Kandungan

1. Latarbelakang ............................................................................................................................ 3
Pengenalan ........................................................................................................................................ 3 Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley .............................................................................................. 4 Objektif ............................................................................................................................................. 5 Prinsip Panduan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley ................................................................................................................................................. 6 Panduan: Proses Penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat bagi Wilayah (Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat) ............................................................................. 7 Struktur Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur /Klang Valley 10 Pengenalan ...................................................................................................................................... 15 Demografik ...................................................................................................................................... 16 Bekalan Pengangkutan Awam Darat ............................................................................................. 17
Rel .............................................................................................................................................................................. 17 Perkhidmatan Bas Sedia Ada ................................................................................................................................. 19 Teksi di Greater Kuala Lumpur /Klang Valley .................................................................................................... 21

1.1) 1.2) 1.3) 1.4) 1.5) 1.6)

2.

Penilaian Keadaan Semasa..................................................................................................... 15

2.1) 2.2) 2.3)

2.3.1) 2.3.2) 2.3.3)

2.4) 2.5) 2.6) 2.7) 2.8)

Permintaan Perjalanan .................................................................................................................. 22 Masa Perjalanan dan Aksesibiliti................................................................................................... 22 Keboleharapan dan Efisiensi Perkhidmatan ................................................................................ 24 Rundingan Bersama Pihak yang Berkepentingan ........................................................................ 24 Persepsi Awam ................................................................................................................................ 26 Pengenalan ...................................................................................................................................... 31 Elemen dalam Penganalisaan Pengangkutan ............................................................................... 31 Mengenalpasti Jurang pengangkutan awam ................................................................................ 32 Permintaan Penggunaan Tanah di Masa Hadapan ....................................................................... 32 Permintaan Perjalanan di Masa Hadapan..................................................................................... 33 Pengenalan ........................................................................................................................................ 1 Objektif ............................................................................................................................................. 1 Hierarki Koridor ................................................................................................................................ 3 Mod-Mod ............................................................................................................................................ 4 Hierarki Koridor Greater Kuala Lumpur /Klang Valley ................................................................. 5 Menetapkan Sasaran Rancangan Induk .......................................................................................... 7
Perkongsian Mod ........................................................................................................................................................ 7

3.

Meninjau Masa Hadapan........................................................................................................ 31

3.1) 3.2) 3.3) 3.4) 3.5)

4.

Penyediaan Rancangan ............................................................................................................. 1

4.1) 4.2) 4.3) 4.4) 4.5) 4.6)

4.6.1)

4.6.2) 4.6.3)

Aksesibiliti- Tadahan................................................................................................................................................. 9 Standard Kualiti Mod ................................................................................................................................................. 9

5.

Blok Binaan Rancangan Induk ................................................................................................ 13

Pengenalan ...................................................................................................................................... 13 Penilaian Alternatif-alternatif ..................................................................................................... 15 Peranan Mod ................................................................................................................................... 17 Menambahbaik Mod-Mod: - Elemen Rancangan Induk ................................................................ 18 Rel Bandar ....................................................................................................................................... 19 Penyediaan Rangkaian Bas ............................................................................................................ 22 Mentransformasikan Industri Teksi di Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley ........................... 24 Menyokong Rancangan tersebut ................................................................................................... 26
Pertukaran dan Penyepaduan ............................................................................................................................... 27 Batuan Pertama dan Terakhir ............................................................................................................................... 28 Penggunaan Tanah .................................................................................................................................................. 29 Pengurusan Permintaan Perjalanan ..................................................................................................................... 30

5.1) 5.2) 5.3) 5.4) 5.5) 5.6) 5.7) 5.8)

5.8.1) 5.8.2) 5.8.3) 5.8.4)

6.

Fasa dan Penyampaian ............................................................................................................. 1

Fasa .................................................................................................................................................... 1 Pembiayaan ....................................................................................................................................... 3
Di dalam kawalan SPAD ............................................................................................................................................ 3 SPAD berpotensi untuk mempengaruhi .................................................................................................................. 4 Potensi sumber pendapatan lain ............................................................................................................................ 4

6.1) 6.2)
6.2.1) 6.2.2) 6.2.3)

6.3)

Penyampaian..................................................................................................................................... 5 Ringkasan Kebaikan........................................................................................................................ 11 Kajian Semula ke atas Kebaikan ................................................................................................... 18

Peruntukan Rangkaian pengangkutan awam ...................................................................................................... 18 Jumlah Penumpang ................................................................................................................................................. 18 Perkongsian Mod ...................................................................................................................................................... 18 Masa Perjalanan dan Aksesibiliti........................................................................................................................... 18 Mewujudkan Bandar Bertaraf Dunia ..................................................................................................................... 18

7.

Kebaikan ................................................................................................................................... 11

7.1) 7.2)
7.2.1) 7.2.2) 7.2.3) 7.2.4) 7.2.5)

8.

Pemantauan .............................................................................................................................. 19
Proses Pemantauan ........................................................................................................................ 19 Petunjuk-Petunjuk ......................................................................................................................... 20
Daya Saing Ekonomi ................................................................................................................................................ 21 Kesihatan, Keselamatan dan Jasmani .................................................................................................................. 22 Kebolehcapaian, Kebolehsambungan dan Kesepaduan Pengangkutan Awam ............................................... 22 Kecekapan dan Kemampuan Untuk Membayar ................................................................................................... 22 Kesaksamaan Peluang ............................................................................................................................................. 23 Alam Sekitar ............................................................................................................................................................. 23

8.1) 8.2)
8.2.1) 8.2.2) 8.2.3) 8.2.4) 8.2.5) 8.2.6)

9.

Ringkasan .................................................................................................................................. 27

10. Lampiran Senarai Inisiatif-Inisiatif .................................................................................... 33

ii

Senarai Singkatan
Jam AM Purata waktu puncak pagi di antara jam 0700 dan 0900 (Average morning peak hour between 0700 to 0900) BET BRT BTP CBD CCTV CDL CPA DBKL DO DVLA EPP EPU ERP GDP GIS GKL/KV GTP HOV IIP ISF ITS JICA JPJ KL KLCP Transit Bas Ekspres (Bus Express Transit) Bas Rapid Transit (Bus Rapid Transit) Rancangan Transformasi Bas (Bus Transformation Plan) Pusat Bandar Utama (Commercial Business District) TV Litar Tertutup (Closed Circuit Television) Lesen Pemandu Perdagangan (Commercial Drivers License) Kawasan Perancangan Pusat (Central Planning Area) Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (Kuala Lumpur City Hall) Perintah Pembangunan (Development Order) Agensi Perlesenan Pemandu Kenderaan (Drivers Vehicle Licensing Agency ) Projek Permulaan (Entry Points Projects) Unit Perancang Ekonomi (Economic Planning Unit) Electronic Road Pricing Keluaran Dalam Negeri Kasar (Gross Domestic Product) Sistem Maklumat Geografik (Geographic Information System) Greater Kuala Lumpur and Klang Valley Program Transformasi Kerajaan (Government Transformation Programme ) Kenderaan Berat (High Occupancy Vehicle) Rancangan Pertukaran dan Penyepaduan (Interchange and Integration Plan) Dana Penambaikan Perkhidmatan (Improvement Service Fund) Sistem Pengangkutan Pintar (Intelligent Transport System) Agensi Kerjasama Antarabangsa Jepun (Japan International Cooperation Agency) Jabatan Pengangkutan Jalan Kuala Lumpur Pelan Bandaraya Kuala Lumpur (Kuala Lumpur City Plan)

iii

KLIA KPI KTM KTMB KV LA LCCT LPT LMPTP LTABL LPKP LPSI LRT LUP MOF MOW MPPJ MRR MRT NGV NKEA NKRA NPP SMS SPAD PjC PSL PMR PPHPD PSV

Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur (Kuala Lumpur International Airport) Indeks Penunjuk Prestasi (Key Performance Indicator) Keretapi Tanah Melayu Keretapi Tanah Melayu Berhad Lembah Klang (Klang Valley) Pihak Berkuasa Tempatan (Local Authority) Terminal Komersial Tambang Murah (Low Cost Commercial Terminal) Pengangkutan Awam Darat (Land Public Transport) Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat (Land Public Transport Master Plan) Lapangan Terbang Antarabangsa Bayan Lepas Lembaga Perlesenan Kenderaan Perniagaan (also known as CVLB) Lapangan Terbang Sultan Ismail Transit Aliran Ringan (Rapid) (Light Rail or Rapid Transit) Rancangan Penggunaan Tanah (Land Use Plan) Kementerian Kewangan (Ministry of Finance) Kementerian Kerja Raya (Ministry of Works) Majlis Perbandaran Petaling Jaya Jalan Lingkaran Tengah (Middle Ring Road) Transit Aliran Massa (Mass Rail or Rapid Transit) Kenderaan Gas Asli (Natural Gas Vehicle) Bidang Ekonomi Utama Negara (National Key Economic Areas) Bidang Keberhasilan Utama Negara (National Key Results Area) Rancangan Fizikal Kebangsaan (National Physical Plan) Khidmat Pesanan Ringkas (Short Messaging Service) Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat Perbadanan Putrajaya Levi Kawasan Letak Kenderaan (Parking Space Levy) Regim Pemantauan Prestasi (Performance Monitoring Regime) Penumpang se jam satu arah (Peak Passenger per Hour per Direction) Kenderaan Perkhidmatan Awam (Public Service Vehicle)

iv

PTP PWD P&R RTPI RUC TDM TDMP TfL TLC TOD TPZ TRS TRX

Rancangan Pengangkutan Awam (Public Transport Plan) Orang Kurang Upaya (People With Disability) Park and Ride (Park and Ride) Maklumat Masa Nyata (Real Time Information) Road User Charging Pengurusan Permintaan Perjalanan (Travel Demand Management) Rancangan Pengurusan Permintaan Perjalanan (Travel Demand Management Plan) Pengangkutan untuk London (Transport for London) Suruhanjaya Perlesenan Teksi New York (Taxi Licensing Commission of New York) Pembangunan Berorientasikan Transit (Transit Oriented Developments) Zon Perancangan Transit (Transit Planning Zone) Transit Restraint System Tun Razak Exchange (Sebelum ini dikenali sebagai Daerah Kewangan Antarabangsa Kuala Lumpur, KLIFD)

TTP UPEN URDP WPL

Rancangan Transformasi Teksi (Taxi Transformation Plan) Unit Perancangan Ekonomi Negeri Rancangan Pembangunan Rel Bandar (Urban Rail Development Plan) Levi Letak Kenderaan di Tempat Kerja (Workplace Parking Levy)

Definisi

Park and Ride

Meletakkan kenderaan peribadi di tempat yang dikhaskan dan menggunakan perkhidmatan pengangkutan awam

Perkongsian Mod Quick win

Peratusan perjalanan dengan Pengangkutan Awam Strategi yang mampu dilaksanakan dalam jangkamasa pendek

vi

Latarbelakang

1
1

1. Latarbelakang
1.1) Pengenalan Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD) telah menyediakan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara (NLPTMP) bagi membentangkan visi dan arah tuju Pengangkutan Awam Darat (LPT) di Malaysia. Ianya bertujuan untuk mengadakan program jangkamasa panjang bagi menangani kemerosotan pengangkutan awam melalui pelaksanaan inisiatif berimpak tinggi dan berkesan bagi mewujudkan pengangkutan awam berkualiti yang mampan selama tempoh 20 Tahun untuk negara. Adalah menjadi matlamat pengangkutan awam untuk memacu aspirasi dan pencapaian Wawasan 2020 dan 1Malaysia di mana Malaysia akan mencapai status Negara Perindustrian yang maju dengan mengekalkan perkembangan ekonomi sebanyak 7% setahun. Gagasan 1Malaysia merupakan asas bagi visi kerajaan di mana matlamatnya adalah untuk memelihara dan mempertingkatkan keutuhan perpaduan di dalam kepelbagaian. Aspirasi SPAD sebagai sebahagian daripada visi adalah untuk menjadikan perkhidmatan pengangkutan awam sebagai mod pilihan ramai dan seterusnya, menjadi pemangkin kepada perpaduan dan memacu negara ke arah pembangunan ekonomi yang mampan. Terkandung di dalam Program Transformasi Kerajaan adalah Bidang Keberhasilan Utama Negara bagi Pengangkutan Awam Darat Bandar (Sumber: Pemandu, 2010). Ianya menetapkan beberapa matlamat bagi Pengangkutan Awam Darat yang harus dicapai pada akhir Tahun 2012 seperti berikut: Meningkatkan perkongsian mod pengangkutan awam darat Memperbaiki kebolehharapan dan tempoh masa perjalanan Meningkatkan keselesaan dan kemudahan Memperbaiki aksesibiliti dan kesalinghubungan

SPAD telah ditubuhkan bagi menyatukan portfolio berkenaan pengangkutan awam darat yang dipegang oleh agensi-agensi berlainan. Di samping bertanggungjawab ke atas NKRA Pengangkutan Awam Bandar, SPAD juga bertanggungjawab menyediakan Rangka Kerja Pengangkutan Awam Darat Negara. Visi SPAD boleh diringkaskan seperti berikut: Untuk menghasilkan sistem perkhidmatan pengangkutan awam yang selamat, boleh diharap, efisien, responsif, mudah diakses, terancang, bersepadu, mampu dibayar dan mapan untuk meningkatkan pembangunan sosio ekonomi dan kualiti hidup. Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara menggariskan dasar Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara yang memberikan panduan dan hala tuju penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat. Garispanduan Perancangan yang memberikan panduan kepada metodologi untuk menetapkan objektif, rancangan pembangunan, pengenalpastian dasar-dasar dan penilaian ke atas cadangan-cadangan adalah terkandung di dalam Rancangan Induk. Garispanduan Perancangan akan menjadi suatu alat yang penting di dalam membolehkan penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Kawasan (Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Kawasan) dan seterusnya membolehkan penyepaduan dengan dokumen perancangan negeri dan dasar penggunaan tanah negeri.

Dasar asas yang ditetapkan oleh SPAD adalah untuk: Membuat perancangan yang menyeluruh dan bersepadu Mengukuhkan institusi Reformasi peraturan dan struktur pasaran Mengoptimakan aset sedia ada Memacu pelaburan baru di dalam pengangkutan awam

Dokumen ini memperuntukkan menyediakan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara sebagai satu rancangan yang pertama disediakan oleh SPAD bagi Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley (GKL/KV). Dokumen ini dinamakan sebagai Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley .

1.2)

Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley Takrifan Greater Kuala Lumpur/Klang Valley (GKL/KV) adalah dipetik dari Program Transformasi Ekonomi (ETP) (Sumber: Pemandu, 2010). Wilayah ini terdiri daripada Kuala Lumpur, Putrajaya dan semua daerah di Selangor kecuali Kuala Langat, Kuala Selangor, Sabak Bernam dan Ulu Selangor (Sila rujuk Rajah 1.1). Wilayah ini ditakrifkan sebagai kawasan yang mempunyai kepentingan ekonomi bagi Malaysia secara keseluruhannya. Lebih daripada 37% dari GDP Negara dikenalpasti sebagai berkaitan dengan Kuala Lumpur and Selangor (Sumber: Statistik Nasional 2009). Kawasan Ekonomi Utama Nasional (NKEA) bagi KL dan Kawasan Sekitar/Lembah Klang menetapkan objektif berikut: Untuk mencapai taraf 20 ke atas di dalam perkembangan ekonomi bandar dan pada masa yang sama menjadi antara 20 bandar terbaik di dunia untuk didiami menjelang Tahun 2020 melalui 9 Projek Permulaan (EPP). Salah satu daripada elemen utama di dalam EPP ialah hubungan Kuala Lumpur dan kawasan sekitar/Lembah Klang berkenaan pengangkutan awam di bandar. Di dalam menetapkan kawasan bagi Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, analisis ke atas data permintaan perjalanan menunjukkan bahawa kawasan seperti Nilai dan Seremban juga menyumbang permintaan yang penting kepada KL walaupun berada di luar kawasan yang telah ditetapkan. Oleh yang demikian, kedua-dua kawasan ini patut dipertimbangkan di dalam menyediakan strategi pengangkutan awam darat.

Rajah 1.1: Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley (GKL/KV)

1.3)

Objektif Objektif Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley adalah: Mengenalpasti suatu strategi Pengangkutan Awam yang tunggal, kukuh dan tersokong bagi Kawasan KL dan Kawasan Sekitar/Lembah Klang (GKL/KV) Menyepadukan kesemua mod Pengangkutan Awam (bas, rel dan teksi) bagi memberi pengguna perjalanan lancar yang berkualiti tinggi Membuat perancangan untuk memenuhi keperluan semasa yang sekaligus menyokong jangkaan keperluan masa hadapan berpandukan prinsip-prinsip yang logik, pragmatik dan mampan.

1.4)

Prinsip Panduan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley Satu siri Prinsip Panduan telah dihasilkan untuk membantu pembangunan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley dan ianya disenaraikan seperti berikut: Mengambil kira perancangan, penyepaduan dan penyelarasan kesemua mod pengangkutan awam Menetapkan matlamat perkongsian mod Menetapkan dasar-dasar pelengkap untuk membolehkan perkongsian mod pengangkutan awam mencapai matlamatnya Menjadikan pengangkutan awam mod pilihan bagi semua dengan mengambil kira nilai sosial rakyat Malaysia Memberi laluan untuk peningkatan aksesibiliti dan kesalinghubungan Mengambil kira hierarki lokasi pusat kawasan; - pusat-pusat utama terutamanya patut mendapat perkhidmatan rel bagi menggalakan pemindahan mod di mana berupaya Memberi keupayaan untuk memenuhi permintaan masa hadapan dengan efisien dan pasti bagi membenarkan negara berkembang dari segi ekonomi Memberi keupayaan tambahan di dalam perkhidmatan kepada pusat KL memandangkan kepentingannya kepada negara dari segi ekonomi Berlandaskan proses yang melibatkan pihak yang berkepentingan Mengambil kira kajian dan rancangan terdahulu, di mana wajar Menekankan sumbangan kepada kepentingan alam sekitar dari segi kualiti udara dan kebisingan Koridor-koridor harus menerima perkhidmatan mod yang sesuai bagi memenuhi permintaan

1.5)

Panduan: Proses Penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat bagi Wilayah (Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat) Penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley adalah berpandukan panduan perancangan yang telah ditetapkan di dalam Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara. Penerimapakaian proses perancangan di dalam Garispanduan perancangan memberikan pendekatan yang mempunyai 3 teras bagi memahami keadaan semasa dan masa hadapan di dalam sesuatu Kawasan, mempertimbang dan menilai pilihan pengangkutan awam yang strategik bagi sesuatu Kawasan dan mengesahkan dan merancang Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat secara keseluruhan (sila rujuk Rajah 1.2). Untuk membantu penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat, satu panduan penganalisaan sistem pengangkutan disediakan termasuklah model pengangkutan pelbagai mod dan Panduan Aksesibiliti (GIS) untuk menyokong keputusan yang dibuat bagi rancangan tersebut. Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat adalah dihasilkan dengan rundingan berterusan bersama pihak yang berkepentingan untuk mengenalpasti isu dan masalah utama bagi memastikan inisiatif yang dibentangkan mempunyai fokus dan berpotensi untuk dilaksanakan.

Rajah 1.2: Proses Penyediaan Rancangan Induk

Panduan dari Garispanduan Perancangan membantu: Memberikan visi dan objektif pengangkutan awam negara Menetapkan sasaran perkongsian mod bagi wilayah Menetapkan koridor pengangkutan berdasarkan kepada hierarki termasuk koridor utama, menengah, tempatan dan pengantara Mengenalpasti permintaan perjalanan di koridor dari segi PPHPD dan pilihan mod yang sesuai bagi pembekalan di dalam koridor tersebut pada masa hadapan Penilaian ke atas langkah-langkah alternatif pengangkutan awam dalam rancangan keseluruhan Pemilihan pembiayaan dan mekanisma penyampaian yang sesuai dan penyatuannya ke

Penggunaan Prinsip Panduan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara dan Garispanduan Perancangan membolehkan proses penyediaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur untuk mengikuti suatu siri peringkat yang bertujuan untuk memahami keadaan semasa melalui pengumpulan sumber data yang sedia ada, pengumpulan data perjalanan baru dan perundingan bersama pihak yang berkepentingan (sila rujuk Rajah 1.3). Satu panduan penganalisaan sistem pengangkutan telah dicadangkan. Set ini mengandungi model pengangkutan, pangkalan data penggunaan tanah GIS dan model aksesibiliti. Ianya digunakan untuk meramal keadaan pengangkutan masa hadapan dengan mengambil kira cadangan penggunaan tanah sediada dan skim pengangkutan yang telah diluluskan. Dari asas ini, konsep di dalam Garispanduan Perancangan boleh diterimapakai. Ianya termasuk: Penetapan sasaran perkongsian mod bagi kawasan Penetapan koridor pengangkutan berdasarkan hierarki termasuk koridor utama, menengah, tempatan dan pengantara Penilaian permintaan perjalanan di koridor menggunakan PPHPD dan pilihan mod yang sesuai di koridor-koridor tersebut bagi pembekalan di masa hadapan

Rajah 1.3: Proses Penyediaan Rancangan Induk

INPUT UNTUK PENGHASILAN MP 1. Prinsip-prinsip Panduan 2. Garispanduan Pelan Perancangan Nasional 3. Alat Analisa Pengangkutan Model Pengangkutan Pengkalan data Penggunaan Tanah GIS Model Aksesibiliti Pihak Berkepentingan 4. Rujukan Pihak Ketiga PENGHASILAN MP Penilaian keadaan semasa 1. Penglibatan Keadaan Semasa & Penglibatan Pihak Berkepentingan Masa Depan Rel 2. Jurang Transit (Rel) 3. Permintaan Penggunaan Tanah 4. Corak Perjalanan 5. Mengenalpasti Hierarki Koridor 6. Mengenal pasti Mod Menilai koridor rel 7. Pelan Induk (Perlaksanaan) Keutamaan dan penyerahan 8. Integrasi 9. Kajian Manfaat 3. Perlaksanaan 4. Jejak/ Pantau 5. Langkah Kejayaan / Mengrealisasikan Manfaat
Maklumbalas kepada penghasilan MP

PERLAKSANAAN MP 1. Kebolehjayaan Teknikal dan Kewangan 2. Rekabentuk Teknikal dan Sistem

Bersandarkan latarbelakang tersebut, dasar dan langkah-langkah adalah seperti berikut: Pembetulan - kenalpasti isu pengoperasian semasa dan mengenalpasticara untuk menanganinya (seperti peraturan/kaedah, struktur tambang, pemantauan bersepadu) Penambahbaikan - mempertingkatkan operasi dan prasarana ke standard yang sesuai Tarikan - memperuntukkan pelaburan di koridor melalui keupayaan baru (contohnya landasan rel baru) dan prasarana Sekatan/tolakan - menetapkan dasar pelengkap melalui penggunaan tanah dan pengurusan permintaan perjalanan bagi membolehkan mod perkongsian Pengangkutan Awam mencapai sasarannya

Justeru itu, Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat merupakan perancangan yang menterjemahkan dasar polisi, syor-syor dan rancangan transformasi bagi pengangkutan awam di wilayah ini. Kunci kejayaan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat adalah keperluan penyepaduan yang amat dan penilaian terhadap manfaat yang akan terwujud. Lazimnya pengangkutan awam hanyalah merupakan sebahagian daripada perjalanan seseorang penumpang. Penyepaduan dengan mod lain (pengangkutan awam, pengangkutan persendirian, berjalan kaki dan berbasikal) adalah penting untuk memaksimakan potensi kegunaan pengangkutan awam. Ini boleh dirujuk sebagai batuan pertama dan terakhir (first and last mile). Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat GKL/KV membentangkan rancangan bersepadu 20 tahun untuk mentransformasikan Pengangkutan Awam di wilayah tersebut dengan mengambilkira keperluan dan matlamat di peringkat tempatan yang konsisten dengan Pelan Bandaraya DBKL, Rancangan Struktur dan Tempatan di Selangor dan Rancangan Putrajaya (sila rujuk Rajah 1.4). NKRA telah mengkaji isu-isu Pengangkutan Awam di wilayah ini dan telah menyediakan suatu set inisiatif awal untuk menambahbaik sistem pengangkutan awam darat di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley. Seterusnya, Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley menyambung inisiatif ini untuk merancang bagi tempoh 20 tahun dalam mencapai cita-cita ke arah Bandar Bertaraf Dunia. Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur/Klang Valley merupakan perancangan yang menterjemahkan dasar polisi, syor-syor dan rancangan transformasi dengan rancangan penyampaian untuk pelaksanaan dan sumber pembiayaan. Ianya juga menggariskan keperluan bagi pemantauan prestasi. Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur /Klang Valley disokong dengan butiran yang lebih melalui 6 Rancangan Subsidiari. Rancangan Pembangunan Rel Bandar (URDP) membentangkan asas bagi pembangunan rel perkhidmatan bandar dan koridor masa hadapan di GKL/KV. Rancangan Transformasi Bas (BTB) dan Rancangan Transformasi Teksi (TTP) mengenalpasti standard perkhidmatan dan keperluan industri bagi menambahbaik mod-mod tersebut. Rancangan Pertukaran dan Penyepaduan (IIP) menunjukkan kaedah yang boleh dipakai untuk diterimapakai bagi menghubungkan mod-mod, menyiapkan batuan pertama dan terakhir dan mengurangkan halangan untuk menggunakan Pengangkutan Awam. Akhir sekali Rancangan Gunaan Tanah (LUP) dan Rancangan Pengurusan Permintaan Perjalanan (TDMP) mengenalpasti langkah-langkah sokongan untuk membantu penyediaan Pengangkutan Awam di wilayah ini. Bersama, ianya memberi suatu rancangan Pengangkutan Awam yang bersepadu bagi Greater Kuala Lumpur /Klang Valley dan diringkaskan di dalam dokumen keseluruhan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur /Klang Valley.

Rajah 1.4: Kaitan ke Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur /Klang Valley

1.6)

Struktur Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur /Klang Valley Dokumen ini memberikan ringkasan kepada Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur /Klang Valley. Jadual di bawah menunjukkan kandungan untuk bab seterusnya. Bab 2 Bab 3 Bab 4 Bab 5 Bab 6 Bab 7 Bab 8 Bab 9 Penilaian Keadaan Semasa Keadaan Masa Hadapan Penyediaan Rancangan Blok Binaan Rancangan Induk Greater Kuala Lumpur/Klang Valley Fasa dan Penyampaian Kebaikan Pemantauan Ringkasan

10

Kesimpulan Utama SPAD telah menyediakan Rancangan Induk yang membentangkan misi dan prinsip panduan bagi pengangkutan awam di Malaysia. Objektif Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat adalah untuk memacu penyediaan Rancangan Induk, yang terdiri daripada Rancangan Induk peringkat wilayah dan Rancangan Sektoral. Rancangan Induk Pengangkutan Awam Negara membekalkan Garispanduan Perancangan untuk memberi panduan kepada penyediaan Rancangan Induk. Rancangan Induk pertama yang disediakan oleh SPAD adalah bagi Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley, iaitu Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Greater Kuala Lumpur /Klang Valley. Rancangan Induk Greater Kuala Lumpur /Klang Valley mengandungi 6 rancangan subsidiari, URDP, BTP, TTP, LUP, IIP dan TDMP. Bersama, dokumen ini menyediakan satu rancangan pengangkutan awam yang bersepadu bagi Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley.

11

12

Penilaian Keadaan Semasa

2
13

14

2. Penilaian Keadaan Semasa

2.1) Pengenalan Dalam menyediakan Rancangan Induk Greater Kuala Lumpur/Klang Valley, suatu proses yang terdiri dari 9 peringkat telah diambil seperti yang digariskan di Rajah 1.2. Peringkat permulaan penyediaan Rancangan Induk adalah untuk memahami keadaan sedia ada Greater Kuala Lumpur/Klang Valley berdasarkan rundingan bersama pihak yang berkepentingan, pengumpulan dan analisis ke atas data yang tersedia, laporan NKRA dan pengumpulan data baru. Selepas mengenalpasti keadaan sedia ada, satu kajian semula ke atas unjuran corak perjalanan wilayah akan dikenalpasti. Faktor utama dalam penilaian adalah permintaan perjalanan, termasuk jumlah penduduk (dan pekerjaan), aksesibiliti, corak dan masa perjalanan. Selain itu, pertimbangan lain seperti rangkaian, penggunaan tanah dan kekangan teknikal yang diketahui juga dinilai (sila rujuk Rajah 2.1). Data penggunaan tanah diperolehi dari Pihak Berkuasa Tempatan untuk membantu dalam membuat unjuran jumlah penduduk bagi masa hadapan dan perubahan jumlah pekerjaan seperti yang dikenalpasti di dalam Rancangan Struktur dan Rancangan Tempatan. Penilaian tersebut meneliti pengawalseliaan sedia ada dan menetapkan tanda aras antarabangsa bagi menbandingkan KL dengan bandar yang lain. Proses penyediaan Rancangan Induk memastikan rancangan pengangkutan awam di peringkat negeri adalah sejajar dengan NLPTP, dan di masa yang sama mengambilkira keperluan bagi negeri. Ini dicapai melalui proses rundingan dan kerjasama di antara Pihak Berkuasa Negeri (PBN) dan SPAD dalam menyediakan Rancangan Induk. Oleh itu, Rancangan Induk mengambil kira lokasi kawasan pembangunan utama yang perlu dilengkapi dengan sistem pengangkutan awam.

15

Rajah 2.1: Pertimbangan Utama di dalam Penilaian Rancangan Induk

PERMINTAAN PERJALANAN Bilangan Penduduk (dan pekerjaan) Aksesibiliti Corak Perjalanan Masa Perjalanan

Peyebaran penduduk dan saiz isi rumah ,pekerjaan Jumlah pekerjaan di dalam lingkungan masa 75 minit indeks aksesibiliti Tempat permulaan dan destinasi dengan tahap permintaan mengikut masa perjalanan Perbandingan di antara pengangkutan awam dan swasta termasuk batuan pertama dan terakhir (dengan dan tanpa pertimbangan) Rangkaian sedia ada dan dirancang (yang telah diluluskan)

PERTIMBANGAN LAIN Rangkaian (rel, jalanraya) Penggunaan Tanah Kesulitan Teknikan yang diketahui Rangkakerja Perundangan

Digunakan oleh model pengangkutan untuk menjana jumlah dan corak perjalanan di masa hadapan Mempengaruhi kebolehlaksanaan jenis mod Menetapkan standard perkhidmatan

Analisis perancangan pengangkutan telah disediakan menggunakan sumber data sedia ada untuk menggambarkan keadaan semasa dan membuat unjuran corak perjalanan masa hadapan yang berdasarkan dari cadangan penggunaan tanah. Senario alternatif telah diuji untuk mengenalpasti langkah-langkah dasar yang paling sesuai dan skim untuk dimasukkan ke dalam Rancangan Induk dengan menilai impak mereka ke atas perkongsian mod, penumpang Pengangkutan Awam, masa perjalanan dan aksesibiliti. 2.2) Demografik Bancian Tahun 2010 telah mengenalpasti jumlah penduduk adalah seramai 6.3 juta di Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley. Ini merupakan tambahan sebanyak 1.7 juta orang yang tinggal di kawasan ini berbanding pada Tahun 2000. Penambahan terbesar adalah di Selatan dan barat Kuala Lumpur seperti di Daerah Sepang, Petaling Jaya dan Putrajaya.

16

Corak pertumbuhan terkini telah menunjukkan tambahan penumpuan perkerjaan di pusat utama. Ini memberi implikasi terhadap pilihan mod yang sesuai bagi pusat-pusat tersebut. Butiran lanjut mengenai ciri-ciri demografik kawasan ini telah dimasukkan ke dalam URDP. 2.3) Bekalan Pengangkutan Awam Darat 2.3.1) Rel Rangkaian Rel merangkumi lebih dari 278 km dengan dilengkapi kemudahan sebanyak 115 buah stesen (sila rujuk Rajah 2.2 dan Jadual 2.1). KTM Komuter menjalankan perkhidmatan di koridor rel yang merupakan antara perkhidmatan pengangkutan awam yang tertua di negara ini. Pada awal 1990-an landasan rel barangan dan penumpang di antara Pelabuhan Klang, Sentul, Rawang dan Seremban telah dinaiktaraf dan dielektrifikasi dan dibuka sebagai sistem KTM Komuter pada Tahun 1995. Sejak itu, terdapat sambungan laluan ke Tanjung Malim, Batu Caves dan dari Seremban ke Sungai Gadut. Sistem ini diuruskan oleh Keretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB). Aliran Ampang (dahulunya STAR) telah dibina di atas landasan aras berasingan (on grade separated tracks) menggunakan gabungan jajaran baru dan laluan rel barangan yang tidak digunakan dari Pudu ke Ampang. Fasa pertama sistem ini telah dibuka pada bulan Disember 1995 dan berfungsi sepenuhnya pada bulan Disember 1998. Aliran Kelana Jaya pula dibuka pada Tahun 1998 dan dikenali sebagai Putra LRT dengan menggunakan landasan aras berasingan yang baru sepenuhnya. KL monorel dibuka pada Tahun 2003 dan menghubungkan kawasan di dalam pusat KL yang mana tidak dilitupi oleh perkhidmatan rel. Ketiga-tiga sistem ini dioperasikan oleh RapidKL. Jadual 2.1: Rangkaian Rel Sedia Ada (Sumber: Prasarana, KTMB) Jajaran Rel Kategori Umum Rel Jarak Perjalanan Bil. Stesen Masa Menunggu Waktu Puncak 15 min 3 min 3 - 6 min 5 min 15 min Jumlah Penumpang Harian 95,000 160,000 141,000 57,500 11,000

Komuter KTMB Kelana Jaya (Putra) LRT1 Ampang (Star) LRT2 Monorel KLIA

Rel Pinggir Bandar Rel Bandar / Metro Rel Bandar / Metro Rel Bandar / Metro Rel Pinggir Bandar / Ekspres Lapangan Terbang

157 km 29 km 27 km 8.6 km 57 km

50 Stesen 24 Stesen 25 Stesen 11 Stesen 5 Stesen

Jumlah

278.6 km

115 Stesen

464,500

17

Ciri-ciri utama sistem rel adalah: Jumlah penumpang harian semasa adalah lebih 464,000 orang dengan perkhidmatan LRT Kelana Jaya dan Ampang mempunyai muatan penumpang yang tertinggi. Stesen yang paling sibuk termasuk stesen pertukaran utama seperti Masjid Jamek dan KL Sentral. Lazimnya perkhidmatan KTM digunakan untuk pergerakan jarak jauh termasuk lokasi di luar Greater Kuala Lumpur /Klang Valley seperti Seremban. Sebanyak 12 stesen dari 50 Stesen Komuter KTM mempunyai penumpang kurang daripada 250 orang sehari. Ini mencerminkan kekurangan aksesibiliti dari kawasan sekitar dan juga perjalanan yang mempunyai kekerapan rendah serta masa perjalanan yang panjang. Ini membuktikan keperluan untuk menambahbaik perkhidmatan KTM. Perkhidmatan Komuter KTM menghadapi kekangan kapasiti disebabkan oleh perkongsian dengan pergerakan barangan melalui pusat bandar dan juga kekangan di persimpangan (seperti di cabang Batu). Keadaan semasa menunjukkan perkhidmatan LRT dan Monorel tidak berupaya untuk menampung tambahan kapasiti. Beberapa stesen tidak disepadukan bersama mod lain dengan baik. Peningkatan kad perjalanan bersepadu yang diperkenalkan oleh RapidKL antara bas dan LRT akan diperluaskan ke perkhidmatan KTM yang merupakan salah satu inisiatif NKRA. Penduduk tempatan mempunyai akses yang terhad terhadap perkhidmatan pengangkutan awam yang baik.

Rajah 2.2: Rangkaian Pengangkutan Awam Sedia Ada (Sumber: Halcrow)

18

Keadaan semasa menunjukkan kapasiti rel tidak mampu menampung permintaan semasa penumpang. Oleh yang demikian, beberapa inisiatif telah dicadangkan bagi mencapai salah satu dari inisiatif NKRA iaitu menambah bilangan gerabak bagi LRT, Monorel dan Komuter KTM. Walaubagaimana pun, kapasiti ini tidak akan mencukupi untuk menampung permintaan pusat utama di masa hadapan dan cadangan penambahbaikan adalah diperlukan. 2.3.2) Perkhidmatan Bas Sedia Ada Kaedah operasi semasa perkhidmatan bas di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley menimbulkan beberapa isu berkenaan kualiti perkhidmatan, keboleharapan dan penyampaian. Penyampaian perkhidmatan semasa, tanggapan mengenai kurangnya penyepaduan atau perancangan bas yang menyeluruh, jadual perjalanan yang tidak dipaparkan, perkhidmatan yang tidak diselaraskan dan kekurangan penguatkuasaan di dalam peraturan operasi yang ketara menandakan bahawa perkhidmatan bas gagal untuk memenuhi keperluan Greater Kuala Lumpur /Klang Valley. Pada masa yang sama, terdapat kekurangan undang-undang dan penguatkuasaan yang efektif di dalam industri bas. Isu-isu ini perlu ditangani melalui cadangan baru yang menekankan perkhidmatan yang lebih baik iaitu perancangan rangkaian bas yang mengambil kira perubahan penggunaan tanah, hubungan antara perkhidmatan bas dan mod pengangkutan awam lain mengikut heiraki pengangkutan awam darat. Ianya perlu dikawal melalui rangka kerja pengawalseliaan yang lebih baik bagi memastikan penyepaduan yang lebih berkualiti tinggi supaya keperluan pengguna semasa dapat dipenuhi dan untuk memastikan pekhidmatan bas menjadi tarikan kepada pengguna lain. Terdapat rangkaian bas yang menyeluruh yang dikendalikan oleh Rapid KL, Metrobus dan beberapa pengusaha kecil yang lain. Ciri-ciri utama perkhidmatan bas semasa adalah seperti:

Corak perkhidmatan semasa yang memberi fokus kepada pusat KL (sila rujuk Rajah 2.3) dan secara prinsipnya tertumpu ke koridor pergerakan utama dengan menyediakan tahap perkhidmatan berkekerapan tinggi. Ini lazimnya cenderung menjadi laluan lingkaran (radial) bermula dari KL di mana pengusaha selalunya mempunyai jumlah penumpang dan tahap pendapatan yang tinggi. Walaubagaimana pun, struktur fizikal rangkaian lebuhraya beserta dengan sistem perkhidmatan ini dilaksanakan telah menghadkan aksesibiliti, ketersediaan dan penyepaduan perkhidmatan. Kekurangan koordinasi atau peraturan mengakibatkan lebihan bekalan perkhidmatan dan persaingan antara pengusaha lazimnya tiada tambahan dalam kemudahan baru disediakan kepada rangkaian perkhidmatan bas dan sebaliknya berlaku pertindihan perkhidmatan.

19

Rajah 2.3: Kepadatan Laluan Bas Sedia Ada (Sumber: Halcrow)

Penularan laluan bas ke kawasan perumahan adalah rendah terutamanya di penghujung perjalanan keluar dari kawasan pusat dan analisis di atas menunjukkkan bahawa sebahagian besar penduduk tidak berada di dalam lingkungan jarak sesuai untuk berjalan kaki untuk mendapatkan perkhidmatan bas. Hasil makmal NKRA mendapati bahawa 63% dari jumlah penduduk tinggal di dalam jarak 400 meter dari satu-satu perkhidmatan bas. Dalam kebanyakan kes, penghubung jalan kawasan perumahan ke laluan utama adalah berada di tahap yang kurang memuaskan dari segi operasi perkhidmatan bas yang efisien. Tambahan pula, corak perkhidmatannya tidak mengambilkira corak penggunaan tanah yang baru dan keupayaan untuk pengangkutan awam meliputi kawasan pembangunan baru tidak dijadikan faktor pertimbangan di peringkat awal dan perancangan guna tanah. Situasi ini adalah lebih buruk di pinggir kawasan konurbasi yang berkepadatan rendah. Perkhidmatan bas yang berkesan menjadi sukar di kawasan pinggiran sekaligus memaksa penduduk untuk bergantung kepada kenderaan persendirian. Kawasan perindustrian yang besar di dalam kawasan ini tidak dilitupi perkhidmatan yang baik dan secara menyeluruh oleh perkhidmatan bas tempatan disebabkan susun atur dan juga sesetengah majikan yang menyediakan perkhidmatan bas secara kontrak untuk pekerja mereka. Tiada bukti nyata yang menunjukkan bahawa keperluan akses yang baik kepada pengangkutan awam mahupun akses dan penularan bas diambil kira di dalam susun atur pembangunan melalui pengzonan lokasi pembangunan baru. Pendekatan sebegini terhadap akses kepada bas dan kemudahan yang berkaitan dengannya akan menjejaskan pembekalan perkhidmatan di masa hadapan. Penyepaduan antara mod dan antara perkhidmatan bas boleh dikatakan tidak menyeluruh di serata kawasan. Di kawasan pusat yang mempunyai mana perkhidmatan rel, secara relatif telah dicapai dengan jayanya untuk penyepaduan

20

bas ke rel dan kesalinghubungan yang diberikan berbanding dengan lain-lain tempat.

Jumlah penumpang harian perkhidmatan RapidKL adalah lebih kurang 380,000 orang. Perkhidmatan bas tidak mempunyai kemudahan laluan prioriti bagi mengelak kesesakan lalulintas. Kelajuan purata bas pada waktu puncak pagi adalah di antara 9 hingga 15 km sejam. Terdapat lorong bas sepanjang 13 km dan ini adalah amat pendek berbanding dengan negara-negara lain. Penguatkuasaan yang lemah untuk penggunaan kemudahan lorong khas untuk bas. Terdapat 4,200 hentian bas dan merupakan jumlah yang rendah bagi bandar yang mempunyai cirri-ciri yang sama seperti Bandar ini. Kebanyakan hentian berada di dalam keadaan kurang memuaskan dengan maklumat perjalanan yang terhad. Di bawah program transformasi kerajaan, suatu inisiatif untuk menambahbaik hentian bas di pusat bandar telah digariskan. Tiada halangan di dalam perancangan rangkaian bas malah ianya merupakan salah satu daripada tanggungjawab SPAD di bawah perundangan yang baru. Walaubagaimana pun, terdapat isu mengenai pelaksanaan dan pengawalseliaan berkaitan dengan pemahamandan pemakaian peraturan, pelesenan perkhidmatan, keupayaan teknikal jangka pendek di SPAD dan sokongan kewangan yang menghalang perancangan ini dilaksanakan atau dilaksanakan secara berkesan. Pelaksanaan perkhidmatan bas tidak dilaksanakan mengikut strategi dan ini telah menyebabkan perkhidmatan bas tidak menyeluruh dan menyebabkan pertindihan perkhidmatan oleh dua pengusaha atau lebih.

2.3.3) Teksi di Greater Kuala Lumpur /Klang Valley Industri teksi di Greter Kuala Lumpur / Klang Valley terbahagi kepada dua sub-kelas utama; Eksekutif dan Bajet. Kategori ketiga, Premier, yang terletak di antara kelas Bajet dan Eksekutif di dalam proses dilupuskan secara berfasa oleh kerana pertindihan dengan kelas Eksekutif dan tiada lesen baru dikeluarkan bagi kategori ini. Teksi Premier tertumpu di KL Sentral, teksi Bajet boleh didapati di serata kawasan dan teksi Eksekutif hanya tertumpu terutamanya di dalam bandar untuk memberi perkhidmatan kepada pengunjung berkemampuan dan penumpang golongan eksekutif dan ahli perniagaan. Pasaran teksi utama, kenderaan Bajet dan Eksekutif menjadi fokus Rancangan Transformasi Teksi (TTP). Ringkasan kajian semula bagi TTP menunjukkan bahawa: Terdapat lebih 29,000 teksi Bajet berlesen dan lebih kurang 1,500 teksi Eksekutif untuk kegunaan di Greater Kuala Lumpur /Klang Valley. Adalah jelas bahawa sektor Bajet merupakan pasaran teksi yang utama di Greater Kuala Lumpur / Klang Valley di mana sebanyak 95% dari lesen teksi yang telah dikeluarkan, berbanding teksi Eksekutif yang hanya menguasai 5% dari keseluruhan pasaran. Selain daripada teksi
21

Bajet dan Eksekutif, terdapat 531 Teksi Lapangan Terbang berdaftar di Kuala Lumpur dan 2,044 teksi berdaftar di Selangor. Bagi pendaftaran perhidmatan teksi limosin, terdapat sebanyak 252 buah teksi telah didaftarkan di Kuala Lumpur dan 785 buah teksi di Selangor. Bagi pendaftaran kereta sewa, sebanyak 1,055 buah telah didaftarkan di Kuala Lumpur dan 449 buah kereta sewa di Selangor. Jika dibandingkan dengan bandar-bandar besar di negara-negara lain, perkhidmatan teksi adalah tinggi di Lembah Klang berbanding dengan jumlah keseluruhan penduduk. Kedua-dua teksi Bajet dan Eksekutif dibenarkan menggunakan kenderaan sehingga usianya mencapai 10 tahun. Analisis terhadap usia kenderaan teksi yang sedia ada menunjukkan bahawa lebih kurang 52% dari teksi Bajet adalah berusia di antara 5 dan 8 tahun. Ini menunjukkan usia kenderaan yang meningkat dan terdapat risiko kualiti kenderaan akan semakin berkurangan dalam 2 3 tahun akan datang apabila kenderaan tersebut mencapai had usia yang dibenarkan.

2.4)

Permintaan Perjalanan Dalam 10 tahun yang lalu, perkongsian mod Pengangkutan Awam pada waktu puncak pagi telah menurun dari 34% pada tahun 1980-an kepada 10-12% pada tahun 2008 (Sumber: NKRA). Tahap perkongsian ini adalah agak rendah berbanding dengan bandar antarabangsa yang lain seperti Hong Kong (90%), Singapura (63%) dan London (55%). Penurunan perkongsian mod Pengangkutan Awam ini mencerminkan: Peningkatan bekalan rangkaian lebuhraya Perubahan ciri-ciri isirumah seperti saiz isirumah yang semakin berkurangan Kenaikan pendapatan seisi rumah Pemilikan dan penggunaan kereta yang mampu dibayar Kualiti pengangkutan awam yang rendah Perkhidmatan bas yang tidak memuaskan

Jumlah penumpang harian bagi rel adalah dianggarkan seramai 465,000 orang yang mana sebahagian besar dari jumlah adalah yang menaiki dua aliran LRT. Maklumat dari perkhidmatan RapidKL menunjukkan jumlah penumpang harian adalah seramai 380,000 orang. Buat masa ini, tiada data yang diperolehi untuk jumlah penumpang harian bagi perkhidmatan teksi. NKRA melaporkan perkongsian mod pengangkutan awam di Greater Kuala Lumpur /Klang Valley adalah sebanyak 12% (Sumber: Pemandu 2010). Walaubagaimana pun, pergerakan ke pusat bandar KL mempunyai perkongsian mod pengangkutan awam darat lebih 30% oleh kerana permintaan bas dan rel yang lebih tinggi. 2.5) Masa Perjalanan dan Aksesibiliti Peningkatan penggunaan kereta telah menyebabkan kesesakan di wilayah ini. Walaupun begitu, masa perjalanan dari pintu ke pintu bagi kenderaan persendirian masih boleh bersaing dengan masa perjalanan menggunakan pengangkutan awam. Masa perjalanan selalunya lebih lama dengan menggunakan pengangkutan awam menyebabkan aksesibiliti yang lebih rendah terhadap pekerjaan dan kemudahan. Sebagai contoh, Rajah 2.4 membandingkan masa perjalanan pintu ke pintu ke KLCC (termasuk elemen masa berjalan di tempat asal dan destinasi, masa menunggu, masa di dalam kenderaan dan masa pertukaran) menggunakan kereta dan pengangkutan awam dari semua kawasan lain di wilayah ini. Kawasan biru mempunyai masa perjalanan yang terendah manakala masa perjalanan bagi yang berwarna merah adalah lebih lama (UDRP menerangkan dengan lebih
22

terperinci pengiraan terhadap masa-masa tersebut). Rajah tersebut menunjukkan masa perjalanan dengan kereta adalah biasanya lebih pendek berbanding LPT untuk banyak perjalanan di wilayah ini kecuali bagi koridor yang mempunyai perkhidmatan rel seperti di koridor LRT. Rajah 2.4: Masa Perjalanan ke KLCC yang dimodelkan (Sumber: Model Pengangkutan GKL/KV)

Masa Perjalanan ke KLCC dengan Pengangkutan Awam

Masa Perjalanan ke KLCC dengan kereta

Aksesibiliti dengan pengangkutan awam adalah merupakan tema Rancangan Induk yang penting. Ianya telah dilakarkan dari perspektif majikan dan penduduk di wilayah ini. Rajah 2.5 menunjukkan Petunjuk Aksesibiliti dari perspektif majikan dan ianya menunjukkan jumlah pekerja dari manamana lokasi yang berada di dalam lingkungan 75 minit dari perkerjaan mereka dengan menggunakan pengangkutan awam. Kawasan biru di atas peta adalah adalah kawasan yang mempunyai aksesibiliti tertinggi dan di mana majikan mempunyai pilihan sumber kerja yang berada di dalam lingkungan 75 minit yang lebih besar. Kawasan berwarna merah jambu mempunyai daya tarikan yang lebih rendah bagi majikan kerana ianya mempunyai jumlah tadahan pekerja yang rendah. Rajah ini telah menapis kawasan yang bewarna putih di mana ianya menggambarkan kawasan yang tidak mempunyai pekerjaan yang banyak. Adalah menjadi kebiasaan bagi kawasan yang mudah diakses oleh Pengangkutan Awam mencerminkan koridor rel di dalam Kuala Lumpur. Di dalam kawasan pusat KL terdapat fokus ke atas koridor LRT. Peta menunjukkan bahawa kawasan utara dan barat wilayah ini secara umumnya mempunyai aksesibiliti yang lebih rendah berbanding dengan kawasan selatan. Oleh itu, bagi pengangkutan awam, hanya majikan yang berdekatan jajaran rel atau aliran LRT mempunyai akses yang baik kepada tenaga kerja dan begitu juga bagi penduduk yang tinggal berdekatan laluan tersebut mempunyai akses yang lebih baik ke pekerjaan dengan menggunakan pengangkutan awam.

23

Rajah 2.5: Aksesibiliti- Jumlah Pekerja di dalam 75 minit-2010

2.6)

Keboleharapan dan Efisiensi Perkhidmatan Memaksimakan keboleharapan sistem sedia ada boleh membantu menaikkan daya tarikan dan menambah kapasiti sistem ini. Setiap perjalanan keretapi atau bas yang dibatal atau lewat akan menjejaskan daya tarikan dan kapasiti perkhidmatan mereka. Sememangnya ketidaktentuan perkhidmatan yang tidak boleh diharap lazimnya menjadi penghalang bagi pengguna berbanding dengan isu mengenai kekerapan atau masa perjalanan. Begitu juga, tahap efisiensi yang rendah akan menghasilkan kualiti perkhidmatan secara keseluruhan yang rendah (dan kemungkinan dari segi jumlah penumpang), keperluan tambang yang lebih tinggi dari yang diperlukan dan juga kedudukan kewangan yang lebih buruk. Kesimpulannya, sistem pemantauan yang tinggi, pengwujudan tanda aras dan kewajipan membuat laporan perlu dikenakan ke atas semua operasi pengangkutan awam. Jika ianya dapat mengenalpasti kelemahan (termasuk menggunakan sistem perbandingan yang munasabah), suatu rancangan tindakan perlu disediakan untuk menangani kelemahan tersebut dan memastikan ianya tidak berulang di dalam reka bentuk dan perancangan operasi penambahbaikan sistem, sambungan dan jajaran baru.

2.7)

Rundingan Bersama Pihak yang Berkepentingan Rundingan telah dijalankan dengan agensi-agensi utama untuk memaklumkan mengenai penyediaan Rancangan Induk sebagai sebahagian daripada langkah langkah dalam penyediaan kajian ini. Perundingan awal termasuk agensi persekutuan, Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL), Unit Perancang Ekonomi Negeri Selangor (UPEN), Perbadanan Putrajaya, pihak berkuasa tempatan daerah-daerah yang lain dan pengusaha pengangkutan awam. Dari proses ini, SPAD telah: Mengenalpasti masalah dan isu-isu utama Mengenalpasti rancangan dan cadangan masa depan pihak yang berkepentingan
24

Mengumpul pelbagai data (maklumat penggunaan tanah, penggunaan rel, data rangkaian bas, perkiraan trafik dan data masa perjalanan)

Pandangan utama pihak yang berkepentingan mengenai pengangkutan awam bagi setiap mod ditunjukkan di dalam Rajah 2.6. Bagi rel, isu utama industri adalah berkaitan kapasiti dan kualiti sistem sedia ada, penyepaduan antara mod terutamanya perkhidmatan pengantara dan jurang liputan rangkaian pengangkutan awam . Bagi industri bas, isu utama adalah berkaitan persaingan di antara pelbagai pengusaha. Di samping isu mengenai kesesakan, isu utama bagi industri bas adalah kadar pulangan keuntungan. Bagi industri teksi, isu lebih menjurus kepada standard perkhidmatan termasuk kesesakan, penyeliaan jalan, latihan pemandu dan jenis kenderaan. Oleh itu, dalam menilai pelaksanaan untuk penambahbaikan, beberapa masalah yang perlu diselesaikan dahulu pada masa ini dari segi kualiti sistem pengangkutan awam di wilayah ini. Rajah 2.6: Pandangan Utama Pihak Berkepentingan

Rel
Kapasiti Rel yang sedia ada adalah terhad Konflik di antara pergerakan penumpang dan barangan Menjejak had kapasiti dan pengisyaratan yang lemah di simpang Penyepaduan dengan mod pengantara yang

Bas
Perundangan sedia ada yang tidak sesuai bagi suatu rangkaian yang efektif Aduan dari pengendali berkenaan amalan persaingan yang tidak adil Pendapatan fare box yang menghalang pelaburan semula bagi kenderaan baru Standard penyerahan perkhidmatan perlu diperbaiki Hentian bas dan keutamaan infrastruktur yang tidak mencukupi

Teksi
Keadaan jalanraya dan kesesakan trafik menjejaskan perkhidmatan pengendali teksi Operasi yang tidak efisien hanya 30-40% jarak perjalanan yang boleh dikenakan caj (berbanding Singapura 70%, HK 80%) Standard penyerahan perkhidmatan perlu diperbaiki

Liputan rangkaian yang tidak mencukupi dan penyepaduan yang

Rangkakerja Perundangan dan standard perkhidmatan perlu

Standard penyerahan perkhidmatan perlu diperbaiki

DBKL dan UPEN membangkitkan isu mengenai penyepaduan perancangan penggunaan tanah dan Rancangan Induk dan keperluan untuk memastikan keselarasan di antara rancangan sebagai suatu yang digunakan untuk memadankan cadangan Pengangkutan Awam dengan Pembangunan Berorientasikan Transit (TOD). Oleh itu, proses menyediakan strategi perlu memastikan keselarasan di antara Rancangan Induk dan Rancangan Struktur dan Rancangan Bandar. Peruntukan koridor yang dikenalpasti oleh Rancangan Induk perlu selari dengan aspirasi pembangunan PBT supaya penggunaan pengangkutan awam dapat dimaksimakan.

25

2.8)

Persepsi Awam Maklumbalas awam berkenaan perkhidmatan Pengangkutan Awam telah diperolehi melalui Kajian Garis Dasar NKRA Pemandu Suku ke 3 2010 (Pemandu Q3 2010 NKRA Baseline Survey). Kajian ini menilai tahap kepuasan pengguna pengangkutan awam darat terhadap perkhidmatan yang disediakan. Rajah 2.7 menunjukkan bahawa pengguna yang paling berpuas hati adalah mereka yang menggunakan LRT diikuti oleh pengguna Teksi. Pengguna yang paling kurang berpuas hati adalah pengguna perkhidmatan Komuter KTM. Perlu diambil maklum bahawa angka ini hanya mewakili pengguna perkhidmatan dan bagi memahami tahap kepuasan bagi jumlah penduduk yang lebih luas, adalah penting untuk membuat tinjauan sikap yang lebih meluas merangkumi pengguna perkhidmatan dan juga bukan pengguna pengangkutan awam. Kemungkinan besar pengukuran kepuasan yang mengambil kira maklum balas dari bukan pengguna akan menjadi lebih rendah bermakna kepuasan keseluruhan akan berada di paras bawah seperti yang dinyatakan.

Rajah 2.7: Tahap Kepuasan Pengguna Pengangkutan Awam (Sumber: Pemandu Suku Ke-3 2010)

KTM

Bus

Taxi

LRT

10

20

30
% Memuaskan % Satisfied

40

50

60

70

80

90

100

% Boleh diterima % Acceptable

% Dissatisfactions Tidak memuaskan %

Isu yang dikenalpasti oleh pengguna ditunjukkan di dalam Rajah 2.8. Bagi rel, isu utama adalah berkaitan kesediaan perkhidmatan KTM, kapasitinya dan penyepaduan dengan mod lain. Perkhidmatan Komuter KTM adalah tidak kerap berbanding dengan perkhidmatan komuter rel berkapasiti tinggi seperti di bandar-bandar besar di negara lain. Bagi perkhidmatan bas terdapat kebimbangan mengenai ketepatan masa, masa menunggu dan masa perjalanan yang mencerminkan tahap kesesakan di dalam bandar dan kurangnya langkah-langkah yang mengutamakan pengangkutan awam . Walau pun begitu, akses kepada sistem bas juga telah dikenalpasti. Bagi pengguna teksi kebimbangan utama adalah berkaitan kesediaan perkhidmatan dan isu kualiti seperti keselamatan, keadaan kenderaan, penggunaan meter dan kesanggupan pemandu untuk membawa penumpang ke destinasi yang diminta. =

26

Rajah 2.8: Pengguna Pengangkutan Awam Isu Utama (Sumber: Pemandu Suku Ke-3 2010)

Kesimpulan Utama Sejak beberapa dekad yang lampau, wilayah ini telah mengalami penambahan jumlah penduduk yang pesat. Ini telah menyebabkan bertambahnya permintaan perjalanan. Perkongsian mod pengangkutan awam di KL dan Kawasan Sekitar adalah rendah berbanding dengan bandar-bandar utama lain. NKRA telah mengenalpasti perkongsian mod semasa Pengangkutan Awam sebanyak 12% di wilayah ini secara keseluruhan bagi waktu puncak pagi. Isu utama bagi rel adalah berkaitan kapasiti sistem, kesediaan perkhidmatan dan penyepaduan dengan mod lain. Isu utama bagi bas adalah berkenaan perkhidmatan yang tidak boleh diharap, ketepatan masa dan masa menunggu. Isu utama bagi teksi adalah berkaitan kualiti seperti standard kenderaan. Terdapat banyak kawasan di mana masa perjalanan dengan pengangkutan awam ke destinasi utama adalah tidak menarik. Masa perjalanan menggunakan kenderaan persendirian selalunya lebih cepat dari menggunakan pengangkutan awam . Aksesibiliti ke perkerjaan menggunakan pengangkutan persendirian adalah lebih baik berbanding dengan pengangkutan awam , menyebabkan perkongsian mod pengangkutan awam yang rendah. Sistem pemantauan yang lasak, penetapan tanda aras dan kewajipan membuat laporan perlu dikenakan segera bagi pengendali rel dengan rancangan tindakan untuk menangani kelemahan yang telah dikenalpasti. Isu-isu yang telah dikenalpasti menunjukkan terdapat keperluan untuk tindakan jangka masa pendek bagi menambahbaik kualiti pengangkutan awam di wilayah ini.

27

28

Meninjau Masa Hadapan

30

3. Meninjau Masa Hadapan

3.1) Pengenalan Penyediaan Rancangan Induk bukan sahaja memperuntukkan langkah-langkah untuk menambahbaik kualiti dan kuantiti rangkaian pengangkutan awam sedia ada, malahan juga menganalisa keadaan pada masa hadapan. Beberapa siri jangkamasa telah dinilai bagi Rancangan Induk untuk mengenalpasti bagaimana keadaan masa hadapan, terutamanya berkaitan dengan kapasiti rangkaian, permintaan perjalanan, aksesibiliti dan masa perjalanan yang terhasil. Ini merupakan rujukan di mana skim baru dan langkah-langkah dasar boleh dinilai untuk mengenalpasti kebaikan bagi setiap cadangan. Jangkamasa untuk alternatif bagi Tahun 2020 dan Tahun 2030 telah disediakan dengan mengambil kira skim yang telah dibiayai dan telah diluluskan, termasuk: 3.2) Aliran Ampang sambungan dari Sri Petaling ke Putra Heights Aliran Kelana Jaya sambungan dari Kelana Jaya ke Putra Heights Inisiatif NKRA bagi Keretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB) menaiktaraf ke perkhidmatan 15 minit setiap laluan Inisiatif NKRA berkaitan LRT dan Monorel dengan peruntukan bagi kapasiti tambahan menerusi set keretapi baru Inisiatif NKRA yang lain berkaitan perkhidmatan bas Skim lebuhraya yang terancang di wilayah ini

Elemen dalam Penganalisaan Pengangkutan Elemen dalam Penganalisaan Pengangkutan telah disediakan untuk kegunaan oleh SPAD dalam menilai pertimbangan utama bagi kegunaan tanah dan skim pengangkutan ke atas permintaan perjalanan, masa perjalanan dan aksesibiliti pada masa hadapan. Elemen-elemen ini termasuk: Pangkalan data penggunaan tanah yang menggunakan data yang dibekalkan oleh DBKL, UPEN Selangor dan Perbadanan Putrajaya serta Rancangan rancangan daerah tempatan. Model penjanaan perjalanan yang menggunakan maklumat penggunaan tanah untuk menghasilkan unjuran permintaan perjalanan. Model pengangkutan pelbagai mod yang menghasilkan corak perjalanan di atas rangkaian di masa hadapan dari segi aliran dan masa perjalanan dengan mengambil kira tindakbalas kelakuan berkaitan dengan pertukaran mod, pertukaran destinasi atau kekerapan perjalanan. Model aksesibiliti yang menunjukkan impak masa perjalanan ke atas akses ke lokasi di dalam lingkungan kawasan yang dikaji bagi analisis kawasan tadahan.

31

3.3)

Mengenalpasti Jurang pengangkutan awam Buat masa ini, NKRA telah mengenal pasti bahawa 63% dari jumlah penduduk tinggal di dalam jarak 400 meter dari lingkungan perkhidmatan bas. Terdapat langkah-langkah NKRA jangkamasa singkat untuk menambahbaik jumlah ini (kepada 70%) tetapi bagi jangkamasa panjang URDP menunjukkan bahawa terdapat jurang transit rel (atau kawasan putih di mana rel tidak mudah diakses oleh pengguna) berdasarkan cadangan masa hadapan rangkaian rel termasuk MRT1 dan sambungan LRT. Di dalam KL ini termasuk beberapa pinggir bandar seperti Pandan, Mont Kiara dan Serdang yang berada di dalam jurang rel manakala di Selangor jurang rangkaian rel termasuk Cyberjaya, kawasan utara dan selatan Klang dan Shah Alam dan Selayang. Sebahagian besar dari Putrajaya berada di dalam jurang rel kerana perkhidmatan beroperasi ke Putrajaya Sentral yang terletak di sebelah barat bandar. Memandangkan pentingnya kawasan ini kepada ekonomi negara, terdapat keperluan untuk menambah tahap aksesibiliti ke pusat utama dan kawasan pekerjaan yang penting. Ini termasuk pusat Kuala Lumpur di mana penumpuan pekerjaan merupakan ciri penting bagi Pelan Bandar DBKL. Pusat lain seperti Shah Alam dan Putrajaya juga merupakan lokasi yang mempunyai kepadatan pekerjaan yang tinggi. Ia akan bergantung kepada pembekalan pengangkutan awam yang lebih baik bagi memberi khidmat kepada pusat-pusat tersebut, dari perspektif radial dan orbital. Walaupun terdapat rangkaian bas yang meluas, masih terdapat jurang dengan ketiadaan hubungan pengangkutan awam yang berkualiti tinggi dan boleh diharap yang mana masa perjalanan adalah perlahan. Jurang tersebut juga menunjukkan keperluan untuk menambahbaik penyepaduan mod bagi penumpang supaya perkhidmatan bas dan rel boleh diguna bagi mengakses pusat-pusat utama.

3.4)

Permintaan Penggunaan Tanah di Masa Hadapan Versi terkini rancangan negeri dan bandar telah di kaji untuk mengenalpasti data, dasar penggunaan tanah dan cadangan pembangunan. Syor-syor Rancangan Induk disediakan untuk membenarkan keselarasan dan penyepaduan dengan aspirasi pembangunan rancangan guna tanah. Perbezaan antara tahun asas dan peta-peta penggunaan tanah pada masa hadapan ditunjukkan di dalam Rajah 3.2. Ini menunjukkan kawasan yang mempunyai intensifikasi yang nyata. Rajah 3.2: Peta Penggunaan Tanah Semasa dan Masa Hadapan (Sumber: DBKL dan UPEN)

Penggunaan Tanah 2010

Penggunaan Tanah 2020

Petunjuk : Kediaman Komersial Institusi Periindustrian Perhutanan Tanah kosong

Kawasan dengan penumpuan yang pesat

32

Rancangan guna tanah bertujuan untuk menampung jumlah penduduk masa hadapan dan pertumbuhan pekerjaan untuk mengekalkan status ekonomi bagi wilayah. Ciri-ciri perubahan penggunaan tanah menunjukkan: Perkembangan bandar ke arah timur dan utara Lebih penumpuan di pusat utama seperti pusat bandar KL Kawasan pembangunan semula yang utama yang dikenalpasti dalam perbincangan dengan DBKL dan UPEN. Terdapat beberapa pembangunan komersial yang utama di dalam rancangan guna tanah yang perlu disepadukan ke dalam Rancangan Induk Pengangkutan Awam (seperti Tun Razak Exchange (TRX) dan Matrade). Pertumbuhan di lokasi ini akan menambah keperluan pengangkutan awam berkapasiti tinggi dan untuk mengekalkan status ekonomi wilayah. Terutamanya, sistem rel yang diperkukuh perlu menyediakan akses kepada pusat Kuala Lumpur. Unjuran jumlah penduduk menganggap satu kapasiti seramai 10 juta orang di wilayah ini dengan unjuran pertumbuhan terbesar di Klang, Sepang dan Putrajaya. Ini merupakan peningkatan sebanyak 59% dalam jumlah penduduk berbanding Tahun 2010. Draf Pelan Bandar DBKL meramalkan pertumbuhan perkerjaan dari 729,000 pada Tahun 2005 ke 1.2 juta pada Tahun 2010 dan 1.4 juta pada Tahun 2020. Pelan Bandar itu menunjukkan intensifikasi yang lebih terutamanya di pusat Bandar.

Pertumbuhan jumlah penduduk dan pekerjaan akan mengekalkan tekanan ke atas rangkaian pengangkutan awam dengan bertambahnya permintaan bagi pergerakan merentasi wilayah ini. Terdapat keperluan untuk menyediakan perkhidmatan Pengangkutan Awam yang lebih baik untuk menampung pembangunan di masa hadapan yang telah dikenalpasti oleh PBT. Penjanaan permintaan di dalam jurang-jurang ini untuk menjustifikasikan pelaburan rel akan dapat dibantu melalui TOD. Pembangunan-pembangunan ini akan memberi insentif yang lebih bagi penggunaan pengangkutan awam dengan menjadikan mereka sebagai nod transit.

3.5)

Permintaan Perjalanan di Masa Hadapan Model permintaan perjalanan telah digunakan untuk menyediakan unjuran bagi beberapa tahun akan datang. Unjuran permintaan perjalanan bagi semua mod (pengangkutan persendirian dan awam) pada waktu puncak pagi di wilayah ini menunjukkan pergerakan lingkaran (radial) yang besar menuju kawasan pusat utama Kuala Lumpur (sila rujuk Rajah 3.3). Permintaan bagi semua mod merentasi Jalan Lingkaran Tengah 1 (MRR1) sebagaimana yang diramalkan bagi 2020 menunjukkan jumlah trafik yang tinggi di semua koridor terutamanya dari koridor Petaling Jaya/ Shah Alam/ Klang. Di dalam wilayah ini terdapat juga permintaan orbital yang kuat di kawasan pinggir bandar (sila rujuk Rajah 3.4), terutamanya ke kawasan seperti Petaling Jaya dan Shah Alam. Aliran yang terbesar adalah di kawasan Petaling Jaya sepanjang koridor seperti koridor Lebuhraya UtaraSelatan dan Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP). Selain dari aliran antara pusat ini, terdapat pelbagai pergerakan tempatan di kawasan pinggir bandar seperti pergerakan tempatan di Shah Alam atau Klang. Walaupun lebih rendah dari permintaan radial ke pusat Kuala Lumpur, permintaan ini memerlukan akses LPT yang berkualiti tinggi.

33

Rajah 3.3: Unjuran Permintaan Perjalanan menuju Kawasan Pusat Kuala Lumpur (Waktu Puncak Pagi)

Nota: KL Kuala Lumpur K.Damansara Kota Damansara PJ Petaling Jaya PTJ/CBJ Putrajaya / Cyberjaya

34

Rajah 3.4: Unjuran Permintaan Perjalanan Pergerakan Orbital (Waktu Puncak Pagi)

Nota: KL Kuala Lumpur K.Damansara Kota Damansara PJ Petaling Jaya PTJ/CBJ Putrajaya / Cyberjaya

35

Tanpa penambahbaikan untuk pengangkutan awam darat dan anjakan mod kepada Pengangkutan Awam, pertumbuhan permintaan perjalanan akibat perubahan penggunaan tanah akan mengakibatkan pertambahan penggunaan kereta. Ini akan menyebabkan masa perjalanan yang lebih lama dengan pertambahan kesesakan yang ketara bagi kenderaan persendirian dan bas sekaligus mengakibatkan perjalanan yang tidak menentu. Unjuran masa perjalanan Tahun 2030 ke pusat Kuala Lumpur jelas menunjukkan penambahan masa perjalanan bagi kenderaan persendirian. Ini ditunjukkan dengan lebih banyak kawasan berwarna merah (sila rujuk Rajah 3.5) dan kawasan berwarna biru yang berkurangan. Ini akan menjejaskan prestasi komersial wilayah ini. Rajah 3.5: Masa Perjalanan ke KLCC dengan Kenderaan Persendirian yang dimodelkan (Sumber: Model Pengangkutan Kawasan KL)

2010

2030

Pemetaan aksesibiliti keseluruhan kepada pekerjaan dengan Pengangkutan Awam menunjukkan kawasan berwarna biru yang lebih luas dengan aksesibiliti yang lebih baik disebabkan oleh sambungan LRT dan MRT1 (sila rujuk Rajah 3.6). Kawasan yang bertambah baik mengikuti aliran ini melalui kawasan seperti Damansara, Cheras dan Kajang. Walaubagaimana pun, angka tersebut mengesahkan bahawa jurang yang ketara masih kekal bagi Mont Kiara dan sepanjang Lembah Klang dan skim yang telah dijanjikan tidak cukup untuk membekalkan perkhidmatan pengangkutan awam berkualiti tinggi ke semua pelusuk wilayah ini. Kesimpulannya ialah langkah selanjutnya adalah diperlukan termasuklah: Liputan rangkaian bagi perkhidmatan bas dan rel yang lebih luas Kapasiti perkhidmatan bagi bas dan rel yang lebih tinggi Penyepaduan antara mod yang menggunakan pengangkutan awam lebih baik untuk mengurangkan halangan untuk

36

Kualiti Pengangkutan Awam yang lebih baik untuk menggalakkan pengguna kereta untuk membuat perjalanan dengan pengangkutan awam Pendedahan maklumat mengenai Pengangkutan Awam yang lebih baik untuk menggalakkan penggunaannya

Rajah 3.6: Indeks Aksesibiliti 2030 yang dimodelkan (Sumber: Model Pengangkutan Kawasan KL)

Kesimpulan Utama Pertumbuhan jumlah penduduk dan pekerjaan akan meningkatkan permintaan perjalanan. Ini akan meletakkan tekanan tambahan pada rangkaian lebuhraya mengakibatkan kesesakan dan masa perjalanan yang tidak menentu. Aksesibiliti Pengangkutan Awam ditambahbaik sepanjang sambungan koridor LRT dan MRT, namun banyak kawasan kekal tanpa aksesibiliti yang baik. Aksesibiliti keseluruhan akan bertambah buruk melainkan penyediaan pengangkutan awam ditambah. Terdapat keperluan untuk menambahbaik pembekalan dan kualiti pengangkutan awam di masa akan datang untuk menggalakkan perpindahan mod

37

38

Penyediaan Rancangan

4
39

4. Penyediaan Rancangan
4.1) Pengenalan Bab sebelum ini telah menggariskan cabaran dalam meningkatkan penggunaan Pengangkutan Awam bagi jangkamasa pendek dan panjang. Bagi jangkamasa pendek, terdapat keperluan segera untuk menambahbaik aksesibiliti, kualiti dan kuantiti perkhidmatan Pengangkutan Awam. Bagi jangkamasa sederhana hingga jangkamasa panjang, penambahan jumlah penduduk dan pekerjaan di wilayah ini akan meningkatkan permintaan perjalanan dengan ketara sehinggakan perkhidmatan pengangkutan awam baru diperlukan untuk menampung pertumbuhan, menggalakkan perpindahan penggunaan mod dan menyediakan perkhidmatan kepada orang ramai dengan lebih efisien. Kegagalan untuk berbuat demikian akan mengakibatkan penambahan kesesakan rangkaian kebuhraya jika perkongsian mod semasa dikekalkan. Penyediaan Rancangan Induk bukan sahaja perlu menekankan langkah-langkah untuk menambahbaik kualiti dan kuantiti rangkaian Pengangkutan Awam semasa, tetapi juga keadaan di masa hadapan dan mengambilkira aspirasi NKEA iaitu: Untuk mencapai taraf 20 ke atas di dalam perkembangan ekonomi bandar dan pada masa yang sama menjadi antara 20 bandar terbaik di dunia untuk didiami menjelang Tahun 2020 melalui 9 Projek Permulaan (EPP). Bagi menilai pendekatan yang bakal digunapakai, rujukan telah dibuat kepada Garispanduan Perancangan. Ini termasuklah menetapkan objektif, mengenalpasti mod yang sesuai, hierarki koridor dan sasaran bagi aspek seperti perkongsian mod dan aksesibiliti. Rancangan yang terhasil mengenalpasti langkah-langkah, pelaksanaannya, dan penyampaian bagi jangkamasa pendek dan panjang. 4.2) Objektif Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara menetapkan objektif utama bagi pengangkutan awam seperti yang dikenalpasti dalam Rajah 4.1. Bagi setiap objektif, satu siri sub-objektif boleh dipertimbangkan sebagaimana yang telah dikenalpasti di dalam rajah di bawah. Sub-objektif-subobjektif ini dapat dijadikan panduan supaya pengukuran dapat dibuat dan prestasi rancangan dinilai.

Rajah 4.1: Objektif Pengangkutan Awam bagi Greater Kuala Lumpur /Klang Valley

4.3)

Hierarki Koridor Hierarki koridor telah disediakan bagi wilayah ini dengan empat peringkat yang dikenalpasti iaitu peringkat koridor utama, menengah, pengantara dan tempatan/daerah. Ianya dibezakan di dalam hierarki fungsi dan berdasarkan potensi permintaan atau pphpd (sila rujuk Rajah 4.2). Di peringkat tertinggi hierarki adalah koridor utama yang boleh dikenalpasti sebagai koridor yang mempunyai permintaan tertinggi (lebih 25,000 pphpd). Biasanya ianya merupakan hubungan ke pusat bandar dari pusat pinggir bandar yang lain. Pada peringkat ini, sistem rel berkualiti tinggi adalah lazimnya berpatutan. Perhentian transit sepanjang koridor utama adalah lebih jauh antara satu sama lain berbanding koridor lain. Ini menggambarkan keperluan untuk memberi khidmat kepada pusat bandar. Setiap perhentian transit akan diberi khidmat dengan tadahan untuk pejalan kaki (sehingga 400 meter jika di kawasan luar dan lebih 400 meter jika di dalam atau berbumbung). Perhentian transit juga akan disokong oleh rangkaian bas pengantara. Rajah 4.2: Hierarki Koridor Secara Konsep

Koridor menengah memberikan pelbagai fungsi seperti koridor yang mempunyai permintaan rendah ke pusat bandar atau sebagai memberikan hubungan kepada koridor utama. Ianya akan mempunyai permintaan di dalam lingkungan 5,000 to 25,000 pphpd. Di dalam sesetengah kes, permintaan di koridor ini akan mencukupi untuk menjustifikasikan sistem rel manakala di koridor menengah lain, sistem bas yang berkualiti adalah lebih sesuai. Perhentian transit mungkin adalah lebih dekat antara satu sama lain dan diberi khidmat tadahan pejalan kaki dan bas. Perkhidmatan pengantara adalah amat penting untuk menyokong koridor utama dan menengah kerana ianya memberikan akses kepada perkhidmatan utama. Akhirnya terdapat koridor tempatan yang mengakses pusat tempatan yang lain dan ini akan menjanakan permintaan mereka sendiri. Perkhidmatan pengantara dan koridor tempatan adalah selalunya berasaskan bas dengan keutamaan secara praktikalnya untuk mengurangkan masa dan ketidaktentuan perjalanan. Peranan bas di Greater Kuala Lumpur /Klang Valley digariskan dengan lebih teliti di dalam Rancangan Transformasi Bas.

4.4)

Mod-Mod Di dalam Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara, terdapat panduan bagi mod yang sesuai bagi tahap permintaan yang berbeza. Rajah 4.3 menunjukkan rajah mod seperti yang disediakan bagi Greaer Kuala Lumpur /Klang Valley. Ini menunjukkan bahawa pengangkutan awam meliputi pelbagai mod yang terdiri dari bas dan rel yang berlainan jenis. Setiap mod mempunyai ciri-ciri yang berbeza dari segi pphpd, purata kelajuan, teknologi dan pertimbangan operasi. Rajah 4.3: Mengaitkan Mod ke Konsep Hierarki di Koridor

Bas biasanya beroperasi pada kelajuan yang lebih rendah dan sering mengalami kesesakan, lalu memberi impak kepada keboleharapan dan keupayaan untuk beroperasi mengikut jadual. Selalunya terdapat potensi untuk melaksanakan laluan khas untuk bas dan mempunyai tahap keanjalan yang tinggi untuk bertindak balas kepada perubahan permintaan dan ciri-ciri rangkaian. Bas memberikan kapasiti yang lebih rendah berbanding sistem rel dengan kos operasi yang lebih rendah di mana hanya kapasiti rendah diperlukan. Sistem BRT boleh dilaksanakan dengan pelbagai jenis kenderaan dari bas setingkat yang boleh membawa 70 penumpang sehingga bas yang bersambung membawa 300 penumpang dengan kebanyakannya berdiri. Sistem ini lebih bergantung kepada bahagian laluan yang diasingkan supaya ianya dapat memberikan perlindungan dari kesesakan. Kapasiti yang dibekalkan adalah bergantung kepada masa menunggu dan jenis kenderaan. Ini akan menentukan jumlah laluan yang diperlukan bagi perkhidmatan BRT. Kekerapan perkhidmatan yang tinggi sebagai contoh di Latin Amerika, biasanya memerlukan lebih banyak lorong berterusan dan dengan stesen transit yang bersamaandengan 5 lorong lebuhraya. Ini menjadikan sistem ini amat memerlukan keperluan prasarana. Tram (Street Tram) secara perbandingan boleh beroperasi di laluan trafik atau diasingkan dari trafik dan digunakan dengan meluas di Eropah Barat. Di mana ianya beroperasi bersama trafik yang lain dan juga pejalan kaki, kelajuannya adalah lebih rendah dan ianya boleh menyebabkan kelewatan. Dalam menyediakan satu rangkaian, memandangkan sistemnya adalah pada aras tanah, mungkin terdapat gangguan yang ketara kepada kemudahan semasa pembinaan untuk mengelakkan terjejasnya operasi. Kapasiti sistem tram adalah rendah jika dibandingkan dengan kapasiti untuk perkhidmatan monorel disebabkan oleh ciri-ciri operasi tetapi kos prasarana tram adalah lebih rendah.

Monorel juga memberi liputan bertindih di antara pengantara tempatan dan koridor menengah. Sistem ini boleh membekalkan tahap kapasiti yang serupa seperti BRT dan diasingkan dari trafik dengan menggunakan seksyen yang dinaikkan. Ianya memerlukan sistem isyarat dan kawalan yang sofistikated untuk beroperasi pada kekerapan yang tinggi. Sistem monorel mempunyai keupayaan mengubah operasi yang terhad dan ianya tidak mudah untuk mengubah landasan seperti sistem rel konvensional. Sistem Rel boleh dikatakan sebagai sistem yang membekalkan hubungan ke pusat bandar, terutamanya melalui koridor utama dan menengah di Greater Kuala Lumpr /Klang Valley. Ianya mempunyai banyak kebaikan dan merupakan mod utama yang sesuai untuk menggalakkan perpindahan mod dari kenderaan persendirian. Rel juga membenarkan PBT untuk menggalakkan TOD di koridor. Oleh itu, koridor utama adalah mempunyai ciri-ciri sebagai yang paling sesuai bagi dilengkapi dengan perkhidmatan rel berkapasiti tinggi iaitu sistem MRT dan LRT. MRT akan beroperasi dengan kapasiti yang lebih tinggi berbanding sistem LRT tetapi ianya adalah lebih mahal untuk dilaksanakan. LRT boleh membekalkan perkhidmatan yang berkapasiti dan berkos lebih rendah termasuk memberikan akses ke pusat menengah. Di mana terdapat seksyen yang dinaikkan, ia boleh memberikan impak visual yang agak tinggi. Di bandar-bandar utama, rel dilihat sebagai mod utama bagi koridor berkapasiti tinggi terutamanya bagi pusat bandar. Dalam menyediakan Rancangan Induk, peranan setiap mod perlu pertimbangan yang teliti mengikut keperluan tempatan.

4.5)

Hierarki Koridor Greater Kuala Lumpur /Klang Valley Rajah 4.4 dan 4.5 menunjukkan Koridor Primer dan Sekunder masing-masing seperti yang dikenalpasti oleh peranan mereka di dalam hierarki dan tahap unjuran permintaan seperti yang digariskan di dalam URDP. Koridor primer meliputi setiap laluan masuk ke pusat bandar Kuala Lumpur dengan rel lazimnya sebagai mod utama. Rangkaian KTM menyediakan perkhidmatan dari koridor Klang, Sungai Buloh/ Rawang dan sebahagian dari koridor Selayang dari Batu Caves. LRT1 menyediakan liputan perkhidmatan bagi koridor Gombak. LRT2 menyediakan liputan perkhidmatan bagi koridor Selayang dan Ampang. Kedua-dua aliran LRT menyediakan perkhidmatanbagi koridor Subang/Puchong melalui sambungan ke Putra Heights. Ini merapatkan jurang rel semasa. Koridor selatan menuju Putrajaya akan mempunyai perkhidmatan KTM dan ERL. Jajaran MRT1 yang baru akan membekalkan mod utama di Koridor dari pusat bandar ke Kota Damansara dan Kajang (melalui Cheras) dan juga menghubungkan Kota Damansara ke Sungai Buloh. Laluan MRT1 merapatkan beberapa jurang utama di dalam rangkaian rel semasa.

Koridor sekunder mengandungi hubungan ke pusat lain seperti Klang, Shah Alam, Petaling Jaya dan Putrajaya dan beberapa pergerakan orbital mengelilingi KL. Terdapat koridor orbital dalaman mengelilingi bandar menghubungkan lokasi seperti Mont Kiara, Mid Valley Megamall dan Sentul. Koridor luaran boleh dikenalpasti menghubungkan Gombak, Selayang, Kota Damansara dan Pandan. Permintaan di koridor ini selalunya mencerminkan sistem jalanraya dengan koridor LDP Koridor dan koridor PLUS yang mempunyai permintaan tinggi. Meninjau masa hadapan rangkaian Pengangkutan Awam, permintaan di koridor-koridor ini akan mempunyai perkhidmatan mod yang bersesuaian 5

dengan keadaan tempatan. Selain daripada koridor primer dan sekunder, terdapat koridor pengantara dan tempatan/daerah yang meluas yang merupakan jarak koridor yang lebih pendek dan memberikan akses tempatan ke pusat-pusat dan koridor lain. Ini akan dilengkapi dengan perkhidmatan rangkaian bas.

Rajah 4.4: Koridor Primer- Greater Kuala Lumpur /Klang Valley

Selayang Sg. Buloh/ Kepong Gombak

KTM, LRT2

Kota Damansara

KL PJ Shah Alam Subang/ Puchong

KTM, ERL

LRT2

Ampang

Pandan

Klang

LRT1 LRT2

Aliran Kelana Jaya (KLJ) Aliran Ampang (AMG) Komuter Sambungan Aliran KLJ & AMG yang Komited Aliran Sungai Buloh Kajang yang Komited

Kajang

KTM LRT1,2

Putrajaya/ Cyberjaya

MRT1

Rajah 4.5: Koridor Sekunder- Greater Kuala Lumpur /Klang Valley

4.6)

Menetapkan Sasaran Rancangan Induk Prestasi Rancangan Induk di dalam Greater Kuala Lumpur /Klang Valley perlu dinilai dengan menggunakan pelbagai petunjuk berdasarkan perkongsian mod, masa perjalanan, aksesibiliti dan kualiti perkhidmatan. Sasaran boleh ditetapkan bagi maksud ini. 4.6.1) Perkongsian Mod Perkongsian Mod = Peratusan perjalanan yang menggunakan Pengangkutan Awam (termasuk bas and rel) Dalam menetapkan sasaran perkongsian mod, ianya boleh ditetapkan bagi satu wilayah secara keseluruhan, atau sebagai peningkatan sasaran bagi kawasan berlainan supaya sebagai contoh, satu pusat bandar boleh mempunyai sasaran yang lebih tinggi berbanding pinggir bandar atau kawasan luar bandar. Sasaran boleh ditetapkan bagi masa berlainan seperti waktu puncak bagi hari biasa, antara waktu puncak atau pada hari minggu. Di dalam NKRA, Perdana Menteri telah menekankan supaya keutamaan nasional bagi mencapai perkongsian mod pengangkutan awam sebanyak 25% di Lembah Klang menjelang tahun 2012 semasa waktu puncak pagi. Perbandingan antarabangsa perkongsian mod dengan bandar-bandar lain menunjukkan perkongsian mod di Greater Kuala Lumpur /Klang Valley adalah rendah.

Jadual 4.1: Perbandingan Antarabangsa Perkongsian Mod Perkongsian Mod Sydney Berlin Bangkok London Singapura Jakarta Paris Seoul Delhi Hong Kong Pengangkutan Awam (%) 22% 25% 44% 45% dari perjalanan berasaskan trafik 59% 60% 62% 63% 70% 90%

Bagi Rancangan Induk pendekatan yang lebih terperinci dicadangkan. Pendekatan ini mengambil kira bahawa wilayah ini adalah tidak mempunyai ciri-ciri yang serupa bagi semua kawasan. Sasaran perkongsian mod telah ditetapkan sebagai: Sasaran asas yang dijangka akan dicapai melalui strategi yang dilaksanakan Sasaran agresif yang menetapkan matlamat keseluruhan

Jadual 4.2 menunjukkan sasaran 20 tahun bagi perkongsian mod di dalam kawasan yang berlainan di wilayah ini. Sasaran asas bagi pusat Kuala Lumpur adalah 50% dengan pengangkutan awam dan sasaran aggresif adalah 60%. Sasaran asas bagi kawasan Kuala Lumpur sekeliling CBD adalah 30% yang mengambilkira kepadatan rangkaian pengangkutan awam yang rendah (sasaran aggresif 50%). Bagi pusat-pusat utama yang lain, satu sasaran asas sebanyak 35% ditetapkan (sasaran agresif 50%). Bagi tempat utama yang lain, sasaran asas 20% ditetapkan (sasaran agresif 35%). Jadual 4.2: Sasaran Perkongsian Mod bagi GKL/KV 2030 Sasaran Perkongsian Mod Pusat Graviti I = KL (di dalam MRR 1) Sekitar 1 = KL (di dalam MRR 2) Pusat Graviti II = Shah Alam, Klang, Putrajaya, PJ (New Town) Tempat Utama lain = Selayang, Serdang, Rawang, Puchong, Subang, Sunway, Kajang dll Asas (%) 50 30 35 20 Agresif (%) 60 50 50 25

Rajah 4.7 menunjukkan bagaimana sasaran perkongsian mod dijangka berubah dari masa ke semasa bermula dari tahap jangkaan 25% sehingga masa hadapan.

Rajah 4.7: Sasaran Perkongsian Mod bagi Pusat Kuala Lumpur dengan Masa

80%

Perkongsian Mod bagi Pusat Graviti I + Matlamat perkongsian KL bagi Pusat Graviti y I = KL (di dalam Jalan Lingkaran Tengah I)

70%
60% 50%

Sehingga 2020 - 2025 60 % matlamat agresif 50 % matlamat dasar

40%
30%

20% 10%
0%
6mil

10mil

Ramalan pertumbuhan pendudukk2020

2010

2012

2015

2020-25

2030

4.6.2) AksesibilitiAksesibiliti = peratusan jumlah penduduk yang berada di dalam jarak 400 meter dari perkhidmatan pengangkutan awam (termasuk bas dan rel) NKRA telah mengenalpasti bahawa 63% dari jumlah penduduk tinggal di dalam jarak 400 meter dari perkhidmatan pengangkutan awam. Beberapa kawasan berwarna putih atau jurang telah dikenalpasti di serata wilayah ini. NKRA mencadangkan beberapa perkhidmatan bas tambahan untuk menaikkan peratusan ke 70% dalam jangkamasa pendek. Matlamat Rancangan Induk melalui perancangan rangkaian pengangkutan awam yang diperkukuhkan adalah untuk meningkatkan aksesibiliti rangkaian pengangkutan awam supaya 80% dari jumlah penduduk tinggal di dalam jarak 400 meter dari perkhidmatan pengangkutan awam . 4.6.3) Standard Kualiti Mod Di dalam Rancangan Transformasi Bas dan Teksi terdapat kajian terhadap perlaksanan terbaik berkenaan standard yang berkaitan dengan mod-mod ini. Kesimpulan Utama Pelbagai koridor primer dan sekunder telah ditetapkan bagi Greater Kuala Lumpur /Klang Valley. Koridor primer tertumpu kepada akses ke pusat bandar Kuala Lumpur. Koridor sekunder tertumpu kepada pergerakan orbital dan pusat-pusat yang lain. Proses penilaian perlu pertimbangkan peranan setiap mod supaya permintaan perjalanan yang kian bertambah boleh ditampung oleh mod yang bersesuaian. Sasaran perkongsian mod telah ditetapkan bagi wilayah ini. Sasaran aksesibiliti telah ditetapkan bagi wilayah ini iaitu 80% dari jumlah penduduk yang tinggal di dalam jarak 400 meter dari perkhidmatan Pengangkutan Awam.

Blok Binaan Rancangan Induk

12

5. Blok Binaan Rancangan Induk

5.1) Pengenalan Bab-bab sebelum ini telah mengenengahkan isu sediaada dan keadaan di masa hadapan di Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley. Ini menunjukkan bahawa penambahbaikan pengangkutan awam yang ketara diperlukan dari segi kualiti dan kuantiti untuk memenuhi jangkaan pengguna, objektif nasional pengangkutan awam dan aspirasi Kuala Lumpur untuk menjadi bandar bertaraf dunia. Untuk memberi tarikan kepada bukan pengguna perkhidmatan pengangkutan awam, terdapat keperluan untuk mengatasi beberapa isu dalam jangkamasa pendek termasuklah: Liputan rangkaian rangkaian perkhidmatan bas perlu diperluaskan supaya 80% dari jumlah penduduk tinggal di dalam jarak 400 meter dari perkhidmatan pengangkutan awam Memperkukuhkan standard perkhidmatan, terutamanya KTM, bas dan teksi Menambahbaik maklumat mengenai perkhidmatan pengangkutan awam Menambahbaik penyepaduan antara mod Menambahbaik batuan pertama dan terakhir

Dalam jangkamasa panjang, penggunaan tanah di masa hadapan, perubahan jumlah penduduk dan pekerjaan akan mempengaruhi corak perjalanan di wilayah ini dengan pertambahan pertumbuhan menghala ke pusat utama, terutamanya ke kawasan pusat Kuala Lumpur. Ini meningkatkan lagi keperluan untuk menyediakan kapasiti yang lebih tinggi di koridor-koridor ini bagi menampung permintaan tersebut. Tambahan pula, akses yang baik di setiap stesen di kawasan pusat adalah penting untuk menyelerakkan permintaan melalui beberapa akses bagi mengatasi kapasiti yang berlebihan di sebahagian kecil terminal atau stesen pertukaran utama.

Pengangkutan Awam perlu dipertingkatkan supaya ianya menjadi mod pilihan utama untuk orang ramai
URDP mengandungi penilaian terhadap cadangan penyediaan perkhidmatan yang ditetapkan boleh menampung unjuran permintaan perjalanan dan memenuhi aspirasi untuk mencapai perkongsian mod yang lebih tinggi. Analisis yang dijalankan telah memberi kesimpulan bahawa projek rel yang sedang dibiayai tidak akan mencukupi untuk memenuhi unjuran pertumbuhan permintaan perjalanan berdasarkan pertumbuhan jumlah penduduk dan penumpuan pekerjaan di pusat KL. Pengenalan MRT1 dan sambungan LRT akan memperbaiki keadaan di koridor primer namun langkahlangkah selanjutnya adalah diperlukan untuk mengukuhkan perkongsian mod pengangkutan awam dan memberikan lebih keselesaan dan perjalanan yang boleh diharap. Impak kesesakan GKL/KV berkemungkinan akan membawa kesan kepada ekonomi memandangkan pengaruh wilayah ini kepada ekonomi negara. Oleh itu, cabarannya adalah untuk menyediakan sistem pengangkutan awam darat yang kukuh yang boleh menggalakkan perpindahan mod dan mengurangkan kesesakan dengan membekalkan kapasiti yang lebih tinggi terutamanya pada waktu puncak. Ini memerlukan penekanan yang lebih ke atas setiap mod dan penyepaduan antara mereka.

13

Jadual 5.1 memetakan penambahbaikan yang diperlukan oleh pengangkutan awam berlandaskan objektif keseluruhan. Jadual 5.1: Pemetaan Objektif kepada Penambahbaikan yang diperlukan Objektif Tambah Daya Saingan Ekonomi dan Pertumbuhan Kesihatan, Keselamatan dan Perlindungan Efisiensi dan mampu bayar Kesaksamaan Peluang Alam Sekitar Penambahbaikan Pengangkutan Awam yang diperlukan Kurangkan kesesakan- terutamanya bagi perkhidmatan bas dan teksi Tambah perkongsian mod Tambah kapasiti sistem Tambahbaik standard keselamatan mod Pengangkutan Awam Tambahbaik standard pemandu dan kenderaan Tambahbaik keselamatan sistem pengangkutan awam Tambahbaik batuan pertama dan terakhir untuk menggalakkan berbasikal dan berjalan kaki Tambah % orang yang tinggal di dalam jarak 400m dari perkhidmatan pengangkutan awam Tambah liputan rangkaian untuk menambahbaik aksesibiliti Kurangkan masa perjalanan Tambahbaik penyepaduan di antara mod melalui pertukaran yang lebih baik Tambahbaik penyepaduan tiket antara mod dan pengendali Tambahbaik maklumat mengenai perkhidmatan pengangkutan awam Tambahbaik daya hidup perkhidmatan pengangkutan awam Tambahbaik perancangan rangkaian perkhidmatan pengangkutan awam Tambahbaik kualiti perkhidmatan bagi mencapai tahap kepuasan rancangan yang lebih tinggi Memberi lebih dasar lantai yang rendah Tambahbaik akses bebas tangga dan pertukaran Pastikan tambang pengangkutan awam adalah mampu dibayar Tambahbaik perkongsian mod pengangkutan awam bagi mengurangkan penggunaan kereta dan kesesakan lalu memberi impak kepada pengeluaran asap Tambahbaik standard kenderaan

Tambahbaik aksesibiliti, kesalinghubungan dan penyepaduan

14

5.2)

Penilaian Alternatif-alternatif Untuk memenuhi aspirasi perjalanan di wilayah ini, terdapat senario alternatif yang boleh dilaksanakan berdasarkan penambahbaikan lebuhraya, memperkenalkan pengurusan permintaan atau perkhidmatan pengangkutan awam yang ditambahbaik. Program pembinaan jalan utama boleh dilaksanakan serata wilayah ini tetapi ianya akan: Mengurangkan kesesakan bagi jangkamasa pendek dan tidak akan menangani isu pertumbuhan trafik jangkamasa panjang di mana keadaan trafik di lebuhraya akan kembali merosot (ini dapat dibuktikan di kebanyakan bandar-bandar antarabangsa) yang akan menjejaskan daya saingan ekonomi Membawa impak yang rendah ke atas perkongsian mod kerana terdapat kurang galakan untuk menukar mod penggunaan kereta sekaligus menjejaskan kebolehlaksanaan terhadap perkhidmatan Pengangkutan Awam Menambahkan penggunaan jumlah kilometer bagi kenderaan sekaligus memberi impak ke atas keselamatan (kemalangan) dan alam sekitar (kebisingan dan pencemaran) Memerlukan tambahan tanah bagi pembinaan lebuhraya baru yang akan memudaratkan alam sekitar di kawasan bandar.

Pendekatan alternatif adalah untuk melaksanakan strategi pengurusan permintaan perjalanan berdasarkan rangkaian semasa yang ditetapkan. Walaubagaimanapun, ini akan: Mengurangkan penggunaan kereta dan menambahkan pendapatan tetapi mungkin memberi impak kepada daya tarikan di segi kewangan diwilayah tersebut; Perkhidmatan Pengangkutan Awam akan menjadi sesak tanpa prasarana pengangkutan awam tambahan; Membawa penambahbaikan yang minima terhadap pengeluaran asap dan kualiti alam sekitar

Oleh itu, penekanan harus diberi kepada penambahbaikan sistem pengangkutan awam yang selari dengan pembangunan lebuh raya dan dasar penggunaan tanah bagi memberikan strategi yang berkoordinasi bagi wilayah ini.

15

Jadual 5.2: Pendekatan Alternatif yang Berpotensi

Objektif

Pembinaan Jalan

Pengurusan Permintaan tanpa pengangkutan awam

Penambahan pengangkutan awam

Daya saingan Ekonomi dan Pertumbuhan Kesihatan, Keselamatan dan Perlindungan Aksesibiliti, Kesalinghubungan dan Penyepaduan Efisiensi Kesaksamaan Peluang Alam Sekitar

Impak positif

Impak negatif

Akan dipastikan

Dasar dan inisiatif yang dimasukkan di dalam Rancangan Induk ini adalah berasaskan kriteria:

Memperbaiki- kenalpasti isu pengoperasian semasa dan mengenalpasti cara untuk menanganinya (seperti peraturan/kaedah, struktur tambang, pemantauan terhadap penyepaduan) Penambahbaikan- mempertingkatkan operasi dan prasarana ke standard yang sesuai; Tarikan- memperuntukkan pelaburan di koridor melalui keupayaan baru (contohnya landasan rel baru) dan prasarana; Tolakan- mendefinasikan dasar-dasar pelengkap melalui penggunaan tanah dan pengurusan permintaan perjalanan bagi membolehkan mod perkongsian pengangkutan awam mencapai sasarannya.

Pendekatan yang berasaskan penambahbaikan yang ketara kepada pengangkutan awam menunjukkan potensi yang tinggi untuk kebaikan. Ia boleh disokong oleh langkah-langkah pelengkap yang lain untuk meningkatkan perkongsian mod berkaitan dengan penyepaduan, menyokong kawasan bandar dan akses melalui batuan pertama dan terakhir, dasar penggunaan tanah berkaitan pembangunan baru dan inisiatif pengurusan permintaan perjalanan.

16

5.3)

Peranan Mod

Menilai masa hadapan untuk wilayah ini, terdapat perubahan ketara yang akan memberi impak kepada peranan mod pengangkutan awam : Pertumbuhan ekonomi yang akan menggalakkan perubahan demografik dan kekayaan wilayah ini (ini akan menyebabkan pertambahan permintaan untuk membuat perjalanan) Pertambahan pertumbuhan jumlah penduduk dan pekerjaan yang akan merangsangkan keperluan penambahan kapasiti pengangkutan awam. Kawasan pembangunan baru yang perlu dilengkapi dengan perkhidmatan pengangkutan awam. Perubahan penyediaan rangkaian pengangkutan awam melalui skim yang dijanjikan seperti sambungan untuk dua laluan LRT dan MRT1 yang akan merubah keperluan penyediaan perkhidmatan bas. Peningkatan rancangan di wilayah ini.

Rancangan Induk menetapkan perubahan terhadap peranan mod di masa hadapan mengambilkira perubahan-perubahan di atas (sila rujuk Rajah 5.1): Rel akan menjadi tulang belakang rangkaian di segi kapasiti dan aksesibiliti. Bas akan menyokong sistem rel dengan menyediakan perkhidmatan pengantara kepada perkhidmatan rel dan menyediakan perkhidmatan di koridor menengah ke pusat daerah. Teksi akan mengisi jurang di segi kawasan dan masa dan memberikan pilihan berkualiti bagi perjalanan pintu ke pintu di mana kos bukanlah faktor pemutus.

Rajah 5.1: Peranan Mod Pengangkutan Awam

Peranan Rel Bandar

Menyediakan tulang belakang kepada rangkaian PA di masa hadapan terutama, menyediakan hubungan kepada pusat KL, iaitu, permintaan koridor primer Menyediakan kapasiti PA melalui peningkatan dan sambungan aliran yang sedia dan menyediakan jalan yang sedia ada

Peranan Bas
Merapatkan jurang rangkaian rel, iaitu permintaan koridor sekunder termasuk Transit Bas Rapid, di mana sesuai e Perkhidmatan Bas Pengantara untuk memberi hubungan yang pantas kepada koridor primer dan sekunder Menyediakan perkhidmatan tempatan kepada pusat subbandar

Peranan Teksi
Menyediakan teras perkhidmatan pengangkutan awam kepada mereka yang berada di luar lingkungan kawasan teras dan perkhidmatan pengantara; Menyediakan perkhidmatan tempatan kepada mereka yang tidak mempunyai kereta dan perkhidmatan bas tidak memenuhi keperluan (contohnya, menawarkan akses kepada orang kurang upaya, pengangkutan muatan besar atau destinasi yang tidak berada di dalam perjalanan bas ); Menyediakan perkhidmatan di luar masa operasi pengangkutan awam s; Perkhidmatan pintu ke pintu yang berkualiti tinggi sebagai mod pengangkutan pilihan di pusat bandar di mana kod tidak menjadi isu;

Menyediakan hubungan utama antara bandar dan KLIA

17

5.4)

Menambahbaik Mod-Mod: - Elemen Rancangan Induk Rancangan Subsidiari bagi Rancangan Induk Greater Kuala Lumpur /Klang Valley telah mengenalpasti secara terperinci elemen Pengangkutan Awam yang dicadangkan mengikut mod. Rancangan-rancangan ini menyahut cabaran yang dikenalpasti di dalam penilaian keadaan semasa dan di masa hadapan dan keperluan untuk memperbaiki Pengangkutan Awam bagi jangkamasa pendek hingga jangkamasa panjang. Elemen utama dan rasionalnya diringkaskan di dalam Rajah 5.2 dan digariskan di dalam seksyen yang berikut. Bab 6 menggariskan rancangan penyampaian bagi Rancangan Induk. Butiran selanjutnya bagi elemenelemen individu diberikan di dalam rancangan subsidiari. Rasional utama adalah untuk: Memberi perhatian kepada standard semasa bagi operasi, pengawalseliaan dan perkhidmatan; Menambahbaik kualiti; Memaksimakan potensi kegunaan aset semasa; dan Membekalkan kapasiti baru yang sewajarnya untuk menampung pertumbuhan di masa hadapan.

Rajah 5.2: Ringkasan Elemen Pengangkutan Awam Rel Bandar

Rasional Memaksimakan potensi kegunaan aset sedia ada Meluaskan kapasiti melalui sambungan untuk memenhi permintaan Membina aliran baru untuk memenuhi permintaan dan pembangunan masa depan Langkah- langkah Menaikkan taraf perkhidmatan KTM untuk memberi perkhidmatan stail metro Meyediakan aliran bantuan barangan Menyediakan aliran MRT Circle sekitar KL Meyediakan aliran MRT utara- barat ke selatan-timur baru untuk menyediakan perkhidmatan ke pusat bandar Pembangunan aliran LRT yang beroperasi di antara LRT Kelana Jaya LRT , Shah Alam dan Klang Sambungan Monorel KL Penyiapan Monorel Putrajaya Monorail Penghasilam perjalanan luaran orbital menghubungkan pusat bandar

Bus
Rasional Menangani kegagalan operasi dan industri Meningkatkan kualiti untuk meningkatkan penggunaan dan peralihan mod Mewujudkan rangkaian bersepadu yang berintegrasi untuk memenuhi keperluan tempatan dan wilayah Langkah- langkah Menyediakan rangkaian yang sesuai untuk memenuhi permintaan semasa Menyediakan mekanisma untuk menaikkan standard kenderaan dan insfrastruktur Membolehkan lebih penggunaan langkah- langkah keutamaan Membolehkan lebih penguatkuasaan Membolehkan penghasilan sistem masa nyata dan jadual perjalanana Menyediakan cadangan koridor BRT Mewujudkan sistem tambang bersepadu Menyediakan Perundangan untuk penyerahan pelan yang terancang, bersepadu dan boleh dicapai

Teksi
Rasional Menangani isu - isu operasi semasa Menaikkan kualiti untuk meningkatkan penggunaan Mewujudkan jenama yang lebih baik dan standard yang lebih tinggi Langkah- langkah Menghasilkan pengkalan data pengendali, kenderaan dan pemandu baru Menyediakan mekanisma untuk meningkatkan standard kenderaan dan pemandu Menghasilkan program pemandu Membolehkan penggunaan langkah keutamaan yang bersesuaian

18

5.5)

Rel Bandar Seksyen ini meringkaskan cadangan rel yang terdapat di dalam URDP. Tujuan URDP adalah untuk menetapkan koridor yang menyeluruh di mana aliran baru dan yang diperbaiki adalah diperlukan selain dari komitmen sediaada. Selari dengan prinsip panduan, rasionalnya adalah untuk: Memaksimakan potensi kegunaan aset semasa dan kualiti perkhidmatan Penambahan kapasiti untuk menampung permintaan melalui laluan sambungan Membina aliran baru untuk memenuhi permintaan dan pembangunan di masa hadapan

Analisis permintaan di dalam URDP telah menilai koridor tersebut dan mendapati permintaan terhadapat perkhidmatan rel. Alternatif telah dinilai menggunakan alat penganalisa pengangkutan dengan membuat perbandingan untuk setiap koridor, atau dari segi orientasi keseluruhan rangkaian (contoh utara-selatan atau timur-barat). Analisis teknikal awal telah dijalankan untuk mengenalpasti cadangan-cadangan tersebut, bagi menilai potensi jumlah penumpang dan impak ke atas aksesibiliti keseluruhan di dalam wilayah ini. Di peringkat penyediaan Rancangan Induk ini, adalah wajar untuk menetapkan koridor berdasarkan tahap masa hadapan iaitu tadahan seluas 2.5 km. Penilaian teknikal yang lebih terperinci harus dilaksanakan bagi setiap cadangan yang terkandung di dalam URDP, iaitu melibatkan kemungkinan kejuruteraan dan operasi dalam mengenalpasti jajaran sebenar bagi aliran-aliran baru dan lokasi stesen-stesen. Ianya kemudian akan dibawa kepada Skim Keretapi bagi setiap aliran. Rajah 5.3 menunjukkan potensi rangkaian rel bandar bagi wilayah ini . Cadangan-cadangan ini disenaraikan di dalam Jadual 5.1 berserta deskripsi ringkas.

19

Rajah 5.3: Cadangan Rangkaian Rel

(Nota: bagi aliran baru yang dicadangkan, satu koridor radius indikatif telah dikenalpasti di mana suatu penilaian bagi jajaran yang sesuai harus dibuat. Aliran rel barangan yang ditunjukkan di sini dianggap menggunakan aliran Cabang Subang. Bagaimanapun, kajian lanjutan perlu untuk mengkaji laluan alternatif. Kajian kebolehlaksanaan teknikal seharusnya menilai keperluan bagi MRT untuk memberi khidmat kepada Sungai Buloh, terutamanya jika ada keperluan untuk depot di lokasi ini)

20

Jadual 5.2: Cadangan-Cadangan URDP

Elemen
KTM Komuter

Deskripsi
Perkhidmatan Komuter KTM akan diperbaiki dan dijenama semula sebagai perkhidmatan metro bagi memainkan peranan yang lebih besar di dalam sistem pengangkutan awam Greater Kuala Lumpur /Klang Valley. Berusaha untuk memberikan masa menunggu selama 5 minit dari Klang dan Seremban. Berusaha untuk memberikan masa menunggu selama 7.5 minit dari Rawang. Membantu penambahbaikan perkhidmatan KTM, pembaikkan tambahan akan dibuat kepada kemudahan-kemudahan di stesen. Audit awal harus dilaksanakan bagi semua stesen KTM untuk menilai kemudahan semasa, perkhidmatan pengantara dan akses tempatan dengan semua mod. Pihak berkepentingan di peringkat tempatan akan dirujuk dalam proses ini. Satu rancangan perjalanan yang menyeluruh harus disediakan bagi setiap stesen untuk menggalakkan penggunaan yang lebih. Pertukaran dengan mod lain akan diperbaiki dan perkhidmatan bas pengantara di mana sesuai. Penggunaan stesen KTMB di masa hadapan akan akan menggalakkan TOD disediakan sepanjang koridor sekaligus mempertingkatkan kawasan tempatan di sekeliling stesen. Penambahbaikan perkhidmatan KTM akan disokong oleh penyeliaan bagi mengekalkan kualiti aset dan menggalakkan pertambahan kadar penumpang. Bagi membantu pembangunan perkhidmatan penumpang KTM, terdapat keperluan di dalam URDP untuk menyediakan aliran bantuan barangan untuk melencongkan keretapi barangan ke Pelabuhan Klang dari Kuala Lumpur dan Cabang Klang. Pembekalan aliran bantuan barangan akan juga membenarkan pertumbuhan perkhidmatan rel barangan berkaitan dengan peningkatan permintaan melalui Pelabuhan Klang. Laluan ini boleh juga digunakan untuk perkhidmatan penumpang dan seharusnya dibuat kajian. Laluan alternatif akan dikaji bagi pemilihan jajaran yang paling sesuai. Pergerakan orbital di KL akan diuruskan dengan pembekalan Aliran Circle (MRT2) yang menghubungkan kawasan seperti Mid Valley, Mont Kiara, Sentul Timur dan Ampang, dan juga cadangan pembangunan seperti Matrade. Aliran MRT Circle kemungkinan menggunakan Cabang Ampang dari Aliran Ampang yang akan membenarkan kekerapan perkhidmatan yang lebih tinggi di aliran LRT utama menuju Sri Petaling. Aliran MRT Circle akan dibangunkan di dalam dua fasa. Fasa pertama adalah seksyen barat dan selatan yang menghubungkan Ampang dengan Mid Valley, Matrade dan Sentul. Fasa kedua akan menghubungkan Ampang dengan Sentul Timur melengkapkan sektor timur laut. Pertukaran dengan aliran lain akan dibekalkan sewajarnya. Aliran N-S MRT baru dicadangkan untuk menghubung kawasan membangun dengan bahagian timur pusat bandar (termasuk Kampung Baru dan Tun Razak Exchange (TRX). Dua cabang utara akan dibekalkan. Cabang pertama akan memberi khidmat kepada Selayang manakala yang kedua akan memberi khidmat kepada Sungai Buloh. Cabang kedua akan menggunakan kemudahan depot di lokasi ini dan juga membekalkan pertukaran dengan KTM dan MRT 1). Aliran N-S MRT akan membekalkan hubungan ke Pandan untuk menambahbaik perhubungan ke kawasan ini yang telah dikenalpasti sebagai suatu jurang transit oleh URDP. Bagi jangkamasa panjang sehingga Tahun 2030, aliran ini boleh disambung ke arah selatan menuju Serdang dan Putrajaya bergantung kepada pembangunan di kawasan tersebut. Pertukaran dengan aliran lain sewajarnya. Suatu sambungan selatan bagi monorel akan disiapkan untuk menghubungkan kawasan pembangunan baru. Putrajaya Monorel harus disiapkan untuk memberikan penambahbaikan akses tempatan di dalam bandar. Ini akan menyediakan hubungan ke Putrajaya Sentral dan menggalakkan pemindahan mod ke ERL. Masa pelaksanaan kemudahan ini harus berdasarkan kepada keperluan pembangunan di Putrajaya. Suatu cabang aliran LRT akan menghubungkan Klang ke Shah Alam dan LRT sedia ada di Kelana Jaya. Matlamatnya adalah untuk menampung pergerakan tempatan di dalam kawasan ini. Jajaran sebenar LRT akan ditetapkan melalui kebolehlaksanaan kejuruteraan tetapi matlamatnya adalah untuk menyokong laluan KTM sepanjang suatu jajaran selari dan bukan untuk memberi khidmat kepada kawasan tadahan yang sama. Oleh itu, LRT3 akan menghubungkan Shah Alam dari Klang dan Kelana Jaya. Bagi jangkamasa panjang, terdapat keperluan untuk membekalkan suatu bentuk bantuan orbital sepanjang koridor LDP. Seksyen-seksyen menerusi Petaling Jaya mempunyai permintaan kenderaan persendirian yang tinggi menyebabkan kesesakan yang ketara. Koridor bagi aliran ini belum ditetapkan lagi pada peringkat ini dan akan dikaji kemudian.

Menaiktaraf Stesen

Penyeliaan Aliran Bantuan Barangan (Freight Relief Line)

MRT Aliran Circle

MRT Aliran N-S

KL Monorel Putrajaya Monorel

LRT3 Kelana Jaya - Klang

Aliran Orbital Luaran

21

5.6)

Penyediaan Rangkaian Bas Rancangan Transformasi Bas menggariskan cadangan untuk mentransformasikan rangkaian bas di wilayah ini. Kunci kejayaan kepada perkhidmatan bas yang menentukan penumpuan bagi elemenelemen yang diterapkan ke dalam BTP adalah: Ketepatan dan keboleharapan perkhidmatan yang merupakan daya tarikan kepada pengguna Akses yang baik kepada sistem batuan pertama dan terakhir (first and last mile ) melalui penyediaan akses pejalan kaki yang baik Penyepaduan di dalam sistem pengangkutan awam secara keseluruhan bagi membekalkan rangkaian yang lebih luas Masa perjalanan yang berdaya saing melalui pengangkutan awam menggalakkan perpindahan mod yang menarik untuk

Kenderaan moden yang selesa dan pemandu yang terlatih supaya sistem bas memberikan perkhidmatan berkualiti Sistem maklumat penumpang (tepat dan terkini) yang baik yang dapat memperbaiki pengalaman pengguna Perjalanan yang selamat dan terlindung bagi pengguna Sistem tambang yang memberikan kadar tambang yang sesuai dan bersepadu dengan mod pengangkutan awam lain Industri yang mampan yang membenarkan industri untuk beroperasi, membangun dan melabur untuk masa hadapan

Jadual 5.3: Cadangan-Cadangan BTP

Elemen
BRT

Deskripsi
BRT akan digunakan untuk menyokong beberapa koridor ke pusat KL dan laluan orbital yang menghubungkan pusat daerah yang penting. Koridor BRT dicadangkan untuk menyokong rangkaian rel pada masa hadapan dan juga untuk memberikan perkhidmatan tambahan di koridor di mana tiada cadangan untuk melaksanakan kemudahan rel (sila rujuk Rajah 5.5). Ini akan memberikan penumpang peluang untuk membuat perjalanan di antara kawasan perumahan dan pekerjaan tanpa perlu melalui pusat Kuala Lumpur dalam melengkapkan perjalanan mereka. Koridor BRT akan dikenakan pakej langkah-langkah yang lengkap. Rangkaian bas perlu dikaji semula supaya selari dengan perubahan rangkaian rel dan kawasan pembangunan. SPAD akan bekerjasama dengan pengusaha, PBT dan Prasarana untuk menyediakan rangkaian yang sesuai dengan mengambil kira perubahan rangkaian rel. Lorong bas sedia ada akan dikaji semula dan dipertingkatkan dengan permukaan jalan yang baru dan jelas serta tanda jalan yang sesuai. Lorong bas akan disokong oleh penanda baru dan jelas yang memaklumkan trafik umum mengenai larangan kegunaan kemudahan tersebut mengikut masa yang ditetapkan. Langkah-langkah keutamaan bas yang baru akan diperkenalkan untuk menambahbaik keboleharapan perkhidmatan di koridor-koridor utama. Langkah-langkah keutamaan bas akan diperkenalkan di koridor BRT. Bagi memberikan penekanan kepada ciri-ciri koridor tertentu dan pusat bandar, laluan merah (juga dikenali sebagai laluan hijau di sesetengah bandar) akan ditetapkan di mana terdapat keutamaan kepada pergerakan pengangkutan awam . Koridor-koridor ini akan dikenakan penguatkuasaan yang tegas untuk memastikan keutamaan dikekalkan. Penguatkuasaan akan diperkukuhkan. Kamera penguatkuasaan lorong bas baru yang boleh mengambil gambar dan mengenalpasti mana-mana kenderaan selain yang dibenarkan menggunakan lorong bas

Perancangan Rangkaian Bas

Laluan Khas Bas

Laluan Merah

Penguatkuasaan

22

Elemen

Deskripsi
akan diperkenalkan. Kamera video yang dipasang di dalam bas akan digunakan untuk meninjau seluruh koridor lorong bas. Tindakan penguatkuasaan yang sewajarnya akan diambil ke atas kenderaan yang membuat kesalahan. Kenderaan baru akan diperkenalkan melalui pengawalseliaan dari segi spesifikasi standard bagi setiap laluan individu. Kenderaan seharusnya mempunyai lantai rendah (samada satu atau dua tingkat) untuk membenarkan akses kepada semua lapisan pengguna. Keperluan ini akan dipantau melalui pengawalseliaan. Pengawalseliaan akan membolehkan peningkatan standard berhubung dengan penambahbaikan kenderaan (termasuk standard tempat duduk, maklumat, penghawa dingin/penyejukan dan langkah-langkah perlindungan/keselamatan). Pengusaha akan diharuskan untuk menyediakan kenderaan lebih baru dengan penggunaan bahan api yang lebih efisien dan standard alam sekitar yang lebih tinggi terutamanya berkaitan pengeluaran asap. Di masa hadapan, ini akan membawa penambahbaikan yang ketara bagi bas di KL. Seharusnya terdapat program tetap bagi pemeriksaan Penyeliaan Kenderaan. Ianya bukan sahaja mempunyai akses kepada status mekanikal kenderaan malah juga prestasi kenderaan berasaskan beberapa pemeriksaan kualiti. Satu latihan dan ujian pemandu akan dilaksanakan supaya standard kualiti pemandu ditambahbaik. SPAD akan bekerjasama dengan pihak yang berkepentingan untuk menubuhkan skim latihan pemandu. Program NKRA bagi menambahbaik hentian bas akan dikembangkan ke seluruh Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley. Semua hentian bas akan mempunyai maklumat asas perjalanan termasuk peta dan jadual Hentian bas utama akan mempunyai perlindungan dan maklumat masa sebenar Melalui Rangka Kerja Pengawalseliaan, pengusahai akan diwajibkan untuk menetapkan laluan dan jadual perkhidmatan. Maklumat jadual laluan perjalanan akan disediakan bagi setiap hentian ia harus mengenalpasti bas pertama dan terakhir, masa menunggu dan jadual terperinci jika sesuai. Maklumat perjalanan juga akan disediakan sebagai panduan perjalanan berasaskan kertas dan peta bagi seluruh wilayah. Sistem maklumat berasaskan laman sesawang dan telefon mudah alih akan diwujudkan. Perancang perjalanan yang terperinci yang membolehkan pengguna untuk mencari laluan dengan pengangkutan awam antara kawasan atau hentian akan diperkenalkan. Di masa hadapan, sistem maklumat masa sebenar akan disediakan bagi membolehkan pengguna mengakses masa ketibaan bas bagi setiap hentian atau mengenalpasti di atas peta lokasi bagi setiap laluan. Sistem tiket bersepadu yang sediaada bagi perkhidmatan RapidKL akan disediakan bagi semua mod dan pengusaha (seperti London Oyster Card atau Hong Kong Octopus Card). Penggalakkan sistem tiket tanpa wang tunai yang akan mengurangkan penipuan. Implikasi utama bagi merancang sesuatu rangkaian untuk bertindak terhadap perubahan adalah perubahan pengawalseliaan. Sepatutnya ada peralihan kepada system berasakan kontrak Pengawalseliaan yang memperlihatkan lebih kawalan oleh sektor awam membawa kebaikan berkaitan dengan: menyokong dasar dan objektif kerajaan; mencapai standard perkhidmatan; dan meningkatkan kepuasan awam terhadap perkhidmatan bas. Bagi menjanakan data ini, adalah penting untuk memastikan Pemantauan Prestasi (PMR) yang berkesan dilaksanakan. Ianya akan memastikan data dapat mengalir dengan bebas di antara sektor awam dan swasta. Suatu PMR akan memastikan pengusaha mengembalikan data yang penuh dan lengkap seperti yang ditentukan oleh sektor awam pada kadar yang kerap.

Kenderaan

Pemeriksaan Penyeliaan Kenderaan Program Latihan Pemandu

Maklumat Hentian Bas

Maklumat

Tambang

Pengawalseliaan

23

Rajah 5.5: Koridor BRT

BRT Asal Tuju
Koridor BRT yang dicadangkan
Koridor BRT yang dicadangkan

Puchong

Koridor BRT yang dicadangkan (alternatif) Laluan rel yang sedia ada
Rel yang telah diluluskan (2020) Laluan Rel yang rel telah yang telah diluluskan (2020) ( selepas 2020)

5.7)

Mentransformasikan Industri Teksi di Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley Bagi mentransformasikan industri teksi Greater Kuala Lumpur /Klang Valley, satu siri inisiatif telah dikenalpasti. Satu pendekatan yang mengambilkira pasaran akan digunapakai untuk mentransformasikan industri teksi dengan standard kualiti yang ditingkatkan dan keperluan pelesenan yang lebih ketat. Penekanan adalah kepada pengawalseliaan kualiti berbanding kuantiti seperti yang dipilih sebagai pendekatan World Bank. TTP meneliti kaedah-kaedah bagi meningkatkan kualiti perkhidmatan melalui: Rangka Kerja Pengawalseliaan Menaikkan standard pemandu Menaikkan standard kenderaan Sistem tempahan Imej Prasarana Penguatkuasaan

24

Jadual 5.4: Cadangan-Cadangan TTP

Elemen
Rangka Kerja Pengawalseliaan Pelesenan Berdasarkan Pengendali

Deskripsi
Rangka Kerja Pengawalseliaan bermatlamat mengimbangkan pembekalan dan permintaan bagi perkhidmatan teksi Penambahbaikan kualiti yang disyorkan adalah dibentangkan seperti di bawah. SPAD sedang di dalam proses meminda semua lessen individu teksi kepada lesen pengusaha. Proses ini akan siap pada penghujung Tahun 2011. Terdapat keperluan yang berterusan bagi semua yang memiliki teksi untuk mendapatkan lesen kenderaan dan lesen pengusaha bermula dari Tahun 2012. Pemandu hendaklah mendapatkan kad pemandu seperti situasi sedia ada. Untuk menjadi pengendali, individu hendaklah mendapatkan sekurang-kuranya 2 kenderaan. Keperluan tambahan ini akan menjadi sebahagian dari penambahan kualiti yang diperlukan. Dalam masa yang terdekat, struktur tambang akan kekal dengan beberapa perubahan kecil untuk menangani isu semasa yang telah dikenalpasti. Kajian tambang yang konsisten akan dilaksanakan oleh SPAD mengambilkira faktor seperti kos operasi, kemampuan untuk membayar, dan pendapatan pemandu. Suatu indeks tambang akan disediakan oleh SPAD untuk membolehkan kajian semula tambang dilaksanakan setiap tahun Satu sistem tempahan /penghantaran berpusat akan dibangunkan yang akan menghantar kenderaan ke mana sahaja diperlukan rancangan. Ini dilihat sebagai membenarkan tempahan teksi dibuat 24 jam sehari melalui internet atau telefon. Untuk memastikan pusat perkhidmatan rancangan ini berjaya, jumlah teksi yang menggunakan litar radio perlu ditambah dengan ketara. Selain daripada sistem tempahan, pusat tersebut akan menguruskan aduan dan maklumbalas. Ko-ordinasi dengan semua pengusaha untuk memastikan proses yang sama dibangunkan dan aduan dimajukan ke sistem pusat. Kempen yang meluas yang merangkumi radio, risalah,,internet dan promosi di dalam teksi harus dilaksanakan apabila sistem tersebut beroperasi. SPAD akan memperkenalkan kenderaan kelas ketiga di antara bajet dan eksekutif bagi menggalakkan kualiti kenderaan. Kenderan tersebut akan beroperasi mengikutstruktur kadar tambangnya sendiri dan bertujuan untuk memenuhi permintaan industri dan awam seperti GPS, kemudahan kredit & debit, komunikasi radio, kenderaan MPV dengan ruang bagasi >80cm, ruang kaki >20cm, panjang kerusi >1.3m, beg udara, transmisi automatik dan mesra Orang Kurang Upaya (OKU) (dengan pengubahsuaian). Standard seharusnya dikaji semula supaya ianya dapat memastikan kualiti yang lebih tinggi; kenderaan yang mempunyai lebih ruang boleh digunakan di mana sesuai terutamanya di dalam kelas bajet. Kenderaan akan diperiksa 2 kali setahun mengikut tanda aras yang ditetapkan bagi memastikan ianya sentiasa memenuhi spesifikasi kenderaan dan tahap keselamatan dan kualiti. Had akan ditetapkan pada usia 8 tahun dan ini akan terus membolehkan kenderaan dibeli dengan jadual pembiayaan selama 7 tahun. Peraturan ini harus dipakai bagi semua permohonan baru lesen kenderaan. Jika sesuai SPAD boleh memilih untuk terus melesenkan kenderaan yang lebih lama di bawah dasar pengecualian yang mana akan memberi insentif kepada pemandu dan pengusaha untuk menyeliakan kenderaan mereka ke tahap yang tertinggi dan jika pada usia 8 tahun kenderaan tersebut mencapai standard yang tinggi, ianya boleh terus dilesenkan bagi tempoh 6 bulan pada satu-satu masa. Memperkenalkan insentif pelupusan kenderaan dengan kerjasama pembuat kenderaan.

Tambang

Pusat Rancangan Berpusat

Kelas Kenderaan

Standard Kenderaan

Skim Insentif Pelupusan Pembaharuan Lesen

Amalan terbaik mencadangkan bahawa tempoh maksima kenderaan dilesenkan adalah

selama 3 tahun.

Pembaharuan hendaklah tertakluk kepada pemeriksaan keselamatan dan kualiti

Latihan dan Ujian Pemandu

kenderaan bagi memastikan standard dikekalkan dan dilaksanakan dengan konsisten. pemandu. Proses pelesenan harus dikaji semula supaya syarat kehadiran ke latihan mandatori dapat dilaksanakan.

Latihan dan ujian pemandu akan dilaksanakan bagi menambahbaik standard kualiti

25

Elemen

Deskripsi Suatu proses pemeriksaan kesihatan yang menyeluruh akan diperkenalkan selaras
dengan amalan terbaik antarabangsa. Pemeriksaan perubatan harus menjadi kewajipan bagi semua pemandu, termasuk bukan hanya pemeriksaan fizikal tetapi juga pemeriksaan psikologikal bagi memastikan pemohon adalah layak untuk berkhidmat sebagai pemandu teksi. Kualiti boleh ditambahbaik melalui penghapusan pembaharuan secara automatik dan mengamalkan sistem rujukan semasa pembaharuan lesen. Manakala penguatkuasaan ke atas kenderaan bergerak harus dilakukan oleh pihak polis (PDRM), pegawai SPAD akan menjalankan pemeriksaan setempat secara kerap bagi kenderaan di kawasan menunggu bagi memastikan standard dipatuhi. Aduan pengguna harus kerap dipantau dan dikaji untuk mengenalpasti kenderaan atau pemandu yang sering dikenakan aduan. Membenarkan teksi untuk menggunakan lorong bas dan untuk memastikan reka bentuk lorong bas yang baru atau prasarana keutamaan membenarkan penggunaan teksi. Penyediaan hentian yang lebih banyak di lokasi yang tepat, dalam atau bersebelahan dengan kawasan penjana permintaan akan membantu mengurangkan peredaran dan jumlah jarak perjalanan sehari (dalam km) Hentian teksi perlu ditempatkan di kawasan yang mempunyai permintaan seperti pusat membeli belah tempatan, terminal utama, stesen MRT, tempat pertukaran tempatan dan lokasi utama yang lain seperti kawasan riadah dan rancangan. SPAD akan melaksanakan: Penetapan beberapa petunjuk prestasi untuk mengukur kemajuan di bawah setiap objektif. Penetapan sasaran kuantitatif dan kualitatif bagi setiap petunjuk. Kemajuan akan dipantau melalui perbandingan dengan sasaran tahunan. Nota kemajuan yang membentangkan keputusan usaha pemantauan akan disiarkan bersama pindaan dasar yang terhasil. Sasaran akan dikaji semula setiap dua tahun.

Lesen Pemandu dan Pembaharuan Penguatkuasaan

Lorong Bas Hentian Teksi

Pengurusan Prestasi

5.8)

Menyokong Rancangan tersebut Elemen mod yang dikenalpasti di atas memerlukan sokongan dari inisiatif inisiatif pelengkap yang lain seperti yang digariskan di dalam Rancangan Pertukaran dan Penyepaduan (IIP) dan Rancangan Pengurusan Permintaan Perjalanan (TDMP). Ini bertujuan untuk mengurangkan halangan kepada anjakan mod dan menggalakkan penggunaan pengangkutan awam .

26

Garispanduan Pelan Perancangan untuk meningkatkan kualiti dan efisiensi sistem pertukaran dan penyepaduan Perancangan sistem pertukaran untuk memberi penumpang lebih pilihan Pengeluaran tiket yang bersepadu untuk membolehkan perjalanan pengangkutan awam yang lancar

Pelan Sistem Pertukaran dan Penyepaduan

Penggunaan Tanah
Meluaskan skop kawalan pembangunan /sumbangan untuk merangkumi peruntukan dan prestasi pengangkutan awam Mewujudkan rangkakerja di mana SPAD boleh berkerjasama degan pihak berkuasa perancang negeri dan tempatan Keutamaan kepada TOD dan menjamin akses pengangkutan awam yang bagus untuk pembangunan baru

Pengurusan Permintaan Perjalanan

Inisiatif penarikan sepertti pembaikan LPT dan akses pejalan kaki untuk menggalakkan penggunaan pengangkutan awam Campurtangan permintaan seperti kawalan parkir, levy parkir di tempat kerja, cukai minyak, dan caj pengguna jalanrya untuk mengurangkan kebergantungan terhadap kenderaan persendirian

Mengurangkan halangan untuk membolehkan peralihan mod

Peralihan mod yang mampan

Memacu naik perkongsian mod LPT dengan lebih

5.8.1) Pertukaran dan Penyepaduan Tujuan Rancangan Pertukaran dan Penyepaduan adalah untuk mengkaji semula status semasa pusat pertukaran dan penyepaduan serta menyediakan garispanduan bagi rekabentuk dan perancangan bagi setiap pertukaran. Rancangan Subsidiari juga mengenalpasti strategi yang dimaksudkan untuk menambah penyepaduan pengangkutan awam dan memberi tumpuan kepada pertukaran antara pelbagai mod dan juga di mana sesuai pertukaran antara pengangkutan awam dan mod pengantara seperti berjalan kaki, berbasikal dan kenderaan bermotor. Pertukaran antara mod Pengangkutan Awam buat masa ini adalah terhad kerana faktor kekangan fizikal dan sistem tiket. Pertukaran antara rangkaian rel di Lembah Klang dilakukan dengan terpaksa berjalan keluar dari stesen pertukaran dan memulakan perjalanan semula di stesen yang berlainan. Terdapat inisiatif NKRA UPT yang sedang dilaksanakan bagi menambahbaik penyepaduan sistem Pengangkutan Awam. Panduan tersebut adalah tertumpu kepada pertukaran pelbagai mod antara satu mod Pengangkutan Awam ke mod Pengangkutan Awam yang lain. Ianya juga mempertimbangkan pertukaran antara pengangkutan awam dan mod pengantara seperti berjalan, moto rsikal dan kenderaan persendirian. Panduan ini bertujuan untuk melengkapkan dan bukan menggantikan standard semasa atau mana-mana keperluan undang-undang yang terpakai terhadap perancangan, reka bentuk dan operasi pertukaran pengangkutan awam darat. Ianya juga harus ditafsirkan di dalam konteks standard-standard tersebut. Selaras dengan URDP, adalah dijangkakan bahawa akan terdapat stesen pertukaran tambahan di rangkaian rel bandar, samada di antara aliran baru atau antara aliran sedia ada. Ini bukan sahaja akan menghasilkan perkhidmatan pengangkutan awam yang lebih mudah kepada penumpang malah juga mewujudkan sistem pengangkutan awam yang lebih efisien dan seimbang.

27

Pertukaran yang dirancang secara baik yang bersepadu dengan persekitaran dan mod pengantaranya akan menyokong operasi pengangkutan awam yang efisien dan meningkatkan kemudahan keseluruhan serta daya tarikan pengangkutan awam. Strategi aksesibiliti bagi stesen adalah bertujuan untuk memberikan panduan am dalam menentukan pembekalan akses untuk mod pengantara yang lain seperti pejalan kaki, bas, teksi, kiss & ride dan park & ride, supaya ianya konsisten dengan peranan dan fungsi pertukaran. 5.8.2) Batuan Pertama dan Terakhir Elemen pengangkutan awam hanya merupakan sebahagian dari perjalanan penumpang. Penyepaduan dengan mod-mod lain (pengangkutan awam, berjalan dan berbasikal) adalah penting bagi memaksimakan potensi kegunaan pengangkutan awam. Ini boleh dirujuk sebagai batuan pertama dan terakhir. Keperluan bagi batuan pertama dan terakhir akan berubah-ubah di antara mod akses yang berlainan. Rancangan Pertukaran dan Penyepaduan mempertimbangkan keperluan-keperluan ini dengan lebih teliti. Rajah 5.6: Batuan Pertama dan Terakhir

Penyepaduan memerlukan: Rangkaian perkhidmatan bas pengantara untuk memberikan hubungan ke stesenstesen Kemudahan pertukaran yang baik antara mod untuk mengurangkan halangan bagi pemindahan mod Kemudahan sistem yang memberi maklumat masa sebenar penumpang mengenai kesediaan perkhidmatan bas dan rel Stesen-stesen harus menyediakan maklumat tempatan (dalam bentuk peta dan sebagainya) yang menunjukkan kemudahan tempatan dan laluan akses

28

Laluan akses yang mudah harus disediakan termasuk pertimbangan ke atas laluan jalan kaki yang berbumbung di mana sesuai dan juga kemudahan untuk pejalan kaki melintas jalan samada pada aras tanah atau atas/bawah tanah Stesen-stesen dan aksesnya harus mengutamakan keselamatan dan dilengkapi kemudahan lampu serta mempunyai sistem sekuriti litar tertutup; Stesen-stesen harus menyediakan kemudahan letak basikal dan motorsikal Sistem tiket bersepadu harus diperkenalkan untuk membolehkan pengguna menggunakan hanya satu tiket/kad pintar yang boleh digunakan bagi semua mod Pembangunan Berorientasikan Transit (TOD) harus digalakkan untuk membenarkan pembangunan perumahan dan komersial berdekatan dengan stesen yang mana ianya akan menggalakkan penggunaan pengangkutan awam.

5.8.3) Penggunaan Tanah Bagi menyokong inisiatif mod yang dibentangkan di atas, terdapat instrumen dasar yang lain yang diperlukan untuk membantu meningkatkan perkongsian mod pengangkutan awam darat Rancangan Guna Tanah (LUP) telah mengenalpasti mekanisma yang akan mempengaruhi dasar penggunaan tanah dan proses perancangan di Greater Kuala Lumpur/Klang Valley supaya ianya dapat memberi penakanan terhadap penyediaan pengangkutan awam dan prestasi yang menyokong objektif yang digariskan di dalam Rancangan Induk. Tanggungjawab ke atas pembangunan dan perancangan penggunaan tanah secara umumnya berada di bawah Pihak Berkuasa Negeri dan Tempatan. Dengan perancangan yang teliti, corak pembangunan dan menentukan perletakan untuk setiap pembangunan, kepadatan dan kepelbagaianguna tanah, dasar penggunaan tanah boleh membantu objektif untuk mengurangkan keperluan menggunakan kereta bagi setiap perjalanan dan sekaligus menggalakkan orang ramai untuk membuat perjalanan dengan pengangkutan awam darat . dan berjalan kaki. Dasar-dasar yang bertujuan untuk memberi pengaruh positif ke atas permintaan pengangkutan awam darat termasuklah: Mengutamakan pembangunan kepadatan tinggi di lokasi yang mempunyai akses kepada pengangkutan awam darat Memastikan setiap pembangunan baru mempunyai aksesibiliti yang tinggi dan kemudahan pengangkutan awam darat yang baik

Dasar penggunaan tanah yang dapat mempengaruhi pengurangan terhadap penggunaan kenderaan persendirian melalui langkah-langkah seperti berikut: Kawalan pembangunan yang menekankan penggunaan pengangkutan awam Halangan ke atas pembangunan yang menjanakan permintaan trafik yang tinggi di kawasan yang mempunyai akses pengangkutan awam darat yang rendah Dasar kawalan meletak kereta bagi menggalakkan anjakan mod ke pengangkutan awam darat

Bagi mencapai objektif Rancangan Induk Greater Kuala Lumpur /Klang Valley, adalah amat penting bagi penyediaan mekanisma yang pragmatik dan praktikal di mana SPAD boleh terlibat secara positif di dalam proses perancangan supaya ianya dapat memastikan penekanan diberi terhadap penggunaan pengangkutan awam. Pihak Berkuasa Tempatan harus dengan kerjasama SPAD, menjalankan penilaian teliti terhadap kepentingan pengangkutan awam darat sebagai keperluan mandatori dan menjadi salah satu syarat di 29

dalam proses kawalan perancangan guna tanah dan pembangunan. SPAD boleh memberikan panduan dan sumber teknikal dalam menyediakan garispanduan teknikal yang akan membantu di dalam penilaian tersebut. Mekanisma kewangan untuk memberi insentif kepada pembangunan guna tanah (sebagai contoh TOD) yang menyokong objektif Rancangan Induk juga boleh digunapakai. Sumbangan kewangan juga boleh bertindak sebagai penghalang untuk tidak menggalakkan pembangunan kepadatan tinggi di lokasi tanpa akses Pengangkutan Awam yang baik. Sokongan dan kerjasama dari pihak berkuasa negeri dan tempatan adalah amat penting dalam mencapai objektif Rancangan Induk dengan lebih berkesan bagi menggalakkan perancangan Pengangkutan Awam disepadukan dengan guna tanah terutamanya dalam penyediaan dasar penggunaan tanah dan proses perancangan pembangunan. 5.8.4) Pengurusan Permintaan Perjalanan Blok binaan bagi Rancangan Induk yang berdasarkan penyediaan perkhidmatan telah digariskan di dalam Rancangan Subsidiari (BTP, TTP dan URDP). Walaubagaimanapun, dalam beberapa situasi, perlu mementingkan permintaan semasa dalam menggalakkkan penggunaan pengangkutan awam darat beserta langkah-langkah yang berasaskan pembekalan. Pelbagai langkah-langkah TDM telah dikaji di dalam penyediaan rancangan ini yang berpotensi untuk dilaksanakan di Greater Kuala Lumpur /Klang Valley. Bagi mempengaruhi permintaan, terdapat dua pendekatan asas untuk mencapai anjakan permintaan dari kenderaan persendirian ke pengangkutan awam. Inisiatif pertama dinamakan inisiatif Tarikan (dikenali juga sebagai Carrots) yang bertujuan memberikan pengaruh positif terhadap permintaan melalui langkah-langkah seperti sistem tiket bersepadu, maklumat perjalanan, perancangan perjalanan dan sistem keutamaan seperti laluan khas bagi perkhidmatan bas dan sebagainya. Set inisiatif yang kedua dinamakan inisiatif Tolakan (dikenali juga sebagai Sticks) yang bertujuan memberikan pengaruh negatif terhadap permintaan pengangkutan persendirian melalui langkah-langkah seperti menghadkan kegunaan kenderaan, mengenakan harga bahan api, caj meletak kereta atau caj ke atas pengguna jalanraya. Pemilihan langkah-langkah TDM lazimnya adalah berlandaskan kepada keutamaan objektifobjektif. Antara objektif bagi TDM termasuklah: Menangani isu kesesakan lalu lintas melalui langkah-langkah bagi mengurangkan kesesakan terutamanya pada waktu puncak Mencapai perubahan sikap orang ramai untuk menggalakkan perpindahan mod dari kenderaan persendirian ke pengangkutan awam Meningkatkan efisiensi rangkaian supaya penumpuan adalah pada pergerakan orang ramai dan bukan pergerakan kenderaan persendirian Mengurangkan pengeluaran asap supaya mendatangkan impak yang positif kepada alam sekitar Menjanakan pendapatan yang boleh digunakan untuk menyokong dasar dan perkhidmatan pengangkutan awam

Bagi menyokong Rancangan Induk, langkah-langkah yang berikut diperlukan: Menyediakan langkah-langkah mengutamakan bas, teksi dan mod pengangkutan tidak bermotor

30

Sistem Tiket bersepadu Menggalakkan waktu bekerja anjal dan bekerja dari jarak jauh (tele-commuting) supaya permintaan perjalanan tidak tertumpu pada waktu puncak Maklumat Perancangan Perjalanan termasuk penyediaan Rancangan Perjalanan Tempat Kerja dan Sekolah; Kempen Pengiklanan Kawalan meletak kereta Polisi harga bahan api Harga jalanraya/harga kesesakan

Masa pelaksanaan skim RUC adalah amat penting di mana alternatif Pengangkutan Awam harus tersedia untuk membenarkan pengguna menukar mod pengangkutan. Di dalam Arahan Strategik 5.10 yang terkandung di dalam Pelan Bandar KL, telah menyatakan cadangan penyekatan (restraining) trafik di dalam Pusat Bandar. Dasar ini menyatakan sekatan trafik di dalam Pusat Bandar dapat di jalankan melalui Harga Kesesakan (Congestion Pricing) bagi mencapai kegunaan ruang jalan yang efisien. Pelan Bandar KL mencadangkan 14 stesen yang akan di jadikan sebagai kepungan di dalam Jalan Lingkaran Tengah 1. Walaubagaimanapun, dasar tersebut mencadangkan bahawa Harga Kesesakan hanya patut diperkenalkan apabila perkhidmatan pengangkutan awam sudah berada di tahap yang memuaskan. Pada peringkat ini ianya terlalu awal bagi Rancangan Induk untuk menunjukkan bila kemungkinannya L dan Kawasan Sekitar / Lembah Klang memerlukan RUC. Rancangan Induk mengesyorkan bahawa RUC dikaji dengan lebih mendalam yang akan meneliti jenis-jenis skim yang sesuai (dari segi jenis, kawasan dan caj).

Pelbagai inisiatif telah dikenalpasti bagi Rancangan Induk. Ianya bertujuan untuk memperbetulkan isu-isu yang dihadapi oleh pengguna semasa, memberikan penambahbaikan melalui inisiatif baru dan menarik lebih penumpang melalui penambahbaikan prasarana. URDP memberikan cadangan untuk menaiktaraf perkhidmatan Komuter KTM dan mengenalpasti koridor baru bagi LRT dan perkhidmatan MRT. Jajaran yang sebenar bagi aliran baru akan ditentukan melalui kajian kebolehlaksanaan teknikal yang teliti. BTP menggariskan langkah-langkah untuk mentransformasikan perkhidmatan bas di wilayah ini. Ini termasuklah penyediaan perkhidmatan dan prasarana baru seperti perkhidmatan BRT dan BET disokong oleh perubahan kepada pengawalseliaan. TTP menggariskan langkah-langkah untuk menambahbaik standard industri teksi bagi membekalkan perkhidmatan yang berkualiti tinggi. Kesemua ini disokong oleh langkah-langkah lain untuk meningkatkan perkongsian mod pengangkutan awam darat melalui penyepaduan mod, penambahbaikan kepada batuan pertama dan terakhir. Dasar Penggunaan Tanah akan digunakan untuk menyokong peningkatan perkhidmatan pengangkutan awam darat . Langkah-langkah TDM akan diperkenalkan sewajarnya untuk menggalakkan perpindahan mod dari kenderaan persendirian ke pengangkutan awam darat.

31

32

Fasa dan Penyampaian

6
RAHSIA
33

6. Fasa dan Penyampaian

6.1) Fasa Jangkamasa yang dicadangkan bagi pelaksanaan projek adalah ditunjukkan di dalam Rajah 6.1. Rasional disebalik masa dan pemeringkatan projek-projek tersebut bergantung kepada pulangan nilai wang, jangkaan tahap kesesakan di koridor utama dan tahap kemajuan projek individu tersebut. Angka tersebut juga termasuk garis masa bagi skim yang telah dijanjikan seperti sambungan LRT dan pembinaan MRT1. Bagi jangkamasa pendek tumpuan diberikan kepada elemen yang terkandung di dalam BTP dan TTP. Ini termasuklah beberapa inisiatif jangkamasa pendek dan pencapaian segera (quick win) untuk menambahbaik prasarana hentian bas, sistem maklumat penumpang, perubahan pangkalan data pelesenan teksi dan beberapa inisiatif kualiti teksi. Pembentukan semula rangkaian bas akan bermula dengan memperkenalkan koridor BRT dan mewujudkan rangkaian bas pengantara dan koridor BRT. Keutamaan awal adalah untuk memperkenalkan sistem pemantauan, tanda aras dan laporan yang akan mengenalpasti dan menangani kelemahan di dalam keberkesanan operasi serta kewangan pengusaha. Ini bagi memastikan perkhidmatan sediaada untuk beroperasi hingga potensi yang maksima bermula dari peringkat awal. Proses untuk mengadakan kontrak boleh diwujudkan selepas data mula dikumpul melalui Sistem Pengurusan Prestasi. Proses pembangunan Sambungan kepada laluan Ampang dan laluan Kelana Jaya serta aliran MRT Sungai Buloh-Kajang dijangka bermula pada tahun 2012 dan dijangka siap pada tahun 2015 dan 2017. Projek menaiktaraf KTM telah dikenalpasti bagi tempoh sehingga Tahun 2015. Sebagai sebahagian dari NKRA, set keretapi baru dijangka akan mula beroperasi pada tahun hadapan. Set baru ini akan dapat mengurangkan masa menunggu perkhidmatan KTM. Kajian harus dijalankan untuk mengesahkan potensi masa menunggu selama 5 minit dan corak perkhidmatan (penjadualan) bagi operasi di Klang, Seremban dan Rawang. Ini termasuklah kajian semula ke atas sistem isyarat, operasi landasan, akses dan kemudahan di stesen, bekalan tenaga dan fungsi stesen pusat. Ini akan disokong oleh penyediaan rangkaian bas pengantara dan menjenamakan semula perkhidmatan ke perkhidmatan gaya metro. Satu elemen penting bagi mencapai masa menunggu perkhidmatan penumpang selama 5 minit adalah melalui cadangan Aliran Barangan Bantuan (Freight Relief Line). Laluan ini harus ditentukan secepat mungkin untuk membolehkan ianya dibina bagi memudahkan lencongan perkhidmatan rel barangan jauh dari tertumpu ke pusat bandar KL. Tempoh pelaksanaan untuk pembinaan akan ditentukan di dalam kajian yang lebih terperinci. Aliran MRT Circle dicadangkan dibina dalam dua fasa. Fasa pertama dijangkakan disiapkan pada Tahun 2020 termasuk seksyen dari Ampang ke Sentul Timur melalui Mid Valley. Kajian awal perlu mengesahkan jajaran sebenar, kebolehlaksanaan teknikal dan kejuruteraan, lokasi stesen dan depot. Adalah dijangkakan bahawa kebanyakan dari pembinaan seksyen baru ini adalah melalui pembinaan terowong. Pembinaan fasa ini harus selaras dengan pembangunan utama di koridor lain sebagai contoh Matrade.

Cadangan ini termasuk penggunaan Aliran Ampang yang sediaada dan bagi membenarkan penukaran seksyen dari LRT ke MRT. Ini akan memerlukan penyediaan pengangkutan bas alternatif semasa dalam tempoh fasa pembinaan. Aliran LRT ke Sri Petaling dan Putra Heights akan menerima manfaat dari kapasiti tambahan setelah perkhidmatan LRT ditamatkan di aliran cabang Ampang. Fasa kedua MRT (seksyen Timur Laut) akan dibina selepas siap fasa 1. Penyiapan koridor ini akan tertakluk kepada daya hidup dari segi permintaan perjalanan dan kebolehlaksanaan. Rajah 6.1: Ringkasan Rancangan Induk

Aliran North-South akan dibina dalam dua fasa. Fasa pertama melibatkan seksyen dari Selayang dan Sungai Buloh ke Pandan. Kajian awal diperlukan bagi mengesahkan jajaran sebenar, kebolehlaksanaan teknikal dan kejuruteraan dan lokasi stesen serta depot. Adalah dijangkakan seksyen di dalam pusat bandar perlu diwujudkan melalui pembinaan terowong. Pertimbangan utama adalah lokasi depot dan kajian perlu dilakukan di peringkat awal untuk mengenalpasti keperluan tanah. Fasa kedua MRT (seksyen selatan) akan dibina selepas fasa pertama siap Penyiapan koridor ini akan tertakluk kepada daya hidup dari segi permintaan perjalanan dan kebolehlaksanaan. Sambungan kepada KL Monorel harus dipertimbangkan menjelang Tahun 2016 untuk membolehkannya diintegrasikan dengan cadangan pembangunan sepanjang koridor. Cadangan koridor akan tertakluk kepada daya hidup dari segi permintaan perjalanan dan kebolehlaksanaan. Pembinaan Monorel Putrajaya yang bertujuan memberikan kesalinghubungan yang lebih antara bandar dan Stesen Sentral Putrajaya harus juga dikaji bagi daya hidup bagi menampung permintaan perjalanan. Tempoh masa pembinaan akan bergantung kepada keperluan tempatan untuk cadangan ini.

Aliran Luaran Orbital adalah merupakan aspirasi jangkamasa panjang sebelum Tahun 2030 dan ianya harus dikaji terhadap keperluan bagi perkhidmatan tersebut dengan mengambilkira permintaan tempatan dan sasaran perkongsian mod. Bagi jangkamasa panjang terdapat pertimbangan ke atas skim RUC. Walaubagaimana pun, adalah penting bagi alternatif Pengangkutan Awam disediakan untuk membenarkan pengguna bertukar mod. Ini adalah selaras dengan Arahan Strategik 5.10. yang terkandung di dalam Pelan Bandar KL. Pada peringkat ini, adalah terlalu awal bagi Rancangan Induk untuk memberi keputusan terhadap pelaksanaan caj pengguna jalanraya dikenakan bagi Greater Kuala Lumpur /Klang Valley. Rancangan Induk mengesyorkan supaya RUC dikaji dengan lebih lanjut melalui kajian kebolehlaksanaan dengan hasrat untuk menentukan jenis skim (dari segi jenis, kawasan dan caj).

6.2)

Pembiayaan Terdapat beberapa sumber dana yang berpotensi digunakan oleh SPAD sebagai pihak yang berkuasa ke atas pengangkutan awam darat. Sumber-sumber ini boleh dibahagikan secara kasar kepada kategori berikut: sumber yang berada di bawah kawalan SPAD, sumber yang berpotensi untuk dipengaruhi oleh SPAD dan sumber yang berada di luar kawalan SPAD. Kesemua langkah-langkah yang disenaraikan di sini akan memerlukan penilaian terperinci dan penglibatan pihak yang berkepentingan sebelum dilaksanakan. Walaupun begitu, memandangkan kuantum pelaburan yang terlibat bagi prasarana pengangkutan awam darat , jumlah yang dikumpul berkemungkinan besar tidak dapat membiayai keperluan perbelanjaan kapital pada masa yang terdekat. 6.2.1) Di dalam kawalan SPAD Caj Pengguna Jalanraya Dikenali juga sebagai Harga Kesesakan, caj pengguna jalanraya melibatkan penubuhan zon di sekeliling Pusat Perniagaan Daerah (CBD) sesuatu bandar, di mana kenderaan dikenakan levi awam kerana memasuki CBD. Levi ini boleh berubah bergantung pada hari (hari biasa atau hari minggu), waktu dan kelas kenderaan. Pelaksanaan melibatkan pembinaan awal fizikal sistem harga kesesakan, yang memerlukan penyeliaan berterusan yang minima; walau pun begitu, kos yang lebih besar merupakan dari pentadbiran semasa dan perbelanjaan penguatkuasaan. Skim seumpama ini sudah pun digunapakai di London (di mana ianya mengumpul pendapatan sebanyak 312.6 juta pada Tahun 2010), Stockholm (850.0 juta Krona pada Tahun 2008), dan Singapura (S$144.0 juta pada Tahun 2008). Harga kesesakan merupakan cara yang berkesan bagi menghadkan trafik dalam bandar dan pada masa yang sama menggalakkan rakyat untuk menggunakan pengangkutan awam. Ia juga boleh menjadi satu peluang untuk mengumpul pendapatan bagi sesebuah bandar. Pelesenan kenderaan Ini merupakan sumber pendapatan sediaada dan tidak mungkin berupaya untuk memberi dana yang lebih dari biasa. Namun begitu, prosedur pelesenan bas yang baru mempunyai potensi untuk menjanakan pendapatan tambahan disebabkan oleh struktur tiga tingkat bagi pengusaha bas, kenderaan dan laluan. 3

6.2.2) SPAD berpotensi untuk mempengaruhi Aliran wang yang berikut didapati secara tidak langsung melalui peranan SPAD sebagai badan pengawalselia. Walau bagaimana pun, tahap di mana SPAD boleh mempengaruhi aliran dana dan kegunaannya adalah terhad: Pendapatan bagi rel dan bas Walaupun SPAD mempunyai pengaruh ke atas tambang, pendapatan akan mengalir ke syarikat pengendali pengangkutan awam. Caj meletak kereta Sebagai langkah pengurusan perjalanan, SPAD boleh mempertimbangkan untuk mempengaruhi caj meletak kereta atau memperkenalkan levi meletak kereta persendirian. Pendapatan ini akan dikutip oleh PBT atau pengendali swasta. Premium pembangunan hartanah Ini melibatkan suatu levi dikenakan ke atas semua pembangunan hartanah di dalam lingkungan tertentu dari stesen keretapi. Levi tersebut boleh berubah mengikut jarak dari stesen. Pendapatan dari sumber ini selalunya dikutip oleh PBT bergantung kepada lokasi setiap stesen. Sumber-sumber dibawah memerlukan SPAD merujuk kepada pihak kerajaan dan SPAD tidak bertanggungjawab tentang bagaimana dana ini dijanakan atau diagihkan, iaitu: Penerbitan Bon dan Sukuk Cukai jalan Subsidi Bahan api Kredit karbon Tarif pengimportan kereta

6.2.3) Potensi sumber pendapatan lain Cukai hak milikan kereta Di sesetengah negara, cukai ke atas hak milikan kereta telah digunakan sebagai mekanisma pengurusan permintaan perjalanan. Sebagai contoh, di bawah sistem Sijil Kelayakan (CoE) Singapura, pemilik kereta membida bagi hak untuk memilik kereta persendirian melalui lelongan yang dilakukan setiap 2 minggu. CoE merupakan sumber pendapatan yang penting (SGD$1.4bil untuk Tahun 2010) bagi Pihak Berkuasa Pengangkutan Darat (LTA) Singapura. Di Malaysia, persamaan yang paling hampir adalah Permit yang Diluluskan (AP) bagi mengimport kenderaan buatan luar negara. Pelaksanaan cukai ke atas hak milikan kereta harus dipertimbangkan dalam konteks dasar kereta nasional, duti kereta import semasa, subsidi bahan api, cukai jalan dan pertimbangan politik yang lain.

6.3)

Penyampaian Seksyen ini menggariskan agensi utama yang bertanggungjawab ke atas penyampaian bagi setiap elemen yang dikenalpasti di dalam Rancangan Induk. Rajah 6.2 menunjukkan pelaksanaan pencapaian segera di dalam beberapa bulan yang tinggal dalam Tahun 2011 dengan penglibatan SPAD dan sokongan rakan perkongsian lain. Rajah 6.3 hingga 6.6 menunjukkan rancangan penyampaian mengikut masa, termasuk: Rajah 6.3 menunjukkan Tahun 2012 Rajah 6.4 menunjukkan tempoh hingga 2016 Rajah 6.5 menunjukkan tempoh 2016 hingga 2020 Rajah 6.6 menunjukkan tempoh selepas 2020.

Rajah 6.2: Penyampaian Quick Win 2011

Rajah 6.3: Rancangan Penyampaian 2012

6.4: Rancangan Penyampaian- 2013- 2016

Rajah 6.5: Rancangan Penyampaian- 2016- 2020

Rajah 6.6: Rancangan Penyampaian- 2020- 2030

Kesimpulan Utama Rancangan Pelaksanaan telah disediakan bagi Rancangan Induk Bagi jangkamasa pendek, tumpuan diberikan kepada kemenangan mudah untuk menambahbaik kualiti Pengangkutan Awam di Greater Kuala Lumpur /Klang Valley. Ini termasuk langkah-langkah untuk mentransformasikan industri bas dan teksi dengan menaikkan standard dan menyediakan maklumat perjalanan Bagi jangkamasa sederhana dan panjang, tumpuan diberikan kepada penyediaan kapasiti pengangkutan awam tambahan melalui cadangan koridor BRT, perkhidmatan bas pengantara baru dan aliran rel baru

Kebaikan

7
9

10

7. Kebaikan
7.1) Ringkasan Kebaikan Jadual 7.1 memberikan ringkasan kebaikan Rancangan Induk. Jadual 7.1: Ringkasan Kebaikan Daya Saingan Ekonomi Akses ke Pekerjaan Pembekalan pengangkutan awam yang bertambah akan meningkatkan aksesibiliti dengan ketara bagi pekerja untuk sampai ke tempat pekerjaan di serata wilayah Hubungan pengangkutan awam yang ditambahbaik akan diberikan ke KL Sentral untuk memudahkan akses antarabangsa ke KLIA Penambahan pembekalan pengangkutan awam akan mengurangkan masa perjalanan pintu ke pintu pengangkutan awam (terutamanya masa menunggu dan akses) dan akan menggalakkan pemindahan mod menghasilkan pengurangan kesesakan bagi kenderaan lain Pengurangan kesesakan bagi kenderaan persendirian dan komersial akan membantu keboleharapan. Keboleharapan sistem pengangkutan awam akan ditambahbaik melalui penyeliaan yang lebih baik dan pemantauan standard kenderaan Penambahan pembekalan pengangkutan awam akan merapatkan jurang transit dan membenarkan lebih akses kepada sistem pengangkutan awam . Sasaran bagi Rancangan Induk ialah suatu rangkaian bas yang boleh diakses di dalam jarak 400m oleh 80% dari jumlah penduduk Pertukaran antara rel dan mod lain akan mengurangkan halangan untuk membuat perjalanan dengan pengangkutan awam . Ini akan juga diperbaiki dengan tiket bersepadu antara mod dan pengendali Rancangan Induk adalah selaras dengan koridor transit DBKL. Penilaian mengambil kira Rancangan Bandaraya, Rancangan Negeri Selangor dan rancangan PBT. Rancangan Induk akan membantu TOD sepanjang koridor transit Penambahan pembekalan pengangkutan awam akan merapatkan jurang transit. Kegunaan kenderaan baru, penambahbaikan ke atas batuan pertama dan terakhir, hentian bas dan prasarana stesen akan membenarkan akses untuk semua Rancangan Induk bertujuan untuk menambahbaik keboleharapan perkhidmatan bas melalui standard yang ditambahbaik dan langkah-langkah keutamaan Anjakan mod ke pengangkutan awam akan digalakkan melalui langkah-langkah rancangan Langkah-langkah yang digunapakai adalah sebahagian daripada 11

Akses ke Hubungan Antarabangsa Pengurangan Masa Perjalanan

Penambahan Keboleharapan

Akses, Kesalinghubungan, dan Penyepaduan

Penambahbaikan Kesalinghubungan

Penambahbaikan penyepaduan antara mod

Penambahbaikan Penyepaduan antara Pengangkutan dan Perancangan Penggunaan Tanah Rangkuman Sosial (Social Inclusion) Memberikan akses kepada semua melalui kesalinghubungan yang lebih baik Operasi

Efisiensi

Menggalakkan Anjakan Mod Kos, nilai untuk wang

dan keupayaan pembiayaan Penyampaian

rancangan keseluruhan yang bertujuan untuk memberikan nilai untuk wang Setiap elemen dan rancangan penyampaiannya telah dikenalpasti

Keselamatan dan Perlindungan

Memberikan keselamatan dan perlindungan yang lebih baik Mengurangkan kemalangan jalanraya melalui pemindahan mod

Reka bentuk perkhidmatan baru akan mengambil kira keperluan semua pengguna

Penggalakkan pemindahan mod akan mengurangkan jarak perjalanan yang dibuat (dalam km) di wilayah ini lalu mengurangkan kemalangan Pemindahan mod akan mengurangkan kilometer kenderaan persendirian dan kesesakan lalu meningkatkan kualiti udara

Alam Sekitar

Menambahbaik kualiti udara melalui pemindahan mod

7.2)

Kajian Semula ke atas Kebaikan Kebaikan utama Rancangan Induk adalah dapat memberikan asas bagi rangkaian yang terancang di mana peranan telah ditetapkan dengan jelas dan di mana cadangan Rancangan Induk dapat diadakan selaras dengan Rancangan Struktur, Tempatan dan Bandar. Koridor yang dikenalpasti di dalam URDP akan memberi galakan kepada pihak berkuasa untuk mengaplikasikan penggunaan konsep TOD sekaligus menggalakkan penggunaan pengangkutan awam di koridor tersebut. Perubahan di dalam rangka kerja pengawalseliaan sebagai sebahagian dari BTP akan membenarkan penyediaan rangkaian bas selaras dengan perubahan rangkaian rel bagi memudahkan sokongan antara mod dan bukan sebagai pertindihan dalam perkhidmatan. 7.2.1) Peruntukan Rangkaian pengangkutan awam Elemen-elemen URDP bertujuan meningkatkan kapasiti di waktu puncak bagi memenuhi permintaan masa hadapan, mengurangkan kesesakan di koridor radial utama dan menambahbaik aksesibiliti. Ini disokong dengan penambahbaikan kepada rangkaian bas termasuk peruntukan koridor BRT yang bertujuan untuk menghubungkan laluan-laluan ini dengan perkhidmatan orbital yang lebih baik. Rangkaian rel di masa hadapan diringkaskan di dalam Jadual 7.2 dengan potensi rangkaian sepanjang lebih 496 km dilengkapi dengan lebih 270 buah stesen. Menjelang Tahun 2030 peruntukan rangkaian rel akan bertambah sebanyak 34 km bagi sejuta orang dan boleh dibandingkan dengan bandar-bandar utama lain seperti Beijing (29 km/ juta orang), Moscow (28 km/ juta orang), Seoul (28 km/ juta orang),Tokyo (37 km/ juta orang) dan Hong Kong (41 km/ juta orang). Kekerapan akan ditambah bagi semua perkhidmatan. Penambahan peruntukan Pengangkutan Awam akan meningkatkan aksesibiliti dengan ketara dan ini akan membantu prestasi ekonomi.

12

7.2.2) Jumlah Penumpang Pembaikan sistem KTM dengan memanfaatkan sepenuhnya rangkaian rel sediaada dan peruntukan aliran MRT baru memberikan kapasiti radial yang lebih besar. URDP diramalkan untuk menyebabkan peningkatan jumlah penumpang sebanyak 2.5 kali ganda bagi perkhidmatan KTM (melalui pengurangan masa menunggu, penambahbaikan kebolehharapan, masa perjalanan ke KL yang lebih cepat). URDP akan memberikan peningkatan sebanyak 2 kali ganda bagi LRT dan perkhidmatan Monorel di mana mereka diharap akan menyokong lebih permintaan tempatan dengan penambahan kapasiti dan sambungan aliran. Jumlah penumpang bagi rel akan bertambah 5 kali ganda untuk meningkatkan perkongsian mod PA, terutamanya ke pusat KL. Kapasiti tambahan memberikan pergerakan bersamaan 48,000 buah kereta (atau 12 lorong aliran trafik) semasa waktu puncak menjelang Tahun 2020 disebabkan oleh perkhidmatan MRT1, MRT2 dan MRT3. Penambahbaikan kepada perkhidmatan bas akan juga meningkatkan jumlah penumpang, walaupun sebahagian dari perjalanan ini adalah pada perkhidmatan pengantara ke rangkaian rel utama.

Jadual 7.2: Rangkaian Rel Masa Hadapan KTM Metro (dinaiktaraf dari Komuter) Kelana Jaya (Putra) LRT1 Ampang (Star) LRT2 KL Monorel KLIA MRT1 MRT2 157 km 50 5 min 237,000

46 km 44.7 km 16 km 57 Km 50.8km Fasa 1 = 29 km Fasa 2= 11.6 km Fasa 1 = 38 km Fasa 2= 23 km 23.5 km Fasa 1- 462.0 km Fasa 2- 496.6 km

37 38 20 5 36 Fasa 1=22 Fasa 2=30 Fasa 1=26 Fasa 2=41 16 250 Stesen 273 Stesen

2.5 min 2.5 min 3 min 15 min 3 min 3 min

496,000 352,000 115,000 16,500 445,000 320,000 Meningkat ke 440,000 316,000 Meningkat ke 500,000 100,000 2,701,500

MRT3

3 min

LRT3 Jumlah

5 min

13

7.2.1)

Perkongsian Mod

Unjuran awal mengenai perkongsian mod secara keseluruhan di dalam wilayah ini telah dilaksanakan menggunakan Model Pengangkutan Greater KuL Lumpur /Klang Valley(sila rujuk Rajah 7.1). Ini memberikan unjuran bagi waktu puncak pagi dan menilai perubahan sikap perjalanan berkaitan dengan langkah-langkah Rancangan Induk termasuk kesemua elemen-elemen Rancangan Subsidiari dengan tanggapan yang dibenarkan berkenaan rangkaian pengantara dan peruntukkan TOD. Rancangan ini juga telah dinilai dengan/tanpa Caj Pengguna Jalanraya (RUC) kerana ini adalah tindakan dasar yang penting. Ini menunjukkan bahawa sasaran wilayah sebanyak lebih 40% boleh dicapai jika semua elemen termasuk dasar instrumen penggunaan tanah dimasukkan. Bagi perjalanan ke/dari di dalam MRR1 perkongsian mod yang lebih tinggi diramalkan. Rajah 7.1: Unjuran Perkongsian Mod (Sumber: Model Greater Kuala Lumpur /Klang Valley)

Greater Kuala Lumpur/KV

Sambungan LRT

% dengan RUC
%PT

Graf untuk Pusat Bandar KL (MRR1)

% dengan RUC
%PT

7.2.2) Masa Perjalanan dan Aksesibiliti Peta masa perjalanan ke pusat bandar KL di dalam Rajah 7.2 menunjukkan liputan kawasan yang mempunyai masa perjalanan lebih rendah bertambah dengan Rancangan Induk berbanding dengan keadaan sediaada. Aksesibiliti juga telah dinilai dengan penambahbaikan Rancangan Induk dan ditunjukkan di dalam Rajah 7.3. Rajah tersebut menunjukkan liputan kawasan beraksesibiliti lebih baik bertambah terutamanya kawasan yang berada di sepanjang aliran tambahan MRT dan di Lembah Klang. Ini akan membantu prestasi ekonomi wilayah ini. Akses yang ditambahbaik akan tercapai melalui peningkatan perkhidmatan bas supaya 80% dari jumlah penduduk tinggal di dalam jarak 400 meter dari perkhidmatan pengangkutan awam. 14

Rajah 7.2: Masa Perjalanan ke KLCC dengan Rancangan Induk yang dimodelkan 2020

Gombak Kawasan penumpuan yang pesat

Damansara Shah Alam/Klang Putrajaya Putrajaya

Ampang Cheras

15

Rajah 7.3: Peta Aksesibiliti 2020 - dengan Rancangan Induk

Aksesibiliti meningkat

Gombak

Kuala Lumpur

Ampang

Kawasan dengan penumpuan yang pesat

Petaling Jaya Cheras

Shah Alam/Klang

Putrajaya

7.2.3) Mewujudkan Bandar Bertaraf Dunia NKEA mempunyai aspirasi bagi KL untuk menjadi antara 20 bandar terbaik di dunia untuk didiami. Penambahbaikan dalam Rancangan Induk bertujuan mewujudkan sistem pengangkutan awam berkualiti yang memberikan akses kepada semua dan yang menghubungkan kawasan utama di dalam wilayah ini. Kesimpulan Utama Transformasi pengangkutan awam di wilayah ini merupakan kebaikan yang terhasil dari Rancangan Induk Liputan rangkaian akan diperluaskan menerusi perkhidmatan rel dan bas lantas memberikan rangkaian di mana 80% dari jumlah penduduk tinggal di dalam jarak 400 meter dari satu perkhidmatan Rangkaian rel dan perkhidmatan pengantara berkaitan akan menambahbaik masa perjalanan bagi pengguna sekali gus meningkatkan aksesibiliti Penambahbaikan dalam pengangkutan awam akan meningkatkan perkongsian mod Penambahbaikan akan mewujudkan sistem pengangkutan awam bertaraf dunia bagi bandar yang bertaraf dunia

16

Pemantauan

8
17

18

8. Pemantauan
8.1) Proses Pemantauan Rancangan Induk menyediakan perancangan bagi tempoh 20 tahun untuk mentransformasikan pengangkutan awam darat bagi wilayah ini. Beberapa siri sasaran telah dikenalpasti sebagai sebahagian daripada rancangan (contoh: Perkongsian Mod, % Orang Ramai dalam lingkungan perkhidmatan pengangkutan awam). Prestasi Rancangan Induk akan memerlukan penilaian yang menggunakan pelbagai Petunjuk Prestasi Utama (KPI) yang berkaitan dengan objektif dan subobjektif Rancangan Induk. Pemantauan rancangan akan menjadi penting untuk: Menilai prestasi Rancangan Induk Menyemak semula sebarang perubahan yang diperlukan ke atas Rancangan Induk Memberi keyakinan kepada orang ramai dan pembuat keputusan mengenai penambahbaikan terhadap Pengangkutan Awam Menyediakan pengkalan data pengangkutan awam yang seragam bagi kegunaan SPAD dan agensi-agensi lain Menyediakan data bagi pengemaskinian model Menyediakan data bagi perancangan yang konsisten dan bagi pelaksanaan projek-projek secara ad-hoc termasuk kawalan pembangunan

Keperluan pemantauan perlu diselaraskan dengan objektif Rancangan Induk dan mengambilkira pemantauan NKRA yang telah dilaksanakan. Pengkalan data pengangkutan awam bagi wilayah Greater Kuala Lumpur/ Klang Valley masih di dalam proses penyediaan oleh SPAD dan ianya akan dikemaskini dari masa ke semasa dengan menggunakan data sediaada dan data dari kaji selidik yang akan dijalankan di masa hadapan. Ianya melibatkan penggunaan bekalan data yang berterusan, data yang dikumpul secara berkala dan tahunan. Matlamatnya adalah untuk mewujudkan Laporan Pemantauan Pengangkutan Tahunan bagi Wilayah Greater Kuala Lumpur / Klang Valley (Sila Rujuk Rajah 8.1). Rajah 8.1: Proses Pemantauan Prestasi
Objektif-Objektif

Menetapkan Penunjuk

Mengumpul Data Yang Sedia Ada

Program Kaji Selidik (Ruang dan Masa)

Pengkalan Data & Analisa

Laporan Pemantauan

19

8.2)

Petunjuk-Petunjuk Penyusunan petunjuk-petunjuk berbanding objektif ditunjukkan dalam Jadual 8.1. Setiap elemen akan memerlukan satu program kaji selidik yang berterusan untuk memantau prestasi. Maklumat boleh diperolehi daripada sumber-sumber lain sebagai tambahan kepada sebarang bancian baru yang dilaksanakan termasuklah: Kaji selidik pemantauan NKRA yang dilaksanakan pada tahun 2010 dan 2011 termasuk bancian lalulintas, bancian pengangkutan awam , tempoh perjalanan dan tinjauan kepuasan rancangan Kiraan lalulintas Pihak Berkuasa Tempatan Maklumat bancian seperti maklumat perjalanan ke tempat kerja Data penumpang pengangkutan awam daripada pengusaha Data kos operasi pengangkutan awam

Jadual 8.1: Pemetaan Objektif kepada Petunjuk-petunjuk Objektif Meningkatkan Perkembangan dan Daya Saing Ekonomi Keperluan Sumber Data

Perkongsian Mod Tempoh Perjalanan Kapasiti dan Penyediaan Perkhidmatan Bilangan penumpang Kebolehcapaian Pekerjaan

Data yang dikira dan Bilangan Penumpang Kaji Selidik Tempoh Perjalanan Data Pengusaha Data dan Kaji Selidik Pengusaha Output Model Data Pihak Berkuasa Tempatan Data Polis/ Pengusaha Output Model Kaji selidik Rancangan Cadangan Pembangunan Data Kadar Penumpang Kaji Selidik Pengesanan Data Pengusaha Penyiapan Langkah-langkah Tambang Petunjuk Komposit yang akan ditentukan

Kesihatan, Keselamatan dan Jaminan Mempertingkatkan Kebolehcapaian, Kebolehsambungan dan Kesepaduan Kecekapan dan Kemampuan untuk Membayar

Kecelakaan Jalan raya Kadar Jenayah ke atas Pengangkutan Awam % orang ramai dalam lingkungan 400m perkhidmatan Pengangkutan Awam Kepuasan Rancangan Kesepaduan dengan guna tanah Perkongsian Mod Kebolehharapan Kos Pengoperasian Penyampaian Rancangan Induk Tahap-tahap Tambang Petunjuk Kebolehcapaian Pengangkutan Awam (akses tanpa tangga untuk kemudahan orang kurang upaya dan warga emas) Pelepasan Asap

Peluang yang Sama Rata

Alam Sekitar

Output Model

20

8.2.1) Daya Saing Ekonomi Tujuan petunjuk-petunjuk ini adalah untuk menganalisa jumlah penumpang, kapasiti pengangkutan awam , keberkesanan pengangkutan awam dari segi tempoh perjalanan dan akses kepada pekerjaan. Perkongsian mod pengangkutan awam akan menjadi satu petunjuk utama di mana ianya akan dipantau melalui kawasan-kawasan yang berbeza dalam wilayah. Pendekatan untuk menilai perkongsian mod adalah melalui pelbagai kaedah kajian. Ini termasuklah: Bancian lalulintas di seluruh kawasan dan garisan tapis (screen line) yang telah ditetapkan seperti MRR1 dan MRR2 Anggaran penumpang rel di seluruh kawasan dan garisan tapis (screen line) yang sama daripada data pengusaha Anggaran penumpang bas di seluruh kawasan dan garisan tapis (screen line) yang sama daripada data pengusaha dan kajian pemerhatian Program yang berterusan bagi kaji selidik isi rumah diari perjalanan akan digunakan untuk menyediakan anggaran perkongsian mod bagi semua mod termasuklah pengangkutan awam, kenderaan persendirian dan motorsikal. Kaji selidik tersebut sejauh mungkin perlu mengenalpasti tujuan dan masa perjalanan. Maklumat perjalanan ini akan melengkapkan maklumat yang dikumpul daripada kaji selidik bancian perjalanan ke tempat kerja. Ianya dicadangkan untuk dilaksanakan secara berterusan setiap tahun dengan contoh yang tepat untuk memberikan hasil statistik yang signifikan

Petunjuk utama untuk akses kepada pekerjaan adalah jumlah pekerjaan dalam lingkungan jangkamasa 75 minit dari tempat kediaman. Ini akan memerlukan output daripada model pengangkutan di mana ianya perlu dikemaskini setiap tahun untuk mencerminkan corak perkhidmatan terkini. Daripada model zon kepada zon, tempoh perjalanan boleh dihasilkan dengan menggunakan data bancian mengikut zon untuk menunjukkan jumlah penduduk. Memandangkan banci hanya dijalankan setiap 10 tahun, dicadangkan supaya tahun asas data dikemaskini dengan menggunakan maklumat yang diperolehi daripada Pihak Berkuasa Tempatan berdasarkan bilangan unit rumah yang dibina di dalam tempoh tersebut. Pemantauan perjalanan masa di wilayah KL akan dijalankan ke atas satu siri perjalanan yang ditetapkan. Ianya temasuklah beberapa siri kaji selidik terhadap koridor utama ke pusat bandar KL dan juga pergerakan menuju ke pusat-pusat utama di luarnya seperti, antara Kelang dan Shah Alam atau ke Putrajaya. Bilangan laluan perlu dikenalpasti dalam mendefinasikan program pemantauan. Penggunaan jadual waktu perjalanan rel perlu untuk menilai masa perjalanan rel. Kaji selidik penggunaan bas akan menggunakan kemudahan GPS yang dipasangkan pada kenderaan untuk memantau masa perjalanan. Manakala bagi kenderaan persendirian, beberapa pemerhatian masa perjalanan akan diperlukan bagi laluan-laluan yang dipilih. Kapasiti pengangkutan awam perlu menunjukkan tahap perkhidmatan dalam rangkaian. Kapasiti boleh ditentukan dengan kekerapan tren dan kapasiti tempat duduk serta berdiri. Pengumpulan data penumpang rel dan bas daripada pengusaha-pengusaha boleh digunakan untuk menilai tahap kesesakan dalam rangkaian pengangkutan awam bagi membantu penilaian tahap keselesaan penumpang.

21

8.2.2) Kesihatan, Keselamatan dan Jasmani Faktor keselamatan perlu dipantau melalui bilangan insiden yang dilaporkan di rangkaian pengangkutan awam dan juga melalui penilaian kajian kepuasan rancangan untuk menilai persepsi pengguna terhadap faktor-faktor keselamatan. Kaji selidik yang berterusan perlu dijalankan pada setiap tahun bagi menilai sebarang isu dan masalah. Ianya juga boleh menggunakan sebarang maklumbalas yang dikemukakan kepada forum SPAD. Kemalangan boleh diukur melalui bilangan kemalangan yang dilaporkan samada di jalan raya (termasuk bas dan teksi) atau rel. Kemalangan perlu dikelaskan berdasarkan kepada kemalangan yang melibatkan kematian, kecederaan serius atau lain-lain. 8.2.3) Kebolehcapaian, Kebolehsambungan dan Kesepaduan Pengangkutan Awam Akses kepada sistem Pengangkutan Awam boleh dipantau menerusi bilangan orang yang tinggal dalam lingkungan 400 meter daripada rangkaian bas atau rel. Memandangkan banci hanya dijalakan setiap 10 tahun, dicadangkan supaya tahun asas data dikemaskini dengan menggunakan maklumat yang diperolehi daripada pihak berkuasa tempatan berdasarkan kepada bilangan unit rumah yang disiapkan semasa tahun-tahun di antaranya. Data bilangan penduduk boleh dibandingkan dengan data penyediaan perkhidmatan pengangkutan awam untuk menilai liputan perkhidmatan. Kualiti perkhidmatan perlu dipantau menerusi satu program kaji selidik kepuasan rancangan yang berterusan. Kaji selidik yang berasingan juga perlu dilaksanakan bagi setiap mod untuk mengenalpasti kepuasan pengguna dari elemen perkhidmatan pengangkutan awam yang berbeza. Contohnya, kajian teksi berkemungkinan mendapat reaksi rancangan bagi isu-isu seperti: Bayaran berdasarkan meter Kemahuan untuk menuju ke destinasi Perkhidmatan panggilan Keselamatan pengguna Keadaan teksi Sikap pemandu

Kaji selidik juga akan dijalankan untuk menilai sikap bukan-pengguna terhadap pengangkutan awam . Kesepaduan dengan penggunaan tanah mungkin dapat menilai tahap sumbangan pemaju dan peratusan yang dibelanjakan ke atas pengangkutan awam. 8.2.4) Kecekapan dan Kemampuan Untuk Membayar Ciri utama Rancangan Induk ialah untuk memperkenalkan beberapa kaedah pemantauan prestasi perkhidmatan awam dalam wilayah. Bagi bas dan teksi, ianya akan memerlukan penilaian terhadap jarak perkhidmatan yang dicadangkan pada tahun tersebut berbanding jarak perkhidmatan sebenar. Ianya akan dipantau secara bulanan untuk menilai trend dari aspek laluan dan pengusaha. Untuk kaji selidik perkhidmatan bas, Unit-unit GPS akan digunakan ke atas kenderaan untuk memantau tempoh perjalanan dan jarak yang dilalui. Perbezaan antara dua nilai akan memberikan petunjuk terhadap keboleharapan perkhidmatan dan hukuman akan dikenakan ke atas pengusaha yang menunjukkan prestasi buruk. Bagi rel pula khususnya, petunjuk prestasinya adalah bilangan tren yang tiba dalam

22

tempoh 10 minit dari masa yang dijadualkan. Ianya akan mengambilkira sebarang pembatalan termasuk juga bagi tren yang tiba lewat. 8.2.5) Kesaksamaan Peluang Petunjuk penilaian boleh diwujudkan untuk mencerminkan kemudahan akses sistem pengangkutan. Transport for London (TfL) contohnya menggunakan petunjuk komposit bagi menunjukkan kebolehcapaian kepada perhentian bas, lintasan dan stesen-stesen tanpa tangga. Inventori harus dilakukan bagi menilai kemudahan kemudahan. Kaji selidik isi rumah akan dapat memberikan petunjuk pendapatan isi rumah dan jumlah yang dibelanjakan untuk pengangkutan. Asas tahunan bagi tambang pengangkutan awam perlu dilaksanakan terhadap bandar-bandar yang boleh dibandingkan.

8.2.6) Alam Sekitar Kiraan lalulintas, kaji selidik isi rumah dan output dari model akan membolehkan penilaian jumlah jarak perjalanan oleh kenderaan (dalam kilometer) dalam wilayah. Dari situ, adalah tidak mustahil untuk membuat anggaran pelepasan asap dengan menggunakan amalan terbaik antarabangsa.

Kesimpulan Utama Satu program pemantauan akan diperlukan untuk menilai kejayaan Rancangan Induk Satu program kajian akan dilaksanakan untuk menilai prestasi berbanding beberapa siri petunjuk yang mencerminkan objektif Rancangan Induk

23

Ringkasan

26

9. Ringkasan
SPAD telah membangunkan Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara untuk menyatakan visi dan hala tuju untuk pengangkutan awam di Malaysia. Tujuan utama rangka kerja ini adalah untuk membangunkan satu program jangka panjang bagi menangani kemerosotan semasa perkhidmatan pengangkutan awam , dengan menyediakan rancangan untuk melaksanakan inisiatif berimpak tinggi yang efektif dan berkesan dalam perkhidmatan pengangkutan awam negara untuk jangka masa 20 tahun. Rancangan Induk Pengangkutan Awam Darat Negara menyediakan asas untuk polisi pengangkutan awam Nasional dan Garispanduan Perancangan untuk pembangunan Rancangan Induk. Wilayah Rancangan Induk yang pertama telah dibangunkan adalah wilayah Greater Kuala Lumpur /Klang Valley. Kawasan ini merupakan penunjuk ekonomi yang penting bagi Malaysia secara keseluruhannya. Dalam usaha untuk membantu pembangunan Rancangan Induk, satu siri Prinsip Panduan telah dibangunkan untuk mengkaji isu berkaitan aksesibiliti, kapasiti serta penyertaan sosial dan alam sekitar. Pada masa sekarang, permintaan kepada perkhidmatan pengangkutan awam di Greater Kuala Lumpur /Klang Valley sebagai pilihan utama adalah agak rendah berbanding bandar utama yang lain dan semakin menurun sejak tahun 1980. Penurunan ini berlaku walaupun jumlah penduduk dan isi rumah telah meningkat di wilayah ini. Penurunan permintaan pengangkutan awam ini adalah disebabkan oleh peningkatan rangkaian lebuhraya, perubahan dalam ciri-ciri isi rumah seperti pengurangan saiz isi rumah, peningkatan pendapatan isi rumah, kemampuan untuk memiliki kereta, kualiti pengangkutan awam yang rendah serta perkhidmatan bas yang tidak efisien. Melihat kepada masa depan, liputan rangkaian pengangkutan awam mempunyai jurang yang ketara dalam rangkaian rel dengan mengambil kira skim yang telah dijanjikan. Ini dinilai dari segi penggunaan tanah, permintaan perjalanan dan corak perjalanan, yang memberi gambaran kepada keperluan dalam menambahbaik pembangunan Rancangan Induk di peringkat seterusnya. Walaupun wilayah ini telah menyaksikan peningkatan penduduk yang stabil dalam beberapa dekad kebelakangan ini yang mengakibatkan kepada peningkatan permintaan terhadap perjalanan, namum permintaan terhadap perkhidmatan pengangkutan awam di Greater Kuala Lumpur /Klang Valley adalah agak rendah berbanding bandar utama di negara-negara lain. Secara keseluruhannya, permintaan terhadap perkhidmatan Pengangkutan Awam hanya sebanyak 16% semasa waktu puncak pada waktu pagi. Pertimbangan utama yang perlu diberi perhatian bagi setiap jenis perkhidmatan pengangkutan awam termasuklah: Rel keupayaan dari segi kapasiti dan ketersediaan sistem serta kualiti sistem perkhidmatan KTM Teksi isu yang berkaitan dengan kualiti. Contohnya, penggunaan kenderaan yang tidak seragam Bagi bas kualiti yang disediakan adalah rendah dengan liputan rangkaian dan ketersediaan rangkaian memberikan jurang yang besar, perkhidmatan yang tidak efisien, ketepatan masa serta masa menunggu yang terlalu lama. Bagi pengusaha, keupayaan dalam meneruskan perkhidmatan merupakan cabaran utama. Pada masa kini, terdapat kelemahan dari segi perancangan yang terancang dalam perkhidmatan bas. Kelemahan ini berlaku apabila pengusaha komersil perlu meningkatkan keuntungan yang menjurus kepada penumpuan penuh perkhidmatan bas hanya di laluan cabang utama sahaja.

27

Terdapat banyak kawasan di mana masa perjalanan pengangkutan awam ke destinasi utama adalah terlalu lama. Masa perjalanan menggunakan kenderaan persendirian adalah lebih cepat berbanding perjalanan yang sama menggunakan perkhidmatan pengangkutan awam . Ini menjurus kepada peningkatan penggunaan kenderaan persendirian untuk ke tempat kerja berbanding penggunaan perkhidmatan pengangkutan awam . Pemantauan terhadap mutu perkhidmatan secara ketat, penentuan penanda aras dan penyediaan sistem laporan dengan rancangan tindakan yang mampu mengatasi kelemahan yang dikenalpasti perlu diperkenalkan segera kepada semua pengendali perkhidmatan rel. Adalah tidak mustahil untuk meningkatkan mutu perkhidmatan sedia ada, namun tanpa pemantauan yang ketat, penentuan penanda aras serta sistem laporan; penilaian yang pasti tidak dapat dibuat. Elemen penting Rancangan Induk akan diperkenalkan yang merangkumi sistem dan pembentukan rancangan tindakan bagi mengatasi sebarang kelemahan yang dikenal pasti. Jumlah penduduk akan terus bertambah di wilayah ini sekaligus meningkatkan permintaan untuk perjalanan. Intensifikasi pekerjaan dicadangkan di pusat utama, terutamanya di pusat KL. Kawasan pekerjaan memerlukan aksesibiliti yang baik untuk mengekalkan status ekonomi di wilayah ini. Peningkatan jumlah penduduk dan pekerjaan akan meningkatkan permintaan perjalanan. Ini bakal memberi tekanan kepada rangkaian lebuhraya sediada dan mengakibatkan kesesakan dan masa perjalanan yang tidak menentu melainkan kapasiti dan prestasi pengangkutan awam ditingkatkan bagi mengurangkan tahap kesesakan lalu lintas. Aksesibiliti pengangkutan awam akan meningkat di sepanjang penambahan koridorkoridor LRT dan MRT, namun aksesibiliti keseluruhan akan bertambah buruk, melainkan pengangkutan awam tambahan disediakan. Rancangan Induk telah membahagikan pembangunan koridor pengangkutan kepada beberapa bahagian, iaitu Primer, Sekunder, Pengantara dan tempatan/daerah. Proses penilaian yang dilakukan mempertimbangkan peranan setiap mod agar peningkatan permintaan terhadap perjalanan adalah bersesuaian dengan peranan setiap mod tersebut. Kawasan liputan bagi koridor primer dan sekunder telah dikenalpasti untuk wilayah Greater Kuala Lumpur /Klang Valley. Koridor primer akan memberi tumpuan kepada akses untuk ke pusat bandar KL, manakala koridor sekunder pula akan meliputi laluan-laluan orbital dan pusat-pusat lain. Jumlah permintaan di koridor primer di Graeter Kuala Lumpur/Klang Valley menjustifikasikan keperluan tinggi terhad apa penyediaan perkhidmatan yang menggunakan rel. Rancangan Induk juga turut melibatkan satu siri elemen bagi mengubah kualiti pengangkutan awam di wilayah ini: Strategi rel telah dibangunkan dengan memaksimumkan penggunaan rangkaian KTM sedia ada di samping menyediakan kapasiti tambahan di koridor primer dan koridor sekunder, dengan kemasukan laluan baru dan penaiktarafan kemudahan sedia ada. Strategi yang berperingkat telah dirangka bagi memenuhi keperluan semasa wilayah tersebut sehingga di jangka siap menjelang 2020 dan 2030. Rancangan Transformasi Bas telah dibangunkan, bertujuan untuk memberikan rangkaian perkhidmatan yang lebih baik, yang sesuai untuk pengguna, pengusaha perkhidmatan dan entiti sektor awam. Transformasi ini akan memenuhi tahap perkhidmatan yang dicari oleh pengguna masa kini; persekitaran yang terbuka dan telus untuk pengusaha perkhidmatan, di samping menyumbang kepada objektif dan polisi yang dibangunkan oleh kerajaan. Walau bagaimanapun, untuk mencapai standard tersebut, perlu ada keperluan untuk merubah pengawalseliaan supaya tidak melibatkan pasaran terbuka atau sistem perlesenan berkualiti. Selaras dengan amalan terbaik antarabangsa, satu sistem tender yang komprehensif berasaskan kontrak akan memastikan perkhidmatan yang memenuhi objektif rancangan dan meningkatkan standard diperolehi.

28

Bagi teksi beberapa perubahan kawal selia diperlukan untuk memperbaiki operasi pasaran teksi. Ini termasuk penambahbaikan kenderaan dan kualiti pemandu yang mesti disediakan dan mengutamakan penguatkuasaan standard dan peraturan.

Pada masa ini, pertukaran antara mod pengangkutan awam yang disediakan adalah kurang memuaskan. Tiada pertukaran yang lancar disebabkan kekangan fizikal dan sistem tiket yang tidak bersepadu. Pertukaran antara rangkaian rel tanpa melalui halangan tiket tidak dapat dilakukan ketika ini di Lembah Klang. Walaubagaimanapun terdapat inisiatif NKRA UPT berterusan yang bertujuan untuk meningkatkan integrasi sistem pengangkutan awam . Tumpuan bagi panduan Rancangan Induk adalah pertukaran pelbagai mod (multi-modal) di antara satu mod pengangkutan awam dengan mod pengangkutan awam yang lain. Ia turut mempertimbangkan pertukaran antara pengangkutan awam dan mod pengantara, contohnya berjalan kaki, motorsikal dan kenderaan persendirian. Panduan ini bertujuan untuk tambahan, dan bukannya menggantikan, standard semasa dan lain-lain keperluan undang-undang dan budi bicara yang diguna pakai untuk merancang, mereka bentuk dan operasi pertukaran pengangkutan awam dan perlu diterjemahkan dalam konteks standard tersebut. Selaras dengan Rancangan Induk GKL/KV, adalah dijangka akan terdapat stesen pertukaran tambahan di rangkaian rel Bandar, di mana kedua-duanya adalah di antara laluan baru dan laluan sedia ada. Ini bukan sahaja akan memudahkan perkhidmatan pengangkutan awam kepada pengguna tetapi juga mewujudkan operasi yang lebih cekap dan seimbang bagi sistem pengangkutan awam . Rancangan Induk disokong oleh langkah-langkah untuk meningkatkan perkongsian mod Pengangkutan Awam melalui inisiatif polisi Guna Tanah dan Pengurusan Permintaan Perjalanan. Rancangan Induk memberikan faedah yang ketara dari segi aksesibiliti, mengurangkan masa perjalanan dan integrasi dengan polisi guna tanah. Rangkaian rel yang ditambah baik akan menggalakkan peningkatan perkongsian modal Pengangkutan Awam. Secara keseluruhan Rancangan Induk akan membantu prestasi ekonomi wilayah ini. Elemen Rancangan Induk memenuhi panduan prinsip melalui penyediaan kapasiti tambahan untuk memperbaiki aksesibiliti, kapasiti dan kebolehbergantungan (sila rujuk Jadual 9.1). Ini akan membolehkan wilayah ini membangun secara ekonomik.

29

Jadual 9.1: Perbandingan Rancangan Induk berbanding Prinsip-Prinsip Panduan Prinsip panduan Mengambilkira perancangan, integrasi dan koordinasi semua mod Pengangkutan Awam Tentukan sasaran perkongsian mod Tentukan polisi pelengkap untuk membolehkan perkongsian modal Pengangkutan Awam mencapai sasaran Benarkan Pengangkutan Awam berada dalam keterangkuman sosial supaya menjadi mod pilihan untuk semua pengguna Sediakan aksesibiliti dan kebolehcapaian yang ditingkatkan Ambil kira hierarki pusat;- pusat utama tertentu perlu disediakan rel, di mana yang perlu bagi menggalakkan modal pertukaran Sediakan kapasiti untuk memenuhi permintaan masa depan dengan cekap dan boleh diharap bagi membolehkan wilayah berkembang dengan ekonomik Sediakan kapasiti tambahan untuk pusat KL dengan mengambil kira kepentingan ekonominya kepada negara Mesti berdasarkan proses penglibatan dengan pihak berkepentingan Ambil kira kajian dan rancangan terdahulu sekiranya sesuai Sediakan faedah alam sekitar dari segi kualiti bunyi dan udara Koridor perlu ada perkhidmatan mod yang sesuai untuk memenuhi permintaan Semakan Semula Rancangan Induk Pendekatan yang digunakan telah membangunkan pendekatan berasaskan koridor untuk menintegrasikan mod Pengangkutan Awam. Elemen ini mesti ditangani dengan lebih lanjut dalam Rancangan Tambahan yang lain Sasaran perkongsian mod akan ditangani di dalam dokumen Rancangan Induk utama. Peruntukan untuk penambahbaikan rel akan mewujudkan asas utama untuk mencapai hasrat ini. Integrasi dengan Polisi Guna Tanah dan Pengurusan Permintaan akan ditangani melalui Rancangan Tambahan bagi membolehkan integrasi Rancangan Induk dan guna tanah. Proses penglibatan pihak berkepentingan akan mewujudkan hubungan tersebut seperti URDP dan Rancangan Bandar dan Rancangan Struktur Lipuran rangkaian rel yang luas akan meningkatkan kawasan pengguna bagi penggunaan rel. Reka bentuk rangkaian rel yang baik akan memberi kebolehcapaian kepada semua pengguna Rangkaian rel yang ditambahbaik akan meningkatkan aksesibiliti dan kebolehcapaian bagi dan antara perkhidmatan Reka bentuk koridor perlu mengambil kira pusat utama di dalam wilayah

Reka bentuk rangkaian rel berpadanan dengan kapasiti permintaan dan dapat meningkatkan aksesibiliti dan mengurangkan waktu perjalanan lalu menyediakan faedah kepada ekonomi tempatan

Rangkaian rel termasuk laluan MRT yang akan berkhidmat ke pusat Bandar dan akan meningkatkan aksesibiliti dan mengurangkan waktu perjalanan lalu memberikan faedah kepada ekonomi tempatan. Penambahan kapasiti KTMB akan melengkapkan laluan baru Proses yang berterusan melalui pembangunan Rancangan Induk dan akan diteruskan melalui pelaksanaan dan semakan

Pembangunan Rancangan Induk telah menyemak kajian terdahulu dan mengambil kira keperluan rancangan pembangunan pihak berkuasa tempatan Rangkaian rel akan menggalakkan pertukaran modal yang akan mengurangkan tahap trafik kenderaan dan membolehkan penambahbaikan kepada alam sekitar Ini dicapai melalui proses pembangunan Rancangan Induk

30

Lampiran

10
31

32

10.Lampiran Senarai Inisiatif-Inisiatif

Rancangan Inisiatif Perincian Program Penilaian stesen Menaiktaraf kemudahan stesen, akses dan perkhidmatan bas pengantara Peningkatan isyarat, track dan bekalan kuasa 1.1 Peningkatan KTM Komuter Sistem pengumpulan tambang automatik baharu Penghantaran stok baru Penjenamaan semula sebagai Metro - Meningkatkan kemajuan 5 min di Klang - KL dan Seremban-KL Penjenamaan semula sebagai Metro - Meningkatkan kemajuan kepada 7.5 min di Cawangan KL-Rawang Penambahbaikan Penyelenggaraan Rejim Kajian kesesuaian 1.2 Freight Relief Line Pembangunan Freight Relief Line Mengubah laluan perkhidmatan Freight dari dari pusat bandar KL Kajian Kesesuaian Reka bentuk kejuruteraan MRT Circle Line fasa 1- Menghubungkan Sentul Ampang Rel 1.3 Rel Bandar baru melalui Bangsar MRT N-S Line fasa 1 Menghubungkan Sentul, Padan Jaya; sambungan ke Selayang, Sg Buloh MRT Circle Line fasa 2 Menghubungkan Sentul Ampang melalui Bangsar (siap) MRT N-S Line fasa 2 Menghubungkan sambungan arah selatan ke Serdang dan Putrajaya 1.4 Sambungan Laluan Keretapi Sedia ada Sambungan laluan LRT Kelana Jaya dan laluan Ampang Sambungan KL Monorail dari Tun Sambathan ke Taman Gembira Penilaian permintaan koridor dan kajian kemungkinan untuk Monorail Putrajaya Pelaksanaan Monorail Putrajaya- menghubungkan Putrajaya Sentral dan MRT N-S Line 1.5 Pembangunan Jangka Masa Panjang Rel Bandar Kajaian Kesesuaian LRT3- Menghubungkan Kelana Jaya dan Klang Pelaksanaan LRT 3 Menghubungkan Kelana Jaya dan Klang Penilaian permintaan koridor dan kajian kemungkinan untuk laluan Rel Outer Orbital 2023 2025 2021 2025 2018 2020 2021 2025 2018 2020 2012 2012 2014 2016 2024 2030 2024 2030 2013 2020 2011 2012 2013 2012 2013 2020 2012 2011 2013 2015 2015 2012 2015 2015 2030 2012 2011 2011 2015 2015 2012 2015 2030 Mula 2011 2011 2014 Tamat

33

Rancangan

Insiatif

Perincian Program Pembangunan Data Pemantauan Rejim Perubahan rangka kerja pelesenan

Mula 2011 2011 2012 2013 2011 2012 2012 2011 2012 2012 2012 2012 2012 2011 2012 2014 2015

Tamat 2012 2012 2012 2016 2011 2012 2016 2012 2012 2012 2016 2012 2016 2012 2013 2015 2016

2.1 Rejim kawal selia

Pengeluaran lesen pengendali Perolehan percubaan koridor bagi model kontrak Perolehan sistem pengurusan prestasi Pengenalan sistem pengesanan GPS untuk bas Melancarkan sistem pengurusan prestasi Penguatkuasaan lorong bas sedia ada Melancarkan Bas Penguatkuasaan Keutamaan (kamera-bas dalam bas dan statik) Penubuhan pangkalan data perhentian bas Peningkatan Bus Stop Infrastruktur Penubuhan pangkalan data laluan bas Perancangan rangkaian bas (pengantara baru, rasionalisasi

2.2 Sistem pengurusan prestasi 2.3 Enforcement

2.4 Bus Stop Improvements

2.5 Network Planning

laluan) Pelaksanaan BRT Keutamaan 1 Koridor - BRT (KL-Klang), BRT (KL-Tmn Melawati) Pelaksanaan BRT Keutamaan 1 Koridor - BRT (KL-Ampang), BRT (KL - Puchong), BRT (Bandar Sunway-Usj 6) Pelaksanaan BRT Keutamaan 2 Corridor - BRT (AmpangKepong), BRT (Putrajaya-Kajang) Pelaksanaan BRT Keutamaan 3 Koridor - BRT (Damansara Kinrara), BRT (Kota Damansara-Shah Alam), BRT (Shah AlamPutra Heights), BRT (Putra Heights-Putrajaya), BRT (Kerinchi Alam Damai) Penyediaan jadual laluan di perhentian bas Peruntukan bas berasaskan kertas panduan / peta 2012 2012 2013 2012 2012 2015

2.0 BTP

2.6 BRT Corridors

2.7 Passenger Information Provision

Pengenalan web / sistem maklumat mudah alih dan Perancang Perjalanan Pelaksanaan maklumat masa nyata Peningkatan taraf kenderaan (iaitu Spesifikasi,

2014 2012 2012

2016 2012 2012

2.8 Vehicle & Driver Standards

penyelenggaraan, dan lain-lain) Peningkatan taraf pemandu (iaitu Pemandu Pangkalan Data, Latihan, dan lain-lain)

34

Rancangan

Insiatif 3.1 Rangka Kerja Kawal Selia

Perincian Program Penilaian kesan Peraturan Pemindahan kepada lesen pengendali berasaskan Pembangunan pemandu teksi, kenderaan, dan pangkalan data operator Tambang dan mekanisme semakan tambang

Mula 2011 2011 2011 2012 2011 2011 2011 2012 2012 2011 2012 2011 2013 2012 2012

Tamat 2012 2012 2012 2030 2012 2013 2012 2013 2013 2012 2013 2012 2014 2012 2014

3.2 standard Kenderaan

Dibangunkan dan memperkenalkan kelas kenderaan baru Menyemak semula dasar had kenderaan Pembangunan spesifikasi kenderaan dan piawaian Pengenalan rangka kerja ujian kenderaan tahunan Semakan penjenamaan dan seragam dasar

3.3 Piawaian Pemandu 3.0 TTP 3.4 Integrasi dan penjenamaan 3.5 Rangkaian Kebolehpercayaan dan kesesakan 3.6 Perkongsian bekerja 3.7 Pengurusan Prestasi dan penguatkuasaan

Pembangunan skim latihan pemandu Pengenalan latihan dan keperluan ujian untuk pemandu teksi Penjenamaan maju - 1 Malaysia Teksi (kelas kenderaan baru) Pembangunan Pusat Perkhidmatan Pelanggan Berpusat Pelaksanaan lorong keutamaan untuk kegunaan teksi / bas Pengenalan teksi berdiri standard

Penubuhan pelbagai agensi kerjasama / perkongsian Penguatkuasaan peraturan teksi Pelaksanaan pemantauan prestasi Industri dan penetapan sasaran

2012 2011 2013

2013 2013 2014

Rancangan

Insiatif 4.1 Kawalan Pembangunan

Perincian Program Bantuan teknikal dan Panduan Perancangan untuk Kawalan Pembangunan (PT taksiran) Mengkaji semula dan memperluaskan skop Kawalan Pembangunan (termasuk PT taksiran) Kenal pasti insentif pembiayaan untuk mempengaruhi proses

Mula

Tamat

2011 2012 2012 2013

2012 2013 2013 2015

4.2 Insentif Kewangan 4.0 Gunatanah dan sumbangan

perancangan untuk memihak kepada peruntukan LPT Mengkaji semula dan memperluaskan skop Caj Pembangunan dan Kumpulan Wang Perkhidmatan Infrastruktur (termasuk peningkatan PT) Penglibatan dengan KL dan Selangor pihak berkuasa tempatan

2012 2013

2013 2016

4.3 Institusi rangka kerja

di kawasan GKL / KV Pembangunan rangka kerja institusi dengan pihak berkuasa tempatan di kawasan GKL / KV

35

Rancangan

Insiatif 5.1 Meningkatkan PT, Berjalan, Berbasikal

Perincian Program Peningkatan infrastruktur dan teknologi maklumat laluan pejalan kaki dan penunggang basikal Penglibatan pihak berkuasa dan kesedaran awam mengenai

Mula 2013 2015 2016 2018 2022 2013

Tamat 2015 2016 2020 2020 2024 2015

5.2 kawalan Parking 5.0 Pengurusan Permintaan Perjalanan 5.3 Cukai, duti bahan api dan Jalan Pengguna Mengecas

dasar-dasar pengurusan permintaan Kajian dasar kawalan tempat letak kereta Mengkaji semula caj tempat letak kereta di pusat bandar dan mempertimbangkan Parking Levy Kajian cukai ke atas kenderaan baru / duti bahan api Kajian semula keperluan pengecasan pengunaan jalan raya

5.4 Perancangan Perjalanan

Kempen kesedaran awam Perkenalkan pelan perjalanan untuk waktu bekerja dan waktu sekolah

2016 2012

2020 2015

Rancangan

Insiatif 6.1 Panduan Pertukaran

Perincian Program Pembangunan garis panduan terperinci dan rangka kerja penilaian Permohonan garis panduan untuk penilaian pertukaran dan

Mula 2011 2013 Q4 2011 2011 2013 2011 2014

Tamat 2012 2030 Q2 2012 2013 2020 2013 2016

6.0 Pertukaran dan Penyepaduan 6.2 Stesen integrasi

perancangan Pelaksanaan strategi akses Peningkatan integrasi bagi stesen yang sedia ada Integrasi dengan kereta api baru dan stesen bas Integrasi tiket semua pengendali pengangkutan awam 6.3 Integrasi Tiket Pembangunan berdasarkan jarak dan masa berdasarkan sistem tiket bersepadu

Nota: Semua projek adalah tertakluk kepada kelulusan Kerajaan

36