83

Broj rada: 8(2010)2, 176, 83-92

UTICAJ MASE I CENTRAE VAZDUHOPLOVA
NA BEZBEDNOST LETENjA
Mr Olja okorilo *
Saobraajni fakultet, Beograd
Dr Slobodan Gvozdenovi
Saobraajni fakultet, Beograd
Dr Ljubia Vasov
Saobraajni fakultet, Beograd
Dr Petar Mirosavljevi
Saobraajni fakultet, Beograd
Udesi vazduhoplova uzrokovani grekama koje se odnose na masu i centrau najee se odnose
na nepravilni utovar vazduhoplova ili korienje pogrene vrednosti maksimalne mase vazduhoplova
u poletanju za proraun performansi vazduhoplova. U ovom radu prikazani su udesi komercijalnih,
putnikih i kargo vazduhoplova irom sveta koji su uzrokovani problemima usled mase i centrae.
Takoe, analizirani su i ocenjeni najvaniji faktori koji do takvih udesa dovode, a to su greke u po-
punjavanju liste optereenja, nepravilni utovar vazduhoplova i kretanje karga unutar vazduhoplova.
Detaljna analiza greaka u popunjavanju liste optereenja izvrena je na primeru deset razliitih
scenarija za avion F100.
Kljune rei: masa i centraa vazduhoplova, bezbednost, lista optereenja;
* Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Vojvode Stepe 305, 11000 Beograd; oljav@sf.bg.ac.rs
UVOD
Od samog poetka eksploatacije vazduhoplova
javljale su se avionske nesree sa ozbiljnim
posledicama. Iako statistiki podaci ukazuju
da je verovatnoa pojave udesa u vazdunom
saobraaju manja nego u drugim vidovima
prevoza, ishodi su najee sa traginim po-
sledicama. Proizvoai aviona, savremenim
tehnologijama utiu na poveanje bezbednos-
ti, kao i rigorozne obuke koje prolaze posade
irom sveta u cilju minimiziranja pojave nez-
goda ili nesrea vazduhoplova. Stvaranje slike
o ponaanju tehnikih sistema u procesu rada,
predstavlja izmeu ostalog i proces kvantita-
tivnog istraivanja pouzdanosti datog sistema,
odnosno njenih komponenata i uslovljeno je
posedovanjem svih relevantnih podataka o
ponaanju sistema u eksploataciji [7].
Analizama avionskih udesa [8,9] u periodu
od 1950-2004. godine ustanovljeni su sledei
uzroci njihovog nastajanja od ukupno 2147
zabeleenih nezgoda/nesrea: 45% greka pilo-
ta; 25% nepoznat razlog; 13% mehaniki otkazi;
7% vremenske neprilike; 5% sabotaa (bombe,
otmice...); 4% ljudska greka i 1% ostali uzroci.
Ovim podacima nisu obuhvaeni vojni, privatni i
arter vazduhoplovi.
Slinu studiju je publikovao Boeing [2] u kojoj
se navodi da su primarni uzroci avionskih nez-
goda/nesrea u periodu od 1996-2005. godine
sledei: 55% greke posade; 17% vazduhoplov;
13% vreme; 5% kontrola letenja; 3% odravanje
vazduhoplova; 7% ostalo. Ova studija ukljuuje
183 nesrea/nezgoda od kojih su za 134 utvreni
uzroci deavanja.
Udesi vazduhoplova uzrokovani grekama ko-
je se odnose na masu i centrau najee se
odnose na nepravilni utovar vazduhoplova ili
korienje pogrene vrednosti maksimalne ma-
se vazduhoplova u poletanju za proraun per-
formansi vazduhoplova. U ovom radu prikazani
su udesi komercijalnih vazduhoplova irom sve-
ta koji su uzrokovani problemima usled mase i
centrae. Takoe, analizirani su najvaniji faktori
koji do takvih udesa dovode, a to su greke u
popunjavanju liste optereenja, nepravilni ut-
ovar i kretanje karga unutar vazduhoplova. U
vazdunom saobraaju bitno je sprovoenje
Istraivanja i projektovanja za privredu 8(2010)2,
84
kontinualnog upravljanja rizikom koji se jav-
lja na svim nivoima izvrenja operacija. Uprav-
ljanje rizikom ukljuuje identikaciju, analizu i
selekciju alternativnih mera za kontolu rizika i
odgovarajuu procenu performansi; ispituje ceo
spektar rizika od relativno uestalih dogaaja sa
malim posledicama, do vrlo malo verovatnih inci-
denata koji mogu naneti znatnu tetu; itd [6].
ZNAAJ MASE I CENTRAE NA IZVRENjE
OPERACIJA VAZDUHOPLOVA
Svaki avioprevozilac mora da obezbedi da op-
eracije, utovar, masa i teite aviona, u toku bilo
koje faze odgovaraju ogranienjima odreenim
u odobrenom letakom priruniku aviona ili ope-
rativnom priruniku ako je restriktivniji. Masa i
teite bilo kog aviona u oti se utvruju stvarnim
merenjem pre poetka upotrebe, a zatim u inter-
valima od etiri godine ako se uzima pojedinana
masa aviona i devet godina ako se koristi masa
ote. Masa svih operativnih dodataka i lanova
posade koji su deo suve operativne mase aviona
utvruje se merenjem ili korienjem standardne
mase. Bitno je da se utvrdi uticaj njihovih poloaja
na teite aviona za svaki let. Masa ukrcanog
tereta, ukljuujui i balast, se utvruje stvarnim
merenjem ili odreivanjem mase ukrcanog tere-
ta saglasno standardnoj masi putnika i prtljaga.
Pre svakog leta avioprevozilac mora da izradi
dokumentaciju o masi i centrai odreivanjem
tereta i njegovog rasporeda to omoguava
voi vazduhoplova da odredi da teret i njegov
raspored bude takav da masa i granice centrae
aviona ne budu premaene. Takoe, moraju se
denisati i procedure za promene u teretu nakon
izrade dokumentacije mase i centrae (Last Min-
ute Changes-LMC).
Lista opetereenja (loadsheet) sadri sve
potrebne informacije iz kojih se moe videti
kako je vazduhoplov utovaren i pripremljen za
obavljanje leta. Lista optereenja predstav-
lja zvanian dokument iz koga se moe videti
koliko je stavljeno tereta u svaki pojedinani
odeljak vazduhoplova iz ega se kasnije moe
proraunati centraa vazduhoplova ako se iz
liste izvade ostali podaci o tome koliko je goriva
bilo, koji vazduhoplov je iao na let, u kojoj kon-
guraciji, sa koliko lanova posade i sl. Podaci
koji su sadrani u listi optereenja su brojni, kao
i odgovorna lica koja uestvuju u itavom proce-
su, pa su stoga i greke koje se u praksi javljaju
brojne. Rutinske greke koje se esto javljaju su
slaba komunikacija, vremensko ogranienje u
izvrenju zadatka, nedovoljna obuenost posade
i osoblja na zemlji koji uestvuju u organizaciji
procesa. Na primer, bitna informacija koja se tie
LMC nije dobro prenesena voi vazduhoplova ili
ako je prenesena telefonom moe se desiti da
je pogreno primljena. Najee se deavaju
greke kada se utovaruje vazduhoplov koji nije
toliko poznat zbog nepoznate procedure utovara
i karakteristika samog vazduhoplova.
Uticaj poloaja teita vazduhoplova na
letne karakteristike
U zavisnosti od toga gde se kod vazduhoplova
nalazi teite zavisie i njegove letne karakte-
ristike, odnosno njegova uzduna stabilnost i
upravljivost. Iz tih razloga poizvoai vazduho-
plova daju kupcima granine vrednosti poloaja
teita i to krajnji zadnji dozvoljeni poloaj teita
i krajnji prednji dozvoljeni poloaj teita. Ove
granine vrednosti poloaja teita se daju u
zavisnosti od mase vazduhoplova. Tako ukoli-
ko je teite vazduhoplova napred, isti e se u
toku leta drugaije ponaati u poreenju sa istim
vazduhoplovom kada mu je teite pozadi.
Kod vazduhoplova kod koga je teite vie na-
pred za promenu napadnog ugla potrebno je
delovati velikom silom na palicu vazduhoplova.
To je znak da je vazduhoplov jako uzduno sta-
bilan i vrlo teko upravljiv [2]. Takoe, ako teite
pree jednu odreenu granicu onda pilot i pri
maksimalnom otklonu krmila visine nee moi
da dovede vazduhoplov u takav poloaj da krilo
postigne najvei koecijent uzgona potreban za
sletanje pa e vazduhoplov zbog toga imati pri-
likom sletanja veu brzinu od one koju bi po svo-
jim karakteristikama mogao da ostvari. Slina
stvar se deava i pri poletanju. Vazduhoplov e
teko da se odlepi tj. bie mu potrebna vea
brzina, a samim tim i dua PSS za poletanje. U
toku leta ovakav vazduhoplov zahteva trimova-
nje kako bi mogao da obezbedi horizontalan let
i pri tome rasteretiti palicu. Pri ovakvom letu se
stvara dodatni otpor vazduhoplova zbog ega e
i potronja goriva biti vea.
Kod vazduhoplova kod koga je teite vie
nazad pri malim pokretanjima komandne palice
vazduhoplov e znatno promeniti napadni ugao
krila, a to se postie delovanjem na palicu vrlo
malom silom [2]. To je znak da vazduhoplov ima
malu uzdunu stabilnost, ali je zato vrlo lako
176
Olja okorilo i dr. - Uticaj mase i centrae vazduhoplova na bezbednost letenja
Istraivanja i projektovanja za privredu 8(2010)2,
85
upravljiv. Rukovanje palicom mora biti izuzeno
neno jer naglo delovanje moe da dovede do
preoptereenja strukture vazduhoplova. Ako
poloaj teita padne u jednu taku (vie unazad)
koja se jo zove i neutralna taka, ili bude jo
vie pozadi onda takav vazduhoplov ne moe da
leti ve bi se u vazduhu ponaao kao list hartije
slobodan let. Kod vazduhoplova sa teitem
koje je vie nazad trimovanje je gotovo nepo-
trebno, jer to predstavlja pogodniju konguraciju
za let obzirom na smanjenu potronju goriva u
toku leta.
Kao zakljuak se moe navesti da ukoliko se
teite vazduhoplova kree od nekog prednjeg
do nekog zadnjeg poloaja onda emo od jako
stabilnog i teko upravljivog vazduhoplova poste-
peno dobijati veoma malo stabilan i jako upra-
vljiv vazduhoplov. Zato proizvoai vazduhoplo-
va deniu granice unutar kojih se moe kretati
poloaj teita vazduhoplova.
Svaki pilot mora biti svestan ovih generalnih kara-
kteristika, koje se odnose na veinu vazduhoplo-
va, kada se utovaruju roba i prtljag i proraunava
masa i centraa. Mnogo bitnija stvar je da su ove
karakteristike u stvari ogranienja i mogu posta-
ti opasna ako se prekorae. Prepunjavanje
vazduhoplova podrazumeva degradiranje per-
formansi, izlaganje vazduhoplova neverovatnom
pritisku i zamoru materjala.
Slika 1. Operativne i sertikovane granice teita
Veza izmeu mase i centrae vazduhoplova
U praksi, granine vrednosti poloaja teita
imaju dve vrednosti (slika 1): sertikovane gran-
ice poloaja teita i operativne granice poloaja
teita [5].
Sertikovane granice (Certied limits) poloaja
teita su vrednosti poloaja teita vazduhoplo-
va za koje je vazduhoplov ispitan da u letu zado-
voljava bezbednosne uslove i one zahtevaju iri
opseg moguih poloaja teita vazduhoplova.
Operativne granice (Operational limits) poloaja
teita su vrednosti poloaja teita koje daje
proizvoa vazduhoplova.
Ove operativne granice poloaja teita pokrivaju
ui opseg u poreenju sa sertikovanim grani-
cama. Razlog suavanja lei u tome da iz-
vesne greke, koje mogu da nastanu prilikom
odreivanja poloaja teita, na taj nain budu
uzete u obzir i da se tako povea bezbednost
letenja.
Drugi razlog je to to se u toku leta poloaj
teita menja. Promena poloaja teita u toku
leta se deava iz vie razloga: potronja goriva,
uvlaenje i izvlaenje stajnog trapa, kretanje
posade i putnika, serviranje hrane i pia i pro-
daja robe putnicima.
Sve ovo navedeno se odnosi na promenu
poloaja teita po horizontali (du ose simetrije
176
Olja okorilo i dr. - Uticaj mase i centrae vazduhoplova na bezbednost letenja
teite vazduhoplova (% MAC)
teite vazduhoplova (% MAC)

(
l
b

x

1
0
0
0
)
m
a
s
a

v
a
z
d
u
h
o
p
l
o
v
a

(
k
g

x

1
0
0
0
)
Istraivanja i projektovanja za privredu 8(2010)2,
86
vazduhoplova), dok promena poloaja teita
vazduhoplova du vertikalne ose nema bitniji
uticaj.
UDESI VAZDUHOPLOVA NASTALI USLED
PROBLEMA SA MASOM I CENTRAOM
VAZDUHOPLOVA
U svetu se svake godine dogodi veliki broj
udesa vazduhoplova iji su faktori uzroka ve-
zani za probleme sa masom i centraom. Ovi
udesi se deavaju najee zbog nepravilnog
utovara tereta i zbog korienja pogrene vred-
nosti mase vazduhoplova u poletanju dobijene
pogrenim proraunom. Nesree uzrokovane
masom i centraom u kojima su uestvovali
putniki, komercijalni vazduhoplovi irom sveta
prate se od 1970. godine. U nastavku rada pri-
kazani su rezultati koji se odnose na udese uz-
rokovane masom i centraom koje su kompanije
prijavile u periodu od 1970-2005. godine i koji se
odnose na komercijalne vazduhoplove (putnike
i kargo) mase vee od 5500kg opremljene turbo
- elisnom ili turbo - mlaznom pogonskom gru-
pom. Analizom nisu obuhvaeni vazduhoplovi
korieni za probne letove, turistike letove, hit-
na sletanja i prilike vezane za sabotau ili bilo
koji drugi kriminalni akt.
Slika 2. Faktori koji utiu na udese vazduhoplova vezane za masu i centrau
Uzorak je obuhvatio ukupno 82 nezgode/nesree
pri emu su zabeleene 34 (41%) nesree sa jed-
nom ili vie rtava u vazduhoplovu. Istraivanjem
je obuhvaeno 50 (61%) putnikih letova i 32
(39%) kargo leta. Analizom podataka je utvreno
da je rizik od nesrea prouzrokovanih masom i
centraom za kargo vazduhoplove 8.5 puta vei
nego za civilne vazduhoplove.
Raspodela faktora koji utiu na udese
vazduhoplova vezane za masu i centrau
Na slici 2 prikazani su faktori koji utiu na udese
povezane sa masom i centraom vazduhoplova.
Na slici je izvrena podela na putnike i kargo
letove. Postoje izvesne razlike u promenama
faktora izmeu kargo i putnikih vazduhoplova.
Neosiguran teret je faktor koji je uvek prisutan
kod kargo vazduhoplova i mnogo se manje
panje njemu posveuje kod putnikih vazduho-
plova. Prekoraenje krajnjeg zadnjeg poloaja
teita deava se ee neko prekoraenje kra-
jnjeg prednjeg poloaja teita. Ovo se odnosi
i na putnike i na kargo vazduhoplove. Pole-
tanje sa prekoraenom maksimalnom masom
u poletanju se deava ee nego sletanje sa
prekoraenom maksimalnom masom u sletanju.
Najvie nezgoda/nesrea kod putnikih vazduho-
176
Olja okorilo i dr. - Uticaj mase i centrae vazduhoplova na bezbednost letenja
poletanje sa masom
veom od dozvoljene
sletanje sa masom
veom od dozvoljene
nema prorauna
mase i centrae
netani podaci
plaenog tereta
pogrean utovar
pogreno popunjen
loid (loadsheet)
teite prekorailo
krajnji prednji poloaj
teite prekorailo
krajnji zadnji poloaj
kargo nije osiguran
Kargo letovi
Putniki letovi
11,9%
18,4%
9,0%
2,9%
3,0%
2,9%
0,0%
1,9%
10,4%
16,4%
11,7%
22,3%
10,4%
15,5%
20,9%
19,4%
17,9%
4,9%
Istraivanja i projektovanja za privredu 8(2010)2,
87
Slika 3. Rezultati analize faktora koji utiu na udese kargo i putnikih vazduhoplova
plova u sluaju kada je dokument koji se popun-
java prilikom utovara pogrean se javlja u 22.3%
sluajeva, a kod kargo vazduhoplova kada teret
nije osiguran, u 17.9% sluajeva. Najmanje ne-
zgoda/nesrea kod putnikih vazduhoplova je
zabeleeno u sluaju unosa pogrenih podataka
koji se odnose na plaeni teret, ukupno 1.9%.
Rezultati analize faktora koji utiu na udese
kargo i putnikih vazduhoplova
Na slici 3 objedinjeni su podaci nezgoda/nesrea
kargo i putnikih vazduhoplova. Moe se uoiti
da je najvei broj udesa prouzrokovan nepravil-
nim popunjavanjem liste optereenja. Najmanji
broj udesa je zabeleen usled prekoraenja
mase na poletanju i sletanju.
U prethodnoj analizi videli smo da je mnogo ei
sluaj nezgoda/nesrea kod kargo nego kod
putnikih vazduhoplova, to i nije iznenaujue.
Kao glavni uzrok udesa vazduhoplova izdvaja se
neadekvatno osiguran teret. To je bio sluaj sa
40% kargo vazduhoplova i samo 10% putnikih.
UZROCI NASTAJANjA UDESA
VAZDUHOPLOVA USLED PROBLEMA SA
MASOM I CENTRAOM VAZDUHOPLOVA
Neki od zabeleenih uzroka nastajanja ude-
sa vazduhoplova usled problema sa masom i
centraom, prikazani su u nastavku:
Sluaj kargo vazduhoplova: loe izvrenje
operacije utovara prouzrokovalo je ruenje
aviona i stradanje etvoro ljudi koji su se
nalazili u avionu i jedne osobe na zemlji.
Nesrea se dogodila 7. avgusta 1997. go-
dine na letu broj 101a kompanije Fine Air, na
relaciji Majami - Dominikanska Republika.
Sluaj kargo vazduhoplova: u februaru 2000.
godine sruio se jo jedan kargo vazduho-
plov zbog nemogunosti kontrolisanja hori-
zontalnog stabilizatora, kada su poginula 3
lana posade.
Sluaj pogrenog proraunavanja mase i
centrae: 8. januara 2003. godine na letu
5481 avion Raytheon (Beechcraft) 1900D
kompanije Air Midwest sruio se ubrzo posle
poletanja sa Sharlot Douglas International
aerodroma.
Sluaj nepropisnog utovara vazduhoplova:
2. februara 2005. godine avion Bombardier
Challenger CL-600-1A11 prekoraio je kraj
PSS na Teterboro aerodromu u Nju Dersiju,
proao kroz zatitnu ogradu preko auto-puta
sa 6 traka, preko parkinga, a zatim udario u
zgradu.
Sluaj pomerene granice teita: 22. sep-
tembra 2004. godine, avion B747-400F kom-

176
Olja okorilo i dr. - Uticaj mase i centrae vazduhoplova na bezbednost letenja
teite skoro da
prekorauje zadnji krajnji
poloaj
pogrean utovar
nepropisno privren
teret
prekoraenje mase u
poletanju/sletanju
drugi razlozi
pogreno popunjen
loid (loadsheet)
teite skoro da
prekorauje prednji krajnji
poloaj
29,1 %
27,8 %
14,1 %
10,9 %
6,9 %
6,3 %
5,0 %
Istraivanja i projektovanja za privredu 8(2010)2,
88
panije Korean Air sleteo je na meunarodni
aerodrom u Oslu i rulao po PSS dok mu je
teite prekorailo krajnji prednji poloaj, pa
je sa brzinom od 60 vorova u sletanju imao
blago podignut nosni toak zbog ega je
vazduhoplov izgubio kontrolu.
Sluaj pogrenog popunjavanja liste
optereenja: 11. decembra 1985. godine
Arrow Air Flight MF1285R Douglas DC-8-63
poleteo je iz Kaira u Egiptu ka Fort Kambelu,
SAD drava Kentaki sa proraunatom ma-
som aviona u poletanju koja je bila manja od
stvarne mase na poletanju.
ANALIZA KRETANjA TEITA U ZAVISNOSTI
OD PROMENE BROJA PUTNIKA
Prilikom analize podataka o udesima kargo i
putnikih vazduhoplova ustanovljeno je da je
najvei broj nezgoda i nesrea prouzrokovan
nepravilnim popunjavanjem liste optereenja.
U cilju ispitivanja kretanja poloaja teita
vazduhoplova u funkciji promene broja putnika,
u radu su analizirani sluajevi popunjavanja lista
optereenja za vazduhoplov F100.
Specikacija vazduhoplova F100
F100 je regionalni avion doleta preko 1600nm
(3000km). Poseduje glass cockpit, opremljen je
FMS ureajem i omoguava sletanje pomou
auto-pilota na aerodrome kategorije 3A. U stan-
dardnoj verziji, putnika kabina ima kapacitet od
100 sedita konguracije 2+3.
Strukturalna ogranienja mase su: MTOW
44450kg; MLW 39915kg; MZFW 36740kg. F100
je opremljen motorima Rolls-Royce Tay 620 ili
jaom verzijom Tay 650 koja omoguava posti-
zanje boljih performansi u fazi penjanja.
Analiza promene poloaja teita u funkciji
promene broja putnika
Analiza promene poloaja teita u funkciji
promene broja putnika izvrena je u odnosu na
bazni scenario na primeru aviona F100. Deni-
sano je 10 razliitih scenarija popunjavanja liste
optereenja i balansnih lista (Balance Sheet)
kako bi se utvrdilo kretanje poloaja teita
vazduhoplova usled promene broja putnika koji
se nalaze u vazduhoplovu. Odreivanje poloaja
teita vreno je indeksnom metodom [1]. Za
potrebe ove metode, koristi se denisan poloaj
teita i to tako to se na horizontalnoj osi oitava

indeks, a na vertikalnoj masa vazduhoplova.

Ovaj pojam indeksa uveden je iz praktinih ra-
zloga jer su vrednosti momenta jako velike ci-
fre, a indeks se odreuje tako da su vrednosti
zaokrueni brojevi. Poetni podatak predstavlja
BW Basic Weight, pa se kao indeks dobija BI
Basic Index koji predstavlja jednu od koordi-
nata polazne take u dijagramu. Za sve poloaje
ispred usvojene ose, vrednosti indeksa e imati
negativne vrednosti, dok e za sve poloaje iza
usvojene ose, indeks imati pozitivne vrednosti.
Proraun operativne mase vazduhoplova
Operativna masa vazduhoplova (OW - Operat-
ing Weight) se moe izraunati prema sledeoj
formuli [4]:
OW=DOW+TOF (1)
Pri emu su:
DOW (Dry Operating Weight) bazina
masa vazduhoplova na koju se dodaju op-
erativni dodaci, npr. posada vazduhoplova,
prtljag posade, letaki prirunici i druga op-
rema.
TOF (Take off Fuel) gorivo koje vazduho-
plov ima na poletanju, umanjeno za gorivo
koje je potroeno pre samog poletanja u toku
startovanja motora i rulanja po PSS.
Proraun mase raspoloivog plaenog
tereta koji je mogue ukrcati u vazduhoplov
Proraun mase raspoloivog plaenog tereta
(putnici, prtljag i roba) ATL (Allowed Traf-
c Load) koji je mogue ukrcati u vazduhoplov
moe se izraunati prema sledeoj formuli:
ATL=AWTO-OW (2)
AWTO=min{MZFW+TOF; MTOW; MLW+TF} (3)
Pri emu su:
AWTO (Allowed Weight for Take-off) doz-
voljena masa aviona na poletanju;
MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) maksi-
malna strukturalna masa aviona sa praznim
rezervoarima za gorivo;
MTOW (Maximum Take-off Weight) maksi-
malna strukturalna masa aviona na poletan-
ju;
MLW (Maximum Landing Weight) maksi-
malna strukturalna masa aviona na sletanju;
TF (Trip fuel) putno gorivo koje je planirano
da se potroi od poletanja do prvog sletanja.

176
Olja okorilo i dr. - Uticaj mase i centrae vazduhoplova na bezbednost letenja
Istraivanja i projektovanja za privredu 8(2010)2,
89
Referentni sluaj
U ovom radu denisan je nulti scenario ili refer-
entni sluaj na primeru aviona F100 koji obuh-
vata sledee polazne pretpostavke:
registarska oznaka YU-AOT;
linija PGD-BEG;
broj lanova posade: 2 lana letake posade
i 3 lana kabinskog osoblja;
verzija vazduhoplova 07;
50 odraslih putnika standardne mase 83kg i 5
beba ija masa nije merodavna za proraun
teita;
DOW = 25566kg;
TOF = 7000kg;
TF = 4000kg;
masa utovarenog prtljaga je 800kg;
masa robe 1500kg;
masa pote 80kg;
OW = 32566 kg.
Prema formulama (2) i (3) oduzimanjem ove mase
od minimuma: MTOW, MLW i MZFW dobija se
masa plaenog tereta koji je mogue utovariti na
taj let (u naem sluaju 11174kg). Ukupna masa
utovarenog tereta koji ukljuuje prtljag, robu i
potu je 2380kg, a ukupni plaeni teret za 50
putnika (koliko je usvojeno za referentni sluaj)
je 6530kg. AZFW, ATOW i ALW dobijaju se kada

Slika 4. Poloaj teita za referentni sluaj

se na DOW vazduhoplova doda masa plaenog
tereta koji je utovaren. Stvarne mase nikada ne
smeju prei maksimalne propisane mase. U listi
optereenja rauna se jo i koliko je plaenog
tereta mogue utovariti prilikom LMC. Kada se
od mase plaenog tereta koju je mogue utova-
riti oduzme masa koja je ve utovarena dobija se
koliko se jo plaenog tereta moe dodati na let.
U referentnom sluaju 11174kg-6530kg=4644kg.
Poloaj teita u ovom sluaju pre nego to se
utovari plaeni teret iznosi 19,2% SAT.
Nakon popunjavanja liste optereenja, popunjava
se balansni list za precizno odreivanje poloaja
teita u odnosu na srednju aerodinamiku tetivu
vazduhoplova. Na osnovu verzije vazduhoplova,
broja lanova posade i DOW za merodavni avi-
on, u proraunu je usvojeno DOI=366. Preporu-
ku o optimalnom rasporedu broja putnika prema
odeljcima putnike kabine daje proizvoa avi-
ona. U radu je usvojen isti raspored u odeljci-
ma A,B,C, dok se promene belee u odeljku D.
Na osnovu broja putnika u odreenim odeljci-
ma dobijaju se pojedinani indeksi. Indeks za
ukrcani teret dobija se iz posebne tabele. Na-
kon odgovarajuih prorauna dobija se indeks
koji odgovara AZFW (Actual Zero Fuel Weight)
i indeks koji odgovara ATOW (Actual Take-off
Weight). U preseku ovih indeksa i odgovarajuih
stvarnih masa dobija se stvarni poloaj teita
za posmatrani let.
176
Olja okorilo i dr. - Uticaj mase i centrae vazduhoplova na bezbednost letenja
Istraivanja i projektovanja za privredu 8(2010)2,
90
U referentnom sluaju, za avion F100, usvo-
jene su izmene u poslednjem trenutku LMC
koje se odnose na poveanje ukupnog plaenog
tereta za 4 odrasla putnika mase 83kg, jedno
dete ija je standardna propisana masa 35kg i
za masu naknadno ukrcanog prtljaga od 80 kg,
tj. ukupno 447 kg. Ova masa je prihvatljiva, jer
je manja od 4644kg to je proraunom utvreno
kao raspoloivi plaeni teret. U radu je usvojena
pretpostavka da a putnici obuhvaeni LMC biti
smeteni uvek u odeljak D. Nakon utovara LMC
menjaju se i stvarne mase vazduhoplova, njihovi
indeksi i poloaj teita na 20,4% SAT (slika 4). U
daljoj analizi korien je poloaj teita vazduho-
plova nakon LMC.
Za potrebe ovog rada izvrena je analiza promene
broja putnika u funkciji promene poloaja teita
aviona. U prethodnim poglavljima je pokazano
da je najvei procenat udesa aviona u poletanju
uzrokovan problemima sa masom i centraom
nastao usled loe popunjenosti pomenutih do-
kumenata. U cilju detaljne analize razmatrani
su sluajevi kada ovlaeno lice popuni listu
optereenja (Load Sheet) sa grekom u broju
putnika, pri emu broj putnika varira od -20% do
+ 70% u odnosu na bazni sluaj koji obuhvata
50 putnika. Dobijeni rezultati prikazani su u na-
stavku.
U radu je razmatrano 10 razliitih scenarija u
kojima odgovorno lice pogreno popunjava listu
optereenja pri emu dolazi do sledeih pro-
mena:
Slika 5. Promena broja putnika u funkciji poloaja
teita
Poveava/smanjuje se ukupna masa put-
nika;
Poveava/smanjuje se stvarna masa
vazduhoplova sa praznim rezervoarima za
gorivo;
Poveava/smanjuje se stvarna masa vazdu-
hoplova pri poletanju;
Poveava/smanjuje se stvarna masa vazdu-
hoplova pri sletanju;
Smanjuje/poveava se teret koji je mogue
utovariti nakon utovara plaenog tereta;
Menjaju se indeksi koji se korise za proraun
teita;
Menja se poloaj teita.
Poveanje/smanjenje broja putnika izaziva
promenu poloaja teita kao to je prikazano
na slici 5.
Na slici se moe uoiti da je promena poloaja
teita aviona, linearna funkcija promene bro-
ja putnika kao to je pokazano u formuli 4.
Pribliavajui se maksimalnnom broju putnika
koji moe da se ukrca u vazduhoplov u odnosu
na kapacitet putnike kabine ta zavisnost postaje
priblino konstantna. Funkcija zavisnosti moe
se opisati formulom:
T=0.144*p-13.49 (4)
Pri emu je:
T - poloaj teita u %SAT;
p - broj putnika ukrcanih na let;
R = 0.935.

176
Olja okorilo i dr. - Uticaj mase i centrae vazduhoplova na bezbednost letenja
p
o
l
o

a
j

t
e

t
a

u

[
%
]
C
A
T
broj putnika
2
Istraivanja i projektovanja za privredu 8(2010)2,
91
Broj putnika
Promena
broja putnika
Poloaj teita
(%SAT)
Promena poloaja
teita u odnosu na
referentni sluaj
40 -20% 20.0% 1.96% u nazad
45 -10% 19.2% 5.88% u nazad
Referentni sluaj 50 - 20.4% -
55 10% 20.9% 2,45% u napred
60 20% 22.4% 9,8% u napred
65 30% 23.2% 13,72% u napred
70 40% 24.4% 19,6% u napred
75 50% 24.8% 21,57% u napred
80 60% 24.8% 21,57% u napred
85 70% 25.2% 23,53% u napred
Tabela 1. Promena poloaja teita u funkciji promene broja putnika
i centrae vazduhoplova uzrokovano pogreno
popunjenim listama optereenja. Na primeru od
deset sluajeva razliitih lista optereenja, poka-
zano je kretanje poloaja teita. Nastale greke
odnosile su se na opseg kretanja broja ukrcanih
putnika od -20% do +70% u odnosu na kapa-
citet putnike kabine i svi poloaji bili su u okviru
sertikovanih graninih vrednosti koje je propi-
sao proizvoa. U sluajevima sa 40 i 45 putni-
ka teite je zauzelo poloaj koji je vie napred.
Vazduhoplov kod koga je teite vie napred je
jako uzduno stabilan i teko upravljiv, pa moe
imati prilikom sletanja brzinu veu od one koju bi
mogao da ostvari prema svojim performansama.
U poletanju mu je potrebna vea brzina i dua
staza za poletanje. U krstarenju, takav vazduho-
plov zahteva trimovanje to stvara dodatni otpor,
a samim tim i veu potronju goriva.
U sluajevima sa 75, 80 i 85 putnika teite
je zauzelo poloaj koji je vie napred. U tom
sluaju vazduhoplov je vrlo lako upravljiv i ima
malu uzdunu stabilnost. Mora se voditi rauna
o tome da teite vazduhoplova ne upadne u
poloaj koji se zove neutralna taka, jer se u tom
sluaju gubi kontrola nad vazduhoplovom. U letu
je trimovanje nepotrebno i predstavlja pogodniju
konguraciju u pogledu ekonominosti letenja.
U ovom radu prikazani su udesi komercijalnih,
putnikih i kargo vazduhoplova irom sveta koji
su uzrokovani problemima usled mase i centrae.
Takoe, analizirani su i ocenjeni najvaniji faktori
koji do takvih udesa dovode, a to su greke u
popunjavanju liste optereenja, nepravilni utovar
vazduhoplova i kretanje karga unutar vazduho-
plova.
176
Olja okorilo i dr. - Uticaj mase i centrae vazduhoplova na bezbednost letenja
Iz analiziranih sluajeva koji se odnose na popu-
njene liste optereenja i balansne liste (tabela 1)
pokazano je da je promena poloaja teita pri-
likom utovara putnika i robe u poslednjem trenu-
tku uvek u pozitivnom rastu u odnosu na poloaj
teita pre toga, osim u sluajevima kada se
poloaj teita pomera u levu stranu, odnosno
kada je njegova vrednost nakon LMC vea od
vrednosti teita pre toga. U svim sluajevima
usvojen je konstantan broj putnika u odeljcima
A, B i C, (A=15, B=20, C=10), a preostali broj pu-
tnika rasporeivan je u odeljak D. U sluajevima
kada je odeljak D bio popunjen, preostali LMC
putnici smetani su u odeljak C, to je povealo
negativni moment i uticalo na indekse koji utiu
na denisanje poloaja teita.
ZAKLJUAK
Bezbednost u vazdunom saobraaju je kljuni
prioritet u svim operativnim postupcima eksplo-
atacije vazduhoplova. Praenje i analiza udesa
u vazdunom saobraaju doprinosi poboljanju
nivoa bezbednosti kroz primenu sistema upra-
vljanja bezbednou. U pogledu bezbednosti,
za potrebe vrenja balansiranja vazduhoplova,
neophodno je da osoblje koje na tim poslovima
radi bude adekvatno obueno i da se opera-
tivne procedure pravilno sprovode. Rizik od po-
jave vazduhoplovnih nesrea/nezgoda moe
biti znatno umanjen uvoenjem bezbednosnih
standarda, savremene tehnologije i odravanja
vazduhoplova.
Analizom podataka iz baze NTSB [10] utvreno
je da je najvie udesa prilikom odreivanja mase
Istraivanja i projektovanja za privredu 8(2010)2,
92
LITERATURA
Airbus (2004) Getting to grips with weight
and balance, Flight Operations Support &
Line Assistance, France: Airbus
Boeing (2006) Statistical Summary of Com-
mercial Jet Airplane Accidents Worldwide
Operations 1959 -2005, Washington: Avia-
tion Safety Boeing Commercial Airplanes
P.O.
FAA (1999) Aircraft Weight and Balance
Handbook: FAA-H-8083-1A USA: Federal
Aviation Administration
IATA (2001) Airport Handling Manual, Gene-
va: International Air Transport Association
Razumeni, S. (1984) Performanse trans-
portnih vazduhoplova, Beograd: Saobraajni
Fakultet
Savi, S., Stankovi, M., Anelkovi, B.
(2005). Preventivno inenjerstvo -sistemsko
inenjerstvo rizika, Istraivanja i projektovan-
ja za privredu, 9, 17-28.
Vrane, P., Tanasijevi, M., Ivezi, D.,
Ivkovi, S. (2006). Pouzdanost hidrauline
instalacije maina pomone mehanizacije
primena teorije fazi skupova i injeninog
zakljuivanja, Istraivanja i projektovanja za
privredu, 13, 37-44
http://aviation-safety.net/database/events
http://aviation-safety.net/statistics
www.ntsb.gov/ntsb/query.asp
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
176
Olja okorilo i dr. - Uticaj mase i centrae vazduhoplova na bezbednost letenja
ANALYSIS OF AIRCRAFT WEIGHT
AND BALANCE RELATED SAFETY
OCCURRENCES
Aircraft accidents related to weight and balance
issues are occurred due to for instance incorrect
loading of the aircraft and the use of wrong take-
off weight for performance calculations amongst
others. The present paper gives a review of
weight and balance related accidents that have
occurred with commercial aircraft worldwide.
The objective of this research paper is to provide
insight into the safety factors that are related to
aircraft involved in exceeding their weight and
balance limits. The paper analysed the most im-
portant factors involved in weight and balance
accidents/incidents such are loadsheet errors,
incorrect loading, and shifting of cargo. Finally
the inuence of load sheet errors on aircraft
weight and balance systems are analysed using
the data sample of aircraft F100.
Key Words: Aircraft Weigh and Balance, Safety,
Loadsheet errors;
Rad poslat na recenziju: 04.05.2010.
Rad vraen sa recenzije: 24.05.2010