Air Crash Disasters

Ladies & Gentlemen, this is your Captain speaking. We have a small problem all four engines have stopped. We are doing our damnedest to get them going again. I trust you are not in too much distress
Captain Eric Moody: British Airways 707, City of Edinburgh Over the Indian Ocean

FIGURE 6.

GENERIC REPRSENTATION OF THE 583 FATALITY TENERIFE CRASH & OTHERS

TRANSLATOR DOWN UP -ON Note: The 583 fatality Tenerife crash was head on. This pictorial is a generic representation and shows aircraft orthogonal on the runway.

LANDING GEAR LANDING GEAR DOWN- BRAKE

PROJECTION AIRCRAFT
FUSELAGE ENGINE BRAKE

COLOR CODE TRANSLATOR GREEN RED BLUE

PLANE MOVING HIGH THRUST -----STOPPED OFF ON ------LOW -------

COLLISION TRAJECTORY ESTIMATED COLLISION POINT

SAFELANDER PROVIDES AUTOMATED COLLISION AVOIDANCE ALERTS ATC/M & CAS ENHANCED CAPABILITY DISPLAY
October 2007 Sy Levine 26th DASC PRESENTATION 4

FIGURE 8.

FATAL TARMAC CRASHES ARE SIMPLY UNNECESSARY AND ARE PREVENTABE

A FATAL CRASH IN THE GROUND INCURSION FAMILY IS THE 79 FATALITY 10/31/00 SINGAPORE AIRLINES FLIGHT 006
CLEARED FOR RUNWAY 05L

FATAL RUNWAY 05R TAKEN

The 21st Century Aviation System controller and the pilot would have full visibility display of the plane going onto the wrong hazardous runway way long before the fatal accident occurred. The controller would then provide manual and automatic alerts to the pilot of the problem. These alerts would have probably prevented the needless loss of lives. If these alerts to the pilot failed, the controller would shut the plane down to prevent the fatal accident.

The system, not the pilots error, killed these passengers. We have allowed ignorance and a dark age autopsy mode to solely exist. Most errors or problems need not result in fatal accidents.
October 2007 Sy Levine 26th DASC PRESENTATION 5

FIGURE 8-A.

Comair Flight 5191 Fatal Crash On Aug. 27, 2006

Killing 49 People (First Officer James Polehinke Was The Sole Survivor)

Flt 5191 should have went down the 7003 foot Runway 22

Flt 5191 erroneously went down 3500 foot Runway 26

SAFELANDER Would have prevented this crash by displaying to the pilot in real-time the safe trajectory

This is a recurring tarmac crash that was readily preventable. It was due to a fatal flaw in the traffic control shared information system and not pilot error.
October 2007 Sy Levine 26th DASC PRESENTATION 6

Fakta
2,5 miliar penumpang per tahun Rasio kematian pada pesawat komersial 1:9.000.000 Terdapat korban yang selamat pada 95% kecelakaan pesawat terbang Potensial menyebabkan kematian dan mengakibatkan jumlah korban terbanyak dibandingkan moda transportasi lain Korban termasuk masyarakat yang tinggal di sekitar bandara atau berada di jalur penerbangan Tahun 2004 : 1872 kecelakaan pesawat, 422 dengan korban jiwa (NTSB, 2004 Selain pesawat jatuh, kejadian lain meliputi tergelincir, turbulensi, dekompresi cepat, dan ledakan

KARAKTERISTIK KECELAKAAN PESAWAT TERBANG

Gagal take-off (meledak/ terbakar, korban sebagian besar hangus) Crash landing (30-50% korban kritis dan 5-10% meninggal)

ORGANISASI PENANGANAN
Dibedakan : Pesawat terbang militer : oleh TNI AU Pesawat terbang sipil : dibawah Departemen Perhubungan (Ditjen Perhubungan Udara, BASARNAS)

Penanganan kecelakaan
Di Bandara dilakukan oleh pemegang otoritas bandara (Kepala bandara) Dalam perjalanan dilakukan oleh Badan SAR Nasional

Ketentuan ICAO: batas 8 km ditangani oleh Ka Bandara

Mekanisme Cedera
Rotary Wing
Korban umumnya terhempas karena deselerasi vertikal Cedera akibat trauma tumpul 88% Frekuensi cedera kepala paling tinggi
Cedera otak traumatik 62% Fraktur tulang tengkorak 50%

Cedera ekstremitas inf 2x lipat cedera ekstremitas sup Cedera rusuk (74%) disertai cedera paru (61%) Cedera vertebra : T12-L3, C7 Cedera organ interna : paru-paru (61%), hati (47%), jantung (42%), great vessels (38%), limpa (32%) Jarang terjadi luka bakar

Mekanisme Cedera
Fixed Wing
Mekanisme lebih kompleks dari rotary wing
Bisa mencapai altitude yang lebih tinggi Cedera bisa terjadi pada saat di ketinggian maupun pada saat menghempas dataran/perairan

Cedera yang timbul hampir menyerupai cedera pada tabrakan ranmor kecepatan tinggi Brace position mengurangi secara signifikan cedera kepala, gegar otak, cedera akibat obyek yang ada di belakang penumpang Faktor yang mempengaruhi keselamatan pilot pada pesawat jatuh : kebakaran saat crash, lokasi hempasan di bandara, cuaca cerah, kondisi visual baik, terbang siang, usia pilot < 50 th, & penggunaan sabuk pengaman 4 titik

Mekanisme Cedera
Fixed Wing

Mekanisme cedera lain akibat ketinggian :

Dekompresi Penurunan tekanan parsial O2 Suhu dingin yang ekstrim Turbulensi

Bisa menjadi cedera primer atau cedera tambahan

Slow Decompression
Penurunan tekanan kabin dapat berlangsung pelan atau cepat Dekompresi pelan tidak segera menimbulkan efek yang serius Dihadapi dengan pemberian suplemen O2 & pesawat diturunkan ketinggiannya Bahaya : HIPOKSIA (bingung, sinkop, penurunan
kesadaran, kematian)

Physiologically deficient zone (3000m/10.000ft) Space equivalent zone (15.240m/50.000ft)

Rapid Decompression
Terjadi karena adanya gangguan integritas kabin Laju dekompresi tergantung pada :
Volume kabin Besarnya bukaan lubang Perbedaan tekanan kabin tekanan luar

Tanda-tandanya :
Suara ledakan/angin yang keras Kondensasi/kabut dalam kabin atau pada kaca Temperatur kabin turun dengan cepat Lemparan debris ke arah luar kabin

Rapid Decompression
Mekanisme cedera :
1) Perubahan tekanan secara mendadak 2) hipoksia

Sistem pulmonal paling rapuh pulmonal overpressurization syndrome Telinga & sinus paranasal nyeri, vertigo, ruptur membran timpani GIT distensi s/d ruptur hollow viscus, diafragma lumpuh refleks vagal kolaps kardiovaskuler & penurunan kesadaran Equilibrasi tekanan PaO2 hipoksia

Turbulensi
Terjadi secara tiba-tiba, tidak dapat diprediksi Cedera yang terjadi bervariasi ringan-berat tergantung derajat turbulensinya Di USA (1992-2001) : 509 kasus turbulensi dari 4326 kecelakaan yang berhubungan dengan cuaca; 23% fatal Preventif : penggunaan sabuk keselamatan & pembatasan mobilitas penumpang selama penerbangan

Termal
Penurunan temperatur : 9,78C/km
-50C di ketinggian 3000m (10.000ft)

Akibat : frost injury dan/atau hipotermi

Cedera Fisik yang berhubungan dengan Hempasan (Crash)

Cedera terberat pada kecelakaan pesawat umumnya terjadi saat crash Mekanisme : deselerasi cepat cedera organ dalam Struktur pesawat : trauma tumpul atau tembus Kematian disebabkan oleh robekan great vessels, cedera kepala, atau spinal Korban selamat umumnya cedera patah tulang panjang/tungkai Trauma toraks lebih sering dibandingkan trauma abdominal

Kebakaran
Bisa terjadi saat terbang atau saat crash 1974-1978 : 8% Penyebab kematian : inhalasi gas toksik hasil pembakaran (CO & HCn) hipoksia seluler Masalah lain :
Asap ggn penglihatan sulit keluar dari pesawat Cedera saluran napas atas Luka bakar luas

Pra-Rumah Sakit
Akses ke Lokasi Kejadian Bagaimana mendapatkan akses ?
Bandara sebagai area yang terbatas Kontinuitas aktifitas bandara Regulasi & protokol keamanan beraktifitas di sekitar pesawat Communication links Di luar bandara ? Air Medical Unit

Pra-Rumah Sakit
Identifikasi Korban

Merupakan masalah tambahan bagi regu penolong Korban yang selamat umumnya dapat keluar dari puing pesawat, kemudian pergi menjauh dari lokasi kecelakaan Kedatangan regu penyelamat tertunda SAR

Africa 2003

81

Pra-Rumah Sakit
Bahaya bagi Penolong

Bahan bakar pesawat Emisi toksik dari bahan yang terbakar Puing pesawat yang tajam & tidak beraturan Preventif : penolong datang dari arah yang sejajar datangnya angin

Pra-Rumah Sakit
Peralatan Malam : pencahayaan yang cukup Medical equipment proporsional dengan tipe & besarnya perkiraan jumlah korban Paling banyak digunakan : splints, balutan, backboards Pertimbangkan kemungkinan cedera lain akibat perubahan ketinggian secara mendadak & dekompresi

Intra-Rumah Sakit
PLANNING !!!! Partisipasi aktif fasilitas UGD di sekitar lokasi Highly publicized events :
Keamanan RS yang terjamin Pengarahan/press release secara berkala oleh staf humas RS Penyediaan informasi tentang identifikasi korban

Mental Health Impact

The most emotionally charged transportation-related disasters 1996 : Aviation Disaster Family Impact NTSB ARC regional Air Disaster Team Support centers

Recovery & Forensics

Dilakukan setelah penanganan korban yang selamat teratasi Umumnya identifikasi hanya dapat dilakukan dengan analisis DNA Masalah :
Kontaminasi dengan bahan bakar pesawat Aktifitas terorisme

Prevention & Safety

1980s : penurunan fatalitas 34% Kebakaran :
Detektor asap & pemadam api otomatis Regulasi untuk tidak merokok selama penerbangan Lampu penunjuk arah keluar di lantai Penggunaan material tahan api untuk kabin dan kursi penumpang Akan datang : peningkatan kinerja alat bantu napas untuk penumpang, cabin water spray system

Prevention & Safety

Berkaitan dengan cuaca :
Penggunaan Terminal Doppler Weather Radar (TDWR) wind shear Prosedur deicing Pelarangan terbang jenis pesawat tertentu bila kondisi cuaca kondusif untuk terjadinya proses Icing

Alkohol :
Identifikasi pilot yang bermasalah dengan penyalahgunaan alkohol 11% dari 233 kecelakaan pesawat terjadi pada pilot dengan kadar alkohol darah di atas normal UGD berperan juga dalam identifikasi intoksikasi alkohol pada pilot

Prevention & Safety

Kursi penumpang
Perbaikan konstruksi kursi beserta sabuk pengamannya

Cockpit Resource Management

Terima Kasih