IZDUVNI SISTEMI

Zbog pojave novih evropskih standarda za kontrolu izduvnih gasova (Euro I, II, III i najnoviji Euro IV) koji su stupili na snagu 2005., izduvni sistem i svi njegovi elementi sada su postali vaniji nego ikad zahvaljujui njegovom direktnom uticaju na potronju goriva i podeavanje motora. Od 1993., na benzinskim motorima, a od 1997. i na dizel motorima, postalo je obavezno u zemljama evropske unije opremiti sva nova vozila sa katalizatorima. Ova mera, suprotno miljenju veine, ini izduvni sistem jednim od najsofisticiranijih delova etvorotaktnog motora, budui da uinak takvog motora zavisi od preciznosti nivoa povratnog pritiska koji na motor vri izduvni sistem. Ispravan izduvni sistem obezbeuje da motor uvek radi s ispravnim odnosom vazduha i goriva, uvek prua maksimalnu snagu, a istovremeno odrava minimalnu potronju goriva. On e pomoi u produavanju radnog veka drugih vanih delova motora ventila, priguivaa, katalizatora, lambda senzora itd. KVALITET PROIZVODNJE: Danas, svi proizvoai auspuha (lonaca) i rezervnih cevi unutar Evropske unije uglavnom koriste aluminijumom presvuen elik u procesu proizvodnje. Sve robne marke koje su proizvedene za post-prodaju i svi proizvoai originalne opreme koji proizvode rezervne delove za snabdevanje maloprodaje koriste aluminijumom presvuen elik za te jedinice. Iz tog razloga, mi kao profesionalci i krajnji korisnici tih proizvoda moramo biti u mogunosti da odgovorimo na sledea pitanja: 1. to je aluminijumom presvuen elik? 2. Jesu li sve vrste aluminijumom presvuenog elika istog kvaliteta? 3. Koji je najvie korien aluminijumski presvueni elik u proizvodnji izduvnih sistema i koji je odnos izmeu materijala koji se koriste i radnog veka izduvnog sistema? 1. ta je aluminijumom presvuen elik? Aluminijumom presvuen elik sastoji se od dva materijala, sloja laminiranog elika i zatitnog sloja aluminijuma. Ukoliko dodamo aluminijum samo na jednu stranu elika, zovemo ga jednostrano aluminijumom presvuen elik, ali ako dodamo sloj aluminijuma na obe strane elika, zovemo ga obostrano aluminijumom presvuen elik. Kod takvog materijala, laminirani elik prua otpor na udarce i unutarnja naprezanja, dok aluminijumski zatitni sloj prua zatitu od korozije. Nije mogue gledanjem proceniti koja koliina aluminijuma se nalazi u priguivau proizvedenom od aluminijumom presvuenog elika, budui da e u svim vrstama aluminijumom presvuenog elika spoljna boja biti ista (boja aluminijuma). 2. Jesu li sve vrste aluminijumom presvuenog elika istog kvaliteta? Naravno da nisu, nivo otpora na koroziju zavisi od debljine aluminijumskog sloja koji titi laminirani elik. Kako bi saznali kvalitet aluminijumom presvuenog elika koji smo kupili, proizvoa ga oznaava brojem koji nam kae koliko grama aluminijuma se nalazi u svakom sloju laminiranog elika izraeno u kvadratnim metrima i popraeno reima single-layer (jednostrano presvuen) ili two layer (obostrano presvuen) oznaavajui da li je zatien aluminijumom samo s jedne strane ili s obe strane. Kao

to smo ve rekli, 120 gr/m2 two layer znai da je ovaj aluminijumom presvuen elik presvuen sa 120 grama aluminija po svakom kvadratnom metru stranice (ovakva vrsta elika je visoko kvalitetan aluminijmom presvuen elik koji se koristi od strane proizvoaa Originalne opreme za maloprodajne proizvode kao i post-prodajni proizvoai za proizvodnju koja je prola homologaciju). S druge strane, ukoliko je aluminijumom presvueni elik 120 gr/m2 Single-layer, to nam govori da je prekriven sa 120 grama po kvadratnom metru, ali samo s jedne strane (to znai da sadri pola aluminijuma manje od prethodnog primera.) To e ostaviti jednu od stranica laminiranog elika bez dodatne zatite od korozije. 3. Koji je najvie korien aluminijumom presvueni elik u proizvodnji izduvnih sistema i koji je odnos izmeu materijala koji se koriste i radnog veka izduvnog sistema? Proizvoai jeftinijih priguivaa, osim to ne prate bilo kakve homologacijske standarde, koriste aluminijumom presvuen elik vrlo niskog kvaliteta, s puno niim odnosima aluminijuma, a u nekim sluajevima koriste lagani elik za unutranje cevi priguivaa. Iz ovog razloga, za vrlo kratko vreme unutranja korozija znatno menja odnose povratnog pritiska sistema i na taj nain utie na snagu i potronju, stavljajui druge delove motora kao to su katalizatori, lambda senzori itd. u veliku opasnost od kvara. Vano je primetiti da je debljina sloja aluminijumom presvuenog elika (sadraj aluminijuma) kljuan faktor koji odreuje radni vek priguivaa i garantuje optimalni uinak za vreme celog radnog veka motora.

Procenjen ivotni vek (u mesecima)

Aluminijumom presvuen elik 2 80gr/m Dva sloja 1,2 mm. (Jedan list) Aluminijumom presvuen elik 2 120gr/m Dva sloja 1,2 mm. (Jedan list) Aluminijumom presvuen elik 2, 120gr/m Dva sloja (0,5mm+0,7mm). Dva lista. Aluminijumom presvuen elik 2 (0,5 mm. 150gr/m + 0,7mm. 120 2 gr/m ). Dva lista.

SNAGA MOTORA: Koncept snage primenjen na motore moe se definisati kao koliina rada koju motor moe napraviti u odreenoj jedinici vremena. Iz tog razloga, snaga motora takoe se moe definisati kao koliina goriva koju motor pretvara u kinetiku energiju po jedinici vremena. Iz tog razloga, ukoliko imamo dva identina motora, to je vea koliina sagorelog benzina po jedinici vremena, to je vea snaga motora. Postoje dva osnovna naina da se dobije snaga motora, jedan koji znamo kao ameriki nain, koji se sastoji od poveanja kapaciteta cilindara u cilju poveanja koliine goriva koje moe biti sagoreno u svakoj eksploziji po jedinici vremena (vei prenici cilindra koji rade na malim okretajima). Ili drugi nain poznat kao evropski ili azijski nain koji se sastoji od poveanja broja okretaja motora u cilju sagorevanja vie goriva u istoj jedinici vremena (manji cilindri koji rade na visokim okretajima). U oba sluaja, cilj je isti, sagoreti veu koliinu goriva u jedinici vremena. Meutim, evropski ili azijski nain je ekonominiji od amerikog naina budui da u trenucima kad nam snaga nije potrebna radimo na manjim okretajima s manjim opsegom cilindara i iz tog razloga imamo puno niu potronju. POVRATNI PRITISAK I NJEGOV ODNOS PREMA SNAZI I POTRONJI GORIVA Kljuni faktor u izgradnji izduvnog sistema je snaga koju izduvni gasovi trebaju da upotrebe kako bi proli kroz sistem i zatim napolje u atmosferu. Ova snaga je ono to zovemo povratni pritisak izduvnog sistema. Kompanije proizvoai automobila investiraju stotine hiljada evra u dizajn motora koji mogu pruiti maksimalan uinak uz minimalnu potronju i cela ta investicija moe potpuno nestati ukoliko povratni pritisak nije ispravan za taj specifini motor. S druge strane, skoro je nemogue proi trenutne Evropske Ekoloke Stadnarde (Euro IV) ukoliko povratni pritisak izduvnog sitema nije tano taj koji treba da bude. Povratni pritisak izduvnog sistema varira u zavisnosti od obrtaja na kojima radi motor. Iz tog razloga, proizvoai su dizajnirali izduvni sistem koji odrava idealan povratni pritisak unutar raspona okretaja na kojima motor obino radi. Danas je veina automobila i transportnih vozila koje vidimo na naim putevim (dizel i benzinski) opremljeni etvorotaktnim motorima. Zbog specifinog naina rada etvorotaktnog motora povratni pritisak postaje kritian. Pogledajmo kako radi etvorotaktni motor da bi bolje razumeli zato je povratni pritisak toliko vaan. Taktovi etvorotaktnog motora odvijaju se po sledeem redu: Usisni takt: Usisni ventil se otvara, a klip kree prema dole kako bi omoguio ulaz meavine vazduha i goriva u cilindre. Kompresijski takt: Jednom kad klip dosegne najniu taku, usisni ventil se zatvara, a klip poinje putovati prema gore, potiskujui meavinu vazduha i goriva. Radni takt: Jednom kad klip dostigne najviu taku, meavina vazduha i goriva je potisnuta do krajnje granice i dolazi do eksplozije. Ovo je takt u kome se stvara snaga. Izduvni takt: Kad je meavina vazduha i goriva u potpunosti sagorela i kad je kao posledica toga klip opet u svom najniem poloaju, izduvni ventil se otvara i klip poinje da putuje prema gore, gurajui

sagorele gasove prema izduvnom sistemu kako bi u potpunosti ispraznio komoru i pripremio je za ponovni proces sa istom meavinom vazduha i goriva. Preklapanje ventila:Zbog posebnog oblika komore u kojoj izgara meavina vazduha i goriva, inenjeri su shvatili da, kako bi u potpunosti ispraznili komoru od sagorenih gasova u izduvnom taktu, trebaju otvoriti usisni ventil trenutak pre nego to se izduvni ventil zatvori, ostavljajui oba ventila (usisni i izduvni) otvorena istovremeno na odreeno vrieme (milisekunde) kako bi isti gasovi izgurali sve sagorele plinove iz komore i zatim ponovno zapoeli etvorotaktni ciklus sa savreno istom meavinom vazduha i goriva, ponovno odravajui maksimalni uinak motora u ovom ciklusu. Radilica je deo motora koji kontrolie kretanje izduvnih i usisnih ventila. Ovo je vrst deo metala izraen od livenog elika i ne moe se runo podesiti. Povratni pritisak koji treba implementirati u izduvni sistem zavisi od vremena preklapanja ventila koji je unapred odreen i kog kontrolie oblik radilice. Kao to smo ve videli, sastav je dizajniran kako bi u potpunosti ispraznio komoru od sagorelih plinova kako bi omoguio maksimalni uinak u svim ciklusima. Meutim, ta bi se dogodilo kad bi povratni pritisak izduvnog sistema bio vii od potrebnog povratnog pritiska? Kad izduv ima vei povratni pritisak od onog koji je propisao proizvoa (gasovima treba vie vremena kako bi izali iz izduvnog sistema napolje), odreena koliina sagorelih gasova ostaje unutar komore nakon vremena preklapanja ventila, meajui se sa sveom meavinom vazduha i goriva u tom usisnom taktu. Iz tog razloga, ova nova meavina istih i sagorelih gasova dae sporiju eksploziju za vrieme radnog takta, to e dovesti do toga da na kraju tog takta deo meavine jo uvek izgara (manje sagorelog goriva po jedinici vremena). Uzrok e biti gubitak snage motora i karakteristina crvena boja izduvne cevi uzrokovana jo uvek zapaljenim gasovima koji izlaze za vreme izduvnog takta. U ovim ekstremnim radnim uslovima, izduvni ventili brzo e se otetiti (rastopiti) i izgubiti funkciju brtvljenja, to e omoguiti delu meavine da kroz oteeni ventil za vreme kompresijskog takta proe iz komore u izduvni sistem, uzrokujui jo vei gubitak snage motora. S druge strane, kad zapaljeni gasovi dou do katalizatora, monolit unutar katalizatora poee da se rastapa. Brzina procesa rastapanja zavisie od toga koliko je velik problem povratnog pritiska i moe se dogoditi u razmaku od nekoliko minuta do nekoliko meseci. Proces rastapanja monolita katalizatora dogaa se zbog visokih temperatura tih zapaljenih gasova, u nekim sluajevima i preko 1800C, a vano je prisetiti se da se keramiki monolit rastapa na 1400C dok se oni od metala rastapaju na 1600C.

Instalacija nehomologiranih izduvnih sistema s veim povratnim pritiskom nego to je potrebno.

Ovaj problem obino se javlja kada: 1. Ugradimo auspuh ili katalizator koji nije specifino dizajniran za ovaj motor (za primenu je u drugim automobilima). 2. Ugraujemo proizvode koji nisu proli homologaciju (univerzalne priguivae ili katalizatore) u na sistem. 3. Kad varimo izduvni sistem kako bi ugradili cevi, auspuh ili katalizator, to dovodi do smanjenja unutranjeg prenika cevi za vreme varenja. 4. Kad su unutranje cevi izduvnog sistema zarale. Ovaj proces napravie razliku u preniku unutranjih rupa cevi i kao rezultat napraviti razliku u povratnom pritisku sistema. ta se dogaa ako je povratni pritisak nii nego to je potrebno za ovaj motor? Kad izduvni sistem ima nii pritisak nego onaj koji je dizajnirao proizvoa motora, gasovi e bre izlaziti iz komore za vreme izduvnog takta. Za vreme preklapanja ventila, sagoreli gasovi e jednostavno i brzo prolaziti kroz izduvni sistem. Usled toga, mala koliina svee meavine vazduha i goriva koja ulazi kroz usisni ventil imae dovoljno vremena da proe kroz izduvni ventil nakon istiskivanja sagorelih gasova iz komore. Jednostavno je razumeti da emo, ukoliko smo izgubili malu koliinu meavine vazduha i goriva iz komore zbog nieg povratnog pritiska, izgubiti snagu motora zato to emo sagorevati manje goriva u vremenskoj jedinici nego kod ispravno postavljenog povratnog pritiska. Takoe, budui da e gasovi bre prolaziti kroz izduvni sistem prema atmosferi, jaina buke bie vea u poreenju sa zvukom koji proizvodi ispravno postavljen sistem (izduvni sistem s ispravnim povratnim pritiskom). Ovakav nedostatak takoe uzrokuje topljenje monolita katalizatora, zbog nesagorele meavine vazduha i goriva koji izlazi iz komore za vreme preklapanja ventila i dolazi do povrine monolita koja ima radnu temperaturu izmeu 500C i 900C. Kad gorivo doe do monolita, automatski e poeti da sagoreva (na 1800C) proizvodei mikrotopljenje po povrini katalizatora. Ukoliko se problem nastavi, katalizator e biti potpuno uniten u roku zavisnom od toga koliko je velik problem povratnog pritiska.

Instalacija nehomologiziranih izduvnih sistema s manjim povratnim pritiskom nego to je potrebno.

Ovaj problem se uobiajeno javlja kada: 1. Ugradimo priguivae koji nisu proli homologaciju (naroito sportske priguivae koji su buniji od onih koji su O.E.), katalizatore i cevi u nae vozilo. 2. Kad vazduh ulazi u na izduvni sistem zbog re ili snane vibracije. 3. Kad neko napravi rupe u kuitu auspuha kako bi ispustio vodu. Vano je zapamtiti da je materijal koji se koristi za izradu priguivaa i cevi aluminijumom presvuen elik i, nakon to se probui, zatitni slojevi aluminijuma su uniteni. To stavlja kiseline koje su stvorene unutar priguivaa u direktan kontakt s laminiranim slojem elika, to e ubrzati proces ranja i napraviti rupu sve veom i veom za vrlo kratko vreme, time poveavajui problem povratnog pritiska. 4. Kad neko namerno isprazni sadraj katalizatora unitavanjem monolita, i nakon toga ugradi prazan katalizator na automobil. HOMOLOGACIJE I NJEN UTICAJ NA PERFORMANSE VOZILA: Homologacija razliitih delova izduvnog sistema (priguivaa i katalizatora) je proces uporeivanja izmeu Originalnih delova i dela za koji elimo dobiti homologaciju za trite rezervnih delova. Ovaj proces e krajnjem korisniku i instalateru garantovati da e jedinica koju ugrauju imati isti povratni potisak i nivo buke u poredjenju s originalnom opremom koju je dizajnirao proizvoa vozila. Ova injenica garantuje nam da e ugradnjom izduvnog sistema koji je proao homologaciju (priguivaa ili katalizatora) motor dalje zadrati svoju efikasnost i nivo potronje jednak ba kao da je ugraen i originalni deo. Vano je napomenuti da je ugradnja priguivaa ili katalizatora koji nisu proli homologaciju zabranjena i smatra se ilegalnom aktivnou unutar podruja Evropske unije, kao i prodaja guma ili laminiranih stakala za auto-prozore koji nisu proli homologaciju. Kako bi bolje shvatili vanost koju homologacija ima za krajnjeg korisnika ili mehaniara i kako bi izbegli mogunost prevare od strane ilegalnih kompanija koje rade izvan zakona Evropske unije, moramo znati koji testovi homologacije su potrebni i obavezni za sve priguivae i katalizatore, kako bi mogli dobiti homologacijski kod i certifikat.

Homologacijski testovi su: 1. Test statike buke 2. Test dinamike buke 3. Test povratnog pritiska 4. Test uklaenosti sa originalnim delom 5. Sadraj plemenitih metala (samo za katalizatore) Ove testove uvek sprovode predstavnici vlade iz Uprave za trgovinu i industriju zemlje u kojoj se vre testovi. Testovi su standardni za sve evropske zemlje i svi testovi moraju biti zadovoljeni da bi se izdao homologacijski kod i certifikat. Ukoliko za vreme testiranja priguivaa ili katalizatora jedinica ne proe bilo koji od testova, celi proces se zavrava bez izdavanja homologacije za tu jedinicu. Usprkos injenici da se ovi testovi izvravaju u spoljnim laboratorijima za testiranje kao to su TV u Nemakoj ili INTA u paniji, Uprava za trgovinu i industriju u svakoj evropskoj zemlji jedino je telo koje moe izdati homologacijski certifikat. Kad vam neko pokae homologacijski dokument, uvek morate proveriti da je format upotrebljen za homologaciju ispravan (standardan za sve zemlje Evropske unije, opisan u smernicama evropske unije i Regulativi 103 Ujedinjenih Naroda). Dokument mora biti potpisan od strane odgovorne osobe i imati ig Uprave za trgovinu i industriju. Dokument koji nije u skladu s ovim pravilima nije ispravna homologacija iz tog razloga nee biti vaei dokument. Testovi koje priguivai i katalizatori moraju proi kako bi za njih bio izdan homologacijski kod i certifikat su: 1. Test statike buke: Dok je vozilo u praznom hodu i s ugraenim originalnim izduvnim sistemom na automobilu, inspektor meri nivo buke koju proizvodi originalni izduvni sistem za vreme ubrzanja rada motora na 2/3 okretaja naznaenih na tehnikom uputstvu automobila kao maksimalna snaga vozila. Zatim se originalni deo auspuha zameni s delom za koji elimo napraviti homologaciju i test se ponavlja. Kako bi deo proao test, nivo buke dela za trite rezervnih delova uvek mora biti nia od 72dB. Vano je razumeti da zbog ovog testa nijedan izduvni sistem ili katalizator ne moe dobiti homologaciju ukoliko je, nakon instalacije na automobil, nivo buke vei od one koji je zabeleen s originalnom opremom automobila. 2. Dinamiki test buke: Ovaj test slian je prethodnom, ali izvodi se na poligonu dok je automobil u pokretu. Buka se meri korienjem dva mikrofona locirana na odgovarajuim mestima. Da bi se izvrio ovaj test, meri se nivo buke dok je automobil u pokretu u drugom i treem stepenu prenosa, odravajui okretaje motora na 2/3 okretaja naznaenih na tehnikim uputstvima automobila kao maksimalne snage automobila. Prvi test radi se s originalnim auspuhom, a zatim zamenjujemo deo izduvnog sistema (priguiva ili katalizator) za koji elimo dobiti homologaciju i ponavljamo test. Kako bi deo proao test, nivo buke uvek mora biti nii od one koji je zabeleen s originalnim delom, i uvek manja od 72dB. U ovom testu vidimo da bilo koji priguiva ili katalizator koji ima vii nivo buke nego onaj koji je originalno ugraen u automobil ne moe dobiti homologaciju u zemljama Evropske unije. 3. Test povratnog pritiska: Za ovaj test, prvo merimo povratni pritisak nekih delova sistema dok motor radi u odreenom rasponu okretaja s kompletnim originalnim izduvnim sistemom. Zatim deo sistema koji elimo testirati zamenimo i ponovimo

identian test. Kako bi deo proao ovaj test, procenat razlike izmeu nivoa povratnog pritiska oba testa mora biti manji od +25%, to znai da deo za koji pokuavamo dobiti homologaciju mora imati najvie 25% vie povratnog pritiska od originalnog dela. Ovo je najtei test koji proizvoa auspuha mora proi, obziromi da je potrebno malo vie povratnog pritiska kako bi se smanjila brzina gasova koji izlaze iz izduvnog sistema, i na taj nain smanjio nivo buke u poreenju s nivoom originalnog dela. S druge strane, male strukturalne razlike unutar priguivaa mogu uzrokovati vee razlike u nivou povratnog pritiska i iz tog razloga bi auspuh ili katalizator iznutra trebao biti skoro ista kopija originalnog dela. Ovaj test pomae pri razumevanju zato bilo koji univerzalni priguiva ili katalizator ne moe proi homologaciju, jer su ova dva koncepta u stvari suprotna. Priguiva ili katalizator koji je proao homologaciju izraen je za samo jednu specifinu vrstu motora i skoro je ista kopija originala. Za razliku od toga, univerzalne jedinice prodaju se za odreenu kategoriju vozila u zavisnosti od veliine njihovih motora i prenika prikljunih cevi (npr. Priguiva ili katalizator za sve automobile izmeu 1.100 cc i 2.500 cc s prenikom cevi od 45 mm). Iz ovog razloga, univerzalne jedinice nikad nee imati ispravan nivo povratnog potiska potreban za optimalan uinak tog motora. U stvari, ovo uzrokuje dalje oteenje drugih delova motora kao to su katalizator, lambda senzori, leita ventila itd. 4. Test usklaenosti sa originalnim delom: Ovaj test proverava ima li deo za koji pokuavamo dobiti homologaciju identina prikljuna mjesta i slian oblik kao i originalni deo. Ovo znai da bismo trebali moi ugraditi jedinicu u izduvne sisteme bez ikakvih prepravki kao to je savijanje cevi ili dodavanja dodatnih spoljnih elemenata koji nisu navedeni u originalnoj specifikaciji. Vano je napomenuti da je u ovom testu zabranjeno varenje po izduvnom sistemu, zato to bi varenje oznaavalo da je ovaj deo sistema razliit od originala i za takav deo bi bilo nemogue proi test usklaenosti. Ovaj test pokazuje da bilo koji univerzalni priguiva ili katalizator ne moe dobiti homologaciju zato to ovi proizvodi obino imaju univerzalne spojeve (samo cijevi, bez spojnica), i oni su obino razliiti od spojeva koji se koriste u originalnoj opremi. 5. Test sadraja plemenitih metala: Ovaj test izvrava se samo na katalizatorima, a njime se odreuje sastav plemenitih metala (platine, rodijuma, paladijum) u monolitu katalizatora. Ovaj test garantuje krajnjem korisniku da katalizator sadri traene koliine plemenitih metala koje su propisane u evropskim ekolokim odrednicama kako bi u svom radu delotvorno pretvarao tetne izduvne gasove u gasove koji ne zagauju. Za krajnjeg korisnika vozila to je garancija da e dobiti ono za to je platio, budui da su cene nekih od ovih plemenitih metala vrlo visoke. Da bi sproveli ovaj test, monolit katalizatora (onaj koji sadri plemenite metale) mora biti uronjen u rastvor kiseline i ostavljen tako odreeno vreme, koliko je odreeno za ovaj test. Kiselina e uzrokovati odvajanje plemenitih metala od monolita, nakon ega se ti metali posebno mere kako bi se odredio njihov procenat teine celog monolita. Moramo obratiti posebnu panju kad kupujemo ove jedinice kako bismo traili garancije da potvrdimo homologaciju ovih katalizatora (paljivo proitajte homologacijske kodove i zatraite homologacijske dokumente.) Uopteno, univerzalni katalizatori imaju puno manji sastav plemenitih metala (oko 5 puta manji od onih s homologacijom) to uzrokuje vrlo loe performanse tih jedinica. Uz

to, povratni potisak tih jedinica obino je pogrean zato to nisu dizajnirani ni za jedan specifian model motora, a kao to smo pre videli, ovo uzrokuje gubitak snage u motoru, poveanje potronje goriva, i dovoenje drugih delova motora u opasnost od oteenja. Kako moemo prepoznati da li je priguiva ili katalizator proao homologaciju? Da bi saznali je li priguiva ili katalizator proao homologaciju po standardima evropske unije, morate proveriti da li je u donjem delu kuita jedinice ispravno postavljen homologacijski kod. Ovaj kod uvek se nalazi u donjem delu kuita, zato to e ga proveravati vladin centar za tehniku inspekciju vozila. Uvek moramo biti sigurni da svaki priguiva ili katalizator ima ispravne certifikate o homologaciji. Ovi dokumenti mogu biti zatraeni u bilo koje vreme od strane osoblja iz centra za tehniku inspekciju vozila, kao i od strane krajnjeg korisnika automobila. Moramo napomenuti da su kodovi za homologaciju standardni, to znai da su njegova konfiguracija, poloaj i veliina uvek u skladu sa specifinim kriterijumima koje su postavljeni evropskim standardima i niko ih ne moe promeniti. Ova injenica pomae nam da brzo razlikujemo priguivae i katalizatore koji su proli homologaciju i one koji nisu. Treba upamtiti samo da postoje tri ispravna koda za homologaciju za izduvne sisteme i katalizatore, koji se mogu prepoznati po sledeem: Homologacija za priguivae (vano je da svi brojevi budu u ravnoj crti jedan iza drugoga). Slovo e mora biti malo (ne veliko) i mora uvek biti unutar okvira zajedno s brojem koji identifikuje zemlju. Ukoliko nije postavljen na taj nain, homologacija je lana.

A 8 mm

Broj homologacije.

2a/

a/3

e 9 030148
a
6 9 11 12 13 Belgija panija Velika Britanija Austrija Luksemburg 17 18 21 23 Irl Finska Danska Portugalija Grka Irska

smernice homologacije.
Smernica 70/157/EEC Smernica 77/212/EEC Smernica 84/424/EEC Smernica 92/97/EEC N 00 N 01 N 02 N 03

Zemlja homologacije
1 2 3 4 5 Nemaka Francuska Italija Nizozemska vedska

Homologacija za moderne priguivae i katalizatore. Ovaj kod slian je prethodnom, sa svim brojevima na specifinim poloajima. Broj koji pokazuje zemlju homologacije stavljen je u krug zajedno sa slovom E koje se uvek pie velikim slovom i iza kog stoji 103R to znai da je ova jedinica u skladu s Regulativom 103 Ujedinjenih Naroda.

A8

Regulativa 103 UN-a

Broj homologacije.

2a/3

a/3

E9 103R 030148

a/3

Zemlja homologacije.

Smernica homologacije.

Osim ova dva odobrena broja za homologaciju unutar evropskih smernica, na vrlo starim automobilima takoe moemo pronai nalepnice certifikacijske oznake starog nemakog TV-a. Ovaj certifikat izdat je od strane nemakog TV-a pre nego to su evropski standardi postali obavezni i u potpunosti je vaei za te automobile. Ovi kodovi, kao i novi vaei moraju biti oznaeni na donjem delu kuita izduvnog sistema. Pogledajmo kako ih moemo prepoznati:

TV CERTIF. N 92/1001
smernica za homologaciju broj certifikata
Ukoliko je homologacija potrebna, zato jo uvek postoje proizvoai koji ne rade homologaciju za svoje priguivae i katalizatore za maloprodajno trite. Proizvodni troak proizvoda koji je proao homologaciju puno je vii od univerzalnih delova, zbog toga to delovi koji su proli homologaciju moraju biti dizajnirani za svaki motor posebno, uzimajui u obzir povratni potisak i standardne nivoe buke originalnih delova. Prosean razvojni troak za novi priguiva ili katalizator je oko 5.000 po modelu (koji se moraju platiti za svaki model, dok univerzalni proizvoai koriste isti dizajn za ogroman broj primena bez uzimanja u obzir performanse vozila, njihovu potronju ili oteenje i habanje drugih delova). S druge strane, troak tehnikih testova za homologaciju priguivaa je 1.200 u poreenju sa 10.000 za isti test katalizatora, zbog vie cene testiranja plemenitih metala.

Ovo rezultira u dobiti za proizvoaa od prodaje delova na tritu delova, koja je puno vea kod prodaje jedinice koja nije prola homologaciju od istog dela koji je proao homologaciju. Vano je napomenuti da mnoge od tih ilegalnih kompanija i dalje nastavljaju s radom zato to veina instalatera i krajnjih korisnika ne znaju da puna odgovornost za bilo kakve ilegalne delove koji se instaliraju na izduvni sistem lei iskljuivo na instalateru, a ne na proizvoau ili kompaniji koja taj deo prodaje.