EELTEADMISI PURILENNUKIST

1. Lennuks vajalikud tingimused

Purilennuk on õhust raskem mootorita lennuaparaat, mis püsib õhus jäiga tiiva
poolt liikumisel tekitatud tõstejõu toimel.
Õhust kergemad lennuaparaadid, nagu aerostaat (a) (õhupall) ja õhulaev (b), tõusevad
õhku seetõttu, et nende ruumala poolt väljatõrjutud õhu kaal ületab nende lennukaalu.
Taolist nähtust võib jälgida väga lihtsa katse juures. Kui vabastada vee all mingi veest
kergem ese, näiteks tükk puitu, tõuseb see veepinnale. Samale põhimõttele on rajatud ka
õhust kergemate lennuaparaatide ehitamine. Et aerostaat oleks õhust kergem, on tal
suure ruumalaga kest, mis täidetakse mingi õhust kergema gaasiga (vesinik, heelium).
Õhust kergem lennuaparaat võib õhku tõusta sõltumatult lennukiirusest, tõstejõud tekib
erikaalude vahest.

Õhust raskemad lennuaparaadid peavad tekitama tõstejõu mehaanilisel teel. Nii näiteks
tekitab helikopteril (c) vajaliku tõstejõu püstteljel pöörlev tiivik. Ornitopter (d) - lendava
linnu põhimõttel töötav lennuaparaat - tekitab tõstejõu liikuvate lööktiibade abil. Kõige
enam levinud õhust raskem lennuaparaat - lennuk (e)- püsib õhus ainult tunduva
liikumiskiiruse puhul. Küllaldase liikumiskiiruse juures tekib õhku läbival jäigal tiival
tõstejõud, mis tasakaalustab lennuki kaalu. Samal põhimõttel lendab ka purilennuk. Kuna
purilennukil puudub mootor, säilitab ta kiiruse ainult teatud nurga all laskudes. Sellist
lendu nimetatakse lauglemiseks.
Õhkutõusmiseks peab purilennukil olema küllaldane kiirus, et tiiva tõstejõud ületaks
purilennuki kaalu. Vajaliku kiiruse saavutamisele eelneb kiirenev liikumine maapinnal
mingi mehaanilise stardiagregaadi toimel. Maandumisel vähendab lendur maapinna
lähedal lennukiirust sedavõrd, et tiiva tõstejõud muutuks purilennuki kaalust väiksemaks.
Purilennuk vajub maapinnale, liikumiskiirus kahaneb ja läbinud maapinnal mõnikümmend
meetrit, jääb seisma.
Seega on purilennuki lennuks vaja järgmisi tingimusi:
a) purilennukil peab olema vastava kuju ja mõõtmetega tiib, mis tekitab lennuks
vajaliku tõstejõu;
b) purilennuk peab liikuma õhus küllaldase kiirusega;
c) purilennuki õhkutõusmiseks tuleb kasutada mehaanilist vahendit;
d) pikemaajalisel lennul peab purilendur oskama kasutada õusvaid õhuvoole, mille
tõusukiirus on võrdne või suurem purilennuki vajumiskiirusest.

2. Purilennuki peamised osad

Tavalise purilennuki peamised osad (joon. 12) on: tiib, kere, saba ja telik.

Joon. 12. Purilennuki tähtsamad osad

Tiib on purilennuki tähtsamaks osaks. Võib esineda eritüübilisi purilennukeid, millel
puudub kere, saba või mõni teine osa, kuid ilma tiivata purilennukit ei esine kunagi. Tiiva
kujust, ehitusest ja mõõtmetest olenevad eelkõige purilennuki lennuomadused. Liikumisel
õhus tekib tiival tõstejõud, mis on suunatud alt üles ja tasakaalustab purilennuki kaalu.
Tiiva tagaserva külge on kinnitatud väikesed liikuvad pinnad - kaldtüürid. Need on
ühendatud tiivaga liigendite abil ja võivad lenduri juhtimisel kalduda üles ja alla. Kaldtüürid
liiguvad alati teineteisele vastassuunas - kui vasakpoolne tõuseb, siis parempoolne vajub
ja vastupidi. Kaldtüürid on ühendatud purilennuki kabiinis asuva juhisega. Nende abil saab
lendur kallutada purilennukit põiksuunas.
Peale kaldtüüride on kaasaegsete purilennukite tiibadel sageli veel teisi liikuvaid osi, nagu
pidurklapid, taga- ja eeltiivad jm. Sellist lisaseadeldistega tiiba nimetatakse
mehhaniseeritud tiivaks. Mehhaniseerimise peamiseks eesmärgiks on purilennuki
lennuomaduste ja juhitavuse parandamine.
Enamikul kaasaegseist purilennukeist asetseb tiib kas kere peal või kere keskkohal.
Sageli kinnitatakse tiib kere külge tugede abil, mis võimaldab konstruktsiooni kergendada.
Algväljaõppe-purilennukeil kasutatakse veel tiiva ja kere vahelisi pingutustrosse.
Kere ühendab tiiba ja saba ning mahutab meeskonna ja tarviliku lisavarustuse. Kere alla
kinnitatakse telik. Esineb ka lihtsamaid õppe-purilennukeid, kus keret asendab kas üks või
kaks sabatala. Sellistel purilennukitel asub meeskond nn. Gondlis. Veel ehitatakse nn.
vaidtiibu (lendav tiib). Viimased on tavaliselt ilma kere ja sabata, kusjuures meeskond
asub tiiva paisutatud keskosas (joon. 14).
 Joon 14. Vaidtiib
Purilennuki kere peab olema voolujooneline, s.o. väikese õhutakistusega. Seepärast
antakse kerele võimalikult tilka meenutav kuju ning parematel treening- ja
rekordpurilennukeil kaetakse meeskonna kabiin läbipaistva kupliga.
Kere ninaosa all on stardikonks, mille taha kinnitatakse startimisel kummiköis. Lennuki või
mingi maapinnal liikuva agregaadi järel slepitavatel purilennukeil on ninas ja kere külgedel
või all trossi kinnitamiseks slepplukud, mida võib soovi korral kabiinist avada. Kere
tagaossa on kinnitatud stardilukk. Seda kasutatakse ainult kummiköiestardil. Stardiluku
ülesandeks on purilennuki paigalhoidmine kummiköie pingutamise ajal. Stardilukk
vabastatakse samuti kabiinist vastava hoova abil.
Saba annab purilennukile õhus ja maapinnal liikumisel vajaliku püsivuse ja juhitavuse.
Saba koosneb stabilisaatorist, kõrgustüürist, kiilust ja pöördetüürist.
Stabilisaator on saba horisontaalse osa eesmiseks, liikumatuks pinnaks. Stabilisaator
peab tagama küllaldase pikipüsivuse, s.t. peab võimaldama purilennukile ühtlase, ilma
üles-alla võngeteta lennu. Stabilisaator on kinnitatud kas kere tagaosa või kiilu külge.
Kõrgustüür on stabilisaatori liikuvaks jätkuks. Kõrgustüüri saab lendur juhise abil kallutada
üles-alla ja seega lennukit juhtida pikisuunas.
Kiil paikneb vertikaalselt ja on jäigalt kinnitatud kere tagaosale. Kiilu ülesandeks on anda
purilennukile teekonnapüsivus. Ilma kiiluta ei hoiaks purilennuk kindlat suunda, vaid
pöörduks kas paremale või vasakule. Pöördetüür on kinnitatud liikuvalt kiilu tagaservale.
Lendur kallutab pöördetüüri pedaalide abil paremale või vasakule, muutes seega
purilennuki suunda.
Täiuslikumatel purilennukitel on kõrgustüüride tagaosas veel väikesed liikuvad pinnad, nn.
trimmerid. Lendur saab trimmeri asendit kabiinist muuta vastava ratta või hoova abil.
Trimmeri ülesandeks on purilennuki täpne aerodünaamiline tasakaalustamine kindlal
lennukiirusel.
Vaidtiibadel ei ole stabilisaatorit ja tavalist kõrgustüüri (joon. 14). Stabilisaatori ülesannet
täidab siin tiib ise, millel on eriline kuju. Kõrgustüüriks on taolistel purilennukitel tiiva liikuv
tagaserv. Sageli kasutatakse kõrgus- ja kaldtüüride asemel üht tüüride süsteemi, nn.
elevoone, mis täidavad nii kõrgus- kui ka kaldtüüride ülesannet. Kiil ja pöördetüür
paigutatakse vaidtiibadel kas gondli tagaossa või tiiva mõlemasse otsa. Vaidtiivad ei ole
kuigi laialt levinud peamiselt halvema püsivuse tõttu väikestel Iennukiirustel.
Telik on purilennukile vajalik startimisel ja maandumisel. Kuna lennu ajal on ta ülearune ja
suurendab purilennuki kaalu ning takistust, püütakse see ehitada võimalikult lihtsana.
Purilennuki väike maandumiskiirus lubab kasutada telikuna lihtsat kummiamortisaatoritele
toetuvat suuska ja sabakarku. Purilennukeid mis on ette nähtud startimiseks kummiköie
või motostardiga, kasutatakse tavaliselt telikuna väikest ratast või rattaid, kuna see
startimisviis nõuab hoovõtuks kerget edasiliikumist maapinnal.
On ehitatud purilennukeid, mis võivad maanduda ka vette. Nende purilennukite kere
alumine osa on veekindel ja ujuvuse parendamiseks erilise kujuga.

3. Purilennukite liigid

Purilennukid liigitatakse maandumisseadmete, otstarbe ja ehituse järgi.

Maandumisseadmete järgi võivad purilennukid olla kohandatud maandumiseks kas
maapinnale või veele. Maapurilennukil on suusk- või ratastelik. Sageli esinevad ratas või
rattad koos suusaga.
Vesipurilennukite kere on kohandatud maandumiseks veepinnale ja tiibade külge on
kinnitatud ujukid (joon. 15). Sageli on viimane liik varustatud ka suusk- või ratastelikuga
(amfiibpurilennuk). Üldiselt on vesipurilennukid vähe levinud.

Joon. 15 Vesipurilennuk
Otstarbe järgi jagunevad purilennukid järgmistesse gruppidesse:
Algväljaõppe-purilennukid on ette nähtud purilendurite algväljaõppeks. Neil on lihtne
konstruktsioon. Seetõttu mi nende hind odav ja kergemad vigastused, mis väljaõppel
võivad tekkida, hõlpsasti kõrvaldatavad. Algväljaõppe-purilennukite aerodünaamiline
väärtus (arv, mis näitab, mitu korda lennukõrgusest kaugemale saab antud purilennuk
tuulevaikuses lauelda) on 10-20. Maandumiskiirus peab olema väike - 35 - 55 km/t.
Sellesse gruppi kuuluvad purilennukid KAI-11, BRO-11, KAI-12, SG-38.
Algväljaõppe-purilennuk peab olema lennu ajal hästi püsiv ja kergesti juhitav, peab n.-ö.
«andestama» algaja purilenduri poolt tehtavaid piloteerimisvigu. Konstruktsioon peab
olema küllalt tugev, eriti ebaõnnestunud maandumistel tekkivate ülekoormuste silumiseks.
Neid lennukeid ehitatakse nii ühe- kui ka kaheistmelistena. Esimesed neist on ette nähtud
üksikväljaõppeks kas amortisaator- või motostardist, kaheistmelistel aga toimub
lennuväljaõpe enamasti autostardist või lennuki slepis.
Treeningpurilennukitel toimub algväljaõppe lõpetanud purilendurite edasine treening ja
seetõttu on need lennukid eelmise grupiga võrreldes täiuslikuma ehitusega ja märksa
paremate lennuomadustega. Aerodünaamiline väärtus sellistel purilennukitel on tavaliselt
15 - 30 piirides ja maandumiskiirus 40 - 65 km/t.
Treeningpurilennuk peab võimaldama lennata tõusvates õhuvooludes, lihtsama vigurlennu
sooritamist ja olema varustatud pimelennuks vajalike mõõteriistadega ja
raadioseadmetega. Enamik treeningpurilennukeid võib startida nii lennuki slepis kui ka
autovintsi abil.
Et treeningpurilennukeilt nõutakse suurt tugevust ja head voolujoonelist kuju, on neil
algväljaõppe purilennukitega võrreldes suurem kaal, kuigi nende tiiva pindala on sageli
väiksem kui algväljaõppe purilennukitel.
Treeningpurilennuk peab olema kergesti ja lihtsalt juhitav. Lennukiiruste diapasoon
(maandumis- ja maksimaalse lubatud lennukiiruse vahe) peab olema küllalt suur -
keskmiselt 100 - 250 km/t. Kaasaegsete treeningpurilennukite gruppi kuuluvad näiteks
üheistmelised BRO -12, “Muhha -100”, MAK -15 ja kaheistmelised S -18, L -13 «Blanik»
jne.
Rekordpurilennukite gruppi kuuluvad kestus-, kaugus-, kõrgus- ja kiirusrekordite
püstitamiseks ehitatavad purilennukid. Neil on äärmiselt viimistletud kuju ja
konstruktsioon. Olenevalt rekordi iseloomust, esitatakse rekordpurilennukeile erinevaid
nõudeid. Nii näiteks kaugus- ja kiirusrekordite püstitamiseks peab purilennukil olema
võimalikult suur aerodünaamiline väärtus, s.o. 30 - 45, kusjuures kaal võib olla vajaliku
lennukiiruse saavutamiseks küllaltki suur. Maandumiskiiruse ja aerodünaamilise väärtuse
vähendamiseks maandumisele tulekul kasutatakse tihti tiiva mehhaniseerimist. Kestus- ja
kõrguslennu rekordpurilennukitele esitatavaks peamiseks nõudeks on võimalikult väike
vajumiskiirus, s.o. 0,4 - 0,7 m/sek.

Joon. 18 Rekordpurilennuk A-9

Suur kiiruste diapasoon on nõutav eriti kaugus- ja kiirusrekordite püstitamisel. Samuti
peab rekordpurilennukeil olema küllalt suur tugevus, kuna rekordlendudel kasutatavad
võimsad tõusvad õhuvoolud tekitavad lennu ajal suuri ülekoormusi, mis võivad nõrgale
konstruktsioonile saatuslikuks saada.
Rekordpurilennukid varustatakse pimelennuks vajalike vahenditega ja tavaliselt ka
raadiosaatja ning vastuvõtjaga. Startimisvahendina kasutatakse enamasti slepplennukit ja
autovintsi, välja arvatud kestuslendudeks mäeveerul tõusvates vooludes, kus piisab
kummiköiestardist.
Üheks õnnestunud rekordpurilennuki lahenduseks tuleb lugeda O. Antonovi poolt
konstrueeritud üheistmelist purilennukit A - 9 (joon. 18). Kuna rekordpurilennukeid
ehitatakse väikeste seeriatena või koguni üksikult, siis on nende tüüpide rohkus, eriti
välismaal, väga suur.
Transpordi-purilennukid on ette nähtud inimeste ja kauba veoks. Need purilennukid on
teistega võrreldes tunduvalt suuremad, mahutades 10 - 50 inimest või vastavas kaalus
kaupa. Transpordi-purilennukeid kasutatakse eranditult lennuki slepis ja seetõttu peab neil
lubatud lennukiirus olema 200 - 300 km/t. Nende iseärasuseks on suhteliselt lihtne ja odav
konstruktsioon (joon. 19).

Joon. 19 Dessantpurilennuk
Dessantpurilennukid, mis kuuluvad samasse gruppi, peavad olema suhteliselt väikese
maandumiskiirusega, s.o. 60 - 80 km/t, et võimaldada kohandamata maastikul ohutut
maandumist.
Eriotstarbeliste purilennukite gruppi kuuluvad väga erinevate otstarvete ja nõuetega
purilennukid, näiteks vigurlennu-purilennukid, stratopurilennukid, abimootoriga
purilennukid jms.
Vigurlennuks määratud purilennukitel peab olema eriti tugev konstruktsioon ja tiiva kuju,
mis võimaldab selililennus säilitada normaalsele lennule lähedasi lennuomadusi. Peale
selle nõutakse neilt eriti head juhitavust.
Stratopurilennukid on määratud lendudeks suurtel kõrgustel. Selleks peab neil olema
hermeetiline kabiin ja soojendus- ning hapnikuseadmed.
Abimootoriga purilennukid kujutavad endast lennuki ja purilennuki vahepealset
lennuaparaati. Mootori võimsusest piisab neil horisontaallennuks. Startimisel tuleb aga
tavaliselt kasutada mehaanilisi vahendeid (osa abimootoriga purilennukeist on võimelised
ka iseseisvaks stardiks). Neid purilennukeid kasutatakse transpordivahendina ning spordi
otstarbel. Oma vahepealsete omaduste tõttu ei ole taolised purilennukid (joon. 20)
laialdast kasutust leidnud ja kuuluvad seega eriotstarbeliste gruppi.
 Joon. 20 Abimootoriga purilennuk
Eksperimentaalsete purilennukite gruppi kuuluvad kõik purilennukid, mis on ehitatud kas
konstruktsiooni, abiseadmete või eriliste lennutingimuste katsetamiseks.
Eksperimentaalsete hulka kuuluvad ka kõik uuetüübilised purilennukid kuni nende
lennuomaduste praktilise kindlaksmääramiseni.
Ehituse järgi liigitatakse purilennukid vastavalt ehitusmaterjalile, tiibade arvule, väliskujule
ja istmete arvule.
Ehitusmaterjalina kasutatakse kõige enam puitu, kuna see on kättesaadavam ja
odavam. Suurem osa purilennukeid valmistatakse väikeste seeriatena, mispuhul
puitkonstruktsioonide tootmise tehnoloogia on kõige lihtsam. Puit on väikesele erikaalule
vaatamata küllalt tugev. Siinjuures võib märkida, et väiksemad purilennukid, olenemata
sellest, kas nad on valmistatud puidust või metallist, on sama tugevuse juures umbes
võrdse kaaluga.
Metalli kasutatakse purilennukite ehitamisel vähem, sest erilisi eeliseid metallpurilennukeil
ei ilmne, välja arvatud suurem vastupidavus ilmastikutingimustele ja sellest tingitud pikem
iga. Kuna ehitamisel on domineerivaks hind, tasub metallkonstruktsioone toota ainult
suurtes seeriates.
Esineb veel segakonstruktsiooniga purilennukeid, millel näiteks tiivatoed ja kere sõrestik
on valmistatud metallist, ülejäänud osad aga puidust. Siin võib esineda väga
mitmesuguseid kombinatsioone. Seda liiki ei tohi ära segada puitpurilennukitega, millel
ainult konstruktsiooni üksikud sõlmed ja osade ühendused on metallist.
Puiduna on kasutusel peamiselt mänd ja kasevineer. Metallkonstruktsioonide peamiseks
materjaliks on duralumiinium või elektron. Suure pinge all töötavad osad ja pingutustrossid
valmistatakse kvaliteetterasest.
Viimastel aastatel on hakatud valmistama üksikosi ja ka purilennukeid tervikuna
plastmassidest. Seni on niisugused purilennukid siiski vähe levinud.
Tiibade arvu järgi jagunevad purilennukid monoplaanideks (ühetiivalised) ja
biplaanideks (kahetiivalised, joon. 21).
Praegu on peaaegu eranditult kasutusel monoplaanid nende väiksema õhutakistuse tõttu.
Biplaani konstruktsioon nõuab paljude tugede ja pingutustrosside olemasolu, mis lennu
ajal mõjuvad lisatakistusena ja vähendavad purilennuki aerodünaamilist väärtust.
 Joon. 21 Biplaanina ehitatud algväljaõppe-purilennuk
Väliskuju järgi jaotatakse purilennukid, olenevalt tiiva asendist, järgmiselt:
1) pealtiivaline;
2) ülatiivaline;
3) kesktiivaline;
4) alltiivaline.
Need liigid jagunevad tiiva kinnitusviisi järgi omakorda:
a) pingutustrossidega;
b) tugedega;
c) vabaltkandvaiks.
Pealtiivaline konstruktsioon on kasutusel peamiselt algväljaõppe purilennukeil, nagu A-2,
BRO-9, BRO-11. Tiiva paigutamine kerest kõrgemale tagab purilennuki hea põikpüsivuse
ja soodustab lihtsat piloteerimist. Tiiva konstruktsioon on lihtne ja kerge. Puuduseks on
tugedest tingitud lisatakistus, mis tunduvalt vähendab purilennuki aerodünaamilist
väärtust. Tugedeta variant esineb tiiva kinnitusbaasi kitsuse tõttu harva.

Pealtiivaline
Ülatiivaline konstruktsioon on laialdaselt kasutusel treening-, rekord- ja ka teistel
purilennukite tüüpidel (A - 9, MAK - 15, “Blanik”). Vabaltkandva ulatuvaga purilennukil on
head aerodünaamilised omadused, samuti on lenduril avar vaateväli. Tihti kasutatakse ka
ülatiivalist tugedega konstruktsiooni (KAI-12).

Ülatiivaline
Kesktiivalise konstruktsiooniga purilennuki eeliseks on miniaalne õhutakistus.
Peamisteks puudusteks eelmistega võrreldes on keerulisem ja raskem tiiva või kere
konstruktsioon. Peale selle on tarvis suurendada tiiva V - kuju, s.t. anda tiivapooltele
eestvaates suurem kalle üles, et maandumisel vältida tiiva otsa põrkumist vastu maad ja
kindlustada lennul küllaldast põikpüsivust.
 Kesktiivaline
Kesktiivalist konstruktsiooni kasutatakse näiteks treening- ja rekordpurilennukeil S-17, S-
18, A-ll, A-13, A-15, “Jaskolka” jne.
Alltiivaline konstruktsioon mingeid eeliseid purilennukile ei anna ja viimasel ajal seda
enam ka ei kasutata. Nimetatud konstruktsioon nõuab kõrget telikut ja tiiva V-kuju
tunduvat suurendamist.

Alltiivaline
Tiiva kinnitusviisist olenevalt on pingutustrossidega ehitusviis lihtsaim ja kergeim, kuid
viimasel ajal kasutatakse seda pingutustrosside ja pingutusfermi suure lisatakistuse ning
tülika ekspluatatsiooni tõttu (vajab trosside pinge pidevat kontrolli ja reguleerimist) vähe.

Pingutustrossidega
Tugedega tiib on ratsionaalseim konstruktsiooni liik keskmiste lennuomadustega
purilennukeile, võimaldades ehitada tiiba küllalt kerge ja jäigana. Puuduseks on tugedest
tingitud lisatakistus. Seda konstruktsiooni kasutatakse väga laialdaselt lihtsamatel
purilennukitel, nagu BRO-9, BRO-11, KAI-12.

Tugedega
Vabaltkandva tiiva õhutakistus on kõige väiksem, kuna kõik tiiva konstruktsiooni
elemendid on siin paigutatud tiiva sisse. Selline tiib kaalub aga võrdse tugevuse puhul
toega varustatud tiivast tunduvalt rohkem.

Vabaltkandev
Vabaltkandvat konstruktsiooni kasutatakse purilennukeil, milledelt nõutakse võimalikult
häid lennuomadusi - rekord- ja parematel treeningpurilennukeil, nagu A-9, A-ll, ,,Muhha-
100, “Blanik” jne.
Kere tüübi järgi jagunevad purilennukid omakorda:
1. Normaalkerega ehitatakse suurem osa treening- ja rekordpurilennukeid. Normaalkere
eeliseks on väike õhutakistus ja konstruktsiooni suur jäikus. Peamiseks puuduseks on
konstruktsiooni ja tootmistehnoloogia suhtelisest keerukusest tingitud kõrgem hind.
 Normaalkerega
2. Sabatalaga purilennuk on ehituselt lihtsaim. Sabatala võib olla ehitatud nii
vabaltkandvana kui ka pingutustrossidega. Pingutustrossidega sabatala on märksa
kergem ja trosside lisatakistusele vaatamata kasutatakse seda algväljaõppe-purilennukeil,
nagu A-l, A-2, BRO-9. Taolistel purilennukitel on lenduri kabiiniks lühike gondel.

Sabatalaga
3. Kahe sabatalaga konstruktsioon pakub mõningaid võimalusi purilennuki tiiva ja
horisontaalsaba kaalu vähendamiseks, kuna aerodünaamilistest jõududest tekkiv koormus
jaguneb käesoleval juhul ühtlasemalt. Seevastu kahe sabatala kogukaal on võrdse
tugevuse puhul alati ühe sabatala kaalust suurem. Selle konstruktsiooni otstarbekus
oleneb suurel määral purilennuki osade omavahelistest mõõtmetest. Eeliseks on veel
saba suurem efektiivsus ja väiksem takistus, võrreldes normaalse saba tüübiga. Kahe
sabatalaga purilennukeid on seni ehitatud vähe.

Kahe sabatalaga
4. Sabafermiga konstruktsioon on kerge ja lihtne, kuid eelmistega võrreldes suurema
takistusega. Takistust suurendab paljude diagonaalidega lahtine ferm. See konstruktsioon
esineb alg-väljaõppe-purilennukitel, kus lihtsuse ja kerguse arvel on lubatav suurem
õhutakistus (BRO-11, KAMI).

Sabafermiga
Eriliigi moodustavad vaidtiib-purilennukid, mis jagunevad:
A. Gondli ja kiiluga vaidtiibade ehitamine on tingitud püüdest vähendada õhutakistust
miinimumini. Sellisel purilennukil puudub horisontaalne saba ja normaalkere. Et anda
vaidtiivale lennul vajalik püsivus, tuleb käsutada noolekujulist, väänatud ja eriprofiiliga
tiiba. Kuna niisugune tiib on aga tavalisest tiivast suurema takistuse ja väiksema
tõstejõuga, paranevad vaidtiiva lennuomadused normaalkonstruktsiooniga võrreldes väga
vähe, sageli aga on viimasest halvemad.
 Gondli ja kiiluga vaidtiib-purilennuk

B. Gondlita ja seibkiiludega vaidtiib on «lendava tiiva» idee kõige täiuslikum lahendus.

Eelmisega võrreldes on tal väiksem takistus, kuna lenduri kasutuses olev tiiva paisutatud
keskosa rakendub peaaegu täielikult tiivana töösse, suurendades lennu ajal tõstejõudu.
Tiiva takistust vähendavad veel seibkiilud, mis tõkestavad teatud määral õhujoa
keerdumist üle tiiva otste. Nimetatud eelistele vaatamata on sellele konstruktsioonile
omased ikkagi tiiva erilise kuju poolt tingitud puudused tõstejõu vähenemises ja tiiva
takistuse suurenemises.

Gondlita ja seibkiiludega vaidtiib-purilennuk

Enamik õnnestunud purilennukitüüpidest on tavalise konstruktsiooniga.
Istmete arvu järgi jaotatakse purilennukid:
a) üheistmelisteks,
b) kaheistmelisteks ja
c) paljuistmelisteks.
Viimast liiki purilennukeid ehitatakse peaaegu eranditult transpordi vajadusteks.

4. Purilennukile esitatavad peamised nõuded

Purilennukile esitatavaid nõudeid on väga palju, kusjuures suurem osa neist on tingitud
ühe või teise purilennuki otstarbe, ülesande ja ekspluatatsiooni iseärasustest. Paljud
nõuded on üksteisele vasturääkivad. Konstruktori tähtsamaks ülesandeks on leida
üksikute nõuete täitmisel optimaalne lahendus, nn. kuldne kesktee, mis annaks uuele
purilennukile võimalikult head omadused kõigi esitatud nõuete suhtes. Neist üldised ja
tähtsamad on järgmised.
1. Purilennuk peab tagama lennu täieliku ohutuse. Selleks peab ta olema kergesti ja hästi
juhitav, küllalt püsiv liikumisel õhus ja maal, võimalikult väikese maandumiskiirusega ja
võimaldama vajaduse korral kiiret väljahüpet langevarjuga.
2. Purilennukil peab olema võimalikult kõrge aerodünaamiline väärtus, väike vajumiskiirus
ja suur kiiruste diapasoon. Mida suurem on tiiva tõstejõud ja väiksem purilennuki takistus,
seda suurem on aerodünaamiline väärtus. Selle nõude rahuldamiseks tuleb purilennuk
ehitada võimalikult voolujooneline. Väikese vajumiskiiruse saavutamiseks peab
purilennukil olema peale hea lauglemissuhte ka väike kaal. Kiiruste diapasooni
suurendamiseks vähendatakse purilennuki, maandumiskiirust tiiva mehhaniseerimisega ja
suurendatakse konstruktiivselt tiiva vibratsioonikindlust, mis võimaldab tõsta purilennuki
lubatud maksimaalset kurust.
3. Purilennukil peab olema küllaldane tugevus võimalikult väikese kaalu juures. Kaalu
vähendamiseks tuleb ehitusmaterjali kasutada nii, et see töötaks otstarbekalt ja ühtlaselt,
ning eelnevalt teostada hoolikas tugevusarvutus. Liigne tugevustagavaru ja eriti üksikute
osade erinev tugevus on ebaotstarbekas. Kasutatakse materjale, mis väikese erikaalu
juures on suure tugevusega.
4. Lenduri asend purilennuki kabiinis peab olema mugav, et pikemaajaline lend ei väsitaks
ega vähendaks tema tähelepanuvõimet. Selleks peab kabiin olema avar, hea väljavaatega
ja ventileeritav. Iste ja juhtimispedaalid peavad olema reguleeritavad vastavalt lenduri
kasvule.
5. Purilennuki käsitsemine peab olema käepärane. Lennuki lahtivõtmine, kokkupanemine
ja reguleerimine peab toimuma lihtsalt ja kiiresti, ilma eriliste abinõudeta. Konstruktsioon
peab võimaldama kerget juurdepääsu tähtsamatele sõlmedele ja seadmetele ning tagama
lihtsat remondivoimalust. Purilennuki gabariidid olgu võimalikult väikesed.
6. Purilennukit peab saama lihtsalt ja odavalt ehitada