Nastavni Materijal OTP - TCP

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
SVEUILITA U ZAGREBU
PREDDIPLOMSKI STUDIJ
Studiji:
PROMET
ITS & LOGISTIKA
AERONAUTIKA
Nastavni materijal za predavanja
iz kolegija:
OSNOVE TEHNOLOGIJE PROMETA
Nastavna cjelina:
TEHNOLOGIJA CESTOVNOG PROMETA
Mr. sc. Veselko Protega, dipl. in.
Akademska godina 2009/2010
SADRAJ
1. OPENITO O TEHNOLOGIJI CESTOVNOG PROMETA........................................... 1
2. ELEMETI TEHNOLOGIJE CESTOVNOG PROMETA................................................ 5
2.1 PREDMET PRIJEVOZA - SUPSTRAT ................................................................................ 5
2.1.1 Putnik kao predmet prijevoza.............................................................................. 6
2.1.2 Dobra kao predmet prijevoza............................................................................... 6
2.2 TRANSPORTNI UREAJI................................................................................................ 7
2.3 MANIPULACIJSKA SREDSTVA..................................................................................... 14
2.4 PRIJEVOZNA SREDSTVA............................................................................................. 17
2.4.1 Prijevozna sredstva namijenjena prijevozu putnika- autobusi .......................... 18
2.4.2 Prijevozna sredstva namijenjena prijevozu tereta.............................................. 21
2.4.3 Prikljuna prijevozna sredstva........................................................................... 26
3. PROCESI TEHNOLOGIJE CESTOVNOG PROMETA............................................... 29
3.1 GLAVNI PROCESI DJELOVANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA
I ZNAAJKE PRIJEVOZNIH PROCESNIH LANACA........................................................... 30
3.1.1 Procesi ukrcaja tereta......................................................................................... 31
3.1.2 Procesi prijevoza u uem smislu ....................................................................... 32
3.1.3 Procesi iskrcaja tereta ........................................................................................ 33
3.1.4 Znaajke prijevoznih procesnih lanaca.............................................................. 34
3.3 VREMENSKA ANALIZA DJELOVANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA.................................. 35
3.3.1 Analiza prijevoznih sredstava obzirom na njihovo stanje - status..................... 35
3.3.2 Vremenska analiza prijevoznih sredstava obzirom na njihovo djelovanje....... 38
3.3.3 Koeficijent ispravnosti prijevoznih sredstava (o
is
)........................................... 39
3.3.4 Koeficijent angairanosti prijevoznih sredstava (o
a
)........................................ 40
3.3.5 Koeficijent angairanosti sposobnih prijevoznih sredstava (o
a'
)...................... 41
3.3.6 Vremenska analiza djelovanja prijevoznog sredstva
tijekom ukupnog procesnog lanca ..................................................................... 43
3.3.7 Angairanost prijevoznih sredstava tijekom dana (o
ad
)................................... 45
3.3.8 Koeficijent iskoritenja radnog vremena prijevoznih sredstava
u funkciji vonje (o
v
) ........................................................................................ 45
3.4 ANALIZA KRETANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA SA STAJALITA
PRIJEENOG PUTA...................................................................................................... 46
3.4.1 Koeficijent iskoritenja prijeenog puta pod optereenjem (|) ........................ 47
3.4.2 Koeficijent iskoritenja nultog prijeenog puta (|
0
)......................................... 48
3.4.3 Pokazatelji prijeenog puta prijevoznih sredstava ............................................ 48
3.5 BRZINE KRETANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA............................................................. 50
TEHNOLOGIJA CESTOVNOG PROMETA 2
3.6 ANALIZA NAZIVNE NOSIVOSTI PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (q) ..................................... 53
3.6.1 Koeficijent statinog optereenja (
s
)............................................................. 53
3.6.2 Koeficijent dinaminog iskoritenja nazivne nosivosti (
d
)........................... 54
3.7 PRIJEVOZNI UINAK.................................................................................................. 55
3.7.1 Prijevozna sposobnost i prijevozni uinak
za homogeni ustroj prijevoznih sredstava ......................................................... 55
3.7.2 Radni i knjigovodstveni uinak prijevoznih sredstava...................................... 58
1. OPENITO O TEHNOLOGIJI CESTOVNOG PROMETA
Ovaj nastavni materijal odnosi se na nastavnu cjelinu koja obrauje cestovni promet u
okviru kolegija Osnove tehnologije prometa. Stoga valja krenuti s objanjenjem osnovnih
pojmova. Pojam tehnologija se sloenica rijei tehnika (gr.: techne umjetnost, vjetina) i
logija (gr.: logos smisao govora, podruje miljenja; logika znanost o naelima miljenja)
te, prema Klaiu
1
predstavlja: ...znanost o nainima prerade sirovina u gotove proizvode...
Ako za proizvodne djelatnosti tehnologija predstavlja znanstveni pristup opisu naina
stvaranja proizvoda od sirovina, onda za uslune djelatnosti tehnologija predstavlja
znanstveni pristup opisu naina stvaranja usluga pomou osnovnih sredstava. Tehnologija
prometa je znanstveni pristup opisu naina prometne proizvodnje, odnosno naina stvaranja
usluga u prometu.
Naini stvaranja usluga u prometu odreeni su: razliitim vrstama usluga i razliitim
postupcima stvaranja usluga. Usluge u prometu najee se nazivaju prometnim, prijevoznim,
transportnim ili logistikim uslugama. Postupci stvaranja usluga sastoje se od aktivnosti,
odnosno radnji koje se najee nazivaju prometnim, prijevoznim, transportnim ili logistikim
procesima.
Obzirom na prethodno iznesene teorijske postavke, definicija tehnologije cestovnog
prometa bi mogao glasiti: Tehnologija cestovnog prometa je znanstvena disciplina koja
promilja prijevozne procese. Tehnologija cestovnog prometa prouava procese koji se
odvijaju tijekom promjene mjesta objekata od izvora do cilja (premjetaj prijevoz
transport prijenos informacija, tereta ili putnika od izvorita do odredita). Teorijskim
postavkama tehnologije cestovnog prometa odreena su pravila i zakonitosti odvijanja
procesa te koritenih osnovnih sredstava resursa.
Tehnologiju cestovnog prometa treba analizirati i sa stajalita sustavnog pristupa. Sustav
(grki: sistema tvorevina, satavljena, povezana) je ukupnost elemenata koji svojim
meuovisnostima tvore cjelinu zajednike zadae, svrhe ili cilja te se, u tom smislu, moe
razgraniiti od svog okruenja. Sustav tehnologije cestovnog prometa ine elementi koji su u
meusobnoj interakciji i imaju zajedniku zadau: stvoriti prijevoznu uslugu.
Elementi tehnologije cestovnog prometa kao sustava mogu biti diskretni pojedinani
elementi ili podsustavi koji pripadaju i drugim (nadreenim) sustavima, poput prometnog,
logistikog i/ili gospodarskog sustava. Openito se elementi tehnologije cestovnog prometa
dijele na objekte (predmeti prijevoza, informacije, energija), koji se u transformacijskom
procesu mijenjaju, sredstva rada (transportni ureaji, manipulacijska i prijevozna sredstva) te
infrastrukturu (statiki objekti).
Od navedenih objekata glavnu ulogu ima predmet prijevoza - supstrat, jer svojim
obiljejima predodreuje, odnosno uvjetuje obiljeja i znaajke ostale elemente te sam

1
Klai,B.: Rjenik stranih rijei, Zora, Zagreb, 1962.
postupak transformacije. Informacije i energenti imaju sporedne uloge, zapravo bi ih se moglo
svrstati u sredstva rada, meutim oni su, izmeu ostalog, i predmet transformacije pa kao
takvi predstavljaju objekte. Svakom elementu, odnosno procesu transformacije pripadaju i
informacije koje ga prate, bilo da mu prethode ili ga slijede, a koriste se za upravljanje
sustavom, dok se energija proizvodi, prenosi i troi tijekom svih procesa transformacija.
Transportnim ureajima, manipulacijskim sredstvima i osobito prijevoznim sredstvima
pripadaju posebne uloge u tehnologiji cestovnog prometa. Oni u transformacijskom procesu,
poput alata, neposredno mijenjaju stanje predmeta prijevoza.
Infrastrukturne elemente ine svi statiki objekti bez kojih se proces transformacije
objekata ne bi mogao ostavriti.
Procesi stvaranja prijevozne usluge pripadaju skupini tehnolokih procesa, kojima je
supstrat operant, a ostali elementi su operatori. Takav jedan tehnoloki sustav T sastoji se od
skupa elemenata e
1
do e
n
i skupa njihovih meuovisnosti r
1
do r
n
.
Skup elemenata E = {e
1
, e
2
, ... , e
n
} (1)
Skup meuovisnosti R = {r
1
, r
2
, ... , r
n
} (2)
iz ega proizlazi T = {E, R} (3)
Sukladno prethodno spomenutim postavkama, u tim se procesima supstrat, podvrgava
transformacijama u smislu promjene mjesta u promatranom vremenu, a pritom se koriste
energija i informacije ako elementi. Kod takvih elementarnih tehnolokih procesa ponajprije
je rije o promjeni svojstava, pri emu je cilj transformacije prevesti vektor poetnog stanja
svojstava sustava u zavrno stanje:
k
k
k
p
p
p
n n
e
e
e
e
e
e
2
1
2
1
(4)
Cilj je tehnologije cestovnog prometa prijevoznim procesima postii ravnomjeran protok
supstrata kroz sustav, sa to veom brzinom. Bliska je usporedba s rijekom: treba joj
omoguiti da bez akumulacijskih jezera i bez vodopada dospije sa to ravnomjernijom
brzinom do mora.
Primjenom teorijskih postavki tehnologije cestovnog prometa tei se ostvarenju
optimalnih procesa, to podrazumijeva optimalno koritenje svih resursa koji omoguuju
stvaranje kvalitetne prijevozne usluge. Istovremeno se procesi stvaranja usluga kontinuirano
moraju prilagoavati zahtjevima korisnika i okruenja, odnosno prirodi.
Podvrgnu li se objekti transformacijskim procesima, u okviru sustava tehnologije
cestovnog prometa nastaje prijevozna usluga. Prijevozna usluga je nematerijalni proizvod,
rezultat djelovanja prijevoznog sustava prijevoznikog (pod)sustava. Prijevozna usluga
podrazumijeva sigurno, ekonomino, uinkovito i odrivo odvijanje prijevoznog procesa koji
ima za cilj premjetaj ljudi i dobara u prostoru. Znaajke prijevozne usluge su:
- nemogunost skladitenja
- konzumacija tijekom stvaranja
- sudjelovanje korisnika prijevoza
- privremeno preuzimanje skrbi nad predmetom prijevoza od strane prijevoznika i drugo
OBJEKTI
U POETNOM
STANJU
PROCES
TRANSFORMACIJE
OBJEKATA
ROBA
PUTNICI
INFORMACIJE
ENERGIJA
OPERANTI
OPERATORI
TRANSPORTNI UREAJI
MANIPULACIJSKA SREDSTVA
PRIJEVOZNA SREDSTVA
INFRASTRUKTURA
OBJEKTI
U ZAVRNOM
STANJU
ROBA
PUTNICI
INFORMACIJE
ENERGIJA
OPERANTI
Slika 1: Transformacijski procesi sustava tehnologije cestovnog prometa
Prije nego se pristupi daljnjem izuavanju elemenata tehnologije cestovnog prometa treba
ukazati na dvije osnovne podvrste te iste tehnologije: tehnologija prijevoza putnika i
tehnologija prijevoza tereta. Ta dvojnost tehnologije, koja proizlazi iz razliitosti dviju vrsta
predmeta prijevoza: putnika i tereta, ne oituje se samo u svim aktivnostima, ve i u
obiljejima, odnosno znaajkama ostalih elemenata.
Tehnologijom prijevoza putnika, odnosno putnikim prometom, naziva se skup aktivnosti
sa svrhom prijevoza ljudi sukladno zakonskim propisima, uvaavajui pritom tehnike,
tehnoloke, ekonomske i ekoloke uvjete njihova odvijanja. Mogui razlozi nastajanja potrebe
(potranje) za prijevozom ljudi, izmeu ostalog, su:
- u svrhu potronje
o slubeni prijevoz prijevoz ljudi u funkciji materijalne proizvodnje ili
stvaranja usluge (uslune djelatnosti)
o prijevoz zaposlenika na radno mjesto
o prijevoz radi osobne potronje (kupovine), i
- u svrhu rekreacije prijevoz ljudi na sportska, kulturna i druga dogaanja.
Putniki promet se, nadalje, dijeli prema korisnicima na individualni (osobni) i javni
prijevoz, a obzirom na udaljenost govori se o lokalnom ili gradskom (male udaljenosti) i
meugradskom, odnosno meunarodnom prijevozu (srednje i velike udaljenosti). Elementi
sustava tehnologije prijevoza putnika koji e se u nastavku analizirati su: putnici (predmet
prijevoza), autobusi (prijevozna sredstva) te autobusni kolodvori i postaje kao infrastrukturni
objekti neophodni za odvijanje procesa prijevoza putnika.
Tehnologijom prijevoza tereta (teretnim prometom) nazivaju se aktivnosti prijevoza
dobara. Cestovni teretni prijevoz mora udovoljiti zahtjevima prijevozne potranje u
kvantitativnom i kvalitativnom smislu, aktivnosti moraju biti prilagoene obiljejima
predmeta prijevoza, raspoloivim resursima i uvjetima to ih odreuje okruenje.
imbenici od utjecaja na cestovni teretni promet mogu biti:
- gospodarski
o razvijenost gospodarstva
o struktura (koliina i kakvoa) roba
o prostorni raspored proizvodnih pogona
o prometni poloaj nacionalnog gospodarstva
o odnosi u vanjsko-trgovinskoj razmjeni
- ekonomski
o struktura trokova
o vrijednost vozarina
o administrativna ogranienja - dozvole
- demografski
o broj stanovnika
o gustoa naseljenosti
o stupanj urbanizacije
o opi stupanj razvijenosti
o razina ivotnog standarda
o ekoloki prioriteti i drugo
Cestovni teretni promet se, prema osnovnim znaajkama, dijeli na:
- javni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe
- tuzemni i inozemni prijevoz
- lokalni i nacionalni prijevoz,
dok je, obzirom na predmet prijevoza uobiajena podjela na:
- prijevoz generalnog tereta
- prijevoz rasutih tereta
- prijevoz tekuih tereta, odnosno plinova
- poseban prijevoz tekih, odnosno izvangabaritnih tereta
U sljedeem poglavlju analizirani su svi vani elementi sustava tehnologije prijevoza
tereta: obiljeja tereta kao predmeta prijevoza, vanost transportnih ureaja za odvijanje
procesa teretnog prijevoza, uloga manipulacijskih sredstava, prijevozno sredstvo kao element
s najveim utjecajem na uinkovitost prijevoznih procesa te infrastrukturni objekti u funkciji
smjetaja i manipulacije teretom, odnosno smjetaja i odravanja manipulacijskih i
prijevoznih sredstava.
2. ELEMETI TEHNOLOGIJE CESTOVNOGPROMETA
U okviru ovog poglavlja opisat e se elementi tehnologije cestovnog prometa relevantni za
analizu uinkovitosti prijevoznih procesa, odnosno kvalitetu prijevozne usluge. U tom smislu
se kao objekt analizira predmet prijevoza te svi podsustavi radnih sredstava: transportni
ureaji, manipulacijska sredstva, prijevozna sredstva i podsustav infrastrukture.
2.1 PREDMET PRIJEVOZA - SUPSTRAT
U poetku razmatranja predmeta prijevoza kao prvog osnovnog elementa tehnologije
cestovnog prometa namee se potreba objanjenjem pojma "supstrat" koji se koristi kao
sinonim predmetu prijevoza. Supstrat je jedinstvena materijalna podloga ili idejna osnova,
temelj pojave ili procesa
2
. Ako je zadaa tehnologije cestovnog prometa kao znanstvene
discipline prouavanje pojave prijevoznih procesa, a svrha programirani cilj sustava
tehnologije cestovnog prometa je realizacija prijevoza onda je zahtjev za prijevozom idejna
osnova pojave prijevoznog procesa, a predmet prijevoza predstavlja materijalnu podlogu te
iste pojave prijevoznog procesa. Budui predmet prijevoza, osim najrazliitijih vrsta tereta
(poljoprivredni, industrijski i ini proizvodi te ive ivotinje i drugo) ine i ljudi u ulozi
putnika, uz pojam predmet prijevoza koristi se i pojam supstrat.
Predmet prijevoza je prvi osnovni element tehnologije iz jednostavnog razloga to je
prijevozni zahtjev inicijator svih ostalih radnji usmjerenih na planiranje, pripremu, realizaciju
i zakljuivanje prijevoznog procesa. Drugim rijeima: ako ne postoji zahtjev za prijevozom
putnika ili tereta (prijevozna potranja), sustav ne moe ostvariti svoj cilj, tj. nema niti
prijevoznog procesa. To je dokaz neophodnosti postojanja predmeta prijevoza kao osnovnog
elementa sustava tehnologije prometa. Analiza prijevoznog procesa samog za sebe, meutim,
ne bi imalo svrhu, ve ga se promatra u irem kontekstu tehnologije prometa kao uslune
djelatnosti, a iji je krajnji proizvod pruena prijevozna usluga. Prijevoznim procesom se, u
cilju stvaranje prijevozne usluge, transformira predmet prijevoza - supstrat. Transformacija
nije nita drugo nego promjena lokacije predmeta prijevoza prema zahtjevu korisnika,
odnosno naruitelja prijevozne usluge.
Prijevoznim zahtjevom naruitelj prijevoza nuno odreuje predmet prijevoza, polazinu i
odredinu lokaciju njegova prijevoza te vremenski okvir unutar kojeg prijevozni proces treba
realizirati. Stoga prije zadovoljenja prijevozne potranje treba detektirati osnovna obiljeja
supstrata koja e mjerodavno utjecati na odabir ostalih elemenata tehnologije cestovnog
prijevoza neophodnih za realizaciju prijevoznog procesa. U tom smislu osnovna obiljeja
supstrata predstavljaju njegova struktura, koliina, sklonost - pripadnost supstrata odreenim
vrstama prijevoznih sredstava i sklonost pripadnost supstrata odreenim vrstama
prijevoznih procesa.

2
Klai, B.: Rjenik stranih rijei, Zora, Zareb, 1962.
2.1.1 PUTNIK KAO PREDMET PRIJEVOZA
Pojam putnika (franc.: passager, passajour; engl.: Passenger; njem.: Passagier) izvorno
potjee od latinskog passus korak. U kontekstu tehnologije cestovnog prometa putnik je, u
ulozi korisnika prijevozne usluge, osoba koju se (autobusom) prevozi na odreenoj relaciji.
Ukoliko je rije o zahtjevu za prijevozom putnika, osnovna obiljeja supstrata
predstavljaju broj i struktura putnika (starosna dob, svrha putovanja, izvorite i odredite
putovanja i dr.), sklonost putnika odreenoj vrsti autobusa (obzirom na kapacitet,
opremljenost i sl.) i sklonost putnika odreenom obliku prijevoza (na primjer: brzi transfer
putnika iz zrane luke do hotela bez zadravanja; turistika vonja s mnogim zaustavljanjima
zbog razgledavanja znamenitosti i drugo).
2.1.2 DOBRA KAO PREDMET PRIJEVOZA
Dobra kao predmet prijevoza nazivaju se jo i teretom, robom, poiljkama. Pod robom se
uobiajeno podrazumijevaju materijalni proizvodi tvari, dok je teret pojam ireg znaenja,
pa jedinica tereta moe oznaavati ukupnost svih roba koje se nalaze na prijevoznom sredstvu.
Istovremeno se dio robe (jedan ili vie pojedinanih predmeta) naziva poiljkom ukoliko je
rije o robi predvienoj za jednog korisnika-primatelja. Govorei o teretu potrebno je ukazati
na osnovnu podjelu:
- generalni teret (poljoprivredni, industrijski i ostali proizvodi) predstavlja komadni teret
heterogene strukture i izrazito je prikladan za koritenje transportnih ureaja, odnosno
ima sklonost prema suvremenim tehnologijama prijevoza
- rasuti teret (itarice, rude, ugljen i dr.) obiljeeni su homogenog strukturom i
jednostavnou manipuliranja teretom u rinfuzi
- tekui teret (nafta, naftni derivati, razne tekuine i plinovi) ima vana obiljeja u
smislu gustoe, viskoznosti, zapaljivosti, agresivnosti i dr.
U sluaju zahtjeva za prijevozom robe, osnovna obiljeja supstrata predstavljaju njena
koliina, koja se moe iskazati: brojem koleta, masom, zapreminom ili gabaritima (bilo da se
radi o komadnom teretu ili robi u sanducima, bavama, paletama, kontejnerima ili drugim
oblicima manipulacijskih jedinica), njena struktura (podjela prema agregatnom stanju,
(pod)vrstama, ambalai i sl.), zatim sklonost - pripadnost robe odreenoj vrsti prijevoznog
sredstva koja proizlazi iz obiljeja poput agregatnog stanja (na primjer: tekui teret
autocisterne; rasuti teret vozilo s otvorenim sandukom), ambalae (na primjer: kruh u
gajbama vozilo sa zatvorenim sandukom) i sklonost - pripadnost robe odreenoj vrsti
prijevoznog procesa (na primjer: veliki broj poiljki robe malih pojedinanih dimenzija i mase
za vie naruitelja zbirni prijevoz; smrznuti prehrambeni proizvodi temperaturno voeni
prijevozni proces i drugo).
Nekad postoje i specifina obiljeja supstrata koja iziskuju posebnu panju zbog dodatnih
ogranienja koja treba uzeti u obzir pri planiranju prijevoznih procesa. Najee je rije o
nekom obliku prioriteta za promatrani supstrat.
Tako se, primjerice, pri autobusnom prijevozu pripadnika oruanih snaga, diplomatskih
predstavnika ili zatvorenika moraju uzeti u obzir posebni sigurnosni imbenici te e se,
shodno dodatnim uvjetima - ogranienjima, prilagoditi i oblik prijevoznog procesa.
Slino se, na primjer, pri izvanrednom prijevozu ili prijevozu opasnih tvari prijevozni
proces planira na nain da se uvae i posebna pravila koja vrijede za navedene vrste tereta.
2.2 TRANSPORTNI UREAJI
Podsustav transportnih ureaja obuhvaa razliite vrste naprava ija je osnovna zadaa
prihvat - smjetaj roba pri procesima manipulacije, premjetaja ili prijevoza, a zajednika im
je znaajka da predstavljaju suelje izmeu supstrata i prijevoznih sredstava, manipulacijskih
sredstava te skladine opreme. Osnovne vrste transportnih ureaja su izmjenjive transportne
posude, kontejneri, palete i itavi niz (manjih) transportnih posuda sa istom zadaom, kao to
su, izmeu ostalog: sanduci, bave, vree, gajbe, koare i paketi.
Izmjenjive transportne posude su odvojive nadgradnje cestovnih teretnih vozila, odnosno
cestovnih prikljunih vozila. Radi se o sanduku cestovnog teretnog vozila, prikolice ili
poluprikolice koji se, zahvaljujui posebnoj konstrukcijskoj izvedbi moe odvojiti od
podvozja.
Slika 2. Odvojivi sanduk s ceradom na prikolici
Opremljeni su nauglicama (po obliku i rasporedu sline onima kontejnera), predvieni za
manipulaciju dizalicama i slinim sredstvima te su prikladni za kombinirani prijevoz
(najee eljeznikim vagonima).
Slika 3. Samostojei sanduk s ceradom i rolovratima
Slika 4. Samostojei sanduk s ceradom pogled iznutra
Naziv kontejner preuzet je od engleskog container koji prema Bujasu
3
oznaava posudu,
sud i krinju, dok korijen te rijei, contain, znai sadravati, obuhvaati i ukljuivati. Znaenje
pojma kontejner definirano je od vie relevantnih meunarodnih udruenja i organizacija.
Prema ISO
4
kontejner je nepromoivi prenosivi spremnik koji se koristi pri prijevozu dobara,
prikladan za viestruku uporabu.
Neto detaljnija je definicija prema UN/ECE
5
: kontejner je transportna naprava
namijenjena smjetaju robe pri njezinom prijevozu jednim ili vie prijevoznih sredstava, ije
konstrukcijske znaajke omoguuju: slaganje u vie slojeva, lako punjenje i pranjenje,
premjetaj s jedne vrste prijevoznog sredstva na drugu bez prekrcaja robe i unutarnju
zapremninu od najmanje 1 m
3
.

3
. Bujas: Veliki englesko-hrvatski rjenik, Nakladni zavod Globus, Zagreb, 1999.
4
International Organization for Standardization je meunarodna organizacija koja globalno proglaava razliite industrijske i
komercijalne norme, utemeljena 1947. godine, sa sjeditem u enevi.
5
United Nations Economic Commission for Europe (UN/ECE), European Conference of Ministers of Transport (ECMT), European
Commission (EC): Terminology on Combined Transport, United Nations, Geneva, 2001.
Slika 5. Univerzalni kontejner (20') generalni teret
Kontejneri se dijele prema namjeni, vrsti robe, nosivosti, konstrukciji i opremljenosti.
Najbrojniji su univerzalni kontejneri ope namjene, meutim postoji vie vrsta specijalnih
kontejnera (na primjer: zatvoreni ventilirani, otvorenog pokrova; otvorenog pokrova i bonih
stranica, platforma s kutnim stupovima i sl.).
Slika 6. Kontejner otvorenog pokrova rasuti teret
Slika 7. Specijalni kontejner roba neprikladna za kontejnerizaciju
Obzirom na vrstu robe kojoj su namijenjeni, izmeu ostalog, razlikuju se kontejneri za
komadni teret, rasuti teret (otvoreni kontejner), tekui i plinoviti teret (kontejner-cisterna).
Slika 8. Kontejner s rashladnim ureajem temperaturno osjetljiva roba
Slika 9. Kontejner cisterna tekui, plinoviti teret
Nosivost, odnosno veliina kontejnera definirana je vaeim normama, pa se razlikuju:
mali (zapremnina od 1 do 3 m
3
, nosivost od 1 do 3 t);
- kategorija A zapremnine od 1 do 1,2 m
3
- kategorija B zapremnine od 1,2 do 2 m
3
- kategorija C zapremnine od 2 do 3 m
3
srednji (zapremnina od 3 do 10 m
3
, bruto mase 2,5 do 5 t, duljine manje od 6 m), esto su
u eljeznikom prijevozu koriste tzv. PA kontejneri;
veliki kontejneri (zapremnina vea od 10 m
3
, duljine vee od 6 m).
Konstrukcije kontejnera mogu se promatrati sa stajalita materijala od kojeg su
napravljene (drvo, metali, legure, umjetne mase i dr.), odnosno njihovih funkcija (klasina
konstrukcija, sklopiva konstrukcija, samoiskrcajna konstrukcija).
Slika 10. Osnovni konstrukcijski elementi kontejnera
Pod opremljenou kontejnera najee se podrazumijevaju rashladni, odnosno
ventilacijski sustavi ili posebni ureaji koji dodatno olakavaju manipulaciju kontejnerom.
Za paletu postoje mnogobrojne definicije, a kad bi ih se pokualo svesti na zajedniki
nazivnik pojam palete bi se mogao tumaiti kao: nosivo postolje izraeno od razliitih
materijala (s nadgradnjom ili bez nje) koje slui saimanju proizvoda, odnosno stvaranju
optimalne jedinice pakiranja, skladitenja, manipulacije i prijevoza.
Palete se dijele prema obliku i dimenzijama, namjeni, grai, konstrukcijskim znaajkama i
drugim kriterijima. Dva osnovna oblika paleta su ravne (podloka) i boks-palete (s
nadgradnjom), a dimenzije su vrlo raznolike, pri emu EUR-EPAL paletu dimenzija
800x1200x144 treba istaknuti kao najraireniju ravnu paletu u Europi. Podjela paleta obzirom
na namjenu viestruka je i ovisi o stajalitu promatranja:
prema vijek trajanja ili uestalosti koritenja
- jednokratne (nepovratne) palete imaju kratki vijek trajanja i u pravilu ostaju primatelju
koji preuzima brigu o njihovom zbrinjavanju i
- viekratne palete imaju dulji vijek trajanja, a primatelj e poiljatelju uz robu platiti i
paletu ili e mu, u zamjenu za primljenu paletu po prijevozniku vratiti praznu paletu
(po znaajkama jednaku primljenoj)
Slika 11. Stubne sklopive palete
prema vrstama roba kojima su namijenjene
- univerzalne palete namijenjene veini vrsta roba (uobiajenih, bez posebnih obiljeja)
- specijalne palete prilagoene posebnim obiljejima roba kao to su:
silos-palete za rasutu i prakastu robu (podloka sa zatvorenim spremnikom),
spremnik-palete za tekui teret
Slika 12. Paleta od umjetnih materijala (polimera) 1200x800
Slika 13. Aluminijska paleta (1200x800x150; masa 12,5 kg; nosivost 1000 kg)
Tehnologija prijevoza s primjenom paleta omoguuje postizanje itavog niza razliitih
pozitivnih uinaka, od kojih posebno valja istaknuti:
- smanjenje oteenja robe
- skraivanje vremena trajanja manipulacija unutar skladita, ukrcaja i iskrcaja
(prijevozno sredstvo) i dr.
- smanjenje trokova procesa proizvodnje, ambalairanja, skladitenja i dr.
- smanjenje potrebe za energijom
- poveanje mogunosti primjene manipulacijskih sredstava umjesto runog rada
- poveanje sigurnosti operativnog osoblja
Definicija paketa po Aniu
6
glasi: ...vie komada ili vie predmeta sloenih ili povezanih
zajedno, omotanih u vrsti papir ili karton radi slanja, i vrlo je slina definiciji ambalae:
zatitni omot, paket, sanduk itd. u koji se oprema roba radi uvanja ili prijevoza. Iz
navedenih definicija se mogu nazrijeti i dvije osnovne funkcije paketa ili ambalae u odnosu
na robu, kad ih se promatra u kontekstu tehnologije cestovnog prometa, a to su:
- zatita (zatita od oteenja, otuenja, ouvanje integriteta robe i sl.), i

6
Ani
- okrupnjavanje (zbirna pakiranja jednakih ili raznovrsnih pojedinanih predmeta -
roba).
Slika 14. Paketi razliitih dimenzija i naina zatvaranja
Promatra li se robu kroz ukupni opskrbni lanac, od mjesta proizvodnje do mjesta potronje
konzumacije, razvidna je jo jedna vana funkcija paketa kao transportnog ureaja:
- promidbena ili komercijalna funkcija.
Slika 15. Paketi sloeni na EUR paleti
Paket se, osim kao podloga za promidbene poruke proizvoaa namijenjene
potencijalnim kupcima, moe koristiti kroz marketinki potencijal, budui se oblikom,
dimenzijama i koliinom jedininih proizvoda koje sadri, moe prilagoditi potrebama
trgovaca.
Slika 16. Paket posebne namjene (s vjealicom za odjevne predmete)
Uvjeti kojima paket treba udovoljiti u operativnom smislu su:
- da se lako otvara i zatvara
- da se lako moe raspoznati- identificirati,
- da je po masi, veliini i obliku pogodan za rukovanje i manipulaciju
- da je po masi, veliini i obliku prilagoen drugim transportnim ureajima
Posebnost paketa, predvienog za jednokratnu uporabu, je potreba za njegovim
zbrinjavanjem, budui je nakon obavljenih procesa manipulacije, prijevoza i skladitenja
postao suvian.
2.3 MANIPULACIJSKA SREDSTVA
U literaturi se, osim ovdje koritenog naziva manipulacijskih sredstava, mogu pronai i
nazivi poput transportnih sredstava, odnosno pomonih transportnih naprava, meutim pojam
transport, izvorno preuzet iz latinskog (lat.: transportare prijenos, prijevoz, premjetaj,
otprema i dr.) i kao aktivnost ima viestruko znaenje na engleskom, francuskom, njemakom
te hrvatskom jeziku: prenositi, prevoziti, premjetati, otpremati i dr. U hrvatskoj strunoj
literaturi takoer nema jasnog, jednoznanog tumaenja, pa se nerijetko transportom opisuju
radnje (neposrednog) baratanja, rukovanja, prenoenja, prevoenja, premjetanja objektima
(ljudima i dobrima), ali i u irem smislu se govori o transportnim tvrtkama, sustavima,
sektorima djelatnosti nacionalnih gospodarstava i dr.
Sa stajalita tehnologije cestovnog prometa, a za potrebe opisa ovog elementa, prikladan je
pojam manipulacije ije tumaenje neto jasnije.
Pojam manipulacije (engl.: manipulation premjetaj (vodoravno i okomito); handling
rukovanje; franc.: manipulation rukovanje; transport prijevoz, prijenos, premjetaj).
Pojam manipulatora se, u tehnikom smislu, opisuje kao: ...runo upravljani ureaj koji
ovjeku olakava obavljanje nekoga tjelesno teega rada, ili omoguuje posredno obavljanje
radnja opasnih za zdravlje ili radnja pri kojima kontakt s ovjekom nije poeljan,
...manipulatori nisu programirani za samostalan rad, nego se njima uvijek runo upravlja.
7
to, izuzev uvjeta o iskljuivo runom upravljanju, u potpunosti odgovara svrsi, odnosno
zadai opisanih manipulacijskih sredstava.
Manipulacijsko sredstvo openito predstavlja napravu za rukovanje, odnosno baratanje
teretom tijekom procesa ukrcaja, iskrcaja i prekrcaja. Kad je rije o podjeli manipulacijskih
sredstava, prije svega treba uzeti u obzir osnovne principe njihova rada te se, u tom smislu,
esto govori o tehnikoj podjeli na dvije osnovne vrste:
- manipulacijska sredstva s kontinuiranim djelovanjem i
- manipulacijska sredstva s diskontinuiranim djelovanjem
Manipulacijska sredstva kontinuiranog djelovanja Skowron
8
dijeli na transportere i
konvejere. Kod transportera se navode sljedee vrste, obzirom na razliite konstrukcijske
izvedbe: trakasti, ploasti, strugai, puni, elevatori, gravitacijski, inercijski, pneumatski i
hidrauliki. Konvejeri se razlikuju prema visinskoj razini premjetaja tereta i razvrstani su na:
prizemne, zrane i iare.
Isti autor manipulacijska sredstva s diskontinuiranim djelovanjem promatra kroz dvije
skupine: dizalice i manipulacijska vozila. Kod dizalica se zasebno analiziraju male i velike
dizalice. Male dizalice mogu biti:
- kratkopodizne (sa zubnom letvom, vijane, hidrauline i pneumatske)
- ekrci (uetni, lanani, s punim prijenosom, s planetarnim prijenosom i natezni)
- vitla (vretenasta, zupasta i vitla za mosne dizalice)
Kod velikih dizalica se razlikuju:
- stabilne (zidne, stubne, dizalice na postolju i dizalice s jarbolom)
- pokretne (autodizalice, tranike, kranske i plovee dizalice)
- granici kranovi (konzolni, poluportalni, portalni i mosni)
- specijalne (zakretnice, kiperi i liftovi)
Sa stajalita analize uinkovitosti djelovanja manipulacijskih sredstava treba ih promatrati
tijekom odvijanja radnih procesa u neposrednom okruenju, stoga ih se u eksploatacijskom
smislu dijeli prema sljedeim kriterijima:
obiljeja tereta
- manipulacijska sredstva za generalni teret,
- manipulacijska sredstva za rasuti teret i
- manipulacijska sredstva za tekui teret
mjesta rada

7
Tehniki leksikon, Leksikografski zavod Miroslav Krlea, Zagreb, 2007.
8
A. Skowron: Mehanizacija pretovara, Via kola za cestovni saobraaj, Zagreb, 1975.
- proizvodni pogoni,
- intermodalni terminali i
- skladini prostori/objekti
putanje kretanja jedinice tereta
- vodoravni premjetaj tereta,
- okomiti premjetaj tereta i
- kosi premjetaj tereta
Pod pojmom manipulacijskih vozila Skowron podrazumijeva: runa kolica, viliare,
vuna sredstva/vozila, vuena sredstva/prikolice, utovarivae i cestovna vozila u ulozi
manipulacijskih sredstava. U literaturi se ovu skupina manipulacijskih sredstava esto naziva
prenosila. To se naprave koriste za premjetaj (prijenos, prijevoz) i rukovanje (podizanje,
slaganje) teretom tijekom skladinih odnosno ukrcajno-iskrcajnih procesa u sluajevima kad
ljudska snaga nije dostatna.
Slika 17. Boni, prenosivi (sklopivi) i runi viliar
Podna prenosila (njem.: Flurforderzeuge) s ureajem za podizanje tereta znatno su
olakavala prijenos i slaganje robe na policama skladita ili ukrcaj robe u prijevozno sredstvo.
Pojavom paleta kao standardiziranog transportnog ureaja nekadanja su prenosila gotovo u
potpunosti zamijenjena viliarima. Viliari su po pitanju manipulacije generalnim teretom, u
cestovnom prijevozu generalni teret predstavlja oko 70% ukupnog tereta, zauzeli dominantnu
ulogu.
Niskopodni viliari slue za prikupljanje ili raspodjelu paletizirane robe u trgovinama,
(podnim) skladitima, pogonima i dr. Niskopodni viliari mogu biti runi (operater ga vue ili
gura) ili elektrini (operater stoji ili sjedi na njemu), a mogunost podizanja palete s robom
ograniena na visinu do tridesetak centimetara, samo da se omogui neometani premjetaj.
Slika 18. Skladini naslono (visoko)podizni viliari
Nasloni visokopodizni viliari slue za premjetaj i slaganje robe, kao i razliitih vrsta
transportnih ureaja. Osnovna razlika u odnosu na niskopodne viliare je mogua visina
podizanja robe pri odlaganju/preuzimanju (u visokoregalnom paletnom skladitu ona moe
iznositi do desetak metara) i mogunost slaganja jedinica tereta (komadna roba, palete,
kontejneri) jedne na drugu u vie slojeva. Vanost viliara za tehnologiju cestovnog prometa
proizlazi iz injenice da je to najee koriteno manipulacijsko sredstvo i da postoji niz
razliitih izvedbi viliara prilagoenih potrebama, nekad i posve specifinih, procesa.
Naime, prekrcajno - prijevozne aktivnosti spadaju u glavne operacije procesnog lanca,
stoga i sredstva kojima se obavljaju te manipulacije trebaju pratiti obiljeja sredstava na
kojima se temelji ukupni prijevozni proces. Manipulacijska sredstva djeluju tijekom procesa
prekrcaja roba te svojim eksploatacijskim znaajkama moraju odgovarati biti kompatibilni
znaajkama drugih sredstava, ali i obiljejima robe, odnosno transportnih ureaja. Promatra li
se, na primjer, ukrcaj boks-palete s autodijelovima iz tvornikog skladita u prijevozno
sredstvo, viliar po svojim znaajkama mora biti kompatibilan sa skladinom opremom, s
vrstom palete i tipom prijevoznog sredstva.
2.4 PRIJEVOZNA SREDSTVA
Prijevozna sredstva su tehnike naprave koje slue prijevozu ljudi (putnika) i dobara
(tereta), a cestovna prijevozna sredstva su ona koja se pritom kreu cestovnim prometnicama,
odnosno putovima (zajedno s eljeznikim vozilima ine kopneni promet). Podjela cestovnih
motornih vozila prema namjeni, ako se pritom iskljuuju osobna vozila, traktori i radni
strojevi, svodi se na tri osnovne vrste: putnika vozila (autobusi), teretna vozila i kombinirana
vozila. Uzimajui u obzir injenicu da su autobusi s posebnim dogradnjama za smjetaj tereta
kao kombinirana vozila, iznimno rijetki (koriste se u rijetko naseljenim, udaljenim, ruralnim
podrujima Norveke, Finske i vedske), ta vrsta vozila analizirat e se u okviru skupine
prijevoznih sredstava namijenjenih prijevozu tereta.
2.4.1 PRIJEVOZNA SREDSTVA NAMIJENJENA PRIJEVOZU PUTNIKA- AUTOBUSI
Pojam autobus zapravo je nastao kao kratica dvaju francuskih naziva: voiture
automobile i voiture omnibus. Voiture je francuska rije za kola ili vozilo, dok je automobile
sloenica od rijei auto (starogrki: autos samostalno, vlastito) i mobil (lat.: mobilis
pokretno) te se voiture automobile moe prevesti kao samopokretno vozilo. Omnibus je
rije grkog podrijetla koja predstavlja imenicu omnila (u mnoini: omnis svi, svatko; u
mnoini u dativu omnibus svima), stoga se voiture omnibus moe prevesti kao vozilo za
sve. Zanimljivo je da se za kraticu rijei omnibus uzelo zavretak rijei u padeu dativa bus,
koja zapravo nema znaenja, i da je ta kratica postala - i opstala do danas kao - uvrijeen i
prihvaen pojam u veini europskih jezika. U Hrvatskoj se, prema Pravilniku o tehnikim
uvjetima vozila u prometu na cestama
9
, motornim vozilima za prijevoz osoba nazivaju osobni
automobili (kategorija M1) i autobusi (kategorije M2 i M3)
Povijesni razvoj autobusa treba promatrati kao osuvremenjivanje koije, dotadanjeg
sredstva za prijevoz putnika i prtljage. Tome u prilog idu oblik i izgled prvog parnog autobusa
koritenog u Engleskoj 1827. godine. Isto vrijedi za prvi autobus sa benzinskim pogonskim
motorom (snaga: 5 KS; prosjena brzina kretanja: 15 km/h; kapacitet: 8 putnikih sjedala)
koji je, runim radom, proizveden 1895. godine u radionici Carla Benza.
Slika 19. Parni autobus
Slika 20. Autobus s benzinskim motorom iz 1895. godine (Carl Benz)

9
Narodne novine br. 51/2010, Zagreb, 2010.
Autobusi uglavnom imaju stranji pogon i motor smjeten straga, u pravilu koriste
dizelsko gorivo, makar gradski autobusi sve ee koriste i biodizel, odnosno zemni plin.
Konstrukcija autobusa takoer je slina teretnim vozilima i sastoji se od dugog nosivog
podvozja s motorom, mjenjaem i osovinama, na kojem je postavljeno nadvozje s prostorom
za vozaa i putnike. Iznimno se manji autobusi izrauju sa samonoseom karoserijom poput
osobnih automobila.
Obzirom na ranije spomenute razlike autobusa postoji osnovna tehnika podjela po
kategorijama:
- kategorija M2 - motorna vozila za prijevoz osoba koja osim sjedala za vozaa imaju
vie od 8 sjedala, najvee doputene mase do 5000 kg
- kategorija M3 - motorna vozila za prijevoz osoba koja osim sjedala za vozaa imaju
vie od 8 sjedala, najvee doputene mase vee od 5000 kg
Takoer postoji i podjela, u smislu kapaciteta, po razredima:
- Razred 1 - autobusi s vie od 23 mjesta, ukljuujui vozaa, konstruirani za prijevoz
putnika prvenstveno u stajaem poloaju i ija je unutranjost konstruirana tako da
omoguuje brzi prolaz putnika kroz unutranjost
- Razred 2 - autobusi s vie od 23 mjesta, ukljuujui vozaa, konstruirani prvenstveno
za prijevoz putnika u sjedeem poloaju koji mogu prevoziti i stajae putnike
smjetene samo u meuprostoru za prolaz i/ili u prostoru koji nije vei od povrine
koju zauzimaju dva dvostruka sjedala
- Razred 3 - autobusi s vie od 23 mjesta, ukljuujui vozaa, konstruirani za prijevoz
putnika samo u sjedeem poloaju
- Razred A - autobusi s najvie 23 mjesta, ukljuujui vozaa, konstruirani za prijevoz
putnika u sjedeem i stajaem poloaju
- Razred B - autobusi s najvie 23 mjesta, ukljuujui vozaa, konstruirani za prijevoz
putnika samo u sjedeem poloaju
Slika 21. Gradski dvostruki zglobni autobus duine 24,8 m
Prema kriteriju glavne namjene, to se reflektira i na konstrukcijke izvedbe putnikog
prostora, definirane su tri osnovne vrste autobusa:
- za prijevoz putnika na vrlo kratkim relacijama (razred 1: putniki prostor samo sa
stajaim mjestima) - prijevoz putnika u zranim lukama, putnikim terminalima i dr.
- za prijevoz putnika na kraim relacijama (razred 2; razred A: putniki prostor sa
stajaim i sjedeim mjestima) - gradski i prigradski prijevoz putnika
- za prijevoz putnika na duim relacijama (razred 3; razred B: putniki prostor samo
sa sjedeim mjestima) - meugradski, meuupanijski i meunarodni prijevoz putnika
Gradski autobusi svojim su konstrukcijskim znaajkama prilagoeni za linijski prijevoz
putnika (bez prtljage) na kraim relacijama. Rije je o niskopodnim vozilima (radi olakanog
ulaska/izlaska putnika), a u cilju poveanja kapaciteta izrauju se autobusi zglobne
konstrukcije.
Slika 22. Meunarodni linijski autobus
Slika 23. Turistiki autobus
Autobusi predvieni za meugradski, meuupanijski i meunarodni prijevoz putnika
raspolau iskljuivo sjedeim mjestima, a poveanje kapaciteta postie se katnom izvedbom
karoserije. Opremljenost ovih vozila ovisi o udaljenosti prijevoza (vei razmak meu
sjedalima od minimalnih 65 cm kod standardnog do preko 81 cm kod luksuznog autobusa,
nagibni nasloni sjedala, toalet i dr.), ali i o svrsi putovanja. Tako se, za razliku od
meunarodnog linijskog prijevoza putnika, u slobodnom prijevozu skupine turista pri
viednevnom obilasku znamenitosti na podruju upanije, pokrajine ili drave autobusi
opremaju posebnim mjestom pored vozaa za vodia, audio-vizualnim ureajima,
sokovnicima, ureajima za pripravljanje toplih napitaka i dr.
2.4.2 PRIJEVOZNA SREDSTVA NAMIJENJENA PRIJEVOZU TERETA
Cestovna teretna prijevozna sredstva su motorna vozila namijenjena prijevozu tereta,
odnosno dobara, u strunoj literaturi se nazivaju teretnim, gospodarskim ili komercijalnim
vozilima. U javnosti se esto govori o kamionima (franc.: camion teretni automobil,
teretnjak)
10
, a hrvatsko zakonodavstvo, definirajui tehniku kategoriju N, navodi teretni
automobil kao motorno vozilo za prijevoz tereta s najmanje etiri kotaa.
11
Skupinu
cestovnih teretnih prijevoznih sredstava ine:
- klasina teretna vozila
- kombinirana vozila
- skup vozila
Slika 24. Cugnot-ova trokolica na parni pogon
Povijesni razvoj teretnih automobila see do 1769. godine kad je Nicolas-Joseph Cugnot,
asnik francuske vojske i izumitelj, konstruirao vuno vozilo na parni pogon, namijenjeno
vui topova. Vozilo trokolica se kretalo brzinom od oko 4,5 km/h, moglo je vui top mase 5
t, ali se svakih 12 do 15 minuta moralo zaustaviti zbog postizanja potrebnog tlaka pare.
Poslovni ovjek i izumitelj Jean Joseph tienne Lenoir konstruirao je 1859. godine prvi
uporabljivi dvotaktni plinski motor, a 1863. godine je konstruirao i vozilo s plinskim
pogonskim motorom Hippomobile.

10
Dayre, J., Deanovi, M., Maixner, R.: Hrvatskosrpsko francuski rjenik, Sveuilini udbenik, NIP, Zagreb, 1956.
11
Pravilnik o tehnikim uvjetima vozila u prometu na cestama, Narodne novine br. 51/10, Zagreb, 2010.

Slika 25. Lenoire-ov motor i vozilo Hippomobile
Po principu Lenoireovog dvotaktnog plinskog motora 1876. godine Nicolas August Otto
razvio je etverotaktni kompresijski plinski motor. Sljedei iskorak je 1892. godine napravio
Rudolf Diesel sa patentom Novog racionalnog toplinskog stroja, potaknut Carnotovim
procesom i idejom o visokoj kompresiji radnog medija u cilju poveanja stupnja iskoritenja
toplinske energije. Pet godina kasnije je treim pokusnim motorom postigao, za tadanje
vrijeme, zavidne performance: motor snage 13.1 kW, sa specifinom potronjom goriva od
324 g/kWh pri 154 okr./min. Meutim, 1986. godine je Gottlieb Wilhelm Daimler, inenjer,
konstruktor i industrijalac, konstruirao prvo motorna kola s etiri kotaa, Carl Benz je godinu
prije konstruirao tricikl - motorna kola s tri kotaa.
Slika 26. Vozila Carla Benza i Gottlieba Daimlera (1986.)
Daimler je 1996. godine konstruirao prvi teretni automobil s dvocilindrinim motorom,
snage 4 KS, maksimalne brzine vonje 16 km/h i nosivosti 1500 kg. Nastavak tehnikog
razvitka cestovnih teretnih vozila do danas je fascinantan, ali su spomenuti pioniri tomu ipak
znaajno doprinjeli.
Pri usporedbi konstrukcija suvremenih teretnih vozila i autobusa primjetne su neke
slinosti, ali i razlike, tako je masa teretnog vozila, u odnosu na masu autobusa sline veliine,
u pravilu znatno vea. Konstrukcija teretnog vozila se sastoji od povozja, pogonskog sklopa,
vozake kabine i nadvozja predvienog za smjetaj tereta. Teretna vozila je dijele prema
raznim kriterijima poput: ukupne mase, nosivosti, dimenzijama, konstrukcijskim znaajkama,
vrsti pogonskog goriva, namjeni (relacija prijevoza; vrsta tereta) i dr.
Opa podjela teretnih automobila prema ukupnoj masi (mala, srednja i velika) u skladu je
s osnovnom tehnikom podjelom
12
na kategorije:
- N1 - motorna vozila za prijevoz tereta najvee doputene mase do 3.500 kg
- N2 - motorna vozila za prijevoz tereta najvee doputene mase vee od 3.500 kg
do 12.000 kg
- N3 - motorna vozila za prijevoz tereta najvee doputene mase vee od 12.000 kg
U skupinu malih teretnih automobila, najvee doputene mase do 3.500 kg, spadaju i
kamioneti (franc.: camionnette mali teretni automobil; engl.: pick-up pokupiti, pobrati,
uzeti na vozilo), kombi vozila, pa i manja dostavna vozila, koja se po tehnikim znaajkama
neznatno razlikuju od usporedivih osobnih automobila.
Slika 27. Malo dostavno vozilo s elektrinim pogonom (SAD 2010.)
Dostavna vozila se proizvode s benzinskim, dizelskim te motorima na ukapljeni naftni
plin, a u posljednje vrijeme su sve prisutniji hibridni, pa i elektro pogon. Uobiajeno se koriste
na lokalnoj razini s kratkim relacijama prijevoza.
Slika 28. Kombi vozila
Posebnost kombi vozila proizlazi iz injenice da pored tereta mogu smjestiti i osobe,
primjerice servisno vozilo s rezervnim dijelovima, alatom i serviserom(ima) ili vozilo s
posebnom mjernom opremom (instrumentima) i strunim osobljem koje provodi mjerenje.
Meutim, u najveem broju sluajeva, kombi vozilo ispunjava uobiajenu zadau prijevoza
tereta. U tom smislu, je mogue odrediti podvrste kombi vozila, obzirom na kapacitet
veliinu (produeni, povieni) i konstrukciju (broj, poloaj i vrsta otvora vrata, oblik i
opremljenost prostora za smjetaj tereta).

12
Ibidem
Slika 29. Teretna vozila s razliitim nadgradnjama
Srednja i velika teretna vozila se, osim po kapacitetu veliini, dijele prema konstrukciji
samog vozila (smjetaj motora: ispred-, iza vozaa, odnosno ispod teretnog sanduka; oblik
vozaeve kabine: ovisno o poloaju motora, ovisno o leaju za vozaa(e); broj pogonskih
osovina; broj upravljivih osovina; ukupni broj osovina). Najizraenije razlike u
konstrukcijskim znaajkama teretnih vozila ovih kategorija proizlaze iz oblika smjetajnog
prostora. Oblici nadgradnje su dizajnirani prema obiljejima tereta, odnosno sukladno
potrebama operativnih radnji tijekom procesa ukrcaja-iskrcaja tereta. Meu uobiajene inaice
konstrukcijskih izvedbi nadgradnji za smjetaj tereta spadaju:
- otvoreni teretni sanduk s bonim stranicama
- otvoreni teretni sanduk s bonim stranicama i hidraulikim nagibnim mehanizmom,
tzv. kiper (njem.: Kipper, gl. kippen nagnuti, prevrtati), za jednostavniji iskrcaj tereta
- teretni sanduk s bonim stranicama i ceradom
- zatvoreni teretni sanduk sa stranjim (i/ili bonim) vratima, tzv. furgon (franc.:
fourgon zatvorena teretna kola, vagon za prtljagu)
- zatvoreni, toplinski izolirani teretni sanduk sa stranjim i bonim vratima te ureajem
za hlaenje, tzv. hladnjaa za prijevoz temperaturno osjetljivog tereta
- zatvoreni sanduk spremnik za prijevoz tekuih tereta u rinfuzi s gornjim otvorom
za punjenje i bonim ili donjim ispustom za pranjenje, tzv. cisterna (lat.: cisterna
nakapnica, nekad spremnik za kinicu, pitku vodu)
- zatvoreni sanduk spremnik za prijevoz prakastih, zrnatih ili granuliranih tereta u
rinfuzi s gornjim gravitacijskim otvorom za punjenje i donjim ispustom za
gravitacijsko, odnosno kompresorsko pranjenje, tzv. silo (panj.: silo objekt za
uvanje ita)
Slika 30. Teko teretno vozilo (sanduk s ceradom)
Slika 31. Silo poluprikolice (lijevo stabilna, desno kiper)
Pored navedenih izvedbi postoji itavi niz tipova nadgradnji predvienih za posebnu
namjenu, kao to su: damper vozila za prijevoz kamenih blokova u kamenolomu, odnosno
rudniku, automjealica za prijevoz betona, vozilo za prijevoz automobila; zatim nadgradnje
prilagoene za prijevoz stakla, pia, komunalnog otpada, ivih ivotinja i dr. Treba spomenuti
i teretna vozila ije podvozje umjesto nadgradnje ima samo platformu za prihvat izmijenjivih
teretnih sanduka razliitih oblika te kontejnera.
Slika 32. Vozila s nadgradnjama posebne namjene (beton, staklo)
Skup vozila je, prema Zakonu o prijevozu u cestovnom prometu
13
: sklop jednog vunog
vozila i najmanje jedne prikolice ili poluprikolice. Vuna vozila mogu biti osobna vozila,
prethodno opisana teretna vozila ili tegljai. Teglja kao vozilo nije predvien za prijevoz
tereta, barem ne u doslovnom smislu, ve je njegova uloga iskljuivo da vue poluprikolice
kao prikljuna vozila. Konstrukcijska posebnost tegljaa je zglobni spoj za poluprikolicu, tzv.
sedlo. Naime, poluprikolice se povezuju s vunim vozilom poput prikolica sa vrstom rudom

13
Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, Narodne novine br. 78/04, Zagreb, 2004.
(bez upravljive osovine), ali poluprikolica nalijeganjem na sedlo istovremeno prenosi dio svog
optereenja na vuno vozilo. Teglja se, sam po sebi, ne moe svrstati u navedene kategorije
teretnih vozila, ve se u smislu najvee doputene mase i dimenzija promatra iskljuivo kroz
skup vozila.
Slika 33. Dvoosovinski i troosovinski teglja
Najvee doputene mase skupa vozila ne smije prelaziti sljedee iznose:
- dvoosovinskog motornog vozila s troosovinskom prikolicom 40 t,
- troosovinskog motornog vozila sa dvo ili troosovinskom prikolicom 40 t,
- dvoosovinskog tegljaa s troosovinskom poluprikolicom 40 t,
- troosovinskog tegljaa s dvo ili troosovinskom poluprikolicom 40 t,
- troosovinskog tegljaa s dvo ili troosovinskom poluprikolicom kada prevozi 40-stopni
ISO kontejner kao kombiniranu prijevoznu jedinicu 44 t,
- skupa vozila s etiri osovine koji se sastoji od dvoosovinskog motornog vozila i
dvoosovinske prikolice 36 t.
Najvee doputene duine skupa vozila iznose
14
:
- tegljaa s poluprikolicom 16,5 m,
- vunog vozila s prikolicom 18,75 m,
- vunog vozila i prikolice za prijevoz automobila 21 m.
2.4.3 PRIKLJUNA PRIJEVOZNA SREDSTVA
Prikljuna vozila nemaju vlastiti pogonski motor ve su konstrukcijski izvedena tako da se
mogu prikljuiti vunim vozilima. Prikljuna vozila dijele se na:
- prikolice
- poluprikolice

14
Ibidem
Slika 34. Prikolice za osobna vozila nosivosti 0,75t i 2,6t (s konicom)
Slika 35. Troosovinska (upravljiva) prikolica i dvoosovinska (tandem) prikolica
Prikolice mogu biti izvedene s jednom ili vie osovina. Prikolice namijenjene za vuu od
strane bicikla, motocikla ili osobnog vozila, najee su izvedene samo s jednom osovinom,
dok prikolice namijenjene za vuu od strane teretnih vozila i traktora imaju u pravilu dvije ili
vie osovina, iako i kod ovih prikolica postoje laganije izvedbe samo s jednom osovinom. Po
svojoj namjeni, prikolice mogu biti teretne, radne, autobusne, poljoprivredne itd.
Slika 36. Poluprikolice otvorenog, zatvorenog i sanduka s ceradom
Slika 37. Poluprikolice posebne namjene
Poluprikolica je prikljuno vozilo konstruirano tako da se svojim prednjim dijelom oslanja
na sedlo vunog vozila (tegljaa), a stranjim dijelom se preko kotaa jedne ili vie osovina
oslanja direktno na podlogu.
3. PROCESI TEHNOLOGIJE CESTOVNOG PROMETA
Za pojam procesa (lat.: processus dosljedna izmjena stanja, tijesna veza zakonomjerno
uzastopnih stadija razvitka ili rada koji predstavljaju jedinstveno kretanje)
15
u literaturi se
moe pronazi niz razliitih definicija i znaenja, a sa stajalita tehnologije cestovnog prometa
prihvatljivom se ini Kuhnova metodologija
16
analize procesa i procesnih lanaca.
IZVOR PONOR
USTROJ RESURSI
VOENJE
PROCES
konacno
stanje
inicijalno
stanje
povecanje vrijednosti
INICIJALNI
OBJEKT
TRANSFORMIRANI
OBJEKT
Slika 38. Osnovna karika procesnog lanca
Elementarni proces, koji ini osnovnu kariku procesnog lanca, prikazan je u obliku
esterokutne strelice i obuhvaa:
- spojnice prema okruenju - izvor na poetku i ponor na zavretku procesa
- organizacijski ustroj
- resurse
- razine voenja,
a njegova je zadaa transformacija objekta prema definiranom zahtjevu.
Procesni lanac ini vremenski slijed nekoliko procesa, tj. strukture potprocesa u nizu nad
vremenskom osi, a na vie razina detaljiziranja ine odreeni glavni proces. Izbor pogodnih
potprocesa i njihova vremenskog odvijanja u okviru procesnog lanca provodi se radi
dostizanja transformacijskim nalogom zahtjevanih promjena atributa objekata od inicijalnog
do konanog stanja. Isto vrijedi i za izbor najpogodnijeg prijevoznog procesnog lanca meu
nekoliko moguih alternativnih. Osim elementa procesnog lanca kao njegove osnovne i
najmanje jedinice, koristi se dodatni strukturni element za meusobno povezivanje elementa
pod nazivom spojnica. Ako se potprocesi provode serijski, tj. u vremenskom slijedu jedan
nakon drugog, mogu se prikazati na vremenskoj osi u nizu jedne razine. U drugom sluaju
paralelnog, odnosno istovremenog provoenja potprocesa, oni se prikazuju na vremenskoj osi,

15
Klai, B.: Rjenik stranih rijei, Zora, Zareb, 1962.
ali na razliitim razinama, jedan ispod drugog. Serijsko provoenje potprocesa mogue je
prije i/ili poslije paralelnog. Spojnica je u funkciji prijenosa podataka pri spajanju izvora i
ponora vie procesa, na primjer, prijenos naloga transformacije, potvrde transformacije i
objekta od jednog procesa na nekoliko sljedeih procesa iste razine ili od nekoliko prethodnih
procesa na jedan proces koji slijedi u istoj razini.
.
X
GLAVNI
PROCES
.
X
.
X POTPROCES
Procesni lanac 1
Procesni lanac 2
Slika 39. Prikaz procesnog lanca uz pomo strukture potprocesa
Slinost elemenata unutar jednog procesnog lanca omoguava prikazivanje jednakih
strukturnih elemenata na razliitim razinama, to vrijedi i za vie procesnih lanaca. Na slian
se nain atributi za ocjenu provoenja procesa i procesne sposobnosti osim na pojedini proces,
mogu primijeniti na procesni lanac.
3.1 GLAVNI PROCESI DJELOVANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA
I ZNAAJKE PRIJEVOZNIH PROCESNIH LANACA
Uinku prijevoznih sredstava prethodi prijevozni proces u irem smislu koji ukljuuje
odvijanje tri osnovna procesa stvaranja prijevozne usluge: proces ukrcaja supstrata, proces
prijevoza supstrata i proces iskrcaja supstrata iz prijevoznog sredstva. to je vremensko
trajanje tih procesa krae, ostvareni prijevozni uinak e biti vei i obrnuto.

16
Arnold, D., H. Isermann, A. Kuhn, H. Tempelmeier: Handbuch Logistik, Springer Verlag, Berlin, 2002.
Uinak prijevoznih sredstava (U) iskazuje se umnokom koliine prevezenog tereta
odnosno broja prevezenih putnika i prijeenim kilometrima (pkm, tkm). Realna vrijednost
prijevoznog uinka iskazana je prevezenom koliinom supstrata (Q) kad je rije o teretu,
odnosno brojem prevezenih putnika u jedinici vremena.
Svrhovitije je analizirati prijevozni uinak mjeren vrijednou (U) nego koliinu
prevezenog supstrata, jer uinak ne ukljuuje samo koliinu prevezene robe nego i udaljenost
na kojoj se supstrat prevozio. Openito se moe rei da prijevozni uinak ne zavisi samo od
uspjenosti djelovanja prijevoznih sredstava nego i od ostalih imbenika, primjerice od
infrastrukture.
3.1.1 PROCESI UKRCAJA TERETA
Ukrcaj supstrata bitno utjee na prijevozni uinak, s druge strane, ukrcaj tereta u
prijevozno sredstvo ovisi o primijenjenoj tehnologiji. Pri klasinim tehnologijama prijevoza,
ukrcaj traje znatno dulje, za razliku od suvremenih tehnologija pri kojima je trajanje ukrcaja
relativno kratko i pokazuje trend smanjenja, prije svega zahvaljujui koritenju suvremenih
manipulacijskih sredstava. To je potpuno razumljivo ako se ima na umu injenica da runi
ukrcaj supstrata moe trajati dulje od samog prijevoza, za razliku od ukrcaja pomou
manipulacijskih sredstava koji moe trajati i do nekoliko desetaka puta krae. Proces ukrcaja
tereta u prijevozno sredstvo prate neke aktivnosti koje u razmatranju treba pridruiti elementu
ukrcaja. Tu se prije svega misli na osiguravanje ukrcanog supstrata od mogueg ispadanja i
pokrivanje zatitnom ceradom, a po potrebi i plombiranje.
Analiza procesa ukrcaja ovisi o primijenjenom nainu ukrcaja. Ako se roba ukrcava runo,
vrijeme ukrcaja determinirano je kapacitetom prijevoznog sredstva i uinkom operativnih
radnika na ukrcaju, to se simbolino interpretira na ovaj nain:
d
r
m u
t
n q
Q
t t
+ =
1
(5)
gdje je :
Q - koliina supstrata koji se ukrcava na prijevozno sredstvo
t
m1
- vrijeme manevra (PS)
q
r
- radne sposobnosti prosjenog operativnog radnika na ukrcaju po satu
n - broj istodobno angairanih operativnih radnika
t
d1
- izgubljeno vrijeme
Ako se ukrcaj u prijevozno sredstvo obavlja mehanizirano, analizi ukrcaja prethodi analiza
ciklusa djelovanja sredstva za rukovanje. Ukupno vrijeme za ukrcaj u tom sluaju je:
1
d c u
t t Z t + = '
odnosno
1
) (
1
d
n
i
u u
t t Z t
i
+ = '
=
(6)
gdje je:
t
u
- vrijeme ukrcaja prijevoznog sredstva pri strojnom ukrcaju (viliara, dizalice i dr.)
Z - broj ciklusa ukrcaja (zahvata supstrata)
t
c
- vrijeme trajanja ciklusa ukrcaja
3.1.2 PROCESI PRIJEVOZA U UEM SMISLU
Proces prijevoza je kljuan osnovni proces tijekom kojeg se neposredno ostvaruje
prijevozni uinak, a ovisan je najvie (ili isljuivo) o tehnikim znaajkama prijevoznog
sredstva. Kad se supstrat jednom ukrca, prevozi se brzinom koja je uvjetovana imbenicima
okruenja prijevoznog procesa. Nasuprot tomu, tehnologija prijevoza ima, u opem smislu,
odluujue znaenje za izbor prijevoznog sredstva i njegove tehnike i eksploatacijske
znaajke. Isto su tako brzina odnosno vremenski interval prijevoza supstrata i nametnuli
potrebu za razvijanjem novih tehnologija, a to je pak omoguilo ostvarivanje veih brzina
prijevoza.
S obzirom na dinaminost procesa prijevoza (p), treba istaknuti da njena realizacija
uvjetuje ispunjavanje i brojnih ostalih preduvjeta bez kojih supstrat ne bi mogao jednako
uspjeno stizati od izvora do cilja. Ti ostali uvjeti zapravo su preduvjeti, samo naoko manje
vani, a u sutini nuni, jer o njima ovisi kontinuitet i sigurnost kretanja, a u pojedinim
sluajevima i ouvanje tehnolokih znaajki supstrata.
Uvaavajui sve to, namee se logian zakljuak da je:
p = ] (PS, R, O...)
gdje je :
PS - prijevozno sredstvo sa svojim tehnikim znaajkama
R - obiljeje supstrata
O - okruenje sa svim relevantnim utjecajima
U istraivanjima se spoznalo da postoje velike rezerve vremena u racionalizaciji procesa
prijevoza koje nisu vezane za tehnike (objektivne) razloge ve su subjektivne naravi. Tako se
npr. u razloge duljeg trajanja procesa prijevoza u meunarodnom prometu ubrajaju prije
svega:
- komplicirani administrativni postupak na graninim prijelazima,
- neusklaeno radno vrijeme carinskih sluba i neadekvatnost njihova smjetaja (koji
ne omoguuje bru operacionalizaciju) i
- ostali razlozi meu kojima dominiraju nepogodni uvjeti kretanja izazvani
preoptereenjem prometnica u pojedinim razdobljima, ukljuujui i
administrativna ogranienja u kretanju.
Postoje i druge mogunosti koje bi pomogle ubrzanom protoku prijevoznih sredstava u
inozemstvu (tu se uglavnom misli na smanjenje kontrola tehnike ispravnosti i podobnosti
operativnog osoblja tj. vozaa).
U osnovi moe se zakljuiti da suvremene tehnologije u prijevozu ee prate prekidi
kontinuiteta poetnoga kretanja, a nerijetko se dogaa da je diskontinuitet u prijevoznom
procesu (p) usporedan stupnju primijenjenih tehnologija.
Vremenski promatrano, proces prijevoza interpretira se:
2
d
p
w
t
V
L
t + = (7)
gdje je :
w
t - vrijeme prijevoza od mjesta ukrcaja do mjesta iskrcaja
L - udaljenost od mjesta ukrcajaa do mjesta iskrcaja
t
d
2
- gubitak vremena u vonji uslijed zadravanja
Vp - prometna brzina
3.1.3 PROCESI ISKRCAJA TERETA
Proces iskrcaja supstrata u procesnom lancu moe se usporediti s procesom ukrcaja, oba
su obiljeena velikim udjelom ivog rada u razdoblju tzv. klasinih tehnologija prometa, te
veliki udio manipulacijskih sredstava u dananje doba. Ve time, i vrijeme potrebno za iskrcaj
(kao i ukrcaj) s razvojem tehnologija poprima obrnuto proporcionalne vrijednosti. Podrobniji
ustroj procesa moe se opisati za konkretne sluajeve, s tim da se pojavljuju i drugi momenti
koji ranije nisu bili prisutni. To znai da prijevozni proces sve vie poprima obiljeje sloenog
- zajednikog procesa (nekoliko ili svih grana prijevoza), i da je to sve manje zatvoreni
samostalni proces koji je samom sebi dostatan.
Ako se proces iskrcaja (t
i
) promatra vremenski, uoavaju se tri segmenta: t t t
m i d
, ' ,
3
, tako
da je
3
d i m i
t t t t + ' + = (8)
gdje je :
t
i
- ukupno vrijeme iskrcaja prijevoznog sredstva
t
m
- vrijeme potrebno za manevar prijevoznog sredstva radi iskrcaja
t
d
3
- gubitak vremena pri iskrcaju
t
i
' - vrijeme efektivnog iskrcaja
Ako bi se iskrcaj obavljao runo, tada je vrijeme iskrcaja funkcija broja radnika koji rade
na iskrcaju i njihovog uinka.
Ako je iskrcaj strojni, treba koristiti postavke modela o strojnom ukrcaju, tako da je
3
1
d
n
i
i m i
t t t t
i
+
' + =
=
(9)
gdje je :
n - broj vremenskih faza u ciklusu djelovanja manipulacijskog sredstva na iskrcaju
3.1.4 ZNAAJKE PRIJEVOZNIH PROCESNIH LANACA
Osnovno obiljeje suvremenog procesa stvaranja prijevozne usluge ogleda se u tomu to
za obraunavanje cijena vozirina ne postoje objektivni kriteriji, pa se cijene prijevoznih
usluga odreuju iskljuivo prema trinim uvjetima. Ope tenje sudionika u prijevoznim
procesima usmjerene na poboljanje kvalitete procesa koja e omoguiti stvaranje usluga
dodane vrijednosti, mogu se iskazati opim naelima:
- da prijevozni proces djeluje uinkovito i racionalno, odnosno da zadovoljava
potrebe korisnika za prijevozom,
- da tei optimalizaciji razvoja prijevoznikog sustava putem razvoja pojedinih
prijevoznih grana u funkciji cjeline,
- da i korisnici usluga u prijevozu budu motivirani za racionalni prijevoz, te
- da se gospodarenje i upravljanje prijevoznim sustavom osigura na jedinstvenom
sustavu informacija i zajednikim kriterijima.
Naelno pri definiranju kriterija kvalitete procesa tehnologije cestovnog prometa treba
polaziti od toga da sve poduzete aktivnosti trebaju odgovarati ne samo postojeim, nego prije
svega i buduim potrebama. Sa stajalita udovoljenja zahtjevima korisnika primjereno je
vrednovanje kvalitete prijevozne usluge, dok sa stajalita davatelja usluge treba vrednovati
kvalitetu tehnolokog rjeenja u smislu konkretnog procesnog lanca koji rezultira prijevoznom
uslugom.
Kriteriji kvalitete prijevozne usluge uvjetovani su najvanijim zahtjevima-eljama
korisnika:
- zatita uporabne vrijednosti robe (po koliini i stanju neoteenosti)
- minimalno trajanje udovoljenja zahtjevu korisnika (od narudbe do isporuke robe)
- pravovremeno pruanje usluge (isporuke robe)
- mogunost udovoljenja specifinim zahtjevima korisnika
- mogunost (stvarnovremenog) informiranja korisnika o kretanju robe
Sa stajalita davatelja usluge nuno je definiranje optimalnih rjeenja za sve inaice
primijenjenih tehnologija, to zapravo za cilj ima uspostavu optimalnog procesnog lanca
sukladno korisnikim zahtjevima i naelima efikasnosti gospodarenja resursima. Stoga se
kriteriji kvalitete mogu promatrati po pojedinim fazama procesnog lanca. Tonije, prva
skupina kriterija, tijekom faze pripreme procesa, odnosi se na aktivnosti vezane uz:
- izbor prijevoznog puta
- izbor prijevoznog sredstva
- izbor transportnih ureaja
- formiranje optimalne jedinice tereta
Drugom skupinom kriterija, koja se odnosi na realizaciju osnovnih procesa ukrcaja,
prijevoza i iskrcaja tereta, vrednuje se:
- kvaliteta rukovanja-manipulacije teretom (oteenja)
- vremenska pouzdanost u realizaciji procesa
- mogunost udovoljenja posebnim zahtjevima korisnika
Trea skupina kriterija odnosi se na posljednju, zavrnu fazu procesnog lanca i vrednuje
se: osnovnih procesa ukrcaja, prijevoza i iskrcaja tereta, vrednuje se:
- ispunjavanje ugovorom definiranih obveza - jamstva davatelja usluge
- odnos davatelja usluge prema eventualnim reklamacijama
- mogunost zbrinjavanja (preuzimanja povratne) ambalae
3.3 VREMENSKA ANALIZA DJELOVANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA
3.3.1 ANALIZA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA OBZIROM NA NJIHOVO STANJE - STATUS
Pored tehnikih znaajki prijevoznih sredstava, za potrebe analize mogueg djelovanja
prijevoznog sredstva nuno je utvrditi njegovo stanje, odnosno status u smislu raspoloivosti.
Stanje vozila po pitanju tehnike ispravnosti (potvrde o obavljenim tehnikim pregledima)
je nuan preduvjet za moebitno djelovanje vozila angaman, ali ne i dovoljan. Ispunjavanje
uvjeta ope ispravnosti prijevoznog sredstva podrazumijeva udovoljavanje raznim zakonima i
drugim aktima (valjana prometna dozvola vozila kao i razne druge dozvole, certifikati te
raspoloiv voza s valjanom vozakom dozvolom odgovarajue kategorije). Stoga e se stanje
prijevoznog sredstva koje udovoljava svim potrebnim uvjetima nazivati ispravnim, odnosno
sposobnim za angaman, dok e se, u suprotnom sluaju, stanje prijevoznog sredstva koje ne
udovoljava svim potrebnim uvjetima nazivati neispravnim, odnosno nesposobnim za
angaman.
U matematikim modelima simboliki prikaz slova s u indeksu openito oznaava
sposoban resurs, a simboliki prikaz slova n u indeksu openito oznaava nesposoban
resurs, bilo da je rije o:
- broju prijevoznih sredstava (PS) u trenutku promatranja (PS
s
- PS
n
)
- broju dana (D) tijekom vremenskog razdoblja promatranja prijevoznog sredstva
(D
s
- D
n
)
- broju dana prijevoznih sredstava (DPS) tijekom vremenskog razdoblja promatranja
voznog parka (DPS
s
- DPS
n
)
Dva su mogua statusa (sposobnog) prijevoznog sredstva u smislu angamana: aktivno ili
pasivno. Aktivno je ono koje radi - sudjeluje u obavljanju radnih procesa i pritom, bilo
posredno ili neposredno, ostvaruje prijevozni uinak.
U matematikim modelima simboliki prikaz slova r u indeksu openito oznaava radni
resurs, bilo da je rije o:
- broju prijevoznih sredstava (PS) koja rade u trenutku promatranja (PS
r
)
- broju radnih dana prijevoznog sredstva tijekom vremenskog razdoblja (D
r
)
- broju radnih dana prijevoznih sredstava tijekom vremenskog razdoblja promatranja
voznog parka (DPS
r
)
Pasivno ili priuvno prijevozno sredstvo ne sudjeluje u stvaranju prijevoznog uinka,
makar je sposobno za rad. Mogui uzroci pasivnog statusa resursa su, izmeu ostalih:
- nedostatna prijevozna potranja za ije zadovoljenje je dovoljno angairati samo
dio raspoloivih resursa priuva uvjetovana malobrojnou prijevoznih zahtjeva
- neodreena prijevozna potranja pri kojoj je prijevoznik obvezan zadovoljiti
ukupno nastalu potranju, a koja nije unaprijed poznata priuva uvjetovana
neodreenou prijevoznih zahtjeva
- specifini uvjeti zadovoljenja prijevozne potranje uz oteano odvijanje radnih
procesa pri kojima je vea vjerojatnost pojave kvarova na vozilima priuva
uvjetovana oteanou zadovoljenja prijevoznih zahtjeva
U matematikim modelima simboliki prikaz slova p u indeksu openito oznaava
priuvni resurs, bilo da je rije o:
- broju prijevoznih sredstava koja su u trenutku promatranja u priuvi (PS
p
)
- broju priuvnih dana prijevoznog sredstva tijekom vremenskog razdoblja (D
p
)
- broju priuvnih dana prijevoznih sredstava tijekom vremenskog razdoblja
promatranja voznog parka (DPS
p
)
Naposljetku treba definirati ukupnost promatranog resursa i nain njegova oznaavanja.
Rije ukupan, koja moe poprimiti dvojako znaenje
17
, a u ovom kontekstu oznaava:
cjelokupan, potpun, sav, itav, odnosno koji obuhvaa sve dijelove, sve elemente; ini se
sasvim prikladnom za opis voznog parka. Ukoliko prometni tehnolog eli planirati ili
analizirati djelovanje prijevoznih sredstava na ogranienom prostoru tijekom odreenog
vremenskog razdoblja, na primjer djelovanje prijevoznih sredstava na gradilitu sportske
dvorane Arena Zagreb tijekom njene izgradnje, moglo bi se rei: Cjelokupan vozni park je
onaj koji obuhvaa sva prijevozna sredstva ukljuena u prijevozne procese na gradilitu
sportske dvorane Arena Zagreb tijekom vremenskog razdoblja njene izgradnje. Meutim,
nije rije o jednom, ve o mnotvu razliitih (i ne nuno cjelovitih) voznih parkova
investitora, glavnog izvoaa radova, podizvoaa, kooperanata, prijevoznika i drugih.
Prijevozna sredstva se razlikuju prema vlasniku, korisniku, ali i prema itavom nizu tehnikih
i tehnolokih znaajki. Zapravo, jedino zajedniko svim involviranim prijevoznim sredstvima
je iskljuivo angaman na procesima u odreeno vrijeme na odreenom prostoru, a kao
dijelove cjelovitog voznog parka ih promatra samo tehnolog u kontekstu izrade prostorno-
vremenskog plana rada. On mora uspostaviti cjelovitu evidenciju praenja rada svih
prijevoznih sredstava za to su mu potrebni ulazni podaci koje e prikupiti od njihovih
vlasnika, korisnika, odnosno, tonije reeno, njihovih knjigovodstvenih slubi. Cjelovita

17
Hrvatski jezini portal, http://hjp.srce.hr
evidencija kojom tehnolog planira/prati rad svih involviranih prijevoznih sredstava u
konanici ini knjigovodstvenu dokumentaciju, pa se stoga ukupan broj prijevoznih sredstava
naziva jo i knjigovodstvenim brojem. U matematikim modelima simboliki prikaz slova k
u indeksu openito oznaava knjigovodstveni resurs, bilo da je rije o:
- ukupnom broju prijevoznih sredstava u trenutku promatranja (PS
k
)
- broju knjigovodstvenih dana prijevoznog sredstva tijekom vremenskog razdoblja
(D
k
)
- broju knjigovodstvenih dana prijevoznih sredstava tijekom vremenskog razdoblja
promatranja voznog parka (DPS
k
)
Knjigovodstveni broj prijevoznih sredstava voznog parka, obzirom na stanje, u trenutku
promatranja mora se moi jednoznano podijeliti na broj sposobnih (ispravnih) i broj
nesposobnih (neispravnih) prijevoznih sredstava, model (10):
n s k
PS PS PS + = (11)
gdje je :
k
PS - knjigovodstveni broj prijevoznih sredstava voznog parka
s
PS - sposobni (ispravni) broj prijevoznih sredstava voznog parka
n
PS - nesposobni (neispravni) broj prijevoznih sredstava voznog parka
Sposobni broj prijevoznih sredstava voznog parka, obzirom na status, u trenutku
promatranja mora se moi jednoznano podijeliti na broj radnih (aktivnih) i broj priuvnih
(pasivnih) prijevoznih sredstava, model (12):
p r s
PS PS PS + =
(13)
gdje je :
r
PS - radni (aktivni) broj prijevoznih sredstava voznog parka
p
PS
- priuvni (pasivni) broj prijevoznih sredstava voznog parka
Knjigovodstveni broj prijevoznih sredstava voznog parka, uzimajui u obzir pojedinano
stanje i status, u trenutku promatranja mora se moi jednoznano podijeliti na broj radnih
(aktivnih), priuvnih (pasivnih) i broj nesposobnih (neispravnih) prijevoznih sredstava, model
(14):
n p r k
PS PS PS PS + + =
(15)
Uz pretpostavku da e pojedino prijevozno sredstvo tijekom dana eventualno jednom
promijeniti stanje/status (u tom sluaju se preteito stanje/status evidentira kao cjelodnevno),
izraz modela (15) predstavlja osnovni oblik evidencije cjelokupnog voznog parka za jedan
knjigovodstveni dan.
3.3.2 VREMENSKA ANALIZA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA
OBZIROM NA NJIHOVO DJELOVANJE
Knjigovodstveno vremensko razdoblje unutar kojeg se promatraju pojedina prijevozna
sredstva obuhvaa ukupno D
k
knjigovodstvenih dana. Obzirom na stanje pojedino prijevozno
sredstvo se mora moi svrstati na odreeni broj dana u skupinu sposobnih (ispravnih) D
s
ili
nesposobnih (neispravnih) D
n
prijevoznih sredstava, model (16):
n s k
D D D + = (16)
gdje je :
k
D - knjigovodstveni dani prijevoznog sredstva
s
D - sposobni (ispravni) dani prijevoznog sredstva
n
D - nesposobni (neispravni) dani prijevoznog sredstva
Vremensko razdoblje od D
s
dana tijekom kojeg je prijevozno sredstvo sposobno za
obavljanje radnih procesa, obzirom na njegov status, mora se moi jednoznano podijeliti na
broj radnih (aktivnih) dana D
r
i broj priuvnih (pasivnih) dana D
p
, model (17):
p r s
D D D + =
(17)
gdje je :
r
D - radni (aktivni) dani prijevoznog sredstva
p
D
- priuvni (pasivni) dani prijevoznog sredstva
Uzimajui u obzir stanje i status pojedinog prijevoznog sredstva, promatrano
knjigovodstveno razdoblje od D
k
dana mora se moi jednoznano podijeliti na broj radnih
(aktivnih) D
r
, priuvnih (pasivnih) D
p
i nesposobnih (neispravnih) D
n
dana, model (18):
n p r k
D D D D + + =
(18)
Model (18) predstavlja osnovni oblik evidencije stanja i statusa pojedinog prijevoznog
sredstva tijekom knjigovodstvenog razdoblja, a usporedi li se sa zapisom modela
n p r k
PS PS PS PS + + =
(57) upuuje na sloeni oblik evidencijskog zapisa stanja i
statusa svih prijevoznih sredstava homogenog ustroja voznog parka tijekom promatranog
knjigovodstvenog razdoblja, model (19):

= = = =
+ + =
n
m
p
j
r
i
k
h
PS
1 m
n
PS
1 j
p
PS
1 i
r
PS
1 h
k
D D D D
(19)
odnosno model (20)

= = = =
+ + =
n
m
p
j
r
i
k
h
D
1 m
n
D
1 j
p
D
1 i
r
D
1 h
k
PS PS PS PS
(20)
ili u pojednostavljenom (skraenom) obliku zapisa, model (21):
n p r k
DPS DPS DPS DPS + + =
(21)
gdje je :
k
DPS - knjigovodstveni dani voznog parka homogenog ustroja
r
DPS - radni (aktivni) dani voznog parka homogenog ustroja
p
DPS
- priuvni (pasivni) dani voznog parka homogenog ustroja
n
DPS - nesposobni (neispravni) dani voznog parka homogenog ustroja
pri emu za sposobni (ispravni) resurs vrijedi model (22):
p r s
DPS DPS DPS + =
(22)
gdje je :
s
DPS - sposobni (ispravni) dani voznog parka homogenog ustroja
Na ovom mjestu je potrebno razjasniti pojam homogenog voznog parka. Naime, openito
se homogenima
18
nazivaju pojave/tvari sline prirode ili vrste, vozni park homogenog ustroja
je, prema tom znaenju sastavljen od istorodnih, istovrsnih, podudarnih prijevoznih sredstava.
Istovrsnost, slinost ili podudarnost prijevoznih sredstava proizlazi iz njihovih znaajki, a u
konkretnom sluaju e se ovisno o stajalitu odrediti kriterij usporedbe (znaajka) prijevoznih
sredstava.
3.3.3 KOEFICIJENT ISPRAVNOSTI PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (o
IS
)
Koeficijent ispravnosti prijevoznih sredstava odraava prosjeno stanje ope ispravnosti
voznog parka, odnosno sposobnosti homogenog voznog parka tijekom promatranog
vremenskog razdoblja. Rije je o udjelu sposobnog resursa u knjigovodstvenom.
Modeli za odreivanje vrijednosti koeficijenta ispravnosti razlikuju se ovisno o
analiziranom resursu.
Model (23) prikazuje oblik koeficijenta ispravnosti jednog prijevoznog sredstva za
promatrano vremensko razdoblje.
n p r
p r
k
s
is
D D D
D D
D
D
+ +
+
= = o
(23)
Model (24) prikazuje oblik koeficijenta ispravnosti homogenog voznog parka tijekom
jednog dana.

18
Hrvatski jezini portal, http://hjp.srce.hr
n p r
p r
k
s
is
PS PS PS
PS PS
PS
PS
+ +
+
= = o
(24)
Model (25) prikazuje oblik koeficijenta ispravnosti homogenog voznog parka tijekom
promatranog vremenskog razdoblja.
n p r
p r
k
s
is
DPS DPS DPS
DPS DPS
DPS
DPS
+ +
+
= = o
(25)
Kriteriji pomou kojih se moe odrediti homogenost skupine prijevoznih sredstava u
kontekstu ispravnosti, ili bolje reeno njihovog odravanja mogu biti razliita. Vana je
znaajka vozila vrsta i tip njegovog pogonskog motora. Kvaliteta odravanja ovisi o
raspoloivosti rezervnih dijelova, dostupnost ovlatenih servisera i slino. Bitnu razliku u
smislu odravanja predstavljaju opi uvjeti rada pojedinih vozila (kretanje vozila u
kamenolomu, na gradilitu, u ruralnom okruju po nekategoriziranim prometnicama), kao i
stupanj njihovog optereenja.
3.3.4 KOEFICIJENT ANGAIRANOSTI PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (o
a
)
Koeficijent angairanosti prijevoznih sredstava odraava prosjeno stanje ope
zaposlenosti voznog parka, odnosno stupanj prisutnosti homogenog voznog parka na radu
tijekom promatranog vremenskog razdoblja. Rije je o udjelu radnog resursa u
knjigovodstvenom. Razlozi izostanka prijevoznih sredstava s radnog zadatka mogu biti
neispravnost, s jedne, i trino uvjetovana ili planirana priuva, s druge strane.
Modeli za odreivanje vrijednosti koeficijenta angairanosti razlikuju se ovisno o
analiziranom resursu.
Model (26) prikazuje oblik koeficijenta angairanosti jednog prijevoznog sredstva za
n p r
r
k
r
a
D D D
D
D
D
+ +
= = o
(26)
Model (27) prikazuje oblik koeficijenta angairanosti homogenog voznog parka tijekom
jednog dana.
n p r
r
k
r
a
PS PS PS
PS
PS
PS
+ +
= = o
(27)
Model (28) prikazuje oblik koeficijenta angairanosti homogenog voznog parka tijekom
promatranog vremenskog razdoblja.
n p r
r
k
r
a
DPS DPS DPS
DPS
DPS
DPS
+ +
= = o
(28)
Kriteriji odreivanja homogenosti skupine prijevoznih sredstava u sluaju angairanosti
takoer su, izmeu ostalog ovisni o odravanju prijevoznih sredstava. No, u pravilu je
znaajnija namjena vozila koja bitno odreuje njegovu primjenjivost obzirom na obiljeja
predmeta prijevoza. Kako je za plasman prijevoznih kapaciteta na tritu odgovorna
komercijalna sluba ili komercijalist, pri vrednovanju angairanosti svakako treba uzeti u
obzir i subjektivni imbenik.
3.3.5 KOEFICIJENT ANGAIRANOSTI SPOSOBNIH PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (o
a'
)
Koeficijent angairanosti sposobnih prijevoznih sredstava odraava prosjeno stanje
zaposlenosti ispravnog dijela voznog parka, odnosno stupanj prisutnosti na radu sposobnog
homogenog voznog parka tijekom promatranog vremenskog razdoblja. Rije je o udjelu
radnog resursa u sposobnom. Kod ovog koeficijenta je nesposobnost (neispravnost) resursa
kao razlog izostanka s radnog zadatka iskljuena, pa je naglaeniji utjecaj na vrijednost
koeficijenta kod komercijalne slube. Takoer treba uzeti u obzir injenicu da je angaman
prijevoznih sredstava esto ogranien i propisanim radnim vremenom. Vrijednost koeficijenta
angairanosti sposobnih prijevoznih sredstava izravno umanjuju neradni dani, budui se to
vrijeme tumai kao potencijalno iskoristivo za obavljanje radnih procesa, to, dakako, nije
sluaj.
Modeli za odreivanje vrijednosti koeficijenta angairanosti sposobnog voznog parka
razlikuju se ovisno o analiziranom resursu.
Model (29) prikazuje oblik koeficijenta angairanosti sposobnog prijevoznog sredstva za
p r
r
s
r
a
D D
D
D
D
+
= =
'
o
(29)
Model (30) prikazuje oblik koeficijenta angairanosti sposobnog homogenog voznog
parka tijekom jednog dana.
p r
r
s
r
a
PS PS
PS
PS
PS
+
= =
'
o
(30)
parka tijekom promatranog vremenskog razdoblja.
p r
r
s
r
a
DPS DPS
DPS
DPS
DPS
+
= =
'
o
(31)
Za vozne parkove iji je radni tjedan petodnevni ili estodnevni potrebno je pri
izraunavanju koeficijenta o
a
' uzeti u obzir samo sposobne dane prijevoznih sredstava koji se
preklapaju s radnim danima. U tom sluaju vrijednost koeficijenta bolje odraava zaposlenost
sposobnih prijevoznih sredstava. Stoga pri praenju rada prijevoznih sredstava treba posebno
evidentirati sljedee ulazne podatke:
5
s
D
- dani sposobnoga prijevoznog sredstva tijekom petodnevnoga radnog tjedna,
6
s
D
- dani sposobnoga prijevoznog sredstva tijekom estodnevnoga radnog tjedna,
5
s
DPS
- sposobni dani prijevoznih sredstava petodnevnoga radnog tjedna,
6
s
DPS
- sposobni dani prijevoznih sredstava estodnevnoga radnog tjedna.
Slijede posebni modeli za odreivanje vrijednosti koeficijenta angairanosti sposobnog
voznog parka tijekom petodnevnoga i estodnevnoga radnog tjedna koji se takoer razlikuju
ovisno o analiziranom resursu.
petodnevni radni tjedan tijekom promatranog vremenskog razdoblja.
5 p r
r
5 s
r
5 a
D D
D
D
D
+
= =
'
o
(32)
estodnevni radni tjedan tijekom promatranog vremenskog razdoblja.
6 p r
r
6 s
r
6 a
D D
D
D
D
+
= =
'
o
(33)
parka tijekom jednog dana.
p r
r
s
r
a
PS PS
PS
PS
PS
+
= =
'
o
(34)
parka za petodnevni radni tjedan tijekom promatranog vremenskog razdoblja.
5 p r
r
5 s
r
5 a
DPS DPS
DPS
DPS
DPS
+
= =
'
o
(35)
parka za estodnevni radni tjedan tijekom promatranog vremenskog razdoblja.
6 p r
r
6 s
r
6 a
DPS DPS
DPS
DPS
DPS
+
= =
'
o
(36)
Kriteriji odreivanja homogenosti skupine prijevoznih sredstava u sluaju koeficijenta o
a
'
ovisni su o namjeni vozila koja bitno odreuje njegovu primjenjivost obzirom na obiljeja
predmeta prijevoza, samim tim i o strukturi prijevozne potranje na tritu. Nadalje je prisutna
odgovornost komercijalne slube pri pronalaenju prijevoznih zahtjeva, ali osim
komercijaliste i tehnolog mora pratiti promjene prijevozne potranje u nastojanju da se s tim u
vezi uskladi struktura voznog parka.
3.3.6 VREMENSKA ANALIZA DJELOVANJA PRIJEVOZNOG SREDSTVA
TIJEKOM UKUPNOG PROCESNOG LANCA
Prijevozni procesi u irem smislu definirani su, prije svega, glavnim procesima ukrcaja,
prijevoza i iskrcaja. Uzmu li se, meutim, u obzir i pripremne radnje koje prijevoznim
sredstvom treba obaviti da bi ono bilo u stanju raspoloivosti, potrebno je u vremensku
analizu uvesti manju vremensku jedinicu (sate i minute). Na taj nain ustrojena evidencija o
djelovanju prijevoznog sredstva omoguuje potpunu vremensku analizu, odnosno stjecanje
uvida u sve radnje prijevoznog sredstva tijekom ukupnog procesnog lanca.
Polazei od redoslijeda tijeka, prijevozni se proces vremenski sastoji od vremena
zadravanja na ukrcaju (H
u
), vremena provedenog u vonji (H
v
) i vremena zadravanja na
iskrcaju (H
i
) odnosno
H
r
= H
u
+ H
v
+H
i
gdje je:
H
r
- ukupni sati prijevoznog sredstva provedeni u prijevoznom procesu (sati
rada)
H
u
- sati prijevoznog sredstva provedeni na ukrcaju
H
v
- sati prijevoznog sredstva provedeni u vonji-tranju
H
i
- sati prijevoznog sredstva provedeni na iskrcaju.
Iz ranijeg se izlaganja vidjelo da svi lanovi relacije nemaju isto znaenje za prijevozno
sredstvo. Dva se lana odnose na stajanje priem pogonski agregat prijevoznog sredstva moe
biti ukljuen ili iskljuen. Ako je pogonski agregat ukljuen radi obavljanja manipulacije
ukrcaja i iskrcaja, tada elementi (H
u
) i (H
i
) imaju vee znaenje usporedimo li ih s vremenom
u kojemu motor prijevoznog sredstva ne radi.
Proces prijevoza u uem smislu smatra se osnovnim pokazateljem uspjenosti rada
prijevoznog sredstva i kvalitete pruene usluge. Ukoliko se, primjerice u cilju poboljanja
preventivnog odravanja, eli stei uvid u tehniko stanje vozila, jedan od najvanijih
pokazatelja e biti prijeena kilometraa. Meutim, treba uzeti u obzir da se vozilo ne kree
samo tijekom obvavljanja prijevoza supstrata, ve i tijekom pripremnih radnji, poput dolaska
na mjesto ukrcaja. U tom smislu vremensko praenje kretanja prijevoznog sredstva poprima
sljedei oblik:
p t
v v v
H H H + =
gdje je :
t
v
H - vrijeme vonje prijevoznog sredstva pod teretom (h)
p
v
H - vrijeme vonje prijevoznog sredstva bez optereenja (h)
Ako se uzmu u obzir prva i posljednja radnja tijekom ukupnog (dnevnog) procesnog lanca
prijevoznog sredstva (njegov dolazak na mjesto prvog ukrcaja i povratak od mjesta zadnjeg
iskrcaja) vrijeme djelovanja prijevoznog sredstva analizira se sljedeim izrazom:
2 1
w i v u w r
H H H H H H + + + + =
gdje je :
1
w
H - sati potrebni za dolazak prijevoznog sredstva u operativni prostor gdje zapoinje
prva faza
2
w
H - sati povratka prijevoznog sredstva u prostor iz kojega je krenulo na zadatak
Iako unaprijed nije poznato koliki je udio (
1
w
H ) i (
2
w
H ) u satima rada prijevoznog
sredstva, oevidno je da on nije znatan, sve je manji to se ukupno vrijeme angairanosti
prijevoznog sredstva poveava.
Pri definiranju radnog vremena voznog parka, koristi se pokazatelj sati prijevoznog
sredstva na radu. Za svako prijevozno sredstvo sati provedeni na radu su zbroj svih sati rada
prijevoznog sredstva u promatranom vremenskom razdoblju, odnosno :
=
=
r
i 1
D
1 i
r r
H HPS
Za homogenu skupinu prijevoznih sredstava sati prijevoznih sredstava na radu bili bi:

= =
=
k r
ji
PS
1 j
D
1 i
r r
H HPS
Za vozni park s nehomogenim ustrojem prijevoznih sredstava sati prijevoznih sredstava na
radu poprimaju oblik:
=
= + + =
n
1 i
r r r r r
i n 2 1
HPS HPS + .... HPS HPS HPS
Pri eksploatacijskim proraunima nemogue je sluiti se stvarnim vrijednostima trajanja
dnevnoga radnog vremena svakoga prijevoznog sredstva, jer e u duljim vremenskim
razdobljima biti vrlo mnogo razliitih vrijednosti sati rada prijevoznih sredstava. Stoga se
koristi prosjeno dnevno radno vrijeme prijevoznih sredstava koje se dobiva:
- za jedno prijevozno sredstvo
r
D
1 i
r
r
D
H
H
r
i
1
=
= (37)
- za homogenu skupinu prijevoznih sredstava
r
r
r
DPS
HPS
H = (38)
Za homogenu skupinu prijevoznih sredstava dani rada tehniki ispravnih - sposobnih
prijevoznih sredstava izraeni u satima sastojat e se od sati rada prijevoznih sredstava i sati
prijevoznih sredstava provedenih u priuvi - na deurstvu (u garai):
p r r
HPS HPS DPS 24 + = (39)
gdje su:
r
HPS - sati prijevoznih sredstava provedeni na radu
p
HPS - sati prijevoznih sredstava provedeni u priuvi na deurstvu
3.3.7 ANGAIRANOST PRIJEVOZNIH SREDSTAVA TIJEKOM DANA (o
ad
)
Prijevozna se sredstva tijekom dana nalaze na radu ili izvan radnog procesa. Prijevozna
sredstva koja nisu na radu mogu biti u smjetajnom prostoru (garai) ako za njih nema posla,
ili mogu biti u garai radi otklanjanja neispravnosti, odnosno na popravku. Koeficijent
angairanosti prijevoznih sredstava tijekom dana predstavlja kolinik izmeu sati na radu i
knjigovodstvenih sati, kojih je tijekom dana 24. Slijedom toga, koeficijent angairanosti
prijevoznih sredstava tijekom dana bio bi:
- za jedno prijevozno sredstvo tijekom jednog dana
24
H
r
ad
= o
(40)
- za homogeni vozni park u odreenom vremenskom razdoblju
a k
r
r
r
ad
DPS 24
HPS
DPS 24
HPS
o
=
= o
(41)
3.3.8 KOEFICIJENT ISKORITENJA RADNOG VREMENA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA
U FUNKCIJI VONJE (o
v
)
Uspjenost angairanosti prijevoznih sredstava obino se prati s pomou koeficijenta
iskoritenja vremena rada za vonju, odnosno koeficijenta iskoritenja vonje (o
v
).
Koeficijent se odreuje iz kolinika vremena provedenog u kretanju ili vonji (H
v
) i vremena
koje je prijevozno sredstvo ukupno provelo na radnom zadatku (H
r
), ukljuujui sve procese
ukupnog dnevnog procesnog lanca, odnosno :
r
v
v
H
H
= o
(42)
Prijevozni proces u irem smislu moe biti jednostavan (prijevoz supstrata od izvora do
cilja), ponavljajui (viekratni jednostavni prijevozni proces s povratnom vonjom od cilja do
izvorita obrtaji), sloeni (uzastopni prijevoz supstrata na razliitim relacijama,
ukljuujui praznu vonju od odredita jednog supstrata do izvora sljedeeg supstrata
sloeni obrtaj) ili sloeni ponavljajui. U svakom sluaju, vremenska analiza ukupnog
djelovanja prijevoznih sredstava, osim prethodno navedenih vonji, obuhvaa i poetno-
zavrne vonje tijekom radnog dana.
Koeficijent iskoritenja vonje (o
v
) iskazuje se u razliitim oblicima, kao na primjer:
- za jedno prijevozno sredstvo u promatranom vremenskom razdoblju
=
=
= o
r
i
r
i
D
1 i
r
D
1 i
v
v
H
H
(43)
- za vozni park homogenog ustroja ili skupine vozila jednake nosivosti
ad r
v
r
v
v
DPS 24
HPS
HPS
HPS
o
= = o (44)
Koeficijent iskoritenja vonje (o
v
) moe se, dakako, promatrati i samo po pojedinim
vrstama procesnih lanaca, odnosno prijevoznih procesa kao imbenik usporedbene analize.
3.4 ANALIZA KRETANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA SA STAJALITA
PRIJEENOG PUTA
Tijekom angairanosti prijevoznog sredstva, ono ostvaruje odreeni prijevozni uinak. Taj
uinak ovisi o vie imbenika. Jednu skupinu ine objektivni imbenici, a uvjetovani su
tehnikim znaajkama vozila i stanjem infrastrukture. Drugu skupinu ine tzv. subjektivni
imbenici koje bi trebalo pridruiti aktivnostima planiranja i pripreme radnih procesa. Sa
stajalita iskoritenosti nazivne nosivosti, optimalan je onaj prijevozni proces u kojemu je
postignuta puna iskoritenost nazivne nosivosti. To se u praksi rijetko dogaa; ee je
prijevozno sredstvo potkapacitirano, prekapacitirano ili uope nije optereeno. Ako
prijevozno sredstvo nije optereeno, tada ostvaruje samo djelomine uinke. Stoga valja
analizirati kretanja prijevoznog sredstva sa stajalita iskoritavanja prijeenog puta, pri emu
se razlikuju:
- udaljenost vonje od smjetajnog do operativnog prostora,
- udaljenost vonje na relaciji prijevoza supstrata
- udaljenost vonje pri povratku od odredita do izvorita supstarta
- udaljenost vonje od operativnog do smjetajnog prostora.
To se simbolino moe predoiti u sljedeem obliku:
02 p t 01
L L L L L + + + = [km]
02 01 0
L L L + = [km]
p t 0
L L L L + + = [km] (45)
gdje je:
L - ukupno prijeeni put prijevoznog sredstva [km]
L
01
- udaljenost od smjetajnog prostora do mjesta ukrcaja [km]
L
t
- put koji je prijevozno sredstvo prelo pod optereenjem [km]
L
p
- put koji je prijevozno sredstvo prelo bez tereta na relaciji prijevoza [km]
L
02
- udaljenost (put) koju prijevozno sredstvo prijee od zavretka procesa prijevoza do
povratka u mjesto smjetaja [km]
L
0
- nulti prijeeni put, odnosno udaljenost koju je prijevozno sredstvo prelo od
smjetajnog prostora do prvog mjesta ukrcaja i od zadnjeg mjesta iskrcaja natrag
do smjetajnog prostora [km]
Za vozni park koji je sastavljen od prijevoznih sredstava iste marke i tipa prethodni model
poprima oblik:
0 p t
PSL PSL PSL PSL + + = (46)
Sa stajalita djelovanja prijevoznog sredstva poeljno je analizirati sve faze kretanja. U
procesu prijevoza koji se ponavlja, elementi (L
t
) i (L
p
) poveavaju se u apsolutnom iznosu
priblino proporcionalno tijekom vremena. Pritom opada udio prvog (L
01
) i zadnjeg (L
02
)
elementa.
3.4.1 KOEFICIJENT ISKORITENJA PRIJEENOG PUTA POD OPTEREENJEM (|)
Pojam iskoritavanja prijeenog puta (ili prijeeni put prijevoznog sredstva s teretom i bez
tereta) spoznavao se pomou koeficijenta (|), koji ukazuje na iskoritenost prijeenog puta
glede pojave supstrata na prijevoznom sredstvu, bez obzira na to u kojoj je mjeri iskoritena
nazivna nosivost.
Dakle, koeficijentom (|) iskazuje se udio prijeenog puta pod optereenjem u odnosu na
ukupni prijeeni put, pa e biti:
0 p t
t t
L L L
L
L
L
+ +
= = | (47)
- za homogenu skupinu prijevoznih sredstava
0 p t
t t
PSL PSL PSL
PSL
PSL
PSL
+ +
= = | (48)
3.4.2 KOEFICIJENT ISKORITENJA NULTOG PRIJEENOG PUTA (|
0
)
Koeficijent nultoga prijeenog puta (|
0
), svojevrsni je pokazatelj stupnja dislociranosti
smjetajnog prostora prijevoznih sredstava u odnosu na lokacije operativnih prostora, odnosno
relacije prijevoza sustrata.
Koeficijentom (|
0
) iskazuje se udio nultoga prijeenog puta u ukupnom prijeenom putu,
a ovisno o predmetu istraivanja moe poprimiti oblik:
L
L
0
0
= | (49)
- za homogeni vozni park
0 p t
0 0
0
PSL PSL PSL
PSL
PSL
PSL
+ +
= = | (50)
3.4.3 POKAZATELJI PRIJEENOG PUTA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA
Analiza prijeenog puta prijevoznih sredstava osim koeficijenta obuhvaa i tri pokazatelja
koji, prije svega, imaju za cilj odrediti uinkovitost djelovanja prijevoznog sredstva tijekom
prijevoza tereta radnje neposrednog ostvarivanja prijevoznog uinka. Rije je o srednjoj
udaljenosti vonje s teretom, srednjoj udaljenosti prijevoza jedne tone tereta i srednjoj dnevno
prijeenoj udaljenosti prijevoznih sredstava.
Srednjom udaljenou vonje s teretom pri radu jednoga prijevoznog sredstva naziva se
aritmetika srednja vrijednost svih udaljenosti jednostavnih vonja s teretom, odnosno:
(km)
n
L
n
L
n
L ..... L L
L
t
n
1 i
t
t t t
st
i
n 2 1

=
= =
+ + +
=

(51)
gdje je:
n 2 1
t t t
L ,....., L , L

- duljine vonja s teretom
n - broj vonja s teretom

Za vozni park homogenog ustroja ili skupinu prijevoznih sredstava iste marke i tipa,
prethodni izraz poprima oblik:
PSn
PSL
L
t
st
(km) (52)
Kao i za sve ostale pokazatelje i za ovaj vrijedi zakljuak da se u uvjetima heterogenog
ustroja voznog parka njegova vrijednost ne moe izraunati kao aritmetika srednja vrijednost
ostvarenih srednjih duljina vonje s teretom po homogenim skupinama prijevoznih sredstava,
tj.:
=

=
n
1 i
st st
i
L
n
1
L (53)
Srednja udaljenost prijevoza jedne tone tereta znai prosjenu udaljenost prijevoza svake
tone tereta, a dobije se kao rezultat odnosa ostvarenog uinka u tonskim kilometrima naspram
koliini prevezenih tereta u tonama.
Srednja udaljenost prijevoza jedne tone tereta tijekom jedne jednostavne vonje bit e:
s
t s
st
q
L q
L
1
= (km) (54)
gdje je:
s
q - koliina prevezenih tereta tijekom jednostavnog prijevoza (t)
t
L - prijeena udaljenost s teretom tijekom jednostavne vonje (km)
Za sloenu vonju to e biti:
=
n
1 i s
t s
st
i
i i
1
q
L q
L (km) (55)
Za vozni park homogenog ustroja ili skupinu vozila, taj model poprima oblik:
Q
U
L
1
st
= (km) (56)
Da bi se mogla odrediti razina eksploatacije prijevoznih sredstava, dimenzioniranje
kapaciteta za tehniko odravanje i popravak prijevoznih sredstava, potrebno je poznavati
srednju dnevnu prijeenu udaljenost, odnosno srednji dnevni prijeeni put. Dakle, od toga
pokazatelja zavisi frekvencija i broj zahtjeva za pojedinim oblicima usluivanja u svezi s
aktivnostima odravanja prijevoznih sredstava.
Srednja dnevna prijeena udaljenost je odnos ukupno prijeene udaljenosti prema broju
dana na radu prijevoznih sredstava ili voznog parka.
Kako su dnevne kilometrae to ih prijevozna sredstva ostvaruju u nekom vremenskom
razdoblju razliite, uvodi se pojam srednje dnevne prijeene udaljenosti.
Srednja dnevna prijeena udaljenost bit e:
| | km
DPS
PSL
L
r
sd
= (57)
3.5 BRZINE KRETANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA
Brzina kretanja prijevoznih sredstava jedna je od bitnih veliina koje utjeu na prijevozni
uinak. U strunim se radovima i literaturi mogu nai razliiti pojmovi vezani uz brzine. To se
samo djelomice moe pravdati. Za potrebe naeg razmatranja moe se govoriti o etirima
osnovnim brzinama:
- prometnoj brzini,
- prijevoznoj brzini,
- brzini obrta i
- eksploatacijskoj brzini.
Prometna brzina (v
p
) je brzina koju ostvari prijevozno sredstvo radei na radnom zadatku,
uzimajui u obzir samo vrijeme vonje (rad motora) a iskljuujui stajanja zbog usputnog
zadravanja koje ne uzrokuje prometni tijek.
Srednja prometna brzina e prema tome biti:
) h km (
H
L
V
v
v
p
= (58)
) h km (
HPS
PSL
V
v
v
p
= (59)
- za heterogeni vozni park
) h km (
HPS
PSL
V
v
n
1 i
i v
n
1 i
i
p
=
=
= (60)
Prijevozna se brzina (v
pr
) razlikuje od prometne utoliko to uzima u obzir i vrijeme
mogueg zadravanja od polaska do dolaska bez obzira na razloge zadravanja. Meutim, u
vrijeme provedeno u prijevozu nisu ukljuena vremena ukrcaja i iskrcaja u polaznoj i zavrnoj
toki relacije na kojoj je prijevoz obavljen. S tih razloga prijevozna brzina je manja od
prometne brzine ili jednaka njoj.
Srednja prijevozna brzina e biti:
) h km (
H
L
V
pr
pr
= (61)
gdje je:
L - udaljenost (km) izmeu polaznih i zavrnih toaka izmeu kojih je
obavljen prijevoz
pr
H - sati trajanja prijevoza
) h km (
PSH
PSL
V
pr
pr
= (62)
- za nehomogeni vozni park
| | km/h
PSH
PSL
V
n
1 i
i
pr
n
1 i
i
pr
=
=
= (63)
Brzina obrtaja (v
o
) odgovara brzini koju ostvari prijevozno sredstvo radei na radnom
zadatku priem se uzima u obzir vrijeme ukrcaja i iskrcaja, te mogua zadravanja i sama
vonja tijekom obrta. Dakle, to je brzina koju ostvaruje prijevozno sredstvo u linijskom
prijevozu putnika ili robe radei obrte izmeu dvaju terminala linije.
Vrijednost brzine obrta dobije se iz kolinika dvostruke duljine linije i vremena trajanja
obrta. Vrijeme obrta obuhvaa vrijeme vonje, vrijeme zadravanja na usputnim postajama
radi ukrcaja-iskrcaja putnika odnosno ukrcaja-iskrcaja tereta, kao i vrijeme zadravanja
prijevoznih sredstava u terminalima linije, radi odmora osoblja, pregleda prijevoznog sredstva
itd.
Prema tomu, za jedan obrt bit e:
| | km L 2 L
L o
=
gdje je:
o
L - ukupna udaljenost u obrtu (km)
L
L - duljina linije [km]
Vrijeme obrta e po definiciji biti:
o o o
z UI v o
t t t T + + = [h] (64)
gdje je:
o
T - vrijeme obrta
o
v
t - vrijeme vonje u obrtu
o
UI
t - vrijeme trajanja ukrcaja-iskrcaja u obrtu
o
z
t - vrijeme trajanja zadravanja u terminalima linije
Kako je :
| | h
V
L 2
t
p
L
v
o
= (65)
to e biti:
| | h
V
) t t ( V L 2
= t t
V
L 2
T
p
z ui p L
z ui
p
L
o
o o
o o
+ +
+ +
= (66)
Brzina obrta je tada:
) t t ( V L 2
V L 2
V
) t t ( V L 2
L 2
T
L
V
o o
o o z ui p L
p L
p
z ui p L
L
o
o
o
+ +

=
+ +

= = (67)
odnosno
| | km/h
L 2
t t
V
1
1
V
L
z ui
p
o
o o
+
+
= (68)
Za jedno prijevozno sredstvo model poprima oblik:
| | km/h
H
L
V
o
o
o
= (69)
gdje je:
o
L - dvostruka duljina linije (km)
o
H - ukupno vrijeme trajanja obrta (u satima)
Za homogeni vozni park to e biti:
| | km/h
PSH
PSL
V
o
o
o
= (70)
a za heterogeni vozni park:
| | km/h
PSH
PSL
V
n
1 i
i o
n
1 i
i o
o
=
=
= (71)
Eksploatacijska brzina (v
e
) prijevoznog sredstva je prosjena brzina koju vozilo ostvari
radei na radnom zadatku tijekom ukupnoga radnog vremena.
Prema tomu, za jedinicu voznog parka moe se rei da je eksploatacijska brzina:
| |
r
r
e
km/h
H
L
V = (72)
Eksploatacijska brzina za homogeni vozni park u promatranom vremenskom razdoblju bit
e:
| |
r
r
e
km/h
PSH
PSL
V = (73)
Eksploatacijska brzina za nehomogeni vozni park sastavljen od n homogenih skupina
prijevoznih sredstava u promatranom vremenskom razdoblju bit e:
| |
r
n
1 i
r
n
1 i
i
e
km/h
PSH
PSL
V
i
=
=
= (74)
3.6 ANALIZA NAZIVNE NOSIVOSTI PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (q)
Osnovno je pitanje koje se namee u svezi s djelovanjem prijevoznih sredstava: da li je
uinak na razini mogueg i oekivanog. Pritom bi trebalo smatrati optimalnima one uvjete u
kojih je zadovoljeno
| | tkm q L U
n t max
= (75)
gdje je:
n
q - nazivna nosivost prijevoznog sredstva
odnosno:
| | tkm q L U
n max
| = (76)
Ti e modeli bit zadovoljeni ako je prijevozno sredstvo optimalno optereeno. Ako nije,
pojavit e se manji uinak od mogueg. Mjerenje odstupanja optereenja odnosno
iskoritenosti nazivne nosivosti prema nazivnom optereenju postie se analizom
koeficijenata statinog optereenja i dinaminog iskoritenja.
3.6.1 KOEFICIJENT STATINOG OPTEREENJA (
s
)
Koeficijent statinog optereenja prijevoznih sredstava (
s
) je kolinik koji se dobije

dijeljenjem stvarnog i mogueg (nazivnog) optereenja.
Slijedom toga, koeficijent statinog optereenja za jednu vonju bio bi
n
s
q
q
=

(77)
gdje je:
q - stvarna koliina supstrata na prijevoznom sredstvu tijekom jedne vonje

Ako je jedno prijevozno sredstvo u nekom promatranom razdoblju, tada bi (
s
) bio

=
=

=
n
1 i
n
n
1 i
n
n
1 i
n
1
s
i
i i
q
q
n q
q
n q
Q
(78)
gdje je:
1
Q - ukupna koliina supstrata prevezena jednim prijevoznim sredstvom u
nekom vremenskom razdoblju
n - broj vonja s teretom

n
q - nazivna nosivost prijevoznog sredstva
Za homogenu skupinu prijevoznih sredstava ili homogeni vozni park u promatranom
vremenskom razdoblju bit e:

=
=

=
PSn
1 i
n
PSn
1 i
n
PSn
1 i
n
s
i
i i
q
q
PSn q
q
PSn q
Q
(79)
gdje je:
Q - koliina stvarno prevezenog tereta u tonama
PSn - broj vonja s teretom voznog parka ili skupine vozila u promatranom vremenskom
razdoblju
n
q - nazivna nosivost prijevoznog sredstva u tonama
U praksi su veoma rijetki ili uope ne postoje potpuno homogeni ustroji u kojih bi sva
prijevozna sredstva bila iste nosivosti, bar ne u uvjetima djelovanja srednjih i velikih
prijevoznikih tvrtki. Takvo stanje uvjetuje da bi se i tu trebalo ponderirati koeficijent
statinog optereenja za homogeni ustroj i dobiti njegovu prosjenu vrijednost.
3.6.2 KOEFICIJENT DINAMINOG ISKORITENJA NAZIVNE NOSIVOSTI (
d
)
Koeficijent dinaminog iskoritavanja korisne nosivosti prijevoznih sredstava (
d
) je
kolinik koji se dobije dijeljenjem ostvarenog i moguega prometnog uinka. To znai da za
razliku od koeficijenta statinog iskoritenja nazivne nosivosti koji se dobiva s pomou
stvarne koliine prevezene robe, koeficijent dinaminog iskoritenja nazivne nosivosti
ukljuuje ne samo stvarno prevezenu robu, ve i udaljenosti na kojima se roba prevozi. Dakle,
nedostatno iskoritenje nazivne nosivosti prijevoznog sredstva utjee na gubitak prometnog
uinka, i to sve vie to je udaljenost prijevoza vea.
Koeficijent dinaminog iskoritenja korisne nosivosti za jedno prijevozno sredstvo
tijekom jedne vonje s teretom bit e:
n t n
t
st n
st
d
q
q
L q
L q
L q
L q

=
(80)
Za jedno prijevozno sredstvo u nekom promatranom vremenskom razdoblju dobiva se:
=
=

=
=

= =
n
1 i
t n
n
1 i
t
n
1 i
t n
n
1 i
t
max
d
i
i i
i i
i i
L q
L q
L q
L q
U
U
(81)
gdje je:
t
L - prijeena udaljenost s teretom u pojedinim vonjama
U - ostvareni prijevozni uinak [tkm]
max
U - mogui prijevozni uinak [tkm]
Ako se uoava (
d
) za homogeni skup prijevoznih sredstava, tada je:
=
=
=
=

= =
n
1 i
t n
n
1 i
t i
n
1 i
t n
n
1 i
t
max
d
i
i
i i
i i
L q
L Q
L q
L q
U
U
(82)
3.7 PRIJEVOZNI UINAK
3.7.1 PRIJEVOZNA SPOSOBNOST I PRIJEVOZNI UINAK ZA HOMOGENI USTROJ
PRIJEVOZNIH SREDSTAVA
Prijevozna sposobnost sredstva namijenjenog prijevozu je optimalni uinka ostvariv u
jedinici vremena. Ako se uzme jedan sat kao vremenska jedinica prijevoznog sredstva, tada se
mogui prijevozni uinak nalazi prema relaciji:
| | tkm L q U
t n max
1 1
= (83)
a stvarni prema
| | tkm U = L q U
d max d t n 1
1 1
= (84)
gdje je:
1
n
q - nazivna nosivost istoga prijevoznog sredstva (t)
L
t
- prijeeni kilometri prijevoznog sredstva u analiziranoj jedinici vremena-satu (km)
d
- koeficijent dinamine iskoritenosti nazivne nosivosti
1
max
U - mogui prijevozni uinak u analiziranoj jedinici vremena [tkm]
1
U - ostvareni uinak u analiziranoj jedinici vremena [tkm]
Ako se promatra proces prijevoza jedinice cestovnoga prijevoznog sredstva s obzirom na
jedinicu vremena, mogu se uoiti tri osnovna sluaja:
- proces prijevoza zapoinje u analiziranoj jedinici vremena, ali ne zavrava,
- proces prijevoza poinje i zavrava u jedinici vremena i
- proces prijevoza se zavrava i ponavlja u jedinici vremena.
U prvom primjeru, proces prijevoza nee biti zavren i, praktino, nee se realizirati
prijevoz odreene koliine robe u [t] bez obzira na to to e se postii odreeni uinak [tkm].
U drugom primjeru, u kojem proces zapoinje i zavrava, ostvaruje se uinak [tkm] ali i u
[t] prevezenog supstrata, a koliina prevezene robe ovisi o nazivnoj nosivosti prijevoznog
sredstva i koliini ukrcajene robe priem je openito:
n
q Q s
Ako se u ovom drugom primjeru razmatra nazivna sposobnost promatrane jedinice
prijevoza u prevezenim tonama [t], tada je:
n
q Q =
U treem primjeru, proces prijevoza se zavrava i ponavlja u jedinici vremena pa je:
n
q > Q
pod uvjetom da je proces ponavljan vie puta, a nazivna nosivost prijevoznog sredstva
optimalno iskoritena.
U tom primjeru, dakle, prijevozno je sredstvo u mogunosti da obavi vie (

n ) vonja u
jedinici vremena priem je (

n ) definiran relacijom:
60
t
1
n =
[vonja/h]
gdje je:
t - vrijeme izmeu dvaju ukrcaja u minutama
n - broj vonji prijevoznog sredstva u satu

Ako se proces prijevoza obavlja samo u jednom smjeru, tada vrijeme (t) predstavlja tzv.
vrijeme obrta (
o
t ) pa je:
60
t
1
n
o
=

To znai da mogue koliine prevezenog supstrata za jedno prijevozno sredstvo u obrtu
odgovaraju koliini prevezenog supstrata u vonji pri kojoj je realizirano (L
t
), odnosno u
vonji pri kojoj je vozilo bilo optereeno.
Mogui uinak prijevoznog sredstva promatran u broju prevezenih tona supstrata u treem
primjeru je:
| | t n q Q
1 1
n max
= (85)
a stvarni
| | t Q = n q Q
s max s n 1
1 1
=

(86)
Prijevozni uinak mjeren ostvarenim (tkm) za jedno prijevozno sredstvo nalazi se iz
relacije:
| | tkm L q n U
t d n 1
=

(87)
Ta se relacija moe predoiti i u drugaijem obliku ako se pojedini imbenici predoe u
drugaijem obliku. Tako se npr. broj vonja n
moe predoiti u funkciji vremena vonje, a

vonja u funkciji brzine itd. (To se u strunoj literaturi veoma esto koristi to na prvi pogled
stvara dojam da je to veoma sloena graa.)
Prijevozni se uinak u tom sloenom obliku obino iskazuje u obliku relacije:
| | tkm V q DPS 24 U
p d n v ad a k
| o o o = (88)
Ako je to koliina ostvarenog uinka u (t) za homogeni skup prijevoznih sredstava, tada se
koristi relacija:
( ) t
L
V q DPS 24
Q
st
p s n v ad a k
| o o o
= (89)
Uzme li se u obzir da je V DPS 24
p v ad a k
| o o o zapravo prijeeni put prijevoznog
sredstva s teretom, koji je ranije oznaen s
t
PSL [km], tada se prethodne relacije
pojednostavnjuju i glase:
| | tkm PSL q U
t d n
= (90)
| | t
L
PSL q
Q
st
t s n

= (91)
Kako je:
st
t
L
PSL
PSn (92)
tada se moe pisati:
| | t PSn q Q
s n
= (93)
3.7.2 RADNI I KNJIGOVODSTVENI UINAK PRIJEVOZNIH SREDSTAVA
Pod radnim uinkom, u smislu ovog razmatranja, podrazumijeva se uinak to ga
prijevozna sredstva ostvare tijekom promatranoga radnog vremena. Obino je krajnja radna
jedinica jedan sat.
Analogno tomu, knjigovodstveni uinak je onaj koji se ostvari radom prijevoznih
sredstava tijekom knjigovodstvenog vremena. Takav uinak takoer se prevodi na jedan sat,
ali ne radni ve knjigovodstveni.
Oevidno je da je radni uinak prijevoznih sredstava u odgovarajuoj jedinici vremena
vei od knjigovodstvenoga.
Radni i knjigovodstveni uinak prijevoznih sredstava prouavan je neovisno o ustroju
homogenosti, kao to je to i u ostalih pokazatelja.
Uvaavajui specifinosti prijevoznih sredstava, nepobitno je da radni i knjigovodstveni
uinak prijevoznih sredstava treba razmatrati u funkciji homogenosti ustroja.
Za homogeni se ustroj skupine prijevoznih sredstava radna proizvodnost nalazi prema
poznatom postupku koji glasi:
| |
r
r
r
tkm/h
HPS
U
W
U
= (94)
| |
r
r
r
t/h
HPS
Q
W
Q
= (95)
Ako se radni uinak razmatra preko pokazatelja, tada ti modeli postaju:
| |
r
st
ui
p
d n
r
tkm/h
L
t
V
1
q
W
U
+
|

= (96)
| | t/h
t
V
L
q
W
r
ui
p
st
s n
r
Q
+
|

=
(97)
gdje je:
=
PSn
HPS HPS
t
v r
ui
[h] (98)
Knjigovodstveni bi uinak (puna proizvodnost) bio:
| |
k
k
k
tkm/h
DPS 24
U
W
U
= (99)
| |
k
k
k
t/h
DPS 24
Q
W
Q
= (100)
Uvrtavanjem pokazatelja dobiva se:
| |
k
st
ui
p
d n ad a
k
tkm/h
L
t
V
1
q
W
U
+
|
o o
= (101)
| |
k
ui
p
st
s n ad a
k
t/h
t
V
L
q
W
Q
+
|
o o
=
(102)
LITERATURA
1. Ani V., Goldstein I.: Rjenik stranih rijei, Novi Liber, Zagreb, 2000.
2. Arnold, D., H. Isermann, A. Kuhn, H. Tempelmeier: Handbuch Logistik, Springer
Verlag, Berlin, 2002.
3. Beckmann, H.: Theorie einer evolutionren Logistik-Planung. Verlag Praxiswissen,
Dortmund, 1996.
4. Bujas, .: Veliki englesko-hrvatski rjenik, Nakladni zavod Globus, Zagreb, 1999.
5. Daganzo, C. F.: Logistics Systems Analysis, Springer Verlag, Berlin, 1999.
6. Golac, B.: Organizacija i tehnika prijevoza tereta u cestovnom prometu. kola za
cestovni promet, Zagreb, 1982.
7. Jnemann, R.: Materialflu| und Logistik. Springer Verlag, Berlin, Heidelberg,
1983.
8. Klai, B.: Rjenik stranih rijei, Zora, Zareb, 1962.
9. Kuhn, A., B. Hellingrath: Supply Chain Management, Springer Verlag, Berlin, 2002.
10. Dayre, J., Deanovi, M., Maixner, R.: Hrvatskosrpsko francuski rjenik, Sveuilini
udbenik, Novinarsko izdavako poduzee, Zagreb, 1956.
11. Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986.
12. Protega, V., N. Jelui, D. Perakovi: Advanced Logistics in E-Commerce, Zbornik
radova ISEP 2003, Ljubljana, 2003., pp. U8.
13. Protega, V., . Mrvelj, T. Cari: Conceptual Basis of Push- and Pull-Systems,
Zbornik radova ISEP 2003, Ljubljana, 2003., pp. U9.
14. Protega, V.: Model distribucijske logistike s kooperativnim skupinama, Magistarski
rad, Zagreb, 2004.
15. Putanec, V.: Francusko-hrvatski rjenik, kolska knjiga, Zagreb, 2000.
16. Rper, C.: Palettenpool, VDI Verlag, Dsseldorf, 1963.
17. Skowron, A.: Mehanizacija pretovara, Via kola za cestovni saobraaj, Zagreb, 1975.
18. Wickinghoff, C.: Performance Measurement in der Logistik Arbeitsbericht Nr. 100,
Universitt zu Kln, Seminar fr Allgemeine Betriebswirtschaftslehre,
Betriebswirtschaftliche Planung und Logistik, Kln, 1999.
19. Winz, G., M. Quint: Prozekettenmanagement, Verlag Praxiswissen, Dortmund,
1997.
OSTALI IZVORI
1. Pravilnik o tehnikim uvjetima vozila u prometu na cestama, Narodne novine br.
51/10, Zagreb, 2010.
2. Tehniki leksikon, Leksikografski zavod Miroslav Krlea, Zagreb, 2007.
3. United Nations Economic Commission for Europe (UN/ECE), European Conference
of Ministers of Transport (ECMT), European Commission (EC): Terminology on
Combined Transport, United Nations, Geneva, 2001.
4. Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, Narodne novine br. 78/04, Zagreb, 2004.

Nastavni Materijal OTP - TCP

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Nastavni Materijal OTP - TCP

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Nastavni Materijal OTP - TCP

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

n - broj vonja s teretom

) je kolinik koji se dobije

q - stvarna koliina supstrata na prijevoznom sredstvu tijekom jedne vonje

n - broj vonja s teretom

n - broj vonji prijevoznog sredstva u satu

OSNOVE TEHNOLOGIJE PROMETA

moe predoiti u funkciji vremena vonje, a

You might also like