KOTRLJANJE TOKA

Koncepcija ostvarenja kretanja gotovo svih dananjih motornih vozila je

zasnovana na kretanju toka (slika 1). Toak je jedna od izvedbi kretaa. Druga izvedba
je gusjenica (slika 2 ).

Slika 1. Slika 2.
Tokovi savremenih transportnih vozila imaju na svojim obodima pneumatike iji
je zadatak da obezbijede to veu elastinost tokova u svim pravcima (radijalnom,
tangentnom i bonom). Poluprenici kotrljanja tokova u toku eksploatacije nisu
konstantni, ve se mijenjaju pod uticajem razliitih sila. Razlikuje se: statiki i dinamiki
poluprenik kotrljanja.
Statikim poluprenikom poluprenikom toka (r
st
) naziva se rastojanje izmeu
nepokretne ose toka i tla. Pri tome toak je samo optereen vertikalnim optereenjem.
Veliina r
st
zavisi od dimenzije pneumatika, vertikalnog optereenja i unutranjeg
pritiska.
Dinamiki poluprenik toka (r
d
) je rastojanje izmeu ose toka i oslone
povrine po kojoj se toak kotrlja. On se poveava sa smanjenjem vertikalnog
optereenja i poveanjem pritiska vazduha u njemu. Pri poveanju brzine kretanja
vozilapod dejstvom centrifugalnih sila, pneumatik se rastee u radijalnom pravcu usljed
ega se r
d
poveava.
Kinematski poluprenik toka (r
k)
je poluprenik nedeformabilnog toka koji se
kotrlja,a ima istu linearnu i ugaonu brzinu.
Dinamiki poluprenik toka r
v
(m) moe da se izrauna ako se zna pneumatik,
koristei izraz:
'
00085 , 0 0127 , 0 B d r
d
+ ~ (1)
gdje je:
d nazivni prenik naplatka,
B nazivna irina pneumatika
Prema funkciji koju obavljaju postoje dvije osnovne vrste toka: vueni i
pogonski.
Vueni (osloni) toak ima ulogu pokretnog oslonca vozila koji se stavlja u pokret
(prinuuje na kotrljanje) na taj nain to se od strane tijela vozila prenosi potrebna sila na
njegovu osovinu. Ovaj toak je, dakle, guran ili vuen silom saoptenom od tijela vozila.
Na takvom reimu kotrljaju se svi tokovi prikolice, a i tokovi motornog vozila ako nisu
pogonski (slika 3)

Slika 3. Slika 4.


Slika 5. Slika 6.

Pogonski toak, pored uloge pokretnog oslonca, ima i osnovni zadatak da
prenosei energiju motora, potrebnu za savlaivanje otpora kretanju vozila (R
M
),
obezbijedi kretanje vozila. Do obrtanja se ovaj toak, dakle, dovodi spoljnim momentom
od motora M
O
(slika 4). Mogui su i drugi sluajevi, odnosno reimi kotrljanja toka.
Tako on moe imati ulogu konog organa vozila kada se kotrlja i kliza uz dejstvo
konog momenta (M
k
) koeni toak (slika 5), ili se moe kotrljati pod dejstvom obrtnog
momenta upravo onolike veliine kolika je potrebna za njegovo sopstveno kotrljanje
neutralni toak (slika 6).
Sa stanovita vrste tla i osnovnih svojstava toka, procesi kotrljanja toka mogu da
se grupiu u sljedee karakteristine sluajeve:
kotrljanje toka sa krutim obruem po krutom (uslovno nedeformabilnom)
tlu, odnosno kada su deformacije obrua toka i tla zanemarljivo male. Ovi
uslovi su najpriblinije ostvareni kod kotrljanja vagonskih metalnih tokova
po metalnim inama ili kod kotrljanja metalnih oslonakih tokova po
gusjenici (slika 7 a);
kotrljanje toka sa krutim obruem po deformabilnom ili plastinom
(mekom) tlu, tj. kada je deformacija toka zanemarljivo mala u odnosu na
deformaciju tla. Ovo se ostvaruje npr. Pri kotrljanju tokova sa metalnim
obruem po mekom tlu. Donekle se ovom sluaju prbliava i kotrljanje
pneumatika visokog pritiska po mekom tlu (slika 7 b );
kotrljanje elastinog (deformabilnog) toka po tvrdom tlu, kada je
deformacija tla zanemarljivo mala u odnosu na deformaciju pneumatika.
Ovo je sluaj kotrljanja toka sa pneumatikom po kolovozu sa tvrdim
pokrivnim slojem (slika 6 c );
kotrljanje elastinog (deformabilnog) toka po mekom (deformabilnom) tlu.
Tipian sluaj je kotrljanje traktorskog toka sa pneumatikom po mekom
tlu (slika 2.7 d).

Slika 7.

Od sva etiri navedena karakteristina procesa kotrljanja toka, sa stanovita
motornih vozila, najveu panju zahtjeva sluaj kotrljanja toka sa elastinim obruem,
po tvrdom i deformabilnom tlu. Prvi od ova dva sluaja se odnosi na sva transportna
vozila, a drugi prvenstveno na traktore na tokovima.


Kretanje elastinog vuenog toka po tvrdom tlu

U sluaju mirovanja pod dejstvom vertikalnog optereenja (od mase vozila i
samoga toka) G
T
dolazi do deformacije obrua, dok se deformacije tla mogu zanemariti.
Dijagram raspodjele pritiska u odnosu na vertikalnu osu za nepokretan toak je
simetrian. Da bi se toak prinudio na kotrljanje neophodno je da na njegovu osovinu
djeluje neka horizontalna sila F
T
(slika 8). Tada se prednji elementi obrua pri stupanju u
dodir sa tlom vie optereuju i deformiu, da bi se po zavretku dodira ponovo rasteretili i
uspostavili svoj prvobitni oblik. U sluaju da je obru idealno elastian, energija utroena
na deformisanje dijela obima obrua koji stupa u kontakt sa tlom, potpuno bi se vratila
toku na dijelu gdje elementi obrua uspostavljaju svoj prvobitni oblik. Meutim,
materijali obrua nisu apsolutno elastini, usljed postojanja unutranjeg trenja u obruu i
trenja na povrini dodira obrua sa tlom, pa dio energije utroene na deformacije prelazi u
toplotu, koja se odaje okolini.

Slika 8. Slika 9.
U realnom sluaju toka, gdje je pneumatik kao elastini obru toka i to elastian
ne samo u radijalnom ve i u tangentnom pravcu, rad trenja na povrini kontakta sa
tvrdim tlom je dosta mali, skoro zanemarljiv. To znai, da osnovni utroak energije
predstavljaju unutranji, odnosno tzv. histerezisni gubici. Ovi gubici zavise od
konstrukcije pneumatika, broja platana, debljine karkase, materijala, veliine i oblika
ara, pritiska u pneumatiku itd. Na slici 9 prikazan je dijagram deformacije pneumatika,
koji pokazuje ove histerezisne gubitke. Kriva OA predstavlja optereenje, a kriva AB
rastereenje. Povrina OAC, pomnoena faktorom proporcionalnosti, predstavlja dio rada
koji se nepovratno gubi.
Histerezisni gubici u radnom procesu kotrljanja toka sa elastinim obruem po
tvrdom tlu izazivaju promjene raspodjele pritiska na oslonoj povrini. Odgovarajui
dijagram postaje nesimetrian u odnosu na vertikalnu osu toka. Zbog toga je normalna
reakcija Z
T
pomjerena u pravcu kotrljanja za veliinu a , koja se naziva krak normalne
reakcije (slika 8).
Pomjeranje normalne reakcije Z
T
dovodi do pojave momenta
a G a Z M
T T f
= =
(2)
koji se naziva moment otpora kotrljanju. G
T
je normalna sila koja optereuje toak.
Da bi se toak ravnomjerno kotrljao, uz zanemarivanje otpora zraka i trenja u
leaju toka, moment otpora kotrljanju mora da se savlada spregom sila kojeg obrazuju
sila F
T
, koja gura toak, i njoj jednaka po veliini, ali suprotnog smjera tangentna
reakcija tla X
T
(slika 2.7), odnosno
f d T d T
M r X r F = =
(3)
gdje je: r
d
dinamiki poluprenik pneumatika, odnosno poluprenik pneumatika
pri njegovom kotrljanju.
Iz prethodne jednaine, moe se odrediti veliina sile koja gura toak:
F T
d
T
d
f
T T
f Z
r
a
Z
r
M
X F = = = =
(4)
gdje je:
d
F
r
a
f =
- koeficijent otpora kotrljanju vuenog toka. Proizvod
F T
f Z
predstavlja
otpor kotrljanju koji se oznaava sa R
f
, pa je:
F T
d
T
d
f
f
f G
r
a
G
r
M
R = = =
(5)
to pokazuje da je R
f
u sutini uslovna (fiktivna) sila otpora kotrljanju vuenog toka i po
apsolutnoj vrijednosti jednaka je sili F
T
.


Kretanje elastinog pogonskog toka po tvrdom tlu

Pretvaranje energije motora, koja se pogonskom toku dovodi u obliku obrtnog
momenta M
O
, u rad potisnih sila (sile vue, propulzivne sile), pomou kojih se vozilu
saoptava kretanje, ostvaruju se uzajamnim dejstvom obrua toka i tla (slika 10) preko
sila i momenata koji djeluju na pogonski toak pri jednolikom kretanju. G
T
je normalno
optereenje toka, a Z
T
rezultujua normalna reakcija tla. Na osovinu toka dejstvuje i
sila otpora R
T
kojom se tijelo vozila suprotstavlja kretanju vozila.

Slika 10.

Toak se prinuuje na kotrljanje dovoenjem obrtnog momenta od motora M
T
, u
veliini potrebnoj da se savladaju otpori. Zbog toga se u ravni puta javlja tangentna
reakcija tla X
T
, koja predstavlja silu odupiranja toka o tlo. Ova reakcija, predstavlja
propulzivnu, odnosno vunu silu. Problem kotrljanja pogonskog toka, koristei
D' Alamberov princip, moe da se svede na isto statiki problem, tako da je potrebni
obrtni moment od strane motora za obrtanje toka odreen izrazom:
d T T V i T
r X a Z M M M + + + =
(6)
gdje je:
dt
d
J M
t i
e
=
- inercioni moment rotirajuih masa koji djeluje kao moment otpora pri
ubrzanom obrtanju toka;
J
t
dinamiki moment inercije toka u odnosu na osu obrtanja toka;
dt
de
- ugaono ubrzanje toka;
M
V
moment otpora zraka pri obrtanju toka;
a krak normalne reakcije pogonskog toka

U praktinim proraunima obino se zanemaruje uticaj otpora zraka na sam toak.
Tako za sluaj jednolikog kretanja, tj. v = const, prethodni izraz dobija oblik:
d T T T
r X a Z M + =
(7)
Poto je prema slici 10 X
T
= R
T
, izraz (7) se konano svodi na:
d T T T
r R a Z M + =
(8)
Na osnovu prethodnog izraza moe da se zakljui da je za kotrljanje pogonskog
toka potrebno od motora dovesti obrtni moment jednak zbiru momenta vertikalne
reakcije tla i momenta svih otpora.
Dijeljenjem izraza (8) sa dinamikim poluprenikom toka r
d
dobija se :
T
d
T
d
T
T
R
r
a
Z
r
M
F + = =
(9)
U ovom izrazu F
T
predstavlja tzv. obimnu silu na pogonskom toku, koja u sutini
predstavlja fiktivnu, uslovnu silu, koja ima isti uticaj na toak kao i moment M
T
.
Usvajajui oznaku a/f
M
gdje je f
M
koeficijent otpora kotrljanja pogonskog toka, bie:
T M T T
R f Z F + =
(10)
Tada je vuna, odnosno propulzivna sila X
T
odreena izrazom:
T M T T T
R f Z F X = =
(11)
tj. ona je manja od sile na obimu pogonskog toka za veliinu otpora kotrljanju.
Meutim, u praktinim proraunima se, ponekad, uzima da je X
T
= F
T
, jer je
koeficijent otpora kotrljanju (f
F
) i pogonskog (f
M
) toka priblino jednak, tj.

f f f
M F
~ ~
(12)
tako da otpor kotrljanju toka na ravnom putu ima vrijednost Z
Mf
, odnosno

f G f Z R
T M T f
= =

Otpor kotrljanja elastinog toka po deformabilnom tlu moe da se izrazi na isti
nain kao i za tvrdo tlo, znai kao proizvod normalne reakcije, odnosno optereenja
kretaa i uslovno definisanog koeficijenta otpora kotrljanju. Ovo vai i za tokove i za
gusjenice.


Koeficijent prianjanja i klizanja

Kao to je pokazano, kretanje toka uslovljeno je savlaivanjem odreenih otpora,
a to znai obezbijeenjem odgovarajue vrijednosti vune, odno propulzivne sile X
M
:
Ostvarivanje ove tangentne reakcije zavisi od kretaa i tla, tj. od njihovog uzajamnog
dejstva. U naelu, ovaj mehanizam je veoma sloen, ak i za posmatrani sluaj krutog tla.
Uzajamno dejstvo kretaa i tla, meutim, moe veoma lako da se ocjenjuje, pomou tzv.
koeficijenta prianjanja, koji se definie u obliku:

T
T
Z
X
=
(13)
tj. kao odnos vune sile i odgovarajue normalne reakcije. Ovako definisan koeficijent
prianjanja predstavlja u sutini mjeru vrstoe kontakta kretaa i tla, ili mjeru
odupiranja kretaa.
Oigledno je da koeficijent prianjanja zavisi i od veliine X
T
. Drugim rijeima, s
obzirom da je X
T
= R
T
, ovako definisan koeficijent prianjanja zavisi od otpora kretanju.
Pod svim ostalim jednakim uslovima,
S
direktno zavisi od R
T
.
S druge strane, meutim, maksimalne vrijednosti koeficijenta prianjanja zavise od
vrste kretaa i vrste tla, odnosno od njihovog meusobnog dejstva. Na taj nain su
ograniene i maksimalne mogunosti ostvarivanja vune sile, odnosno propulzije vozila.
Uslovi prianjanja, dakle, ograniavaju maksimalne otpore koje vozilo moe da
savlauje,a time i perfomanse vozila.
Maksimalna vrijednost koeficijenta prianjanja oznaava se sa , tako da je

Smax=
.
Na osnovu toga neposredno slijedi da je
T
Z X =
max
(14)
to predstavlja osnovnu zakonitost kotrljanja pogonskog toka sa stanovita ostvarivanja
propulzije.
Maksimalne vrijednosti koeficijenta prianjanja, koje se obino kratko zovu samo
koeficijent prianjanja, zavise, kao to je naglaeno, od vrste kretaa i vrste i stanja tla po
kome se kreta kotrlja. One mogu da se odrede samo ekesperimentalnim putem. Do sada
je ovakvih eksperimenata obavljeno veoma mnogo. U tabeli T 1 dat je prikaz prosjenih
vrijednosti koefijenata prianjanja za uobiajene pneumatike i gusjenice i vie
karakteristinih tla.
Tabela T 1.
Vrsta i stanje tla Toak Gusjenica
Asfalt, suh 0,70 0,80
Asfalt, mokar 0,40 0,60
Beton, suh 0,80 0, 90
Beton, mokar 0,75 0,90
Drvena kocka 0,80 0,90
Suh utaban put, glinasto tijelo 0,80 1,0
Suh utaban put, pjeano tlo 0.70 1,10
Livada, pokoena, vlana 0,70 1,20
Livada, nekoena, vlana 0,50 0,70 0,85
Strnjika, suha, glinasto tlo 0,70 0,80 0,90
Strnjika, vlana, glinasto tlo 0,60 0,50 0,70
Strnjika, pjeano tlo 0,60 0,70 0,90
Oranica 0,30 0,50 0,60 0,80
Pijesak, vlaan 0,40 0,60 0,50
Pijesak, suh 0,30 0,40 0,40
Zemljani put lo, blato 0,10 0,30 0,50
Utaban put u snijegu 0,20 0,40 0,60







ZADACI

KOTRLJANJE TOKA


ZADATAK

Na automobilski toak koji se kotrlja po krutom horizontalnom tlu djeluje moment
20
0
= M Nm.
Odrediti:
a) Da li je jednoliko kotrljanje toka mogue.
b) Kolikom silom se mora djelovati na osu toka da bi se on kotrljao
jednolikom brzinom pored ve postojeeg dejstva momenta
c) Kolika je tangencijalna reakcija tla i u kom smjeru ona djeluje.

Otpore trenja u leajima zanemariti.
Podaci:
500 =
t
m kg; 02 , 0 = f ; 35 , 0 =
d
r m; 0 ~
t
M

; 0 ~
vt
R


Rjeenje:




a) Da bi toak mogao slobodno da se kotrlja (slobodan toak) potrebno je da
bude d ft ot
r f g M M = =

Kako je:
335 , 34 35 , 0 02 , 0 500 = = = = g r f G M M
d t ot ft
Nm
Kako je
20
0
= )M M
ot
Nm to kotrljanje toka nije mogue.

b) Silu F kojom je jo potrebno djelovati u osi toka pored djelovanja
momenta t
M
0 , da bi se toak kotrljao nalazimo iz:
ft d t
M r F M = +
0
ili
d t d t d t
r f g m r f G r F M = = +
0

958 , 40 142 , 57 1 , 98
35 , 0
20
02 , 0 500
0
= = = = g
r
M
f g m F
d
t
t
N
c)
41 = = F X
t
N djeluje u suprotnom smjeru kretanja




ZADATAK

Krut toak optereen masom m
t
(ukljuuje i sopstvenu masu toka) se kotrlja po
krutom horizontalnom tlu konstantnom brzinom
Odrediti:
a) Obrtni moment M
0t
kojim treba djelovati na toak, ako na njegovu osu
djeluje horizontalna sila otpora R
M
, a otpore vazduha i trenja zanemariti.
b) Obrtni moment M
0tmin
, ako je R
M
= 0
c) Najvei obrtni moment
t
M
0
koji se moe privesti toku, a da ne dodje do
njegovog ugaonog klizanja.
Ako bi toak bio deformisan u radijalnom pravcu koliki bi onda bio
t
M
0
.
d) Vune sile (tangencijalne reakcije tla) X
t
za sluaj a), b) i c)

Brojni podaci:
1000 =
t
m kg; 2000 =
M
R N; 3 , 0 =
d
r m; 6 , 0 = ; 02 , 0 = f


Rjeenje:



a)
600 3 , 0 2000
0
= = =
d M t
r R M
Nm

b)
min 0 0
0
t t
M M = =
jer je
0 =
ft
M
a
0 =
M
R

c)
3 , 0 6 , 0 81 , 9 1000 3 , 0 6 , 0 1000
0
= = = = = = g r g m r G r Z r X M
d t d t d t d t t



8 , 1765
0
=
t
M
Nm

Ako bi toak bio deformabilan bit e:

Nm g r f g m
r f G f r G r G e Z r X M r X M
d t
d t d t d t t d t ft d t t
66 , 1824 3 , 0 62 , 0 1000 ) (
) (
0
= = + =
= + = + = + = + =

d) Za sluaj
a)
2000 = =
M t
R X
N

b)
0 =
t
X


c) 5886 6 , 0 81 , 9 1000 6 , 0 1000 = = = = = g Z X X
t t t

N

Za deformabilan toak bi bilo
5886 = =
t t
Z X
N


ZADATAK

Toak sa pneumatikom dinamikog poluprenika
6 , 0 =
d
r
m djeluje na tlo masom
t
m (ukljuujui i masu toka), pod dejstvom momenta
t
M
0
kotrlja se konstantnom
translatornom brzinom v u horizontalnoj ravni pri ugaonoj brzini
r
e .
Odrediti:
a) Stepen korisnosti koji obuhvata gubitke na kotrljanje toka.
b) Stepen korisnosti koji obuhvata gubitke na ugaono klizanje toka.
c) Ukupni stepen korisnosti toka.
d) Snagu privedenu toku
e) Procenat ugaonog klizanja
f) Kinematski (stvarni, radni) poluprenik toka.

Brojni podaci:
1000 =
t
m
kg; 1200 =
ot
M Nm; 0 , 7 = v km/h; 6 , 0 =
d
r m; 25 , 13 =
t
e s
-1
; 04 , 0 = f


Rjeenje:

a) Stepen korisnosti koji obuhvata gubitke na kotrljanje toka

80 , 0 1962 , 0 1
1200
44 , 235
1
1 1
= = =
=

= =

=
ot
d t
ot
ft
ot
ft ot
f
M
r f G
M
M
M
M M
q



b) Stepen korisnosti koji obuhvata gubitke na ugaono klizanje toka

Koeficijent podunog klizanja toka
k
r
v

=
e

Gdje je:

v
- brzina podunog klizanja
k
r
- radijus kotrljanja bez klizanja
88 , 0
25 , 13 6 , 0
0 , 7
=

= =
t d t
r
v
v
v
e
q


b) Ukupni stepen korisnosti toka

704 , 0 88 , 0 8 , 0 = = =

q q q
f t


d) Procenat ugaonog klizanja
% 12 12 , 0 88 , 0 1 1 1 = = = =

q
t
v
v


e) Snaga privedena toku:


W M P
t ot
15900 25 , 13 1200
0
= = = e


f) Kinematski (stvarni) poluprenik toka

q e e =
k d k
r r

528 , 0 88 , 0 6 , 0 = = =

q
d
r r
m