Sadraj: 1. UVOD.............................................................................................................................3 2. GRADSKE PUTNE SAOBRAAJNICE...................................................................4 2.1. Sistemi uline mree ....................................................................................................4 2.1.1.Radijalni sistemi uline mree .................................................................................

4 2.1.2. Radijalno prostorni sistem uline mree ...............................................................4 2.1.3. Pravougli sistem uline mree .................................................................................4 2.1.4. Pravouglo-dijagonalni sistem uline mree............................................................5 2.1.5. Organski (slobodni) sistem uline mree................................................................5 2.2. Obilaznice i pristupne saobraajnice ........................................................................5 3. PODJELA PUTEVA.......................................................................................................6 4. GRADSKA SAOBRAAJNA MREA........................................................................8 5.PROJEKTIRANJE GRADSKIH CESTOVNIH ULINIH PROMETNICA...........9 6. ZAKLjUAK................................................................................................................12 7. LITERATURA..............................................................................................................13

1.Uvod Razvoj i modernizacija drumske infrastrukture, openito na alost ne prati razvoj automobilske industrije u svijetu. Zato imamo velike razlike u meusobnom odnosu razvoju ovih djelatnosti, to su dovoljni razlozi za tako velik broj saobraajnih nezgoda sa smrtno stradalima i velikim brojem trajnih invalida kao i velike materijalne tete. Visoki stepen razvoja saobraaja uinio je da djeca u osnovnim kolama poznaju osnove saobraaja kao i pravila saobraaja. Zasluge pripadaju onima koji ih poduavaju, jer nepoznavanje saobraaja i njegovih pravila esto dovodi do traginih posljedica za mlade i odrasle uesnike u saobraaju. Oblast bezbjednosti saobraaja na putevima u stalnom je razvoju i transformaciji, a znaajan napredak je uoljiv u posljednjih nekoliko decenija.1

Bauer, Z.: Razvoj i planiranje prometa u gradovima, Zagreb, 1989

2. GRADSKE PUTNE SAOBRAAJNICE Skup svih ulica na teritoriji grada ini ulinu ili saobraajnu mreu. Sve ulice se mogu podjeliti na saobraajnice vieg i saobraajnice nieg reda. Saobraajnice vieg reda sainjavaju: - gradski auto-putevi; - brze gradske ulice; - glavne gradske saobraajnice. U saobraajnice nieg reda spadaju: sabirne ulice; stambene ulice; pjeake staze.

2.1. Sistemi uline mree Ovi sistemi mogu biti veoma razliiti, a obino se svrstavaju u sledee osnovne grupe: radijalni sistem; radijalno-prstenasti sistem; pravougli sistem; pravouglo-dijagonalni sistem; organski sistem.

2.1.1. Radijalni sitem uline mree Odlikuje se time to se glavni pravci sijeku u jednoj taki koja prestavlja strogi centar grada. Ovaj sistem je karakteristian za stare gradove koji su nastali na raskrsnicama vanih puteva. Nedostatak ovog sistema je to je centar grada preoptereen, kao i sama regulacija saobraaja. Dobra osobina ovog sistema je to su periferni djelovi grada poveani najkraim putem sa centrom. 2.1.2. Radijalno prstenasti sistem uline mree Ovaj sistem je nastao kao rezultat poboljanja radijalnog sistema. Ovo je veoma vano zbog rastereenja centra grada, a optereenje je preneseno na periferne djelove grada. Na odreenim rastojanjima od centra uvedeni su prstenovi u obliku koncentrinih krugova, a moe ih biti vei broj. Ovakav sistem mree imaju: Moskva, Lion, Drezden itd.2 2.1.3. Pravougli sistem uline mree

Skripta DRUMSKE SAOBRADAJNICE. Mr. Enes Softid, Tuzla 2006.god. str.114

Ovaj sistem je karakteristian za mlae planski izgraene gradove, koji su izraeni na ravniarskim terenima kao npr. Chicago, New York. Kod ovog sistema svi saobraajni pravci sijeku se pod pravim uglom. U tom sluaju centar grada nije jasno istraen, pa se ne javlja problem optereenja centra grada.

2.1.4. Pravouglo-dijagonalni sistem uline mree Ovaj sistem je karakteristian za nove gradove kao to je Washinngton. Sa dijagonalama otklanjamo nedostatke pravouglog sistema, jer je dijagonalni pravci skrauju vezu periferije sa centralnim djelom grada. 2.1.5. Organski (slobodni) sistem uline mree Ovaj sistem sainjavaju pozitivni elementi predhodnih sistema. Pruanje pojedinih saobraajnih pravaca zavisi od mnogo elemenata kao to su:razmjetaj pojedinih gradskih punktova, konfiguracija terena, gravitaciono podruje grada itd. u naslijeenom sistemu gradskih ulica tekoe se javljaju u nedostatku mjesta za parkiranje. Isto tako prisutni su problemi iz razloga to se u mnoge zgrade vozilima ulazi direktno sa ulice, pa se uvijek ometa pjeaki i biciklistiki saobraaj. Bez obzira na stepen drutvenog razvoja, uvijek je postojala koncepcija oblikovanja gradske uline mree a slobodni sistemi uline mree su preputani prema razvoju novonastalih sredita kao znaajnih vrijednosti jedne urbane sredine. 2.2 Obilaznice i pristupne saobraajnice U toku planiranja, jo prije projektiranja gradskih glavni i sporednih puteva, potrebno je rasteretiti grad od zaguenja iz ekolokih razloga i zbog tzv. vrnih optereenja ( pica saobraaja) u satima odlazaka na posao i vraanja sa posla, posjeta sajmovima, izlobama itd. Najbolji nain rastereenja grada postiemo razdvajanjem tranzitnog (prolaznog) saobraaja kroz sredite grada. Ova razdvajanja obavljamo na vie naina i to: 1. Da bi se izbjeglo tranzitiranje kroz sredite grada zbog preoptereenja gradskim saobraajem, treba predvidjeti u razvoju grada i odgovarajue obilaznice za tranzitni saobraaj. Pored toga to omoguuje prolazni saobraaj bez presjecanja tokova, ovo obilaenje ima potrebu ireg teritorijalnog znaaja, meusobnog saobraaja. ovo dovodi do pojave obilaznog puta, pored puteva za direktni zavrni saobraaj.3 2. Osim ovih obilaznica koje rastereuju sredite grada postoje i unutranje tangente ili prstenovi. To su saobraajnice za rastereenje koje su povuene blizu gradskog jezgra, a kao saobraajnice velikog kapaciteta po mogunosti i slobodne za izgradnju mogu da prime znaajan dio saobraaja koji prolazi kroz centar. Ovi prstenovi mogu se planirati i projektirati kod mlaih, novih gradova, dok kod starijih gradova sa ve znaajnim objektima ove kombinacije su skoro nemogue. Zbog sve veeg razvoja saobraaja nuno je i razdvajanje pojedinih grupa ostalog saobraaja kao sto su: odvajanje pjeakog, biciklistikog od motornog saobraaja, razdvajanje pjeakog i biciklistikog saobraaja.,
3

Skripta, Prometno i prostorno planiranje. Daid I. Zagrebc, 2007.god. str. 150

kao i razdvajanje parkiralinih povrina od motornog saobraaja. U planiranju gradske putne mree mora se voditi rauna o razdvajanju pojedinih vidova saobraaja kao i obilaznice koje rastereuju sredite grada. 3.PODJELA PUTEVA Put je graevinski objekat koji slui za kretanje i prevoz ljudi i materijalnih dobara sa jednog mjesta na drugo. U sistemskom principu planiranja saobraaja putevi predstavljaju elemenat tehnike baze (stabilna postrojenja) u sistemu cestovnog saobraaja. Razvojem motornih vozila i graenjem puteva doli su do izraaja elementi po kojima se putevi meusobno razlikuju, tako da danas imamo vie klasifikacija puteva, koje se rade na osnovu razliitih kriterijuma. Puteve najee klasifikujemo prema sljedeim kriterijumima: - GEOPOLITIKI kriterijum (prema drutveno privrednom znaaju), - EKSPLOATACIONI kriterijum, - TEHNIKI kriterijum. A GEOPOLITIKI KRITERIJUM Prema ovom kriterijumu putevi se dijele na: - Magistralne, - Regionalne i - Lokalne. Magistralni putevi su meunarodni i drugi javni putevi koji povezuju velike gradove i vezuju privredna podruja u razliitim regijama. Regionalni putevi povezuju relativno bliska privredna podruja u okviru odreenih regija i u isto vrijeme obavljaju distribuciju prometa i napajanja magistralnih puteva. Lokalni putevi su javni putevi koji povezuju sela i naselja na podruju optina i pripadaju uem regionalnom podruju. B EKSPLATACIONI KRITERIJUM Prema eksplatacionom kriterijumu imamo tri klasifikacije, i to: - prema vrsti saobraaja za koji su namjenjeni, - prema veliini saobraajnog optereenja i - prema namjeni i saobraajnom znaenj. Prema vrsti saobraaja za koji su namjenjeni, putevi se dijele na: puteve za iskljuivo motorni saobraaj i puteve za meoviti saobraaj.

Putevi za motorni saobraaj imaju veliku saobraajnu vanost, na njima je dozvoljen saobraaj samo za motorna vozila. U ove puteve spadaju auto put, veina magistralne putne mree kao i najoptereenije deonice regionalnih puteva. Auto putevi predstavljaju najviu klasu javnih puteva. To su saobraajnice koje su namjenjene iskljuivo brzom motornom saobraaju, sa dva odvojena kolovoza za svaki smjer na kojima vladaju uslovi neprekinutih saobraajnih tokova, sa razdjelnom trakom izmeu smjerova, obaveznom zaustavnom trakom za svaki smjer i sa denivelisanim voritima. Reim kontrolisanog pristupa sa visokim stupnjem sigurnosti, udobnosti i brzine, ostvaruje se propisanim konstruktivnim reenjima, zbog ega auto put ne posmatramo kao zbir kolovoznih traka, ve tehniki- tehnoloki sistem sa nizom infrastrukturnih elemenata kao to su: naplatne stanice, pumpne stanice, moteli ( restorani ), parkiralita (odmorita), rasvjeta, sigurnosni sistem, zatite od buke, informacioni sistem, horizontalna i vertikalna signalizacija itd. Ceste za mjeoviti saobraaj namjenjene su za kretanje svih vrsta cestovnih vozila i drugih uesnika u saobraaju ( npr. pjeaci, biciklisti, zaprena kola). Ceste ovog ranga projektuju se prema kriterijima koji proistiu iz vozno dinamikih karakteristika nabrojanih vrsta saobraaja. U ovu kategoriju spadaju manje optereene regionalne i sve lokalne ceste. Prema veliini saobraajnog optereenja izraenog prosjenim godinjim, dnevnim saobraajem (PGDS), tj brojem motornih vozila koji se nakraju planskog perioda oekuje na cesti u toku 24 sata. Ceste se dijele u (5) razreda (Tabela 1). U prvi razred spadaju auto putevi ije optereenjeu pravilu treba da iznosi vie od 15 000 vozila/dan, sa vie od 2 000 teretnih vozila. Vrijeme za koje se projektuju nove ili poboljavaju postojee javne ceste, prestavlja planski period koji iznosi 20 godina za nova graenja, a za rekonstrukcije pstojeih cesta 520 godina.

Tabela 1 Rangiranje cesta prema veliini motornog saobraaja Prema namjeni i saobraajnom znaaju, ceste se dijele na: evropske ceste za daleki saobraaj, ceste za daleki saobraaj, zemaljske ceste, turistike ceste, ceste za specijalne svrhe i gradske ulice.

Evropske ceste za daleki saobraaj su glavne ceste na naem kontinentu. One prolaze kroz vie od 20 drava i njihova je duljina vea od 50 000 km. Projektiranje i graenje tih cesta odreeno je meunarodnim propisima. Ceste za daleki saobraaj povezuju glavne centre koji se nalaze unutar podruja drave . Ceste za brzi saobraaj grade se u gusto naseljenim podrujima sa velikim saobraajnim optereenjem. To su ceste velikog uinka i slue za savladavanje brzog saobracaja na tom podruju. Zemaljske ceste slue za savladavanje saobraaja izmeu gradova na veim ili manjim podrujima. Turistike ceste slue uglavnom za povezivanje naselja i turistikih centara. Ceste sa specijalnom svrhom slue nekoj posebnoj namjeni. U te puteve spadju industrijski, poljuprivredni, umski itd. Gradske ulice slue za odvijanje prometa u uem podruju grada. C TEHNIKI KRITERIJUM Tehniki kriterijum podrazumijeva podjelu puteva prema: - topografskim obiljejima terena i - prema vrsti kolovoznog zastora. Tereni na kojim se projektuju javni putevi djele se na: I ravniarske, II breuljkaste, III brodovi i IV planinske. Ravni nizinski predjeli imaju blage nagibe terena i na maloj su nadmorskoj visini od 200 do 300 metara. Na brdovitim predjelima padine su znatno strmije, vee su nadmorske visine, a visinske razlike terena su velike. Kod planinskog predjela visinske razlike terena su velike. Kod planinskog predjela visinske razlike terena su veoma otre , nadmorske su visine, a visinske razlike su velike kod planinskog predjela visinske razlike terena su veoma otre nadmorske visine su velike a padine imaju vrlo strmen nagibe. 4

Black, A.: Urban mass transportation planning, Library of Congress Catalonging-in- Publication Dana, 1995.

5.PROJEKTIRANJE GRADSKIH CESTOVNIH ULINIH PROMETNICA Hijerarhijska klasifikacija gradskih cestovnih i ulinih prometnica Rang ceste i ulice koja e se projektirati mora biti odreen u fazi odreivanja lokacije trase ceste. Osnovni kriterij za utvrivanje ranga, odnosno tipa prometnice prestavlja njena namjena, a elementi ovise o prognoziranom prometnom optereenju. Tako bi npr.trase glavnih gradskih prometnica trebale prolaziti u blizini glavnih generatora prometa. vorita te raskriaja treba smjestiti u blizini mjesta najvee prometne potranje. Znaajan uticaj na izbor lokacije ima i mogunost privremenog odvijanja prometa prilikom izgradnje nove prometnice. Kod odreivanja tipa ceste, prvo to se treba odrediti je stupanj kontrole pristupa koji e biti primjenjen. Kontrolom pristupa definira se stanje u kojem korisnicima okolnih parcela pristup vozilom s ceste potpuno ili djelimino kontroliran i ogranien. Potpuna kontrola pristupa znai da je na takvu cestu doputen pristup samo odabranim javnim cestama i to ulijevanim rampama, a zabranjen je pristup raskrijem u raznim ili pojedinanim spojevi ma pojedinih parcela na cestu . Glavna prednost i svrha kontrole pristupa je ouvanje kapaciteta ceste te brzine, udobnosti i sigurnosti odvijanja prometnih tokova. U ovisnosti o namjeni (mobilnost ili dostupnost), na gradskom i prigradskom podruju, ceste ili ulice se dijele na razliite tipove po hijerarhiji (odnosno stupnju kontrole pristupa): - Brze gradske ceste - Glavne gradske ceste - Gradske ulice - Sabirne ulice - Opskrbne (lokalne) ulice - Kolno pjeaki pristupi (prilazne ulice) Brze gradske ceste prestavljaju osnovnu mreu gradskih cestovnih prometnica. One se prikljuuju na sustav dravnih cesta i autocesta te imaju funkciju povezivanja grada s zemaljkom cestovnom mreom istovremeno povezujui udaljene dijelove grada meusobno. Na njima je dobuten promet iskljuivo motornim vozilima. Postoje JGP se ne predviaju na njima. Radi ostvarivanja kapaciteta, sigurnosti i udobnosti vonje, raskrija na brzoj gradskoj cesti se izvode izvan razine. Na taj nain se ostvaruje optimalno odvijanje prometnih tokova na ulaznim i izlaznim dionicama gradske cestovne mree. Njihova veza s mreom ulica se ostvaruje preko glavnih gradskih ulica, bez konfliktnih toaka krianja na njima. Doputeno je uvoenje i izvoenje u desno. S ovog tipa prometnice nije doputen pristup okolnim objektima.Na brzim gradskim cestama je zabranjeno zaustavljanje. Pjeaki tokovi preko bze ceste se vode podhodnicima i nadhodnicima. Uzduni pjeaki tokovi se ne preporuuju, ali ako ih je neophodno voditi oni se trebaju odvojiti zatitnim zelenilom od kolnika. Kriteriji za projektiranje elemenata horizontalnog i vertikalnog toka trase su jednaki ili stroi od onih za vangradske ceste odgovarajue raunske brzine. Projektna brzina za ovaj tip ceste je izmeu 80 (obino 100) i 120 km na sat. Brze gradske ceste koje su nastavak vangradskih ulaznih auto cesta u grad trebaju biti vietrane s odvojenim kolnicima i potpunom kontrolom pristupa. Popreni prijesjek brze gradske ceste obino sadri dva odvojena kolnika minimalne irine od dva vozna trakta i zaustavnih traka. Operativne brzine na ovakom tipu ceste iznose od 80 do 100 km/h za vie razine usluga odnosno manje prometnom optereenju, a od 50 do

60 km/h u uvjetima priblienja prometnog optereenja granici kapaciteta (vrno satno prometno optereenje). Brze ceste na gradskom i prigradskom podruju mogu biti izvedene u usjecima ispod povrine terena, u tunelima, u nasipu ili na vijaduktima ili kombinirano. Izbor tipa izvedbe brzih cesta se odreuje u ovisnosti o konfiguraciji terena, postojeoj planiranoj namjeni povrina, postojeoj mrei cesta i ulica te prirodnim preprekama. Glavne gradske ulice prestavljaju mreu brzih cestovnih prometnica koje povezuju pojedine vee djelove grada. Glavne gradske ulice glavne gradske ulice prestavljaju mreu brzih cestovnih prometnica koje povezuju pojedine vee djelove grada. Glavne gradske ulice usmjeruju promet s brzih gradskih cesta na mrezu ulica nizeg ranga.Spoj na mrezu brzih cesta se ostvaruje po mogucnosti voritem ivan razine ili je u iznimnim sluajevima reguliran svjetlosnim signalnim ureajima.Znai,glavne gradske ceste obuhvataju sve tipove cesta izmeu brzih gradskih cesta i ulica nieg ranga.Prikljunim poprecnim cestama je pristup konroliran semaforskim ureajima koji osiguravaju dalju fazu odvijanju prometa na glavnoj gradskoj cesti na kojoj se privozima dodaju trakovi za skretanje,najese za lijeva skretanja.Kod krianja dviju glavnih gradskih ulica uobiajeno je predvidjeti vorista izvan razine.ometanja prometa na glavnoj gradskoj cesti se minimaliziraju pazljivim planiranjem pristupa na cestu te paljivim planiranjem broja,velicine i lokacije pristupnih cesta.Popreni presjek sadrzi dva kolnika,razdvojenih razdjelnim pojasom.irina pojasa bi trebala iznositi minimalno 4.0 m da bi se u budunosti za neko vece planirano prometno optereenje na privozima raskrizju jednostavno dodati dodatni trakovi za skretanje(najesce za lijeva skretanja).Zaustavljanje vozila daljinskih linija JGP je predvidjeno na posebnim trakovima (u gibalistima).Za potrebe odvijanja uzduznog pjesackog prometa predvidjeni su obostrani plocnici cija je sirina ovisi o intenzitetu tih tokova.Pjeaki prelazi su denivelirani,ili barem kontrolirani.Projektna brzina je 60 do 80 km/h. Gradske ulice Gradske ulice namjenjene su povezivanju intezivnih prometnih tokova manje cjeline grada meusobno te sa gradskim sjeditem.Na njima je predvien intenivan promet JGP-a voritima izvan razine ili semaforiziranim krianjima se prokljucuju na prometnice viseg ranga,a semaforiziranim raskrizjima na prometnice istog ili nizeg ranga.Poprecni presek obicno sadrzi jedan kolnik sa cetri vozne trake.Prijelaz pjesaka je kontroliran,a uzduzni tok pjesaka ostavruje se na plocnicima potrebne sirine.Projektna brzina je do 50 km/h. Sabirne ulice Njihova funkcija je povezivanje vie opskrbnih ulica radi zajednickog spoja na mrezu gradskih ulica. Opskrbne (lokalne) ulice To su interne prometnice pojedinih gradskih dijelova koje omogucuju pristup do pojedinih objekata:stambenih,poslovnih,industrijskih i drugih.Dozvoljeno je zaistavljanje i parkiranje vozila iznimno i dopusteno kretanje vozila JGP-a.Poprecni presek se obicno sastoji od jednog kolnika sa dvije prometne trake te obostranim pjesackim stazama.Projektna brzina je do 40 km/h.Glavna funkcija sabrinih i opskrbnih cesta je u tome da omoguce pristup razlicitim

zonama,odnosno blokovima-naseljima,te da smanje prometno opterecenje na glavnim gradskim cestama i brzim cestama. Kolno-pjeaki pristupi(prilazne ulice) Oni omogucavaju pristup pjesacima i vozilima do pojedinih objekata.Mogu biti jednosmjerni i dvosmjerni.Na kraju jednosmjernog kolnog-pjesackog pristupa treba predvidjeti odrediste.Ako su jednosmjerni minimalna sirina kolnika bi trebala biti 4.5m.Projektna brzina je do 30 km/h.Na sledecim slikama prikazani su primjeri presjeka pojedinih tipova prometnica 3.2 prikaz postupka planiranja projektiranja gradskig i prigradskih prometnica.Planiranje te odredjivanje lokacije,tipa i oblika gradskih i prigradskih prometnica,te tipa lokacije potrebnih raskrija i vorita zasniva se na rezultatima prometnog planiranja,a pojedini elementi prometnog sustava se provjeravaju definitivno potvrdjuju provedbom kapacitativnih analiza.

Utjecaj razvoja grada na promet Pred gradski promet u dananjim uvjetima postavljaju se sve vei zahtjevi, a njegovo nesmetano odvijanje postaje sve kompleksnije i zahtjevnije.Permanentan tempo razvoja gradova i kompleksnost toga razvoja dovodi do brojnih teko rjeivih situacija u ivotu grada. Za normalnije funkcioniranje gradskog organizma sa svojim potrebama i zahtjevima postavljaju se sve vei zahtjevi upravo pred promet. Na mnogim primjerima svjetskih, pa i naih gradova, nagli razvoj gradskog prometa dovodi esto do pogoranja ope ivotne situacije u gradu.Gradovi su mnogo stariji od gradskog prometa i u doba njihove izgradnje nitko nije mogao ni zamisliti razmjere ovakvog irenja i demografskog rasprsnua u njima. Tadanje gradske jezgre, dimenzionirane najee u 19. stoljeu, graene su za sasvim drugaije prometne potrebe od dananjih. Jezgre gradova koje se proiruju i adaptiraju koncentriraju ivotni puls, odnosno glavne gospodarske i drutvene institucije koje uvlae veliki broj zainteresirane populacije grada i njegove okolice. Iz iznesenih razloga upravo se najznaajniji problemi suvremenog svjetskog gradskog prometa javljaju u centru grada i blokovima oko njega gdje se troe znaajna sredstva prirezno-poreznih obveznika za izgradnju raskrija, cesta, postavljanje vertikalne i horizontalne signalizacije, zapoljavanje radnika na razvoju i odravanju prometnih sustava.Da bi mogli odrediti naine i politiku financiranja prometa u gradovima moramo odrediti mnoge parametre, a posebno razinu tehniko-tehnolokog razvoja, materijalni status grada, gustou stanovnitva, stupanj individualne motorizacije koji i predstavlja veliki problem u smislu gomilanja automobila u gradovima.Gradovi sa veim proraunskim sredstvima u mogunosti su razvijati i nadopunjavati postojei transport, a takoer im se otvara prostor i za specifine oblike organizacije prometa.

Tablica 1.

Svjetski gradovi sa najveim proraunskim sredstvima

Redni broj

Grad

1. Tokio 2. New York 3. Los Angeles 4. London 5. Chicago 6. Pariz 7. Ciudad de Mexico 8. Philadelphia 9. Osaka/Cobe 10. Washington DC Izvor: PwC, (12.04.2008.)

Bogatstvo (BDP u mlrd. dolara do 2020. godine) 1.602 1.561 886 708 645 611 608 440 430 426

Tablica 2. Hrvatski gradovi sa najveim proraunskim sredstvima Redni broj 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Grad Proraunska sredstva za 2007. godinu u kunama 6.500.000.000,00 801.757.000,00 706.870.200,00 501.199.376,00 486.272.180,00 321.238.300,00 248.409.660,00 179.285.805,00

Zagreb Split Rijeka Zadar Osijek Dubrovnik Velika Gorica Varadin

Na razvoj prometa osim ekonomskih utjee i znatan broj ostalih determinanti u koje ubrajamo: institucionalne osnove drutveno-gospodarskog sustava, transportne tehnologije, ekoloka ogranienja, potivanje zakona i propisa, sporazuma, povelja, konvencija, normi i standarda. Osnovno naelo prvenstva trebala bi biti dobrobit i zadovoljenje stvarnih esencijalnih potreba tangiranog stanovnitva. Preslikano na dananje prilike to znai: kvaliteta urbanog prostora vanija je od optimalnog funkcioniranja prometnog sustava, pjeaci, biciklisti i javni masovni putniki prijevoz moraju imati apsolutni prioritet (u regulaciji i investiranju) u odnosu na

individualni prijevoz osobnim automobilima te, dostupnost i kvaliteta usluga javnog putnikog prijevoza moraju imati prioritet u odnosu na njegovu rentabilnost u uem smislu, a koja bi se podupirala subvencioniranjem javnog prijevoza. Post industrijski gradovi razvijenijih zemalja trinog gospodarstva ustrojavaju neke ekonomske segmente kao npr. informatiki, telekomunikacijski, usluni na nain da se poslovi obavljaju u kuama. Kod ovakvih modela urbanizma, odnosno urbane ekonomije, samo na oigled opada vrijednost gradskih sredita kao nukleusa komunikacije, urbanizam se disperzira zadravajui one iste navike proizale iz arhetipnih obrazaca ponaanja, a to se prvenstveno odnosi na ovjekovu potrebu za razmjenom dobara i sastajanja na mjestima razmjene.Male zemlje poput BiH pokuavaju preslikati obrasce ponaanja onih razvijenih pa se ve i u gradovima ispod 200.000 (dvije stotine hiljada)i stanovnika uoava pojaana tendencija naseljavanja stanovnitva u predgraa koja su u urbanom smislu vrlo slabo razvijena. Na taj nain stvaraju se nove individualne prometne potrebe jer ovjek je drutven i ima izrazitu potrebu za okupljanjem jo od svojih pradavnih trnica. Isprazne postaju hipoteze koje govore da radna mjestima na koja ne treba putovati minimaliziraju ili skroz potiskuju vanost centra grada. Za dokaz ovoj tvrdnji moemo zaviriti u urbanu strukturu gradskih aglomeracija diljem zemaljske kugle i vidjeti da je razvoj prigradskih naselja sa svojim modalitetima samo uzrokovao jo veu ovisnost za individualnim automobilskim prometom i potpuno potisnuo pjeaki ili neki drugi ekonomski i humanistiki opravdaniji oblik prometa. Takoer razvojem urbanog naina ivota u ruralnim sredinama stvaraju se konglomerati naseljeni ljudima ovisnima o sekundarnim i tercijarnim djelatnostima koji zatiru put odranju i razvoju primarnih djelatnosti.

Tablica 3. Raspodjela naina kretanja u gradu Zagrebu utvrena 1998.-1999.

Nain putovanja Udio Javni prijevoz 37% Individualna motorna vozila 37% Pjeice 25% Biciklom 1% 100% UKUPNO Izvor: Izvjee o stanju okolia grada Zagreba, Zagreb, srpanj 2006. (7. 6. 2008.)

Tablica 4. Raspodjela oblika putovanja prema istraivanjima provedenima u Hrvatskoj zdravstvenoj Anketi 2003.

1 Uope ne radim ili radim kod kue

64%

(285.736,68) (111.122,29) (27.224,64) (14.176,49) (8.431,57)

2 Idem autom, javnim prijevozom, motorom ili 25% slinim prijevozom 3 Hodam (vozim bicikl) manje od 15 min. dnevno 6% 4 Hodam (vozim bicikl) od 15 do 30 min. dnevno 5 Hodam (vozim bicikl) vie od 30 min. dnevno 3% 2%

Preuzeto iz: Izvjee o stanju okolia grada Zagreba, Zagreb, srpanj 2006. (7. 6. 2008.)

3. Finansiranje prijevoza u velikim gradovima kao osnovica uspjenog djelovanja i razvoja Sustav i politika finansiranja javne uslune djelatnosti predstavljaju osnovicu njenog uspjenog djelovanja i razvoja. Interes grada u odnosu na poduzee javnog gradskog i prigradskog prijevoza putnika (GPP) mora biti neposredan i kontinuiran, i u osiguranju uvjeta za njegovo djelotvorno funkcioniranje u zadovoljavanju prijevoznih potreba i u osiguranju uvjeta za njegov razvoj. U donedavnoj praksi interes se grada u provoenju tarifne politike oitovao uglavnom u davanju ili uskraivanju suglasnosti na cijene prijevoza i tarifni sustav to ih je predlagalo poduzee. Problemu gradskih prometnih poduzea uvijek se prilazilo s potroakih pozicija, te je odobravanje cijena gotovo uvijek postajao opedrutveni i politiki problem u gradu, zbog izravnog djelovanja na standard graana. Stoga su se nove cijene ili izmjene tarifnih odredaba odobravale uz velike tekoe i uglavnom tek onda kada je poduzee bilo na granici rentabilnosti poslovanja. Naalost, u raspravama o uincima odobrenih promjena cijena prijevoza vrlo se rijetko polazilo od toga da je kvaliteta prijevoza i razina zadovoljenja prijevoznih potreba dio komunalnog, a time i opeg standarda graana i da se posljedice neredovitog i nekvalitetnoga javnog prijevoza viestruko negativno vraaju graanima-putnicima i gospodarstvu grada. Cijene prijevoza bile su glavni izvor prihoda poduzea i kako poduzee nije imalo nikakvih posebnih beneficija, razumljivo je da je stanje javnog prometa, kvaliteta prijevoza i razvoj, odnosno jednostavna i proirena reprodukcija - izravan proizvod navedenih odnosa. Prema tomu, visina prihoda od prodaje karata neposredno je diktirala mogunost pokria trokova poslovanja i plaa, zamjenu tehniki dotrajalih vozila, rekonstrukciju i modernizaciju mree tramvajskih pruga, nabavu novih vozila, gradnju objekata za napajanje elektrine mree, garairanje, servisiranje i popravak vozila i, openito, proirenje kapaciteta te razvoj i modernizaciju gradskih prometnih poduzea.Uvidom u financijska izvjea koja podnose poduzea gradskog i prigradskog putnikog prometa sagledavamo da se sve do sredine 70.-ih godina taj prijevoz financirao iz

vlastitih prihoda, koji se ostvarivao prodajom karata. Od tog vremena pa nadalje u Republici Hrvatskoj taj izvor nije bio dostatan, nego su ta poduzea ulazila u sve vee financijske tekoe oekujui neku pomo od drugih subjekata najee zainteresiranih poduzea za prijevoz njihovih djelatnika, a i od prorauna grada pa ak i od drave. Ovdje moramo napomenuti da se u tom vremenu sve intenzivnije javlja i razvija putniki promet privatnim vozilima i da intere za usluge gradskog javnog prijevoza konstantno opada. Tu nastaje problem financiranja gradskog javnog prijevoza koji postaje sve izrazitiji.Odakle dolazi novac za pokrivanje trokova? Jedan od osnovnih problema u prijevozu vrlo je slaba potranja.Bitna karakteristika u krivulji potranje je njezina prilagodljivost, to znai da je pristupana svima. I cijena je prilagoena. Prilagoenost cijene usluga definirana je postotkom broja vonji podijeljeno s postotkom cijene vonje.Glavna drutvena i pravna pitanja u vezi s javnim prijevozom znaajno se razlikuju od onih povezanih s automobilima. Dijelom se to odnosi na razlike u ciljevima, dijelom na fiziki utjecaj na grad, a dijelom na razlike u financiranju. Iako se i prometnice i javni prijevoz moe promatrati kao javno dobro, zapravo oboje financira grad, njihovi motivi i potpora uvelike se razlikuju. Zajedniki im je cilj odvesti osobu od mjesta do mjesta, ali tu slinost prestaje.Prometnice se veim dijelom financiraju iz poreza na benzin i godinje tehnike preglede vozila i jednostavno pruaju mogunost za privatne prijevoznike. Potpora zajednice potrebna je javnom prijevozu jer u namjeri da prevozi ljude on smanjuje negativne utjecaje automobila na grad i nudi usluge onima koji nisu u mogunosti imati automobile.

4. Neposredni drutveni utjecaj javnog prijevoza Neposredni drutveni utjecaj javnog prijevoza ukljuuje koritenje usluga prijevoza onih koji nemaju alternativu u automobilima zbog financijskih i fizikih ogranienja. Za razliku od podupiranja izgradnje prometnica i upotrebe automobila, jedan od glavnih ciljeva javnog prijevoza je da osigura usluge prijevoza svim graanima. Ovaj cilj pridonosi pravinosti za one koji ne koriste novane olakice javnog prijevoza. Tako besplatne karte za starije i posebna oprema za hendikepirane idu na troak prijevoznika. Za te ljude koji potpuno ovise o uslugama javnog prijevoza kvaliteta usluga odreuje koje gradske resurse mogu koristiti, a koje ne.Pitanje ravnopravnosti u javnom prijevozu poiva na tri vana pitanja. Prvo moramo odgovoriti na pitanje koje grupe ljudi tvore velike socijalne razlike. J asno da nee izvui svi korist iz javnog prijevoza ili jednako doprinositi, ali neizbjene pojedinane nejednakosti postaju vane samo onda kada skupno odraavaju sustavnu diskriminaciju protiv prepoznatljivih i vanih grupa.Vano je pitanje to mjeriti, tj. koji se aspekti prijevoza trebaju pomno istraiti. Postoje etiri velike grupe mjerila koje treba uzeti u obzir: dohoci korisnika, rashodi, utrci i proizvodi. Moda najoitije mjerilo ukljuuje veliku koliinu dohotka od ne korisnika. Tko plaa te dohotke? Da li isti ljudi koji koriste sustav? Je li promjena u prihodima izmeu drutvenih grupa rezultat ovih poreznih dohodaka? Drugo se mjerilo odnosi na rashode, tj. kada se rashodi dijele na korisnike sustava? Tree se mjerilo odnosi na oporezivanje trokova, koji se definiraju kao stupanj usluge, ukljuujui kvalitetu opreme i pristupanost. Posljednje se mjerilo odnosi na rezultate, koji se najtee obrauju. U osnovi to su pokazatelji uinkovitosti prijevoznih usluga, kao takvi su nuno povezani s uvjetima korisnika.U strunoj i znanstvenoj prometnoj literaturi vrlo se esto javljaju neka globalna pitanja koja se odnose na financiranje gradskog i prigradskog

prometa i od bitne su vanosti za gradsko prometno trite i njegova gospodarska i pravna rjeenja.

Tko eli ili tko treba investirati u posao koji umire? Nije li prisutna pojava upropatavanja sustava masovnog prijevoza kako bi se poveala prodaja putnikih i drugih automobila, nafte, automobilskih guma, rezervnih dijelova i sl. Zato tramvajska poduzea moraju odravati ulicu oko tranica, tranice i sl., dok su autobusi i druga prijevozna sredstva dobili svoje pravo na koritenje cesta besplatno? Je li petodnevni radni tjedan, koji je postao uobiajen, smanjio upotrebu javnog prijevoza? Nije li televizija takoer bila znaajan imbenik koja je ostavila mnoge obitelji kod kue umjesto da izlaze i koriste usluge gradskog prijevoza? Jesu li prijevozna poduzea u jadnom stanju sa starim sustavom, dotrajalom opremom, visokim trokovima odravanja, a poveanim trokovima radne snage sposobna za sanaciju? Nije li prisutna pojava propasti stotine prijevoznih sustava u malim gradovima i da li prometna poduzea funkcioniraju samo zato to ih subvencionira opa javnost? I to bi se dogodilo da je automobil izumljen ranije, prije elektrinog tramvaja?

Djelatnost poduzea koja se bave gradskim prijevozom, odnosno gradsko prometno trite iz postavljenih cijena nije samo u mogunosti rijeiti sve ove nagomilane probleme. Pokuavajui po jednom istom ekonomskom razmiljanju, odnosno pravilima ekonomista iznai mogunost financiranja iz postavljene cijene nismo iznali pravi odgovor. Pravilo za postavljanje cijene jest da cijena mora biti jednaka marginalnoj potronji. Ona bi trebala biti postavljena na nivou gdj e se krivulja potranje i krivulja marginalnih trokova sijeku. To pridonosi efektivnoj primjeni novanih sredstava i poveava opedrutveno stanje.U normalnoj situaciji krivulja potranje sjee krivulju marginalnih trokova pa se prosjeni trokovi poveavaju tako da su marginalni trokovi vii nego oni prosjeni. Ako se cijene izjednae s marginalnom potronjom, onda e prosjeni prihod prekoraiti prosjeni troak i tvrtka e tako profitirati.Moe se dogoditi situacija u kojoj krivulja potranje prelazi preko krivulje potronje pa se prosjena potronja smanjuje i marginalna potronja je nia nego prosjena. Ako bi se cijena izjednaila s marginalnom potronjom, prosjeni prihod bio bi manji nego prosjena potronja, totalni prihod bio bi manji nego totalna cijena i tvrtka je na gubitku.Kako je nezamislivo gospodarsko poslovanje s gubitkom, makar i na krai rok mora se iznai odgovarajui ekonomski institut koji e dovesti gospodarsku jedinicu u normalne uvjete privreivanja, a to je za jednu komunalnu djelatnost gotovo u pravilu subvencija.

5. Naknade u funkciji razvoja prijevoza u gradovima i odrivog razvitka Prometna politika Europske unije pretrpjela je krupne promjene radi ostvarenja misije prometa u drutvu i zadovoljenja interesa modernog drutva, gospodarstva i svih korisnika. U okviru Europske unije uslijedile su brojne aktivnosti na definiranju i provoenju odgovarajue prometne politike kroz tzv. "Zelenu knjigu", u kojoj je zastupan stav da pravedno i efikasno oporezivanje korisnika treba biti osnova prometne politike i znatno pridonijeti smanjenju najvanijih prometnih problema u Europi.

Principi fiskalne harmonizacije u Europskoj uniji su odrivi razvitak, supsidijarnost i proporcionalnost, a osnovni principi politike cijena u prometu su:

transparentnost, efikasnost, jednakost (za sve oblike), odgovornost (za sve posljedice vlastitih ekonomskih odluka) Prilikom utvrivanja prouzrokovanih trokova i svih relevantnih utjecaja pojavljuju se brojni problemi, prije svega vezani za blie utvrivanje utjecaja tekih teretnih vozila i za mjerenje ekonomskih posljedica utjecaja na ivotnu sredinu korisnika motornih usluga. Meutim, prevladava stajalite da "naknade u sektoru infrastrukture i njeni trokovi trebaju biti odvojeni od bilo kojih opih naknada iji je cilj ubiranje prihoda, kao i da njihova namjena bude specifina, samo za tu svrhu.Osnovni sustavi naknada imaju najee opi i specifini karakter, pri emu sve naknade ili elementi opega karaktera trebaju biti isti kao i u ostalim djelatnost ima. Specifine naknade u praksi odnose se na:

nabavku vozila (porezi na prodaju, promet ili transfer vozila), vlasnitvo vozila (godinje pristojbe prilikom registracije, pristojbe na imovinu i pristojbe na vozaku dozvolu), posebne naknade (porezi na gorivo, dodatne pristojbe za pristup u posebne zone) izravne naknade (mostarina, cestarina, automatska naplata koritenja infrastrukture u vozilu ili izvan njega, porezi na teinu, duljinu i teka vozila) U veini zemalja, u praksi, se koristi vie vrsta naknada, i to: godinje pristojbe na registraciju cestovnih motornih vozila i prikljunih vozila, dodatni porez na gorivo, cestarina, mostarina, "tunelarina", naknade vezane za parkiranje i zaguenje u vremenu i prostoru, specifine naknade za koritenje prostora i objekata na cestama.

Teko je pretpostaviti da e se prometni sustav BiH razvijati odvojeno od europskog prometnog sustava i mimo ope razvojne tendencije prisutne u Europi. Zacijelo e razvitak hrvatskog prometnog sustava u najveoj mjeri odravati razvojne spoznaje i iskustva koja e se pokazati opravdanim i prihvatljivim u najveem broju europskih zemalja.U skladu s europskim tendencijama trebalo bi uvesti naknade za prometnu infrastrukturu u svim granama prometa. Strunjaci Europske konferencije ministra prometa nedvosmisleno preporuuju:

poveanjem naknada za gorivo osigurati pokrie eksternih trokova, da se diferencijacija godinjih pristojba na vozila uskladi s emisijama zagaujuih tvari bukom, da se uvedu naknade za zaguenje, osobito kada ve postoji cestarina, uvoenje sustava cijena na velikim urbanim podrujima i na osnovnoj nacionalnoj razini

Namjensko financiranje cesta i usklaivanje sustava naknada s oiglednim potrebama i svjetskim tendencijama i uvoenje principa "zagaiva plaa", smanjenje negativnih efekata na ivotnu sredinu. Prije svega bi se osigurao vei iznos sredstava za odravanje i izgradnju cesta.

6. Suvremene potrebe pravne reguliranosti prometa i potrebe za normativnu reguliranost Respektirajui realizaciju sustava centralnog upravljanja prometom u gradu (koji obuhvaa i sustav kontrole i upravljanja vozilima javnog prijevoza putnika) kao mogueg rjeenja za bliu budunost-ipak se danas realna rjeenja za poboljanje funkcioniranja javnog gradskog putnikog prijevoza trae i nalaze u primjeni raznih organizacijskih, regulacijskih i fizikih mjera vezanih za davanje prioriteta vozilima javnog prijevoza. Ove mjere su veinom preventivnog, a ne represivnog karaktera, ali su neizbjene kod reguliranja kretanja vozila javnog prijevoza u dananjim uvjetima. Sistematizacija prioriteta vozilima javnog gradskog prometa 1. Fiziki prioriteti (su mjere koje se odnose na razliite oblike rezerviranja odreenih povrina na kolniku namijenjenih vozilima javnog gradskog prometa kao npr. posebno obiljeene trakeii, posebni prilazi namijenjeni samo javnim vozilima, kolnici koji daju prvenstvo i kolnici za iskljuivo javni gradski promet putnika. 2. Operacionalizirani prioriteti (postie se dodavanjem semaforskih jedinica u izdvojene vozne trake koje koriste prioritetna vozila javnog gradskog prijevoza putnika i dr.) 3. Zakonodavni prioriteti su: zabrana zaustavljanja i parkiranja na obiljeenim stajalitima i ugibalitima namijenjenim za javni prijevoz putnika i u blizini istih, obveza potivanja prvenstva prolaza vozila javnog prijevoza sa stajalita i ugibalita u naselju ili izvan njega, obveza potivanja propisanog razmaka od trase kretanja vozila javnog prijevoza putnika, obveza potivanja prvenstva prolaza tranog vozila javnog prijevoza kada ono prolazi kroz krianje.5

Gluni, I.: Promet, okoli i odrivi razvoj, Struni asopis za tehniku zatite okolia, Gospodarstvo i okoli, broj 88., Zagreb, 2007

Zakljuak:

Ve smo ranije isticali injenicu da je u praksi vrlo teko primijeniti rjeenja koja nudi struna literatura ili odreeni uzorci uspjenog rjeavanja javnog putnikog prijevoza koji bi mogli odgovarati BiH. Mjere koje bi dovele do eljenih pomaka i tiu se javnog putnikog prometa, mogu se razdijeliti na dva tipa: mjere demotivacije ili zabrane upotrebe osobnog putnikog prometa, mjere za atraktivizaciju javnog putnikog prometa. Iako su mjere tipa demotivacija politiki nepopularne i uvode se s krajnjom opreznou, praksa pokazuje da su jedino one u prolosti dovele do eljenih rezultata. Jedna sama mjera izravno je prouzrokovala nekoritenje osobnog vozila: fiziko onemoguavanje parkiranja u gradskim sreditima.

Mjere atraktivizacije koje su bile izvedene u nekim europskim dravama tek u posljednje vrijeme pokazuje rezultate. Njihova je znaajka da poinju djelovati tek nakon odreenog vremena, zahtijevaju prilino proraunskog financiranja i djeluju samo ako su izvedene u "paketu", to uspijeva samo rijetkim skupinama i zajednicamaiii. U okolnostima poboljanja ivotnih uvjeta i standarda graana, to se opravdano oekuje pokretanjem gospodarskih tokova, te postupnim razvojem gospodarskih subjekata valja oekivati znatan porast motorizacije i jo snaniji pritisak individualno motoriziranog prometa. Taj oekivani udar mogao bi imati nesagledive posljedice, iznimno nepovoljan uinak na pad udjela javnog putnikog prijevoza, ako se u ovom sektoru, djelatnosti znatno ne izmijene uvjeti poslovanja i openito okruenje. Stoga za postojeu nunu reformu treba postaviti kljune zadae i pitanja pridravajui se prihvaene Aalborke povelje, odnosne europske Local Agende 21 i onih urbanih sredina, a koje su uinile znatan pomak u razvitku gradskog prometnog trita.

Literatura:
i

Na temelju istraivanja utvrena je globalna struktura prometnog sustava ovisna o broju stanovnika grada, u razvijenim zemljama sa visokim stupnjem motorizacije, na slijedei nain: u gradovima do stotinu tisua stanovnika (100.000) 70% prijevoznih potreba se zadovoljava individualnim, a 30% javnim prijevozom putnika. U gradovima od stotinu tisua stanovnika (100.000) do pet stotina tisua stanovnika (500.000) 60% prijevoznih potreba se zadovoljava individualnim, a 40% javnim prijevozom putnika. U gradovima do pet stotina tisua stanovnika (500.000) 50% prijevoznih potreba se zadovoljava individualnim, a 50% javnim prijevozom putnika. Velegradovi sa vie od jednog milijuna stanovnika (1.000,000) imaju ovaj omjer u odnosu 30:70% u korist javnog gradskog prometa. ii Uredbu o posebnim trakama donose Poglavarstva skuptine grada i njima se mogu koristiti vozila vatrogasaca, Hitne medicinske pomoi, policija, komunalna javna poduzea, drugi autobusi, taxi. iii Ch. Theussl, G. R.: Verkehrsverbund Grossaum Graz. Amt der steiermaerkischen Lendesregirung, Graz, 1990.

POPIS LITERATURE

Skripta DRUMSKE SAOBRAAJNICE. Mr. Enes Softi, Tuzla 2006.god. str.114 Skripta, Prometno i prostorno planiranje. Dai I. Zagrebc, 2007.god. str. 150 Bauer, Z.: Razvoj i planiranje prometa u gradovima, Zagreb, 1989. Black, A.: Urban mass transportation planning, Library of Congress Catalonging-inPublication Dana, 1995. Gluni, I.: Promet, okoli i odrivi razvoj, Struni asopis za tehniku zatite okolia, Gospodarstvo i okoli, broj 88., Zagreb, 2007.