice se uoavaju podruja sa potencijalnim rizicima, odnosno ansama, to predstavlja osnovu za donoenje strategiijskih odluka, od kojih su sledee tri najznaajnije:
-

Iskoristiti. Ova strategija se primenjuje u sluajevima kada je prisutna snana trina pozicija proizvoaa automobila, uz prosenu, ili relativno slabu pregovaraku mo

408

409

410

411

412

413 414

Za BMW automobile, komponente sistema pogona (motor i menja), karoserije i odreeni elementi elektronike (sigurnosna elektronika), predstavljaju strategijske elemente, poto najvie doprinose imidu marke i obimu prodaje, a broj dobavljaa je relativno nizak. Tako na primer, motori se proizvode u sopstvenoj reiji, od komponenti drugih dobavljaa (FAG, Mahle, INA, LuK), ili se u celini nabavljaju od drugih dobavljaa (motori Peugeota za BMW seriju 1), dok je dobavlja za menjae (manuelne i automatske) ZF Friedrichshafen. Uska grla su najee elementi koji nisu vidljivi za kupca (koioni sistem i pojedini elementi elektronike), za koje takoe postoji relativno mali broj dobavljaa (Bosch za AntiblockiersystemABS, Continental za Dynamische Stabilitts-Control-DSC itd.). Kljuni elementi su najee elementi enterijera, koji znaajno doprinose imidu marke, i za koje postoji znatan broj dobavljaa (Faurecia instrument tabla, Drxlmaier ruica menjaa i tapaciri, Takata-Petri i TRW Automotive volan, airbagovi, Webasto panoramaski krov, Lear sedita, Harman-Becker audio ureaji, navigacioni sistemi, itd.). Bez strategijskog znaaja su obino proizvodni elementi u vidu raznih pomonih materijala (lepkovi, zakivci, nitne, itd.). O tome detaljnije videti: Schulte Christof: Logistik. Wege zur Optimierung des Material- und Informationsflusses. 3. vllig berarbeitete Auflage. Franz Vahlen. Mnchen, 1999., str. 218-222. Usled nemogunosti proizvodnje u sopstvenoj reiji (nedostatak know-howa), proizvoai automobila se esto odluuju na trino preuzimanje pojedinih dobavljaa. Tako na primer, koncern BMW je stoprocentni vlasnik velikog dobavljaa BMW Motoren GmbH Steyr.: BMW Godinji izvetaj za 2007. www.bmwgroup.com (10 avgust 2008.). Takoe, jedan od najveih dobavljaa u oblasti automobilske industrije Delphi Corporation, je do 1999. godine pripadao General Motorsu. Ipak, treba napomenuti da sticanje know-howa nije jedini razlog preuzimanja dobavljaa. Automobilski proizvoai se esto odluuju na sticanje udela u kapitalu onih dobavljaa, koji posluju u jeftinijim zemljama, ime sniavaju ukupne trokove. O tome detaljnije videti: Bogaschewsky Ronald, Knauer Carsten, Mller Holger: Quality Sourcing. Chancen internationaler Beschaffungsmrkte dauerhaft nutzen. Centrum fr Supply Management. Estenfeld, 2005. www.cfsm.de (10. avgust 2008.) ThyssenKrupp Steel AG je jedna od pet kerki koncerna ThyssenKrupp AG, jednog od najveih proizvoaa u oblasti metalske industrije u svetu. O tome detaljnije videti: ThyssenKrupp Steel AG. Gesamtprogramm, str. 45-49. www.thyssenkrupp-steel.de (10. Avgust 2008.) ThyssenKrupp Steel. Godinji izvetaj za 2007., str. 2. www.thyssenkrupp-steel.de (10. avgust 2008.) Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 268. 151

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

dobavljaa. Zahvaljujui tome, i usled niskog trinog rizika, proizvoai automobila su u situaciji da ostvare znaajno snienje nabavnih cena.415 Diversifikovati. Strategija diversifikacije dolazi do izraaja u sluajevima kada proizvoai automobila imaju podreeni poloaj u odnosu na dobavljae, ija je pregovaraka mo izuzetno snana.416 Ispitati. Strategija ispitivanja se nalazi izmeu prethodne dve. Karakteristina je za strategijske komponente, koje ne poseduju izrazito visoki rizik nabavke i imaju neto nii znaaj za kupca i imid marke. Poto strategijske komponente, po prirodi imaju visoki rizik nabavke i uticaj na rezultat, ova kategorija je i najmalobrojnija.417

Prikaz 4.1 Portfolio matrica kupovine418

Snaga automobilskih proizvoaa

Velika

Iskoristiti Ispitati Diversifikovati

Mala

Srednja

Mala

Srednja Snaga dobavljaa

Velika

U etvrtoj fazi se na osnovu portfolio matrice kupovine, utvruju akcioni planovi za sprovoenje posmatrane strategije, putem odreenih nabavno-politikih instrumenata, kao to su: koliina, cena, izbor dobavljaa, nivo zaliha, itd. Ovi instrumenti se nee na isti nain primenjivati kod razliitih strategija. Kod strategije Iskoristiti, koju BMW koristi za nabavku komponenti sistema pogona, zbog pojaane pregovarake moi u odnosu na dobavljae, e se odeljenja funkcionalnog podruja nabavke decentralizovati, zahtevae se odreeni cenovni popusti, zalihe e se drati na minimalnom nivou, i zadrae se poslovni odnosi sa postojeim dobavljaima. Nasuprot tome, kod strategije Diversifikovati, e ovi nabavno-politiki instrumenti imati sasvim drugaiji karakter. Zbog nepovoljne pregovarake pozicije u odnosu na dobavljaa, BMW e sprovesti centralizaciju odeljenja funkcionalnog podruja nabavke, koja su zaduena za nabavku posmatrane komponente, manipulativni prostor za cenovnu redukciju je znatno redukovan, zalihe e drati u veem obimu, intenzivno e tragati za novim dobavljaima,419 dok je manipulativni prostor za cenovne povlastice

415

416

417 418 419

BMW ovu strategiju obino primenjuje kod dobavljaa komponenti motora, poto u tom segmentu poseduje znaajna iskustva, pa je u mogunosti da odreene elemente proizvede u sopstvenoj reiji, to znaajno umanjuje pregovaraku mo dobavljaa. Kod BMW-a je ovaj sluaj prisutan pri nabavci rolni lima za elemente karoserije, iji je najvei dobavlja ThyssenKrupp, koji pokriva veliki deo automobilskog trita. U ovoj situaciji BMW (kao i veina ostalih proizvoaa u Nemakoj), nije u stanju da ostvari znaajne cenovne povlastice. Kod BMW-a je u ovom sluaju re o pojedinim elementima sigurnosne elektronike i airbagova. Schulte Christof: Logistik. Wege zur Optimierung des Material- und Informationsflusses. Op. cit., str. 223. Najvei dobavlja rolni lima za elemente karoserije, za BMW koncern je ThyssenKrupp Steel AG. Eventualni konkurenti, odnosno potencijalni dobavljai mogu biti ArcelorMittal (kompanija sa najveim prihodom u oblasti metalske industrije u svetu), koja poseduje proizvodne pogone u Nemakoj, u Hamburgu, 152

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

znatno redukovan. Strategija Ispitati ima neto umereniju primenu nabavno-politikih instrumenata. Odeljenja funkcionalnog podruja nabavke su manje decentralizovana, postoje izvesne mogunosti za ostvarenje cenovnih popusta, poeljno je dranje sigurnosnog nivoa zaliha, dok se kontakt ostvaruje uglavnom sa manjim brojem dobavljaa.420

1.2 Struktura nabavke u automobilskoj industriji

U savremenoj automobilskoj industriji nijedan proizvoa ne raspolae dovoljnim znanjem i nivoom tehnolokih kompetencija, potrebnim za razvoj i proizvodnju kompletnog automobila. Iz tog razloga je neophodno doneti odluku o tome koje komponente treba da se proizvode u sopstvenoj reiji, a za koje je svrsishodna nabavka na eksternom tritu. Ova odluka je strategijskog karaktera, za ije sprovoenje je neophodno sagledati sledee faktore:421
-

Visina nabavne cene i sopstvenih trokova proizvodnje, Rizik nabavke, Stepen diferenciranosti u odnosu na konkurente, Brzina nastupanja inovativnih reenja, Stepen iskorienja proizvodnih kapaciteta, i Zavisnost od dobavljaa.

Svi ovi faktori se generalno svrstavaju u dva kriterijuma: strategijski znaaj komponente i raspoloivost dobavljaa na tritu. Pomou ovih kriterijuma je mogue sastaviti matricu, koja pomae u donoenju odluke o proizvodnji u sopstvenoj reiji, ili nabavci na eksternom tritu (Make-or-Buy-Portfolio).
Prikaz 4.2 Make-or-Buy-Portfolio422

Strategijski znaaj komponente

Veliki

Proizvodnja u sopstvenoj reiji

Srednji

Selektivna odluka Nabavka na eksternom tritu

Mali

Mala

Srednja

Velika

Raspoloivost dobavljaa na tritu Bremenu i Eisenhttenstadtu. Izvor: ArcelorMittal. Godinji izvetaj za 2007. godinu., str. 75. www.arcelormittal.com (11. avgust 2008.) Tako na primer, glavni dobavljai BMW-a za volan i komponente sigurnosnog sistema (prvenstveno airbagove) su Takata-Petri AG (ova kompanija je i prva proizvela airbag, u svojoj centrali u Aschaffenburgu, koji je primenjen u vozilu Mercedes S klase iz 1980. godine. www.takata-petri.de (11. avgust 2008.) i TRW Automotive kompanija iz Sjedinjenih Amerikih Drava, iz Michigana, koja poseduje 22 predstavnitva u Nemakoj. www.trw.com (11. avgust 2008.) Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 268., prema: Bartels R.: Betriebswirtschaftslehre: Betriebliche Ablufe III. Beschaffungslogistik. Schriften des Fernstudiengangs Vertiebsingenieur. Op. cit. Arnold D., Isermann H., Kuhn A., Tempelmeier H., Furmans K.: Handbuch Logistik. 3. berarbeitete Auflage. Springer Verlag. Berlin, 2008., str. 285. 153

420

421

422

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

Za dugoroni aspekt donoenja odluke o proizvodnji u sopstvenoj reiji ili nabavci na eksternom tritu odreene komponente, pogodan instrument je svakako i prelomna taka (prikaz 4.3). Na osnovu nje se sprovodi sueljavanje fiksnih i varijabilnih trokova sopstvene proizvodnje i trokova nabavke na eksternom tritu, pomou ega se obraunava koliinska granica, iznad koje se isplati proizvodnja u sopstvenoj reiji.423 Nasuprot tome, kratkoroni aspekt ove odluke se vie tie obezbeenja to vieg nivoa uposlenosti kapaciteta i eliminacije uskih grla u proizvodnom procesu.
Prikaz 4.3 Odluka o proizvodnji u sopstvenoj reiji ili nabavci na eksternom tritu, pomou prelomne take424

Ukupni trokovi Prelomna taka

Ukupni trokovi nabavke na eksternom tritu Ukupni trokovi proizvodnje u sopstvenoj reiji Utede usled proizvodnje u sopstvenoj reiji Varijabilni trokovi proizvodnje u sopstvenoj reiji

Utede usled nabavke na eksternom tritu

Fiksni trokovi proizvodnje u sopstvenoj reiji

Koliina odreene komponente

Pored prelomne take, vaan kriterijum za donoenje odluka o proizvodnji odreene komponente u sopstvenoj reiji ili njenoh nabavci na eksternom tritu predstavlja i sagledavanje sutinskih kompetencija, odnosno specifinih konkurentskih prednosti koje proizvoa automobila ima u lancu stvaranja vrednosti, to doprinosti njegovoj trinoj poziciji i imidu. Ukoliko proizvoa poseduje odreene konkurentske prednosti za odreenu komponentu, on je nee nabavljati na eksternom tritu, ve e je proizvoditi u sopstvenoj reiji. Tipine kompetencije u automobilskoj industriji se nalaze u podruju proizvodnje karoserije ili sistema pogona (motor i menja),425 i najee imaju sledee karakteristike:426
-

Imaju najvei udeo u trokovima lanca stvaranja vrednosti, Daju najvei doprinos imidu marke i stvaranju subjektivne vrednosti kod potencijalnog kupca, Teko se mogu imitirati od strane ostalih proizvoaa, to naznaava izrazitu konkurentsku prednost, i Nastaju na osnovu kolektivnog uenja i kontinuiranog procesa inovacija.

423

424 425

426

Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 269. Arnold D., Isermann H., Kuhn A., Tempelmeier H., Furmans K.: Handbuch Logistik. Op. cit., str. 286. BMW poseduje najznaajnije kompetencije u proizvodnji motora i pojedinih komponenti asije, to daje i najvei doprinos imidu ovog proizvoaa. (Videti trei deo, prikaz 3.26). Joachim Ihme: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 268., prema: Bartels R.: Betriebswirtschaftslehre: Betriebliche Ablufe III. Beschaffungslogistik. Schriften des Fernstudiengangs Vertiebsingenieur. Op. cit. 154

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

U sluaju da proizvoa ne poseduje adekvatne kompetencije za proizvodnju odreene komponente, odluie se na nabavku na eksternom tritu. Za strukture nabavke u savremenoj automobilskoj industriji od presudnog znaaja je izbor tzv. puteva nabavke, koji se zasnivaju na asortimanu robe (komponenti koje se nabavljaju prim. V.M.), vremenu nabavke i trokovima transporta i skladitenja.427 Pri tom se razlikuju direktni i indirektni putevi nabavke (prikaz 4.4), u zavisnosti od toka robe i informacija izmeu dobavljaa i proizvoaa automobila.
Prikaz 4.4 Direktni i indirektni putevi nabavke428 Ugovor Roba Naplata

Direktni inf. tokovi

Dobavlja

Proizvoa

Dobavlja

Roba

Proizvoa

Ugovor Direktni putevi nabavke Zaobilazni inf. tokovi Naplata Trgovina na veliko

Ugovor Naplata

Dobavlja

Ugovor Roba Naplata

Proizvoa

Posredniki inf. tokovi Posrednik

Ugovaranje nabavke

Dobavlja

Proizvoa
Ugovor

Indirektni putevi nabavke

Naplata

Meutrgovina

427 428

Op. cit., str. 169. Ehrmann Harald: Logistik. Kompakt-Training. Op. cit., str. 120-121. 155

Zahtev

Roba

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

Kod tzv. direktnih puteva nabavke se uspostavlja neposredni tok robe, odnosno komponenti izmeu dobavljaa i proizvoaa automobila. Razlika se sastoji u tipu informacionog toka izmeu pomenutih uesnika, pri emu se izdvajaju direktni, zaobilazni i posredniki tokovi. Informacioni tokovi se, u ovom kontesktu odnose na aktivnosti koncipiranja zahteva,429 slanje ugovora i utvrivanja naina plaanja izmeu dobavljaa i proizvoaa. U sluaju direktnog informacionoh toka, sve ove aktivnosti se obavljaju neposredno izmeu dobavljaa i proizvoaa.430 Kod zaobilaznih informacionih tokova se aktivnosti u vezi sa prijemom zahteva, zakljuenjem ugovora i naplate, sprovode preko odreenog posrednika, odnosno najee trgovine na veliko. Ovakav tip direktnog puta nabavke je u automobilskoj industriji najrasprostranjeniji prilikom nabavke rolni lima i ostalih elemenata karoserije. Isporuka ovih komponenti se sprovodi direktno od valjaonice do proizvoaa automobila, dok je zakljuenje ugovora i naplata u nadlenosti odreenog posrednika.431 Posredniki informacioni tokovi su karakteristian sluaj u automobilskoj industriji kod otvaranja proizvodnih pogona u stranoj zemlji ili drugom regionu. Naime, u tom sluaju koncipiranje ugovora, tok robe i naplate se sprovode direktno izmeu dobavljaa i proizvoaa, dok ispitivanje trine klime i inicijalno uspostavljanje poslovnih kontakata obavlja specijalizovani posrednik, obino trgovake komore, razna poslovna predstavnitva, ministarstva ili ambasade.432 O indirektnim putevima nabavke se govori kada tokove i informacija i komponenti sprovodi odreeni posrednik, koji izmeu ostalog, obavlja i aktivnosti meutrgovine. U oblasti automobilske industrije, ovaj posrednik je najee specijalizovani pruaoc logistikih usluga,433 koji povezuje vie dobavljaa sa proizvoaem automobila, i u iji domen obino spada:
-

Preuzimanje komponenti od dobavljaa, Skladitenje komponenti u centru blizu proizvoaa,434 Komisioni poslovi, i

429

430

431

432

433

434

Koncipiranje zahteva obuhvata specifikaciju elemenata porudbine, odnosno tip komponenti, koliinu, vrstu transporta, cenu i vreme isporuke. Kod koncerna BMW, ovaj sluaj je, izmeu ostalog, prisutan prilikom nabavke menjaa (manuelnih i automatskih), od koncerna ZF Friedricshafen AG. Naime, tok komponenti i informacija se direktno uspostavlja izmeu centrale dobavljaa u Friedricshafenu i centrale BMW-a u Mnchenu, i ostalih pogona. BMW nabavlja rolne lima i ostale elemente karoserije od kompanije ThyssenKrupp Steel AG, koja je posrednik u ovom poslu. Komponente stiu iz valjaonica koje se nalaze na razliitim lokacijama. Za podmirenje potreba proizvodnje u pogonima BMW-a u Nemakoj, rolne lima se isporuuju iz valjaonice u Duisburgu. S druge strane BMW-ov pogon u Sjedinjenim Amerikim Dravama (Spartanburg, Juna Karolina), prima isporuke rolni lima iz valjaonice u Calvertu (Alabama). ThyssenKrupp Steel AG. Godinji izvetaj za 2007. godinu. www.thyssenkrupp-steel.com (16. maj 2008.) ThyssenKrupp Tailored Blanks GmbH (kerka kompanije ThyssenKrupp Steel AG), je ujedno i jedan od dobavljaa rolni lima za potrebe proizvodnje General Motorsa, od koga je i proglaen za najboljeg dobavljaa u 2007. godini. Izvor: www.thyssenkrupp-steel.com (16. maj 2008.) Privredna i politika predstavnitva su odigrala znaajnu ulogu i prilikom odluke rukovodstva koncerna BMW da se osnuje Joint Venture (BMW Brilliance Automotive Ltd.), u Shenyangu, sa poznatim kineskim proizvoaem automobila Brilliance China Automotive Holdings. Slina situacija je bila i sa koncernom Volkswagen, koji je osamdesetih godina prolog veka uspostavio kooperaciju sa kineskom korporacijom Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), za proizvodnju svojih modela. Prvenstvena namera kineskog proizvoaa je bila da se iskoristi komparativna prednost jeftine radne snage, tako to bi se modeli sklapali od komponenti uvezenih iz Nemake. O tome detaljnije videti: Hahn H. Carl: Meine Jahre mit Volkswagen. Op. cit., str. 155-199. Jedan od najveih pruaoca logistikih usluga u oblasti automobilske industrije je preduzee Rhenus AG & Co. KG, koje poseduje 230 svojih filijala u svetu. Njegove glavne aktivnosti se sastoje u koordinaciji i upravljanju komleksnih logistikih procesa, kao i montaa sistema i modula u automobilskoj industriji. Barth Heiko: Rolle der Logistik-Dienstleister u: Logistik fr Unternehmen. Verein Deutscher Ingenieure. Springer Verlag. Berlin, Broj: 7/8 2002., str. 52. www.logistik-fuer-unternehmen.de (16 maj 2008.) Jedan takav logistiki centar je izgraen u okviru BMW pogona u Wackersdorfu (BMW Innovationspark Wackersdorf). U ovom centru se skladite komponente svih dobavljaa neophodne za proizvodnju BMW automobila, ne samo u pogonu u Wackersdorfu, ve i u ostalim pogonima. Ovakvi centri se obino lociraju na mestima koja imaju povoljnu logistiku infrastrukturu (blizina eleznice, renih i morskih tokova, aerodroma, itd.). 156

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

-

Organizacija i sprovoenje transportnih aktivnosti.

U sluaju da se proizvoa automobila odlui za nabavku odreene komponente na eksternom tritu, logistiki koncept nabavke se mora zasnivati na tzv. principu7A, odnosno potrebno je nabaviti adekvatne komponente, u adekvatnim koliinama, u adekvatnom vremenu, na adekvatnom mestu, adekvatnog kvaliteta, po adekvatnim cenama, i sa adekvatnim prateim informacijama.435 Potovanje ovog pravila treba da naznai visoku pouzdanost i fleksibilnost nabavke, ali ujedno i minimiziranje sledeih trokova:436
-

Trokova upravljanja (ili tzv. sistemskih trokova), koji se odnose na planiranje i kontrolu nabavke odreenih komponenti, Trokova dranja zaliha, Odreene varijabilne trokove u vezi sa prijemom i izdavanjem zaliha komponenti sa skladita, i Transportne trokove.

Za efikasan logistiki koncept, zasnovan na principu 7A, potrebna je sveobuhvatna analiza izvora nabavke, odnosno tzv. sourcing koncepta (prikaz 4.5), koji utvruje:
-

Broj moguih izvora nabavke, odnosno koliko dobavljaa je ukljueno u proces nabavke odreene komponente, Strukturu nabavke, pri emu se odreuje da li e se pojedinane komponete nabavljati od vie dobavljaa, ili e se odreeni modul nabaviti od jednog dobavljaa, i Geografsku poziciju izvora nabavke, tj. nabavku iz zemlje ili inostranstva.

Prikaz 4.5 Sourcing koncept u automobilskoj industriji437

Broj izvora nabavke Struktura nabavke Geografska pozicija

Jedan dobavlja Pojedinana nabavka Lokalni izvor

Dva dobavljaa

Vie dobavljaa Modularna nabavka

Domai izvor

Globalni izvor

Savremeni automobilski proizvoai neguju praksu da kljune komponente, koje imaju najznaajniji uticaj na imid marke, ukoliko je to mogue, ne nabavljaju samo od jednog dobavljaa. Savremena istraivanja pokazuju da proizvoai ne nabavljaju vie od 30% potrebnih komponenti od jednog dobavljaa, ime se iskorienost njegovih proizvodnih kapaciteta nalazi u rasponu od 40 do 50%.438 Odravanje kontakata sa vie dobavljaa (multiple sourcing),439 stimulie konkurenciju, poboljava kvalitet i uzrokuje snienje nabavnih cena. Meutim, negativna strana multiple sourcinga se ogleda u tome to esta
435

436 437

438

439

Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 272. U izvornom obliku se ovo pravilo naziva 7R, zbog poetnog slova rei richtig = pravi. Zbog svsishodnijeg znaenja, umesto bukvalnog prevoda pravi, upotrebljen je pridev adekvatan, pa je zbog toga re o tzv. pravilu 7A. Op. cit., str. 272. Klaus Peter, Krieger Winfried: Gabler Lexikon Logistik. Management logistischer Netzwerke und Flsse. 3. vllig berarbeitete und aktualisierte Auflage. Gabler Verlag. Wiesbaden, 2004., str. 503-507. Sopstveni prikaz. Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 276., prema: Bartels R.: Betriebswirtschaftslehre: Betriebliche Ablufe III. Beschaffungslogistik. Schriften des Fernstudiengangs Vertiebsingenieur. Fachhochshule Koblenz, 2000. BMW praktikuje Multiple Sourcing naroito po pitanju nabavke komponenti enterijera i pojedinih elemenata elektronike. 157

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

izmena dobavljaa u pogledu nabavke istoventne komponente, moe dovesti do viih transakcionih trokova.440 Nasuprot multiple sourcingu, nabavka od jednog dobavljaa (single sourcing), se obino praktikuje u sluajevima kada je dobavlja direktno ukljuen u proces razvoja automobila,441 i kada pored iskljuivog zahteva za redukcijom logistikih trokova, na znaaju dobija i tenja za osiguranjem kvaliteta isporuke. Tada se najee radi o dugoronijim ugovornin odnosima, ija je glavna prednost u pojednostavljenju i redukovanju posrednikih odnosa izmeu dobavljaa i proizvoaa. Treba napomenuti da su, usled pojaane trine konkurencije, rastue kompleksnosti automobila i proirenja palete ponude modela, automobilski proizvoai prinueni da sve vie aktivnosti, u vezi sa razvojem i proizvodnjom komponenti prebacuju na vie dobavljaa,442 koji zbog specijalizacije i izvesnog nivoa know-howa, poseduju u toj oblasti znaajnu tehnoloku prednost. Tako se procenjuje, da je u dananjoj automobilskoj industriji, izmeu 50 i 70% (sa rastuim trendom) aktivnosti u oblasti razvoja i proizvodnje komponenti delo dobavljaa.443 Na taj nain, nabavka na eksternom tritu predstavlja osnovu za proirenje palate ponude, bez potrebe proporcionalnog proirenja sopstvenih proizvodnih kapaciteta.444
Prikaz 4.6 Trend aktivnosti razvoja i proizvodnje komponenti u sopstvenoj reiji u BMW koncernu445 100%

Razvoj u sopstvenoj reiji

70%

1985

45% 30%

2004 2010 (?)

0%

30% 40% Proizvodnja u sopstvenoj reiji

100%

440

441

442

443

444

445

Ovde se u prvom redu misli na trokove pregovora, sa dobavljaima, specifikaciju porudbine i transportne trokove. Kod BMW-a je to sluaj sa dobavljaem Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG & Co. KG (koji u potpunosti razvija i proizvodi odreene modele sa BMW-ovom oznakom), dobavljaem rolni lima za elemente karoserije (ThyssenKrupp Steel AG), zatim dobavljaima za komponente sistema pogona, koji pripadaju koncernu Schaeffler (INA, FAG i LuK), kao i dobavljaima MAHLE GmbH i ZF Friedrichshafen AG. ako na primer, BMW za proizvodnju svoje serije 1, nabavlja komponente od 67 razliitih dobavljaa. Zeitschrift Automobilproduktion. www.automobil-produktion.de (17. maj 2008) S druge strane, Daimler za svoju S-klasu, pribavlja komponente od 86 razliitih dobavljaa. JIS-Anteil gestiegen. AutomobilProduktion. Moderne Industrie. Landsberg am Lech, broj 12/2002., str. 76-77. Christopher Jans: Paradigmenwechsel vom Einkauf zum Supply Chain Management. Beschaffung aktuell. Robert Kohlhammer GmbH. Leinfelden-Echterdingen, broj 4/2003., str. 32. Klaus Richter: Forschung und Entwicklung im Wandel. Vernderung in der Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern und zulieferern. Zeitschrift ZfAW. Forschungsstelle Automobilwirtschaft (FAW). Bamberg, broj 4/2005., str. 6. Klug Florian: Globale Beschaffungsstrategien in Netzwerken, u: Wimmer Thomas, Bobel Tilo: 24. Deutscher Logistik-Kongress. Berlin, oktobar 2007. Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH. Hamburg, 2007., str. 260. Sopstveni prikaz. 158

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

Ako se posmatra struktura nabavke u automobilskoj industriji, razlikuju se koncepti pojedinane (Unit Sourcing) i modularne (Modular Sourcing) nabavke (prikaz 4.7). Primenom pojedinane nabavke, proizvoa nabavlja vei broj pojedinanih komponenti, iz kojih u relativno skupom procesu sopstvene proizvodnje montira konani proizvod, odnosno automobil. Pored visokih trokova proizvodnje, u ovom konceptu nabavke dolazi do znaajnog rasta i logistikih trokova po osnovu planiranja i koordinacije procesa nabavke, kao i skladitenja potrebnih komponenti. U konceptu modularne nabavke, proizvoa nabavlja celokupni modul ili sistem od jednog dobavljaa, koji se obino oznaava kao dobavlja prvog reda.446 Na bazi ovakve selekcije i grupisanja dobavljaa, u znatnoj meri se smanjuje broj direktnih isporuilaca i samim tim trokovi koordinacije.
Prikaz 4.7 Pojedinana i modularna nabavka u automobilskoj industriji447

Pojedinana nabavka Dobavlja 1 Dobavlja 2 Dobavlja 2 Dobavlja 4 Dobavlja 5 Dobavlja 6 Proizvoa (OEM)

Modularna nabavka Dobavlja 1 Dobavlja 2 Dobavlja 4 Dobavlja 5 Dobavlja 6 Proizvoa (OEM) Dobavlja 3 Sistem integrator

Trei aspekt sourcing koncepta je geografska pozicija izvora nabavke, pri emu se razlikuju tzv. lokalni, domai i globalni izvori nabavke.448 Nabavkom iz lokalnih izvora,

446

447 448

O tome detaljnije videti prvo poglavlje treeg dela, pod nazivom: Projektni menadment u automobilskoj industriji. Schulte Christof: Logistik. Wege zur Optimierung des Material- und Informationsflusses. Op. cit., str. 232. Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 280., prema: Schimmelpfeng K., Granthien M., Hft J.: Industrielle Logistikkonzepte im Rahmen 159

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

proizvoa automobila se ograniava na dobavljae koji su locirani u neposrednoj blizini, ime se izbegavaju logistiki rizici i sniavaju transportni trokovi.449 Izborom domaih izvora nabavke se spektar dobavljaa proiruje na celu zemlju.450 Globalna nabavka podrazumeva izbor dobavljaa iz celog sveta. Ovde treba naglasiti da su gotovo svi znaajniji svetski dobavljai za potrebe automobilske industrije, skoncentrisani ipak samo u Evropi, Severnoj Americi i delimino Aziji (Japanu, Junoj Koreji i Kini). Za ovakvu pojavu postoje mnogobrojni razlozi, pri emu automobilski proizvoai u izboru svojih dobavljaa, u prvi plan istiu sledee kriterijume:451
-

Struktura ponude dobavljaa (cena i kvalitet), Visina nabavnih cena i uvozno-izvozni uslovi, Rapoloiva infrastruktura u zemlji dobavljaa, Pravna i politika stabilnost, Karakteristike nacionalne kulture, Stabilnost nacionalne valute i rizici transfernih plaanja, Nivo domae produktivnosti, i Rapoloivost i obrazovni profil radne snage.

Shodno istraivanjima452 koje je sproveo poznati privredni savetnik i ekonomski analitiar Ernst & Young, 71% kompanija smatra Kinu izrazito atraktivnom lokacijom za automobilske dobavljae, dok 18% ispitanih ovu zemlju tretira prilino atraktivnom lokacijom (prikaz 4.8). Ovi rezultati su prvenstveno posledica relativno jeftinije radne snage u odnosu na ostale regione, poboljanjem infrastrukture, kao i poveanjem kupovne moi stanovnitva, zasnovanog na konstantnom ekonomskom rastu kineske privrede. Visoko rangirane su i nove lanice Evropske Unije (pre svega eka, Maarska, Poljska i Slovaka), to se obrazlae blizinom u odnosu na znaajne automobilske proizvoae, kvalitetnom infrastrukturom i niim trokovima radne snage u odnosu na zemlje Zapadne Evrope i Sjedinjene Amerike Drave. Zaelje ine Australija (visoki trokovi radne snage i znatna udaljenost od automobilskih centara), i naroito Rusija i zemlje bive Jugoslavije (osim Slovenije), koje trenutno nemaju potrebnu politiku stabilnost.

449

450

451

452

der Globalisierung und Regionalisierung. Zeitschrift: Industrie Management. Verlag fr Industrielle Informationstechnik und Organisation GmbH. Berlin, broj 16/2000., str. 33-36. U tom kontekstu, u neposrednoj blizini centrale koncerna BMW (Savezna drava Bayern), se nalazi osam nemakih automobilskih dobavljaa (Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. KG, Coburg, Drxlmaier GmbH, Visbiburg/Landshut, FS Fehrer Automotive GmbH, Kitzingen, FTE Automotive GmbH, Ebern, ReinzDichtungs GmbH, Neu-Ulm, VDO Automotive AG, Regensburg, Schaeffler-Group, Herzogenaurach i Webasto AG, Gauting-Stockdorf), i esnaest inostranih predstavnitava, od kojih su najpoznatija: Alpine Electronics, Mnchen, Autoliv B.V. & Co. KG, Werk Sd, Dachau, DuPont Pulverlack Deutschland GmbH & Co. KG, Landshut (Essenbach-Altheim), Takata-Petri AG, Aschaffenburg, itd. Ako na primer, od ukupno 67 dobavljaa za automobil BMW serije 1, 65 (domaih i stranih) se nalazi na teritoriji Nemake. Jedina dva dobavljaa BMW-a , koja nemaju svoja predstavnitva u Nemakoj (stanje na dan 1. decembra 2007. godine), su: AUSTRIA ALU-GUSS GmbH (Ranshofen, Austrija) i Flex-N-Gate Corporation, Urbana Illinois SAD, sa ispostavom u paniji (Barcelona). Appelfeller Wieland, Buchholz Wolfgang: Supplier Relationship Management. Strategie, Organisation und IT des modernen Beschaffungsmanagement. Gabler Verlag. Wiesbaden, 2005., str. 63. Istraivanja su sprovedena na bazi ankete automobilskih kompanija i dobavljaa, koja su otvorila svoja predstavnitva i proizvoden pogone u posmatranim regionima. 160

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji Prikaz 4.8 Atraktivnost pojedinih lokacija dobavljaa u automobilskoj industriji453

1.3 Sinhronizacija nabavke primenom Just-in-Time logistikog sistema

Just-in-Time454 logistiki sistem predstavlja osnovu tzv. elastine proizvodnje,455 kao vida standardizovanog proizvodnog sistema, koji treba da postane dominantan u odnosu na masovnu i pojedinanu proizvodnju.456 On nalazi potporu u zahtevu za minimiziranje zaliha, kooperaciji i konsenzusu sa svim uesnicima u nabavci, stremljenju ka postupku kontinuiranog poboljanja i identifikaciji sa ciljevima preduzea.457 Kao primer klasine elastine proizvodnje, se navodi proizvodni sistem koji je u periodu od

453

454 455

456

457

Ernst & Young, Studie: Automobilstandort Deutschland in Gefahr. Automobilbranche auf dem Weg nach Osteuropa und China. Erst & Young AG. Wirtschaftsprfungsgesellschaft. Steuerberatungsgesellschaft. Stuttgart, 2004., str. 39. www.ey.com (04. novembar 2007.) U striktnom prevodu, Just-in-Time oznaava isporuku tano na vreme. Re je o pojmu Lean Production, koji je Institut za tehnologiju iz Massachusettsa (Massachusetts Institute of Technology), primenio u istraivakom programu o budunosti automobilske industrije (International Motor Vehicle Programme IMVP), radi opisivanja inovacije pojedinih japanskih proizvodnih preduzea: Krafcik J.F.: Triumph of the Lean Production System. Sloan Management Review. Massachusetts Institute of Technology. Cambridge, broj 1/1988., str. 41. Womack J.P., Jones D.T., Roos D.: Die zweite Revolution in der Autoindustrie. Konsequenzen aus der weltweiten Studie aus dem Massachusetts Institute of Technology. 7. Auflage. Campus. Frankfurt/Main, New York, 1992., str. 290. Corsten Hans: Handbuch Produktionsmanagement. Gabler Verlag. Wiesbaden, 1994., str. 369-379. 161

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

1950-1970. godine razvijen kod poznatog japanskog proizvoaa automobila Toyota.458 Justin-Time u sutini predstavlja svojevrsnu filozofiju za ustrojstvo jednog strategijskog i trino orijentisanog logistikog sistema, koji znatno doprinosi poveanju konkurentnosti preduzea.459 Meutim, u sutini on ne predstavlja odreeni metod, koncept ili tehniku za reavanje svih logistikih problema. Drugim reima, za reavanje logistikih problema, Justin-Time sistem posee za primenom itavog spektra metoda, postupaka, tehnika i koncepata, koji nisu unapred definisani za sve sluajeve. Njihovom primenom treba da se obezbedi eliminacija ili redukovanje sigurnosnih zaliha, i skraenje ciklusa (nabavnog i proizvodnog prim. V.M.), uz obezbeenje potrebnog nivoa kvaliteta.460 Shodno tome, celokupni Just-inTime logistiki sistem nalazi primenu kako u nabavci, tako i u proizvodnji, sa jasnim razgranienjem nadlenosti. Odnosno Just-in-Time logistiki sistem proizvodnje se ograniava na interne materijalne tokove, dok se Just-in-Time logistiki sistem nabavke fokusira na poetne elemente lanca stvaranja vrednosti (planiranje i upravljanje nabavnim aktivnostima prim. V.M.).461

1.3.1 Primena Just-in-Time logistikog sistema u nabavci Efikasan postupak snabdevanja automobilskog proizvoaa neophodnim komponentama, zahteva primenu odreenih logistikih koncepata za potrebe planiranja zaliha, ustrojstva integrisanog informaciono-upravljakog sistema, kao i konstantno sprovoenje razliitih formi nabavke. U automobilskoj industriji se principijelno razlikuju dve forme nabavke komponenti:462
-

Tradicionalna forma nabavke, i Just-in-Time sistem.

Tradicionalna forma nabavke (prikaz 4.9) se zasniva na jednom centralnom skladitu, iz kog se snabdeva proizvodni proces. Primenom informaciono-upravljakog sistema se planiraju potrebe za odreenim komponentama, na osnovu ega se dobavljaima alju zahtevi za isporuku, pri emu veliina i frekvencija isporuke obino nisu konstantne i unapred definisane. U tom sluaju najee sami dobavljai angauju peditera, koji prua jednostavne logistike usluge prevoza. Ukoliko se dobavlja nalazi u neposrednoj blizini proizvoaa automobila, esto samostalno, odnosno u sopstvenoj reiji sprovodi transportne aktivnosti. Ova forma nabavke je bila karakteristina za poetne faze razvoja automobilake industrije, dok je u savremenim uslovima gotovo sasvim potisnuta.463 Poto je u organizacionu strukturu integrisano veliko centralizovano skladite, tradicionalna forma nabavke se odlikuje visokim trokovima dranja zaliha i slabije diversifikovanim informaciono-upravljakim sistemom,

458

459

460

461 462

463

Iz tog razloga se i termini Lean Production i Toyotizmus upotrebljavaju kao sinonimi. O tome detaljnije videti: Shingo Shigeo: Das Erfolgsgeheimnis der Toyota Produktion. 2. Auflage. Moderne Industrie. Landsberg am Lech, 1993., str. 262. Meutim, uprkos brojnim prednostima, znaaj Just-in-Time logistikog koncepta ne treba da bude precenjen. Istraivanja pokazuju da automobilski proizvoai u Nemakoj od 30.000 komponenti, manje od 20 nabavljaju primenom ovg koncepta. Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 284. Akca Naciye, Ilas Andre: Produktionsstrategien. berblick und Systematisierung. Arbeitsbericht. 28. Institut fr Produktion und Industrielles Informationsmanagement. Universitt Duisburg/Essen, 2005., str. 12. www.pim.uni-essen.de (10. decembar 2007.). Stlzle Wolfgang: Industrial Relationships. Rudolf Oldenbourg. Mnchen, Wien, 1999., str. 179. Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 293. Ipak, i u savremenoj automobilskoj industriji se moe sresti tradicionalna forma nabavke. Najee je re o nabavci repromaterijala, koji imaju nisku vrednost, malu veliinu, i relativno niu preciznost planiranja potrebnih zaliha. To su obino razni rafovi, lepkovi, nitne, materijali za spajanje komponenti, itd.). 162

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

koji je bio prilagoen za dui proizvodni, i samim tim ivotni ciklus automobila u odnosu na savremene uslove.
Prikaz 4.9 Tradicionalna forma nabavke u automobilskoj industriji464

Dobavlja 1
Zahtev

Dobavlja 2

Dobavlja n

Pruaoc logistikih usluga Transport Materijalni tok Informacioni tok

Informaciono-upravljaki sistem Zahtev

Prijem robe

Skladite Automobilski proizvoa

Montaa

Nasuprot tradicionalnom Just-in-Time sistem podrazumeva eliminaciju ili svoenje na minimum nivoa zaliha, na taj nain to se nabavka komponenti sprovodi sinhronizovano sa proizvodnim procesom. Kako bi se ovaj sistem nabavke uspeno implementirao, neophodno je zadovoljenje odreenih uslova, koji se odnose na izbor komponenti pogodnih za Just-inTime sistem, egzaktno planiranje svih nabavnih aktivnosti, visok kvalifikacioni nivo zaposlenih, kontinuitet procesa proizvodnje, kao i dovoljnu vremensku distancu od utvrivanja potrebnih zaliha do njihove nabavke. Prilikom izbora komponenti pogodnih za Just-in-Time sistem nabavke, koristi se tzv. trodimenzionalna ABC-XYZ-VSM analiza (prikaz 4.11). Ovde je zapravo re o kobinaciji ABC, XYZ i VSM analiza, koje predstavljaju univerzalno primenljive postupke za klasifikaciju tri, ili vie kategorija, po odreenim kriterijumima. ABC analiza omoguava diferenciranje automobilskih komponenti, shodno njihovoj vrednosti u odreenom periodu (koliina pomnoena nabavnom cenom). Sve
464

Jnemann Reinhardt: Materialfluss und Logistik. Systemtechnische Grundlagen. 2. Auflage. Springer Verlag. Berlin/Heidelberg, 1989. str. 279. 163

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

pojedinane komponente se tada sortiraju po opadajuim pojedinanim vrednostima, koje se zatim preraunavaju u odgovarajue procente, to se grafiki prikazuje pomou tzv. zbirne, odnosno kumulativne krive, koja je u literaturi jo poznata i kao Lorencova kriva.465
Prikaz 4.10 ABC analiza na osnovu Lorencove krive466 % 100
Suma vrednosti komponenti

90 80

0 A

10

20 B

30

40

50

60 C

70

80

90

100

% Komponente

Prikaz 4.11 Trodimenzionala ABC-XYZ-VSM analiza467 Najvea pogodnost za Just-in-Time sistem

XYZ analiza

VSM analiza M S V A B C ABC analiza

Najmanja pogodnost za Just-in-Time sistem

A Najvia vrednost B Srednja vrednost C Najnia vrednost

X Najvia uestalost upotrebe Y Srednja uestalost upotrebe Z Najnia uestalost upotrebe

V Najvea veliina S Srednja veliina M Mala veliina

465

466

467

Bloech Jrgen, Ihde B. Gsta: Vahlens Groes Logistiklexikon. Logistik Total. Franz Vahlen. Mnchen, 1997., str. 168. Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 235. Op. cit., str. 296. 164

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

Istraivanja u ovoj oblasti pokazuju da svega 5-10% razliitih komponenti ostvaruje oko 80% ukupne vrednosti (A-komponente), dok 20-25% komponenti doprinosi ukupnoj vrednosti sa 15% (B-komponente), i konano, oko 80% komponenti ini ostatak od 5% (Ckomponente).468 XYZ analizom se komponente klasifikuju shodno uestalosti upotrebe u proizvodnom procesu, i samim tim stepenu preciznosti predvianja potrebnih zaliha. Na osnovu toga se razlikuju:
-

X-komponente, koje se odlikuju konstantno visokom uestalou upotrebe i visokom preciznou predvianja zaliha, Y-komponente, koje poseduju srednji nivo uestalosti upotrebe, ije su zalihe podlone odreenim sezonskim kolebanjima, i Z-komponente koje se karakteriu potpuno neredovnom upotrebom, to i nivo preciznosti predvianja zaliha ini izrazito niskim.

Pri izboru komponenti pogodnih za Just-in-Time sistem, neophodno je prethodne dve analize dopuniti tzv. VSM-analizom, koja vri klasifikaciju komponenti prema njihovim dimenzijama, tako da se globalno razlikuju velike (V), srednje (S) i male (M) komponente.469 Na taj nain, primenom trodimenzionalne ABC-XYZ-VSM analize, je itav spektar komponenti podeljen u 27 klasa, koje su u prikazu 4.11 predstavljene odgovarajuim kockama, koje sadre izrazito razliiti broj odreenih komponenti. Najveu pogodnost za Just-in-Time sistem poseduju komponente relativno velikih dimenzija (V), sa visokom vrednou (A), i uestalom upotrebom, odnosno visokom preciznou prognoze zaliha (X), odnosno tzv. AXG komponente. U automobilskoj industriji su to najee komponente visoke raznovrsnosti i kompleksnosti, ije bi skladitenje prouzrokovalo visoke trokove, odnosno:
-

Elementi sistema pogona (motor i menja), Osovinski elementi i komponete veanja, Moduli cockpita (instrument tabla i konzola sa prateim elementima), Sedita, Vrata i haube, Spletovi kablova, Prednji i zadnji moduli (amortizeri, farovi, hladnjak, itd.). Paletna isporuka (Just-in-Time sistem u uem smislu), Sekvencijelna isporuka, sa dislociranim procesom montae, i Sekvencijelna isporuka sa procesom montae kod automobilskog proizvoaa.

Primenom Just-in-Time sistema se generalno razlikuju tri koncepta (prikaz 4.12):470

-

Primenom tzv. blok-isporuke se dobavljau nekoliko puta dnevno alju zahtevi za isporuku odreenih komponenti, koje se nakon kraeg meuskladitenja transportuju direktno u montani proces automobilskog proizvoaa. Isporuka treba da pokrije potrebe montanog procesa u trajanju od vie asova, pri emu ne postoji potreba za sortiranjem komponenti po odreenim kriterijumima. Komponente tipine za ovakav nain isporuke u automobilskoj industriji su obino one sa niim stetpenom raznovrsnosti, koje zahtevaju odreeni prostor za pripremu pre ulaska u montani proces, i to su najee akumulatori, alternatori, stakla, itd. Sekvencijalna isporuka (Just-in-Sequence), oznaava isporuku odreenih komponenti automobilskom proizvoau, u odreenim vremenskim razmacima, direktno u proces montae. Kod sekvencijelne isporuke sa dislociranim procesom montae (obino vie od 50 kilometara od automobilskog proizvoaa), dobavlja prima od informaciono-upravljakog sistema proizvoaa najmanje jedanput dnevno informacije o potrebnim koliinama
468 469

470

Op. cit., str. 235. U zavisnosti od jezikog podruja, ova analiza moe u literaturi imati razliite oznake. Tako na primer, u engleskom govornom podruju ona nosi oznaku BMS analiza (big, middle, small), dok se u nemakoj literaturi sree pod oznakom GMK analiza (gro, mittel, klein). Op. cit., str. 297. 165

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

odreenih modula i sistema. Zbor relativne geografske udaljenosti, dobavlja u svojim pogonima sprovodi montau komponenti u eljene module i sisteme, i transportuje ih u velikim koliinama u logistiki centar, koji se nalazi u neposrednoj blizini automobilskog proizvoaa, nakon ega se vri sortiranje i direktna isporuka montanom procesu. Ovaj koncept je najee primeren za isporuku sistema pogona, odnosno motora i menjaa.
Prikaz 4.12 Just-in-Time sistem nabavke u automobilskoj industriji471 Blok-isporuka (Just-in-Time sistem u uem smislu) vie puta dnevno Sekvencijelna isporuka sa dislociranim procesom montae najmanje jedanput dnevno Sekvencijelna isporuka sa procesom montae kod automobilskog proizvoaa vie puta dnevno

Dobavlja i Proizvodnja Meuskladite Transport

Dobavlja j Proizvodnja Transport

Dobavlja k Proizvodnja Transport

Baza logistikih preduzea

vie puta dnevno

Meuskladite Montaa Transport

Informaciono-upravljaki sistem Zahtev

Prijem robe

Skladite Automobilski proizvoa

Montaa

471

Jnemann Reinhardt: Materialfluss und Logistik. Systemtechnische Grundlagen. Op. cit., str. 281. 166

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

Trei koncept Just-in-Time sistema, sekvencijelna isporuka sa procesom montae kod automobilskog proizvoaa, dolazi do izraaja kada je dobavlja relativno blizu automobilskom proizvoau. U sluaju BMW-ovog proizvodnog pogona u Mnchenu,472 najkarekteristiniji sluaj za ovaj koncept je isporuka modula garniture sedita, od dobavljaa Lear.473 Naime, dobavlja ovog modula dobija od proizvoaa detaljan zahtev sa prateim informacijama o strukturi montanog procesa, veliini isporuke i momentu kada ona treba da krene.474 Taj zahtev obino pristie u trenutku kada karoserija naputa odeljenje lakirnice i prenosi se na montanu traku. Od tog momenta, dobavlja Lear na raspolaganju ima pet asova za kompletiranje sedita u svom pogonu u Garchingu. Nakon kompletiranja, direktno na montanu traku BMW-ovog pogona u Mnchenu e na svakih 45 minuta pristizati po jedna isporuka sa 18 garnitura sedita, u specijalnim kontejnerima pogodnim za automatski istovar, natovarenim na kamione. Nakon istovara, garniture sedita se pomou internog transportnog sistema prenose direktno na traku odeljenja finalne montae. Takoe, svi podaci o izvrenim isporukama se automatski registruju u informaciono-upravljakom sistemu automobilskog proizvoaa. Takoe je est sluaj da jednostavnije montane aktivnosti, koje pripadaju zavrnom procesu proizvodnje automobila (to su najee aktivnosti koje spadaju u domen dekora, kao to je tapaciranje vrata), mogu obavljati i sami pruaoci logistikih usluga.475 Na taj nain se kod dobavljaa izbegava skladitenje modula velikih dimenzija i raznovrsnosti, koji nastaju iz odreenih komponentata, primenom jednostavnog montanog procesa.

1.3.2 Redukcija trokova putem integracije dobavljaa u proces finalne montae Just-in-Time sistem u nabavci predstavlja sam po sebi, proces svojevrsne integracije dobavljaa u finalnu montau automobila kod proizvoaa. Prvi preduslov za to je minimiziranje, odnosno konana eliminacija nivoa zaliha, kao i pojednostavljenje transportnih aktivnosti izmeu dobavljaa i proizvoaa (prikaz 4.13). Dranje zaliha kod oba uesnika u lancu stvaranje vrednosti, je imalo kao prvenstveni cilj uklanjanje dispariteta izmeu obima proizvodnje komponenti kod dobavljaa i trenutnih potreba za odreenim modulima i sistemima kod automobilskog proizvoaa. Meutim, ak i izgradnjom skladita zaliha u relativnoj blizini proizvoaa (do 50 kilometara), se teko moe pribliiti optimumu u lancu stvaranje vrednosti, poto razne nepredviene okolnosti mogu prouzrokovati prekid transporta i ostalih logistikih aktivnosti, to esto moe dovesti i do privremenog obustavljanja proizvodnog procesa.476 S druge strane, izgradnja jednog ovakvog dislociranog skladita zaliha moe nakoditi imidu i konkurentnoj sposobnosti dobavljaa, poto se ostvaruju samo posredne veze sa automobilskim proizvoaem, to dovodi do izvesne izolacije od trinih deavanja. U takvim okolnostima, svrsishodnije je ustanovljavanje Just-in-Time sistema, putem izgradnje skladita u neposrednoj blizini prpoizvoaa, uz primenu njegovog internog transportnog sistema, ime se minimiziraju i zalihe i rizici transportovanih koliina, i omoguava se direktna integracija dobavljaa u montani proces. Pored toga, u savremenoj automobilskoj industriji je esta pojava da dobavljai lociraju svoje proizvodne pogone u samom krugu proizvoaa, to je poznato kao princip industrijskog parka.477
472 473 474 475 476

477

U pogonu u Mnchenu se proizvode automobili BMW seije 3. Ovaj dobavlja se nalazi u Garchingu, nedaleko od Mnchena. Razgovori sa inenjerima BMW-a u proizvodnom pogonu u Mnchenu, juna 2006. godine. To je sluaj sa logistikim preduzeem Gillhuber Logistik GmbH, koje je znaajan partner BMW koncerna. Primer za to je ve ranije pomenuti trajk mainovoa u Nemakoj, koji je u jednom vremenskom periodu doveo do kolapsa transportnog sistema u celoj zemlji. Sddeutsche Zeitung, Online izdanje. www.sueddeutsche.de (16. novembar 2007.). Reiss Michael, Arndt Pruer: Konzerne als Cluster-Manager. Die Zulieferparks der Automobilindustrie. Zeitschrift fr Unternehmensentwicklung und Industrial Engineering FB-IE. REFA Bundesverband e.V. Darmstadt. Broj 6/2003, str. 250-254. 167

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji Prikaz 4.13 Prelazak sa tradicionalnog na Just-in-Time logistiki sistem u automobilskoj industriji478

Dobavlja

Proizvoa

Dobavlja i proizvoa dre visok nivo zaliha. Veliki obim proizvedenih i transportovanih koliina

Dobavlja

Skladite

Dobavlja

Dobavlja i proizvoa dre mali nivo zaliha. Izgradnja skladita u relativnoj blizini proizvoaa. Veliki obim proizvedenih koliina kod dobavljaa. Velike transportovane koliine do skladita. Redukovane koliine zaliha u skladitu. Male transportne koliine do proizvoaa.

Dobavlja

Skladite

Proizvoa

Dobavlja dri mali nivo zaliha, dok proizvoa nema sopstvene zalihe. Izgradnja skladita u neposrednoj blizini proizvoaa, sa redukovanom koliinom zaliha. Veliki obim proizvedenih koliina kod dobavljaa. Velike transportovane koliine do skladita. Situacija 1

Dobavlja

Dobavlja i proizvoa nemaju sopstvene zalihe. Mali obim proizvedenih koliina kod dobavljaa. Male transportovane koliine direktno na montanu traku proizvoaa. Dobavljai su integrisani u proces finalne montae. Situacija 2

Proizvoa

Dobavlja izgrauje sopstveni pogon u krugu proizvoaa, na povrinama koje zbog uvoenja tzv, elastine proizvodnje (Lean Production), proizvoa vie ne koristi. Isporuke se sprovode putem internih transportnih sistema. Dobavljai su integrisani u proces finalne montae.

Dobavlja

Proizvoa

478

Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 299. Sopstveni prikaz. 168

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

Taj princip ne vai samo za dobavljae modula i sistema, dakle dobavljae prvog stepena, ve i za dobavljae drugog i treeg stepena. U tom sluaju, dobavljai instaliraju svoje proizvodne kapacitete u objektima koje automobilski proizvoai, usled redukovanja sopstvenih aktivnosti, vie ne koriste. Oni obino iznajmljuju te objekte, poto su ugovorni odnosi sa proizvoaima najee ogranieni na vremenski period ivotnog ciklusa odreenog modela automobila. Ovim konceptom se, zbog skraenja transportnih tokova i smanjenja ili potpune eliminacije zaliha, redukuju mnogobrojni trokovi i pojaavaju veze izmeu dobavljaa i proizvoaa, naroito po pitanju sinergije znanja i tehnologija (know-how), za razvoj novog modela automobila. Meutim, treba napomenuti da je on karakteristian za jednostavnije montane procese, koji se najee zasnivaju na proizvodnji komponenti za razliite varijante osnovnog modela automobila, to ne zahteva visoke investicije u proizvodna postrojenja. Inae, koncept industrijskog parka primenjuju mnogobrojni automobilski proizvoai,479 kao npr. Audi, BMW, Ford, Daimler (pogon Smartville u Hambachu), Volkswagen (pogon Resende u Brazilu), Volvo, itd.480

1.3.3 Integracija dobavljaa na primeru BMW-ovog pogona u Wackersdorfu Koncern BMW je u svom pogonu u Wackersdorfu, koji danas nosi naziv BMWInnovationspark Wackersdorf,481 primenio princip potpune integracije dobavljaa u montani proces. Naime, pogon se prostire na povrini od oko 55 hektara i raspolae sa vie od 2.700 zaposlenih, koji proizvode komponente za skoro sve modele BMW automobila. Te komponente se pre svega odnose na unutranjost karoserije (cockpit), prostor motora i podne elemente. Inae, u ovom pogonu je trenutno smeteno, pored montanih kapaciteta BMW-a, jo devet dobavljaa i tri pruaoca logistikih usluga, koji dnevno proizvedu oko 2.000 cockpita za automobile BMW serije 3, kao i velikih broj ostalih komponenti za proces montae u drugim pogonima (prikaz 4.14). Za proizvodnju komponenti unutranjosti karoserije na raspolaganju je est dobavljaa. Grammer Wackersdorf GmbH je osnovan 1997. godine i nalazi se u stoprocentnom vlasnitvu kompanije Grammer AG. U proizvodnom programu ovog dobavljaa su komponente modula sedita i to prvenstveno naslonjai za glavu i ruke. Lear Corporation GmbH & Co. KG482 se nalazi u pogonu Wackersdorf od 1995. godine i proizvodi garniture sedita za modele automobila BME serija 1 i 3, pri emu ih isporuuje po principu Just-in-Sequence, BMW-ovom pogonu u Regensburgu. F.S. Fehrer Automotive GmbH je deo internacionalne kompanije Fehrer-Gruppe, sa seditem u Kitzingenu (Bayern), i bavi se proizvodnjom vrste pene, kojom se ispunjava unutranjost sedita radi dobijanja odreenog oblika. Polytec Interior GmbH je deo korporacije Polytec Group, koja se bavi proizvodnjom vetakih materijala kojim se omoguuje spajanje komponenti unutranjosti karoserije (tapaciri na vratima) i prostora motora (sve plastine komponente), bez upotrebe bilo kakvih lepkova.
479

480

481

482

Meutim, u poslednje vreme se javlja snaan otpor sindikata radnika zaposlenih u automobilskoj industriji, prema industrijskim parkovima, zbog toga to su, usled preuzimanja aktivnosti od strane dobavljaa, mnogi proizvoai prinueni na redukovanja zaposlenih. Iz tog razloga je danas ustrojstvo industrijskih parkova uglavnom mogue samo prilikom izgradnje potpuno novih pogona (ranije pomenuti metod zelene livade). Inae, geografsku integraciju dobavljaa i proizvoaa u automobilskoj industriji (Keiretsu) je prvi put inicirala Toyota. O tome detaljnije videti: Flchter W., Yamamoto K.: Die Automobilindustrie in Japan. Rumliche Nhe und Wertscpfungsketten unter Anpassungsdruck. Geographische Rundschau. Westermann. Braunschweig. Broj 6/2002., str. 18-26. Ovaj pogon je inae, nastao na prostoru koji je do 1989. godine, bio korien za reciklau nuklearnog otpada. Iste godine BMW je otkupio povrinu od 48,8 hektara (koja je 1995. godine proirena za jo 5,8 hektara), da bi naredne 1990. godine poeo sa radom pogon za proizvodnju karoserija za model BMW serije 3 (E30). Ve 1994. godine, pogon je prerastao u industrijski park, zahvaljujui tesnoj saradnji sa mnogobrojnim dobavljaima. Zvanini naziv BMW-Innovationspark Wackersdorf, datira od 1998. godine. Izvor: Interna dokumentacija prikupljena tokom studijskog boravka u pogonu, februara 2007. godine. Inae, sedite ove kompanije je u Southfieldu, Michigan, SAD. 169

483

Nedaleko od pogona BMW Group. Centar za snabdevanje i isporuku

Prikaz 4.14 Lokacija dobavljaa u BMW-ovom pogonu u Wackersdorfu483

Interna dokumentacija BMW-ovog pogona u Wackersdorfu.

Proizvodnja komponenti unutranjosti karoserije: Grammer Wackersdorf GmbH Lear Corporation GmbH&Co.KG F.S. Fehrer Automotive GmbH Polytec Interior GmbH Intier Automotive Eybl GmbH Recticel Automobilsysteme GmbH Proizvodnja komponenti prostora motora i podnih elemenata: ContiTech Schlauch GmbH Rchling Automotive Proizvodnja lakih metalnih komponenti: Hydro Aluminium Structures GmbH Pruaoci logistikih usluga: TUJA Zeitarbeit GmbH Gillhuber Logistik GmbH HOCHTIEF Facility Management GmbH

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

170

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

Firma Intier Automotive Eybl GmbH, je deo uvenog dobavljaa sistemskih komponenti za potrebe automobilske industrije Magna International Inc.,484 koji u pogonu u Wackersdorfu proizvodi tapacire za vrata i unutranjost karoserije za BMW modele serije 1, 6, kao i za Coup i kabriolet serije 3. Kompanija Recticel sa seditem u Bruxellesu, je specijalizovana za proizvodnju poliuretanskih pena, koje nalaze razliitu primenu u raznim industrijskim granama. Za potrebe automobilske industrije, ova kompanija u pogonu u Wackersdorfu, specijalnim postupkom livenja proizvodi spoljnu formu cockpita za model BMW serije 3. Ovaj dobavlja ostvaruje najprisniju saradnju sa inenjerima BMW-a, poto je direktno ukljuen u njihove razvojne timove,485 ije se aktivnosti obavljaju pod istim krovom (videti prikaz 4.14). Proizvodnja komponenti prostora motora i podnih elemenata je u nadlenosti dva dobavljaa. ContiTech Schlauch GmbH je deo koncerna Continental AG,486 i u Wackersdorfu je prisutan od 1997. godine, sa teitem na proizvodnji odvodnih i dovodnih komponenti razliitih materijala, za hladnjake, sisteme grejanja i protok goriva. Kompanija Rchling Automotive je jedan od vodeih dobavljaa u oblasti proizvodnje pojedinih livenih elemenata za potrebe upravljanja cirkulacijom vazduha u automobilu.487 Jedini dobavlja iz oblasti proizvodnje komponenti prostora motora, koji se ne nalazi direktno u krugu pogona, ve u njegovoj neposrednoj blizini488 je Modine Montage GmbH. Razlog za ovakvu dislokaciju se sastoji u tome to bi proizvodne mogunosti ovog dobavljaa bile znatno ograniene unutar samog kruga, poto on ne snabdeva samo ovaj pogon, ve i ostale automobilske proizvoae. U njegov proizvodni program spadaju, izmeu ostalog, visokokvalitetni rashladni sistemi za modele BMW serije 1 i 3, kao i za modele Z4 i X3. Hydro Aluminium Structures Wackersdorf GmbH, je deo poznatog skandinavskog koncerna u oblasti metalske industrije.Norsk Hydro. Ovaj dobavlja u pogonu Wackersdorf proizvodi odreene aluminijumske profile koji su sastavni deo sigurnosnog sistema za model BMW serije 3 Cabrio, i imaju znaajnu ulogu u proizvodnji nosaa amortizera za modele BMW serije 5 i 7. Konano, logistike usluge pruaju tri dobavljaa. TUJA Zeitarbeit GmbH je preduzee koje prua usluge posredovanja pri pronalaenju potrebnih radnika. BMW ovom uslunom preduzeu dostavlja obrazovni profil nedostajuih radnika, na osnovu ega ono, putem mree svojih saradnika, uspostavlja kontakt sa zainteresovanim i vri odgovarajuu selekciju. Gillhuber Logistik GmbH, posredstvom razgranate mree predstavnitava, prua niz logistikih usluga489 za potrebe automobilskih proizvoaa i dobavljaa, poev od skladitenja, montae, preko pedicije kompletno (Completely-Knocked-Down) ili delimino (Semi-Knocked-Down) vozila za montau u drugim dravama, do Just-in-Time/Just-inSequence isporuke komponenti. Hochtief Facility Management GmbH je u pogonu odgovoran za odravanje i popravku ureaja za snabdevanje elektrinom energijom i protivpoarnih instalacija. Svi pomenuti dobavljai su u pogonu grupisani na nain koji prati
484

Re je o najveem kanadskom proizvoau automobilskih komponenti, sa seditem u gradu Aurora (Ontario), koji je ujedno i vlasnik poznatog austrijskog automobilskog dobavljaa Magna Steyr Graz. 485 Tesna povezanost dobavljaa i proizvoaa u ovom sluaju je podstaknuta injenicom da cockpit sa bodkompjuterom predstavlja modul koji znaajno doprinosi imidu marke BMW (videti prikaz 3.26). 486 Continental AG, sa seditem u Hannoveru, je jedan od najveih dobavljaa sistemskih komponenti u automobilskoj industriji. Sam koncern je inae podeljen na divizije za proizvodnju guma za putnika, dostavna vozila i kamione (Passenger Car Tires, Commercial Vehicle Tires), za proizvodnju tehnikih elastomera (ContiTech AG), kao i na diviziju Continental Automotive Systems (CAS), koja je zaduena za proizvodnju komponenti koionog sistema (Continental Teves, sa seditem u Frankfurtu) i elemenata asije (Continental Temic, sa seditem u Nrnbergu i Berlinu). 487 Ovde se pre svega misli na elemente za protok vazduha u koionom sistemu, kao i na kanale za cirkulaciju vetra prilikom vonje automobila. 488 Ovaj dobavlja je udaljen svega dva kilometra od pogona, tako da je omoguena iporuka po principu Just-inSequence. 489 Pored ovog preduzea, znaajan pruaoc logistikih usluga (prvenstveno pedicije), ne samo za koncern BMW, ve i ostale automobilske proizvoae je i kompanija Schenker AG, koja je deo koncerna Deutsche Bahn AG. Prednost ove kompanije se ogleda u tome to obavlja transport u svim moguim vidovima (drumski, elezniki, avionski i brodski). 171

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

prirodni tok proizvodnog procesa odreene komponente. Tako na primer, dobavljai koji uestvuju u proizvodnji elemenata za modul sedite, su rasporeeni jedan do drugog, ili se nalaze u istom objektu. Slina je i situacija sa dobavljaima zaduenim za proizvodnju komponenti cockpita, elemenata prostora motora i karoserije.
Prikaz 4.15 Geografska lokacija pogona u Wackersdorfu i snabdevanje ostalih pogona

Chennai, Indija Jakarta, Indonezija Kairo, Egipat Kaliningrad, Rusija Kuala Lumpur, Malezija i Rayong, Tajland

Hamburg

Berlin

Leipzig Eisenach

Wackersdorf Regensburg Landshut Dingolfing Mnchen

Inae, sam pogon u Wackersdorfu je lociran u geografskom sreditu u odnosu na ostale pogone, sa kojima se ostvaruje relativno najkraa mogua transportna veza. Ovaj pogon direktno snabdeva komponentama kao to su: spoljni retrovizori, tapaciri za vrata i unutranjost karoserije, cockpit, garniture sedita, naslonjai za ruke, rashladni sistemi, razni vetaki materijali razliite primene, sistemi za poveanje bezbednosti vozaa i putnika i drugi rezervni delovi, ostale pogone u kojima se vri proizvodnja i montaa automobila i sistema pogona, a to su: pogon u Regensburgu (modeli serije 1,3, varijanta M3, Cabrio i Coup), pogon u Mnchenu (modeli serije 3, kao i motori za varijante M3, M5 i M6), pogon u Dingolfingu (modeli serije 5, 6, 7, varijante M5 i M6, kao i gruba karoserija za model RollsRoyce Phantom, koja se runo izrauje), pogon u Leipzigu (modeli serije 1 i 3).490 Izvan ovog kruga snabdevanja ostaju pogoni koji se ne bave montaom automobila, ve proizvodnjom odreenih komponenti i drugih proizvoda, a to su: pogon u Berlinu (proizvodnja motocikala), pogon u Eisenachu (proizvodnja alata, maina za presovanje elemenata karoserije), i pogon u
490

Interna dokumentacija prikupljena tokom studijskog boravka u centrali koncerna BMW u Mnchenu, februara 2007. godine. 172

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

Landshutu (proizvodnja komponenti motora, enterijera i eksterijera). S druge strane, dobavljai u pogonu u Wackersdorfu ne proizvode sve komponente neophodne za proizvodnju cockpita, ve ih nabavljaju od drugih BMW-ovih pogona (Landshuta i Mnchena) i ostalih dobavljaa.491 Pogon u Wackersdorfu takoe predstavlja i znaajnu kariku za snabdevanje ostalih BMW-ovih pogona u svetu, komponentama neophodnim za montau celokupnog automobila (Completely-Knocked-Down). Centar za snabdevanje inostrane proizvodnje (Versorgungszentrum Auslandsfertigung), preko luke u Hamburgu, isporuuje komponente za dnevnu montau oko 650 kompletnih automobila u pogonima u Indiji (Chennai), Indoneziji (Jakarta), Egiptu (Kairo), Rusiji (Kalininigrad), Maleziji (Kuala Lumpur) i Tajlandu (Rayong). U pomenutim pogonima u Indiji, Indoneziji, Egiptu i Rusiji se montaa automobila vri uz pomo lokalnih partnera, dok montau u Indoneziji i Maleziji direktno sprovodi BMW koncern, sa svojim osobljem. U pogonima u Spartanburgu (Juna Karolina, SAD), Shenyangu (Liaoning, Kina) i Rosslynu492 (Junoafrika Republika), zbog dovoljnog nivoa tehnike kompetentnosti, proizvodnju komponenti i montau automobila sprovode lokalni partneri.

2. Savremeni logistiki sistemi u fazi proizvodnje u automobilskoj industriji

Savremeni logistiki sistemi u fazi proizvodnje u automobilskoj industriji se bave oblikovanjem, planiranjem, upravljanjem i nadgledanjem materijalnih tokova od nabavnog skladita, preko proizvodnih i montanih procesa, do skladita gotovih proizvoda.493 U prolosti se glavni cilj proizvodne faze u automobilskoj industriji sastojao u postizanju visokog stepena iskorienja instaliranih kapaciteta, dok su prioriteti danas najee na smanjenju nivoa zaliha, poveanju fleksibilnosti proizvodnog procesa i skraenju vremena isporuke, uz odranje visokog stepena produktivnosti, izraenog koliinskim odnosom outputa i inputa proizvodnog procesa. Meutim, poto pri merenju produktivnosti moe nastati niz problema, obino se posmatraju tzv. delimine produktivnosti, koje kao inpute tretiraju angaovane radne ili mainske asove, koliinu utroenog materijala ili povrinu proizvodnog prostora.494 Za sagledavanje proizvodnog procesa u automobilskoj industriji, najee se obraunava tzv. produktivnost radnog vremena, kao odnos proizvedene koliine odreenog uinka i utroenih radnih asova.495 Za postizanje pomenutih ciljeva savremene automobilske industrije, neophodno je izabrati odgovarajuu organizacionu formu montanog procesa, koja je pod znaajnim uticajem razliitih tehnikih, ekonomskih i trinih faktora (prikaz 4.16). Od tehnikih faktora najznaajniji su stepen slinosti sa postojeim modelima u proizvodnom progranu, kao i primenjeni proizvodni proces za dobijanje neophodnih komponenti. Ekonomski faktori tretiraju prvenstveno veliinu proizvodne serije i uestalost ponavljanja proizvodnog procesa. Ukoliko su tip proizvodnog procesa i neophodne komponente sline kao i za prethodni model, trokovi e biti znatno nii. Trini faktori se
491

492

493

494

495

Od ostalih dobavljaa se prvenstveno dobija granulat od vetakog materijala, koji se koristi za proizvodnju spoljne forme cockpita. Pogon u Rosslynu (Junoafrika Republika), je prvi BMW-ov pogon izvan Nemake, izgraen 1968. godine, za proizvodnju modela serije 3, pri emu je jedna etvrtina namenjena za domae, a tri etvrtine za inostrano trite. Klaus Peter, Krieger Winfried: Gabler Lexikon Logistik. Management logistischer Netzwerke und Flsse. Op. cit., str. 567. Thommen Jean-Paul, Achleitner Ann-Kristinn: Allgemeine Betriebswirtschaftslehre. Umfassende Einfhrung aus managementorientierter Sicht.3: vllig berarbeitete und erweiterte Auflage. Gabler. Wiesbaden, 2001., str. 104. O tome detaljnije videti: Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 323. 173

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

prevashodno odnose na uspenost uoavanja trinog segmenta u kom se moe postii nivo eljene prodaje, brzinu reagovanja na zahteve kupaca i izbor adekvatnih kanala distribucije i postprodajnih usluga u oekivanom ivotnom cilkusu odreenog modela.
Prikaz 4.16 Najznaajniji faktori za izbor organizacione forme montanog procesa u automobilskoj industriji496

Proizvodni program

tehniki

ekonomski Uticaji Proizvedene koliine Stepen proizvodnje u sopstvenoj reiji Stepen ponavljanja proizvodnog procesa

trini

Oblik, komponente Proizvodni proces Stepen slinosti sa ostalim modelima

Trini segment Brzina reagovanja na zahteve kupaca Kanali distribucije

Organizaciona forma montanog procesa

2.1 Obezbeenje kontinuiranog toka proizvodnog procesa (One-Piece-Flow princip) u automobilskoj industriji
Proizvodni proces u automobilskoj industriji podrazumeva proizvodnju komponenti, kao sastavnih delova odreenih modula i sistema, i njihovu montau u cilju dobijanja konanog proizvoda, tj. automobila. On je imao razliitu formu u istorijatu automobilske proizvodnje, u zavisnosti od prisutnih tehnikih mogunosti, neophodnih resursa, veliine serije, a u kasnijim okolnostima i od konkurentskih proizvoaa i samih zahteva kupaca. U savremenoj automobilskoj industriji preovladavaju tri organizacione forme proizvodnog procesa, koje se prvenstveno zasnivaju na prostornom rasporedu izrade:497
-

Forma rune izrade, Forma na bazi tzv. radionike izrade, i Forma na bazi kontinuiranog toka proizvodnog procesa.

U formi rune izrade jedan ili manji broj radnika sprovode odreene proizvodne aktivnosti iz radnog plana, pri emu sami, najee uz pomo jednostavnog transportnog sredstva donose neophodni repromaterijal, imaju znatan stepen slobode u odreivanju dinamike aktivnosti, i prilino su nezavisni u svojim poslovima. Najee postoji samo jedan nadzornik,
496

497

Wiendahl Hans-Peter: Betriebsorganisation fr Ingenieure. 6. Aktualisierte Auflage. Carl Hanser. Mnchen, 2007., str. 41. Sopstveni prikaz. Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 325. 174

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

koji nadgleda sprovoenje aktivnosti i komunicira sa radnicima u sluaju nastanka odreenih problema. Iako je ova forma proizvodnog procesa istorijski najstarija, ona je jo uvek prisutna u savremenoj automobilskoj industriji, prvenstveno u izradi prototipova i manjih serija. U koncernu BMW, ova forma se primenjuje prilikom proizvodnje luksuznog modela RollsRoycea, u pogonu u Dingolfingu, gde se svaka komponenta izrauje runo. Nasuprot runoj izradi, primenom principa tzv. radionike izrade, 498 se radna mesta grupiu prema mainama srodnog postupka obrade (npr. presovanje, spajanje, bruenje, finalna obrada, itd.). Radni materijal se u ovom sluaju transportuje od jednog do drugog mesta obrade, koja se najee ne nalaze u jednom nizu, to materijalni tok ini izrazito fleksibilnim. Meutim, zbog odsustva sinhronizacije aktivnosti, materijalni tokovi su esto neujednaeni, odnosno nemaju precizno definisani tok, to dovodi do uspostavljanja poprenih veza499 u proizvodnom procesu.
Prikaz 4.17 Forma proizvodnog procesa u automobilskoj industriji na bazi tzv. radionike izrade500

Skladite gotovih proizvoda

Finalna obrada

Finalna obrada

Finalna obrada

Bruenje

Bruenje

Bruenje

Bruenje

Spajanje

Spajanje

Spajanje

Presovanje

Presovanje

Presovanje

Presovanje

Skladite repromaterijala

498

499

500

Princip radionike izrade je karakteristian za sistem tradicionalne masovne proizvodnje, i u literaturi se jo oznaava kao Batch-and-Queue. Iz tog razloga se grafiki prikaz ove forme proizvodnog procesa esto naziva pageti dijagram: Liker K. Jeffrey: Der Toyota-Weg. Op. cit., str. 148. Op. cit., str. 148. i Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 326. Sopstveni prikaz. 175

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

Pojava poprenih veza prouzrokuje pojavu tzv. praznog hoda u proizvodnom procesu, poto velike koliine radnog materijala znatan deo vremena provode van procesa direktne obrade. Sa uveanjem obima proizvodnje dolazi i do proirenja pomenutog praznog hoda, tako da savremena istraivanja procenjuju da efektivno vreme obrade iznosi svega 5% ukupnog vremena proizvodnog procesa, dok ostatak otpada na vreme provedeno u skladitu, internom transportu ili ekanju na dalju obradu (prikaz 4.18). Osim toga, upravljanje aktivnostima u okviru ove forme proizvodnog procesa je skopano sa znatnim rastom trokova, poto se odreena koliina radnog materijala obrauje na vie razliitih maina, to u krajnjem sluaju moe prouzrokovati nastanak karta, jer je rukovanje tim mainama u nadlenosti vie radnika. Uprkos navedenim nedostacima, princip tzv. radionike izrade nalazi primenu u savremenoj automobilskoj industriji. Prvenstveno je re o proizvodnji pomonog materijala (lepkova, nitni, zakivaka, vetakih materijala za lasersko spajanje elemenata karoserije, lakova, boja), ili jednostavnijih alata i ureaja, za ijom upotrebom postoji konstantna potranja od automobilskih proizvoaa.501
Prikaz 4.18 Efektivno vreme obrade u organizacionoj formi na bazi tzv. radionike izrade502 Vreme Uzimanje radnog materijala iz skladita Presovanje T T Spajanje T Bruenje T Predavanje finalnih proizvoda u skladite Finalna obrada T

Vreme internog transporta i ekanja pre i posle obrade: 85-95% ukupnog vremena

ekanje na dalju obradu

ekanje posle obrade

Obrada

Transport

Za potrebe fleksibilnije, odnosno elastinije proizvodnje (Lean Production, schlanke Produktion), u automobilskoj industriji je ve due vreme503 u upotrebi forma kontinuiranog

501

502 503

Proizvodni pogon BMW-a u Eisenachu, proizvodi alate i odreene ureaje, relativno nie vrednosti (pneumatski pitolji i dizalice, razni ureaji za ispitivanje vrstine spoja, razliiti merni instrumenti), primenom principa tzv. radionike izrade, poto za njima postoji konstantna potranja od automobilskih proizvoaa, to dozvoljava postojanje vieg nivoa zaliha. Izvor: interna dokumentacija i razgovori sa inenjerima BMW-a u centrali koncerna u Mnchenu, tokom studijskog boravka, februara 2007. godine. Op. cit., str. 327. Odreeni naporu u cilju obezbeenja kontinuiranog toka proizvodnog procesa su po prvi put uinjeni kod amerikog proizvoaa automobila Ford, pri montai uvenog Modela T, dok se kolevkom savremenog sistema elastine proizvodnje smatra Toyota. O tome detaljnije videti: Arzet Harry: Grundlagen des OnePiece-Flow. Leitfaden zur Planung und Realisierung von mitarbeitergebundenen Produktionssystemen. Rhombos. Berlin, 2005., str. 7-9. 176

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

toka proizvodnog procesa (One-Piece-Flow504), koja se karakterie rasporedom radnih mesta, odnosno maina, po odreenim radnim stanicama, shodno potrebama najkraeg redosleda faza obrade u proizvodnom procesu (prikaz 4.19), to znatno redukuje, ili ak eliminie vreme provedeno u skladitu, internom transportu, ili ekanju pre ili posle obrade.
Prikaz 4.19 Kontinuirani tok proizvodnog procesa u automobilskoj industriji505

Proizvodnja karoserije

Lakiranje

Tok procesa proizvodnje

Finalna montaa

Raspored radnih mesta, odnosno maina u savremenoj automobilskoj industriji, obino ima oblik viestrukog latininog slova U (prikaz 4.20), poto se na taj nain lake obezbeuje komunikacija izmeu radnika u razliitim fazama montae, to je znatno oteano u sluaju pravolinijskog rasporeda. Poto je u ovoj organizacionoj formi svaka pojedinana maina posveena postupku obrade uvek istog radnog materijala, znatno je umanjena fleksibilnost proizvodnog procesa, pa i najmanje izmene u odreenim fazama, 506 mogu prouzrokovati izrazito poveanje trokova. Iz tog razloga je neophodna konstantna meusobna koordinacija svih faza i aktivnosti celokupnog proizvodnog procesa. Drugim reima, uveanje efikasnosti postupka obrade u jednoj fazi, moe dovesti do usporavanja aktivnosti u drugim fazama, to generalno kodi ukupnom proizvodnom procesu, i dovodi do produenja ukupnog vremena izrade. Koordinacija aktivnosti u kontinuiranom toku proizvodnog procesa zahteva utvrivanje radnog tempa, kapaciteta odreene maine i broja radnika neophodnih za sprovoenje odreene operacije. Ove stavke se mogu blie odrediti obraunom tzv. takta, odnosno ritma slanja porudbina od strane kupaca.507 Primera radi, ukoliko se meseno radi 20 dana, po 7 asova i 20 minuta (ukupno 440 minuta), i dilerska mrea zahteva isporuku od 17.600 automobila, jednostavnim obraunom se dolazi do zakljuka da se dnevno mora proizvesti 880 automobila. To praktino znai da iz kontinuiranog toka proizvodnog procesa gotov automobil mora izai na svakih 30 sekundi (440 minuta / 880 automobila = 0,5 minuta po automobilu), odnosno da se u tom periodu mora obraditi jedan element. Ukoliko je tempo bri, ostvaruje se prekomerna proizvodnja, to dovodi do stvaranja zaliha i trokova njihovog skladitenja. S druge strane, ukoliko je tempo sporiji, dolazi do pojave uskih grla, to uzrokuje
504

505 506 507

One-Piece-Flow u slobodnom prevodu oznaava kretanje na pokretnoj traci jednog elementa, koji je predmet obrade. Liker K: Jeffrey: Der Toyota-Weg. Op. cit., str. 149. Sopstveni prikaz. Naroito pri izmeni osnovnog modela, ili uvoenju nove varijante osnovnog modela. Takt, odnosno ritam proizvodnog procesa se najlake moe obraunati kod sprovoenja repetitivnih procesa, koji su, izmeu ostalog, karakteristini i za automobilsku industriju. 177

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

nastanak oportunitetnih trokova, u vidu proputenog prihoda i odreenog iznosa dobiti, koji bi se mogli ostvariti eventualnom prodajom.
Prikaz 4.20 Forma kontinuiranog toka proizvodnog procesa u proizvodnom pogonu BMW-a u Dingolfingu508
Donji deo Prednji okvir Prednji deo Kuite tokova Zadnji nosai Prednji nosai

Isporuka rolni lima

Montaa podloge

Prvi stepen montae: privrivanje Vrata, haube, krila Boni zidovi krov

Obrada povrine, ispiranje

Gruba montaa, spajanje ienje

Drugi stepen montae: privrivanje, varenje

Meuskladitenje grubih karoserija

ienje

Ispiranje, fosfatiranje, ponovno ispiranje Katodno lakiranje u rastvoru

Zatita spojeva

Peaenje spojeva

PVC podna zatita

Glaanje

Suenje

Ispiranje u rastvoru

Ispiranje

Ubacivanje patosnica

Manuelno peaenje spojeva

ienje

Bazno lakiranje

Suenje

Poliranje

ienje

Montaa zatitnih lajsni

Ispitivanje

Suenje

Prvi sloj laka

Suenje infracrvenim zracima

Drugi sloj laka Montaa cockpita

Meuskladite

Popunjavanje upljina Kompletiranje vrata

Uklanjanje vrata

Zavrna montaa karoserije

Ugradnja stakala

Ugradnja cockipta

Montaa unutranjosti

Ugradnja vrata

Montaa tokova

Punjenje gorivom

Ugradnja sedita

Ugradnja sistema pogona

Finalna montaa

Opremanje unutranjosti

Reglaa trapa i farova

Test izduvnih gasova

Kontrola elektronskih sistema

Konana kontrola

508

Interna dokumentacija BMW-ovog pogona u Dingolfingu, prikupljena tokom studijskog boravka u drugoj polovini 2006. godine. 178

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

Glavni zadatak kontinuiranog toka proizvodnog procesa u automobilskoj industriji se sastoji u tenji ka redukciji ili eventualnoj eliminaciji tzv. tri M, odnosno:509 Aktivnosti koje ne dovode do uveanja vrednosti finalnog proizvoda, ve do nepotrebnog rasipanja resursa i produenja proizvodnog ciklusa (muda),510 Preoptereenja radnika i maina u proizvodnom procesu (muri), i Neujednaenosti proizvodnje (mura). Ostvarenjem redukcije, odnosno eliminacije tzv. tri M, kontinuirani tok proizvodnog procesa ostvaruje znaajne prednosti u odnosu na tradicionalni sistem masovne proizvodnje, meu kojima su najznaajnije:511 1. Poveanje kvaliteta. U kontinuiranom toku proizvodnog procesa postoje znaajne mogunosti za poveanje kvaliteta, poto svaki radnik na montanoj traci, obavlja ujedno i inspekciju sprovedenih aktivnosti, i aktivno uestvuje u reavanju nastalih problema, umesto njihovog prevaljivanja na sledeu fazu obrade, to je karakteristika sistema masovne proizvodnje. U sluaju nastanka odreenih nepravilnosti, celokupni proizvodni proces se zaustavlja, to omoguava brzo otkrivanje problema. U sistemu masovne proizvodnje to nije sluaj, poto izvesne manjkavosti u kvalitetu odreenih komponenti ostaju skrivene na zalihama, ija dalja upotreba moe uslediti tek nakon dueg vremenskog perioda, ime je faktiki prikriven stvarni uzronik problema, to proizvodni proces ini manje efikasnim. 2. Postizanje sutinske fleksibilnosti. Rasporedom maina u kontinuiranom toku proizvodnog procesa za montau odreenog modela automobila, se onemoguava njihova upotreba za druge svrhe, ime se stvara privid nefleksibilnosti celokupnog sistema. Meutim, na taj nain se skrauje ukupno vreme proizvodnog ciklusa, ime se postie sutinska fleksibilnost u odnosu na zahteve kupaca, ije je ispunjenje mogue u roku od samo nekoliko asova. Pored toga, fleksibilnost se ostvaruje i u mogunosti relativno brze preorijentacije na novi model ili varijantu osnovnog modela automobila, to bi u sistemu tradicionalne masovne proizvodnje (Batch-and-Queue), zahtevalo ponovno grupisanje maina, koje iziskuje dui vremenski period. 3. Poveanje produktivnosti. U tradicionalnom sistemu masovne proizvodnje se produktivnost meri stepenom iskorienja kapaciteta radnika i instaliranih postrojenja, to pri veem obimu proizvodnje, takoe stvara privid vieg nivoa produktivnosti. Drugim reima, sistemom masovne proizvodnje je praktino nemogue utvrditi koliko je sniena produktivnost, jednostavnim stremljenjem ka to viem stepenu iskorienja instaliranih kapaciteta, odnosno koliko je vremena izgubljeno za pronalaenje uzroka i otklanjanje manjkavosti u kvalitetu pojedinih komponenti, poto one mogu biti na zalihama i po nekoliko meseci. Nasuprot tome, primenom kontinuiranog toka proizvodnog procesa, se znatno redukuju aktivnosti koje ne dovode do poveanja vrednosti odreene komponente, i odmah se uoava radna stanica koja preoptereena, odnosno rastereena u postupku obrade radnog materijala. U tom sluaju je lake planirati broj radnika i neophodni kapacitet za proizvodnju odreene kvote, to pozitivno deluje i na rast produktivnosti. 4. Redukovanje radnog prostora. Raspored postrojenja u tradicionalnom sistemu proizvodnje dovodi do pojave velikog dela neiskorienog prostora izmeu pojedinih maina, dok najvei deo povrine, koja bi mogla da se iskoristi produktivnije, zauzimaju skladita zaliha. S druge strane, postrojenja su u radnim stanicama kontinuiranog

509

510

511

Poto je sistemski pristup kontinuiranog toka proizvodnog procesa, po prvi put primenjen kod japanskog proizvoaa automobila Toyota, to u strunoj literaturi eliminacija tzv. tri M, oznaava poetna slova japanskih naziva muda, muri i mura. Liker K. Jeffrey: Der Toyota-Weg. Op. cit., str. 171. Te aktivnosti se najee odnose na operacije radnika po pitanju pribavljanja odreenih delova i alata za potrebe proizvodnog procesa. O tome detaljnije videti: Op. cit., str. 146-148. 179

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

proizvodnog procesa razmetena neposredno jedno do drugog, tako da je radni prostor znatno bolje iskorien, bez mnogo neproduktivnih povrina i glomaznih skladita.512 5. Poveanje sigurnosti. U tradicionalnom sistemu masovne proizvodnje, zbog postojanja glomaznih skladita, do izraaja dolazi transport veih koliina komponenti primenom velikih kontejnera, uz pomo internih transportnih sredstava kao to su viljukari, to moe prouzrokovati eu pojavu nezgoda. Uvoenjem sistema kontinuiranog toka proizvodnog procesa, se znatno redukuju skladini kapaciteti i dolazi do prenosa manjih koliina komponenti, to u krajnjoj instanci uzrokuje smanjenje broja moguih nezgoda na radu.513 6. Poveanje radnog morala. U sistemu kontinuiranog toka proizvodnog procesa, radnici sprovode vie aktivnosti koje uveavaju vrednost finalnog proizvoda, tako da mogu neposredno sagledati svoj udeo u konanom rezultatu, to konano moe dovesti do poveanja oseaja zadovoljstva na poslu.514

2.2 Redukcija trokova proizvodnog procesa primenom Just-in-Time i Kanban sistema

Just-in-Time sistem u nabavci je zapravo prirodna posledica primene Just-in-Time sistema u proizvodnom procesu. Njegov primarni cilj u proizvodnji u automobilskoj industriji se sastoji u to kasnijem otpoinjanju svih administrativnih i operativnih postupaka, njihovom to ranijem okonanju.515 Principi Just-in-time sistema u proizvodnom procesu savremena automobilske industrije se ogledaju u sledeem: to potpunije redukovanje ili eliminacija karta, Proizvoditi samo ono za ta ve postoji porudbina, i Proirenje sistema kontinuiranog toka na celokupnu proizvodnju i logistiku. Na osnovu prethodno navedenog se zakljuuje da je Just-in-Time sistem u proizvodnom procesu izrazito trino orijentisan. Naime, nakon preorijentacije sa trita proizvoda na trite potroaa, pored proirenja palete ponude, visoke produktivnosti i atraktivne cene, stepen zadovoljenja zahteva kupaca je postao najvaniji konkurentski faktor u dananjoj automobilskoj industriji. Za to efikasnije zadovoljenje zahteva kupaca, znaajnu podrku prua upravo Just-in-Time sistem, putem skraenja proizvodnog ciklusa, redukovanja zaliha i marginalizovanja udela planiranja i prognoze u odreivanju strukture i obima proizvodnog programa. Zbog dueg proizvodnog ciklusa, u sistemu tradicionalne masovne proizvodnje se esto pribegava izradi komponenti pre pristizanja zahteva kupaca za isporukom, to se sprovodi na bazi podataka iz prolosti i prognoziranih trinih kretanja (gornji deo prikaza 4.21). Jedino se proces montae, odnosno sklapanja modula i sistema od proizvedenih komponenti odvija shodno zahtevima kupaca. itav postupak se sprovodi tako to se odreeni moduli (najee motor, menja i osovinski elementi), proizvode shodno obimu prodaje u prethodnom periodu, uz eventualnu korekciju za procenjena trina kretanja. Poto u tradicionalnom sistemu proizvodnje proizvodni ciklus automobila moe isnositi i tri do etiri meseca, a za kupce je obino prihvatljiv termin isporuke od est do osam meseci, onda je od momenta pristizanja zahteva kupaca mogue samo proizvesti karoseriju i sprovesti finalnu montau.
512

513 514

515

Time se znatno redukuju trokovi dranja zaliha, ime se oslobaa kapital za ulaganje u produktivnije investicije, i ostavlja se prostor za eventualnu integraciju dobavljaa u proizvodni proces i potpunu primenu Just-in-Time sistema, kao u sluaju BMW-ovog pogona u Wackersdorfu. Na taj nain se direktno umanjuju izdaci po osnovu povreda na radnom mestu. Istraivanja ak pokazuju da se nakon uvoenja sistema kontinuiranog toka proizvodnog procesa, oekuje rast oseaja zadovoljstva zaposlenih za oko deset procenata godinje. O tome detaljnije videti: Emiliani Bob, Stec David, Grasso Lawrence, Stodder James. Better Thinking, Better Results. Using the Power of Lean as a Total Business Solution. Center for Lean Business Management. Kensington, Connecticut, SAD, 2003. Poglavlje 9: Performance Measurement. Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 284. 180

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji Prikaz 4.21 Proizvodni ciklus u tradicionalnom i sistemu kontinuiranog toka proizvodnje516 Proizvodni ciklus Zahtev kupaca Nalog za proizvodnju Upravljanje zahtevom Proizvodnja Upravljanje zahtevom

Predmontaa Proizvodnja Finalna montaa Isporuka

Proizvodnja

Prognoza Momenat pristizanja zahteva od kupaca

Zahtev kupaca Vreme

Proizvodni ciklus Zahtev kupaca Nalog za proizvodnju Upravljanje

Proizvodnja Predmontaa Finalna montaa Isporuka

Proizvodnja Proizvodnja

Prognoza

Zahtev kupaca Vreme Momenat pristizanja zahteva od kupaca

Vreme obrade

Vreme kontrole

Vreme transporta

Vreme na skladitu

516

Zibell R. M.: Just-in-Time. Philosophie, Grundlagen, Wirtschaftlichkeit. Bundesvereinigung Logistik. Huss Verlag. Mnchen, broj 22/1990., str. 96.

Schriftenreihe

der 181

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

Posledica ovakvog sistema proizvodnje je neelastinost u odnosu na trina kretanja i stvaranje velikog obima zaliha, to uzrokuje znatan rast trokova. Nasuprot tome, u donjem delu prikaza 4.21 je predstavljen sistem kontinuiranog toka proizvodnog procesa, koji je zasnovan na Just-in-Time principu. Restrukturiranjem proizvodnog koncepta primenom fleksibilnijih organizacionih reenja na bazi tzv. radnih stanica, mogue je itav proizvodni ciklus automobila svesti u okvir zahteva kupaca, odnosno prihvatljivog termina isporuke. U tom sluaju se nalog za proizvodnju izdaje tek nakon pristizanja konkretnog zahteva od kupaca, odnosno proizvodi se samo ona koliina koja je ve prodata ili za koju postoje jasne naznake sigune prodaje. Za takav sistem proizvodnje se primenjuje tzv. princip povlaenja, za razliku od tradicionalnog sistema masovne proizvodnje, kod koga je na snazi tzv. princip potiskivanja.517
Prikaz 4.22 Principi tzv. potiskivanja i povlaenja u proizvodnom sistemu automobilske industrije518

Bez obzira na zahtev kupaca

Potiskivanje

Skladite materijala

Skladite delova i komponenti Nalog

Na zahtev kupaca

Na zahtev kupaca

Montaa

Povlaenje

Montaa

Planiranje montae i isporuke

Planiranje montae i isporuke

Zahtev kupaca

Zahtev kupaca

Princip potiskivanja

Princip povlaenja

Princip potiskivanja u sistemu masovne proizvodnje podrazumeva da se komponente izraene na bazi prognoze u fazi pretproizvodnje, u velikim koliinama smetaju (potiskuju), u skladite za potrebe montanog procesa, bez ikakvog prethodnog zahteva kupaca. Za razliku od toga, primenom principa povlaenja u kontinuiranonom toku proizvodnog procesa, se itava montaa obavlja na osnovu zahteva kupaca, tako to se, shodno dinamici montiranja,
517

518

U literaturi su ovi principi proizvodnje poznati pod nazivima pull principle (princip povlaenja) i push principle (princip potiskivanja). O tome detaljnije videti: Liker K. Jeffrey: Der Toyota-Weg. Op. cit., str. 161-167. Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 287. Sopstveni prikaz. 182

Bez obzira na zahtev kupaca

Proizvodni program

Proizvodni program

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

komponente uzimaju (povlae) iz meuskladita pretproizvodnje. Ovakav proizvodni proces zahteva visoku fleksibilnost u pretproizvodnji, minimalno vreme neophodno za dovoenje postrojenja u operativno stanje, redukciju vremena koje radni materijal provede na skladitu i internom transportu i dovoljan nivo raspoloivoh kapaciteta, kako bi se izbegla pojava uskih grla. Svi ovi zahtevi dovode do injenice da u Just-in-Time sistemu redukcija proizvodnog ciklusa ima prednost u odnosu na vii nivo iskorienja kapaciteta.519 Za redukciju proizvodnog ciklusa u automobilskoj industriji, veliki znaaj ima obezbeenje sledeih uslova:520 Uspostavljanje partnerstva izmeu proizvoaa automobila i njihovih dobavljaa. Drugim reima, proizvoai moraju dobavljaima da garantuju stabilnu potranju za neophodnim komponentama, dok dobavljai treba da obezbede sigurnost u snabdevanju, koja podrazumeva eljeni nivo kvaliteta, ugovorene cene i pravovremenost isporuke. - Kreiranje odreenog profila zaposlenih. Od zaposlenih u savremenoj automobilskoj industriji se oekuje da, pored obavljanja proizvodnih, preuzmu i odreene aktivnosti u vezi sa doprinoenjem poboljanju samog proizvodnog procesa i kooperaciji u donoenju odreenih odluka.521 Sprovoenje takvih aktivnosti zahteva kreiranje eljenog profila zaposlenih, to podrazumeva izvesnu obuku i obino rad u manjim grupama. - Obezbeenje kontinuiranog materijalnog toka u proizvodnom procesu. Jedan od glavnih zadataka kontinuiranog materijalnog toka u proizvodnom procesu je svoenje zaliha na minimum. Znaajan isntrument za postizanje tog cilja je adekvatno odravanje postrojenja, kako bi se njihovo operativno stanje postiglo u to kraem vremenskom periodu, i spreile smetnje u funkcionisanju, koje mogu dovesti do pojave uskih grla. - Ujednaenje proizvodnog procesa. Ovim uslovom se zahteva ujednaenje, odnosno niveliranje proizvodnog procesa, kako u vezi sa koliinom, tako i u vezi sa proizvodnim miksom.522 Ovaj uslov je u svojevrsnoj suprotnosi sa istim kontinuiranim tokom proizvodnog procesa (One-Piece-Flow), jer on zahteva proizvodnju koja nije u potpunoj saglasnosti sa aktuelnim redosledom pristizanja zahteva od kupaca, ve sa zbirnim zahtevima za jedan odreeni vremenski period, koji najee iznosi sedam dana. Zapravo, glavni probelm istog kontinuiranog toka proizvodnog procesa se sastoji u tome da zahtevi kupaca ne pristiu kontinuirano, tako da se uslovljava neravnomerna proizvodnja. Recimo, ukoliko u ponedeljak pristigne duplo vie zahteva za proizvodnju modela BMW serije 5, nego u utorak, to znai da se zaposlenima u ponedeljak mora platiti prekovremeni rad, dok se u utorak mogu ranije otpustiti sa posla. Kako bi se proizvodnja ujednaila, potrebno je sve sagledati sve zahteve kupaca, i onda odrediti adekvatni proizvodni plan za celu nedelju. Ukoliko se pretpostavi da su pristigli zahtevi za proizvodnju petnaest modela BMW serije 5, deset modela BMW serije 6 i pet modela BMW serije 7, onda bi ista primena kontinuiranog toka proizvodnog procesa izgledala kao u gornjem delu prikaza 4.23. Modeli BMW serije 5 belee najbolju prodaju, odnosno za njih kupci dostavljaju najvie zahteva, pa se zbog toga oni provo proizvode (od ponedeljka do srede). Nakon toga sledi preusmeravanje postrojenja za proizvodnju modela BMW serije 6 (od srede do etvrtka). Najmanje zahteva kupaca pristie za model BMW serije 7, i zbog toga se on poslednji proizvodi (petak). ist kontinuirani tok proizvodnog procesa ima brojne nedostatke, od kojih su najvanija sledea tri:523
-

1. Stvaranje zaliha i rast trokova skladitenja. Ukoliko u toku nedelje pristigne veliki broj zahteva za proizvodnjom jednog modela, i preusmeravanjem postrojenja samo za
519

520 521

522

523

akoe se kao moto Just-in-Time sistema obino navodi injenica da je bolje investirati u manje iskoriene kapacitete nego u neproduktivna skladita. Op. cit., str. 285. Zibell R.M.: Just-in-Time. Philosophie, Grundlagen, Wirtschaftlichkeit. Op. cit., str. 101. Ta kooperacija najee podrazumeva davanje odreenih predloga u cilju eventualnog skraenja samog proizvodnog ciklusa. Ovaj uslov takoe originalno potie od uvenog proizvoaa automobila Toyota, , i na japanskom se oznaava kao heijunka. Otome detaljnije videti: Liker K. Jeffrey: Der Toyota-Weg. Op. cit., str. 173. O tome detaljnije videti: Op. cit., str. 175. 183

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

njegovu proizvodnju, moe doi do stvaranja prekomernog nivoa zaliha524 i rasta trokova skladitenja. Osim toga, zahtevi kupaca za odreenim modelom automobila su podloni stalnim varijacijama, to izaziva znatne potekoe samim dobavljaima pri isporuci eljenih komponenti. Drugim reima, dobavljai moraju biti stalno u pripravnosti i raunati na najgori mogui scenario po njih. Zapravo, varijacije u zahtevima kupaca mogu da prouzrokuju tekoe u celokupnom lancu stvaranja vrednosti , poto se svaka prethodna faza nalazi pod pritiskom naloga za sprovoenje odreenih aktivnosti od strane naredne faze,525 to iziskuje stvaranje tzv. sigurnosnih zaliha na svakom nivou proizvodnog procesa. 2. Neujednaena upotreba resursa. Svaki model serije BMW zahteva upotrebu razliitih komponenti, pri emu je montani proces serije 7 najintenzivniji, jer je re o najkompleksnijem modelu. Na taj nain se poetkom nedelje (proizvodnja serije 5), iziskuje manje kompleksniji proizvodni proces u odnosu na petak, to moe izazvati eu pojavu neproduktivnih aktivnosti, i nesrazmerno optereenje radnika i postrojenja.

Prikaz 4.23 ist i ujednaeni kontinuirani tok proizvodnog procesa

Dani Ponedeljak Utorak Sreda etvrtak Petak

Koliina i proizvodni miks

Dani Ponedeljak Utorak Sreda etvrtak Petak

Koliina i proizvodni miks

= Serija 5

= Serija 6

= Serija 7

524

525

Prekomerni nivo zaliha se stvara zbog nemogunosti kontinuirane isporuke proizvedenih modela, poto se ona, iz razloga ekonominosti, sprovodi nakon dostizanja odreenog kritinog broja (dovoljnog za popunjavanje kompozicije vagona ili odreenog prostora na brodu). Re je o tzv. domino efektu, odnosno efektu lavine. 184

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

3. Pojava neproduktivnog rada, odnosno obavljanje aktivnosti koje ne doprinose uveavanju vrednosti konanog proizvoda. Nakon zavretka proizvodnje jednog modela automobila, neophodno je postrojenja reorganizovati, odnosno preusmeriti na proizvodnju drugog modela,526 to izaziva isvesni zastoj u proizvodnom procesu, koji moe trajati nekoliko asova. Dakle, u tom periodu radnici sprovode neproduktivne aktivnosti, koje ipak moraju biti plaene, to dovodi do uveanja trokova i konanog smanjenja produktivnosti. Ujednaeni kontinuirani tok proizvodnog procesa (donji deo prikaza 4.23), nastoji da, odreenim organizacionim reenjima eliminie prethodno pomenute nedostatke. Glavna tenja je na ustrojstvu paralelnih linija postrojenja527 za sprovoenje odvojenih proizvodnih procesa za svaki pojedinani model automobila. Na taj nain je izbegnuto, ili svedeno na minimum preusmeravanje proizvodnih postrojenja, pri emu je svaka proizvodna linija opskrbljena sa odreenom koliinom radnog materijala i neophodnih alata, 528 za odravanje kontinuiteta proizvodnog procesa, ime je omoguena paralelna montaa vie modela automobila istovremeno. Ovim reenjem, ujednaeni kontinuirani tok proizvodnog procesa ostvaruje sledee znaajne prednosti: 1. Ravnomerno optereenje radnika i postrojenja. Svi pristigli zahtevi kupaca se sumiraju za odreeni vremenski period (obino nedelju dana), na osnovu ega se oblikuje struktura proizvodnog plana, odnosno proizvodnog miksa. Tako npr., umesto da se od ponedeljka do srede proizvodi samo model BMW serije 5, svakog radnog dana e se proizvoditi isti broj modela, koji je planiran za tu sedmicu. 529 Ovom svojevrsnom standardizacijom proizvodnog procesa se doprinosi ravnomernom optereenju radnika i postrojenja, to moe u izvesnoj meri poboljati radni moral zaposlenih i olakati obraun planskih trokova za svako postrojenje ponaosob. 2. Planiranje zaliha i trokova skladitenja. Ujednaenje proizvodnog procesa donosi izvesno olakanje dobavljaima i znatno redukuje potekoe u snabdevanju du itavog lanca stvaranja vrednosti. Nakon sastavljanja plana proizvodnje za odreeni vremenski period, proizvoai alju specifikaciju dobavljaima u vezi sa dinamikom isporuke potrebnih komponenti.530 Na taj nain je mogua redukcija sigurnosnih zaliha, i znatno je olakan obraun planskih trokova skladitenja. Treba naglasiti da u idealnom One-Piece-Flow sistemu nije predvieno dranje bilo kakvih zaliha, jer se automobil proizvodi tek onda kada pristigne zahtev kupaca. Meutim, ukoliko nije mogue obezbediti stoprocentni tok proizvodnog procesa, odnosno kada su procesi fiziki znatno odvojeni, ili kada vreme proizvodnog procesa izrazito varira, do izraaja dolazi primena tzv. kanban sistema,531 kao sledeeg najboljeg reenja. Ovaj sistem se zasniva na ranije pomenutom principu povlaenja u proizvodnom procesu, i niveliranim, odnosno ujednaenim proizvodnim planom za odreeni vremenski period. Njegov glavni zadatak se sastoji u tome, da se putem ustrojstva tzv. samoreguliuih, povratnih
526

527

528

529

530

531

To preusmeravanje postrojenja se odnosi, npr. u odeljenju preseraja, na zamenu kalupa za presovanje razliitih modela karoserije i elemenata osovina. Re je o posebnim, fiziki odvojenim pokretnim trakama (sa minimalnim zajednikim funkcijama), za svaki model automobila ponaosob. (nem. Fertigungsstrasse, engl. production line). Ovi alati su obino smeteni u odreenim kontejnerima koji se prenose u posebnom internom transportnom sistemu iznad pokretnih traka. U pomenutom sluaju (prikaz 4.23), bi to znailo da e se od ponedeljka do petka, svakog dana proizvoditi tri modela BMW serije5, dva modela BMW serije 6 i jedan model BMW serije 7. Jedna od osnovnih pretpostavki Just-in-Time sistema u kontinuiranom toku proizvodnog procesa u automobilskoj industriji je planiranje to manjeg broja naloga za isporuku, i njihovo to kasnije dostavljanje dobavljaima, poto se na taj nain poveava sigurnost isporuke i skrauje se sam proizvodni ciklus. U slobodnom prevodu kanban oznaava cedulju, odnosno karticu, i re je proizvodnom sistemu koji je sa uspehom razvijao i implementirao, u periodu od 1948. do 1978. godine, Taicho Ohno, potpredsednik kompanije Toyota. O tome detaljnije videti: Op. cit., str. 162-165. 185

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

informacionih tokova, pobolja proizvodni proces du itavog lanca stvaranja vrednosti, uz tenju za minimiziranjem zaliha i obezbeenjem sigurnih termina isporuke. U sutini postoje dve vrste kanban sistema, zavisno od smera materijalnih tokova. Proizvodni kanban sistem upravlja materijalnim tokom izmeu radne stanice isporuioca (npr. Preseraj) i pripadajueg meuskladita. S druge strane, transportni kanban sistem regulie materijalni tok izmeu meuskladita i radne stanice primaoca (npr. Montaa karoserije). Bez obzira na sadrajne razlike, za oba sistema je zajedniko posedovanje odreenog kontejnera, odnosno posude za transport radnog materijala.532 Ti kontejneri predstavljaju nosioce materijalnog sadraja, dok je kanban sistem u uem smislu, zapravo nosioc informacionog sadraja.
Prikaz 4.24 Proizvodni proces na bazi centralizovanog upravljanja i kanban sistema533

Proizvodni proces na bazi centralizovanog upravljanja

Preseraj

Montaa karoserije

Lakirnica

Montaa modula i sistema

Finalna montaa

Skladite

Proizvodni proces na bazi kanban sistema

Preseraj

Montaa karoserije

Lakirnica

Montaa modula i sistema

Finalna montaa

Skladite

Mesto obrade

Meuskladite

Materijalni tok

Povratne informacije

Polazite celokupnog kanban sistema je radna stanica, koja obavlja proizvodne aktivnosti na principu ranije pomentog povlaenja. Naime, zaposleni na radnoj stanici primaoca donosi, ili transportuje u meuskladite prazan kontejner sa odgovarajuim kanbanom, odnosno karticom, koja u ovom sluaju predstavlja svojevrsnu specifikaciju nedostajueg radnog materijala i komponenti, koje su neophodne za nastavak proizvodnog procesa na radnoj stanici primaoca. U meuskladitu se kontejner popunjava sa radnim materijalom i komponentama, koje su navedene u kartici. Nakon toga se kontejner transportuje nazad u radnu stanicu primaoca, gde se nastavlja proizvodni proces. Na taj nain se izbegava stvaranje preteranih zaliha, jer radna stanica primaoca alje kanban meuskladitu samo u trenutku kada joj ponestanu potrebne komponente za dalju proizvodnju.534 Naravno, za primenu ovakvog sistema je neophodna adekvatna obuka i delegiranje odreenog nivoa odgovornosti na zaposlene u radnim stanicama.
532

533

534

Kontejneri, odnosno posude za transport radnog materijala nisu standardizovane, ve njihov oblik zavisi od tipa i veliine komponenti koje su predmet transporta. Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 290. Sopstveni prikaz. Kanban sistem se koristi i za popunjavanje rafova u supermarketima, pa je uobiajen alternativni naziv za ovaj sistem i tzv. supermarket princip. O tome detaljnije videti: Op. cit., str.289. 186

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji Primer 4.1 Primena kanban sistema u montai haube za model BMW 520i u proizvodnom pogonu u Dingolfingu.535 U BMW-ovom proizvodnom pogonu u Dingolfingu se posmatraju dve radne stanice Preseraj i Montaa karoserije. U radnoj stanici Preseraj se od rolni lima presuju razni elementi, koji se kasnije u radnoj stanici Montaa karoserije sklapaju u cilju dobijanja grube karoserije. U obe ove radne stanice se obavlja niz aktivnosti sa razliitim vremenom trajanja. Fokus ovog primera je presovanje i kasnija montaa haube za model BMW 520i. Sam postupak presovanja jedne haube traje jednu sekundu, dok proces njene kasnije montae traje 60 sekundi,536 te zbog raskoraka u taktu proizvodnog procesa nije mogue primeniti One-PieceFlow sistem. Iz tog razloga do izraaja dolazi primena kanban sistema, na principima povlaenja i ujednaenog proizvodnog procesa. Naime, shodno planiranom proizvodnom programu,537 predvieno je da se dnevno proizvede 320 automobila modela BMW 520i. Radna stanica Preseraj, presuje haube u ciklusu od po etrdeset komada, koje se tada internim transportnim sistemom smetaju u meuskladite, i presa do pristizanja kanbana vie nee biti operativna, ali e biti u pripravnosti (stand by). Nakon to radna stanica Montaa karoserije ugradi trideset hauba, za ta je potrebno 2.100 sekundi (30 hauba po 60 sekundi jednako 1.800 sekundi, plus operativno vreme neophodno za pomeranje na pokretnoj traci, koje iznosi 10 sekundi po karoseriji, odnosno 10 sekundi puta 30 karoserija, jednako 300 sekundi), meuskladitu se alje kanban i prazan kontejner. Prikaz 4.25 Funkcionisanje kanban sistema izmeu radnih stanica Preseraj i Montaa karoserije za model BMW 520i u pogonu u Dingolfingu.

Kruni tok kontejnera

P P T P T T

T T

T Montaa karoserije

Preseraj

P Kruni tok

Meuskladite

T Kruni tok

Prazan kontejner Pun kontejner

Tok kanbana Tok kanbana i kontejnera

Proizvodni kanban Transportni kanban

535

536

537

Primer je zasnovan na prikupljenoj internoj dokumentaciji proizvodnog procesa, razgovorima sa inenjerima tokom studijskog boravka u pogonu u Dingolfingu u drugoj polovini 2006. odine, kao i odreenim teorijskim uoptavanjima. To praktino znai da bi od ezdeset sekundi svega jedna sekunda bila produktivna, odnosno doprinosila bi uveanju vrednosti konanog proizvoda. Re je o sedminom, ujednaenom proizvodnom programu, dok se planirana dnevna proizvodnja odnosi na 17. decembar 2006. godine. 187

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji Shodno tome, radnoj stanici Preseraj stoji na raspolaganju 700 sekundi (preostalih 10 hauba za ugradnju kod radne stanice Montaa karoserije, puta 60 sekundi, jednako 600 sekundi, plus operativno vreme neophodno za pomeranje na pokretnoj traci, 10 sekundi po karoseriji, odnosno 10 sekundi puta 10 hauba, jednako 100 sekundi), odnosno 11,7 minuta za presovanje i transport u meuskladite sledeih 40 hauba. Dakle, radna stanica Montaa karoserije, pre ugradnje svih hauba, alje kanban i kontejner meuskladitu, odnosno nalog538 radnoj stanici Preseraj, za presovanje i isporuku sledeih 40 hauba. Na taj nain joj se ostavlja dovoljan vremenski razmak za kompletiranje isporuke shodno Just-in-Time sistemu. Prikaz 4.26 Izgled kanbana za isporuku hauba radnoj stanici Montaa karoserije za model automobila BMW 520i u pogonu u Dingolfingu.539

Kanbannummer

D428
Kataloki broj komponente Ovaj broj oznaava poklopac motora Naziv komponente. E60 oznaav da je re o poklopcu motora za model BMW serije 5 Koliina potrebnih komponenti Dobavlja/radna stanica isporuioc. U ovom sluaju radna stanica Prreseraj Oznaka internog transporta Teilenummer

Broj kanbana. D je oznaka za pogon u Dingolfingu, M za Mnchen, R za Regensburg, itd.

084406822
Teilebezeichnung

MOTORHAUBE E60
Menge JDU

40

2006/DEC17/8.45

Lieferant AS PRESSEABTEILUNG Linienadresse Lageradresse

JDU (Jahr/Datum/Uhrzeit) Oznaka za godinu, datum i vreme slanja kanbana. U ovom sluaju 17. decembar 2006. u 8:45

L-48-T

LG-06B-04

Oznaka meuskladita Barcode. Koristi se za elektronsko ponitavanje kanbana i knjienje u materijalnom knjigovodstvu

5996143381156

Kanban strategija ipak nije sinonim za primenu Just-in-Time sistema, poto pretpostavlja postojanje odreenog nivoa zaliha na meuskladitu, dok Just-in-Time folozofija ne predvia dranje bilo kakvih zaliha. Meutim, kanban moe da slui kao polazna osnova Just-inTime sistemu, jer je on jedna od najznaajnijih strategija za smanjenje nivoa zaliha, skraenje proizvodnog ciklusa i obezbeenje proizvodnje shodno principu povlaenja, to ga ujedno ini i znaajnom tehnikom za redukciju trokova u savremenoj automobilskoj industriji.

538

539

Nalog za kompletiranje sledee isporuke se najee alje elektronskim ili fizikim putem. U sluaju neposredne blizine radnih stanica isporuioca i primaoca, uobiajeno je slanje naloga fizikim putem. Meutim, ako se radna stanica isporuioc nalazi izvan kruga samog proizvoaa (primer dobavljaa Modine Montage GmbH u BMW-ovom inovacijskom parku u Wackersdorfu, prikaz 4.14), nalog se alje iskljuivo elektronskim putem. Interna dokumentacija BMW-ovog pogona u Dingolfingu. 188

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

2.3 Redukcija greaka u proizvodnom procesu instaliranjem poka-yoke sistema

Japanska autoindustrija je tokom pedesetih i ezdesetih godina prolog veka, imala znaajne tekoe prilikom plasmana svojih proizvoda, prvenstveno na ameriko i evropsko trite. Meutim, naporima pojedinih menadera, dolazi do irokog prihvatanja tzv. kampanje kvaliteta u celokupnoj japanskoj industriji, koja je obuhvatala primenu odreenih metoda za poboljanje kvaliteta, ime odreeni proizvodi dobijaju vei stepen prihvatljivosti na inostranim tritima. Kombinacijom dostignutog nivoa efikasnosti, savremenih znanja i tradicije, koja u japanskim kompanijama ima ogroman uticaj, izmeu ostalog su nastali sledei sistemi za poboljanje kvaliteta:540
-

Kaizen, Quality Function Deployment (QFD), i Poka-Yoke.

Poka-yoke sistem je razvijen od strane industrijskog inenjera Shigeo Shingoa, koji je takoe tvorac mnogih koncepata savremenog menadmenta i proizvodne prakse.541 Sam naziv u prevodu oznaava sistem za eliminaciju greaka u proizvodnom procesu542 (engl. mistake-proofing, nem. fehlhandlungssicher),543 i slui kao znaajan oslonac za obezbeenje kontinuiranog toka proizvodnje i redukovanje trokova.544 Inae, sintagma se sastoji iz dve rei, Poka, koja oznaava nenamernu greku, koju svako moe napraviti, i Yoke, koja predstavlja ispitivanje i spreavanje nastanka greke. Jedan ovakav sistem generalno obavlja dve funkcije: sprovodi ispitivanje aktivnosti proizvodnog procesa, i u sluaju nastupanja nedozvoljenih odstupanja, uspostavlja odreenu povratnu spregu radi njihovog eliminisanja. Delotvornost ovog sistema umnogome zavisi od primenjenih tehnologija, odnosno ureaja za ispitivanje proizvodnog procesa, uoavanja uzroka nastanka greke i mogunosti reagovanja radi njenog uklanjanja. Sam sistem je izrazito heterogen, i kategorizuje se na osnovu eljene upravljake funkcije, odnosno efekta koji se eli postii, i tipa instaliranih ureaja.545 Generalno, svi Poka-Yoka sistemi sprovode dve vrste upravljakih funkcija:
-

Delovanja, i Upozoravanja.

U sluaju nastupanja odreenih nepravilnosti u proizvodnom procesu, poka-yoke obavlja funkciju delovanja tako to se celokupna postrojenja, ili najee samo odreena proizvodna linija iskljuuje, ime se spreava nastanak serijskih greaka. Na ovaj nain se omoguava
540

541

542

543

544

545

Hck Stefan: Poka-Yoke. Fehler Vermeiden. Steinbeins-Transferzentren Qualitt im Unternehmen. Ulm, 2005., str. 4., prema: Masing Walter: Handbuch Qualittsmanagement. 4. Auflage. Hanser Verlag. Mnchen, 1999. str. 32. Neki od tih koncepata su: Zero Quality Control (omoguavanje isporuka bez ikakvih defekata), Sequence Inspection (Proveravanje prethodnih aktivnosti pre otpoinjanja narednih), Source Inspection (Provera sprovoenja sopstvenih aktivnosti), Single Minute Exchanges of Dies), itd. Poka-Yoke sistem se ne primenjuje samo za eliminaciju greaka u proizvodnim procesima. On takoe nalazi primenu i u odreenim uslunim aktivnostima, ali se u ovom sluaju pojam ograniava iskljuivo na proizvodne procese u automobilskoj industriji. Ipak treba napomenuti da se ovaj sistem u poetku nazivao Baka-Yoke, to u slobodnom prevodu sa japanskog oznaava mehanizam kojim se i budale mogu sluiti, ime se elela naglasiti jednostavnost postupka eliminacije greaka. Meutim, taj naziv nije bio prikladan, jer je izazivao uvrede kod radnika, pa je Shigeo Shingo odluio da ga promeni u poka-yoke. O tome detaljnije videti: Shigeo Shingo: Poka-Yoke. Prinzip und Technik fr eine Null-Fehler-Produktion. bersetzung ins Deustche: Sondermann Jochen Peter. Gesellschaft fr Management und Technologie AG-GFMT. St. Gallen, 1991., str. 5. Poka-yoke sistem ipak nije jedini koji stremi ostvarenju proizvodnog procesa bez ikakvih greaka. Kao njegova dopuna slui i tzv. Six Sigma sistem, koji pomou odgovarajuih detaljnih merenja, doprinosi poboljanju eliminisanja greaka. Osnovna postavka ovog sistema je: Merenje prethodi analizi, koja prethodi poboljanju. Tpfer Armin: Six Sigma. Konzeption und Erfolgsbeispiele fr praktizierte NullFehler-Qualitt. 2. verbesserte Auflage. Springer Verlag. Berlin, 2004., str. 3. Shigeo Shingo: Poka-Yoke. Prinzip und Technik fr eine Null-Fehler-Produktion. Op. cit., str. 10. 189

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

relativno brzo uoavanje i eliminacija izvora defekta. Nasuprot tome, funkcijom upozoravanja se proizvodnom personalu, odreenim zvunim ili svetlosnim signalom skree panja na nastanak defekata. Ova upravljaka funkcija PokaYoke sistema je manje delotvorna od prethodne, poto moe da doe do previda signala i nastavka proizvodnog procesa, to uzrokuje nastanak serijskih defekata, ime je znatno oteano identifikovanje uzroka problema.546 Zavisno od tipa primenjenog ureaja za ispitivanje proizvodnog procesa, generalno se razlikuju tri vrste poka-yoke sistema, koji su zasnovani na:547
-

Kontaktu, Fiksnim, odnosno konstantnim vrednostima, i Redosledu aktivnosti.

Poka-yoke sistem zasnovan na kontaktu, identifikuje odstupanja u proizvodnom procesu putem senzora koji mere odreene karakteristike (veliina, teina, irina, itd.) radnog materijala, odnosno komponente. Ova vrsta poka-yoke sistema u automobilskoj industriji nalazi izrazitu primenu prilikom presovanja elemenata karoserije, ije se dimenzije i teina lako mogu izmeriti i utvrditi eventualna odstupanja. Nasuprot tome, poka-yoke sistem zasnovan na fiksnim, odnosno konstantnim vrednostima, ispituje broj specifikovanih aktivnosti, koje je neophodno sprovesti radi obrade odreene komponente. Drugim reima, ovaj sistem se slui jednostavnim brojanjem odreenih proizvodnih operacija i dobijenu vrednost uporeuje sa unapred zadatim vrednostima. Ovaj postupak je karakteristian za spajanje karoserije, putem varenja ili nitnovanja odreenih elemenata. U tom kontekstu, postavljeni ureaj broji operacije postrojenja, koja postavljaju avove ili nitne za spajanje elemenata karoserije, i upozoravaju ili obustavljaju proizvodni proces ukoliko nastane odstupanje. Konano, poka-yoke sistem na bazi redosleda aktivnosti ispituje tok odreenih postupaka u proizvodnom, odnosno montanom procesu. Redosled aktivnosti je izrazito znaajan kod modula i sistema visoke kompleksnosti, kod kojih bi izostavljanje jednog elementa dovelo do neupotrebljivosti itavog sklopa. Ureaji za ispitivanje redosleda aktivnosti su u automobilskoj industriji naroito prisutni kod montae sistema pogona, odnosno motora i menjaa.
Primer 4.2 Primena upozoravajueg poka-yoke sistema na bazi konstantnih vrednosti za ugradnju elemenata prednjeg branika za model BMW 520i (E60), u pogonu u Dingolfingu.548 U fazi zavrne montae karoserije (videti prikaz 4.20), se na branike, odnosno poklopce motora i prtljanika, ugrauju oznake modela i odreeni dekorativni elementi. U ovom primeru se posmatra ugradnja dekorativnih elemenata hladnjaka na prednji branik modela BMW 520i (E60). Re je o dva elipsasta elementa, koja naleu na hladnjak motora, i predstavljaju simbol sivh BMW-ovih modela, i u argonu se obino nazivaju bubrezi (nem. Nieren), zbog fizike slinosti sa istoimenim ljudskim organima. Kompletiranje branika se obavlja u manuelnom procesu, koji je odvojen od montae karoserije, na specijalizovanoj pokretnoj traci, opremljenom senzorima za prebrojavanje neophodnih aktivnosti. To praktino znai da se struktura branika postavlja na pomenuto postrojenje, pri emu je barem jedan senzor nadlean za odreeni dekorativni element.
546

547 548

Prvi poka-yoke sistem koji je Shigeo Shingo instalirao (1961. godine u kompaniji Yamada Electric u Nagoyi), je zapravo obavljao funkciju upozoravanja. Naime, u ovoj kompaniji se, izmeu ostalog montirao jednostavni prekida, koji se sastojao od plastinog kuita, dva federa i dva dugmeta. Radnik koji je obavljao ovaj jednostvni montani proces je ponekad, nenamerno previao da postavi feder pre ugradnje dugmadi, ime je itav sklop postaajao neupotrebljiv, to je izazivalo nastanak serijskih greaka i veliki broj reklamacija, koja su znatno uveavala trokove. Shigeo Shingo je tada doao na ideju da na sto, na kome je radnik obavljao ovaj proces, postavi jednu malu posudu u koju e radnik, pre samog otpoinjanja montae prekidaa, staviti dva federa koja je uzeo iz velike posude. Nakon zavretka procesa montae, u maloj posudi ne sme da ostane nijedan feder. Ukoliko se to dogodi, dolo je do previda i itav proces se moe lako ponoviti. Dakle, u ovom sluju, mala posuda sa dva federa obavlja uproenu funkciju upozoravanja, kada nastane odreena greka. O tome detaljnije videti: Op. cit., str. 50-54. Hck Stefan: Poka-Yoke. Fehler Vermeiden. Op. cit., str. 5. Primer je zasnovan na posmatranju proizvodnog procesa, kao i razgovorima sa inenjerima, tokom studijskog boravka u pogonu u Dingolfingu, u drugoj polovini 2006. godine. 190

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji

Prikaz 4.27 Ugradnja dekorativnih elemenata (bubrega) na prednji branik modela BMW 520i.

Raspored senzora na bubregu

8 5 7 6

Prikaz 4.28 Dekorativni elementi na prednjem braniku modela BMW 520i (E60), za koje je mogue primeniti poka-yoke sistem.549

549

Interna dokumentacija pogona u Dingolfingu. 191

Upravljanje trokovima materijalnih tokova u automobilskoj industriji U sluaju bubrega, re je o osam senzora (videti prikaz 4.27), koji odgovaraju broju spojnica za njihovo privrivanje na okvir branika. U sluaju da radnik mehanikim pritiskom nije ostvario dovoljan kontakt bubrega sa okvirom branika, makar na jednoj spojnici, na kontrolnoj tabli postrojenja se aktivira svetlosni signal, koji izvetava o pojavi odreenog defekta. Meutim, to nee dovesti do zaustavljanja itave pokretne trake, jer radnik jednostavnim ponovnim mehanikim pritiskom, moe uspostaviti kontakt pomenute spojnice sa okvirom branika. Na slian nain se vri i ugradnja ostalih dekorativnih elemenata. Prikaz 4. 28 pokazuje da prednji branik modela BMW serije 5 (E60), sadri 38 elemenata, za koje je mogue primeniti odreeni pokayoke sistem. Instalacija jednog ovakvog postrojenja sa strukturom senzora ne uzrokuje previsoke trokove,550 dok s druge strane, njegova primena moe znatno redukovati trokove po pitanju obrade reklamacija od strane kupaca. Inae, iskustva pokazuju da BMW-u najvie reklamacija pristie upravo u vezi sa defektima na odreenim dekorativnim elementima.551

Uprkos znaajnim prednostima koje je poka-yoke sistem iskazao, naroito u pogledu skraenja vremena od otkrivanja defekta do njegovog uklanjanja, prisutni su i odreeni nedostaci: Uspenost savremenih poka-yoke sistema u potpunosti zavisi od funkcionisanja odreenih elektronskih ureaja. Nastupanjem nepravilnosti u njihovom funkcionisanju, ljudski faktor ostaje nemoan za otklanjanje greaka, to moe izazvati pojavu serijskog defekta, poka-yoke sistemi se umnogome zasnivaju na primeni odreenih statistikih istraivanja po pitanju analize uzroka i uestalosti nastanka defekta, to je ranije bilo mogue sagledavanjem odreenog tipa uzorka iz itave populacije modela. Meutim, poveanjem kompleksnosti, i segmentacijom ponude, koja je sve prisutnija u automobilskoj industriji, obrada uzorka vie nije merodavna, ve se mora primenjivati potpuna analiza celokupne serije, odnosno populacije posmatranog modela automobila. To ipak zahteva angaovanje dodatnog personala ili intenzivnije angaovanje postojeeg, to moe izazvati rast odreenih vrsta trokova.552

550 551

552

Inenjeri procenjuju da instalacija jednog ovakvog postrojenja ne kota vie od 500. Najvie reklamacija se odnosi na otpadanje BMW-ovog amblema i oznake modela na poklopcu prtljanika, kao i na nedovoljan kvalitet odreenih plastinih elemenata na braniku. Izvor: Razgovor sa osobljem statistikog sektora centrale BMW-a u Mnchenu, 15. februara 2007. godine. Ovde se u prvom redu misli na dodatne trokove zarada i amortizacije odreenih ureaja, koji su neophodni za pomenutu analizu. 192

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

PETI DEO Upravljanje trokovima automobilske industrije u postproizvodnim fazama savremene

1. Distribucija i prodaja u savremenoj automobilskoj industriji

Pod pojmom distribucija u savremenoj automobilskoj industriji se podrazumeva nadgledanje i upravljanje svih aktivnosti u vezi sa skladtenjem, eksternim transportom i isporukom automobila posrednicima ili konanim kupcima.553 Ona na taj nain predstavlja sponu izmeu proizvodnje i prodaje, odnosno uspostavlja vezu izmeu skladita i prodajnog trita. Pri tome treba naglasiti da su skladini kapaciteti svih znaajnijih automobilskih proizvoaa znaajno redukovani, poto se najvei deo proizvodnje obavlja po narudbini, ime se i sniavaju trokovi dranja zaliha. U krajnjem sluaju postoje samo izvesna meuskladita u vidu odreenih sabirnih punktova za utovar optimalne koliine automobila na odreeno transportno sredstvo, prvenstveno brod ili voz.

1.1 Ciljevi i zadaci distribucije i prodaje u savremenoj automobilskoj industriji

Distribucija, kao znaajan element lanca stvaranja vrednosti i itavog ivotnog ciklusa automobila, nema sopstvene ciljeve, ve predstavlja izvesnog posrednika za zadovoljenje ciljeva faze prodaje, u ijoj direktnoj nadlenosti se nalazi. Iz tog razloga su didtribucija i prodaja neraskidivo povezane, meusobno se dopunjuju, i iz tog razloga se posmatraju kao jedna celina. Osnovni ciljevi prodaje, kao jednog od najznaajnijih elemenata marketing miksa u savremenoj automobilskoj industriji, su kompleksni i viestrani, i uglavnom se fokusiraju na odreivanje prihvatljive cene automobila, adekvatno strukturiranje asortimana ponude, na bazi iscrpnog trinog istraivanja, pronalaenje trinog segmenta u kome se uoavaju odreene konkurentske prednosti i njegovo to potpunije pokrivanje.554 Naravno, pri tom se ne smeju dovesti u pitanje, odnosno ugroziti osnovni ekonomski ciljevi itavog preduzea, koji su u literaturi jo poznati i kao egzistencijalni ciljevi,555 u prvom redu: likvidnost, rentabilnost i rast. S druge strane, glavni zadatak distribucije se sastoji u redukciji trokova, putem otklanjanja mnogobrojnih dispariteta koji postoje izmeu proizvodnje i prodaje, meu kojima su, za automobilsku industriju najznaajniji sledei:556
-

Prostorni, Vremenski, Koliinski, i Asortimanski.

553

554

555

556

Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 347. Benkenstein Martin: Strategisches Marketing. Ein wettbewerbsorientierter Ansatz. 2. berarbeitete u erweiterte Auflage. Kohlhammer Edition Marketing. Stuttgart, 2002., str. 36., prema: Meffert Heribert: Marketing. Grundlagen marktorientierter Unternehmensfhrung . Konzepte, Instrumente, Praxisbeispiele. Mit neuer Fallstudie VW-Golf. 9. Auflage. Gabler Verlag. Wiesbaden, 2000., str. 64. Schierenbeck Henner: Grundzge der Betriebswirtschaftslehre. 16. vllig berarbeitete und erweiterte Auflage. Rudolf Oldenbourg. Mnchen, 2003., str. 60. Arnold D., Isermann H., Kuhn A., Tempelmeier H.: Handbuch Logistik. 2. aktualisierte und korrigierte Auflage. Springer Verlag. Berlin, 2003., str. 356. 193

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

Prostorni disparitet je najznaajniji problem u fazi distribucije i prodaje u automobilskoj industriji, i javlja se u sluajevima kada izmeu proizvodnih pogona i kupaca postoji znatna geografska udaljenost. Ovaj disparitet je mogue otkloniti dislociranjem proizvodnih pogona i izgradnjom adekvatne prodajno-servisne mree u odreenim regionima, to umnogome zavisi od trenutnog obima prodaje i atraktivnosti trita. Vremenski i koliinski dispariteti se javljaju u sluajevima kada se momenat proizvodnje i prodaje, odnosno proizvedena i koliina za kojom postoji trenutna potranja od strane kupaca ne poklapaju, to zahteva smetanje proizvedenih koliina na zalihe. Ovaj problem je u proizvodnji automobila sveden na minimum, poto se najvei deo proizvodnje odvija po porudbini, tj. na bazi sistema povlaenja (pull sistem), o kome je ranije bilo rei. Meutim, on je ipak prisutan u savremenoj automobilskoj industriji, prvenstveno u proizvodnji odreenih komponenti557 i potronog materijala,558 ija se potronja ne moe sa sigurnou predvideti. Konano, asortimanski disparitet je prisutan usled injenice da je veina proizvodnih pogona u automobilskoj industriji najee specijalizovana za proizvodnju jednog ili manjeg broja modela, dok je potranja kupaca, odnosno struktura isporuke za odreeni region znatno kompleksnija, i obino obuhvata itav spektar modela, varijanti, pratee opreme i rezervnih delova. Za eliminisanje ovog dispariteta, neophodan je organizacija jednog centralizovanog skladita, kao stecita svih proizvodnih pogona, i u kome e se sortirati isporuke.
Prikaz 5.1 Direktni i indirektni putevi distribucije u savremenoj automobilskoj industriji559

Direktni put distribucije

Indirektni putevi distribucije Lokalni zastupnik Regionalni zastupnik Centralni zastupnik Regionalni zastupnik Trgovina na malo Trgovina na malo Trgovina na malo

Proizvoa

Fizika distribucija (Transport i skladitenje)

Za otklanjanje opisanih dispariteta, koji ujedno dovode i do redukcije trokova, u fazi distribucije se mora sprovesti adekvatan postupak planiranja, upravljanja i nadgledanja fizikog toka isporuka i prateih informacija izmeu proizvoaa i eventualnih posrednika, do konanih kupaca automobila.560 Drugim reima, glavni zadatak distribucije se sastoji u tome da se u koordinaciji sa prodajom, izmeu ostalog, sprovedu sledee aktivnosti:
557 558 559

560

U pitanju su razni plastini i gumeni elementi, za prostor motora i cockpita. Re je o raznovrsnom alatu, rafovima, lakovima, nitnama, lepkovima, itd. Heiserich Otto-Ernst: Logistik. Eine praxisorientierte Einfhrung. 3. berarbeitete Auflage. Gabler Velag. Wiesbaden, 2002., str. 256. Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 348. Sopstveni prikaz. 194

Kupac

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

-

Planiranje prodajnog asortimana, Odreivanje kanala distribucije, Osmiljavanje adekvatnog reklamnog sadraja, Sagledavanje potreba za eventualnim skladinim kapacitetima, Planiranje transportnih aktivnosti, Izdavanje i obrada prodajne dokumentacije, i Obavljanje carinskih formalnosti.

Prikaz 5.2 Prodajni centri u svetu za vozila marke BMW i MINI, koji se nalaze u vlasnitvu BMW koncerna561

Prodajni centri: Argentina Australija Austrija Belgija Brazil Bugarska eka Danska Filipini Finska Francuska Grka Holandija Indija Indonezija Irska Italija Japan Juna Koreja Junoafrika Rep. Kanada Kina Maarska Malezija Malta Meksiko Nemaka Norveka Novi Zeland Poljska Portugalija Rumunija Rusija SAD Slovaka Slovenija panija vajcarska vedska Tajland Velika Britanija

Uspostavljanje kontakta izmeu proizvoaa automobila i konanog kupca, odnosno oblikovanje prodajnih puteva moe biti viestruko. Dananja praksa u automobilskoj industriji generalno razlikuje dva prodajna puta, direktni i indirektni, pri emu se kod ovog drugog obino javlja nekoliko kombinacija (prikaz 5.1). Znaajni automobilski proizvoai neguju praksu uspostavljanja direktnih kontakata sa kupcima na atraktivnim trinim lokacijama,
561

BMW Group. Godinji izvetaj za 2007. godinu, str. 152-153. Sopstveni prikaz. www.bmwgroup.com (14. april 2008.) 195

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

putem ustrojstva sopstvenih maloprodajnih i servisnih centara. Tako na primer BMW koncern poseduje 41 sopstveni prodajno-servisni centar u najatraktivnijim regionima sveta, u kojima je omoguena prodaja modela BMW i MINI, i pruanje prateih servisnih i finansijskih usluga (prikaz 5.2). Uoava se da se ti centri dobrim delom podudaraju sa montanim (CompletelyKnocked-Down CKD i Semi-Knocked-Down SKD) i proizvodnim centrima, ime se postiu znatne ekonomske prednosti putem izbegavanja carina, obuavanja sopstvenog prodajnog personala, istraivanja trita u sopstvenoj reiji i ostvarivanja prisnijeg kontakta sa kupcima bez ikakvih posrednika, kao i mogunou efikasnijeg pruanja servisnih usluga. Proizvoai premijum automobila su ranije, specijalnim odobrenjem Evropske Komisije (tzv. uredba Gruppenfreistellungsverordnung-GVO), mogli da postanu ekskluzivni distributeri svojih automobila, ime nijedan posrednik nije mogao da se ukljui u prodaju. Ovaj zahtev je pravdan tvrdnjom da se na taj nain kupcu obezbeuje najvii mogui kvalitet u svim segmentima lanca stvaranja vrednosti. Meutim, kao to je u prvom delu napomenuto, time se u znatnoj meri gui slobodna konkurencija, pa je ta uredba 2002. godine pretrpela znatne izmene, sa indicijama da e se u doglednoj budunosti i ukinuti.562 Ipak u mnogim slabije razvijenim i politiki nestabilnijim regionima, za BMW koncern nije ekonomski isplativo otvaranje sopstvenih prodajnih centara, pa u tim podrujima distribuciju automobila sprovodi na indirektan nain, tj. pomou razliitih tipova posrednika. Tako na primer, prodajni centar u Pretoriji (Junoafrika Republika), u ijoj neposrednoj blizini se nalazi i proizvodni pogon u Rosslynu, je centralni zastupnik automobila BMW i MINI za celu Afriku. On dalje distribuira automobile regionalnim zastupnicima (npr. za zapadnu, istonu i severnu Afriku), dok krajnju kariku ini prodaja na malo, odnosno lokalni zastupnici za pojedinane drave. Princip regionalnih zastupnika je takoe karakteristian i za Evropu. Regionalni prodajni centar u Moskvi distribuira automobile za ostatak Rusije i veliki broj bivih sovjetskih republika, prodajni centar u Mnchenu snabdeva jugoistonu Evropu, itd. to se tie Srbije, BMW koncern ne poseduje sopstveni prodajni centar, ve je ekskluzivni lokalni zastupnik u vidu komisionara za automobile BMW i MINI Delta Motors DOO563 iz Beograda, dok trgovina na malo obuhvata i sledee prodavce:564
-

Radulovi DOO, Beograd, Radulovi DOO, Novi Sad, Miti Company DOO, Ni, Autocentar Uroevi, Subotica, Auto Garant Motors DOO, aak, i Stefanovi Auto DOO, Mladenovac.

Primer 5.1 Razmatranje alternative o otvaranju sopstvenog prodajnog centra BMW koncerna u Srbiji565 Zbog mnogih faktora, od kojih su najvaniji: loa ekonomska situacija, slaba kupovna mo stanovnitva, nestabilna politika situacija, nepripadanje Evropskoj Uniji, visoke carinsnke barijere, BMW koncern nema sopstveni prodajni centar u Srbiji, ve svoje automobile distribuira preko gore pomenutog ekskluzivnog lokalnog zastupnik i ostalih prodavaca. Naime, Delta Motors DOO, kao lokalni zastupnik, je na
562

563 564 565

O tome detaljnije videti: Kraftfahrzeugvertrieb und kundendienst in der Europischen Union. Uredba Komisije Evropske Unije br. 1400/2002, od 31. jula 2002. godine. http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector (14. Oktobar 2007.) Meutim odluka o izmeni ove uredbe nije doneta samo zbog injenice da se na taj nain ograniava slobodna konkurencija, ve i zbog sve ee pojave o njenoj zloupotrebi. Naime, poznati proizvoa premijum automobila DaimlerChrysler (sada Daimler), je tokom 2001. Godine, uprkos dobijenoj dozvoli o ouvanju ekskluzivnosti, prodao vie hiljada svojih automobila preko odreenih posrednika, ime je otetio dravu za porez, zbog ega je i bio kanjen od strane Evropske Komisije. O tome detaljnije videti: Graumartktgeschfte eines ehemaligen DaimlerManns, u: Grsslin Jrgen: Das Daimler-Desaster. Vom Vorzeigekonzern zum Sanierungsfall. Op. cit., str. 148-156 Od januara 2007. godine. Stanje na dan 10. mart 2008. godine. Primer je zasnovan na pretpostavljenoj alternativi o mogunosti otvaranja prodajnog centra. 196

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije teritoriji Srbijei Crne Gore u 2007. godini prodao 586 automobila marke BMW i MINI.566 To je znatno nie u odnosu na zemlje u okruenju sa slinim brojem stanovnika, to se i vidi iz sledee tabele:567 Drava Austrija Grka Maarska Bugarska Broj prodatih automobila (BMW i MINI) u 2007. godini 11.612 4.254 2.214 1.027

Dakle, u Bugarskoj, koja je lanica Evropske Unije i drava slinog broja stanovnika i nivoa ekonomske razvijenosti kao Srbija, je prodato skoro dvostruko vie automovila marke BMW i MINI. U ovom primeru se razmatra alternativa eventualnog otvaranja prodajnog centra ili nastavak distribucije automobila preko lokalnog zastupnika. Za razmatranje ovakve alternative, neophodno je uvesti odreene pretpostavke:
-

Prosena cena prodatog automobila - 28.000, Stopa dobiti po automobilu 6%, odnosno 28.000 6% = 1.680, Trokovi izgradnje standardizovanog prodajnog centra 12.000.000, Godinji trokovi prodajnog centra (odravanje objekta, transport vozila i delova, reklame, plate zaposlenog osoblja, itd.) 400.000, Stopa rasta prodaje u svakoj sledeoj godini iznosi 10% u odnosu na prethodnu godinu, Komisiona provizija lokalnog zastupnika 3%, odnosno 28.000 3% = 840.

Na osnovu ovih pretpostavki, alternativa izgradnje prodajnog centra bi se vrednovala na sledei nain: Trokovi () Godina 0. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Godinji 12.000.000 400.000 400.000 400.000 400.000 400.000 400.000 400.000 400.000 400.000 400.000 400.000 Ukupno (kumulativno) 12.000.000 12.400.000 12.800.000 13.200.000 13.600.000 14.000.000 14.400.000 14.800.000 15.200.000 15.600.000 16.000.000 16.400.000 Dobit po osnovu prodaje automobila () Ukupno Godinji (koliina 1.680) (kumulativno) 0 0 586 1.680 = 984.480 984.480 645 1.680 = 1.083.600 2.068.080 710 1.680 = 1.192.800 3.260.880 781 1.680 = 1.312.080 4.572.960 859 1.680 = 1.443.120 6.016.080 945 1.680 = 1.587.600 7.603.680 1.040 1.680 = 1.747.200 9.350.880 1.144 1.680 = 1.921.920 11.272.800 1.258 1.680 = 2.113.440 13.386.240 1.384 1.680 = 2.325.120 15.711.360 1.522 1.680 = 2.556.960 18.268.320

Alternativa komisione prodaje preko lokalnog zastupnika bi imala sledei obraun: Godina 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.
566

Dobit po osnovu prodaje automobila (): godinja koliina 840 586 840 = 492.240 645 840 = 541.800 710 840 = 596.400 781 840 = 656.040 859 840 = 721.560 945 840 = 793.800 1.040 840 = 873.600 1.144 840 = 960.960 1.258 840 = 1.056.720 1.384 840 = 1.162.560 1.522 840 = 1.278.480

2.286.480

9.134.160

567

Delegacija nemake privrede za Srbiju i Crnu Goru. Delegation der deutschen Wirtschaft fr Serbien und Montenegro. www.serbien.ahk.de (17. April 2008.) Sektor saobraaja nacionalnih statistikih saveza: Austrija, Statistics Austria. www.statistik.at (16. jun 2008.), Grka, National Statistical Service of Greece. www.statistics.gr (16. jun 2008.), Maarska, Hungarian central Statistical Office. www.portal.ksh.hu (16. jun 2008.), Bugarska, National Statistical Institute of the Republic of Bulgaria. www.nsi.bg (16. jun 2008.) 197

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije Analizom prethodnih obrauna se uoava da bi BMW koncern, u sluaju izgradnje sopstvenog prodajnog centra, tek u jedanaestoj godini uspeo da pokrije inicijalne trokove izgradnje i kumulativni iznos godinjih trokova redovnog poslovanja, i ostvari iznos ukupne dobiti od 1.868.320. Ukoliko se pak odlui za komisionu prodaju preko lokalnog zastupnika, uz odobravanje odreenog iznosa provizije (u ovom sluaju 3%), pomenuti iznos ukupne dobiti bi ostvario ve u etvrtoj godini poslovanja. Po isteku jedanaeste godine, ukupni iznos dobiti bi iznosio 9.134.160, to je skoro 4,9 puta vie, nego u sluaju izgradnje sopstvenog prodajnog centra. Ova analiza navodi na zakljuak da trite Srbije u ovom trenutku nije atraktivno za otvaranje sopstvenog prodajnog centra BMW koncerna. Naravno, na kraju treba napomenuti da je ovaj primer izrazito hipotetiki koncipiran, uz pretpostavku inicijalnih trokova za izgradnju prodajnog centra u iznosu od 12.000.000, projektovanu stopu rasta prodaje od 10% u svakoj narednoj, u odnosu na prethodnu godinu, zatim visinu komisione provizije od 3%, 568 kao i prosenu prodajnu cenu automobila od 28.000. U sluaju izmene ovih uslova, moe se dobiti sasvim drugaiji zakljuak.

Pored iznalaenja atraktivnih trita i odreivanja prodajnih puteva, vana kategorija za plasman automobila je i adekvatan propagandni pristup u svim vrstama medija. Pomou dananjih televizijskih spotova i reklamnih panoa se tei uspostavljanju trajne komunikacije sa potencijalnim kupcima. Iz tog razloga, propagandne poruke pruaju jedinstveni, nesvakidanji, katkad i provokativni nastup, kako bi ostavili to upeatljiviji utisan na kupca. Tako su i nastali poznati slogani za pojedine marke automobila:
-

Freude am Fahren (Radost pri vonji ), BMW, Aus Liebe zum Automobil (Iz ljubavi prema automobilu), Volkswagen, Vorsprung durch Technik (Prednost putem tehnike), Audi, Nothing is impossible (Nita nije nemogue), Toyota, Eine Legende erwacht (Legenda se budi), Maybach, Open yor Mind (Otvori svoje misli), Smart, Besser ankommen (Pristii na bolji nain), Ford, Is it Love? (Da li je to ljubav)?, MINI, The British Alternative (Britanska alternativa), Jaguar, Crateur d`Automobiles (Kreator automobila), Renault, itd.

Prikaz 5.3 Reklamni panoi za automobile marke Mercedes iz 2001. godine569 (1) (2)

568

569

Visina komisione provizije se ne moe sa sigurnou utvrditi jer je ona najee rezultat pregovarake moi obeju strana, i obino predstavlja poslovnu tajnu. Jean-Remy von Matt: Kommunikation ist der Treibstoff der Markenpositionierung., u:Gottschalk Bernd, Kalmbach Ralf, Dannenberg Jan: Markenmanagement in der Automobilindustrie. Op cit., str. 68. i 74. 198

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

Na prikazu 5.3 su predstavljeni reklamni panoi kompanije Sixt Group,570 za pojedine modele Mercedesa iz 2001. godine. Prvi pano sa natpisom: Ist es nicht ungerecht da Ihr Mll immer Mercedes fhrt und Sie nicht? (Zar nije nepravda da Vae smee uvek vozi Mercedes, a Vi ne?), i slikom kamiona za odnoenje smea, pokuava na ironian nain da naglasi znaaj i prednost odnoenja smea u kamionima marke Mercedes. Drugi pano je jedan od mnogobrojnih koji koristi poznate linosti (mahom politiare i sportiste), za promociju automobila. Na njemu se konkretno nalazi tadanja predsednica politike partije CDU (Christlich-Demokratische Union), jedne od dve najvee partije u Nemakoj, i kasnija kancelarka Angela Merkel, sa natpisima Lust auf eine neue Frisur? (Da li elite novu frizuru?) i Mieten Sie sich ein Cabrio. (Iznajmite kabriolet). Ovim se komino reklamira Mercedesov kabriolet SLK.
Prikaz 5.4 Reklamni panoi za plasman novog MINI-a u 2001. godini571 (1) (2)

(3)

(4)

(5)

570

571

Sixt Group je kompanija koja se bavi lizingom i iznajmljivanjem automobila, i nalazi se na vie od 3.500 lokacija u preko 80 drava sveta. Op. cit., str. 64. i Torsten Mller-tvs, Roberttson Ian, Segler Kay: BMW Group-BMW, Rolls-Royce und MINI. Emotionale Strahlkraft in Reinkultur, u: Gottschalk Bernd, Kalmbach Ralf, Dannenberg Jan: Markenmanagement in der Automobilindustrie. Op cit., str. 191-193. 199

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije Prikaz 5.5 Reklamni panoi za plasman pojedinih BMW modela572 (1) (2)

Soviel Kontinuitt wie mglich, soviel Wandel wie ntig

(2a)

(4)

(3)

(5)

572

Op. cit., str. 178. i Jean-Remy von Matt: Kommunikation ist der Treibstoff der Markenpositionierung, u:Gottschalk Bernd, Kalmbach Ralf, Dannenberg Jan: Markenmanagement in der Automobilindustrie. Op cit., str. 69-70. i 79., Oto Community Werbung. www.otocommunity.auto-motor-und-sport.de (10. maj 2008.) i Minus Drei Werbung. www.minus3.ch (10. maj 2008.) 200

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

Na prikazu 5.4 su prezentirani reklamni panoi za promociju novog MINI-a iz 2001. godine. Prvi pano prikazuje unutranjost MINI-a sa vie mehanizama za zatitu od krae, postavljenih na volanu. Vlasnik time izraava veliku privrenost svom automobilu, to je i propraeno sloganom Is it Love?. Drugi pano nagovetava tehnike mogunosti novog MINI-a, tako to naglaava njegovu sposobnost da bez potekoa savladava i krivine pod pravim uglom, to je i naglaeno porukom Nothing corners like a MINI (Nita ne savladava krivine kao MINI). Treui pano predstavlja zapravo sliku MINI-a na lokomotivi Mnchenskog metroa, ime se aludira na snagu motora ovog vozila. etvrti pano ima slinu poruku kao i drugi, poto naglaava sposobnost vozila da se kree i po najnepristupanijim terenima. Na petom panou MINI je prikazan kao vozilo koje se koristi za navigaciju aviona na pistu za uzletanje, to se vidi i iz natpisa koje takva vozila imaju: Follow me (Sledi me). Dodatnom porukom If you can (Ako moe), se potencira na brzini koju MINI poseduje, tako da ni avion nije u stanju da ga prati. Prikaz 5.4 predstavlja kompilaciju reklamnih panoa za pojedine modele BMW-a od 2001. do 2006. dodine. Pano broj jedan prezentuje istorijski razvoj BMW-ovog amblema i prepoznatljive reetke hladnjaka (tzv. bubrega), sa porukom: Soviel Kontinuitt wie mglich, soviel Wandel wie ntig, (Onoliko kontinuiteta koliko je mogue, onoliko promena koliko je neophodno). Sledea dva panoa (2 i 2a), se neposredno nadovezuju. Na prvom je prikazana aka sa natpisom: Geben Sie uns 5 Mark und wir zeigen Ihnen den lautruhigsten 6-Zylinder Motor der Welt, (Dajte nam kovanicu od pet maraka i pokazaemo Vam najmirniji estocilindrini motor na svetu). Na drugom je taj novi postavljen vertikalno na plastini poklopac ukljuenog motora, i ostaje u tom poloaju ak i pri sedam hiljada obrtaja motora u minutu. Pano broj tri reklamira model BMW M3 CSL iz 2003. godine, uz propratnu poruku 100% muscles, 0% fat, (100% miia, 0% masti), ime se naglaava da u ovom automobilu nema suvinih elemenata, odnosno da je sve prilagoeno funkcionalnosti. U gornjem delu etvrtog panoa stoji natpis Congratulations to Audi for winning South African Car of the Year 2006 (estitke Audiu za izbor za najbolji automobil June Afrike u 2006. godini), dok u donjem delu stoji From the Winner of World Car of the Year 2006 (Od najboljeg automobila u svetu za 2006. godinu). Time se aludira na superiornost BMW-ove serije 3, koja je ponela titulu najboljeg automobila u svetu za 2006. godinu. 573 Konano, na petom panou je simbolino prikazan dvoboj marke Jaguar i BMW-ove serije 5. Nakon sueljavanja na liniji, jaguar, koji zapravo predstavlja simbol istoimenog, uvenog britanskog proizvoaa automobila se, videvi snagu BMW-ove serije 5, uplaio i dao u beg.

1.2 Struktura distribucionog sistema u savremenoj automobilskoj industriji

Distribucioni sistem u savremenoj automobilskoj industriji je viestrana kategorija, jer se bavi razliitim aspektima obezbeenja fizike dostupnosti automobila i prateih usluga za potrebe konanih kupaca. Sa aspekta optimiranja trokova i redukovanja vremena isporuke, najvanije pitanje ovog sistema je stepen decentralizacije distributivnih centara, odnosno skladinih kapaciteta. Dananji automoiblski proizvoai za plasman svojih automobila i usluga, najee koriste etiri distributivna stepena (prikaz 5.6):574
-

Skladite u krugu, ili neposrednoj blizini same fabrike, koje se jo obino naziva prodajno skladite, Centralna skladita, koja su po svom broju znatno redukovana i sadre itav asortiman proizvoda kompanije, i iji je glavni zadatak obezbeenje zaliha u dovoljnim koliinama i asortimanu, za potrebe ostalih, hijerarhsijski niih distributivnih centara,

573 574

Konkretno, re je o modelu BMW 330i. Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 350. 201

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

-

Regionalna skladita za pojedine prodajne regiona, koja u sutini predstavljaju meuskladite, odnosno sponu izmeu proizvoaa i trita, i obino ne sadre celokupan asortiman proizvoda, i Lokalna skladita, koja su hijerarhijski na najniem nivou, imaju visoku frekvenciju protoka, sadre proizvode za kojima postoji visoka potranja, i obino se plasiraju putem komisione prodaje.

Prikaz 5.6 Struktura distribucionog sistema u savremenoj automobilskoj industriji575

1. stepen Skladite u krugu fabrike 2. stepen Centralno skladite 3. stepen Regionalno skladite 4. stepen Lokalno skladite

Prodajno skladite

Prodajno skladite

Centralno skladite

Centralno skladite

Centralno skladite

Centralno skladite

Reg. skladite

Reg. skladite

Reg. skladite

Reg. skladite

L. S.

L. S.

L. S.

L. S.

L. S.

L. S.

L. S.

L. S.

L. L. S. S.

L. S.

L. S.

Konani kupci

Kupci

Kupci

Kupci

Kupci

Ovakva heterogena distribuciona struktura povlai za sobom i razliite visine trokova, koji su prvenstveno u zavisnosti od izbora prodajnih puteva i oblikovanja same distribucione mree. Sa izraenijom decentralizacijom, odnosno uveanjem broja regionalnih i lokalnih prodajnih centara, i samim tim njihovih skladita, dolazi do rasta transportnih trokova, zatim trokova dranja zaliha i uveanja tzv. sigurnosnih zaliha (prikaz 5.7). S druge strane, u ovakvoj situaciji se ostvaruju znaajne utede u tzv. naknadnim transportnim trokovima, izazvanim transportom proizvoda od lokalnih centara do konanih kupaca, koji se, zahvaljujui decentralizaciji distribucione mree, nalaze u njihovoj neposrednoj blizini. Prilikom odluivanja o stepenu decentralizacije distributivnih centara, neophodno je u razmatranje uzeti itav niz faktora, od kojih su najznaajniji predstavljeni na prikazu 5.8. Meutim, opisana distribuciona struktura je prikladnija za isporuku pojedinih rezervnih delova i komponenti, nego za automobile, iji je plasman sve vie individualizovan, odnosno zasnovan na porudbini, principu povlaenja i Just-in-Time sistemu. Za ove komponente je neophodno izabrati sistem distribucije koji e za rezultat imati najnie logistike trokove, prvenstveno trokove skladitenja i isporuke. U kontekstu redukcije prvih, potrebno je odrediti za koje komponente je skladitenje ekonomski svrsishodno, to se najefiksnije sprovodi pomou ranije pomenute ABC analize, ali ne na bazi vrednosti, ve uestalosti isporuke, koja je detrerminisana nivoom potranje. Shodno ovoj analizi, sve komponente se takoe svrstavaju u tri grupe:
575

Op. cit., str. 350., prema: Wenzel Rdiger, Fischer Georg, Metzer Georg i Nie Peter: Industriebetriebslehre. Das Management des Produktionsbetriebs. Fachbuchverlag. Leipzig, 2001., str. 187. 202

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

-

A-komponente, sa visokom, B-komponente, sa srednjom, i C-komponente, sa niskom uestalou isporuke.

Za A-komponente, koje imaju najviu uestalost isporuka i samim tim ostvaruju najvii prihod, logina je organizacija decentralizovanih distributivnih centara. S druge strane, za Cartikle, koji se odlukuju najniom uestalou isporuka, najekonominija je centralizacija skladinih kapaciteta.
Prikaz 5.7 Kretanje trokova u zavisnosti od decentralizacije distribucionog sistema576

Trokovi

Ukupni trokovi

Transportni trokovi Trokovi skladitenja

Naknadni transportni trokovi Optimum Broj distributivnih centara

Prikaz 5.8 Uticaj najznaajnijih faktora na decentralizaciju distribucionog sistema577 Faktori Asortiman Veliina isporuke Struktura kupaca Vreme isporuke Personal Nacionalne karakteristike irok velika manje veih kupaca, homogena struktura neodreeno Koncentrisani, racionalni pristup manje Trend ka centralizaciji uzak Mala vie manjih kupaca, heterogena struktura brza isporuka, po mogustvu Just-in-Time Intenzivni pristup, visoki organizacioni i koordinacioni trokovi vie Trend ka decentralizaciji

U cilju redukcije transportnih trokova, na znaaju dobija razmatranje alternative o eventualnom ukljuivanju specijalizovanog posrednika u distributivni sistema. U dananjoj
576 577

Arnold D., Isermann H., Kuhn A., Tempelmeier H., Furmans K.: Handbuch Logistik. Op. cit., str. 325. Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 352., prema: Wenzel Rdiger, Fischer Georg, Metzer Georg i Nie Peter: Industriebetriebslehre. Das Management des Produktionsbetriebs. Op. cit., str. 196. 203

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

automobilskoj industriji pojava ovakvog posrednika sve vie postaje trend, naroito u sluajevima geografske disperzije konanih kupaca, ime se ostvaruju dve kljune prednosti. Prvo, ovakvi posrednici su vie specijalizovani za distributivne aktivnosti od samih proizvoaa, iji je fokus na odranju visokog kvaliteta i snienju trokova proizvodnog procesa. Drugo, posrednikim odnosom se ostvaruje manje kontakata sa konanim kupcima, to znatno redukuje logistike trokove.
Prikaz 5.9 Smanjenje broja kontakata sa konanim kupcima ukljuivanjem specijalizovanog posrednika578 Kontakti bez posrednika Kupci Proizvoai Kontakti sa posrednikom Kupci Proizvoai

Posrednik

Broj kontakata: 35 = 15

Broj kontakata: 3 + 5 = 8

Primer 5.2 Redukcija trokova putem ukljuivanja specijalizovanog posrednika iz Mnchena u distributivni sistem BMW-a za lokalne pojednih zemalja Zapadne Evrope.579 Ovim primerom se sagledava alternativa ukljuenja specijalizovanog posrednika za distribuciju BMW-ovih automobila, motocikala, odreenih komponenti, ureaja za dijagnostiku, alata i rezervnih delova za pojedine zemlje Zapadne Evrope. Konkretno, posmatraju se tri pogona u Nemakoj, koji su proizvoai pomenutih artikala: Dingolfing (modeli BMW serije 3,5,6,7, varijante M3,M5,M6, kao i alati, rezervni delovi i ureaji za dijagnostiku), Regensburg (modeli BMW serije 1) i Berlin (motocikli), za distribuciju u sledee zemlje: Belgija (Bruxelles), Francuska (Paris), Italija (Milano), vajcarska (Zrich) i Slovenija (Ljubljana). Distribucija pomenutih artikala se moe obavljati direktno (prikaz 5.10), pri emu su uspostavlja neposredni kontakt ova tri pogona sa svih pet lokalnih centara u Zapadnoj Evropi, ili indirektno, preko specijalizovanog posrednika u Mnchenu580 (prikaz 5.11). Transport do lokalnih centara sprovodi ranije pomenuti, specijalizovani pediter za potrebe automobilske industrije Gillhuber Logistik GmbH, koji svoje transportne usluge naplauje 0,35 za svaki preeni kilometar, odnosno 13,7 po preveenoj toni.581

578 579

580

581

Ehrmann Harald: Logistik. Kompakt-Training. Op. cit., str. 187. Primer je zasnovan na podacima prikupljenim tokom studijskog boravka u centrali BMW-a u Mnchenu, i odreenim pretpostavkama. Re je o novoizgraenom distributivnom centru u Mnchenu (Die BMW Welt), koji je u funkciji od februara 2007. godine. Gillhuber Logistik GmbH. www.g-logistik.de (16. maj 2008.) 204

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije Prikaz 5.10 Distribucija putem neposrednog kontakta BMW-ovih pogona sa lokalnim centrima u pojedinim zemljama Zapadne Evrope

Berlin

Bruxelles

Regensburg Paris Dingolfing

Zrich

Milano

Ljubljana

Prikaz 5.11 Distribucija preko specijalizovamog posrednika u Mnchenu (Die BMW Welt)

Berlin

Bruxelles

Regensburg Paris Dingolfing Mnchen (Die BMW Welt) Zrich

Milano

Ljubljana

205

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije U primeru se dalje pretpostavlja da svaka isporuka sadri 30 tona raznih artikala, i da trokovi njenog utovara i istovara iznose 2.250. Respektujui ove podatke i razdaljinu u kilometrima izmeu pogona i lokalnih prodajnih centara, ukupni logistiki trokovi u sluaju neposrednog kontakta bi iznosili: Lok. centar Bruxelles Pogon Berlin Udaljenost Tr. transp. Tr. po toni Tr. ut. i ist. (po centrima) (po pogonu) Regensburg Udaljenost Tr. transp. Tr. po toni Tr. ut. i ist. (po centrima) (po pogonu) Dingolfing Udaljenost (km) Tr. transp. () Tr. po toni () Tr. ut. i ist. () (po centrima) (po pogonu) Uk. trokovi Paris Zrich Milano Ljubljana

762 km 267 411 2.250 2.928

1.052 km 368 411 2.250 3.029

858 km 300 411 2.250 2.961 14.952 432 km 151 411 2.250 2.812 14.428

1.037 km 363 411 2.250 3.024

996 km 349 411 2.250 3.010

712 km 249 411 2.250 2.910

846 km 296 411 2.250 2.957

687 km 240 411 2.250 2.901

535 km 187 411 2.250 2.848

823 km 288 411 2.250 2.949

919 km 322 411 2.250 2.983

413 km 592 km 144 207 411 411 2.250 2.250 2.805 2.868 14.447 14.952+14.428+14.447=43.827

517 km 181 411 2.250 2.842

Ukjuivanjem specijalizovanog posrednika u distribucioni sistem, dobija se sledei obraun: Logistiki trokovi od pogona do specijalizovanog posrednika u Mnchenu Pogon Berlin Posrednik Mnchen Udaljenost Tr. transp. Tr. po toni Tr. ut. i ist. (po pogonu) Uk. trokovi Regensburg Dingolfing

587 km 205 411 2.250 2 866

127 km 44 411 2.250 2.705 8.270

108 km 38 411 2.250 2.699

Logistiki trokovi od posrednika do lokalnih centara Lok. centar Bruxelles Posrednik Mnchen Udaljenost Tr. transp. Tr. po toni Tr. ut. i ist. (po pogonu) Uk. trokovi Paris Zrich Milano Ljubljana

767 km 268 411 2.250 2.929

832 km 291 411 2.250 2.952

315 km 110 411 2.250 2.771 14.291

497 km 174 411 2.250 2.835

408 km 143 411 2.250 2.804

Dakle, ukupni logistiki trokovi ukljuivanjem posrednika u Mnchenu, iznose: 8.270+14.921=23.191, to je za 20.636 (43.827 -23.191 ), nie u odnosu na trokove na principu neposrednog kontakta pogona sa lokalnim prodajnim centrima, to predstavlja znaajnu utedu. 206

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

1.3 Distribucija rezervnih delova nakon eliminacije odreenog modela iz proizvodnog programa
U poslednjih dvadeset godina je u automobilskoj industriji dolo do znaajnog pomeranja teita u strukturi lanca vrednosti. Ranije je najvei deo prihoda i profita ostvarivan u oblasti proizvodnje i prodaje novih automobila. meutim, danas je fokus sve vie na tzv. downstream aktivnosti (finansiranje, lizing, osiguranje, rezervni delovi), koje ostvaruju vie od ezdeset procenata ukupnog prihoda i poseduju oko osamdeset procenata celokupnog profitnog potencijala automobilske industrije.
Prikaz 5.12 Raspodela prihoda i profita u automobilskoj industriji u 2000. godini (u milijardama )582 Profitabilnost* 8% Rezervni delovi Osiguranje 6,8% Lizing 5,0% 6,0% Finansiranje 5,7% Zona profita Trgovina polovnim vozilima 3,5%

6%

Dobavljai 5,2%

4% Trgovina novim vozilima 2% Proizvoai 2,0% 1,7%

0%
*

200

400

600 Prihod

800

1.000

1.200

u procentima od prihoda

Profitabilnost proizvoaa na bazi proizvodnje i prodaje novih automobila se izrazito smanjuje, zbog pojaane konkurencije i voenjem tzv cenovnog rata, odnosno nuenjem znaajnih popusta pri prodaji, koji dostiu ak nivo i od deset procenata. To je uslovilo da se proizvoai automobila sve vie koncentriu na downstream aktivnosti, koje predstavljaju znajniji izvor profita. Ranije je napomenuto da pedeset procenata ukupne dobiti koncerna General Motors ostvaruju razne finansijske transakcije, od ega polovina otpada na hipotekarne poslove. Takoe, znaajan deo dobiti u automobilskoj industriji se ostvaruje prodajom vozila putem lizinga. Tako na primer, prodaja putem lizinga je kod koncerna Volkswagen jo 2004. godine premaila nivo od 45%,583 dok kod koncerna BMW ona u 2007. godini iznosi 44,7%.584 Povezano s tim je i proirenje ponude usluga osiguranja i odravanja vozila, tako da kupcima preostaje jedino da se brinu oko goriva.585 Shodno istraivanjima koje je sproveo Mercer Management Consulting (prikaz 5.12), proizvodnja i distribucija rezervnih delova predstavlja najprofitabilniju od svih downstream aktivnosti. Razlog za to lei u injenici da rezervni delovi imaju visoku frekvenciju upotrebe prilikom servisiranja automobila, zatim da se proizvoai automobila obavezuju da e ih proizvoditi i plasirati na
582

583 584 585

Dannenberg Jan: Von der Technik zum Kunden, u: Gottschalk Bernd, Kalmbach Ralf, Dannenberg Jan: Markenmanagement in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 41. Sopstveni prikaz. Hahn H. Carl: Meine Jahre mit Volkswagen. Op. cit., str. 275. BMW Group. Godinji izvetaj za 2007. godinu. Op. cit., str. 23. Hahn H. Carl: Meine Jahre mit Volkswagen. Op. cit., str. 275. 207

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

trite ak i desetak godina nakon eliminacije odreenog modela iz proizvodnog programa. Istraivanja takoe pokazuju da e vlasnik automobila, u toku njegovog prosenog ivotnog veka (7-10 godina), investirati trostruku nabavnu vrednost automobila za kupovinu rezervnih delova i servisiranje vozila.586 Shodno Meunarodnim standardima kvaliteta ISO 9001 i Nemakim industrijskim normama (Deutsche Industrienormen-DIN 24420), rezervni delovi se definiu kao: delovi, sklopovi ili celokupni proizvodi koji su namenjeni zameni oteenih, istroenih ili nedostajuih delova, sklopova ili celokupnih proizvoda.587 Shodno ovoj definiciji, glavni zadatak logistike rezervnih delova bi se sastojao u tenji ka postizanju optimuma pri izboru skladinih lokacija, odreivanju adekvatnog asortimana i pravovremenoj isporuci kupcima, kako bi se logistiki trokovi sveli na mogui minimum. Zadovoljavajui ove ciljeve, logistika rezervnih delova postaje zapravo efikasan marketing instrument za zadravanje postojeih i pridobijanje novih kupaca. Kako bi se pomenuti ciljevi efikasno realizovali, logistika rezervnih delova u prvi plan istie sledea dva pitanja:588
-

Pravovremeno ispunjavanje zahteva kupaca, i Utvrivanje skladinih kapaciteta, odnosno planiranje potrebnih koliina.

Ispunjavanje zahteva kupaca podrazumeva pravovremeno slanje specifikacije neophodnih rezervnih delova i njihovu neometanu isporuku odreenim prodajno-servisnim centrima, to zahteva primenu savremenih informacionih tehnologija. U BMW-ovim prodajno-servisnim centrima to podrazumeva isporuku nedostajuih delova u roku kraem od 24 asa, to znai da ako se odreeni artikal porui do 22:30 asova, pristii e sledeeg dana, najkasnije do 13:00 asova. Za isporuku u ovako kratkom vremenskom periodu, neophodna je koordinacija celokupnog logistikog lanca, od prosleivanja informacija, komisioniranja, preko isporuke, pa sve do transporta i skladita. S druge strane, visoki nivo prodajno-servisnih usluga zahteva primenu strategije tzv. selektivnog skladitenja, koja podrazumeva postojanje ogranienog asortimana u regionalnim i lokalnim skladitima. Drugim reima, ukoliko se svi rezervni delovi klasifikuju shodno ABC-analizi prema vrednosti isporuke, onda ova strategija konkretno znai da centralno skladite obuhvata potpuni asortiman A, B i C delova, dok regionalno skladite sadri umanjeni asortiman delova A, potpunu ponudu delova B, pri emu se delovi C uopte ne skladite. Konano, lokalno skladite, odnosno prodajno-servisni centar obuhvata minimalnu ponudu delova A i B, dok se delovi C takoe ne skladite. A i B delovi se konanim kupcima isporuuju direktno iz lokalnog skladita, ime se njihove potrebe pokrivaju sa oko 85%. Za one A i B delove koji se ne nalaze u lokalnom skladitu se alje specifikacija regionalnim ili centralnim skladitima, i u sluaju njihove brze isporuke (24 asa), potrebe konanih kupaca mogu biti pokrivene i do 92%. C delovi, ija potronja nema visoku vrednost, se isporuuju iz centralnog skladita. Ako je i za njih mogu princip brze isporuke, onda su ukupne potrebe kupaca zadovoljene sa ak 98%. Meutim, treba naglasiti da odreeni proizvoai automobila, koji u odreenom regionu nemaju visoko trino uee, obino ne raspolau regionalnim skladitima, ve se sve potrebe prodajno-servisnih centara pokrivaju iz centralnih skladita. Tako na primer korejski proizvoa KiaHyundai isporuuje sve delove za prodajno-servisne centre u Nemakoj, iz centralnog skladita koje se nalazi nedaleko od luke u Bremenu, dok Renault snabdeva lokalne centre u dravama nekadanje Jugoslavije iz svog centralnog skladita, smetenog u Novom Mestu u Sloveniji. Pored odluke o geografskom rasporedu skladinih kapaciteta, u cilju pravovremenog i to potpunijeg zadovoljenja zahteva kupaca, neophodno je i doneti odluku o vrsti i koliini, odnosno strukturi rezervnih delova u odreenom skladitu, tako da logistiki trokovi budu minimalni.
586

587

588

Dannenberg Jan: Von der Technik zum Kunden, u: Gottschalk Bernd, Kalmbach Ralf, Dannenberg Jan: Markenmanagement in der Automobilindustrie. Op. cit., str. 50. Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 353. Hans-Christian Pfohl: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 7. korrigierte und aktualisierte Auflage. Springer Verlag. Berlin, 2004., str. 354. 208

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

Poto se isporuke odreenih delova obino odvijaju neplanirano, i usled nastupanja raznih neoekivanih okolnosti, neophodno je predvideti odreeni nivo sigurnosnih zaliha.
Prikaz 5.13 Stvarni i idealizovani tok zaliha589 Isporuka
Zalihe

Prijem

Stvarni tok nivoa zaliha

Vreme

Zalihe

Idealizovani tok nivoa zaliha

Vreme

Prikaz 5.14 Osnovni pokazatelji skladinog modela590 Zalihe Maksimalni nivo zaliha
Optimalna koliina nabavke

Nivo signalnih zaliha Nivo zaliha u vreme slanja porudbine Nivo prosenih zaliha Nivo sigurnosnih zaliha

Nivo zaliha u posmatranom trenutku tp Proseno trajanje zaliha Trajanje zaliha do trenutka tp tp

Vreme ponovne nabavke

Vreme

Momenat pokretanja nabavke

Momenat slanja porudbine

Momenat isporuke

Na prikazu 5.13 je predstavljen stvarni i idealizovani tok nivoa zaliha u vremenu. U stvarnom prikazu su isporuke predstavljene diskretnim veliinama, tako da celokupni tok zaliha ima
589 590

Wiendahl Hans-Peter: Betriebsorganisation fr Ingenieure. Op. cit., str. 181. Op. cit., str. 182. Sopstveni prikaz. 209

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

stepenasti oblik. U idealizovanom toku su pomou metoda najmanjih kvadrata ispeglane stepenaste isporuke zaliha, ime se dobija funkcija koja je pogodnija za postupak planiranja nivoa zaliha u buduim periodima. Prikaz 5.14 odslikava jedan kolski primer skladinog modela, kojim su opisani osnovni pokazatelji kretanja nivoa zaliha.
-

Nivo prosenih zaliha oznaava aritmetiku srednju vrednost nivoa zaliha u bilo kom trenutku. Nivo sigurnosnih zaliha predstavlja minimalni nivo zaliha koji je neophodno drati zbog neplaniranih dogaaja i neoekivanih isporuka. Na sigurnosnim zalihama se zasniva i nivo tzv. signalnih zaliha, koji odgovara procenjenim potrebnim zalihama za vreme ponovne nabavke. Drugim reima, kada nivo zaliha padne na odreeni (procenjeni) nivo, to predstavlja jasan signal da treba pokrenuti postupak ponovne nabavke. Vreme ponovne nabavke predstavlja vremenski raspon od pokretanja postupka nabavke do momenta raspoloivosti zaliha na skladitu. Maksimalni nivo zaliha oznaava najveu koliinu zaliha rezervnih delova, koju je isplativo drati, usled uticaja ograniavajuih faktora, kao to su skladini kapaciteti, visina trokova, brzina zastarevanja, itd. Optimalna koliina nabavke je ona koliina rezervnih delova, ija nabavke uzrokuje najnie ukupne trokove. Trajanje zaliha (T) pokazuje koliko dana raspoloivi nivo zaliha rezervnih delova moe da traje uz proseni dnevni obim isporuka konanim kupcima:

Takoe, jedan od osnovnih zadataka planiranja zaliha rezervnih delova je utvrivanje veliine nabavke, odnosno odluivanje o nabavci veih koliina u duim vremenskim razmacima ili nabavka manjih koliina u kraim vremenskim razmacima. Prednost nabavke u veim koliinama se prvenstveno ogleda u vioj sigurnosti isporuke konanim kupcima, dok je kljuni nedostatak nastanak visokih trokova skladitenja. Nabavka u manjim koliinama u znatnoj meri umanjuje trokove skladitenja i mogunost nastanka karta, dok se s druge strane uveavaju jedinini trokovi nabavke, i raste verovatnoa nemogunosti isporuke eljene koliine odreenih delova konanim kupcima. Na prikazu 5.15 je predstavljen model utvrivanja optimalne koliine nabavke. Svaka nabavka prouzrokuje nastanak jednokratnih (fiksnih) trokova, koji podeljeni rastuom koliinom nabavljenih artikala, za rezultat imaju opadajuu funkciju (grafik 1). S druge strane, nabavka uzrokuje i skok trokova skladitenja, koji rastu proporcionalno koliini nabavljenih artikala (grafik 2). Optimalna koliina nabavke se odreuje u taki u kojoj rezultanta pomenutih trokova (zbira fiksnih i varijabilnih) dostie minimum (grafik 3), i moe se obraunati pomou tzv. Andlerove formule.591 Jednokratni (fiksni) trokovi nabavke: , pri emu su. = = = Ukupna koliina potrebnih artikala u posmatranom periodu, Trokovi nabavke u posmatranom periodu, Koliina nabavke u jednoj specifikaciji artikala,

TNuk x
591

Re je o uvenom inenjeru Kurtu Andleru, koji je jo dvadesetih godina prolog veka uspostavio vezu izmeu veliine nabavke, trokova nabavke i trokova skladitenja. Njegova formula o optimalnoj veliini nabavke, u blago izmenjenom obliku i danas nalazi primenu. O tome detaljnije videti: Andler Kurt: Rationalisierung der Fabrikation und optimale Losgre. Dissertation. Rudolf Oldenbourg. Mnchen, 1929., str. 51-55. 210

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

TN xuk/x

= =

Trokovi nabavke po jednoj specifikaciji, i Broj specifikacija u posmatranom periodu.

Prikaz 5.15 Utvrivanje optimalne koliine nabavke rezervnih delova592

Trokovi nabavke

(1)

Trokovi skladitenja

(2)

Nabavljena koliina

Nabavljena koliina

Trokovi nabavke i skladitenja

(3)

Xopt

Nabavljena koliina

Trokovi skladitenja u zavisnosti od koliine artikala (varijabilni trokovi):

TS TP x iS iS1 iS2

= = = = = =

Trokovi skladitenja po specifikaciji artikala, Trokovi proizvodnje po jedinici odreenog artikla, Koliina nabavke u jednoj specifikaciji artikala, Trokovni faktor,593 Trokovni faktor investiranog kapitala u skladini prostor, i Trokovni faktor dranja zaliha.

Ukupni trokovi: Ukupni trokovi su rezultat zbira trokova nabavke i trokova skladitenja:

592

593

Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 241. Ovaj faktor se odnosi na sumu faktora investiranog kapitala u skladini prostor i dranje zaliha. On zapravo predstavlja subjektivnu, procentualnu vrednost, koja odraava znaaj investiranog kapitala u odreenu svrhu. 211

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

Diferenciranjem ove funkcije, zatim njenim izjednaavanjem sa nulom i reavanjem po x, dobija se optimalna koliina nabavke:

Iako se ova formula, u gotovo neizmenjenom obliku, primenjuje skoro osamdeset godina, za njenu validnost je neophodno vaenje odreenih pretpostavki, koje su teko ostvarive u realnim uslovima:594
-

Potrebe za odreenim artiklima se mogu precizno predvideti, dok su isporuke konanim kupcima konstantne, Ne postoje ogranienja u pogledu skladinih kapaciteta, Trokovi nabavke i skladitenja se mogu utvrditi sa visokom preciznou, i Kapital za nove investicije je u dovoljnoj meri raspoloiv.

Takoe, u poslednje vreme se u radovima pojedinih autora dovode u sumnju pojedine postavke ove formule. Zamerke se prvenstveno sastoje u sledeem:595
-

Proseno stanje zaliha ne odgovara polovini koliine nabavke, ve polovini te koliine, umanjene za jednu isporuku konanim kupcima, Trokovni faktori se teko mogu posmatrati kao konstantne veliine, i Trokovi skladitenja imaju konstantni tok samo pod odreenim uslovima.

Primer 5.11 Primena ABC analize i obraun optimalne koliine nabavke za seriju odreenih artikala u prodajno-servisnom skladitu Automeister-Werkstatt Augsburg.596 Prodajno-servisno skladite Automeister-Werkstatt Augsburg, na svojim zalihama dri rezervne delove, i vri servis za vie vrsta automobila, izmeu ostalog i za modele marke BMW. Rezervne delove za ovu marku nabavlja iz centralnog skladita u Mnchenu, koja je udaljena oko pedeset kilometara od Augsburga. Uvidom u internu dokumentaciju ovog prodajno-servisnog centra, utvreno je da su tokom 2006. godine, odreeni artiklu imali sledeu potronju i cenu: Broj artikla 104711 104812 104913 105014 105115 105216 105317 105418 105519 105620
594 595

Naziv artikla Zavrtnji sa glavom 7x4,5 mm Tenost za brisae Wischer 2000 Motorno ulje Mobil Delvac XHP 10W-40 Sredstvo za zatitu od mraza Glykolin 3600 Presvlake za sedita Zatitna servisna folija Filter za vazduh (BMW E60) Quinton Hazell Filter za ulje (BMW E60) Quinton Hazell Koione disk ploice (BMW E60) Quinton Hazell Crevo za vazduh

Potronja u fizikim jedinicama 22.000 kom. 8.500 lit. 4.700 lit 6.000 lit. 850 m2 2.400 m2 1.260 kom. 2.014 kom. 980 kom 2.800 m

Cena po jedinici fizike mere () 0,10 0,45 6,45 1,10 2,45 0,05 13.90 6,20 48,90 0,80

596

Op. cit., str. 242. Krieg Georg: Neue Erkenntnisse zu Andlers Losgrenformel. Lehrstuhl fr Betriebswirtschaftslehre. Katholische Universitt. Eichsttt-Ingolstadt, 2005., str. 19. Primer je zasnovan na odreenim pretpostavkama i istraivanju sprovedenom u predstavnitvu Automeister-Werkstatt Augsburg, tokom februara 2007. godine. Sistem Automeister predstavlja franizni koncept prodajno-servisnih skladita, nezavisnih od odreene marke automobila, sa predstavnitvima u Nemakoj, Austriji i Sloveniji. 212

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije Za primenu ABC analize se najpre za svaki artikal obraunava vrednost potronje (koliina pomnoena sa cenom), koja se onda rangira od najvie ka najnioj sumi. Broj artikla 104711 104812 104913 105014 105115 105216 105317 105418 105519 105620 Suma: Potronja u fizikim jedinicama 22.000 8.500 4.700 6.000 850 2.400 1.260 2.014 980 2.800 51.504 Cena po jedinici fizike mere () 0,10 0,45 6,45 1,10 2,45 0,05 13.90 6,20 48,90 0,80 Vrednost potronje () 2.200 3.825 30.315 6.600 2.082 120 17.514 12.487 47.922 2.240 125.305 Rang 8 6 2 5 9 10 3 4 1 7 -

Sada se u novoj tabeli artikli rangiraju shodno vrednosti potronje, nakon ega se obraunavaju kumulativne vrednosti. Kumulativna koliinska potronja u % 1,9 11 13,4 17,3 28,9 45,4 50,8 93,5 95,1 100 Koliinska potronja po klasi 11 Vrednost potronje () 47.922 30.315 17.514 12.487 6.600 3.825 2.240 2.200 2.082 120 Kumulativna vrednost potronje () 47.922 78.237 95.751 108.238 114.838 118.663 120.903 123.103 125.185 125.305 Kumulativna vrednost potronje u % 38,2 62,4 76,4 86,4 91,6 94,7 96,5 98,2 99,9 100 Potronja po klasi u % 62,4

Broj artikla 105519 104913 105317 105418 105014 104812 105620 104711 105115 105216

Klasa A A B B B B C C C C

34,4

32,3

54,6

5,3

Prikaz 5.16 ABC analiza pojedinih artilala u Automeister-Werkstatt Augsburg

Suma vrednosti potronje artikala

% 100 90 80 70 60

0 A

10

20 B

30

40

50

60 C

70

80

90

100

% Artikli

213

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije Iz tabela se uoava da artikli: 105519 Koione disk ploice (BMW E60) Quinton Hazell i 104913 Motorno ulje Mobil Delvac XHP 10W-40, predstavljaju tzv. A artikle, poto ine vie od 60% ukupne vrednosne potronje, dok koliinski uestvuju sa svega neto preko 10%. S druge strane B artikle predstavljaju: 105317 Filter za vazduh (BMW E60) Quinton Hazell, 105418 Filter za ulje (BMW E60) Quinton Hazell, 105014 Sredstvo za zatitu od mraza Glykolin 3600 i 104812 Tenost za brisae Wischer 2000. Ovi artikli u vrednosnoj potronji uestvuju sa oko 32%, dok koliinski udeo iznosi neto iznad 34%. Konano, u C artikle se ubrajaju: 105620 Crevo za vazduh, 104711 Zavrtnji sa glavom 7x4,5 mm, 105115 Presvlake za sedita i 105216 Zatitna servisna folija, ija vrednosna potronja iznosi svega 5,3%, dok koliinski uestvuju sa ak 54,6%. U ovom primeru se obraun optimalne koliine nabavke sprovodi za A artikle, zbog najvie vrednosti potronje. Na osnovu podataka iz 2006. rodine, rukovodstvo servisa Automeister-Werkstatt Augsburg je predvidelo potronju 1.000 kom. koionih disk ploica Quinton Hazell i 5.000 litara motornog ulja Mobil Delvac XHP 10W-40. Ako se dalje pretpostavi da su trokovi pojedinane nabavke za koione ploice i motorno ulje 58 i 78, da su jrfinini trokovi proizvodnje 38 i 4,8, i da trokovni faktor iznosi 0,25, onda se optimalna koliina nabavke za ova dva artikla moe, primenom Andlerove formule, obraunati na sledei nain: Optimalna koliina nabavke za koione disk ploice (BMW E60) Quinton Hazell

Optimalna koliina nabavke za motorno ulje Mobil Delvac XHP 10W-40

2. Uloga reciklae u savremenoj automobilskoj industriji

Znaaj reciklae u savremenoj automobilskoj industriji je poslednjih godina znatno porastao, sprvenstveno zahvaljujui sve izraenijoj svesti potroaa o zatiti ivotne sredine, to je dovelo do usvajanje strogih ekolokih zakona, i sa druge strane, enormnim rastom trokova deponovanja i uklanjanja starih automobila. Pojam reciklae se ne odnosi samo na tehniki proces ponovnog dobijanja repromaterijala, ve obuhvata itav niz aktivnosti u vezi sa prikupljanjem, transportovanjem, deponovanjem, izdavanjem pratee dokumentacije i fizikim unitavanjem automobila.597

2.1 Ekonomski aspekti reciklae starih automobila

Predmet reciklae u automobilskoj industriji su tzv. olupine i stari, odnosno polovni automobili. Olupnom se obino tretiraju automobili koji su iz razliitih razloga oteeni, tako da vie nisu u voznom stanju, a eventualna popravka nije ekonomski isplativa. Pojmove stari, odnosno polovni automobil je znatno tee definisati, zbog znatne primese subjektivnih elemenata, zbog ega izmeu njih ne postoji jasna demarkaciona linija, pa se u strunoj literaturi obino tretiraju sinonimima. Ovi pojmovi se najee odnose na ona vozila koja su jo u voznom stanju, ali trokovi njihovog odravanja prevazilaze korist daljeg korienja.598 Sa stanovita vlasnika, razlozi za zastarevanje automobila mogu biti dvojaki:
597

598

Joachim Ihme: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Op. cit., str. 358-359. Schenk Martin: Altautomobilrecycling. Technisch-konomische Zusammenhange und wirtschaftspolitische Implikationen. Dissertation. Tehnische Universitt Darmstadt. Gabler Verlag. Wiesbaden, 1998., str. 75. Ovde traba naglasiti da su se ranije, pod starim automobilima podrazumevali svi oni koji su izbrisani iz 214

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

pravni i ekonomski. Pravni razlozi takoe mogu biti viestrani ali se najee odnose na odreene propise o emisiji tetnih gasova, koje automobil ne moe da ispuni, dok ekonomski razlozi tretiraju gore pomenuti odnos izmeu trokova i koristi dalje eksploatacije vozila. Nakon utvrivanja razloga zastarevanja automobila, neophodno je sagledati i naine njihovog uklanjanja. U sutini, vlasnici automobila se mogu odluiti na regularne ili iregularne naine uklanjanja vozila.
Prikaz 5.17 Naini uklanjanja starih automobila599

Naini uklanjanja starih automobila

Izvoz u sopstvenoj ili tuoj reiji

Prodaja preduzeima koja su posrednici u reciklai

Prodaja preduzeima za reciklau vozila

Skladitenje za rezervne delove

Iregularno uklanjanje

Prosleivanje starih automobila

Odlaganje uklanjanja

Odlaganje ili spreavanje uklanjanja

Naime, vlasnici se mogu odluiti da automobil, u sopstvenoj ili tuoj reiji izvezu u inostranstvo, na osnovu ega e trokove uklanjanja snositi neko drugi.600 Drugi nain regularnog uklanjanja bi se sastojao u prodaji automobila preduzeima koja predstavljaju posrednike u reciklai, kao npr. specijalizovanim dilerskim zastupnicima ili raznim servisnim centrima. Najefikasniji nain uklanjanja starih automobila bi bila direkrna prodaja preduzeima, koja su specijalizovana za reciklau i koja ujedno predstavljaju znaajne dobavljae samih proizvoaa, ime se zatvara, odnosno otpoinje novi ivotni ciklus automobila. Takoe, jedan od naina regularnog uklanjanja automobila je i njihovo zadravanje radi iskorienja pojedinih elemenata kao rezervnih delova. Nakon iscrpljenja ove mogunosti, ostatak automobila se moe proslediti na reciklau. Pored ovih regularnih, vlasnici automobila se mogu odluiti i na iregularne, odnosno divlje naine uklanjanja automobila, koji se obino ogledaju u deponovanju na privatnim povrinama. Na ovaj nain vlasnici izbegavaju i prevaljuju na druge subjekte razne trokove koji su skopani sa regularnim uklanjanjem starih automobila, to su prevashodno transportni trokovi do najblie reciklane stanice. Na osnovu opisanih naina uklanjanja, moe se izvesti zakljuak da su najvei izvor ponude starih automobila zapravo privatni vlasnici, osiguravajua drutva i prodajno-servisni centri. Kod svih ovih subjekata razliiti faktori utiu na izbor jednog od naina uklanjanja starih automobila.

599 600

nacionalnih saobraajnih registara. Meutim, ova definicija ne moe biti prihvatljiva, poto se automobili mogu brisati iz registra ne samo iz razloga zastarevanja, ve i zbog izvoza u inostranstvo. Op. cit., str. 27. Na ovaj nain, izvozom u zemlje istone Evrope, znaajni proizvoai poput Nemake, Francuske ili Italije, ostvaruju visoke utede po pitanju deponovanja i reciklae starih automobila. 215

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

2.1.1 Privatni vlasnici Privatni vlasnici predstavljaju najznaajniji izvor ponude starih automobila za potrebe reciklae. Ovde je zapravo re o itavom lancu vlasnika, od kupca novog automobila, pa sve do poslednjeg vlasnika, pri emu svaki od njih ima odreeni uticaj na uklanjanje i konanu reciklau automobila. Prvi vlasnici, putem svojih preferencija o izgledu i karakteristikama automobila, koje postavljaju proizvoaima, odnosno tipu opreme i vrsti primenjenih materijala, posredno utiu i na sam postupak reciklae. Poslednji vlasnici automobila, predstavljaju ujedno polaznog uesnika i najznaajniji faktor u reciklai, poto donose dve vane subjektivne odluke:
-

O trenutku kada je automobil dosegao granicu ekonomske isplativosti dalje eksploatacije, i O nainu uklanjanja (regularno ili iregularno).

Naravno, pored prvog i poslednjeg vlasnika, vane faktore za uklanjanje i reciklau predstavljaju i meuvlasnici, na osnovu ulaganja u odravanje i popravke, to u znatnoj meri odreuje subjektivnu odluku o trenutku eliminisanju automobila. Koji e nain uklanjanja automobila izabrati poslednji vlasnici, u prvom redu zavisi od ekonomskog razmiljanja i svesti o ouvanju ivotne sredine i opasnosti koju nosi iregularno deponovanje. U ovom sluaju, predmet raz,iljanja e biti iskljuivo ekonomski faktori. Ukoliko vai pretpostavka o racionalnosti donoenja odluka, na bazi ekonomskih principa, poslednji vlasnici tee minimiziranju odnosa izmeu trokova i prihoda uklanjanja automobila. Trokovi uklanjanja, predstavljaju u najirem smislu potrebna izdavanja vezana za transport i lep-slubu, pri regularnom deponovanju automobila.601 Takoe, u trokove uklanjanja automobila se obino ubrajaju i tzv. oprtunitetni trokovi, koji nastaju pri pribavljanju relevantnih informacija o reciklanim centrima. S druge strane, prihodi uklanjanja oznaavaju novani iznos koji poslednji vlasnik prima prilikom prodaje starog automobila ili olupine odreenom reciklanom centru.602 Odnos izmeu ovih trokova i prihoda je relevantan za donoenje odluke o nainu uklanjanja automobila. to je taj odnos vii, to postoji znaajnija verovatnoa da se poslednji vlasnici automobila odlue za regularni nain uklanjanja, to prua znaajan impuls pribavljanju repromaterijala za otpoinjanje novog ivotnog ciklusa automobila. U kontekstu donoenja odluke o nainu uklanjanja automobila su interesantni rezultati istraivanja koje je tokom devedesetih godina prolog veka sprovelo Ministarstvo Trgovine Sjedinjenih Amerikih Drava (U.S. Department of Commerce).603 Shodno ovim rezultatima, 30% vlasnika je izjavilo da je svoj automobil, zbog pogodnosti lokacije, iregularno uklonilo u blizini mesta gde je automobil ostao u defektu i postao neupotrebljiv. 25% vlasnika tvrdi da je regulano deponovanje starih automobila isuvie skupo i da se radije odluuju na iregulatno uklanjanje. Drugih 25% tvrdi da nije u dovoljnoj meri informisano o mogunostima regularnog deponovanja i lokacijama reciklanih centara. 10% je kao razlog iregulanog deponovanja, navelo gubitak saobraajne dozvole, usled ega nije mogua zakonska procedura regularnog uklanjanja vozila. Preostalih 10% ispitanika je navelo neke druge razloge. Za razumevanje problema reciklae, od izuzetnog znaaja je i pitanje mogunosti raspodele trokova uklanjanja automobila u lancu prethodnih vlasnika, tokom njegovog ivotnog ciklusa, tako da taj teret ne snosi samo poslednji vlasnik. Ovo pitanje gubi na znaaju u sluaju kada automobil u svom ivotnom ciklusu ima samo jednog vlasnika.
601

602 603

Pchert Holger: Ein Ansatz zur strategischen Planung von Kreislaufwirtschaftssystemen. Dargestellt fr das Altautorecycling und die Eisen- und Stahlindustrie. Erich Schmidt Verlag. Berlin, 1996., str. 215. Op. cit., str. 216. Schenk Martin: Altautomobilrecycling. Technisch-konomische Zusammenhange und wirtschaftspolitische Implikationen. Op. cit., str 29., prema: U.S. Environmental Protection Agency. U.S. Department of Commerce. Washington, 1996., str. 29. 216

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

Ukoliko se poe samo od pretpostavke da poslednji vlasnici pripadaju onoj socijalnoj grupi koja raspolae najniim prihodima, onda se teko moe govoriti o mogunosti prevaljivanja trokova uklanjanja automobila na prethodne vlasnike putem ostvarene prodajne cene. Meutim, srazmera prevaljivanja ovih trokova ne zavisi iskljuivo od visine prihoda kupaca, ve i od toga koliko kupci i prodavci pridaju znaaja trokovima uklanjanja automobila prilikom odreivanja prodajne cene. Drugim reima, ukoliko trokovi uklanjanja imaju izrazitiji znaaj, onda mogunost njihovog prevaljivanja umnogome zavisi od pregovarakih sposobnosti prodavca i kupca. Ovim trokovima se pridaje vei znaaj u sluaju odreivanja prodajne cene, kada su oni relativno visoki u odnosu na vrednost automobila i kada je procenjeno preostalo vreme ekonomski isplative eksploatacije automobila relativno kratko. U tom sluaju poslednji vlasnik nee sam snositi trokove uklanjanja, ve e se oni relativno ravnomerno raspodeliti izmeu svih vlasnika u ivotnom ciklusu automobila. Meutim, ak i u ovom sluaju postoji opasnost da iznos trokova na ime uklanjanja automobila, koji treba da plati poslednji vlasnik, prevazilazi sumu prihoda uklanjanja, tako da postoji realna opasnost da e se on opredeliti za iregularni nain deponovanja. Ovaj sluaj je posledica injenice da na tritu starih automobila i olupina postoji izvesna asimetrija po pitanju raspodele informacija u korist kupca, tj. reciklanog centra, poto ovo trite nije tako transparentno kao trite novih automobila i komponenti.

2.1.2 Prodajno-servisni centri i osiguravajua drutva Prodajno-servisni centri, bilo ovlaeni ili slobodni, kao i osiguravajua drutva predstavljaju sporedne aktere u reciklanom sistemu starih automobila, ali na vie raznovrsnih naina predstavljaju njegov sastavni deo. Oni su u reciklani sistem ukljueni na posredan nain preko trgovine novim, polovnim i preraenim delovima, 604 to predstavlja njihov znaajan izvor prihoda. Slobodni prodajno-servisni centri ovu ulogu najee ostvaruju putem kupovine starih i defektnih automobila, radi iskoriavanja polovnih delova, nakon ega ostatak mogu proslediti reciklanim centrima. Osim toga, prodajno-servisni centri obavljaju jo jednu vanu ulogu u reciklanom sistemu. Naime, uslugama odravanja i popravke, oni uveavaju preostalu vrednost automobila, odnosno produavaju njegov ivotni vek, ime se stie mogunost da se promeni vie vlasnika, to garantuje ravnomerniju raspodelu trokova uklanjanja. Takoe, mrea ovih centara je znatno rasprostranjenija nego to je to sluaj kod direktnih reciklanih centara, to znaajno sniava trokove poslednjih vlasnika automobila, po pitanju prikupljanja informacijama o mogunosti regularnog uklanjanja i reciklae. Drugim reima, odnos izmeu trokova i prihoda uklanjanja moe biti znatno povoljniji za poslednjeg vlasnika, u sluaju prodaje starog automobila ili olupine odreenom prodajnoservisnom centru, nego direktno, reciklanim postrojenjima, koja su obino izmetena iz urbanih sredina. Meutim, delotvornost posrednike uloge prodajno-servisnih centara u reciklanom sistemu moe biti znatno ograniena mnogobrojnim razlozima, od kojih ekonomski i pravni imaju najsnaniji uticaj. Prilikom prodaje starih automobila, poslednji vlasnici od prodajno-servisnih centara najee zahtevaju zamenu za novi ili polovni automobil u boljem stanju, uz izvesnu doplatu. Ta transakcija je skopana sa izvesnim potekoama prilikom procene preostale vrednosti automobila, jer prodajno-servisni centri obino nude cenu koja je nepovoljna za vlasnike, pa se esto i odustaje od realizacije eljene trgovine, to suava obim ponude starih automobila za reciklane centre. Pravni razlozi se odnose na razne propise o maksimalnoj koliini deponovanja starih automobila u prodajnoservisnim centrima, koji mogu biti izrazito strogi i delovati obeshrabrujue na otkup od
604

Preraeni delovi, koji se oznaavaju jo i kao AT-delovi (nem. aufgearbeitete Teile), predstavljaju remontovane polovne delove, koji zadovoljavaju standarde kvaliteta novih delova. Ugradnja polovnih i preraenih delova nije dozvoljena u ovlaenim, ve samo u slobodnim prodajno-servisnim centrima i to iskljuivo na zahtev samih vlasnika automobila. 217

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

poslednjih vlasnika. Pored prodajno-servisnih centara, osiguravajua drutva predstavljaju takoe znaajnog posrednika u reciklanom sistemu. Na osnovu razliitih polisa osiguranja, koje sklapaju sa fizikim i pravnim licima, ova drutva isplauju osiguranika u sluaju oteenja vozila u visini procenjene tete, a u sluajevima totalnog oteenja postaju i vlasnici olupine. Na taj nain, ona postaju znaajan izvor oteenih automobila, koje mogu ponuditi prodajno-servisnim centrima za potrebe iskorienja rezervnih delova ili ih direktno prodati reciklanim centrima i tako ostvariti dodatne prihode. Meutim, osiguravajua drutva nisu iskljuivi izvoroteenih automobila, ve i u odreenim dravama predstavljaju takoe i znaajnog potraivaa rezervnih delova. U vedskoj postoje odreene vrste polisa osiguranja, prema kojima osiguravajue drutvo preuzima obavezu, da u sluaju manjeg oteenja obavi popravku vozila.605 Zavisno od tipa i starosti vozila, zakon u ovim sluajevima moe da dozvoli i ugradnju polovnih i preraenih delova. Na taj nain, otkupom rezervnih delova od prodajno-servisnih centara i drugih ponuaa i njihovom ugradnjom, osiguravajua drutva mogu ostvariti znaajne utede u trokovima. Najmanje utede se ostvaruju na popravci automobila do tri godine starosti, poto su to jo relativno nova vozila, tako da ponuda rezervnih delova za njih jo nije u dovoljnoj meri rasprostranjena. Za vozila starija od tri godine se procenjuje da se utede kreu u rasponu od 25-55%.606

2.2 Obaveza proizvoaa za besplatni povraaj starih automobila od vlasnika

Nametanjem obaveze proizvoaima za besplatni povraaj starih automobila sopstvene marke od vlasnika, se eli njihovo aktivnije uee u uklanjanju vozila i reciklanom procesu. Na taj nain se proizvoai podstiu da jo u fazi razvoja i konstrukcije, znaajnu panju posvete primeni materijala koji se lako mogu reciklirati za potrebe ponovne upotrebe. Ovaj zahtev je zasnovan injenicom da proizvoai poseduju izrazite mogunosti za optimiranje procesa reciklae i delovanje na poveanje procenta regulanog uklanjanja starih automobila i olupina. Meutim, glavni cilj ovakve inicijative se sastoji u ukljuivanju trokova uklanjanja i reciklae u prodajnu cenu automobila, ime se naglaava znaaj ovih trokova i ostvaruje njihova ravnomernija raspodela u lancu buduih vlasnika.607 Nametanjem ove obaveze se stvaraju uslovi za ostvarenje izrazite redukcije trokova, koje bi poslednji vlasnici morali snositi, u sluaju da samostalno prikupljaju informacije o mogunostima regularnog uklanjanja automobila i transportovanja do najbliih reciklanih centara. Ovakvo reenje je naroito povoljno za vlasnike koji se nalaze u ruralnim sredinama, jer u tom sluaju trokovi uklanjanja esto prevazilaze prihode, koji bi se postigli direktnom prodajom starog automobila reciklanom centru. Evropska Komisija je jo u svojoj Smernici C/337 od 9. jula 1997. godine,608 propisala da svaki proizvoa preuzme na sebe obavezu besplatnog povraaja automobila, sa primenom od 1. januara 2003. godine. Za praktinu primenu su predviene dve mogunosti. Proizvoai se mogu obavezati za povraaj automobila od odreene godine proizvodnje (tzv. uslovni povraaj), ili za povraaj svih automobila sopstvene marke, bez obzira na godinu proizvodnje (tzv. bezuslovni povraaj). Centralni element ove smernice je obaveza proizvoaa da vlasniku nadoknadi trokove,

605

606 607

608

Ihde B. Gsta: Transport, Verkehr, Logistik. Gesamtwirtschaftliche Aspekte und einzelwirtschaftliche Handhabung. 3., vllig berarbeitete und erweiterte Auflage. Franz Vahlen Verlag. Mnchen, 2001., str. 141. Op. cit., str. 142. Wallau Frank: Kreislaufwirtschaftssystem Altauto. Eine empirische Analyse der Akteure und Mrkte der Altautoverwertung in Deutschland. 1. Auflage. Deutscher Universitts-Verlag. Wiesbaden, 2001., str. 67. Europische Kommission: Die Wettbewerbsfhigkeit der Recyclingindustrien. Richtlinienentwurf vom 9. Juli 1997. Brssel, 22. Juli 1997. http://ec.europa.eu/enterprise/library/lib-competitiveness/doc/com-98463_de.pdf (20. jun 2008.) 218

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

nastale transportovanjem automobila do najblieg reciklanog centra.609 Mnogi proizvoai automobila su u poetku prihvatali obavezu uslovnog povraaja, jer su smatrali da je to efikasan marketinki instrument za pridobijanje novih kupaca. Meutim nakon nekoliko godina praktine primene, odreen broj proizvoaa se odricao prihvatanja ove obaveze za modele koji e biti proizvedeni u budunosti (tj. od odreene godine), jer usled mogunosti nadoknade trokova, vlasnici vie nisu bili zainteresovani za odravanje automobila u stanju pogodnom za reciklau. Pored neospornih prednosti besplatnog povraaja starih automobila prisutni su i brojni nedostaci, koji e biti rasvetljeni sa aspekta:
-

Usaglaenosti sa trinim uslovima, Principa uzronosti, Optimalnosti redukcije trokova, i Konflikta ciljeva.

Usaglaenost sa trinim uslovima. Propisivanjem obaveze za besplatni povraaj automobila, dravni organi nisu eleli direktno da utiu na trine uslove, ve samo da izdejstvuju premetanje aktivnosti sa relacije vlasnik-reciklani centar, na relaciju proizvoareciklani centar. Pri tom, proizvoau automobila je preputena znatna sloboda u izboru instrumenata za sprovoenje obaveze besplatnog povraaja, kako bi trokovi uklanjanja bili svedeni na minimum. Generalnom, na raspolaganju mu stoje tri mogunosti: primena materijala u proizvodnji, koji ostvaruju visoki procenat ponovne upotrebe, zatim proirenje delatnosti i na poslovno podruje reciklae automobila, kao i korienje sopstvene trine pozicije i pregovarake moi u cilju prevaljivanja to veeg iznosa trokova na reciklane centre i ostale aktere. Sa kratkoronog aspekta, najefiksniji instrument za redukciju trokova uklanjanja automobila bi bio korienje sopstvene trine pozicije i pregovarake moi. Srednjorono posmatrano, do izraaja dolazi ulazak u poslovno podruje reciklae, dok primena odgovarajuih materijala, tek u duem roku ostvaruje potpuni uticaj na snienje trokova. Proirenje delatnosti proizvoaa automobila i na poslove reciklae, negativno utie na opstanak samostalnih reciklanih centara male i srednje veliine i samim tim gui konkurenciju, poto proizvoai poseduju bolji poloaj u smislu pokrivenosti trita. U kontekstu minimiziranja ovog negativnog uticaja, kao mogue reenje se javlja uvoenje odreene starosne granice automobila, do koje je dozvoljeno deponovanje u reciklanim centrima samih proizvoaa.610 Meutim, obaveza besplatnog povraaja automobila ne dovodi do negativnih konkurentskih efekata samo kod reciklanih centara, ve i kod samih proizvoaa automobila, koji su u zavisnosti od strukture svog proizvodnog programa razliito optereeni. Problem se svodi na injenicu da proizvoai sa diversifikovanijom paletom ponude, u kojoj dominiraju manji i jeftiniji automobili, moraju povratiti vie vozila u odnosu na proizvoaa iji je fokus na veim automobilima vieg i premijum segmenta, koji imaju manji obim proizvodnje. Takoe, vei i luksuzniji automobili se znatno vie izvoze, ime se dodatno smanjuje osnova za njihov povraaj. Dakle, obavezom povraaja starih automobila, su proizvoai manjih vozila izloeni viim trokovima, to ih stavlja u diskriminisani poloaj u odnosu na proizvoae veih i luksuznijih vozila.611 Negativni efekat ove obaveze se uoava i poreenjem automobilskih proizvoaa razliite veliine. Naime, prihodno snaniji proizvoai, ostvaruju veu pokrivenost trita svojim prodajno-servisnim centrima, to im daje znaajnu prednost u odnosu na manje proizvoae, koji nemaju tako razvijenu mreu predstavnitava, to takoe dovodi do uveanja trokova (naroito transportnih) povraaja starih automobila.
609

610

611

Brockmann Ludwig Karl, Deimann Sven, Wallau Frank: Altauto-Richtlinie-Stand des Rechtssetzungsverfahrens. Wirtschaftskammaern sterreichs. Wien, 2000., str. 4. http://www.wko.at/up/AltPkw-FinanzierungsstudieBRD1.pdf (20. Jun 2008.) Rennings Klaus, Brockmann Karl i ostali: Nachhaltigkeit, Ordnungspolitik und freiwillige Selbstverpflichtung. Physica Verlag. Heidelberg, 1998., str. 13. Tako na primer, Volkswagen ima difersifikovaniju proizvodnu strukturu sa veim ueem manjih i jeftinijih vozila, to ga stavlja u neravnopravan poloaj u odnosu na BMW. 219

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

Princip uzronosti. U idealnom sluaju, trokovi uklanjanja automobila treba da odgovaraju visini tete, koja je naneta ivotnoj sredini tokom ivotnog ciklusa samog automobila. Meutim, tokom ivotnog ciklusa automobila postoji vie aktera koji razliitim intenzitetom i nainom ugroavaju ivotnu sredinu i doprinose procesu reciklae. Kao to je ranije napomenuto, doprinos proizvoaa ouvanju ivotne sredine se ogleda u primeni specifinih materijala, koji olakavaju reciklani proces, kao i konstrukcijom motora sa niom emisijom tetnih gasova.612 Uticaj niza vlasnika automobila se ogleda u odravanju i popravkama automobila, to u manjoj ili veoj meri menja njegove fizike karakteristike. Konano, najvei uticaj vre poslednji vlasnici, svojom odlukom o nainu uklanjanja automobila. Zbog veeg broja uesnika u ivotnom ciklusu automobila, praktino je nemogue izmeriti odgovornost svakog od njih za ugroavanje ivotne sredine i odrediti iznos trokova kao nadoknade. Obaveza o besplatnom povraaju starih automobila nije u saglasnosti sa principom uzronosti, zbog toga to iznos trokova, koji odgovara nadoknadi za ugroavanje ivotne sredine, za ta su u razliitom stepenu odgovorni svi uesnici u ivotnom ciklusu automobila, snosi samo jedan uesnik, tj. proizvoa. Drugim reima, ovom obavezom je znatno umanjen podstrek ostalih uesnika za umanjenjem njihovog uticaja na ugroavanje ivotne sredine i samim tim trokova, kao odgovarajue nadoknade. Principom uzronosti se eli postii, da svaki uesnik ivotnog ciklusa automobila snosi deo trokova, srazmerno sopstvenom doprinosu ugroavanju ivotne sredine. U tom kontekstu, najvii iznos trokova bi trebalo da snose vlasnici, poto kod njih automobil provede najvie vremena tokom svog veka trajanja. Optimalnost redukcije trokova. Nedostatak besplatnog povraaja se ogleda i u tome to nije mogue postii najnie mogue trokove celokupnog procesa uklanjanja automobila. To se ogleda u injenici ne pruaju svi uesnici u ivotnom ciklusu automobila doprinos ka redukciji trokova. Ukupni trokovi uklanjanja su nii pri postojanju podele odgovornosti za ugroavanje ivotne sredine, nego u sluaju iskljuivog pripisivanja te odgovornosti samo jednom uesniku. U sluaju postojanja obaveze besplatnog povraaja, proizvoai su prinueni da u bilansu iskau poziciju rezervisanja za predviene trokove uklanjanja automobila.613 Naravno, deo ovih trokova proizvoai mogu, putem vie cene novih automobila, prevaliti i na vlasnike. Glavni problem se sastoji u tome to te trokove nije mogue sa preciznou predvideti, jer su podloni fluktuacijama. Osim toga, obaveza besplatnog povraaja starih automobila u znatnoj meri zanemaruje trine podsticaje za konstantno redukovanje trokova, poto ne postoji mogunost slobodnog formiranja cena. U sluaju postojanja mogunosti formiranja slobodnih cena na relaciji poslednji vlasnikreciklani centar, kod vlasnika se javlja prirodna tenja za poboljanjem celokupnog procesa, putem dopremanja automobila u stanju koje je pogodno za reciklau, ime ostvaruje viu prodajnu cenu. S druge strane, reciklani centar nastoji da unapredi proces poslovanja, redukuje trokove i ponudi adekvatnu cenu vlasnicima. U sluaju da samo jedan uesnik snosi trokove uklanjanja starih automobila, ostali uesnici gube interes za poveanje efikasnosti celokupnog procesa, to uzrokuje rast trokova i nerentabilnost. Konflikt ciljeva. Uvoenjem obaveze besplatnog povraaja starih automobila od strane proizvoaa se prvenstveno elelo zadovoljenje sledeih ciljeva:
-

Stvaranje podstreka za poboljanje reciklanog procesa, Smanjenje broja iregularno uklonjenih automobila, i Naglaavanje upravljake funkcije cene novih vozila i prebacivanje aktivnosti na relaciju proizvoa automobila-reciklani centar.

612

613

O tome detaljnije videti sadraj naslova CO2 standardi i oporezivanje vozila u Evropskoj Uniji, u drugom poglavlju prvog dela ove disertacije. O tome detaljnije videti: Wallau Frank: Kreislaufwirtschaftssystem Altauto. Eine empirische Analyse der Akteure und Mrkte der Altautoverwertung in Deutschland. Op. cit., str. 48. 220

Upravljanje trokovima u postproizvodnim fazama automobilske industrije

Izmeu ovij ciljeva se mogu javiti znaajni konflikti. Najznaajniji se ogleda u tome da obaveza besplatnog povraaja prebacuje odgovornost za ugroavanje ivotne sredine iskljuivo na proizvoae, to uzrokuje poveanje njihovih trokova. Takav sled okolnosti neminovno uzrokuje rast cena novih automobila, to za posledicu ima pad prodaje, ne samo automobila ve i pratee opreme, ime se generalno smanjuje uposlenost u automobilskoj industriji i direktno deluje protiv njenih interesa. Konflikt bi se jo produbio u sluaju prihvatanja obaveze bezuslovnog povraaja automobila (bez obzira na godinu proizvodnje), zbog ega bi se i bilansne pozicije rezervisanja za budue trokove uklanjanja automobila znatno uveale, to proizvoaima otvara mogunost umanjenja poreskog optereenja, ime se drava odrie znaajnih prihoda. Iz svega reenog proizilazi zakljuak da jednostrano uvoenje obaveze za besplatni povraaj automobila od strane proizvoaa ne moe proi bez odreenih negativnih efekata. Kao mogui instrument za ublaenje ovih konflikata bi bilo i istovremeno nametanje obaveze poslednjim vlasnicima za regularno uklanjanje starih automobila.

221

Zakljuak

ZAKLJUAK
Shodno visini prihoda koju ostvaruje, broju zaposlenih, koliini resursa koja cirkulie i uticaju na ivot savremenog oveka i celokupnu privredu, automobilska industrija spada u jednu od najznaajnijih industrijskih delatnosti. Njen znaaj se ogleda i u tome to daje izraziti doprinos razvoju naunih dostignua ostalih industrijskih delatnosti, kao to su hemijska, mainska, elektrotehnika itd. Mnoga tehnika dostignua ovih delatnosti, su zapravo po prvi put primenjena u automobilskoj industriji. Sredinom prolog veka, automobilska industrija je, pored naftne industrije, bila najvei potraiva za radnom snagom u celokupnoj privredi. Usled odsustva jae trine konkurencije, privrednim rastom, koji je bio primetan u veini zemalja, relativno niskim cenama nafte, automobilska industrija nije imala veih problema prilikom plasmana svojih proizvoda, ime je ostvarivala znaajan iznos dobiti, to je predstavljalo izvor za dodatne investicije. Do promena je dolo sedamdesetih godina prolog veka, kada su se javile prve naftne krize, to je prouzrokovalo nagli skok cena energenata, zatim pojaanu trinu konkurenciju, prvenstveno zbog nastupa proizvoaa iz Azije, na osnovu ega se kao posledica javlja prva ozbiljnija kriza u plasmanu automobila, zbog ega su proizvoai morali prei sa proizvodne, na tzv. marketinku orijentaciju u svom poslovanju. To je, izmeu ostalog, podrazumevalo izrazitiju kooperaciju izmeu samih proizvoaa, koja se ogledala u zajednikom razvoju pojedinih modela ili zajednikom nastupu na odreenim tritima, znaajnije istraivanje trita i zahteva kupaca i razmenu informacija. Meutim, do najveih promena u automobilskoj industriji je dolo krajem osamdesetih i poetkom devedesetih godina prolog veka. Otvaranjem mnogih trita (prvenstveno istone Evrope i Kine), liberalizacijom carinskih reima, zasienou tradicionalnih trita (zemlje Trijade), rastom standarda stanovnitva, dolazi do pojave rasplamsavanja konkurencije izmeu proizvoaa automobila, koji u novonastalim okolnostima nastoje da proire paletu svoje ponude, pokuavajui da proizvedu i plasiraju modele za svaki trini segment. Naime, sredinom prolog veka su na tritu bila prepoznatljiva svega dva tipa automobila (limuzina i cabrio), locirana u dva segmenta (luksuzni i premijum), dok je danas na tritu prisutno najmanje devet tipova (limuzina, kombi, coup, sportsko vozilo, cabrio, roadstar, VAN, pick-up, SUV), razvrstanih u est segmenata (luksuzni, premijum, srednja klasa, kompakt, mini i mikro). Mnogi proizvoai ipak nemaju dovoljno iskustva, ili procenjuju da je rizik ulaska u novi segment previsok, pa se radije odluuju na trino preuzimanje onih proizvoaa koji su tradicionalno snano pozicionirani u odreenim segmentima. Tako, na primer, Volkswagen tradicionalni proizvoa automobila srednje i premijum klase, nije imao dovoljno iskustva u proizvodnji luksuznih vozila, pa se njegovo rukovodstvo odluilo na kupovinu uvenog britanskog proizvoaa luksuznih automobila Bentleya 2000. godine. Slino razmiljanje je imalo i rukovodstvo BMW-a, kada se odluilo za kupovinu Rolls-Roycea, jo jednog britanskog proizvoaa luksuznih automobila. Na ovaj nain se vri ulazak u vii segment, to je poznato pod nazivom uptrading strategija. Nasuprot tome, tradicionalni proizvoai velikih i premijum automobila, nastoje da prodru i u segment manjih, odnosno mini i mikro vozila. Takav sluaj je prisutan kod Mercedes-Benza (sada Daimlera), plasmanom Smarta (Fortwo i Forfour), ili General Motorsa, preuzimanjem korejskog Daewooa, to je poznato kao downtrading strategija. Na slian korak se odluio i BMW, preuzimanjem britanskog proizvoaa MINI, koji se pozicionirao u segmentu malih i premijum vozila. BMW je na taj nain postao jedini proizvoa automobila u svetu, koji proizvodi automobile svih veliina u premijum segmentu. Ovakva trina situacija, okarakterisana izrazitom konkurencijom, raznim fuzijama i preuzimanjima, je prouzrokovala rapidno smanjenje broja samostalnih automobilskih proizvoaa. Godine 1990. ih je bilo 21, dok je danas na tritu prisutno svega 12 samostalnih proizvoaa automobila, dok je procena mnogih instutucija u automobilskoj
222

Zakljuak

industriji, da e se ovaj proces koncentracije i dalje nastaviti i da e do 2015. godine biti manje od 10 samostalnih proizvoaa. U cilju zadravanja postojeih i eventualnog pridobijanja novih kupaca, proizvoai su prinueni da u to kraem roku plasiraju nove modele automobila, poboljanog kvaliteta i po atraktivnim cenama, to ih stavlja u poziciju tzv. zaaranog trougla. Kako bi izali iz ove situacije, proizvoai pokuavaju na razne naine da snize trokove poslovanja, to u sluaju postojanja neiskorienih kapaciteta, esto podrazumeva i sprovoenje nepopularne mere otputanja zaposlenih. Pri tom se tei snienju trokova u svim fazama ivotnog ciklusa. Prva pretpostavka ove disertacije se sastoji u tome da su mogunosti za redukciju trokova vie, ukoliko je ivotni ciklus automobila dui i detaljnije ralanjen. Naime, ukoliko je ivotni ciklus detaljnije ralanjen, onda se efikasnije mogu uoiti izazivai pojedinih trokova u svakoj pojedinanoj fazi, koja, iako obuhvata srodne aktivnosti po pitanju lanca stvaranja vrednosti, moe imati prilino heterogenu strukturu trokova. Tako na primer, faza razvoja automobila obuhvata aktivnosti (koje se takoe mogu nazvati i potfaze), u vezi sa izradom idejnih reenja, konstrukcijom i testiranjem prototipa novog modela. U izradi nacrta dominiraju prvenstveno varijabilni trokovi angaovanih inenjera, dok u izradi prototipa znaajan udeo imaju i materijalni trokovi. To praktino znai da se zbog razliite strukture trokova primenjuju i razliiti sistemi, odnosno tehnike za njihovo snienje. S druge strane, ukoliko su pojedine faze ivotnog ciklusa due, onda se u duem periodu mogu uspeno primenjivati izabrane tehnike za snienje trokova. Ova konstatacija se prvenstveno odnosi na postproizvodne faze, konkretno na fazu plasmana automobila na trite i njegovog kasnijeg odravanja, to se postie izgradnjom razgranate mree prodajno-servisnih centara. Drugim reima, produenje trajanja jednog modela automobila na tritu, je u svakom sluaju pozitivno, poto to znai da je on dobro prihvaen od strane kupaca i da proizvoai tada imaju ansu da uveaju svoje prihode, putem plasmana rezervnih delova i prateih usluga. Meutim, produenje pojedinih faza ili potfaza ivotnog ciklusa, kao recimo izrade idejnog reenja bi bilo kontraproduktivno, poto se na taj nain produava vreme plasmana novog modela na trite, to izaziva rast oportunitetnih trokova. Generalno se moe zakljuiti da produenje perioda aktivnosti skopanih sa lancem vrednosti u proizvodnji automobila ima vie negativnih efekata, nego to je to sluaj sa postproizvodnim fazama. Druga pretpostavka ove disertacije se odnosi na to da sistemi i tehnike za snienje trokova nemaju istu efikasnost u razliitim fazama ivotnog ciklusa, zbog prirode izazivaa i strukture samih trokova. Koncept planiranja i upravljanja ciljnim trokovima Target Costing, kojim se maksimira dobit, pri emu su trokovi sporedni uslov, odnosno restrikcija u problemu optimiranja, se odlikuje izrazitom efikasnou u fazi razvoja automobila, dok u postprodajnim fazama ima neznatnu primenu. Naime, ovim konceptom se unapred zadaje ciljni iznos dobiti, ije se ostvarenje oekuje proizvodnjom i plasmanom na trite, na osnovu ega se utvruje granica trokova, koja se ne sme prekoraiti. U sluaju pojave eventualnih odstupanja, projektni tim utvruje koji su to elementi, odnosno karakteristike novog modela, kod kojih je mogue sniziti trokove, kako bi iznos ciljne dobiti bio realizovan. S druge strane, kanban-sistem predstavlja jedan od preduslova za uvoenje kontinuiranog toka proizvodnog procesa (One-Piece-Flow), zbog toga to zahteva otpoinjanje procesa obrade na jednoj radnoj stanici, tek nakon pristizanja zahteva od naredne radne stanice, to znatno unapreuje proizvodnju u automobilskoj industriji i umanjuje zalihe i samim tim trokove skladitenja. Meutim, ovaj sistem, zbog prirode procesa, nema gotovo nikakvu primenu u fazi projektovanja. Na slian nain, Just-in-Time, odnosno Just-in-Sequence sistem doprinosi efikasnosti proizvodnje, poto praktikuje nabavku i prosleivanje u proizvodni proces radnog materijala u momentu kada za njim postoji potreba, to takoe daje znatan doprinos minimiziranju ili ak eliminaciji zaliha. Ovakav sistem, iz malopre pomenuto razloga, takoe ne nalazi adekvatnu primenu u fazi razvoja automobila, dok u fazi distribucije moe imati odreenu ulogu.

223

Zakljuak

Trea pretpostavka disertacije naglaava da su potencijali za snienje trokova znatno iscrpljeni u fazi proizvodnje i da se sve vie izmetaju u ranije ili kasnije faze ivotnog ciklusa. Istraivanja su pokazala da se najvee mogunosti za snienje trokova nalaze u samoj fazi razvoja, poto se u njoj utvruju elementi i budue karakteristike, koje automobil treba da poseduje. Iz tog razloga, ovoj fazi ivotnog ciklusa automobila treba da bude posveena najvea panja, za ta je neophodna primena projektnog menadmenta, koji se generalno zasniva na skraenju vremena neophodnog za razvoj i kooperaciji inenjerskih i menaderskih timova razliitih profila. Zadatak ovih timova se sastoji u identifikaciji i upravljanju kritinim faktorima za sam projekt, meu kojima su najznaajniji: vreme, trokovi, resursi, sadraj projekta, rizik, kvalitet, sigurnost nabavke, komunikacija i integracija. Za efikasno upravljanje kritinim faktorima, projektni menadment koristi odreene tehnike projektnog planiranja, od kojih za potrebe automobilske industrije najveu primenu nalaze: tehnika kritinih momenata, strukturnog plana projekta i mrenog plana aktivnosti (PERT tehnika). Znaajnu podrku projektnom planiranju u automobilskoj industriji prua i SAP sistem, pomou svojih softverskih reenja. Ta podrka se prevashodno ogleda u evidentiranju, obradi podataka i kodiranju razvojnih projekata, ime se postie jednoobraznost, ekskluzivnost, preglednost prilikom strukturiranja i mogunost neposrednog auriranja. Znaajan izvor trokova u automobilskoj industriji predstavlja zapravo obilje ponude varijanti osnovnog modela, to doprinosi znaajnom rastu kompleksnosti, ne samo u fazi razvoja, ve i u proizvodnji. Obilje ponude, odnosno raznovrsnost se odreuje irinim i dubinom palete proizvodnog programa. irina proizvodnog programa obuhvata ukupan broj razliitih modela i marki automobila. Tako na primer, BMW koncern proizvodi tri marke automobila: BMW, MINI i Rolls-Royce, koji obuhvataju razliite modele. Marka BMW obuhvata modele serije: 1,3,5,6 i 7, zatim Z4, X3, X5 i X6, marka MINI poseduje dva modela: One i Cooper, kao i Rolls-Royce, modele: Phantom i Drophead Coup. Dubina proizvodnog programa se odnosi na broj moguih varijanti osnovnog modela automobila, po pitanju oblika karoserije, tipa motora i menjaa, vrsti pratee opreme itd. Zadatak projektnog menadmenta se sastoji u snienju trokova kompleksnosti jo u fazi razvoja automobila, to obuhvata postupke: utvrivanja, ograniavanja, redukovanja broja varijanti, kao i mogunost prebacivanja odgovornosti za razvoj varijanti na dobavljae. Najrasprostranjeniji postupak za snienje kompleksnosti u fazi razvoja automobila se ogleda u ograniavanju broja varijanti putem korienja zajednikih komponenti, odnosno modula i sistema. Tako na primer, sve varijante modela BMW u okviru pojedinih serija, imaju istu platformu, to je i sluaj sa pojedinim modelima koncerna Volkswagen: New Beetle (nova buba), koda Octavia, Golf 5 i Audi A4. Takoe, znaajne mogunosti za snienje trokova ivotnog ciklusa automobila se nalaze i u fazi distribucije, iji je glavni zadatak da se izgradnjom adekvatne mree prodajno-servisnih centara premoste prostorni, vremenski, koliinski i asortimanski dispariteti. Osim toga, proizvoai se esto odluuju da svoje pogone izmeste, ili izgrade u zemlje sa jeftinijom radnom snagom, ime se ostvaruju znaajne utede, ne samo u zaradama zaposlenih, ve i u carinskim olakicama. Te olakice se ogledaju u izvozu kompletno rastavljenih vozila (Completely Knocked Down) u pojedine drave, koja se potom sastavljaju i samim tim tretiraju kao domai proizvod, zbog ega carinske stope ne postoje ili su svedene na minimum. etvrta pretpostavka disertacije se odnosila na to da e se i u budunosti nastaviti proces koncentracije na automobilskom tritu, ime e se i dalje smanjivati broj samostalnih proizvoaa, uz jo aktivnije uee dobavljaa u samom procesu razvoja i proizvodnje, ne samo pojedinih komponenti, ve i kompletnih vozila. Pojaana konkurencija i tenja za pokrivanjem svih trinih segmenata ima za posledicu preuzimanje pojedinih proizvoaa od strane ekonomski jaih, to je prouzrokovalo ostanak svega 12 samostalnih automobilskih proizvoaa. To su: Volkswagen, Daimler, BMW, Porsche, Renault-Nissan, Peugeot-Citron, Fiat, General Motors, Ford, Toyota, Honda, Hyundai-Kia. Poznati Mnchenski Institut za ekonomsku analizu i komunikaciju (Institut fr Wirtschaftsanalyse- und Kommunikation
224

Zakljuak

IWK), je razvio metodologiju rangiranja preostalih samostalnih automobilskih proizvoaa (tzv. IWK indeks), na osnovu odreenih ekonomskih i trinih pokazatelja. Na vrhu se nalaze japanski proizvoai, Toyota i Honda, dok se na zaelju nalazi italijanski Fiat. Iako ovaj rang predstavlja samo prikaz trenutnog stanja za 2005. i 2006. godinu, strunjaci ovog instituta predviaju da e u skorije vreme doi do daljeg procesa koncentracije, tako da su najverovatniji kandidati da budu preuzeti Fiat ili Volkswagen, ijih 31% akcija poseduje Porsche, uz najavu upravnog odbora ovog proizvoaa sportskih vozila iz Stuttgarta, da e u budunosti dostii kontrolni paket od 51%. U savremenoj automobilskoj industriji znaajna uloga pripada i dobavljaima, ija se inovativna reenja bez prava pripisuju pojedinim proizvoaima. Tako recimo, iako su sistemi za poveanje bezbednosti na vonji: ABS (Antiblockiersystem), ESP (Elektronisches Stabilittsprogram) i ASR (Antriebsschlupfregelung), po prvi put primenjeni u vozilima Mercedes-Benza, predstavljaju zapravo izum najveeg dobavljaa u automobilskoj industriji, preduzeu Robert Bosch GmbH. Takoe je prisutna tendencija prevaljivanja razvojnih aktivnosti na dobavljae, ime proizvoaima preostaje vie vremena da se posvete drugim aktivnostima, kao to su: lizing, osiguranje, trgovina rezervnim delovima, sponzorstvo, itd. Primenom savremenih logistikih sistema (Just-in-Time, Just-in-Sequence, Kanban, itd.), mnogi proizvoai pokuavaju da primene princip kontinuiranog proizvodnog procesa, ime znatno umanjuju magacinske kapacitete i trokove skladitenja, to im ostavlja znatan prostor u fabrikom krugu, u kom se mogu locirati najznaajniji dobavljai. Ova tendencija za otvaranjem pogona dobavljaa u fabrikom krugu, ili neposrednoj blizini proizvoaa, stvara jednu novu proizvodnu grupaciju, koja obino nosi naziv industrijski park. Na taj nain se znatno umanjuju trokovi transporta, poveava sigurnost isporuke, omoguuje efikasnije uee dobavljaa u razvojnim aktivnostima i neposrednom montanom procesu. BMW koncern je u svom pogonu u Wackersdorfu (Innovationspark Wackersdorf), integrisao devet dobavljaa i tri pruaoca logistikih usluga, koji uestvuju u proizvodnji cockpita i ostalih elemenata unutranjosti karoserije. Slian tip integracije dobavljaa i proizvoaa je ostvaren i u Daimlerovom pogonu za proizvodnju automobila Smart u Hambachu (Smartville). U savremenoj automobilskoj industriji su dobavljai odavno prevazili ulogu klasinog proizvoaa i isporuioca komponenti, odnosno modula i sistema, ve poseduju kapacitete za razvoj i proizvodnju celokupnog vozila. uveni dobavlja Magna Steyr Graz AG, uestvuje u proizvodnji pojedinih kompletnih modela za potrebe drugih proizvoaa, kao to su: BMW, Mercedes, Chrysler i Volvo. Istraivanja pokazuju da danas udeo dobavljaa u razvoju i proizvodnji novih modela automobila iznosi i do 70%, sa tendencijom daljeg rasta. Peta pretpostavka disertacije tangira smernicu Evropske Unije, kojom se namee obaveza proizvoaima za besplatni povraaj starih automobila od njihovih vlasnika. Naime, zbog pojaane svesti i potrebe za zatitu ivotne sredine, donete su mnoge zakonske regukative, kojim pokuava da se utie na uklanjanje i reciklau automobila, to predstavlja poslednju fazu ivotnog ciklusa. U tom kontekstu je Evropska Unija usvojila Smernicu C337, kojom se proizvoaima namee obaveza da besplatno povrate stare automobile svoje marke. Ovom inicijativom se eleo smanjiti broj iregularno uklonjenih automobila i teite po pitanju distribucije starih automobila premestiti sa relacije poslednji vlasnici reciklani centri na relaciju proizvoai automobila reciklani centri. Prvobitna ideja je bila da proizvoai automobila, zbog svoje trine pozicije i razgranate prodajno-servisne mree, efikasnije mogu uticati na proces reciklae automobila i ostvariti ravnomerniju raspodelu trokova njihovog uklanjanja. Meutim, ispostavlja se da ovo reenje nije u skladu sa principom uzronosti po pitanju odgovornosti za ugroavanje ivotne sredine i pripisivanja trokova kao odgovarajue naknade. Naime, pre stupanja na snagu ovakvog reenja, poslednji vlasnici su bili ti koji su odluivali o trenutku i nainu uklanjanja starih automobila ili olupina. Zavisno od odnosa izmeu trokova i prihoda uklanjanja, odnosno transportnih trokova do najblieg reciklanog centra i prodajne cene koji mogu da ostvare za svoj stari automobil, odluivali su o regularnom ili iregularnom nainu uklanjanja. Poto je taj odnos uglavnom bio nepovoljan za
225

Zakljuak

vlasnike, oni su se najee odluivali za iregularno uklanjanje starih automobila, to je podrazumevalo njihovo deponovanje na odreenim privatnim parcelama. Osim toga, mogunost raspodele trokova uklanjanja automobila je zavisila od pregovarake moi da u prodajnu cenu ukljue i ove trokove. Meutim, nametanjem obaveze za besplatni povraaj automobila, proizvoai su jedini akter u ivotnom ciklusu automobila, koji snosi sve trokove njihovog uklanjanja, iako nisu jedina strana koja uestvuje u ugroavanju ivotne sredine. Tokom svog ivotnog ciklusa, automobil najvie vremena provede u lancu vlasnika, kojim njegovom eksploatacijom, imaju najvei doprinos ugroavanju ivotne sredine, ali ne snose i srazmerni deo trokova za to. itav postupak se tehniki sprovodi tako to poslenji vlasnici sami transportuju automobil do najblieg reciklanog centra, a trokove im kasnije nadoknadi automobilski proizvoa. Meutim, usled postojanja obaveze za besplatni povraaj, vlasnici vie nisu zainteresovani za dopremanje starog automobila u stanju koje je pogodno za reciklau. Negativna strana obaveze za besplatni povraaj starih automobila se ogleda i u tome to e proizvoai trokove uklanjanja i reciklae, koji im se stavljaju na teret, pokuati da nadoknade kroz vie cene novih automobila. Nepovoljni efekti ovog zakonskog reenja se mogu delimino ublaiti aktivnijim angaovanjem ostalih uesnika u reciklani proces, kao to su osiguravajua drutva, ili uvoenjem obaveze da svi stari automobili prilikom predaje reciklanom centru, poseduju iskaz o procenjenoj preostaloj vrednosti. Trokove procenjivanja bi naravno snosili vlasnici automobila.

226

Literatura

LITERATURA
Knjige: 1. Appelfeller Wieland, Buchholz Wolfgang: Supplier Relationship Management. Strategie, Organisation und IT des modernen Beschaffungsmanagement. Gabler Verlag. Wiesbaden, 2005. Arnold D., Isermann H., Kuhn A., Tempelmeier H., Furmans K.: Handbuch Logistik. 3. berarbeitete Auflage. Springer Verlag. Berlin, 2008. Arnold D., Isermann H., Kuhn A., Tempelmeier H.: Handbuch Logistik. 2. aktualisierte und korrigierte Auflage. Springer Verlag. Berlin, 2003. Arzet Harry: Grundlagen des One-Piece-Flow. Leitfaden zur Planung und Realisierung von mitarbeitergebundenen Produktionssystemen. Rhombos. Berlin, 2005. Baum Heinz-Georg, Coenenberg Adolf Gerhard, Gnther Thomas: Strategisches Controlling. 3., berarbeitete und erweiterte Auflage. Schffer-Poeschel Verlag. Stuttgart, 2004. Becker Helmut: Auf Crashkurs. 2. Auflage, Springer Verlag. Berlin 2006. Benkenstein Martin: Strategisches Marketing. Ein wettbewerbsorientierter Ansatz. 2. berarbeitete und erweiterte Auflage. Kohlhammer Edition Marketing. Stuttgart, 2002. Bloech Jrgen, Ihde B. Gsta: Vahlens Groes Logistiklexikon. Logistik Total. Franz Vahlen. Mnchen, 1997. Brck Uwe, Raps Alfons: Gemeinkosten-Controlling mit SAP. Galileo Press. Bonn, 2004.

2. 3. 4. 5.

6. 7. 8. 9.

10. Coenenberg G. Adolf: Kostenrechnung und Kostenanalyse. 4. aktualisierte Auflage. Verlag Moderne Industrie. Landsberg am Lech, 1999. 11. Corsten Hans: Handbuch Produktionsmanagement. Gabler Verlag. Wiesbaden, 1994. 12. Dannenberg Jan, Gottschalk Bernd: Markenmanagement Zulieferindustrie. Gabler Verlag. Wiesbaden, 2006. in der Automobil-

13. Grsslin Jrgen: Das Daimler-Desaster. Vom Vorzeigekonzern zum Sanierungsfall. Droemer Verlag, Mnchen 2005. 14. Dumler Klaus-Dieter, Grabe Jrgen: Kostenrechnung 3. Plankostenrechnung. 6. vollstndig neubearbeitete Auflage. Verlag Neue Wirtschafts-Briefe. Herne/Berlin, 1998. 15. Ehrmann Harald: Logistik. Kompakt-Training. 3. Auflage. Friedrich Kiel Verlag. Ludwigshafen, 2006. 16. Emiliani Bob, Stec David, Grasso Lawrence, Stodder James: Better Thinking, Better Results. Using the Power of Lean as a Total Business Solution. Center for Lean Business Management. Kensington, Connecticut, SAD, 2003. Poglavlje 9: Performance Measurement. 17. Fandel Gnter, Heuft Birgit, Paff Andrea, Pitz Thomas: Kostenrechnung. Springer Verlag. Berlin, 1999. 18. Franke H. J.: Produkt-Variantenvielfalt. Ursachen und Methoden zu ihrer Bewltigung. VDI Verlag GmbH. Dsseldorf, 1998.

227

Literatura

19. Gausemeier Jrgen: Kooperatives Produktengineering. Ein neues Selbstverstndnis des ingenieurmigen Wirkens. Bonifatius Druck Buch Verlag GmbH. Paderborn, 2000. 20. Gehr Frank, Hellingrath Bernd: Logistik in der Automobil industrie. Innovatives Supply Chain Management fr wettbewerbsfhige Zulieferstrukturen. Springer Verlag. Berlin, 2007. 21. Gottschalk Bernd, Kalmbach Ralf, Dannenberg Jan: Markenmanagement in der Automobilindustrie. 2. berarbeitete Auflage. Gabler Verlag. Wiesbaden 2005. 22. Hab Gerhard, Wagner Reinhard: Projektmanagement in der Automobilindustrie. 2. berarbeitete Auflage. Gabler Verlag. Wiesbaden, 2006. 23. Haberstock Lothar: Kostenrechnung I. 11. unvernderte Auflage. Bearbeitet von Volker Breithecker. Erich Schmidt Verlag. Berlin, 2002. 24. Hck Stefan: Poka-Yoke. Fehler Vermeiden. Steinbeins-Transferzentren Qualitt im Unternehmen. Ulm, 2005. 25. Hahn H. Carl: Meine Jahre mit Volkswagen. Signum Verlag. Mnchen, 2005. 26. Hans-Christian Pfohl: Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 7. korrigierte und aktualisierte Auflage. Springer Verlag. Berlin, 2004. 27. Heiserich Otto-Ernst: Logistik. Eine praxisorientierte Einfhrung. 3. berarbeitete Auflage. Gabler Velag. Wiesbaden, 2002. 28. Hilton Ronald, Maher Michael, Selto Frank: Cost Management. Strategies for Business Decission. Second Edition. McGraw-Hill Irwin. New York, 2003. 29. Holger Gubbels: SAP R/3 Praxishandbuch Verlag/GWV Fachverlage GmbH. Wiesbaden, 2006. Projektmanagement. Vieweg

30. Horngren T. Charles, Datar M. Srikant, Foster George: Cost Accounting. A Managerial Emphasis. Twelfth Edition. Pearson Education. New Jersey, 2006. 31. Horngren T. Charles, Datar M. Srikant, Foster George: Cost Accounting. Eleventh Edition. Pearson Education. New Jersey, 2003. 32. Horvth & Partners, Management Consultants: Das Controllingkonzept. 6., vollstndig berarbeitete Auflage. Beck-Wirtschaftsberater, Deutscher Taschenbuch Verlag. Mnchen, 2006. 33. Horvth Pter: Controlling. Franz Vahlen Verlag. Mnchen, 1998. 34. Ihde B. Gsta: Transport, Verkehr, Logistik. Gesamtwirtschaftliche Aspekte und einzelwirtschaftliche Handhabung. 3., vllig berarbeitete und erweiterte Auflage. Franz Vahlen Verlag. Mnchen, 2001. 35. Ihme Joachim: Logistik im Automobilbau. Logistikkomponenten und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Carl Hanser Verlag. Mnchen, 2006. 36. Jnemann Reinhardt: Materialfluss und Logistik. Systemtechnische Grundlagen. 2. Auflage. Springer Verlag. Berlin/Heidelberg, 1989. 37. Karmasin Helene: Produkte als Botschaften. 2. berarbeitete und erweiterte Auflage. Carl Ueberreuter Verlag. Wien, 2002. 38. Kieser A., Kubicek H.: Organisation. 2. berarbeitete Auflage. Springer Verlag. Berlin, 1983. 39. Klaus Peter, Krieger Winfried: Gabler Lexikon Logistik. Management logistischer Netzwerke und Flsse. 3. vllig berarbeitete und aktualisierte Auflage. Gabler Verlag. Wiesbaden, 2004.
228

Literatura

40. Kohlhoff Stephan: Produktentwicklung mit SAP in der Automobilindustrie. 1. Auflage. Galileo Press. Bonn, 2005. 41. Kopelmann Udo: Produktmarketing. 5. Auflage. Springer Verlag. Berlin, 1996. 42. Kralicek Peter: Grundlagen der Kalkulation. 2. aktualisierte und erweiterte Auflage. Redline Wirtschaft bei Ueberreuter Verlag. Frankfurt/Wien, 2003. 43. Krieg Georg: Neue Erkenntnisse zu Andlers Losgrenformel. Lehrstuhl fr Betriebswirtschaftslehre. Katholische Universitt. Eichsttt-Ingolstadt, 2005. 44. Liker K. Jeffrey: Der Toyota-Weg. 1. Auflage. FinanzBuch Verlag. Mnchen, 2006. 45. Lothar Haberstock: Kostenrechnung II, (Grenz-) Plankostenrechnung. 8. unvernderte Auflage. Erich Schmidt Verlag. Berlin, 1999. 46. Masayasu Tanaka: Cost Planning and Control Systems in the Design Phase of a New Product, u: Monden Yasuhiro, Sakurai Michiharu: Japanese Management Accounting. Productivity Press. New York, 1998. 47. Peterjohann Horst: Projektmanagement (PM). Eine Einfhrung fr Projekt-Einsteiger und Software-Entwickler. Peterjohann Cosulting. Mnchen, 2007. 48. Pchert Holger: Ein Ansatz zur strategischen Planung von Kreislaufwirtschaftssystemen. Dargestellt fr das Altautorecycling und die Eisen- und Stahlindustrie. Erich Schmidt Verlag. Berlin, 1996. 49. Rennings Klaus, Brockmann Karl i ostali: Nachhaltigkeit, Ordnungspolitik und freiwillige Selbstverpflichtung. Physica Verlag. Heidelberg, 1998. 50. Riedel H., Eversheim W., Korreck A.: Variantenorientierte Produktprogrammplanung. Komplexittsbewltigung zwischen Markt und Produktion. VDI Verlag. Dsseldorf, 1999. 51. SAP for Automotive. Das Branchenportfolio fr die Automobilindustrie. SAP Deutschland AG & Co. KG. Walldorf, 2003. 52. Schierenbeck Henner: Grundzge der Betriebswirtschaftslehre. 16. vllig berarbeitete und erweiterte Auflage. Rudolf Oldenbourg. Mnchen, 2003. 53. Schulte Christof: Logistik. Wege zur Optimierung des Material- und Informationsflusses. 3. vllig berarbeitete Auflage. Franz Vahlen. Mnchen, 1999. 54. Schumann Michael, Kuhlmann Martin, Sanders Frauke: AUTO 5000 Eine Kampfansage an veraltete Fabfikgestaltung u: Pries Ludger, Hertwig Markus: Deutsche Produktion im globalen Wandel. Verlag Sigma. Berlin, 2005. 55. Schweitzer Marcell, Kpper Hans-Ulrich: Systeme der Kosten- und Erlsrechnung. 7. Auflage. Franz Vahlen Verlag. Mnchen, 1998. 56. Seidenschwarz Werner: Target Costing. Marktorientiertes Zielkostenmanagement. Franz Vahlen Verlag. Mnchen, 1993. 57. Shigeo Shingo: Poka-Yoke. Prinzip und Technik fr eine Null-Fehler-Produktion. bersetzung ins Deustche: Sondermann Jochen Peter. Gesellschaft fr Management und Technologie AG-GFMT. St. Gallen, 1991., 58. Takao Tanaka: Target Costing at Toyota, u: Brinker Barry: Emerging Practices in Cost Management. Warren Gorham & Lamont. Boston/Massachusetts, 1993. 59. Thommen Jean-Paul, Achleitner Ann-Kristinn: Allgemeine Betriebswirtschaftslehre. Umfassende Einfhrung aus managementorientierter Sicht.3: vllig berarbeitete und erweiterte Auflage. Gabler. Wiesbaden, 2001.
229

Literatura

60. Tpfer Armin: Six Sigma. Konzeption und Erfolgsbeispiele fr praktizierte Null-FehlerQualitt. 2. verbesserte Auflage. Springer Verlag. Berlin, 2004. 61. Volker Lingnau: Variantenmanagement. Produktionsplanung im Rahmen einer Produktdifferenzierungsstrategie. Erich Schmidt Velag. Berlin, 1994. 62. Wallau Frank: Kreislaufwirtschaftssystem Altauto. Eine empirische Analyse der Akteure und Mrkte der Altautoverwertung in Deutschland. 1. Auflage. Deutscher UniversittsVerlag. Wiesbaden, 2001. 63. Wiendahl Hans-Peter: Betriebsorganisation fr Ingenieure. 6. Aktualisierte Auflage. Carl Hanser. Mnchen, 2007. 64. Wiese Harald, Geisler Michael: Standardisierung. Handwrterbuch Produktionswirtschaft. 2. Auflage.Schffer-Poeschel Verlag. Stuttgart, 1996. der

65. Witt Frank-Jrgen: Aktivittscontrolling und Prozesskostenmanagement. Poeschel Verlag. Stuttgart, 1991. 66. Wolfgang: Industrial Relationships. Rudolf Oldenbourg. Mnchen, Wien, 1999. 67. Womack J.P., Jones D.T., Roos D.: Die zweite Revolution in der Autoindustrie. Konsequenzen aus der weltweiten Studie aus dem Massachusetts Institute of Technology. 7. Auflage. Campus. Frankfurt/Main, New York, 1992. 68. Ziegenbein Klaus: Controlling. 8. vollstndig berarbeitete Auflage. Friedrich Kiel Verlag. Ludwigshafen, 2004. 69. Zimmerman L. Jerold: Accounting for Decision Making and Control. Fourth Edition. McGraw-Hill. New York, 2003.

lanci iz strunih asopisa: 1. Wie bekommt man zwei starke Joint-Venture-Partner uner ein Dach. Leadership Interview. Absatzwirtschaf. Heft 11/2006. Herausgeber Deutscher Marketing Verband e.V. Dsseldorf, str. 14. Carliss Y. Baldwin, Kim B. Clark: Modularisierung. Ein Konzept wird universell. Harvard Business Manager. Deutsche Ausgabe. Manager Magazin Verlagsgesellschaft GmbH, Hamburg. Broj 2/1998., str. 40-41. Christopher Jans: Paradigmenwechsel vom Einkauf zum Supply Chain Management. Beschaffung aktuell. Robert Kohlhammer GmbH. Leinfelden-Echterdingen, broj 4/2003., str. 32-39. Eversheim Walter, Gro Matthias, Kmper Rolf: Management der variantenreichen Produktion Analyse der Produktvielfalt. Der Betriebsleiter. Verlag fr Technik und Wirtschaft GmbH & Co. KG. Mainz, broj 4/1991., str., 46-51. Flchter W., Yamamoto K.: Die Automobilindustrie in Japan. Rumliche Nhe und Wertscpfungsketten unter Anpassungsdruck. Geographische Rundschau. Westermann. Braunschweig. Broj 6/2002., str. 18-26. Harto Schlegel: Betriebswirtschaftliche Konsequenzen der Produktdifferenzierung dargestellt am Beispiel der Variantenvielfalt im Automobilbau i Variantenvielfalt im Automobilbau dargestellt am Beispiel von Pkw-Rohkarossen-Varianten. Wirtschaftswissenschaftliches Studium WiSt. Verlag Franz Vahlen. Mnchen, broj 2/1978, str. 6573. i 88-95.
230

2.

3.

4.

5.

6.

Literatura

7.

Hichert Rolf: Probleme der Vielfalt Was bestimmt der optimale Erzeugnisvielfalt. Werkstattstechnik (wt). Zeitschrift fr Industriebetrieb. Springer Verlag. Berlin, broj 76/1986, str. 674. Horst Wildemann: Effektives Variantenmanagement. Zeitschrift fr wirtschaftlichen Fabrikbetrieb. Carl Hanser Verlag. Mnchen, broj 4/1999., str. 181-185. Iffland Klaus: Innovationsmanagement und Globalisierung. Der Einkauf im Wandel. Zeitschrift fr betriebswirtschafliche Forschung. Fachverlag der Verlagsgruppe Handelsblatt GmbH, Dsseldorf. Broj 1997., str 127.

8. 9.

10. Klaus Richter: Forschung und Entwicklung im Wandel. Vernderung in der Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern und zulieferern. Zeitschrift ZfAW. Forschungsstelle Automobilwirtschaft (FAW). Bamberg, broj 4/2005., str. 6-10. 11. Klug Florian: Globale Beschaffungsstrategien in Netzwerken, u: Wimmer Thomas, Bobel Tilo: 24. Deutscher Logistik-Kongress. Berlin, oktobar 2007. Deutscher VerkehrsVerlag GmbH. Hamburg, 2007., str. 257-280. 12. Krafcik J.F.: Triumph of the Lean Production System. Sloan Management Review. Massachusetts Institute of Technology. Cambridge, broj 1/1988. str. 41-52. 13. Kraljic P.: Versorgungsmanagement statt Einkauf. Harvard Business Manager. Deutsche Ausgabe. Manager Magazin Verlagsgesellschaft GmbH, Hamburg. Broj 1/1985., str. 6-14. 14. Kreft Wolfgang: Automobilelektronik-Systeme und Montagemodule Fachberatung Verlag Moderne Industrie. Stuttgart 25.-26. 11. 1997. godine. Verlag Moderne Industrie. Landsberg am Lech, 1997., str. 9. 15. Michael Roever: Goldener Schnitt. Manager Magazin. Hamburg, broj 11/1991., str. 253-264. 16. Peter Rathnow: Wachstum durch Verzicht. Top Business. Mnchen, februar 1994., str. 58-61 17. Reiss Michael, Arndt Pruer: Konzerne als Cluster-Manager. Die Zulieferparks der Automobilindustrie. Zeitschrift fr Unternehmensentwicklung und Industrial Engineering FB-IE. REFA Bundesverband e.V. Darmstadt. Broj 6/2003, str. 250-254. 18. Steeger Oliver: Konflikte schlichten braucht Mut und berwindung. Interview mit Hans Leuschner. Projektmanagement. Deutsche Gesellschaft fr ProjektmanagementGPM, Nrnberg. Broj 4/2007., str. 9. 19. Marjanovi Vojislav: Teorija ograniavajuih faktora i obrauna na bazi trokova aktivnosti. Raunovodstvo. asopis za reviziju i poslovne finansije. Savez raunovoa i revizora Srbije. Beograd, mart-april 2005., str. 77-86. 20. Wildemann: Komplexittsmanagement in der Fabrikorganisation. Zeitschrift fr wirtschaftlichen Fabrikbetrieb. Op. cit., broj 9/1995., str. 21-26. 21. Zibell R. M.: Just-in-Time. Philosophie, Grundlagen, Wirtschaftlichkeit. Schriftenreihe der Bundesvereinigung Logistik. Huss Verlag. Mnchen, broj 22/1990., str. 96.

231

Literatura

Internet izvori: 1. "Kraftfahrzeugvertrieb und kundendienst in der Europischen Union. Uredba Komisije Evropske Unije br. 1400/2002, od 31. jula 2002. godine. http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/ Gas Guzzler Tax. Environmental www.epa.gov/gueleconomy/guzzler Protection Agency (EPA).

2. 3. 4.

International Fuel Prices 2007. Deutsche Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH. www.gtz.de Richtlinie 203/202 EG des Europischen Parlaments und des Rates. Smernica Evropske Unije od 17. novembra 2003. godine. Slubeni glasnik Evropske Unije. 6. decembar 2003., str. L 321/15 L 321/25. www.eur-lex.europa.eu Study Reveals Increasing Climate Divide Between Europes Carmakers. Press Release, European Federation for Transport and Environment. www.transportenvironment.org Akca Naciye, Ilas Andre: "Produktionsstrategien. berblick und Systematisierung." Arbeitsbericht. 28. Institut fr Produktion und Industrielles Informationsmanagement. Universitt Duisburg/Essen, 2005. www.pim.uni-essen.de ArcelorMittal. Godinji izvetaj za 2007. www.arcelormittal.com Auto-Knig, Mnchen GmbH. Stanje: januar 2007. www.auto-koenig.de Automobilproduktion. Online izdanje. www.automobil-produktion.de

5. 6.

7. 8. 9.

10. Barth Heiko: Rolle der Logistik-Dienstleister u: Logistik fr Unternehmen. Verein Deutscher Ingenieure. Springer Verlag. Berlin, Broj: 7/8 2002. www.logistik-fuerunternehmen.de 11. Bitterer Ralph: Strompreise in Deutschland und Europa 2006. Verband der Elektrizittswirtschaft e.V. Berlin, Juli 2006. http://v144244.dd7600.kasserver.com/.../2006_07_01_SWDU_Belegschaftsversammlung %2006%2009%2006_Strompreise 12. BMW Group. Godinji izvetaj za 2006. www.bmwgroup.com 13. BMW Group. Godinji izvetaj za 2007. www.bmwgroup.com 14. BMW Motoren GmbH Presse- und ffentlichkeitsarbeit, Steyr, 15. Februar 2007. www.bmw-werk-steyr.at 15. BMW Press. www.press.bmw.de 16. Bogaschewsky Ronald, Knauer Carsten, Mller Holger: Quality Sourcing. Chancen internationaler Beschaffungsmrkte dauerhaft nutzen. Centrum fr Supply Management. Estenfeld, 2005. www.cfsm.de 17. Brockmann Ludwig Karl, Deimann Sven, Wallau Frank: Altauto-Richtlinie-Stand des Rechtssetzungsverfahrens. Wirtschaftskammaern sterreichs. Wien, 2000., str. 4. http://www.wko.at/up/Alt-Pkw-FinanzierungsstudieBRD1.pdf 18. Bundesrepublik Deutschland. Deutsches Patent- und Markenamt. Verfahren und Vorrichtung zum Montieren einer Fahrzeugtr. Offenlegungsschrift DE 199 02 635 A1. 27. Juli 2000. www.finishgmbh.de 19. Das deutsche Aktiengesetz. Bundesministerium fr Justiz. Stanje: 16.07.2007. Konzern und Konzernunternehmen. 18, str. 6. www.juris.de

232

Literatura

20. Das deutsche Handelsgesetzbuch. Bundesministerium fr Justiz. Stanje: 10. decembar 2007. Konzernabschluss nach internationalen Rechnungslegungsstandards. 315. http://bundesrecht.juris.de/hgb/index.html 21. Delegacija nemake privrede za Srbiju i Crnu Goru. Delegation der deutschen Wirtschaft fr Serbien und Montenegro. www.serbien.ahk.de 22. Der Spiegel. Online izdanje. www.spiegel.de 23. Deutsches Institut fr Normung. www.din.de 24. Environmental Protection Agency (EPA). www.epa.gov/fueleconomy /label.htm 25. Ernst & Young, Studie: Automobilstandort Deutschland in Gefahr. Automobilbranche auf dem Weg nach Osteuropa und China. Erst & Young AG. Wirtschaftsprfungsgesellschaft. Steuerberatungsgesellschaft. Stuttgart, 2004. www.ey.com 26. Europische Kommission: "Die Wettbewerbsfhigkeit der Recyclingindustrien.2 Richtlinienentwurf vom 9. Juli 1997. Brssel, 22. Juli 1997. http://ec.europa.eu/enterprise/library/lib-competitiveness/doc/com-98-463_de.pdf 27. European Automobil Manufacturer Association. Ekonomski izvetaj za 2008. www.acea.be 28. Fuel-Economy. www.fuel-economy.co.uk 29. Gillhuber Logistik GmbH. www.g-logistik.de 30. Hungarian central Statistical Office. www.portal.ksh.hu 31. IG Metall, Aktuelles vom 19.November 2007. www.igmetall-bayern.de 32. International Group of Controlling-IGC. Controller-Leitbild. www.igc-controlling.org 33. International Organization for Standardization ISO. www.iso.org 34. Japan Manufacturer Association Inc., (JAMA). The Motor Industry of Japan 2007. www.jama.org 35. Minus Drei Werbung. www.minus3.ch 36. National Statistical Institute of the Republic of Bulgaria. www.nsi.bg 37. National Statistical Service of Greece. www.statistics.gr 38. Oto Community Werbung. www.otocommunity.auto-motor-und-sport.de 39. Pogon BMW-a u Dingolfingu. www.bmw-werk-dingolfing.de 40. Pohl Carmen: Ein Einblick in die Ereignisorientierte Netzplantechnik (PERT). Seminar Das Virtuelle Labor Universitt Magdeburg. Novembar 2007. wwwisg.cs.unimagdeburg.de/sim/vilab/ 41. Reducing CO Emissions on Road Traffic, European and Asian Approach. Deutsche Umwelthilfe. Berlin, Oktober 2006. www.duh.de 42. Republiki zavod za statistiku. Republika Srbija. www.statserb.sr.gov.yu 43. Satzung des REFA Bundesverbandes e.V. 41. Ordentliche Mitgliederversammlung. 22. Juni 2007. www.refa.de 44. Statistics Austria. www.statistik.at 45. Sddeutsche Zeitung. Online izdanje. www.sueddeutsche.de 46. Supplier Business. www.supplierbusiness.com
233

Literatura

47. Takata Petri AG. www.takata-petri.de 48. ThyssenKrupp Steel. Godinji izvetaj za 2007. www.thyssenkrupp-steel.de 49. TRW Automotive. www.trw.de 50. Verband der Automobilproduktion VDA. Godinji izvetaj za 2008. www.vda.de 51. Volkswagen Group. Godinji izvetaj za 2006. www.volkswagen.com

Ostali izvori: 1. 2. Andler Kurt: Rationalisierung der Fabrikation und optimale Losgre. Dissertation. Rudolf Oldenbourg. Mnchen, 1929. Bohne Fabian: Komplexittsmanagement. Identifizierung und Gestaltung vielfaltsinduzierter Kosten in der Automobilindustrie. Dissertation. Wirtschafts- und Sozialwissenschaftliche Fakultt der Universitt Augsburg, 1998. Dehnen Karsten: Strategisches Komplexittsmanagement in der Produktentwicklung. Dissertation. Universitt Mnster. Verlag Dr. Kova. Hamburg, 2004. Heftrich Frank: Moderne F&E-Zusammenarbeiten in der Automobilindustrie. Organization und Instrumente. Dissertation. Universitt-Gesamthochschule Siegen. Siegen, 2000. Jania Thilo: nderungsmanagement auf Basis eines integrierten Prozess- und Produktdatenmodells mit dem Ziel einer durchgngigen Komplexittsbewertung. Dissertation. Universitt Paderborn. Paderborn, jun 2004. Leemhius Helen: Funktionsgetriebene Konstruktion als Grundlage verbesserter Produktentwicklung. Dissertation. Technische Universitt Berlin. Fakultt fr Verkehrsund Maschinensysteme. Berlin, 2004. Maune Guido: Mglichkeiten des Komplexittsmanagements fr Automobilhersteller auf Basis IT-gesttzter durchgngiger Systeme. Dissertation. Fachbereich Wirtschaftswissenschaften der Universitt-GH- Paderborn, 2001. Schenk Martin: Altautomobilrecycling. Technisch-konomische Zusammenhange und wirtschaftspolitische Implikationen. Dissertation. Tehnische Universitt Darmstadt. Gabler Verlag. Wiesbaden, 1998. Schuh Gnther: Gestaltung und Bewertung von Produktvarianten. Dissertation. Rheinisch-Westflische Technische Hochschule, Aachen. VDI Verlag. Dsseldorf, 1989., str. 6.

3. 4.

5.

6.

7.

8.

9.

234