1

VELEUILITE VELIKA GORICA

Josip Vrboi
"PITOT STATIKA I LETAKI INSTRUMENTI"
SEMINARSKI RAD











Velika Gorica, 2012

2
Sadraj

1. UVOD .................................................................................................................................................. 3
2. GRAA PITOT-STATIKOG SISTEMA ..................................................................................................... 4
3. INSTRUMENTI ...................................................................................................................................... 5
3.1. Brzino!"r i #r"$%" &ri !"r"n!' ................................................................................................... 5
3.2. Vi(ino!"r i #r"$%" &ri !"r"n!' .................................................................................................... )
3.3. Po%*zi+*, +"r-i%*.n" /rzin" i #r"$%" &ri !"r"n!' .......................................................................... 0
4. GRE1KE U M2EREN2U 3BOG B4OKADE U SISTEMU .............................................................................. 15
5. 3AK42UAK ........................................................................................................................................ 12
5. 4ITERATURA ....................................................................................................................................... 13















3
1. UVOD
Za razliku od zemljanih vozila, koja imaju direktan kontakt sa vrstom podlogom te
koristei trenje stvaraju kretnju, u zraku imamo neto drugaiju situaciju. Medij koji zrakoplovi
koriste za generiranje uzgona i propulzije je nekonzistentna mjeavina plina - zrak. S obzirom
na to, za oekivati je i da se principi mjerenja brzina uvelike razlikuju od onih koje nalazimo na
kopnu. Pitot-statiki sustav zrakoplova je sustav koji koristei diferencije u tlakovima zraka
odreuje brzinu kretanja kroz zrak, visinu, te vertikalnu brzinu bez kojih operater zrakoplova
nebi mogao sigurno upravljati letjelicom. Kako je zrak vrlo nestalna smjesa te je njegovo stanje
uvjetovano mnogim promjenama koje se odvijaju u naoj atmosferi, moe se zakljuiti i da
oitanja mogu bit netona. Stoga, vrlo je bitno za operatera da razumije principe rada
instrumenata, kako pravilno iitavati informacije te kako prepoznati pogrenu indikaciju te je
adekvatno korigirati. U daljnjem tekstu mi je cilj objasniti grau pitot-statikog sistema, princip
rada te pogreke u mjerenju koje se javljaju radi odreenih meterolokih uvjeta ili zaepljenja
sistema.













4
2. GRAA PITOT-STATIKOG SISTEMA
Pitot-statiki sustav poinje od pitot
cijevi koja ima ulogu senzora. Na vrhu pitot
cijevi nalazi se mali otvor kroz koji sistem
prima apsolutni tlak. Apsolutni tlak je zbroj
dinamikog i statikog tlaka. Ulaz za statiki
tlak na nekima se zrakoplovima nalazi na
bonoj strani pitot cijevi a na nekima je
receptor statikog tlaka odvojen te se nalazi
negdje na trupu zrakoplova. Bitno je
naglasiti da ulaz za statiki tlak ne stoji
okrenut u smjeru kretanja zrakoplova ve okomito na njega jer ima za cilj dovoditi statiki tlak,
odnosno tlak okoline u sistem. Kako zrakoplov leti u raznim meterolokim uvjetima te na velikim
visinama gdje je temperatura znatno nia od one pri zemlji, opasnost od zaleivanja pitot cijevi
je znaajna pa je stoga veina zrakoplova opremljena grijaem pitot cijevi jer je pitot cijev
svojom pozicijom te malim udranim profilom podlona za stvaranje naslaga leda. Vano je
istaknuti kako se otvori na pitot cijevi pregledavaju prije svakog leta kako bi se utvrdili uvjeti za
nesmetani protok zraka. Na pitot cijevi nalazimo jo i odvod za drenau putem kojeg se odvodi
neistoa. Pripadajui instrumenit koji koriste tlakove za indikaciju su: brzinomjer, visinomjer,
indikator vertikalne brzine.










Slika 2-1. Pitot statiki sistem

5
3. INSTRUMENTI
3.1. Brzinomjer i greke pri mjerenju
Indikacija brzine u zraku vrlo je bitna. Razlike u tlakovima sa gornje i donje strane aero
profila su upravo ono to nas odrava u zraku. Da bi se pojavila razlika u tlakovima, nuno je
imati brzinu. Brzinomjer je instrument koji nam svojom indikacijom daje informaciju koliko smo
blizu kritine brzine, odnosno brzine sloma uzgona ili putne brzine koju kalkuliramo iz oitane
brzine na instrumentu itd. Zrakoplov svoju brzinu odreuje na temelju razlike izmeu apsolutnog
tlaka te statikog tlaka. S poveanjem brzine raste i apsolutni tlak dok je statiki tlak nevezan za
brzinu. Razliku izmeu apsolutnog i
statikog tlaka nazivamo jo i dinamiki
tlak.
Brzinomjer putem pitot cijevi prima
apsolutni tlak koji dolazi do kuita
instrumenta gdje se nalazi dijafragma,
odnosno opna. Statiki tlak dolazi putem
druge cijevi. Dijafragma se iri
proporcionalno sa porastom razlika izmeu
aposlutnog i statikog tlaka. irea
dijafragma je spojena na mali mehanizam koji prenosi irenje u odreenom omjeru na pokazni
dio instrumenta, odnosno na indikator. Brzina je najee iskazana u vorovima (Nm/h) radi
lake navigacije, no moemo nai i brzinu iskazanu u statutnim miljama (MPH) te na nekim
ruskim modelima i u kilometrima na sat (km/h). Na
pokaznom djelu, ovisno o tipu zrakoplova,
oznaeni su lukovi u odreenim rasponima. Zeleni
luk odreuje raspon normalne operativne brzine.
uti luk odreuje raspon potencijalno opasne
brzine u kojem smijemo biti samo u mirnim
uvjetima atmosfere jer on odreuje rezervu poslje
koje mogu nastupiti strukturalna oteenja. Bijeli
luk s unutranje gravirane skale oznaava podruje
operacija s zakrilcima.

Slika 3.1-1. Brzinomjer

Slika 3.1-2. Brzinomjer skala

6
Treba imati na umu da instrument pokazuje nekorigiranu brzinu s obzirom na varijaciju i
gustou zraka. Operater s obzirom na tablicu greke instrumenta treba korigirati oitanje te
dobiti kalibriranu brzinu. No, kako poveavamo visinu gustoa zraka opada. Zbog toga,
zrakoplov na veim visinama mora letjeti bre da bi postigao
istu razliku izmeu apsolutnog i statikog tlaka kao pri niim
visinama jer je instrument badaren na standardnu gustou
zraka od 1,225 kg/m3. Operater koristi "flight computer" kako
bi na temelju kalibrirane brzine, visine i temperature
izraunao precizno svoju pravu brzinu koju takoer korigira
za bonu i uzdunu komponentu vjetra te dobiva svoju brzinu
u odnosu na tlo. Neto nepreciznija metoda odreivanje
"prave" zrane brzine je poveavanje "kalibrirane" brzine po
gradijentu od 2% svakih 1000ft.
Jo jedna vrsta pogreke u oitanju brzine je pozicijska greka. Na veini zrakoplova,
pitot cijev je pozicionirana ispod lijevog krila kako bi se anulirao utjecaj elise. Iz toga proizlazi da
kad zrakoplov uvedemo u desni zakret, lijevo krilo radi vei put od desnog te indikacija moe
blago porasti. Analogno, suprotno se dogaa u ljevom zaokretu.

3.2. Visinomjer i greke pri mjerenju
Visinomjer za razliku od
brzinomjera koristi samo statiki tlak. Kako
odreuje visinu zrakoplova jedan je od
najvitalnijih instrumenata u zrakoplovu. Sa
stranje strane kuita ima ulaz za statiki
tlak koji dolazi sa statikog otvora na
zrakoplovu. Statiki tlak opada sa visinom
pa se tako i opna suava te iri obzirom na
promjenu tlaka. Slino kao i kod
brzinomjera, pomak opne se mehanizmom
prenosi na indikator. Oitavanje na
visinomjeru je tono ukoliko postoje uvjeti
standardnog atmosferskog tlaka od

Slika 3.1-3. Jeppesen CR3
Flight Computer

Slika 3.2-1 Visinomjer

7
1013,25 hPa. Za svaki otklon tlaka u podruju od standarnoga, instrument moramo korigirati
pomou malog vijka sa donje prednje strane. Takav tip mjerenja visine nazivamo QNH. Od
kontrolora letenja dobivamo inforamaciju o trenutnom tlaku zraka na razini mora te ga unosimo
pomou vijka. Nakon podeenja, na visinomjer bi trebao pokazati elevaciju zrane luke.
Ukoliko nemamo informaciju o trenutnom tlaku zraka na morskoj razini, pomou karte
ustanovimo elevaciju te unesemo pomou vijka. U prozoriu za tlak bi se trebao pojaviti tlak na
morskoj razini. Vrijednosti tlaka zraka unosimo u milibarima (mb), na ruskim modelima jo
moemo pronai milimetre ivinog sutupca (mmHg) te u SAD-u ine ivinog stupca (InHg).
Due rutno letenje u kojemu moe doi do veih metorolokih promjena moe biti
osobito opasno i za odreivanje visine ukoliko nemamo informaciju o trenutnom tlaku zraka u
razini mora. Kako visinomjer informaciju o visini dobiva iz tlaka zraka okoline, kretanje
zrakoplova iz podruja visokog tlaka i temperature u podruje niskog tlaka i niske temperature
moe rezultirati krivom indikacijom. Drugim rijeima, razlika izmeu stvarne i visine na
indikatoru e postajati sve vea. Zrakoplov, a time i instrument, letei po izobari, imati e istu
indikaciju cijelo vrijeme dok e se u stvarnosti njegova prava visina smanjivati to moe biti vrlo
opasno pogotovo u podruju gdje postoje terenske prepreke u uvjetima slabe vidljivosti. Iz ovih
potencijalno opasnih okolnosti, proizala je i izreka : "From HIGH to LOW, watch out BELOW" ili

Slika 3.2-2. Izobare - zamiljene linije istog tlaka

8
"U zimi su brda via", koja opominju da su pri niem tlaku oitanja vea, odnosno da nam
instrument pokazuje veu visinu u odnosu na stvarnu ukoliko ga ne podesimo prema trenutnom
tlaku zraka.
Pokazni dio instrumenta se sastoji od skale 0 do 9, proporcionalno razmjetene u
podruju punog kuta (360 stupnjeva), te skupa zatvaraju 10 jednakih podruja. Slino kao i na
satu, postoje dvije pokazne igle. Kraa pokazuje visinu u tisuama fita, dok dua u stotinama.
Zadnje oitanje na skali je 9.999ft, a nakon toga visinomjer pokazuje ponovno 0. Kako pri veim
visinima nebi bilo zabune uvedena je jo jedna tanka pokazna igla koja pokazuje visinu u
desetcima tisua fita. Kada mala kazaljka proe puni krug od nule, tanka kazaljka je u poziciji 1.
Time odreuje da je trenutna visina 10.000ft.

3.3. Pokaziva vertikalne brzine i greke pri mjerenju
Pokaziva vertikalne brzine takoer spada u kategoriju vanih instrumenata vezanih za
same parametre leta. Na temelju informacija koje dobivamo od PVB-a moemo odrediti
gradijent penjanja ili sputanja zrakoplova,
odnosno ustanoviti horizontalni let.
Zanimljiva stvar vezana za PVB je da iako
koristi iskljuivo statiki tlak, ubrajamo ga
meu instrumente koji koriste razliku
tlakova za svoju indikaciju. U ovom
sluaju, dovod statikog tlaka je spojen
direktno unutar dijafragme (opne), no ono
to ga razlikuje od visinomjera je oduak.
Dijafragma kao i kuite instrumenta
dobivaju statiki tlak preko istog izvora.
Kada je zrakoplov na zemlji ili u
horizontalnom letu tlakovi su jednaki pa
nema kontrakcije, odnosno razvlaenja dijafragme stoga indikator ostaje na nuli. Kada
zrakoplov krene u penjanje ili sputanje, zbog promjene u tlaku, dijafragma se pone iriti ili
skupljati ovisno o poveanju ili smanjenju tlaka dok tlak unutar kuita, upravo zbog limitiranog
oduka ostaje nepromjenjen jedan period te omoguava dijafragmi da se skuplja ili iri. Dakle,
moemo rei da instrument pokazuje odnos direktne promjene statikog tlaka sa tlakom kojeg

Slika 3.3-1. Graa pokazivaa vertikalne
brzine

9
proputa kalibrirani oduak. Kada se ta razlika ustali u nekom odnosu, pokaziva e pokazati na
skali na trend penjanja ili sputanja. Stupanj penjanja se obino iskazuje u stotinama fita po
minuti (ft/min) no moemo naii i na metre u sekundi (m/s), pogotovo u jedriliarstvu gdje
najee nalazimo i po dva PVB-a razliitog stupnja preciznosti. U domaoj literaturi moemo
jo naii i na termin "variometar" a odnosi se na PVB.
U iznimno pokretnim avionima naii emo i na dio koji nije ugraen u svaki PVB -
akcelerometar
1
. Zbog svoje iznimne pokretljivosti brzo mjenjaju napadni kut a time i visinu s
ime dolazi do zakanjenja u mjerenju. Iz tog razloga u PVB se ugrauje akcelerometar koji u
suradnji sa zemljinom silom teom trenutno reagira te kompenzira zakanjenje.
















1
Naprava koja na temelju svojstva inercije odreuje ubrzanje nekog tijela

10
4. GREKE U MJERENJU ZBOG BLOKADE U SISTEMU
Uz greke koje su specifine za svaki tip instrumenta, a vezane su za razne atmosferske
uvjete, najgori tip pogreke u mjerenju instrumenata pitot-statikog sustava e izazvati
neprohodnost, odnosno zaepljenje sistema. Najee se javlja usljed zaleivanja no do
zaepljenja moe doi na razne naine. Insekti i praina su primarni razlog zato je obavezno
staviti zatitni poklopac na pitot cijev nakon zavretka leta te ga ukloniti prije samog pokretanja.
Blokada pitot cijevi u djelu kroz koji ulazi ili prolazi apsolutni tlak e poremetit samo rad
brzinomjera dok e blokada ulaza ili prolaza za dovod statikog tlak poremetiti sva tri
instrumenta.
Brzinomjer, kako je ve napomenuto, odreuje brzinu kretanja na temelju razlike izmeu
apsolutnog tlaka i statikog tlaka. Apsolutni tlak, koji je zbroj dinamikog i statikog ulazi kroz
otvor na vrhu pitot cijevi. Ukoliko se cijev
blokira ne samom ulazu, prije drenanog
otvora, pokaziva e pasti u nulu. Vei tlak e
izai kroz drenani otvor te se izjednaiti sa
statikim tlakom okoline te u kuitu
instrumenta nee biti razlike izmeu
apsolutnog i statikog tlaka pa time nee biti
niti pomaka dijafragme. Brzinomjer e
pokazati kako nemamo zranu brzinu,
odnosno ponaat e se kao da stojimo na
stajanci gdje su inae apsolutni tlak i statiki
tlak jednaki. Ukoliko utvrdimo da bi se moglo
raditi o zaleivanju, palimo grija pitot cijevi a
nakon odleivanja, instrument bi trebao
poeti funkcionirati ponovno.
Ukoliko se dogodi da je blokada nastala nakon drenanog otvora i time blokirala i ulaz
pitot cijevi i drenani otvor, a u isto vrijeme se dogodi i blokada statikog otvora, indikacija
brzine e ostati nepromjenjena radi zarobljenog tlaka unutar sistema koji dijafragmu odrava u
poziciji u kojoj je bila usljed blokade. Dakle, indikacija e ostati nepromjenjena.

Slika 4-1. Blokada pitot cijevi prije
drenanog otvora

11
Ako se pak radi o blokadi pitot cijevi nakon drenanog otvora dok nam je statiki otvor
prohodan, brzinomjer e se poeti ponaati
kao visinomjer. To se dogaa jer visoki tlak u
predjelu izmeu blokade i kuita
instrumenta biva zarobljen, dok se statiki
tlak sa visinom smanjuje, pa tu sve veu
razliku tlakova instrument tumai kao
poveanje brzine. Suprotno se dogaa pri
smanjivanju visine. Statiki tlak raste sa
padom visine pa razlika izmeu zarobljenog
apsolutnog tlaka i rastueg statikog postaje
sve manja to se manifestira kao prividno
smanjenje brzine.
Analogno svemu navedenom,
situacija je obrnuta ukoliko imamo
zaepljenje statikog otvora a potpuni prohod
pitot cijevi i drenanog otvora. Zarobljeni
statiki tlak u nekom trenutku, prilikom
poveanja visine postaje vii od statikog
tlaka okoline na toj visini, kojeg skupa sa
dinamikim tlakom dovodi pitot cijev. Usljed
toga, razlika tlakova postaje sve manja s
poveanjem visine pa nam instrument
pokazuje manju brzinu u odnosu na stvarnu.
Ako, nakon zaepljenja, visinu smanjujemo,
zarobljeni statiki tlak e biti nii od okolnog
statikog tlaka pa e razlika apsolutnog i
zarobljenog statikog tlaka biti sve vea to e se oitovati prividnim poveanjem zrane brzine.
Visinomjer i pokaziva vertikalne brzine koriste samo statiki tlak. Pri zaepljenju
statikog otvora, zarobljeni zrak pod nekim tlakom e odravati dijafragmu u istoj poziciji. Zbog
toga, indikacija e ostati u poziciji u kojoj je bila u trenutku zaepljenja kod visinomjera, a kod
PVB-a e se vratiti u neutralnu poziciju nakon to oduak izjednai tlakove.

Slika 4-2. Zaepljenje pitot cijevi i drenanog
otvora

12
5. ZAKLJUAK
Iako su u zraku jedini izvor informacija prema kojima donosimo vane odluke vezane za
samo upravljanje zrakoplova, zbog svega navedenog, moe se zakljuiti da mjerenja vezana za
pitot-statiki sustav mogu biti netona. Zadatak svakog operatera zrakoplova je da naui
prepoznati krivu indikaciju te slijediti operativne procedure za odreeni tip situacije. Time se
moe izbjei potencijalna katastrofa



















13
5. LITERATURA
[1] "Pilot's Handbook of Aeronatical Knowledge", U.S. Department of Transportation, Federal
Aviation Administration, 2003
[2] "Oxford ATPL Theoretical Knowldeg Manual", JAA ATPL (Joint Aviation Authorities), 2001
[3] "Oxford PPL CBT Course" - Computer Based Training DVD
[4] Modli, Z., "Krilata katedra", Beogradski izdavako-grafiki zavod