Diplomski Rad Formula Student Ivan Perkovic v3 1 Final

i
SVEUILITE U ZAGREBU
FAKULTET STROJARSTVA I BRODOGRADNJE

DIPLOMSKI RAD

Ivan Perkovi

U Zagrebu, 2014

ii

SVEUILITE U ZAGREBU
FAKULTET STROJARSTVA I BRODOGRADNJE

DIPLOMSKI RAD

Mentor: Student:
Prof. dr. sc. Zoran Luli, dipl. ing. Ivan Perkovi
0035164366

U Zagrebu, oujak 2014.

iii

Izjavljujem da sam ovaj rad izradio samostalno koristei steena znanja tijekom studija i
navedenu literaturu.
Zahvaljujem se svom mentoru Prof. dr. sc. Zoranu Luliu na strunom voenju tijekom
izrade rada.
Takoer bih se elio posebno zahvaliti dr. sc. Goranu agiju na savjetima i ustupljenoj
literaturi koja mi je bila od velike koristi tijekom izrade rada.

Ivan Perkovi

iv

v
Sadraj
Popis slika ....................................................................................................................... vii
Popis tablica ..................................................................................................................... xi
Popis oznaka ................................................................................................................... xii
Saetak ........................................................................................................................... xiii
1. Uvod ............................................................................................................................. 1
2. O natjecanju SAE Formula Student ............................................................................. 2
2.1. Discipline natjecanja ......................................................................................... 2
2.2. Izvadak iz pravilinika (2014 Formula SAE Rules) ........................................... 5
2.2.1. D dio pravilnika (2014 Formula SAE Rules) ............................................. 5
3. Ovjes vozila ............................................................................................................... 14
3.1. Geometrijske znaajke ovjesa ......................................................................... 14
3.1.1. Trenutno sredite rotacije geometrije ovjesa ............................................ 15
3.1.2. Prednji pogled na geometriju ovjesa ........................................................ 16
3.1.3. Boni pogled na geometriju ovjesa .......................................................... 19
3.2. Zahtjevi za konstruiranje ovjesa ...................................................................... 22
3.2.1. Grafika metoda ....................................................................................... 26
4. Programski paketi za analizu kinematike i dinamike vozila ...................................... 27
4.1. CarSIM ............................................................................................................ 28
4.1.1. Izrada matematikog modela .................................................................... 28
4.1.2. Suelje aplikacije CarSIM ........................................................................ 28
4.1.3. Rezultati dobiveni simulacijom u CarSIM-u ............................................ 30
4.2. Lotus Suspension Analysis .............................................................................. 35
5. Izrada simulacijskog modela Formule Student .......................................................... 38
5.1. Mjerenje teita bolida Formule student ......................................................... 39
5.1.1. Proraun teita......................................................................................... 40
5.2. Izrada modela u aplikaciji Lotus Suspension Analysis ................................... 44
5.3. Izrada modela u aplikaciji CarSIM.................................................................. 51
5.3.1. Vozilo (engl. Vehicle body) ...................................................................... 52
5.3.2. Motor i prijenos snage (engl. System) ...................................................... 54
5.3.3. Upravljanje (engl. Steering) ..................................................................... 55
5.3.4. Kinematika kotaa .................................................................................... 57
5.3.5. Konice (engl. Brake system(4 wheel system)) ........................................ 58
5.3.6. Pneumatici ................................................................................................. 59

vi
6. Usporedba modela formule sa razliitim geometrijskim znaajkama ovjesa ............ 61
6.1. Model Arctos 1.0 ............................................................................................. 61
6.2. Model Arctos 3.0 ............................................................................................. 69
6.3. Usporedba modela ........................................................................................... 76
7. Rezultati simulacije modela ....................................................................................... 78
7.1. Procedura "ubrzavanje i usporavanje" ............................................................. 78
7.2. Procedura "Autokros" ...................................................................................... 81
7.3. Procedura "Osmica" ........................................................................................ 85
7.4. Procedura "100-0 km/h" .................................................................................. 88
7.5. Rezultati ........................................................................................................... 90
8. Zakljuak ................................................................................................................... 91
9. Literatura .................................................................................................................... 92
PRILOZI ......................................................................................................................... 93
Proraun teita vozila .............................................................................................. 94

vii
Popis slika
Slika 1. Pregled curenja tekuina (engl. tilt table test) ........................................................ 3
Slika 2. Poligon testa bonog ubrzanja .................................................................................. 4
Slika 3. Dvostruke poprene vodilice[3] ............................................................................. 14
Slika 4. Stupnjevi slobode gibanja vozila ............................................................................ 15
Slika 5. Trenutno sredite rotacije[3] .................................................................................. 16
Slika 6. Konstruiranje centra valjalja vozila ........................................................................ 17
Slika 7. Promjena nagiba kotaa.......................................................................................... 18
Slika 8. Boni nagib kotaa[7] ............................................................................................ 18
Slika 9. Polumjer zakreta kotaa[7] ..................................................................................... 19
Slika 10. Anti-dive ............................................................................................................... 20
Slika 11. Odreivanje iznosa anti-znaajki ......................................................................... 21
Slika 12. Anti-squat ............................................................................................................. 21
Slika 13.Promjena meuosovinskog razmaka ..................................................................... 22
Slika 14. Uzduni nagib osi zakretanja kotaa[7] ............................................................... 22
Slika 15. Parametri ovjesa ................................................................................................... 23
Slika 16. Odreivanje pozicije spone .................................................................................. 24
Slika 17.Usmjerenost kotaa ............................................................................................... 25
Slika 18. Under Ackermann[10] .......................................................................................... 26
Slika 19.Grafika metoda crtanja toaka ovjesa .................................................................. 27
Slika 20. Izgled suelja aplikacije ....................................................................................... 29
Slika 21. Slijed odabira baze podataka ................................................................................ 29
Slika 22. Primjer grafikog prikaza rezultata ...................................................................... 30
Slika 23. prikaz odstupanja vozila od zadane putanje ......................................................... 31
Slika 24. Prikaz bonog ubrzanja ........................................................................................ 31
Slika 25. Prikaz promjene vertikalne sile ............................................................................ 32
Slika 26. Prikaz bonog klizanja svakog kotaa posebno ................................................... 32
Slika 27. Prikaz kuta zakreta upravljaa .............................................................................. 33
Slika 28. Prikaz kuta zakretanja prednjih kotaa ................................................................. 33
Slika 29. Prikaz animacije ................................................................................................... 34
Slika 30. Poetni zaslon ....................................................................................................... 35
Slika 31. Prikaz vrijednosti za odreenu znaajku .............................................................. 36
Slika 32. Zakretanje vozila oko uzdune osi ....................................................................... 37
Slika 33. Prikaz zakretanja kotaa ....................................................................................... 37

viii
Slika 34. asija bolida ......................................................................................................... 38
Slika 35. Vaga Intercomp Racing 500[4] ............................................................................ 39
Slika 36. Libela i magnetni trani metar[5] ......................................................................... 40
Slika 37. Karakteristike libele[5] ......................................................................................... 40
Slika 38. Bolid postavljen na horizontalnu podlogu ........................................................... 41
Slika 39. Poloaj x i y koordinate teita praznog vozila[3] ............................................... 43
Slika 40. Poloaj z-koordinate teita praznog vozila[3] .................................................... 43
Slika 41. Poloaj x i y-koordinate ovjeene mase vozila[3] ................................................ 43
Slika 42. Glavno suelje aplikacije LSA ............................................................................. 45
Slika 43. Alati LSA ............................................................................................................. 45
Slika 44. Izbornik za odabir vrste ovjesa ............................................................................. 46
Slika 45. Izbornik za unos dodatnih parametara.................................................................. 46
Slika 46. Izbornik za definiranje pneumatika ...................................................................... 47
Slika 47. Izbornik za definiranje karakteristinih toaka ovjesa ......................................... 47
Slika 48. Izbornik za definiranje opruge ............................................................................. 48
Slika 49. Izbornik za definiranje amortizera ....................................................................... 48
Slika 50. Izbornik za definiranje statikih karakteristika kotaa ......................................... 49
Slika 51. Model bolida u LSA ............................................................................................. 49
Slika 52. Dijagrami promjene bonog nagiba kotaa .......................................................... 50
Slika 53.Razliita definicija koordinatnih sustava u programskim paketima ..................... 51
Slika 54. Glavno suelje programa CarSim ........................................................................ 51
Slika 55. Prozor za definiranje koritenog modela .............................................................. 52
Slika 56. Prozor definiranja postavki vozila ........................................................................ 52
Slika 57. Vaganje bolida FSB Arctos u svrhu odreivanja visine teita te udaljenosti od
prednje osovine .................................................................................................................... 53
Slika 58. Prikaz suelja za definiranje mase i centra gravitacije vozila kao i pripadajuih
momenata inercije oko odgovarajuih osi ........................................................................... 53
Slika 59. Prikaz suelja za definiranje prijenosa snage modela .......................................... 54
Slika 60. Mapa motora ........................................................................................................ 55
Slika 61. Prikaz prijenosnih omjera mjenjaa ..................................................................... 55
Slika 62.Karakteristike upravljanja na prednjoj osovini ..................................................... 55
Slika 63. Prikaz koordinatnog sustava kotaa i poloaja znaajki ...................................... 56
Slika 64. Prikaz predznaka pomaka kotaa u ovisnosti i poloaju letve upravljaa ........... 57
Slika 65.Kinematika kotaa ................................................................................................. 57
Slika 66. Prikaz smjera i predznaka djelovanja promjene parametara ................................ 58

ix
Slika 67. Izbornik koionog sustava .................................................................................... 59
Slika 68. Izbornik za definiranje pneumatika ...................................................................... 60
Slika 69. Izbornik za definiranje promjene polumjera kotaa uslijed optereenja .............. 60
Slika 70. Prednji ovjes modela Arctos 1.0........................................................................... 62
Slika 71. Promjena geometrijskih znaajki prednjeg ovjesa ............................................... 62
Slika 72. Stranji ovjes modela Arctos 1.0 .......................................................................... 65
Slika 73. Promjena geometrijskih znaajki stranjeg ovjesa ............................................... 66
Slika 74. Prednji pogled prednjeg ovjesa modela Arctos 1.0 .............................................. 68
Slika 75. Prednji pogled stranjeg ovjesa modela Arctos 1.0 ............................................. 68
Slika 76. Boni pogled oba ovjesa modela Arctos 1.0 ........................................................ 69
Slika 77. Prednji ovjes modela Arctos 3.0........................................................................... 70
Slika 78. Promjene geometrijskih znaajki prednjeg ovjesa za model Arctos 3.0 .............. 70
Slika 79. Stranji ovjes modela Arctos 3.0 .......................................................................... 72
Slika 80. Promjena geometrijski znaajki stranjeg ovjesa modela Arctos 3.0 .................. 74
Slika 81. Prednji pogled prednjeg ovjesa modela Arctos 3.0 .............................................. 74
Slika 82. Poloaj trenutnog sredita rotacije ....................................................................... 75
Slika 83. Prednji pogled stranjeg ovjesa modela Arctos 3.0 ............................................. 75
Slika 84. Poloaj trenutnog sredita rotacije za stranji ovjes ............................................. 76
Slika 85. Boni pogled oba ovjesa modela Arctos 3.0 ........................................................ 76
Slika 86. Stupanj prijenosa .................................................................................................. 78
Slika 87. Kut zakreta oko poprene osi vozila .................................................................... 79
Slika 88. Vertikalne sile ...................................................................................................... 80
Slika 89. Gubitak kontakta s podlogom .............................................................................. 80
Slika 90. Trajektorija procedure "Autokros" ....................................................................... 81
Slika 91. Bono ubrzanje ..................................................................................................... 82
Slika 92. Titranje kotaa ...................................................................................................... 82
Slika 93. Promjena kuta propinjanja.................................................................................... 83
Slika 94. Promjena kuta valjanja ......................................................................................... 84
Slika 95. Vertikalne sile ...................................................................................................... 84
Slika 96. G-metar ................................................................................................................. 85
Slika 97. Bono ubrzanje ..................................................................................................... 86
Slika 98. Kut propinjanja ..................................................................................................... 86
Slika 99. Kut zakretanja kotaa ........................................................................................... 87
Slika 100. Promjena kuta valjanja ....................................................................................... 88

x
Slika 101. Promjena kuta zakreta oko poprene osi vozila ................................................. 88
Slika 102. Promjena vertikalnih sila .................................................................................... 89
Slika 103. Gubitak kontakta s tlom ..................................................................................... 89

xi
Popis tablica
Tablica 1. Vanjske dimenzije vozila ................................................................................... 38
Tablica 2. Mjerenje bolida na horizontalnoj podlozi ........................................................... 41
Tablica 3. Mjerenje optereenja na stranjoj osovini .......................................................... 42
Tablica 4. Mjerenje optereenja na prednjoj osovini .......................................................... 42
Tablica 5. Rezultati teita vozila dobiveni proraunom .................................................... 44
Tablica 6. Statike karakteristike geometrijskih znaajki ................................................... 56
Tablica 7. Karakteristine toke prihvata prednjeg ovjesa modela Arctos 1.0 ................... 61
Tablica 8. Promjene geometrijskih znaajki prednjeg ovjesa ............................................. 63
Tablica 9. Karakteristine toke prihvata stranjeg ovjesa Arctos 1.0 ............................... 65
Tablica 10. Promjena geometrijskih znaajki stranjeg ovjesa ........................................... 67
Tablica 11. Karakteristine toke prihvata prednjeg ovjesa Arctos 3.0 .............................. 69
Tablica 12. Promjene geometrijskih znaajki prednjeg ovjesa za model Arctos 3.0 .......... 71
Tablica 13. Karakteristine toke prihvata stranjeg ovjesa Arctos 3.0 .............................. 72
Tablica 14. Promjene geometrijskih znaajki modela Arctos 3.0 ....................................... 73
Tablica 15. Usporedba geometrijski znaajki modela ......................................................... 76
Tablica 16. Rezulati prije i nakon podeavanja znaajki ..................................................... 90

xii
Popis oznaka
Oznaka Jedinica Opis
A
y
m/s
2
Bono ubrzanje ubrzanje
a
x
m/s
2
Uzduno ubrzanje
g m/s
2
Gravitacijska konstanta
H
F/R
mm Visina trenutnog sredita rotacije
h mm Visina teita
l mm Meuosovinski razmak
L
F/R
mm Vertikalna udaljenost trenutnog sredita rotacije
m kg Masa vozila
p
F/R
% Prijenosni omjer koione sile na prednje/stranje kotae
Grke oznake
Konvergentnost/divergentnost kotaa (engl. toe in/out)
W
Boni nagib kotaa (engl. camber angle)
Kut zakreta oko poprene osi vozila (engl. pitch)
Boni nagib osi kotaa (engl. kingpin inclination)
Uzduni nagib osi kotaa (engl. caster angle)
F/R
Kut trenutnog sredita rotacije za prednji/stranji kota
Kut valjanja, zakret oko uzdune osi vozila (engl. roll )
Kut zakreta oko vertikalne osi vozila (engl. yaw)

xiii
Saetak
U radu je prikazana analiza konstrukcije ovjesa postojeeg bolida FSB Racing Team-a
Arctos (FSB-RT-04), s kojim je tim nastupao na natjecanjima Formule Student u 2013.
godini. Analiza ovog bolida napravljena je u dva programska paketa. U programskom
paketu Lotus Suspension Analysis analizirana je kinematika ovjesa, a u programskom
paketu CarSIM analizirana je dinamika vozila.
Prije same analize navedeni su dijelovi FSAE pravilnika, koji se odnose na dinamike
ispitne procedure koje su podloge za simulacije provedene u okviru ovog rada te su
detaljno objanjene geometrijske znaajke ovjesa i njihov utjecaj ponaanje vozila u
vonji.
S obzirom na uoene nedostatke u konstrukciji samog ovjesa i ponaanja FSAE bolida u
vonji, na temelju uputa i preporuka iz literature koja se odnosi na trkaa vozila, definirane
su zahtjevi na ovjes vozila u cilju ostvarivanja eljenog ponaanja u vonji.
U radu je prikazana izrada modela ovjesa u programskom paketu Lotus Suspension
Analysis i izrada modela kompletnog vozila u programskom paketu CarSIM.
Simulacijama vonje izraenih modela bolida kroz definirane ispitne procedure
usporeeno ponaanje u vonji postojeeg bolida i bolida s u ovom radu odreenim
geometrijskim znaajkama.
Kljune rijei: Formula Student, ovjes, CarSIM

Fakultet strojarstva i brodogradnje 1
1. Uvod
SAE Formula Student je natjecanje u kojem se natjeu studenti kojima je cilj napraviti
bolid koje propisuje pravilnik. Za sudjelovanje u natjecanju je potrebno konstruirati i
izraditi model Formule Student kojem se daju ocjene od strane strunog irija, no osim
predstavljanja i prezentacije modela mogue je i sudjelovati u natjecanju u realnom
vremenu, odnosno potrebno je odvoziti testove koji su zadani pravilnikom. Ovakva
vrsta natjecanja omoguava studentima priliku da pokau i razviju svoje znanje, vjetine
i entuzijazam na konkretnom projektu trkaeg vozila. Imaju priliku objediniti sva
znanja steena tijekom studiranja, iskusiti rad u velikom timu i upoznati se s
ekonomskom stranom konstruiranja.
U ovom radu e se osvrnuti na mogunost koritenja programske aplikacije CarSIM pri
optimiziranju modela Formule student s aspekta ovjesa.
CarSIM je programski paket tvrtke ''Mechanical Simulation Corporation'' koji se koristi
za simulaciju dinamike razliitih vozila (osobnih i trkaih automobila, gospodarskih
vozila i sl.) u razvoju i konstrukciji motornih vozila ga koriste gotovo svi vodei
svjetski proizvoai vozila i proizvoai komponenti za ta ista vozila.

2. O natjecanju SAE Formula Student
Natjecanje SAE Formula Student sastoji se, za 2014. godinu, od 9 dogaaja/utrka na
kojoj se natjeu ekipe koje su pripremile bolide za ta natjecanja, bilo samo u teoretskom
obliku ili praktinom dijelu. Natjecanje omoguava studentima da kao tim osmisle,
konstruiraju, izrade, prezentiraju i natjeu se s malim jednosjednim trkaim
vozilom u nizu statikih i dinamikih natjecanja. Format natjecanja je takav da
prua idealnu priliku studentima da pokau i unaprijede svoje sposobnosti u izradi
kompleksnog i integriranog proizvoda u zahtjevnom okruenju motorsport natjecanja.
Natjecanje se sastoji od statikog i dinamikog dijela. Na statikom dijelu se ocjenjuje
konstrukcija bolida, cijena tog bolida i prezentacije projekta. Osim ove tri discipline
prema kojima se dobivaju ocjene, potrebno je na samome poetku napraviti i tehniki
pregled vozila prema kojem se provjerava zadovoljava li bolid zahtjeve pravilnika.
Nakon zadovoljenog tehnikog pregleda vozilo smije pristupiti dinamikom dijelu
natjecanja.
Sam tehniki pregled obuhvaa tri dijela. Da bi se moglo prijei na sljedei dio pregleda
potrebno je zadovoljiti prethodni. Prvo se utvruje jeli bolid uope napravljen u skladu
sa pravilnikom. Na ovome pregledu se provjera zadovoljava li za poetak sigurnosne
zahtjeve ovaj bolid, odnosno posjeduje li homologiranu opremu od strane FIA-e ili neke
druge institucije navedene u pravilniku i zadovoljava li minimalne tehnike uvjete
propisane pravilnikom. Drugi dio tehnikog pregleda obuhvaa test nagiba, tonije
testira se hoe li uslijed naginjanja vozila u kojem se ujedno nalazi i voza doi do
izlijevanja tekuina i hoe li bolid izdrati bono optereenje pri testiranju. Trei dio
pregleda se sastoji od testiranja buke koju proizvodi vozilo, testiranja konica i glavnog
prekidaa vozila.
U teoretskom dijelu se ocjenjuje, kao to je ve reeno cijena bolida, konstrukcija bolida
i prezentacija bolida. Cilj je skupiti to vie bodova u svim disciplinama, a pri tome
pokazati "potencijalnim ulagaima" zato ba uloiti u taj projekt i prikazati njegove
prednosti u odnosu na druge i prikazati da se taj projekt odlikuje i prihvatljivom
cijenom.
2.1. Discipline natjecanja
Vozilo svake momadi usporeuje se s vozilima drugih momadi kako bi se ustvrdilo
koje je najbolje. Vozila se ocjenjuju u nizu statikih i dinamikih natjecanja. Prije
statikog djela natjecanja vozila moraju proi tehniki pregled kojeg obavlja skupina
sudaca. Svako vozilo na tehnikom pregledu mora skupiti etiri naljepnice koje
oznauju njegovu sigurnost i spremnost za izlazak na stazu i koje su uvjet za nastavak
natjecanja. Naljepnice se dobivaju za etiri vrlo bitna elementa: opi pregled bolida,
pregled curenja tekuina (engl. tilt table test, slika 1 .), kontrola buke i test koenja
(engl. brake test). U statiki dio natjecanja spada prezentacija, konstrukcijska
rjeenja i analiza trokova.


Slika 1. Pregled curenja tekuina (engl. tilt table test)
Nakon statikog dijela natjecanja slijedi dinamiki dio. U dinamikom dijelu natjecanja
testiraju se vozne karakteristike vozila. Svaki voza ima pravo na dva puta sudjelovati u
svakoj kategoriji natjecanja osim u zadnjoj.
Dinamiki dio natjecanja se sastoji od 5 disciplina:
Ubrzanje
Osmica (engl. skid pad)
Autokros
Potronja goriva
Izdrljivost
Ubrzanje je disciplina koja se odvija na 75 metara dugoj stazi. Tu se mjeri ubrzanje
bolida i boduje se najbolji pokuaj. Za sva discipline je potrebno imati dva vozaa, te
svaki od njih ima po dva pokuaja i od ukupno etiri pokuaja se boduje i uzima u obzir
onaj najbolji. Uvjet je da se zadanu stazu prijee za maksimalno 5,8 sekundi, ekipa
dobiva 0 bodova u toj disciplini.
Osmica je disciplina u kojoj se testiraju mogunosti bolida u prolasku zavoja
konstantnog polumjera na ravnoj podlozi, slika 2. U ovoj disciplini takoer sudjeluju
dva vozaa koja imaju pravo voziti dva kruga po stazi koja je ograena unjevima.

Ruenjem unjeva skupljaju se negativni bodovi, a izletavanjem sa staze se dobiva 0
bodova.

Slika 2. Poligon testa bonog ubrzanja
Autokros je disciplina kojom se testiraju vozne karakteristike bolida. Staza je kruna i
sastoji se od zavoja na ijim rubovima se nalaze unjevi. Na ravnom djelu staze se isto
nalaze unjevi kroz koje bolid mora proi. Na toj stazi, u ovoj disciplini svaki bolid vozi
zasebno i oba vozaa voze po dva kruga i mjeri se prolazno vrijeme te se ono najbolje
ocjenjuje.
Disciplina u kojoj se mjeri potronja goriva i izdrljivost vozila se mjere u isto vrijeme.
Svi bolidi koji nastupaju su u isto vrijeme na stazi. Staza je duga 22 km, te svaki od
bolida dobije pun spremnik goriva i nakon odvezenih 22 km se mjeri potroeno gorivo
dodavanjem goriva u spremnik. Staza je kruna i svaki voza mora odvesti 11 km, te
nakon toga ide izmjena koja moe trajati maksimalno 3 minute. Za vrijeme izmjene
vozaa nije mogue raditi nikakve preinake na vozilu ili popravke ukoliko se dogodi
neki kvar.
Kako bi se prikazala vanost dinamikog dijela natjecanja prikazan je sustav bodovanja.
Iz prikaza se vidi da dinamiki dio natjecanja nosi 67,5% ukupnih bodova.

Bodovi statikog dijela natjecanja (engl. Static Events Points):
Prezentacija 75
Inenjerska konstrukcija 150
Analiza trokova 100
325


Bodovi dinamikog dijela natjecanja (engl. Dynamic Events Points)
Ubrzanje 75
Skid-Pad 50
Autocross 150
Test potronje goriva 100
Test izdrljivosti 300
675
Ukupni broj bodova (engl. Total Points) je 1000.
2.2. Izvadak iz pravilinika (2014 Formula SAE Rules)

Pravilnik natjecanja(2014 Formula SAE Rules) podijeljen je na 7 dijelova: A, T, AF,
IC, EV, S i D dio. A dio se odnosi na administrativne zahtjeve, T na tehnika pravila.
AF se odnosi na alternativna pravila kostura, IC na vozila s motore s unutarnjim
izgaranjem, a EV na tehnika pravila elektrinih vozila. S dio je za zahtjeve statikog
dijela, a D dinamikog dijela. Zahtjevi koji trebaju biti zadovoljeni za dinamiki dio su
u dijelu D pod lancima 1., 4., 5., 6., 7. i 8. U nastavku e biti prikazani spomenuti
lanci te to je njima propisano za pravilno sudjelovanje u natjecanju.
2.2.1. D dio pravilnika (2014 Formula SAE Rules)

LANAK 1: Dinamiko testiranje i maksimalni bodovi

Tablica sa maksimalno mogue ostvarivim bodovima je ve navedena u tekstu iznad.

D.1.1 Ispravnost vozila i diskvalifikacija
D.1.1.1 Za vrijeme izvoenja dinamikih testova, mehanika ispravnost vozila je
potrebno odravati
D.1.1.2 Bilo koje stanje vozila koje moe ugroziti ispravnost vozila ili bi moglo
ugroziti stanje na stazi te nanijeti tetu sudionicima , kao npr.: oteenje
ovjesa, konica ili upravljakog sklopa, istjecanje tekuina, otpadajui
dijelovi tijela vozila, izgubljeni ili otpali dijelovi vozila ili neispravno
svijetlo konice su razlozi zbog kojeg moe doi do
iskljuenja/diskvalifikacije dok se problem ne otkloni.

Napomena: Ako se ovo dogodi za vrijeme ispita izdrljivosti znai trenutnu
diskvalifikaciju.


LANAK 4: Ogranienja vozaa
D4.1 Ogranienje sudjelovanja u testovima
Individualni lan tima ne moe voziti u vie od 3 testiranja.
D4.1.1 Test potronje goriva se smatra zasebnim testiranjem iako se odvija
paralelno sa testom izdrljivosti.
D4.2 Ogranienje u izvoenju pojedinog testiranja
Individualni lan ne moe voziti u oba izvoenja testiranja. Ovisi o timu
hoe li se natjecati na svakome testiranju.
D4.2.1 Tim moe odustati od drugog izvoenja bilo kojeg testiranja.

Napomena: Pri izvoenju natjecanja gdje se provodi testiranje izdrljivosti i potronje
goriva tim mora imati barem etiri vozaa na raspolaganju pri izvoenju
samo jedne vonje svih testiranja. Pri natjecanju gdje se provode dvije
vonje, potrebno je imati na raspolaganju barem pet vozaa kako bi se
moglo sudjelovati u svim natjecanjima.
LANAK 5: Ubrzanje
D5.1 Cilj
Testiranje ubrzanja ocjenjuje ubrzanje vozila po ravnom pravcu na
ravnoj podlozi.
D5.2 Procedura testiranja
Opis staze Duljina staza utrke ubrzanja je 75 metara od startne do
ciljne linije. irina staza je najmanje 4,9 metara irine mjereno
izmeu unutarnjih rubova unjeva koji oznaavaju stazu. unjevi su
postavljeni du staze u intervalima od 5 koraka (oko 6 metara). Pozicije
unjeva nisu oznaene na ploniku.
D5.2.1 Postavljanje Prije svega vozilo e biti postavljeno 0,3 metra iza startne
linije. Vozila e poeti utrku ubrzanja s mjesta.
D5.2.2 Kretanje- Zelena zastava e oznaiti odobrenje za poetak izvoenja, no
meutim, mjerenje poinje tek kada vozilo prijee startnu liniju.
D5.2.3 Opcija druge vonje- vozaa ima mogunost hoe li odvesti drugu
vonju odmah nakon izvoenja prve vonje.
D5.3 Izvoenje ubrzanja
D5.3.1 Testiranje se izvodi dva puta. Svako izvoenje mora izvoditi drugi voza,
a svaki voza ima pravo na dva pokuaja.
D5.4. Trakcija gume-ogranienja
Specijalni dodaci koji pojaavaju trakciju ne smiju se dodavati na gume i
stazu, te nije dozvoljeno proklizavanje gume tzv.burnouts.


D5.5 Bodovanje ubrzanja
Bodovanje utrke ubrzanja je bazirano na vremenu potrebnom da se
proe staza. Zabiljeeno vrijeme e se mjeriti od kada vozilo proe
startnu liniju i sve dok ne proe ciljnu liniju.
D5.8 Formula za bodovanje testa ubrzanja
D5.8.1 Rezultat testa ubrzanja se nalazi izmeu nule i sedamdeset i pet i rauna
se prema napravljenom vremenu.
D5.8.2 Prema sljedeem izrazu se odreuje rezultat u bodovima:

( ) ( ) ( ) ( )
Bodovi ubrzanja 71,5 max/ 1 / max/ min 1 3,5 T Tyour T T = +

Oznake:
Tyour: najbolje vrijeme koje je tim postigao ukljuujui i penale
Tmin: vrijeme koje je napravilo najbre vozilo
Tmax: 150% od Tmin
LANAK 6: SKID-PAD NATJECANJE
D6.1 Skid-Pad -Cilj
Cilj Skid-Pad natjecanja je ispitati sposobnost skretanja vozila u zavoju
na ravnoj podlozi dok radi krugove konstantnog radijusa.
D6.4 Skid-Pad staza (Slika 2.)
Postavljena su dva para koncentrinih krugova u obliku osmice. Centri
krugova e biti udaljeni 18,25 metara. Unutarnji krugovi su promjera
15,25 metara, a vanjski 21,25 metara. irina staze je 3 metra,i to je
udaljenost izmeu vanjskog i unutarnjeg kruga. Vozila e ui na stazu
kroz prolaz irine 3 metra koja je tangencijalna s mjestom gdje se
krugovi sijeku. Linija izmeu centara krugova definira startnu/ciljnu
liniju. Jedan krug je definiran tako da putujui po jednom krugu krenemo
od startne/ciljne linije i vratimo se na to isto mjesto.
D6.6 Skid-Pad procedure
Vozilo ulazi okomito u figuru osmice i radi dva puna desna kruga te dva
puna lijeva kruga. Drugi i etvrti krug su mjereni krugovi. Po zavretku
etvrtog kruga vozilo e izai sa staze u istom smjeru u kojem je i
uao. Voza ima opciju ponoviti vonju odmah nakon prve vonje.

D6.7 Skid-Pad kazne
Uzima se prosjek vremena izmjereno za lijevu i desnu stranu kruga
nakon zbrajanja vremena sa kaznama.

D6.7.1 Srueni unjevi
Kazna od 0,25 sekundi biti e dodana na vrijeme za svaki unj koji je
sruen.
D6.7.2 Izvan staze
Vozila koja se izvrte mogu nastaviti vonju sve dok nisu otila van
staze. Vozila koja odu van staze biti e klasificirana kao DNF (nije
zavrio, engll. did not finish)
D6.8 Skid-Pad bodovanje
D6.8.1 Skid-pad rezultat se rauna na temelju sposobnosti bonog ubrzanja.
Bono ubrzanje (obino se naziva G's) izraunava se iz 2,012 promjer/t.
Promjer 17,10 metara preuzet e se u raunanje bonog G.
D6.8.3 Prema sljedeem izrazu se odreuje rezultat u bodovima:
Slika 2. Poligon testa bonog ubrzanja
Oznake:
Tyour: prosjeno vrijeme najboljeg lijevog i desnog kruga uz penale
Tmin: najbolje vrijeme
Tmax: 125 % od Tmin
LANAK 7: AUTOCROSS NATJECANJE
D7.1 Autocross - cilj
Cilj autocross natjecanja je ocijeniti upravljivost i kvalitetu rukovanja na
uskoj stazi bez zapreka. Autocross natjecanje kombinira vozne izvedbe
kao to su karakteristike ubrzanja, koenja i skretanja u jednom
natjecanju.
D7.2 Autocross specifikacije staze i brzina
D7.2.1 Sljedee standardne specifikacije e odrediti maksimalnu brzinu koja se
moe postii na stazi. Prosjene brzine bi trebale biti od 40 km/h do 48
km/h.
Pravci: Ne dui od 60 metara s otrim zavojima na krajevima ili dui
od 45 metara s blagim zavojima na kraju.
Zavoji konstantnog radijusa: Zavoji promjera od 23 metra do 45
metara.
Otri zavoji: Najmanje od 9 metara u vanjskom promjeru zavoja.
Slalomi: unjevi u pravcu s razmakom od 7,62 metra do 12,19 metara.
Razno: ikane, vie zavoja, zavoji u kojima se smanjuje polumjer, itd.
Najmanja irina staze je 3,5 metra.
D7.2.2 Duina staze biti e priblino 805 metara i vozai e zavriti odreeni
broj krugova.
D7.3 Autocross procedura

D7.3.4 Vozilo se pozicionira tako da prednji kota bude 6 metara iza startne
linije. Mjera vremena poinje odbrojavati nakon to vozilo proe startnu
liniju.

D7.4 Autocross kazne
Ocjenjuje se postignuto vrijeme plus kazne. Sljedee kazne se dodaju
na postignuto vrijeme:
Dvije sekunde po unju, ukljuujui i one nakon ciljne linije.
D7.4.2 Izlazak sa staze (OC)
a) Izlazak sa staze se dogaa kada vozilo ima sva etiri kotaa van
granica staze, koja je oznaena sa (a) unjevima, (b) oznaenim
rubovima, (c) rubovima asfaltirane povrine. Ako na stazi ima vie
indikatora staze, u bilo kojem trenutku najui dio staze koristit e se
za odreivanje kazne.
b) Kada se OC dogodi voza mora ponovno ui na stazu gdje je izletio, u
protivnom se kanjava sa 20 sekundi kazne.
c) Dva kotaa van staze nee istog trena uzrokovat kaznu. Ali
ponovljena takva vonja je uzrok za crnu zastavu.
d) Kazne se nee dodjeljivati za izbjegavanje nesrea ili drugih razloga
koji se smatraju dovoljno dobrim razlogom od strane sudaca na stazi.
D7.4.3 Proputeni slalom
Neprolazak kroz jedno ili vie vrata danog slaloma e se brojati kao
izlazak sa staze. Svaka takva pojava kanjavat e se sa 20 sekundi
kazne.
D7.6 Tono prolazno vrijeme
D7.6.2 Vozilima koja su u nemogunosti zavriti stazu sa prosjenom brzinom
od 69% najbreg vozila nee se dodijeliti bodovi za izvedbu. To znai da
ako prolazno vrijeme autocrossa prelazi 145% od najbreg vozila nee se
dobiti bodovi.
D7.8 Prema sljedeem izrazu se odreuje rezultat u bodovima:
( )
( )
max/ 1
Autokros bodovi 142, 5 7, 5
max/ min 1
T Tyour
T T

= +

Oznake:
Tyour:najnie vrijeme kruga vonje koje je zabiljeeno za tim
Tmin: najnie vrijeme kruga za svaki od timova u svakom pokuaju
Tmax: 145% od Tmin
LANAK 8: IZDRLJIVOST I POTRONJA
D8.2 Pravo vozaa

Utrka izdrljivosti i utrka potronje goriva su dva razliita dogaanja
iako se izvode istovremeno. Dakle, svatko tko sudjeluje u utrci
izdrljivosti i utrci potronje goriva koristi dva vozaa.

D8.4 Utrka izdrljivosti cilj 300 bodova
Utrka izdrljivosti je napravljena da ocijeni sveukupnu uinkovitost
vozila i testira vozilu trajnost i pouzdanost.
D8.5 Utrka potronje goriva 100 bodova
Potronja goriva vozila biti e izmjerena u sklopu s utrkom izdrljivosti.
Uinkovitost pod uvjetima natjecanja je vana u natjecanjima vozila i
pokazuje koliko dobro je vozilo podeeno za natjecanje. To je
kompromis natjecanje jer e se rezultati potronje goriva i izdrljivosti
raunati iz istog natjecanja. Ponovno punjenje nije dozvoljeno za vrijeme
natjecanja.
D8.6 Utrka izdrljivosti specifikacije staze i brzina
D8.6.1 Sljedee standardne specifikacije e predloiti najveu brzinu koja se
moe nai na stazi. Prosjene brzine bi trebale biti od 48 km/h do 57
km/h dok bi maksimalne brzine trebale dostizati 105 km/h.
D8.6.2 Standardne specifikacije za FSAE utrku izdrljivosti su:
Pravci: Ne dui od 77 metara s otrim zavojima na krajevima ili dui
od 61 metara s blagim zavojima na kraju. Biti e zona pretjecanja na
nekoliko lokacija.
Zavoji konstantnog radijusa: Zavoji promjera od 30 metra do 54
metra.
Otri zavoji: Najmanje od 9 metara vanjski promjer zavoja.
Slalom: unjevi u pravcu s razmakom od 9 metra do 15 metara.
Razno: ikane, vie zavoja, zavoji u kojima se smanjuje polumjer, itd.
Najmanja irina staze je 4,5 metra.
D8.7 Utrka izdrljivosti generalna procedura
D8.7.1 Dogaaj e se izvoditi kao jedno natjecanje dugo otprilike 22 kilometra.
D8.7.2 Ekipama nije dozvoljeno raditi na vozilu za vrijeme natjecanja.
D8.7.3 Zamjena vozaa mora se dogoditi za vrijeme tri minute na polovici
natjecanja.
D8.7.4 Vonja kota uz kota nije dozvoljena.
D8.7.5 Vozilo ne smije biti voeno unazad.
D8.7.6 Pretjecanje drugog vozila dozvoljeno je samo u odreenim zonama
pretjecanja ili uz kontrolu voditelja natjecanja.
D8.7.7 Mjereno vrijeme e poeti kada Voza A ue na stazu i proe liniju koja
mjeri vrijeme.
D8.15 Utrka izdrljivosti minimalna potrebna brzina.

D8.15.1 Ako vozilo nije u mogunosti zadrati vrijeme od 145% najbreg
vremena staze, mora odmah izai sa staze.
D8.18 Utrka izdrljivosti kazne
D8.18.1 Kazne se nee dodjeljivati za izbjegavanje nesrea ili drugih razloga koji
se smatraju dovoljno dobrim razlogom od strane dunosnika na stazi.
D8.18.2 Kazne koje su na snazi tijekom utrke izdrljivosti navedene su u
nastavku:
Dvije sekunde po unju, ukljuujui i one nakon ciljne linije i prije
startne linije.
D8.18.4 Izlazak sa staze (OC)
a) Izlazak sa staze se dogaa kada vozilo ima sva etiri kotaa van
granica staze, koja je oznaena sa (a) unjevima, (b) oznaenim
rubovima, (c) rubovima asfaltirane povrine. Ako na stazi ima vie
indikatora staze, u bilo kojem trenutku najui dio staze koristit e se za
odreivanje kazne.
b) Kada se OC dogodi voza mora ponovno ui na stazu gdje je izletio u
protivnom se kanjava sa 20 sekundi kazne.
c) Dva kotaa van staze nee istog trena uzrokovat kaznu. Ali ponovljena
takva vonja
je uzrok za crnu zastavu.
D8.18.5 Proputeni slalom
Neprolazak kroz jedno ili vie vrata danog slaloma e se brojati kao
izlazak sa staze. Svaka takva pojava kanjavat e se sa 20 sekundi
kazne.
D8.20 Izraz za bodaovanje na testu izdrljivosti
D8.20.1 Vremena na testu izdrljivosti e se raunati na temelju zbroja ukupnog
vremena svakog vozaa pojedinano uz kazne.
D820.2 Izraz za raunanje bodova na testiranju:
Ako je Tyour < ili = Tmax:
( )
( )
max/ 1
Bodovi na testiranju 250 50
max/ min 1
T Tyour
T T

= +

Ako je Tyour > Tmax: Bodovi na testiranju=0
Tmin je najloije vrijeme najbre momadi na testiranju
Tyour je kombinirano vrijeme oba vozaa testiranja
Tmax je 145 % od Tmin
Ako su bodovi < Laps Comp, tada bodovi = Laps Comp

Laps Comp je broj potpuno zavreni krugova cijele momadi.

D8.22 Izraz za raunanje potronje goriva
D8.22.1 CO
2
koeficijent pretvaranja
Masa CO
2
isputena u atmosferu e se proraunati pomou koeficijenta
pretvaranja koji su nie navedeni iz koliine goriva koja je potroena.
Koeficijent bi trebali pokazati prosjenu potronju goriva i organizatori
nee uzimati u obzir otkuda je gorivo dolo.

Bezolovni benzin - 2,31 kg CO
2
po litri goriva
Elektrina energija - 0,65 kg CO
2
po kWh
E85 - 1,65 kg CO
2
po litri goriva
NAPOMENA: iznos elektrine energije predvia i gubitke pri punjenju
ako su elije punjene preko dva sata
D8.22.3 Izrazi za raunanje potronje goriva
( )
( )
( )
( )
min
min
2
/ 1
Bodovi za potronju 100
/ 1
/
Faktor potronje 100
/
YOUR
MAX
MIN TMIN MIN
YOURS
FuelEddiciencyFactor FuelEfficiencyFactor
FuelEfficiencyFactor FuelEfficirncyFactor
i
T Laptotal CO
T Lapyours
| |
=
|
|
\ .
| |
=
|
|
\ .
( )
( )
2
2
/
/
CO MIN
YOURS
Laptotal
CO Lapyours
| |
|
|
\ .

Oznake:
CO
2MIN
je najmanja masa CO
2
koja je izraunata za svakog natjecatelja,
ije proraunato vrijeme Tyour y 1.45 x korigirano prosjeno vrijeme
najbre ekipe koja zavri test izdrljivosti.
CO
2your
je koliina CO
2
koju je postigla momad
Tmin je najnie korigirano vrijeme pri testu izdrljivosti najbre
momadi pri testiranju, ija potronja ne prelazi 26litara/100 km ili
energetski ekvivalent od 60,06 kg CO
2
/100km.
Tyour je kombinirano korigirano vrijeme vozaa u tvojoj vonji.
Lapyours broj krugova prema kojima je ocjenjena momad.
Laptotalmin and LaptotalCO
2min
je broj krugova koje je zavrila
momad koja je je postavila Tmin i CO
2MIN.
FuelEfficiencyFactormin se rauna koristei CO
2YOUR
koji je
ekvivalentan 60,06 kg CO
2
/100km i Tyours koji treba priblino

odgovarati 1.45 od ukupno korigiranog vremena najbre momadi koja
zavri test izdrljivosti u potpunosti.
D8.27 Utrka izdrljivosti - pretjecanje
D8.27.2 Zone pretjecanja imaju dvije paralelne linije spora linija je za vozila
koje se prelazi, a brza linija je za vozila koja pretjeu neko vozilo.
Prilazei zoni pretjecanja sporijem vodeem vozilu biti e pokazana
plava zastava i to vozilo mora otii u sporu liniju i usporiti. Vozilo koje
je bre e nastaviti ii po brzoj liniji i pretei vozilo. Vozilo koje je
preteknuto moe se vratiti u promet samo uz kontrolu ovjeka sa
zastavama koji je na kraju zone pretjecanja.
D8.27.5 U normalnim uvjetima vonje kada nema pretjecanja svi auti mogu
koristiti brzu liniju.

3. Ovjes vozila
Izrada ovjesa bilo serijski bilo trkaih vozila jedan je od najzahtjevnijih zadatka u
razvoju cestovnih vozila, a osim toga radi se o viedisciplinarnom zadatku. U ovome
poglavlju analizirati e se konkretno geometrijske znaajke, odnosno kinematika ovjesa
koje i jesu tema ovoga rada.
Kada se govori o geometriji ovjesa misli se na iroku temu koja se odnosi na to kako je
neovjeena masa spojena na ovjeenu masu, a to uvelike utjee na to kako e se vozilo
ponaati pri relativnom kretanju po putanji i kako e se sile meusobno prenositi.
Geometrijske znaajke ovjesa se odreuju u skladu sa zahtjevima za to vozilo, jer ne
postoji gotovo rjeenje za svaku situaciju, ve je postojeu ili odabranu geometriju
potrebno podesiti tako se ostvare postavljeni zahtjevi. U svijetu trkaih vozila, ovjes
mora biti podeen tako da su ostvareni svi postavljeni zahtjevi ali se pri tome treba
misliti i na vozaa jer on isto tako igra bitan faktor, jer on treba vladati tako podeenim
ovjesom. Ovjes na bilo kojem vozilu je veliki kompromis izmeu svih znaajki
meusobno jer nema najboljeg ovjesa i da ga se moe uvijek koristiti kao predloak,
nego je stvar namjene i prema tome se kree u konstruiranje ovjesa. Zahtjevi za
ovjesom koji e se primjenjivati su sljedei:
- boni nagib osi zakretanja kotaa-do 8
- uzduni nagib osi zakretanja kotaa-od 39
- boni nagib kotaa-iznos bonog nagiba ovisi o stazi na kojoj se vozi i u
skladu s time se podeava
- divergentnost/konvergentnost kotaa-preporuka je da iznosi 10% iznosa
bonog nagiba kotaa, no isto se podeava prema potrebi
- anti-znaajke-iznos znaajke anti-dive do 30 %, a znaajke anti-squat do 40%
U ovome radu e se govoriti o nezavisnom ovjesu, na prednjoj i stranjoj osovini, te e
ovjes biti izveden pomou dvije poprene vodilice (oznaeno sa 2) i sponom(oznaeno
sa 1), slika 3.

Slika 3. Dvostruke poprene vodilice[3]
3.1. Geometrijske znaajke ovjesa
Znaajki vezanih za ovjes ima nekoliko, te ako se na njih pogleda kao na varijable,
moe se rei da imamo matematiki problem u kojem imamo vie nepoznanica nego

jednadbi, s time da i te poznanice koje imamo su praktine ili teoretske pretpostavke
koje ne moraju nuno i odgovarati postavljenim zahtjevima. Kao to je ve reeno, da bi
se dobio povoljan, kvalitetan rezultat, potreban je meusobni kompromis.
Prije svega, treba definirati koliko stupnjeva slobode posjeduje vozilo u kretanju. Tijelo
u kretanju se sastoji od est stupnjeva slobode, odnosno tri translatorna gibanja i tri
rotacijska gibanja i to u to u trodimenzijonalnom svijetu, slika 4 .

Slika 4. Stupnjevi slobode gibanja vozila
Kod nezavisnog ovjesa moe se slobodno rei da se vozilo gotovo uvijek giba relativno
po jednoj zamiljenoj putanji, a da bi se to omoguilo potrebno je da takav ovjes ima pet
toaka koje pruaju otpor, odnosno ogranienje u kretanju tih toaka koje ine spoj
ovjeene i neovjeene mase te time omoguavaju dranje tog zamiljenog pravca,
slika 3.
3.1.1. Trenutno sredite rotacije geometrije ovjesa
Trenutno sredite rotacije (engl. instant center) kod geometrije ovjesa slui za
odreivanje promjene nekoliko parametra, znaajki ovjesa, tonije njegova pozicija isto
tako utjee na njih. Taj centar se naziva trenutnim iz tog razloga to je to promjenjiva
veliina, zavisna o hodu kotaa te svojim poloajem u prostoru utjee na druge
znaajke, te ga se isto tako moe poistovjetiti sa trenutnim polom rotacije. Poloaj
trenutnog sredita rotacije zavisi o konstrukciji ovjesa i namijeni ovjesa, on moe biti
bilo gdje u prostoru, ispred ili iza kotaa, te iznad ili ispod razine tla, slika 5.


Slika 5. Trenutno sredite rotacije[3]
Trenutno sredite rotacije je proizalo iz gledita na vozilo rastavi u dvije ravnine, samo
iz razloga to je tako lake rijeiti trodimenzijski problem ukoliko se podijeli u dva
ravninska dvodimenzijska problema. Ti problemi su ustvari dva pogleda, pogled
sprijeda, te boni pogled na geometriju. Ti pogledi su prikazani kao ravnine na koje
projiciraju spojne toke ovjesa te se na temelju njih mogu odrediti poloaji trenutnih
sredita rotacije u oba pogleda. Poloaji trenutnih sredita rotacije se odreuju
provlaenjem pravca kroz toku spoja vodilice (engl. A-arm) sa glavinom (engl.
upright), te toku spoja vodilice sa asijom vozila. Ako to napravimo za obje vodilice,
gornju i donju, te ukoliko vodilice nisu u potpunosti paralelne dobiti e se presjecite ta
dva pravca i to presjecite je trenutno sredite rotacije (Slika 5). Pomou pogleda
sprijeda na geometriju kotaa moe se vidjeti utjecaj na promjenu bonog nagiba kotaa
(engl. camber change rate) u hodu, informacija o centru valjanja vozila (engl. body roll
centar) te podaci potrebni za definiranje karakteristike upravljanja. Pomou bonog
pogleda je mogue vidjeti kretanje kotaa naprijed/natrag (engl. wheelbase change),
anti-znaajke te promjenu uzdunog nagiba osi kotaa (engl. caster change rate).
Trenutno sredite rotacije predstavlja trenutnu os oko koje rotira kota pri svome
kretanju, odnosno hodu.
3.1.2. Prednji pogled na geometriju ovjesa
Prednji pogled na geometriju ovjesa (engl. front view swing arm geometry) nam
omoguuje definiranje visine centra valjanja. Pomou njega se moe odrediti kolika e
biti promjena nagiba kotaa u hodu te polumjer zakreta kotaa.
Temeljem trenutnih saznanja, prvo to se moe uoiti i definirati je visina centra
valjanja vozila (engl. roll center height). Tu visinu se definira na nain da se prvo
definiraja trenutno sredite rotacije oba kotaa u prednjem pogledu. Nakon to se

definiraju poloaji trenutnih sredita rotacije potrebno je provui pravac izmeu tog
trenutnog sredita rotacije i toke gdje se spaja kota sa podlogom, slika 6.

Slika 6. Konstruiranje centra valjalja vozila
Ukoliko je geometrija ovjesa simetrina, centar valjanja mase e se nalaziti na uzdunoj
ravnini simetrije vozila jer e se tu presjei pravci koji su prethodno provueni kroz
toke. Ukoliko geometrija ovjesa nije simetrina tada centar valjanja nee biti na
uzdunoj ravnini simetrije vozila nego e biti pomaknut u stranu. Kretanje centra
valjanja e zavisiti o kutu zakreta vozila oko osi valjanja vozila (engl. body roll axis) te
o poloaju trenutnog sredita rotacije.
Centar valjanja je centar u kojem se reduciraju sile i momenti koji djeluju na vozilo te je
ujedno i toka koja raspodjeljuje silu izmeu ovjeene i neovjeene mase. Npr., kada
vozilo ulazi u zavoj na njega e djelovati centrifugalna sila u teitu vozila te e se
prenijeti preko centra valjanja na kotae. Zavisno o visini centra valjanja ovisi hoe li se
na kotae prenijeti vei dio sile i momenata ili manji. to je centar valjanja vii, to je
iznos sila i momenata manji koji e biti preneseni na kotae i obratno ukoliko je centar
valjanja nii, momenti i sile koji e djelovati i koje e se prenijeti su vee. No, osim
prijenosa sile i momenata, poloaj, odnosno visina centra valjanja utjee i na gibanje
ovjeene mase. Ako se centar valjanja nalazi iznad tla, tada dolazi do stvaranja
momenta uslijed djelovanja bone sile oko trenutnog sredita rotacije koji potiskuje
kota prema dolje, a ovjeena masa se giba prema gore. Ukoliko je centar valjanja ispod
tla, osim gibanja kotaa prema dolje uslijed momenta oko trenutnog sredita rotacije i
ovjeena masa se giba prema dolje. Zakljuak je da e se ovjeena masa bezobzira na
poloaj centra valjanja gibati vertikalno uslijed bone sile koja djeluje na kota.

Slijedea znaajka koja se odreuje pomou ovoga pogleda je promjena nagiba kotaa u
ovisnosti o hodu kotaa. Brzina kojom e se mijenjati nagib kotaa ovisi isto tako o
poloaju trenutnog sredita rotacije. Ovisnost ovih dviju veliina je udaljenost od
dodirne toke kotaa i podloge i poloaja trenutnog sredita rotacije. to je ta udaljenost
vea to je manja promjena bonog nagiba kotaa u hodu, odnosno manja brzina
promjene, a ako se ta udaljenost postavi na manju vrijednost brzina promjene e biti
vea. To je logino ukoliko se gleda na to sa kinematske strane jer ako je vodilica dua
ili kraa to to utjee na to hoe li brzina biti manja, odnosno vea, slika 7. Potrebno je
napomenuti da je ovo nije isto to i statiki boni nagib kotaa, slika . Statiki boni
nagib kotaa je kut izmeu vertikalne ravnine vozila i vertikalne ravnine kotaa.

Slika 7. Promjena nagiba kotaa

Slika 8. Boni nagib kotaa[7]

Polumjer zakreta kotaa (engl. scrub radius) je znaajka koja je jo vidljiva iz ovog
pogleda. Njegova promjena se dogaa uslijed promjene hoda, a mijenja se u
horizontalnom smjeru. Polumjer zakreta kotaa je udaljenost izmeu sredita kotaa i
toke na kojoj os zakretanja kotaa sijee tlo, slika 9.

Slika 9. Polumjer zakreta kotaa[7]
Polumjer zakreta kotaa je izmeu ostaloga funkcija duljine vodilica te kao takva kao i
sve znaajke do sada te ovisi o poloaju trenutnog sredita rotacije. Promjenom poloaja
se mijenja i iznos promjene polumjera zakreta. Promjena polumjera zakreta kotaa je
najmanja kada je trenutno sredite rotacije pozicionirano na tlu i unutar vozila. Ukoliko
je iznad tla ima tendenciju izbacivanja kotaa prema van, dok ako se nalazi ispod razine
tla uvlai ga unutar vozila.
3.1.3. Boni pogled na geometriju ovjesa
Boni pogled na geometriju ovjesa (engl. side view swing arm) slui za prikaz gibanja i
sila pri horizontalnom kretanju vozila, pri tome se misli na ubrzavanje i usporavanje
vozila. Standardne znaajke koje se promatraju su tzv. anti-znaajke te horizontalno
kretanje kotaa uslijed hoda kotaa koje je zavisno o postavljenoj statikoj geometriji.
Pod anti-znaajke se podrazumijeva sljedee:
- engl. anti-dive; to je znaajka koja omoguuje manje poniranje prednjeg dijela
vozila pri koenju,
- engl. anti-lift; znaajka koja ukazuje na to koliko se podie zadnji dio vozila pri
koenju,
- engl. anti-squat, znaajka koja omoguuje manje kretanje zadnjeg dijela vozila
prema dolje uslijed ubrzavanja.

Ove znaajke nemaju adekvatan hrvatski naziv stoga e se i za znaajke koristiti
englleski nazivi. Kao i do sada iznosi i promjene tih znaajki je ovisno o poloaju
trenutnog sredita rotacije s time da poloaj moe kao i do sada biti bilo gdje, iznad ili
ispred kotaa, iznad ili ispod centra kotaa s time da je samo potrebno unaprijed odrediti
eljene parametre, to se posebice odnosi na anti-znaajke.
Anti-znaajke kao to je ve reeno slue za kontroliranje horizontalnog gibanja vozila
te samim time povezuju i odreuju prijenos sila izmeu ovjeene i neovjeene mase

vozila. Rezultati tog horizontalnog gibanja u bonom pogledu i iskazuju se u kutovima
jer se kontrolira naginjanje vozila. Potrebno je rei da geometrija koja posjeduje anti-
znaajke ne utjee na vozilo kada je u statikom poloaju, odnosno kada miruje. Anti
znaajke se jo iskazuju u postotcima, odnosno koliki postotak e sama izvedba
geometrijska konstrukcija prenijeti a koliki e dio optereenja prenijeti opruga koja je
ustvari jedini aktivni element koji slui za ublaavanje i smanjenje vibracija.
Prva znaajka je anti-dive. Ona se odnosi na prednji dio vozila, odnosno na prijenos sile
koenja na prednjoj osovini. Izraava se u postocima kada se openito spominje, dok se
proraunski izraava u obliku kuta, te taj iznos znai koliko e se sile koenja prenijeti
konstrukcijom ovjesa, dok e ostatak prenijeti opruga. Ona omoguuje manje poniranje
vozila prema naprijed pri koenju to je povoljno sa aspekta da vozilo pri usporavanju
proizvodi to manje poremeaja i da se ne mijenja hod kotaa, a time i poloaj trenutnog
sredita rotacije, jer se time utjee na stabilnost vozila, slika 10. Iznos anti-dive-a se
rauna prema nie navedenom izrazu.
| |
| |
2
* * *
% * *
* *
masa vozila,
uzduno ubrzanje, /
prijenosni omjer koione sile na prednje kotae, %
kut trenutnog sredita rotacije
x F
F
F
F F
x
x
F
F
a H
m p
g L l
anti dive p tg
h a h
m
g l
m kg
a m s
p
|
|
| | | |
| |
\ . \ .
= =
| |
| |
| |
\ .
\ .
=
( =

=
=
| |
| |
| |
| |
| |
za prednji kota,
meuosovinski razmak,
visina teita,
visina trenutnog sredita rotacije za prednji kota,
horizontalna udaljenost trenutnog sredita rotacije za prednji kota,
F
F
l mm
h mm
H mm
L mm
=
=
=
=

Slika 10. Anti-dive
Poloaj trenutnog sredita rotacije u ovom sluaju se odreuje na sljedei nain: kroz
toke vodilica koje su spojene sa vozilom se provue pravac, to vrijedi za obje vodilice i

tamo gdje se vodilice sijeku nalazi se trenutno sredite rotacije. No da bi se odredio
iznos anti-dive znaajke potrebno je ucrtati poloaj teita vozila te povui pravac

Slika 11. Odreivanje iznosa anti-znaajki
izmeu trenutnog sredita rotacije i kontakta kotaa i podloge. Tamo gdje pravac sijee
liniju visine teita vozila se moe odrediti iznos znaajke, slika 11. Ista procedura
vrijedi i za ostale dvije znaajke, samo se provodi od stranjeg kotaa. Razlika je u
izrazima prema kojima se to moe izraunati, prema nie navedenom izrazu i slici 12. .
| |
| |
| |
% * *100
kut trenutnog sredita rotacije za stranji kota,
meuosovinski razmak,
visina teita,
R
R
l
antisquat tg
h
l mm
h mm
|
|
| |
=
|
\ .
=
=
=

Slika 12. Anti-squat
Iznos sile koenja koja se prenosi na kotae direktno je zavisna o omjeru koenja koje je
postavljeno na vozilu. Iznosi znaajki su uvijek pozitivni i kreu se izmeu 0 % i
100 %. Iznos ovisi o tome koliko se eli da vodilice ovjesa prenose sile uslijed
horizontalnog kretanja vozila. Preporuke koje se koriste za trkaa vozila e biti
naknadno navedene.

Znaajka koja se takoer promatra u ovome pogledu i koja se mijenja uslijed hoda
kotaa je horizontalno kretanje kotaa, a pri tome se misli na promjenu meuosovinskog
razmaka kotaa uslijed hoda kotaa. Kao i sve do sada, ova znaajka je ovisna o
poloaju trenutnog sredita rotacije, odnosno o njegovoj udaljenosti od centra kotaa.
Kao i kod bonog nagiba kotaa, to je udaljenost vea to je promjena manja i obratno,
slika 13.

Slika 13.Promjena meuosovinskog razmaka
Znaajka ija promjena je jo vidljiva iz ovog pogleda je uzduni nagib osi zakretanja
kotaa (engl. caster angle), slika 14. Promjena ove znaajke je u potpunosti ovisna o
udaljenosti trenutnog sredita rotacije. Ova znaajka slui iskljuivo zbog olakavanja
upravljanja vozila no njezina promjena nije poeljna, ukoliko je prisutna, potrebno je da
bude to manja.

Slika 14. Uzduni nagib osi zakretanja kotaa[7]
3.2. Zahtjevi za konstruiranje ovjesa
Pri dizajniranju ovjesa prije svega je potrebno napraviti listu zahtjeva koji se ne mogu
mijenjati, tonije ako postoje neke propisane norme ili standard prema kojima ovjes
treba biti izveden, slika 15. prikazuje parametre koje treba imati u vidu pri konstruiranju
ovjesa, jer pri tome treba moi posloiti sve elemente smisleno. Tokom ovog poglavlja
e se govoriti o prednjem ovjesu ponajvie, dok za stranji ovjes vrijedi sve obratno,
osim odreenih parametara koji e biti posebno naglaeni ukoliko se razlikuju. Prva
toka koju se moe u startu odrediti je veliina pneumatika, naplatak, veliina konog

elementa i leajevi na kojima e sve to stajati. Sa ovim elementima se moe odrediti
koliki treba biti trag kotaa ili se barem u startu moe ograniiti dizajn ostalih elemenata
i parametara kojima se opisuje geometrija.

Slika 15. Parametri ovjesa
Nakon to je odreena pozicija kotaa i ostalih navedenih elemenata, kree se u
konstruiranje samog ovjesa, tonije poloaja vodilica kako bi se postigla potrebna
geometrija. Prvo se spojna toka donjeg ramena i glavine postavlja najdublje i najnie
to se moe postaviti iz konstrukcijskih razloga, kako bi se omoguilo to vie prostora i
mjesta da disk konice i zadovoljio uvjet to vee duine vertikalne osi zakreta kotaa
(engl. kingpin axis). Sljedea toka koju treba postaviti je boni nagib osi zakreta kotaa
(engl. kingpin inclination). S obzirom da je ona u direktnoj vezi sa polumjerom zakreta
kotaa i duljinom osovinice kotaa potrebno je uiniti kompromis. Kompromis je taj da
je potrebno odluiti to je bitno kako bi se dobile zadovoljavajue karakteristike. S
obzirom da se u ovome radu govori o vozilu koje ima stranji pogon, preporuka nalae
da kut nagiba vertikalne osi kotaa treba biti to manji, odnosno ne vei od 8 te
prihvatiti polumjer zakreta kotaa kakav je[3]. Boni nagib osi zakreta kotaa ima veliki
utjecaj na upravljanje vozila, stoga treba uzeti u obzir da to je on vei to e se vie
kota podignuti pri skretanju. Sljedea stavka je boni nagib kotaa, njegova promjena
je isto tako ovisna o kutu uzdune osi kotaa kao i o uzdunom nagibu osi zakreta
kotaa. Ukoliko niti jedan od ovih parametara nije zadan, odnosno jednak je nuli,
promjene uzdunog nagiba kotaa nema. Ukoliko je samo zadan kut uzdune osi
zakreta kotaa, tada e na vanjskome kotau pri skretanju doi do pojave pozitivnog
bonog nagiba kotaa to nikako nije prihvatljivo. Stoga, je potrebno zadati i kut
uzdunog nagiba osi zakreta kotaa kako bi se postigao efekt pojave negativnog bonog
nagiba kotaa. Krivulja po kojoj e se kretati boni nagib kotaa je odreen duinom
vodilica i na temelju toga se kao to je ve reeno odreuje njegova izmjena. Idealna
krivulja promjene bonog nagiba kotaa treba s komprimiranjem imati sve
progresivniju karakteristiku, no dok se opruga razvlai treba biti to manja promjena.
Neki dizajneri pokuavaju postii da se kota giba u negativnom smjeru kada se
komprimira opruga, a dok se opruga razvlai da se pokua postii da kota doe u
pozitivan kut uzdunog nagiba kotaa[3]. Pozicija letve upravljaa je definirana slikom
14., tonije ukoliko je pozicija spone predviena da bude naprijed potrebno ju je
ugraditi nisko ispred centra kotaa, dok ukoliko se ugrauje na viem mjestu vozila,

potrebno ju je ugraditi iza centra kotaa. Kako bi dolo do smanjenja promjene
usmjerenosti kotaa (engl. toe in/out) potrebno je zadovoljiti sljedei uvjet: toka spoja
spone sa glavinom treba biti usmjerena u smjeru presjecita trenutnog sredita rotacije
u prednjem pogledu, slika 16.

Slika 16. Odreivanje pozicije spone
Na ovaj nain se izbjegava promjena usmjerenosti kotaa za vrijeme hoda kotaa.
Usmjerenou kotaa se moe utjecati na upravljivost vozila, slika 17.


Slika 17.Usmjerenost kotaa
Upravljivost bolida je odreena Ackermannovim kutom. Ackermannov kut se odreuje
na temelju namjene vozila. Postoje dvije vrste Ackermannovog sustava upravljanja,
pravi Ackermann i obrnuti Ackermann. Pravi Ackermann se uglavnom koristi kod
osobnih vozila s obzirom da oni nemaju potrebe za svladavanjem veih optereenja pri
prolasku kroz zavoje, najee se koristi 100 % Ackermman. Kod vozila kod kojih je
stabilnost pri velikim brzinama bitna koristi se obrnuti Ackermann (koristi F1), dok
recimo u ovom sluaju, tonije sluaju Formule Student potrebno je koristiti standardni
Ackermann ali sa manje od 100% vrijednosti, tzv. pod-Ackermann. Takav sustav
upravljanja je potrebno koristiti samo iz razloga to se vozilo formule student ne kree
visokim brzinama te je potrebna okretljivost i agilnost zbog to boljeg i preciznijeg
svladavanja propisanih procedura. Takav sustav se odlikuje time da se unutarnji kota
zakree vie nego vanjski kota u zavoju, te time omoguava preciznije ulaske i
prolaske kroz zavoj, slika 18.


Slika 18. Under Ackermann[10]
Stavka na koje je takoer potrebno obratiti pozornost su anti-znaajke. Njihovo
definiranje i raunanje je ve definirano u poglavlju prije no potrebno je navesti
vrijednosti koje su poeljne kako bi se dobile zadovoljavajue performanse vozila. to
se tie anti-dive-a preporueno je da geometrija ovjesa prenosi do 30% optereenja, dok
u sluaju anti-squat-a neka taj iznos bude do 40%.

3.2.1. Grafika metoda
U ovome poglavlju e biti opisana grafika metoda[3] odreivanja toaka ovjesa, slika
19. Grafika metoda koju se moe koristiti pri dizajniranju ovjesa je sljedea; treba
odrediti dimenziju kotaa koja e biti koritena te je potrebno odrediti ravnine gdje e se
elementi ovjesa spajati sa okvirom. Potrebno je odrediti irinu traga kotaa. Nakon toga
je potrebno u mjerilu nacrtati te zadane elemente kako bi se dobila to tonija pozicija
toaka spajanja., slika 19. je prikaz izvedene metode.
Prvo se odreuju pozicije toaka 1 i 2 za gornju vodilicu, odnosno 11 i 12 za donju
vodilicu. Pozicije tih toaka se odreuju na temelju trenutnog sredita rotacije u
prednjem pogledu. Nakon to su te toke ucrtane kroz njih se provlai pravac i tamo
gdje se ti pravci sijeku sa sredinjicom kotaa tamo se nalaze toke 3 i 13. To su
pomone toke koje e se u bonom pogledu iskoristiti za odreivanje poloaja drugih
toaka. Nakon to su definirane ove toke, projicirane su u boni pogled. Nakon to su

toke projicirane u boni pogled, potrebno je odrediti poloaj trenutnog sredita rotacije
u bonom pogledu. Nakon to je definirano trenutno sredite rotacije provlai se pravac
kroz trenutno sredite rotacije i kroz toku 3, odnosno toku 13. Na tom pravcu
nekoliko milimetara dalje definira se toka 4, odnosno 14. Te toke trebaju biti u istoj
ravnini kako bi se dobila odgovarajua geometrija te se njima odreuje kut nagiba
vodilica, a time se direktno utjee na udaljenost trenutnog sredita rotacije i brzinu
promjene iznosa anti-znaajki. Te toke su projicirane natrag u prednji pogled. Nakon
toga se provlae pravci kroz toke 4 i 2, odnosno 12 i 14, te se dobivaju toke 5 i 15.
One se nalaze na presjecitu sa ravninom gdje se nalaze toke 1 i 11. Te toke se
ponovno projiciraju natrag u boni pogled te se provlai pravac kroz toke 1 i 5 i 11 i
15. Nakon to je napravljen taj korak definirani su poloaji svih potrebnih toaka
ovjesa. Dodue, geometriju je mogue prilagoavati na taj nain da se toke 1 i 5 i toke
11 i 15 pomiu po pravcu koji prolazi kroz njih. Time se nee ugroziti dobivene
karakteristike, ali e se moi prilagoditi konstrukcija ovjesa.

Slika 19.Grafika metoda crtanja toaka ovjesa
4. Programski paketi za analizu kinematike i dinamike
vozila
Aplikacije koje e se spominjati u ovome radu su CarSIM i Lotus Suspension Analysis.
U aplikaciji CarSIM se mogu ispitivati dinamika svojstva vozila u realnom vremenu
koristei pri tome razliite procedure. Da bi se dobila kinematska svojstva vozila za
odabranu konstrukciju, potrebno je koristiti aplikaciju Lotus Suspension Analysis jer se
pomou nje mogu dobiti potrebne znaajke vozila kako bi se mogao opisati matematiki
model u CarSIM-u.

4.1. CarSIM
CarSIM je aplikacija pomou koje se uz pomo matematikog modela moe provesti
dinamika analiza vozila, bez obzira na vrstu vozila. Rezultate je mogue vidjeti
pomou dijagrama i pomou animacija, a broj varijabli koji je mogue ispitivati je vrlo
velik(oko 700 razliitih varijabli).
Matematiki model koji je mogue opisivati i analizirati se unosi pomou parametara te
ukljuuju podatke koji se mogu izmjeriti od strane proizvoaa ili dobavljaa. Osim
opisivanja vlastitih modela mogue je koristiti i generike modele vozila, tonije
koritenje baze podataka same aplikacije.
Podatke je mogue i samostalno mjeriti pomou raznih aplikacija, najee koritena je
LabVIEW jer omoguuje laku prilagodbu na vozilu, dok je CarSIM mogue i
kombinirati sa MATLAB-om, odnosno Simulink-om.
Osim matematikih modela vozila mogue je unositi i vlastite ispitne procedure, mada u
samoj aplikaciji postoji ve veliki broj ispitnih procedura, mogue je modelirati vlastite
staze i procedure prema kojima bi se moglo ispitivati vozilo.
4.1.1. Izrada matematikog modela
Matematiki model u CarSIM-u kao to je ve reeno se opisuje pomou parametara
koje unosi korisnik koje je dobio mjerenjem, izraunom ili pomou neke druge
aplikacije( u ovom sluaju e to biti aplikacija Lotus Suspension Analisys samo za
parametre ovjesa), a nakon unosa podataka i pokretanja simulacije, simulacijski
software VehicleSIM rjeava jednadbe kojima se opisuje dinamiko ponaanje vozila.
Mogue je kao to je ve i reeno stvaranje kompleksnijih ispitnih procedura, koje su
ujedno ovisne i o ulaznim varijablama jer je tako mogue onda napraviti "slijed
dogaaja".
Jednadbe kojima je opisano dinamiko ponaanje vozila vrijedi za nelinearna kretanja
krutog tijela u prostoru. Kinematika i svojstva ovjesa odreena su veliinama koje je
mogue direktno mjeriti, to nam ukazuje na mogunosti, odnosno utjecaj na ishod
rezultata nakon simulacije i poistovjeenje matematikog modela i realnog modela to
je i konani cilj. Veina komponenta ije veliine su mjerljive su prikazane kao tablice
nelinearnih podataka, time se misli na modele opruga, kinematskih karakteristika i
ostalih komponenti ponajvie vezanih za ovjes. Osim ovjesa mogue je opisati i
znaajke pneumatika koje isto imaju veliku ulogu u rezultatima i ponaanju vozila.
Pneumatike je isto mogue odabirati iz ve unaprijed definirane baze, no mogue je i
definirati vlastite pneumatike.
4.1.2. Suelje aplikacije CarSIM
Pri pokretanju aplikacije na samome poetku je potrebno odabrati bazu podataka koja e
se koristiti za rad. Stvarna baza podataka je samo jedna, no zbog stalnih izmjena
postojeih i novih modela preporua se napraviti kopiju te baze kako bi se uvijek moglo
pristupiti izvornim podacima. Nakon odabira baze podataka otvara se poetni prozor u
kojem je mogue vidjeti radno suelje, okolinu preko koje se unose ulazni podaci,
pokreu simulacije i pregledavaju rezultati.


Slika 20. Izgled suelja aplikacije
Baze podataka u CarSIM-u je mogue podijeliti na tri dijela, odnosno na skup podataka
(engl. dataset), biblioteku (engl. library) i bazu podataka (engl. database). Kroz ova tri
dijela se gotovo uvijek prolazi pri unosu podataka ili odabiru nekog generikog modela
vozila. Ova procedura se odnosi i na odabir ispitne procedure, kao i ostalih elementa
koje je potrebno ili mogue dodatno ili naknadno mijenjati.

Slika 21. Slijed odabira baze podataka
Skupovi podataka su meusobno povezani sa poveznicama (engl. data links). Ove
poveznice omoguavaju brz i jednostavan odabir skupa podataka unutar nekog drugog
skupa podataka. (Primjer: u skupu podataka za vozilo pomou poveznica je mogue
brzo i jednostavno odabrati motor te pristupiti skupu podataka za isti.)
Biblioteke se mogu ugrubo podijeliti u tri grupe:
1. svojstva vozila (aerodinamika, koioni sustav, ovjes, pogonski sustav,
upravljanje, gume i kotai, itd.)

2. vanjski utjecaji na vozilo (konfiguracija terena, kontroliranje vozila, vjetar, itd.)
3. virtualni senzori koje je mogue rasporediti po modelu vozila
Simulacijski model se gradi pomou biblioteka koje definiraju svojstva vozila i vanjske
utjecaje na vozilo. Virtualni senzori nisu nuni za izradu simulacijskog modela.
Potrebno je napomenuti da je mogue pri unosu i modeliranju mijenjati gotovo sve
parametre vezane za vozilo, znai moe se utjecati ne samo na ovjes ve i na ostale
dijelove kao to su pogonski sustav, aerodinamika, koioni sustav itd. Broj varijabli koji
je mogue upisati pri opisivanju modela oko 300.
4.1.3. Rezultati dobiveni simulacijom u CarSIM-u
Rezultati se mogu prikazati na dva naina, grafiki i animacijom. Grafikim prikazom je
mogue prikazati nekoliko stotina varijabli koje je mogue nezavisno prikazivati jednu
o drugoj, dok animacijom se moe vidjeti kako se vozilo ponaa tako reko u "realnom
vremenu", odnosno koje su posljedice odreenih postavki vozila.

Slika 22. Primjer grafikog prikaza rezultata
CarSIM automatski generira nekoliko dijagrama,koji se mogu unaprijed definirati za
pojedinu ispitnu proceduru posebno na kojima su prikazani rezultati simulacije. Na tim
dijagramima su prikazane sile na kotae tijekom simulacije, odstupanje vozila od
zadane putanje, zakret volana, bono (lateralno) ubrzanje, itd.
U nastavku e biti prikazani rezultati simulacije dvostruke izmjene pravca za generiko
vozilo pri brzini od 120 km/h.


Slika 23. prikaz odstupanja vozila od zadane putanje

Slika 24. Prikaz bonog ubrzanja


Slika 25. Prikaz promjene vertikalne sile

Slika 26. Prikaz bonog klizanja svakog kotaa posebno


Slika 27. Prikaz kuta zakreta upravljaa

Slika 28. Prikaz kuta zakretanja prednjih kotaa

Osim ve prikazanih dijagrama, CarSIM omoguuje korisniku kreiranje jo pregrt
razliitih dijagrama iz razliitih kategorija aerodinamika, koenje, sile na kotaima,
brzina, ubrzanje, nagibi oko osi, sile i momenti na pojedinim dijelovima pogonskog
sklopa, itd.
Kao to je reeno na samome poetku ovoga poglavlja, rezultate je mogue prikazati i
pomou animacija. U nastavku slijedi primjer Formule Student, tonije njegovog
generikog modela koji se nalazi kao primjer u aplikaciji.

Slika 29. Prikaz animacije
Na slici 29. je mogue vidjeti prozor u kojem se nalazi animacija, mogue je vidjeti i
dijagrame koji prikazuju odreene, odabrane parametre u realnom vremenu.
S lijeve strane se nalazi popis mjerenih parametara (engl. Data Set Manager) iz kojega
se mogu izabrati eljeni parametri i dodati ih se u dijagrame i mogue je pratiti
promjenu parametara za cijelo vrijeme simulacije.

4.2. Lotus Suspension Analysis
Ova aplikacija se koristi za analizu promjene geometrijskih znaajki za zadanu
konstrukciju. Unosom poznatih podataka, poloaja specifinih toaka ovjesa dobiva se
eljena konstrukcija ovjesa. Potrebno je napomenuti da aplikacija ima u sebi ve
postojeu bazu razliitih vrsta ovjesa te je potrebo odabrati potrebi te ga modificirati
kako bi se dobila zadovoljavajua konstrukcija. Poetni zaslon je prikazan na Slika 30.

Slika 30. Poetni zaslon
Na slici 30. su sa desne strane prikazani dijagrami prema kojima se mogu vidjeti
krivulje znaajki u ovisnosti o hodu kotaa. S lijeve strane su prikazani alati, a u sredini
te slike se vidi konstrukcija ovjesa. Vrijednosti za svaku znaajku posebno mogu se
vidjeti u zasebnom prozoru, slika 31.


Slika 31. Prikaz vrijednosti za odreenu znaajku
Te vrijednosti se mogu prebaciti u Excel datoteku kako bi se lake mogle prebaciti u
CarSIM aplikaciju, u kojoj e se ti podaci koristiti.
Osim konstrukcijskog i dijagramskog prikaza znaajki, u ovoj aplikaciji se jo mogu
prikazati kako se ponaa vozilo pri njihanju lijevo-desno za odreeni kut njihanja
(slika 32.) te se moe prikazati isto tako promjena znaajki vozilo pri skretanju lijevo-
desno(slika 33).
U ovoj aplikacija se osim kinematike ovjesa moe isto tako ispitati dinamika svojstva
vozila, no s obzirom da je CarSIM kao aplikacija nudi vie mogunosti analize ne samo
u svijetu Formule student nego i u nekim veim natjecanjima, kao to je Formula 1,
WTCC ili DTM automobilsko natjecanje odabrana je ona kao ta u kojoj e se testirati
dinamika vozila. Drugi razlog tomu je to se u ovoj aplikaciji nalazi samo 4 testne
procedure, dok u CarSIM-u postoji vrlo velika baza podataka ve generiki i postoji
mogunost definiranja novih po potrebi.


Slika 32. Zakretanje vozila oko uzdune osi

Slika 33. Prikaz zakretanja kotaa

5. Izrada simulacijskog modela Formule Student
Za simulacijski model je potrebno skupiti sve mogue ve izmjerene podatke koji su
potrebni za to bolji opis modela. Vanjske dimenzije modela su izmjerene pri
odreivanju teita modela, te su navedene u tablici 1.
Tablica 1. Vanjske dimenzije vozila
FSB Arctos RT04
irina vozila 1450 mm
Visina vozila(od sredita kotaa do najvie
toke vozila)
1150 mm
Udaljenost sredita kotaa od poda
(prednji lijevi i desni kota)
260 mm
Udaljenost sredita kotaa od poda
(stranji lijevi i desni kota)
260 mm
Udaljenost od poda do podvozja vozila 125 mm
Meuosovinski razmak 1600 mm
Udaljenost od sredita prednjeg kotaa do
stranjeg dijela vozila
1700 mm
Trag kotaa
prednja osovina 1300 mm
stranja osovina 1250 mm

Kako bi se dobile kinematske karakteristike ovjesa bolida Formule student potrebno je
izmjeriti karakteristine toke ovjesa koje su bitne za samu geometriju ovjesa. To
mjerenje je obavljeno u istom trenutku kada je napravljeno mjerenje potrebno za
odreivanje teita, te je isto tako napravljena provjera u aplikaciji SolidWORKS u
kojoj je napravljen kompletan 3D model Formule Student, (slika 34.). Izmjerene toke
e biti prikazane u poglavlju u kojem e se opisivati izrada modela u aplikaciji Lotus
Suspension Analysis.

Slika 34. asija bolida

5.1. Mjerenje teita bolida Formule student
Mjerenje bolida Formule Student je obavljeno u prostorijama Laboratorija za motore i
vozila. Mjerna oprema koja se koristi je mjerna vaga:Intercomp Racing SW500 E-Z
Weigh Cabled Scale Systems na slici 35., te libela (vaser-vaga) sa digitalnim
kutomjerom i magnetni trani metar, slika 36.

Slika 35. Vaga Intercomp Racing 500[4]

Karakteristike vage [4]:
Kapacitet po ploi: 700 kg
Kapacitet sustava: 2800 kg
Tonost: 0.1 %


Slika 36. Libela i magnetni trani metar[5]

Karakteristike libele:
Tonost digitalnog kutomjera: 0,1
Tonost ampule: 0,5 mm/m
Podruje rada: od 0 do 90

Slika 37. Karakteristike libele[5]
5.1.1. Proraun teita
Pri mjerenju su provedena tri mjerenja za tri razliita sluaja. Prvi sluaj je kada je
vozilo mjereno na horizontalnoj podlozi, a mjerne vage se nalaze ispod svakog kotaa
vozila (slika 38). Vrijednosti koje su dobivene se nalaze u tablici 2.


Slika 38. Bolid postavljen na horizontalnu podlogu
Tablica 2. Mjerenje bolida na horizontalnoj podlozi
Lijevo Desno Ukupno
1. vaganje
Prednja osovina 61 kg 44,5 kg 105,5 kg
Stranja osovina 62,5 kg 72 kg 134,5 kg
Ukupna masa
praznog vozila
240,5 kg
2. vaganje
Prednja osovina 64,5 kg 41,5 kg 106 kg
Stranja osovina 59 kg 76 kg 135 kg
Ukupna masa
praznog vozila
241 kg
3. vaganje
Prednja osovina 61 kg 44,5 kg 105,5 kg
Stranja osovina 62,5 kg 72 kg 134,5 kg
Ukupna masa
praznog vozila
240,5 kg

Proraun koji se je proveo se nalazi u prilogu te je koritena aplikacija Mathcad i
literatura[3]. Druga dva sluaja se razlikuju u toliko to je jedna od osovina, prednja i li
stranja podignuta na odreenu visinu te je mjereno optereenje na suprotnoj osovini. U
tablici 3. se nalaze podaci kada je podignuta prednja osovina i koliko je optereenje na
stranjoj osovini.

Tablica 3. Mjerenje optereenja na stranjoj osovini
Lijevo Desno Ukupno
1. vaganje
Stranja osovina 64 kg 72 kg 136 kg
2. vaganje
Stranja osovina 62 kg 74,5 kg 136,5 kg
3. vaganje
Stranja osovina 61,5 kg 74,5 136 kg

U tablici 4. se nalaze podaci vezani za mjerenje kada je podignuta stranja osovina te je
mjereno optereenje na prednjoj osovini.

Tablica 4. Mjerenje optereenja na prednjoj osovini
Lijevo Desno Ukupno
1. vaganje
Prednja osovina 62,5 kg 43 kg 105,5 kg
2. vaganje
Prednja osovina 63,5 kg 43 kg 106,5 kg
3. vaganje
Prednja osovina 63 kg 43 106 kg

Izrazi koji su koriteni za raunanje teita vozila kao i sam postupak se nalaze u
prilogu. Proraun je proveden prema preporuci koja se nalazi u literaturi[3]. Rezultati
koji su dobiveni su navedeni u tablici 5., te poloaj koordinata teita se nalazi na
slikama 39., 40. i 41.


Slika 39. Poloaj x i y koordinate teita praznog vozila[3]

Slika 40. Poloaj z-koordinate teita praznog vozila[3]

Slika 41. Poloaj x i y-koordinate ovjeene mase vozila[3]


Tablica 5. Rezultati teita vozila dobiveni proraunom
Masa praznog vozila
x-koordinata 898,129 mm
y-koordinata -18,95 mm
z-koordinata 320,461 mm
Ovjeena masa
x-koordinata 917,962 mm
y-koordinata -24,437 mm
z-koordinata 337,967 mm

5.2. Izrada modela u aplikaciji Lotus Suspension Analysis
Kao to je ve spomenuto u poglavlju 4.2. ova aplikacije e se koristiti iskljuivo kako
bi se dobile geometrijske karakteristike ovjesa. Na slici 42. je prikazan poetni prozor
aplikacije. S lijeve strane se nalaze alati koji se koriste pri izradi modela. Pomou njih
se mogu izmeu ostaloga odabrati dijagrami znaajki koje se eli promatrati uslijed
promjene te je mogue dodatno definirati odreene elemente ovjesa. Kao to je ve
reeno, postoje tri sluaja u kojima se promatraju promjene znaajki, kada se vozilo
njie (engl. roll), kada se zakreu prednji kotai (engl. steer) i kada se kotai kreu gore
dolje (engl. bump), slika 43. Alati koji se koriste su uokvireni na slici 43. U tekstu e se
zbog pojednostavljena koristiti akronim LSA koji predstavlja skraenicu od Lotus
Suspension Analysis.

Slika 42. Glavno suelje aplikacije LSA

Slika 43. Alati LSA
Da bi se izradio model u ovoj aplikaciji potrebno je iz postojee baze odabrati tip
ovjesa, u ovome sluaju je to ovjes sa dvostrukim poprenim vodilicama i klackalicom
(engl. Double wishbone, Pushrod to damper). Takav tip ovjesa se koristi i za prednji i
za stranji ovjes, slika 44.

Slika 44. Izbornik za odabir vrste ovjesa
Na slici 44. je mogue odabrati i dodatni izbornik (engl. view edit parameter data) u
kojem se odreuju dodatni parametri, kao to su hod kotaa, njihanje vozila te koliko se
moe zakretati letva volana. U tom izborniku se moe odreivati i korak promjene na
ova tri navedena parametra, slika 45.

Slika 45. Izbornik za unos dodatnih parametara
Sljedea stavka koju je mogue unijeti i dodatno opisati su pneumatici (engl. view edit
tyre data), slika 46. U tom jednostavnom izborniku se moe definirati njihova visina,
irina te krutost.


Slika 46. Izbornik za definiranje pneumatika
Nakon odabira vrste ovjesa i opisa unose se toke ovjesa koje poblie opisuju
geometriju ovjesa bolida (engl. view edit front/rear coordinates), slika 47.

Slika 47. Izbornik za definiranje karakteristinih toaka ovjesa

Sljedei parametar koji se moe definirati je opruga amortizera, Slika 48 48. Potrebno je
napomenuti da pri definiranju prigunih elemenata u LSA se to radi pomou konstanti,
dok se u aplikaciji CarSIM to moe definirati preciznije pomou prorauna u zavisnosti
o pomaku opruge. Isti sluaj je i kod definiranja amortizera, slika 49.

Slika 48. Izbornik za definiranje opruge

Slika 49. Izbornik za definiranje amortizera
Sljedee to se moe definirati su statiki boni nagib kotaa (engl. camber angle) za
prednju i stranju osovinu, te se moe definirati statika otvorenost kotaa
(engl. toe angle), slika 50.


Slika 50. Izbornik za definiranje statikih karakteristika kotaa
Nakon unosa svih znaajki dobije se u potpunosti opisan model koji se moe vidjeti na
slici 51. ute toke na modelu su trenutna sredita rotacije koja se spominju u poglavlju
3.1. .

Slika 51. Model bolida u LSA
Kada je definiran model u LSA potrebno je dodati dijagrame promatranih znaajki u
prozor (slika 30.) kako bi se vidjela njihova promjena uslijed zadanog optereenja, a
kao to je ve reeno postoje tri sluaja za koje se promatra promjena, hod kotaa gore-
dolje, zakretanje prednjih kotaa lijevo-desno te njihanje cijelog bolida lijevo-desno.

Na slici 52. se prikazuje promjena samo jedne znaajke, promjena bonog nagiba kotaa
za sva tri sluaja.

Slika 52. Dijagrami promjene bonog nagiba kotaa
Kako bi se dobivene vrijednosti mogle prebaciti i koristiti u aplikaciji CarSIM
potrebno je vrijednosti prebaciti u Excel tablicu. Potrebno je napomenuti da pri
prijenosu podataka iz jedne aplikacije u drugu treba uzeti u obzir postavljeni koordinatni
sustav, slika 53.


Slika 53.Razliita definicija koordinatnih sustava u programskim paketima
5.3. Izrada modela u aplikaciji CarSIM
Glavno suelje programa CarSIM prikazano je na slici 54. Osnovne znaajke glavnog
suelja su oznaeni prema brojevima na slici 54. i oznaavaju tri osnovne funkcije
CarSIM-a, a to su definiranje modela vozila (1), odabir ispitne procedure (2) i
usporedba dvaju ili vie modela na istom dijagramu (3).

Slika 54. Glavno suelje programa CarSim

Za to tonije simuliranje vonje formule potrebno je uvrstiti karakteristiku vozaa. Za
definiranje vozaa potrebno je odabrati iz padajueg izbornika Vehicle configuration -
Loaded condition. Na slici 55. definiranje vozila vri odabirom na prozor dok je
zadavanje dodatnih optereenja kao to je masa vozaa potrebno zadati preko prozora
C. Mogue je takoer definirati dodatna optereenja vozila kao to je poloaj

rezervoara goriva kao i njegova masa, to u ovo sluaju nee biti definirano jer je masa
rezervoara sa gorivom uzeta u obzir prilikom mjerenja teita.

Slika 55. Prozor za definiranje koritenog modela

Slika 56. Prozor definiranja postavki vozila
5.3.1. Vozilo (engl. Vehicle body)
Ulaskom u prozor naziva Arctos 3.0 sa Slika 55 55. (broj polja 1) otvara se suelje za
definiranje vozila prikazano na slici 54. Suelje za definiranje vozila podijeljeno je u
podruja za definiranje mase vozila i poloaja centra gravitacije (engl. Vehicle Body
iC), definiranje izgleda modela u animaciji (engl. Animator DataC) i kompletan sustav
kotaa koji se sastoji od pogona (engl. Powertrain), sustava koenja (engl. Brake
system C), sustav upravljanja (engl. Steering system C) te kompletna kinematska

svojstva prednjeg i stranjeg ovjesa kao i svojstva koritenih guma (C, , , 1). Polje
pod rednim brojem jedan () u kojem se odreuje masa vozila potrebno je namjestiti u
programu CarSIM tako da uzima u obzir ukupnu masu to se ukljuuje padajuim
izbornikom pod (engl. Sprung mass (whole)). Postupak odreivanja ukupne mase
kao i optereenja prednje i stranje osovine, a time i poloaja centra gravitacije
napravljen je mjerenjem na vagama, postupak je prikazan na slici 57.

Slika 57. Vaganje bolida FSB Arctos u svrhu odreivanja visine teita te udaljenosti od
prednje osovine

Slika 58. Prikaz suelja za definiranje mase i centra gravitacije vozila kao i
pripadajuih momenata inercije oko odgovarajuih osi

Uvrtavanjem dobivenih vrijednosti vaganjem (ovjeenih i ne ovjeenih masa) i
mjerenjem vozila mogue je u potpunosti definirati vozilo kako je prikazano na slici 58.
U prilogu se nalazi proraun teita na temelju obavljenih mjerenja u aplikaciji
Matlab/MathCAD koji se poklapaju sa dobivenim vrijednostima u CarSIM-u.
5.3.2. Motor i prijenos snage (engl. System)
Definiranje karakteristike motora, spojke, mjenjake kutije te diferencijala vri se
otvaranjem suelja broj etiri () sa slike 54. koji je prikazan na slici 59.

Slika 59. Prikaz suelja za definiranje prijenosa snage modela

Slika 60. Mapa motora
Definiranje karakteristike momenta motora prikazano je na slici 60. definiran tablicom u
kojem je prvi stupac apscisa, brzina vrtnje motora, a svaki sljedei definira krivulju
momenta za otvorenost zaklopke u postotcima koja se definira u prvom redu svakog
stupca . Prijenosni omjer mjenjake kutije definira se otvaranjem suelja broj tri (C)
sa slike 59. za svaku brzinu prikazan je na slici 61.

Slika 61. Prikaz prijenosnih omjera mjenjaa
5.3.3. Upravljanje (engl. Steering)

Slika 62.Karakteristike upravljanja na prednjoj osovini
Definiranje upravljanja vri se otvaranjem suelja broj est (C) sa slike 54. Tablica
statikih karakteristika ovjesa prikazana je u tablici 6.


Tablica 6. Statike karakteristike geometrijskih znaajki

Lijevi-prednji Desni-prednji

Bono odstojanje osi zakreta kotaa od centra kotaa
-44.77 -44.77 mm
Boni nagib osi zakreta kotaa
8.46 8.46 deg
Mehaniki trag u ravnini centra kotaa
27.46 27.46 mm
Uzduni nagib osi zakreta kotaa
8.6 8.6 deg

Lijevi-stranji Desni-stranji

Bono odstojanje osi zakreta kotaa od centra kotaa
-35.73 -35.73 mm
Boni nagib osi zakreta kotaa
6.2 6.2 deg
Mehaniki trag u ravnini centra kotaa
-0.63 -0.63 mm
Uzduni nagib osi zakreta kotaa
-1.207 -1.207 deg

Prikazane vrijednosti potrebno je uvrsti sa odgovarajuim predznakom koji odgovara
konvenciji sa slike Slika 63.

Slika 63. Prikaz koordinatnog sustava kotaa i poloaja znaajki
Za potpuno definiranje upravljanja kotaa potrebno je definirati zakret kotaa u
ovisnosti o pomaku letve volana. Definiranje navedene karakteristike vri se otvaranjem
suelja pod brojem jedan() prikazanog na slici Slika 62. Pravilno definiranje
predznaka zakreta kotaa kao i smjera pomaka letve volana prikazano je na slici 64.
Zakretanje kotaa definira se u odnosu na koordinatni sustav vozila te se definira
postavljanjem suelja pod rednim brojem dva (C) sa slike Slika 62. postavljanjem na
engl. Define steer angles in vehicle coordinates.


Slika 64. Prikaz predznaka pomaka kotaa u ovisnosti i poloaju letve upravljaa
Ovisnost stupnja zakreta kotaa o pomaku letve volana prikazana je na slici 64. te je
potrebno voditi rauna o poloaju letve volana, ispred ili iza osi zakretanja kotaa.
5.3.4. Kinematika kotaa
Kinematika kotaa definira promjenu kutova kotaa u ovisnosti o hodu kotaa. Potrebno
je odabrati vrstu ovjesa koju definiramo, u ovom sluaju to je neovisni ovjes (engl.
Independent). Otvaranjem suelja a slike Slika 56. pod rednim brojem sedam (C) otvara
se prozor prikazan na slici Slika 65.

Slika 65.Kinematika kotaa
Iznosi tablinog zapisa promjene pojedine komponente ovjesa definirani su u prilogu
ovog rada. Unos podataka u tablici mora ii od manjeg prema veem broju (ukoliko broj
ima negativan predznak unosi se prvi). Definiranje pojedinih promjena potrebno je
izvesti potivanjem predznaka prema kojem se ta promjena odvija. Ukoliko
odgovarajua promjena ima odreenu vrijednost u nultom poloaju potrebno je
promjenu prilagoditi tako da je vrijednost te iste jednaka nuli. Primjeri predznaka dani
su prikazom na slici 66.


-promjena uzdunog
nagiba osi zakretanja
kotaa-vertikalnim hodom
prema gore se smanjuje
dok hodom prema dolje se
poveava

-promjena
meuosovinskog
razmaka- vertikalnim
hodom prema gore se
poveava dok hodom
prema dolje se smanjuje

-promjena bonog nagiba
kotaa- vertikalnim
hodom prema gore postaje
negativan,dok hodom
prema dolje postaje
pozitivan

-promjena bonog pomaka
kotaa- vertikalnim
hodom prema gore se
poveava,dok hodom
prema dolje smanjuje

-promjena usmjerenosti
kotaa kotaa- vertikalnim
hodom prema gore se
poveava,dok hodom
prema dolje smanjuje

Slika 66. Prikaz smjera i predznaka djelovanja promjene parametara
5.3.5. Konice (engl. Brake system(4 wheel system))
Izbornik za konice se nalazi pod brojem C na slici 54. U tom izborniku se unosi
odreuje karakteristika koenja. Koenje se definira iznosom koji je omjer konog

momenta i tlaka u konom sustavu te je proraunat u skladu sa veliinom kotaa i
pretpostavljenom teinom kojom e biti optereen bolid.

Slika 67. Izbornik koionog sustava
Pod tokom jedan() se odreuje iznos koione sile, odnosno omjer koionog
momenta i tlaka u koionom sustavu na svaki kota posebno.

5.3.6. Pneumatici
Odabirom izbornika pod tokama osam i devet(, ) na slici 54. otvara se izbornik u
kojem se definiraju karakteristike pneumatika. Kao to se vidi na slici 68., karakteristike
su oznaene brojkama od jedan do osam(; ). Karakteristika pod tokom jedan ()
prikazuje promjenu polumjera pneumatika uslijed optereenja, slika 69. [6]. Od
proizvoaa je dobivena karakteristika za razliite tlakove u pneumaticima, te
karakteristika prema kojoj se promjena polumjera pneumatika mijenja i uslijed razliitih
statikih bonih nagiba kotaa (engl. camber).


Slika 68. Izbornik za definiranje pneumatika

Slika 69. Izbornik za definiranje promjene polumjera kotaa uslijed optereenja
Ostale karakteristike sa slike 68., od toke dva do osam, su u korelaciji sa vie faktora;
opisuju djelovanje horizontalnih sila, bonih sila u zavisnosti o promjeni bonog nagiba
kotaa (engl. camber), kuta klizanja (engl. slip angle) i omjera kuta klizanja i faktora
trenja (engl. slip ratio). Djelovanjem tih sila, javljaju se i momenti koji djeluju na
pneumatike koji su isto tako u zavisni o promjeni spomenutih faktora ako i sile.

6. Usporedba modela formule sa razliitim
geometrijskim znaajkama ovjesa
U ovome poglavlju e se prikazati izraeni modeli prema navedenom nainu u
prijanjim poglavljima koristei aplikaciju Lotus Suspension Analysis. Koriste se dva
modela pod imenima Arctos 1.0 i Arctos 3.0. Model Arctos 1.0 predstavlja model koji
je stvarno napravljen i koji je prema navedenom zadatku bilo potrebno to tonije
opisati i analizirati, dok model Arctos 3.0 predstavlja opisani bolid koji se napravljen
prema uputama i prijedlozima iz navedene literature.
6.1. Model Arctos 1.0
Kako bi se uope mogao opisati model u aplikaciji CarSIM, potrebno je bilo prvo
napraviti model u LSA koristei karakteristine toke prihvata ovjesa. U tablici 7. su
navedene koordinate karakteristinih toaka prednjeg ovjesa .
Tablica 7. Karakteristine toke prihvata prednjeg ovjesa modela Arctos 1.0
Prednji ovjes
Toka x(mm) y(mm) z(mm) Znaenje
POINT:1 -115,04 -246,83 232,83 Donje rame prednji prihvat
POINT:2 84,96 -246,83 232,83 Donje rame stranji prihvat
POINT:3 -11,03 -620,61 127,5 Donje rame prihvat rukavca
POINT:4 -15,04 -246,93 427,05 Gornje rame prednji prihvat
POINT:5 114,96 -246,98 427,65 Gornje rame stranji prihvat
POINT:6 11,03 -589,06 395,5 Gornje rame prihvat rukavca
POINT:7 -11,66 -559,12 163,64 Spona amortizera / opruga prihvat ramena
POINT:8 20,16 -261,37 480,35 Spona amortizera / opruga prihvat klackalice
POINT:9 -34,97 -611,06 395,51 Spona letve volana prihvat rukavca
POINT:10 -45,04 -249,95 430,16 Spona letve volana prihvat letve volana
POINT:11 20,26 -81 540 Amortizer/ opruga prihvat reetka
POINT:12 20,16 -233,46 523,33 Amortizer / opruga prihvat klackalice
POINT:13 0 -596,85 260 Osovina kotaa
POINT:14 0 -650 260 Sredite kotaa
POINT:15 250 -260 430 Os klackalice prva toka
POINT:16 10 -218,28 455 Os klackalice druga toka

Dobiveni model za definirane toke je prikazan na slici 70. Na toj slici su ujedno i
prikazani poloaji navedenih toaka iz tablice 7. Na toj slici su ujedno i prikazani iznosi
nekih geometrijskih znaajki, kao visina centra valjanja za prednju osovinu (engl. body
roll center), boni nagib kotaa (engl. camber angle), polumjer zakretanja kotaa (engl.
scrub radius) te boni nagib osi zakretanja kotaa (engl. kingpin inclination).


Slika 70. Prednji ovjes modela Arctos 1.0
Promjene navedenih parametara su brojano prikazane u tablici 8, dok je na slici 71.
prikazana promjena etiri geometrijskih parametara koje imaju vanu ulogu u
konstruiranju ovjesa.

Slika 71. Promjena geometrijskih znaajki prednjeg ovjesa
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
25
30
35
-2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8
H
o
d

k
o
t
a
a
,

[
m
m
]

Promjena kuta, []
Boni nagib kotaa
Otvorenost/zatvoreno
st kotaa
Uzduni nagib osi
zakretanja kotaa
Boni nagib osi
zakretanja kotaa

Tablica 8. Promjene geometrijskih znaajki prednjeg ovjesa


Tablica 9. Karakteristine toke prihvata stranjeg ovjesa Arctos 1.0
Stranji ovjes
POINT:1 1501 -253,85 216,9 Donje rame prednji prihvat
POINT:3 1600 -610,77 137,59 Donje rame prihvat rukavca
POINT:4 1501 -254 395 Gornje rame prednji prihvat
POINT:5 1731,96 -254 395 Gornje rame stranji prihvat
POINT:6 1600 -601 385 Gornje rame prihvat rukavca
POINT:7 1602,75 -541,65 362,88 Spona amortizera / opruga prihvat ramena
POINT:9 1719,46 -601 251 Spona letve volana prihvat rukavca
POINT:10 1731,96 -253,96 299,41 Spona letve volana prihvat letve volana
POINT:11 1688,07 -238,7 396,35 Amortizer/ opruga prihvat reetka
POINT:12 1672 -304,25 244,34 Amortizer / opruga prihvat klackalice
POINT:13 1600 -566 260 Osovina kotaa
POINT:14 1600 -627,3 260 Sredite kotaa
POINT:15 1694,57 -254,93 207 Os klackalice prva toka
POINT:16 1672,43 -249,51 207,19 Os klackalice druga toka

Slika 72. Stranji ovjes modela Arctos 1.0

U tablici 9. se nalaze pozicije toaka prihvata stranjeg ovjesa modela Arctos 1.0, a na
slici 72. prikazuje konaan izgled te geometrije. Isto kao i kod prednjeg ovjesa vidljive
su neke vrijednosti statikih vrijednosti parametara geometrije ovjesa.

Slika 73. Promjena geometrijskih znaajki stranjeg ovjesa
Iz navedenih slika i tablica je prikazna konstrukcija i geometrija ovjesa trenutnog
modela formule student Arctos 1.0. Moe se uoiti da su sredita valjanja postavljena
vrlo visoko. U tablici 8. je navedena promjena irine traga kotaa ija velika promjena
je isto rezultat visoko postavljenog sredita valjanja te se time omoguava da vozilo
dosta ponire pri koenju, to moe rezultirati dodirom podnice vozila po tlu te isto tako
se pogoduje tome da nema pravilnog rasporeda mase, odnosno teine na kotae
prilikom prolaska kroz zavoj te dolazi do gubitka stabilnosti vozila. Pod pravilnim
rasporedom mase vozila prilikom prolaska kroz zavoj se smatra da su svi kotai
optereeni. Pravilan raspored mase znai da si oslonci, u ovom sluaju kotai pomau,
jer se masa vozila rasporeuje dijagonalno, a to znai da onaj kota koji je vie
optereen pomou pravilnog rasporeda prenosi dijagonalno na kota koji je manje
optereen. Znai ukoliko vozilo prolazi kroz lijevi zavoj, desna strana vozila je vie
optereena, te ukoliko je velika promjena irine traga kotaa, vanjski, desni kotai e
vie propasti i prenositi veu masu nego li bi to trebali te e se tima ugroziti stabilnost
vozila. Vozilo ne posjeduje anti-znaajke koje bi doprinijele tomu da se samo vozilo
manje propinje ili ponire. Rezultat toga je da pri konstrukciji postojeeg modela se je
izbacila promjena uzdunog nagiba osi zakretanja kotaa, to je i prikazano na slici 72. i
73., te su isto tako i prikazane brojane vrijednosti u tablicama 8. i 10., koje su vrlo
male. Upravljanje kod ovog bolida je postavljeno ispred kotaa no pozicionirano je
iznad sredita kotaa, to je napravljeno iz konstrukcijskih razloga, no zbog boljih
upravljakih svojstava, ikoliko se je odluilo tako postaviti letvu volana potrebno je
letvu upravljaa postaviti ispod sredita kotaa, odnosno uvrstiti za donji dio asije kao
to je prikazano na slici 15. Konstrukcijska izvedba ovjesa ovog modela prikazana je
slikama 74., 75., i 76. . Rezultati dobiveni simulacijom e biti naknadno objanjeni.
-35
-25
-15
-5
5
15
25
35
-2 -1 0 1 2 3 4
H
o
d

k
o
t
a
a
,

[
m
m
]

Promjena kuta, []
Boni nagib kotaa
Otvorenost/zatvor
enost kotaa
Uzduni nagib osi
zakretanja kotaa
Boni nagib osi
zakretanja kotaa

Tablica 10. Promjena geometrijskih znaajki stranjeg ovjesa


Slika 74. Prednji pogled prednjeg ovjesa modela Arctos 1.0

Slika 75. Prednji pogled stranjeg ovjesa modela Arctos 1.0

Slika 76. Boni pogled oba ovjesa modela Arctos 1.0
6.2. Model Arctos 3.0
Za ovaj model su koritene iste aplikacije kao i za model Arctos 1.0, no pri
konstruiranju su koritene upute i prijedloge iz navedene literature uz odreene
kompromise, jer je teko dobiti sve eljene karakteristike bez ikakvog kompromisa. U
tablici 11. prikazane su toke prihvata za asiju za navedeni ovjes.
Tablica 11. Karakteristine toke prihvata prednjeg ovjesa Arctos 3.0
Prednji ovjes
x(mm) y(mm) z(mm) Znaenje
POINT:1 -115,04 -246,83 224,83 Donje rame prednji prihvat
POINT:3 -39,03 -620,61 183,5 Donje rame prihvat rukavca
POINT:4 -115,04 -246,93 410,05 Gornje rame prednji prihvat
POINT:5 114,96 -246,98 426,65 Gornje rame stranji prihvat
POINT:6 -6,97 -589,06 395,5 Gornje rame prihvat rukavca
POINT:7 -38,66 -559,12 203,64 Spona amortizera / opruga prihvat ramena
POINT:9 -73,97 -609,06 209,51 Spona letve volana prihvat rukavca
POINT:10 -54,04 -249,95 263,16 Spona letve volana prihvat letve volana
POINT:11 20,26 -81 540 Amortizer/ opruga prihvat reetka
POINT:12 20,16 -233,46 523,33 Amortizer / opruga prihvat klackalice
POINT:13 0 -596,85 260 Osovina kotaa
POINT:14 0 -650 260 Sredite kotaa
POINT:15 30 -218,28 455 Os klackalice prva toka
POINT:16 10 -218,28 455 Os klackalice druga toka

Prvi kod ovog modela je bila sniziti visine centra valjanja, a da pri tome ostale znaajke
isto tako budu usklaene kako bi se dobile elje karakteristike. Sniavanjem centara
valjanja, djelovalo se i na promjene znaajki kao to je boni nagib kotaa te promjenu
irine traga kotaa. Sniavanjem visine centra valjanja povealo se je valjanje vozila pri
prolasku kroz zavoj, no time se nisu ugrozila vozna svojstva. Osim promjena ovih triju
znaajki, napravljene su izmjene i kod znaajki koje utjeu na upravljanje vozila, kao
to su uzduni nagib osi zakretanja kotaa, boni nagib osi zakretanja kotaa te je
napravljena konstrukcijska izmjena kako bi se dobile i anti-znaajke. Osim navedenih
izmjena letva volana je postavljena na preporueno mjesto iz literature, tonije ispred
kotaa, ali je postavljena vrlo nisko kao to je prikazano na slici 77.


Slika 77. Prednji ovjes modela Arctos 3.0

Slika 78. Promjene geometrijskih znaajki prednjeg ovjesa za model Arctos 3.0

-35
-25
-15
-5
5
15
25
35
-2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
H
o
d

k
o
t
a
a
,

[
m
m
]

Promjena kuta, []
Boni nagib kotaa
Otvorenost/zatvor
enost kotaa
Uzduni nagib osi
zakretanja kotaa
Boni nagib osi
zakretanja kotaa

Tablica 12. Promjene geometrijskih znaajki prednjeg ovjesa za model Arctos 3.0

Tablica 13. Karakteristine toke prihvata stranjeg ovjesa Arctos 3.0
Stranji ovjes
POINT:1 1501 -253,85 180,9 Donje rame prednji prihvat
POINT:3 1603 -603,77 147,59 Donje rame prihvat rukavca
POINT:4 1501 -254 384 Gornje rame prednji prihvat
POINT:5 1731,96 -254 373 Gornje rame stranji prihvat
POINT:6 1598 -578 385 Gornje rame prihvat rukavca
POINT:7 1601,75 -541,65 362,88 Spona amortizera / opruga prihvat ramena
POINT:9 1719,46 -601 251 Spona letve volana prihvat rukavca
POINT:10 1731,96 -253,96 262,41 Spona letve volana prihvat letve volana
POINT:11 1688,07 -238,7 396,35 Amortizer/ opruga prihvat reetka
POINT:12 1672 -304,25 244,34 Amortizer / opruga prihvat klackalice
POINT:13 1600 -566 260 Osovina kotaa
POINT:14 1600 -627,3 260 Sredite kotaa
POINT:15 1694,57 -254,93 207 Os klackalice prva toka
POINT:16 1672,43 -249,51 207,19 Os klackalice druga toka

Slika 79. Stranji ovjes modela Arctos 3.0

Tablica 14. Promjene geometrijskih znaajki modela Arctos 3.0


Slika 80. Promjena geometrijski znaajki stranjeg ovjesa modela Arctos 3.0

Slika 81. Prednji pogled prednjeg ovjesa modela Arctos 3.0
Pogledom na sliku 81. se moe uoiti da u kadar nisu uhvaena trenutna sredita rotacije
nego su samo vidljive konstrukcijske linije, kao to se to moe vidjeti na slici 74.(uti
krugovi sa crnim ispunjenjem) kod modela Arctos 1.0, to znai da ovaj model ima
malu promjenu geometrijskih znaajki uslijed promjene hoda kotaa jer je krak vrlo
dugaak te je potreban veliki hod kotaa kako bi dolo i do velike promijene, konkretno
boni nagib kotaa se mijenja vrlo malo, a isto tako je smanjena promjena irine traga
kotaa. Stvarni poloaj trenutnog sredita rotacije je prikazana na slici 82. Ista situacija
je i kod stranjeg ovjesa, trenutna sredita rotacije su udaljenija nego to su bila na
modelu Arctos 1.0 .
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
-2 0 2 4 6 8
H
o
d

k
o
t
a
a
,

[
m
m
]

Promjena kuta, []
Boni nagib kotaa
Otvorenost/zatvoreno
st kotaa
Uzduni nagib osi
zakretanja kotaa
Boni nagib osi
zakretanja kotaa


Slika 82. Poloaj trenutnog sredita rotacije

Slika 83. Prednji pogled stranjeg ovjesa modela Arctos 3.0

Slika 84. Poloaj trenutnog sredita rotacije za stranji ovjes

Slika 85. Boni pogled oba ovjesa modela Arctos 3.0

6.3. Usporedba modela
Nakon grafikog prikaza napravljenih izmjena na modelima, slijedi i usporedba
vrijednosti pojedinih parametara u tablici 15.
Tablica 15. Usporedba geometrijski znaajki modela
Znaajka Arctos 1.0 Arctos 3.0
Prednji ovjes
Boni nagib kotaa 0 0
Boni nagib osi zakretanja kotaa 6,71 8,46
Uzduni nagib osi zakretanja kotaa 4,71 8,6
Otvorenost/zatvorenost kotaa 0 0
Polumjer zakretanja kotaa 14,38 mm 2,08 mm
Anti-dive -1,08 % 12,48 %
Stranji ovjes
Boni nagib kotaa 0 0
Boni nagib osi zakretanja kotaa 2,261 6,2
Uzduni nagib osi zakretanja kotaa 0 -1,21
Otvorenost/zatvorenost kotaa 0 0
Polumjer zakretanja kotaa 11,097 mm 7,51 mm

Anti-squat -0,38 % 26,11 %

Pogledom na tablicu 15. uviaju se razlike u parametrima, prije svega potrebno je
napomenuti da se konstrukcijski moe izvesti geometrija tako da se odreene znaajke
mogu podeavati naknadno, odnosno prema potrebi kako bi se dobile eljene vozna
karakteristike. U ovom sluaju vrijednosti koje su kod oba modela navedene kao nula
(0) se mogu podeavati, znai boni nagib kotaa i otvorenost/zatvorenost kotaa.
Znaajka koja se jo moe naknadno podeavati u trkaem svijetu je uzduni nagib osi
zakretanja kotaa, no to ovisi o konstrukcijskoj izvedbi glavine. Prva dva parametra
koja su spomenuta su ujedno u korelaciji, prema preporuci [7] ukoliko postoji vrijednost
statikog bonog nagiba kotaa, vrijednost otvorenosti/zatvorenosti iznosi 10% od
iznosa statikog bonog nagiba kotaa. Naravno to nije pravilo jer se sve na vozilu
podeava prema potrebi, no ovo je preporuka. Otvorenost/zatvorenost kotaa se
podeava ovisno o tipu trkae staze na kojoj se vozi, odnosno koliko je staza zavojita.
Preporuke koje su jo koritene a navedene su u ovoj tablici su uzduni nagib osi
zakretanja kotaa koji na prednjoj osovini treba uvijek biti pozitivan i pozicioniran
ispred sredita kotaa kako bi se osiguralo bolje voenje vozila tokom vonje. Kod
stranje osovine je drukija situacija, nagib treba biti negativan ukoliko je geometrija
ovjesa tako izvedena i treba biti iza sredita kotaa. to se tie same promjene uzdunog
nagiba osi zakretanja kotaa ona nije poeljna, barem ne u velikom iznosu, jer utjee na
promjenu meuosovinskog razmaka vozila, na raspodjelu mase, te utjee na upravljivost
vozila, odnosno na promjenu bonog nagiba kotaa za vrijeme skretanja. Preporuena
vrijednost iznosa uzdunog nagiba osi zakretanja kotaa od 3 do 9 [8]. Boni nagib
osi zakretanja kotaa je znaajka koja utjee isto tako na upravljivost vozila, te svojim
nagibom je povezana sa polumjerom zakretanja kotaa. to je nagib vei, to je i
polumjer zakretanja vei, no ukoliko su prihvati vodilica sa glavinom dovoljno
udaljeni iznos polumjera zakretanja se moe smanjiti, te time olakati i skretanje vozila.
Preporueni iznos je do 8 [3] jer sve vrijednosti preko te negativno utjeu na
upravljivost. U modelu je taj iznos neto vei od preporuenoga, no nema bitnog
naruavanja svojstava upravljanja. Anti znaajke, anti-dive i anti-squat su svakako
poeljne, jer pomou njih se moe smanjiti propinjanje ili poniranje vozila tijekom
ubrzavanja ili usporavanja. Na modelu Arctos 3.0 su konstrukcijski dobivene te
znaajke te imaju utjecaj u kretanju vozila. Preporuene vrijednosti su do 30 % za anti-
dive znaajku, te do 40% za anti-squat znaajku[9]. Dobivene vrijednosti su nie, no
zbog kompromisa koji je potrebno uiniti pri konstruiranju zbog ostalih znaajki nisu
postignute maksimalne preporuene vrijednosti.

7. Rezultati simulacije modela
Ovo poglavlje e se osvrnuti na rezultate dobivene nakon provedene simulacije
spomenutih modela u razliitim procedurama, pri tome e rezultati simulacija detaljnije
objanjeni. U simulacijama e se usporeivati tri razliita modela, Arctos 1.0, Arctos
2.0 te Arctos 3.0. Sva tri modela su razliita s time da geometrija Arctosa 2.0 i Arctosa
3.0 je identina, a razlika je u aktivnim prigunim elementima, odnosno u karakteristici
opruge i amortizera. Arctos 1.0 ima karakteristiku opruge i amortizera kakva je na
trenutnom modelu, takva je situacija i na modelu Arctosu 2.0, dok je na Arctos 3.0
dodana proraunata karakteristika opruge i amortizera koja je predviena za takvo
vozilo kada se uzme u obzir nova geometrija ovjesa[11].

7.1. Procedura "ubrzavanje i usporavanje"
U ovoj proceduri je cilj postii to prije brzinu od 100 km/h iz mirnog poloaja, te je
potrebno to prije stati i postii to krai zaustavni put. Vozilo kree iz drugog stupnja
prijenosa, to je prikazano na slici 86. Takav nain kretanja je zapisan u samoj
proceduri. S obzirom da bolidi posjeduju ista mehanika svojstva, odnosno snaga
motora, prijenosni omjeri u mjenjau su isti stoga na ovoj slici nije uoljiva bitna
razlika.

Slika 86. Stupanj prijenosa
0
1
2
3
4
5
6
7
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
S
t
u
p
a
n
j

p
r
i
j
e
n
o
s
a
,
-

Vrijeme, t[s]
Arctos 3.0
Arctos 2.0
Arctos 1.0


Slika 87. Kut zakreta oko poprene osi vozila
Na slici 87. je prikazana usporedba promjene kuta zakreta oko poprene osi vozila
uslijed gibanja, odnosno propinjanje i poniranje vozila. Na slici je poniranje vozila
prikazano kada je krivulja pojedinog bolida u pozitivnom podruju i to se dogaa kad
vozilo koi, odnosno usporava. Vozilo se propinje pri ubrzavanju te se onda krivulja
pojedinog vozila nalazi u negativnom podruju. Ako se promotri slika vidljivo je da se
model Arctos 3.0 propinje najvie od svih(uokvireno crveno), te nakon toga slijedi
model Arctos 1.0 i zatim Arctos 2.0. Razlog tolikoj razlici je u kutu propinjanja je to
to prema proraunu model Arctos 1.0 ima vrlo tvrdu karakteristiku opruge te sama
geometrija ovjesa nema nikakvog utjecaja u priguivanju, dok kod modela Arctos 2.0
utjeu geometrija ovjesa i karakteristika opruge koja je isto tako vrlo kruta kao i kod
modela Arctos 1.0, no zbog anti-znaajki koje posjeduje geometrija ovjesa model
najmanje ponire. Model Arctos 3.0 ima proraunatu oprugu koja ima mekaniju
karakteristiku. Potrebno je napomenuti da model Arctos 1.0 i Arctos 2.0 zbog
karakteristike opruge nisu relevantni jer da bi dolo do veeg kuta zakreta oko poprene
osi potrebna je velika sila. Slika 88. prikazuje djelovanje vertikalnih sila na bolid, te se u
njima moe vidjeti isto tako da u odreenim trenutcima prednji kotai izgube kontakt sa
podlogom, slika 89. Zbog jednostavnijeg prikaza u slici su prikazani samo kotai sa
lijeve strane svih triju bolida. Ako se usporede slika 87. i slika 89. moe se zakljuiti
kako se najvee propinjanje dogaa u trenutku kada prednji kotai gube kontakt sa
podlogom, to je ujedno i sam poetak procedure. Kao to je ve reeno uzrok ovome je
neprikladna geometrija ovjesa i tvrda karakteristika opruge. Isto tako se moe primijetiti
i porast vertikalne sile na zadnjim kotaima uslijed propinjanja prednjeg dijela bolida i
to kod sva tri modela.
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
K
u
t

z
a
k
r
e
t
a

o
k
o

p
o
p
r
e
n
e

o
s
i
,

]

Vrijeme, t[s]
Arctos 1.0
Arctos 2.0
Arctos 3.0


Slika 88. Vertikalne sile

Slika 89. Gubitak kontakta s podlogom
Usporeujui modele kroz navedene dijagrame,mogue je primijetiti da model Arctos
2.0 ima dobre rezultate, pri kretanju, tonije da se ne propinje kao model Arctos 3.0 i no
gubi kontakt sa podlogom na prednjim kotaima, slika 89., no pri koenju ponire manje
od svih, to je zasluga anti-znaajki ak i sa tvrom karakteristikom opruge.
Karakteristika poniranja nikako nije poeljna jer velikom promjenom kuta poniranja
postoji mogunost da vozilo dodirne sa prednjim krajem tlo i javlja se nepoeljna
reakcija i moe doi do tetnih posljedica. Niti jedna od tih pojava svakako nije poeljna
no propinjanje vozila se moe rijeiti "otvrdnjavanjem" opruga jer se radi pomaku na
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
V
e
r
t
i
k
a
l
n
a

s
i
l
a
,

F
z
[
N
]

Vrijeme, t[s]
Arctos 1.0_L1
Arctos 1.0_L2
Arctos 2.0_L1
Arctos 2.0_L2
Arctos 3.0_L1
Arctos 3.0_L2
0
100
200
300
1 1.5 2
V
e
r
t
i
k
a
l
n
a

s
i
l
a
,

F
z
[
N
]

Vrijeme, t[s]
Arctos 3.0_L1
Arctos 3.0_L2
Arctos 2.0_L1
Arctos 2.0_L2
Arctos 1.0_L1
Arctos 1.0_L2

stranjoj osovini i te ona nema toliki utjecaj na upravljanje, dok recimo "otvrdnjavanje"
na prednjoj osovini bi imalo utjecaj na upravljivost bolida to se naravno nikako ne eli,
stoga je potrebno vie pozornosti skrenuti pri konstruiranju prednjeg ovjesa nego
stranjeg.
7.2. Procedura "Autokros"
U ovoj proceduri vozilo se kree unaprijed definiranom putanjom koja se sastoji od
zavoja kako bi se ispitala dinamika sposobnost vozila, odnosno ponaanje u zavojima.
Trajektorija je prikazana na slici 90.

Slika 90. Trajektorija procedure "Autokros"

Kao to je ve reeno, ovo je unaprijed definirana putanja po kojoj se bolid kree te je
gibanje vozila tranzijentno, odnosno da putanja obiluje zavojima i promjenom brzine
vonje. Na slici 91. se mogu uoiti promjene bonog ubrzanja bolida. Potrebno je
napomenuti kako je karakteristika vozaa namjetena tako da voza moe savladati
zavoj pri bonom ubrzanju do 1,4g, no kao to je vidljivo iz slike 91. ono ak dosee i
do 1,6g to je naravno i vie od predvienoga. to se tie samog bonog ubrzanja, sva
tri modela mogu postii zadanu vrijednost, ak i vie, osim kod modela Arctos 1.0 kod
kojeg se u odreenom trenutku javlja vrlo veliko titranje (slika 9292.) to ujedno
rezultira i vrijednostima od 2,6g, no tomu nije razlog geometrija ovjesa ve priguni
elementi koji su ve spomenuti.
-200
-150
-100
-50
0
50
100
-140 -120 -100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60
y
-
k
o
o
r
d
i
n
a
t
a
,

[
m
]

x-koordinata, [m]
Auto_x_trajektorija


Slika 91. Bono ubrzanje

Slika 92. Titranje kotaa
Promjena kuta zakreta oko poprene osi koja se javlja pri izvoenju ove procedure je
prikazana na slici 93. Vidljivo je da model Arctos 2.0 kao i do sada ima najmanju
promjenu, no tomu su razlog priguni elementi te geometrija ovjesa , no ako se promotri
bolid Arctos 3.0 kod njega se uoavaju velike amplitude u promjeni kuta u odnosu na
ostale modele, odnosno propinjanja i poniranja. Usporedbom tih dvaju modela Arctos
2.0 i Arctos 3.0 se moe zakljuiti da je geometrija ovjesa koju koriste ti modeli dobra
iz raloga to unato tvroj karakteristici opruga promjena kuta zakreta se smanjila kod
modela Arctos 2.0, dok je na modelu Arctos 3.0 ta promjena vea samo iz razloga to
ima proraunate opruge koje imaju mekaniju karakteristiku.
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750
B
o
n
o

u
b
r
z
a
n
j
e
,

A
y
[
m
/
s
2
]

Prijeeni put, l[m]
Arctos 1.0
Arctos 2.0
Arctos 3.0
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
50 100 150
B
o
n
o

u
b
r
z
a
n
j
e
,

A
y
[
m
/
s
2
]

Prijeeni put, l[m]
Arctos 1.0
Arctos 2.0
Arctos 3.0


Slika 93. Promjena kuta propinjanja
Model Arctos 3.0 pokazuje eljene rezultate jer se vidi utjecaj anti-znaajki i
proraunatih prigunih elemenata te nisu uoljive znaajnije promjene uslijed
tranzijentnog gibanja, to ujedno rezultira brim i u konanici boljim rezultatima.
Sljedea karakteristika koja je bitna i koja se moe pospjeiti dobrom konstrukcijom
geometrije ovjesa je valjanje vozila oko uzdune osi. Slika 93. prikazuje dobivene
rezultate nakon simuliranja sva tri bolida. Od sva tri modela Arctos 3.0 ima najveu
promjenu kuta valjanja. Uzrok tomu je vrlo nisko postavljena os valjanja u odnosu na
teite vozila te se vozilo zbog velikog momenta koji se javlja uslijed pojave
centrifugalne sile valja vie od ostalih. Dobra strana ove promjene je raspodjela teine
vozila za vrijeme valjanja vozila kojom se osigurava bolja stabilnost vozila. Kod
modela Arctos 1.0 je promjena kuta valjanja vrlo mala jer je os valjanja postavljena
visoko, odnosno puno blie teitu vozila te samim time se pri pojavi centrifugalne sile
pri prolasku kroz zavoj javlja manji moment koji djeluje na vozilo i te je manja
promjena kuta valjanja. Model Arctos 2.0 se valja manje od modela Arctos 3.0 jer
posjeduje tvru karakteristiku opruge a geometriju ovjesa kao model Arctos 3.0, no to je
i dalje vie od modela Arctos 1.0, a razlog tomu je nisko postavljeni centri valjanja
osovina osovina na vozilu, no i dalje je to u skladu sa uputama i prijedlozima iz
literature[3].
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
K
u
t

z
a
k
r
e
a
t
a

k
o

p
o
p
r
e
n
e

o
s
i
,

]

Vrijeme, t[s]
Arctos 1.0
Arctos 2.0
Arctos 3.0


Slika 94. Promjena kuta valjanja
Anomalija koja se javlja izmeu pete i desete sekunde(uokvireno crveno) je povezana sa
prigunim elementima modela Arctos 1.0, koji su ve spomenuti pri analizi bonog
ubrzanja kod slike 90. Uzrok tomu titranju je velika amplituda pri promjeni vertikalne
sile pri prolasku kroz zavoj te je oiti uzrok tomu preveliko optereenje te nemogunost
prigunih elemenata da obave svoju funkciju zbog loe, odnosno tvrde karakteristike.
Slika 95. pokazuje amplitudu vertikalne sile zbog koje nastaje ranije spomenuta
anomalija.

Slika 95. Vertikalne sile
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
K
u
t

v
a
l
j
a
n
j
a
,

]

Vrijeme, t[s]
Arctos 3.0
Arctos 2.0
Arctos 1.0
-500
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
V
e
r
t
i
k
a
l
n
a

s
i
l
a
,

F
z
[
N
]

Vrijeme, t[s]
Arctos 1.0_L1
Arctos 1.0_L2
Arctos 2.0_L1
Arctos 2.0_L2
Arctos 3.0_L1
Arctos 3.0_L2

Dijagram koji se prikazan na slici 96. je tzv. "G-metar". On prikazuje ovisnost
uzdunog ubrzanja o bonom ubrzanju. Njime se moe zakljuiti koliko je vozilo
stabilno te se mogu prikazati granini uvjeti u kojima se moe kretati vozilo. Na apscisi
se nalazi bono ubrzanje, dok se na ordinati nalazi uzduno ubrzanje. Bono ubrzanje,
kao to je ve reeno prikazuje kolikom akceleracijom moe vozilo proi kroz zavoj a
da ne izleti, dok uzduno ubrzanje prikazuje iznos kojim vozilo moe ubrzavati ili
usporavati. Zakljuak koji se moe izvesti gledajui sliku 96. je da su sva tri modela
stabilna pri zadanim uvjetima vonje, osim modela Arctos 1.0 koji zbog ve navedene
anomalije isto tako ima odreen odmak od oekivanih rezultata, ali ga u konanici ne
naruava (uokvireno crveno na slici 96.). To je isto pojava kao i na slici 90.

Slika 96. G-metar

7.3. Procedura "Osmica"
"Osmica" je procedura u kojoj se testiraju mogunosti bolida u prolasku zavoja
konstantnog polumjera na ravnoj podlozi. Tom procedurom se ispituju maksimalne
mogunost vozila sa aspekta bonog ubrzanja pri malim brzinama te se ujedno ispituje
stabilnost i upravljivost vozila. Kod ove procedure je bilo zadano da voza moe proi
kroz stazu s bonim ubrzanjem do 1.4g, to su sva tri modela i uspjela. No, postoje
razlike u rezultatima. Kao to je ve reeno, veliki utjecaj u ponaanju vozila imaju
priguni elementi, kako u prijanjim procedurama tako i u ovoj. Na slici 97. je prikazan
iznos bonog ubrzanja pri obavljanju procedure.
-1.2
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
-3 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2
U
z
d
u
n
o

u
b
r
z
a
n
j
e
,

A
x
[
m
/
s
2

Bono ubrzanje, Ay[m/s
2
]
Arctos 1.0
Arctos 2.0
Arctos 3.0


Slika 97. Bono ubrzanje
Slika 96. prikazuje da modeli Arctos 1.0 i Arctos 2.0 imaju konstante oscilacije pri
obavljanju procedure, tonije da iznos bonog ubrzanja konstantno oscilira osim pri
promjeni smjera u jedanaestoj sekundi. Te oscilacije se ne prikazuju kod modela Arctos
3.0 te on relativno glatko obavlja proceduru to rezultira i kraem vremenom za
zavravanje. Karakteristika promjene kuta zakreta oko poprene osi vozila kod
izvoenja ove procedure je prikazana na slici 98.

Slika 98. Kut propinjanja
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
B
o
n
o

u
b
r
z
a
n
j
e
,

A
y
[
m
/
s
2
]

Vrijeme, t[s]
Arctos 1.0
Arctos 2.0
Arctos 3.0
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
K
u
t

z
a
k
r
e
t
a

o
k
o

p
o
p
r
e
n
e

o
s
i
,
]

Vrijeme, t[s]
Arctos 3.0
Arctos 2.0
Arctos 1.0


Na slici 98. je mogue vidjeti da model Arctos 1.0 gotovo da i nema promjene poniranja
i propinjanja osim pri naglim ubrzanjima i usporavanjima pri ulasku u krug i da ta
promjena konstantno oscilira pri odradi procedure. Model Arctos 3.0 i Arctos 2.0 za
razliku od ovog prvotnog modela imaju puno bolju reakciju, odnosno postoji promjena
koja se javlja pri obavljanju procedure, uzrok tomu je geometrija ovjesa koja
omoguava vee uzduno njihanje, no ukoliko to njihanje ne prijee 2 nee doi do
kontakta bolida i podloge po kojoj se obavlja procedura. Na slici 99. je prikazana
promjena kuta zakreta prednjih kotaa sva tri bolida te je vidljivo da se ovisno o zavoju
unutarnji kotai kod sva tri bolida zakreu vie nego vanjski kotai, to je poeljno, no
isto tako je vidljivo da se kotai bolida Arctos 1.0 i Arctos 2.0 moraju zakrenuti vie za
prijeeni put i isti radijus zavoja to znai da je potreban vei napor vozaa kako bi
svladao zavoj.

Slika 99. Kut zakretanja kotaa
No, napor vozaa ovisi o karakteristici letve upravljaa, tonije koji je prijenosni omjer
u upravljakom sustavu, te o geometriji ovjesa. Na slici 100. je prikazana karakteristika
valjanja bolida za vrijeme izvoenja procedure. Kao to je ve reeno, model Arctos 3.0
ima vrlo nisko postavljenu os valjanja te to rezultira veim njihanjem vozila pri
prolasku kroz zavoj, no moe se primijetiti da ovaj model prolazi kroz zavoje bez
oscilacija, dok se to za druga dva modela, pogotovo Arctos 1.0 ne moe rei, jer dolaze
do izraaja aktivni priguni elementi, odnosno njihova karakteristika.
-15
-10
-5
0
5
10
15
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
K
u
t

z
a
k
r
e
t
a

k
o
t
a
a
,

]

Vrijeme, t[s]
Arctos 3.0_L1
Arctos 3.0_R1
Arctos 2.0_L1
Arctos 2.0_R1
Arctos 1.0_L1
Arctos 1.0_R1


Slika 100. Promjena kuta valjanja

7.4. Procedura "100-0 km/h"
Ova procedura se primjenjuje kod osobnih automobila, no zbog boljeg analiziranja
bolida e se iskoristiti u i ovu svrhu. Ovom procedurom emo vidjeti koliki je zaustavni
put potreban kako bi vozilo stalo pri 100km/h. Razlika izmeu ove procedure i prve
spomenute procedure je u sili koenja, tonije u ovoj proceduri se koristi tlak od 10Mpa,
dok je kod prve spomenute procedure, "ubrzavanje i usporavanje" tlak 6,5MPa, to je
skoro dvostruko manje nego u ovoj proceduri. Na slici 101. je prikazana promjena kuta
zakreta oko poprene osi vozila za vrijeme odvijanja procedure.

Slika 101. Promjena kuta zakreta oko poprene osi vozila
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
K
u
t

v
a
l
j
a
n
j
a
,

]

Vrijeme, t[s]
Arctos 3.0
Arctos 2.0
Arctos 1.0
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
0 1 2 3 4 5
K
u
t

z
a
k
r
e
t
a

o
k
o

p
o
p
r
e
n
e

o
s
i
,

]

Vrijeme, t[s]
Arctos 3.0
Arctos 2.0
Arctos 1.0

Kod modela Arctos 2.0 i Arctos 1.0 je vidljivo osciliranje pri koenju i pri promjeni
kuta s time da model Arctos 3.0 ima najveu promjenu uslijed djelovanja tolikog tlaka u
sustavu konica. Kao to je ve reeno, ukoliko ta promjena ne bude vea od 2 pri
poniranju nee doi do kontakta izmeu tla i bolida. Na slici 102. su prikazane promjene
vertikalnih sila uslijed ovako naglog koenja te se moe uoiti da u jednom trenutku
dolazi do odvajanja stranjih kotaa uslijed djelovanja tolikog tlaka u koionom
sustavu, slika 103.

Slika 102. Promjena vertikalnih sila

Slika 103. Gubitak kontakta s tlom
-200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 1 2 3 4 5
V
e
r
t
i
k
a
l
n
a

s
i
l
a
,

F
z
[
N
]

Vrijeme, t[s]
Arctos 3.0_L1
Arctos 3.0_L2
Arctos 2.0_L1
Arctos 2.0_L2
Arctos 1.0_L1
Arctos 1.0_L2
-50
50
150
250
350
1 1.5 2 2.5 3
V
e
r
t
i
k
a
l
n
a

s
i
l
a
,

F
z
[
N
]

Vrijeme, t[s]
Arctos 3.0_L2
Arctos 2.0_L2
Arctos 1.0_L2

7.5. Rezultati
U prethodnim poglavljima su prikazane slike sa dijagramima pri izvoenju svake
procedure posebno. U tablici 16. su prikazana izlazna vremena pri izvoenju svake
procedure zasebno za promijenjene dvije znaajke koje se podeavaju na samoj stazi, a
one su statiki boni nagib kotaa i usmjerenost kotaa. U predzadnjem stupcu su
navedena izlazna vremena kada nije bilo nikakvih dodatnih podeavanja, odnosno kada
su statiki boni nagib kotaa i usmjerenost kotaa bili postavljeni na vrijednost 0.
Tablica 16. Rezulati prije i nakon podeavanja znaajki
Procedura
Boni
nagib
prednjeg
kotaa,
[]
Usmjeren-
ost
prednjeg
kotaa, []
Boni
nagib
stranjeg
kotaa, []
Usmjeren-
ost
stranjeg
kotaa, []
Vrijeme
prije
izmjene,
[s]
Vrijeme
nakon
izmjene,
[s]
Arctos 1.0
Autokros -0,5 0,25 -0,5 -0,5 44,075 43,975
Ubrzavanje
i
usporavanje
-0,5 2,5 -0,5 -2 12,525 12,125
"Osmica" -0,5 2,5 -0,5 -2 22,075 21,375
100-0 km/h -0,5 1,5 -0,5 -1,5 4,6 4,375
Arctos 2.0
Autokros -0,5 0,5 -0,5 -0,5 44 43,925
Ubrzavanje
i
usporavanje
-0,5 2,5 -0,5 2 12,48 12,075
"Osmica" -0,5 -2 -0,5 -2 21,9 21,25
100-0 km/h -0,5 2,5 -0,5 -2 4,55 4,25
Arctos 3.0
Autokros -0,5 0,75 -0,5 -0,5 44,025 43,825
Ubrzavanje
i
usporavanje
-0,5 3,75 -0,5 -2,25 12,5 12,075
"Osmica" -0,25 1,25 -0,25 -2,5 22 21,375
100-0 km/h -0,5 3,75 -0,5 -2,25 4,6 4,25

Usporedbom konanih vremena nakon podeavanja moe se uoiti da razlika iznosi od
0,075 do 0,7 sekundi, ovisno o bolidu i proceduri to je znaajan napredak a da se pri
tome nisu naruila eljena vozna svojstva.

8. Zakljuak
Trenutni rezultati i karakteristike bolida FSB Racing Team-a pokazali su mnoge
nedostatke i mogunosti unaprijeenja voznih karakteristika a samim time i rezultata.
Izrada postojeeg modela bolida nije testirana u simulacijskim aplikacijama te samim
time nisu unaprijed poznate vozne karakteristike bolida. U svrhu poboljanja bolida je
provedena opseno analiziranje i simulacija.
Koristei aplikaciju Lotus Suspension Analysis izraen je model postojeeg bolida sa
prikazom kinematskih osobina. Analizom kinematskih osobina modela uoene su
mogunosti za poboljanje i unaprjeenje voznih osobina uz konstrukcijske izmjene.
Prilikom izrade novog modela bolida i njegove geometrije koritene su upute i
prijedlozi iz navedene literature vezane za trkaa vozila, te je bilo potrebno uiniti
kompromise u svrhu ostvarivanja eljenih i preporuenih zahtjeva kako bi se poboljale
vozne osobine i ostvarili bolji rezultati.
Aplikacijom CarSIM je napravljena simulacija i usporedba oba motela kako bi se
ispitale dinamike mogunosti vozila. Aplikacija CarSIM omoguava vrlo preciznu
analizu vozila u stvarnim uvjetima i koritenje procedura koje se koriste na natjecanju
Formule Student.
Provedenom analizom i usporedbom dobiveni rezultati su znaajno poboljani sa
aspekta poboljanja voznih karakteristika do sniavanja vremena potrebnog za odradu
procedure. Usporedbom vremena koje je bilo potrebno za odradu procedura bolid je bri
od 0,0750,7 sekundi, to je znaajno poboljanje rezultata, a pri tome nije dolo do
gubitka eljenih i preporuanih karakteristika.
Provedena testiranja i analiza su zapisan u ovome radu ,te mogu posluiti kao predloak
za budue bolide FSB Racing Team-a.
Koritenjem preporuenih aplikaciju pri analizi i testiranju bolida moe se bitno olakati
konstruiranje i testiranje bolida jer su vrlo precizne te se njima na samome poetku
mogu ostvariti i predvidjeti osobine vozila, te se lako moe odluiti koji model e se
koristiti kao krajnji za izradu, a dobiveni podaci se mogu primijeniti u praksi.

9. Literatura

[1] Slika izvoenja testa ;
http://www.sae.org/dlymagazineimages/web/516/11016_14003.jpg; pristupljeno
5.1.2014.
[2] SAE INTERNATIONAL, FSAE 2014 rules;
http://students.sae.org/cds/formulaseries/rules/2014_fsae_rules.pdf; pristupljeno
5.1.2014.
[3] Milliken W. F. and Milliken D.L.; Race Car Vehicle Dynamics; Society of
Automotive Englineers, Inc., Warrendale, Pa.; 1995.
[4] Ureaj za mjerenje mase vozila:" Intercomp Racing SW500 E-Z Weigh Cabled
Scale Systems"; http://www.summitracing.com/parts/icp-170124/overview;
pristupljeno 10.1.2014.
[5] Trinc, I.; Teite i mjerna nesigurnost, zavrni rad; FSB Zagreb 2013.
[6] Karakteristike pneumatika Avon FSAE;
http://www.avonmotorsport.com/resource-centre/downloads; pristupljeno
20.12.2013.
[7] Reimpell J., Stoll H., Betzler J.W.;The Automotive Chassis-Englineering
principles; Butterworth Heinemann, Oxford; 2001.
[8] Cal Poly FSAE team; Formula SAE Interchangeable Independent Rear
Suspension Design; California Polytechnic State University San Luis Obispo;
2009.
[9] Blundell M., Harty D.; A Multibody System Approach to Vehicle Dynamics;
Society of Automotive Englineers, Elsevier Butterworth-Heinemann, Oxford;
2004.
[10] Eric Klang; Suspension design case study;
http://www.mae.ncsu.edu/klang/courses/mae442/Motor%20Sports/3%20Case%20
Study%20Continued.ppt. ; NC State University; 2005.

[11] Matej Dominkovi; Diplomski rad: Utjecaj karakteristike i pozicije
amortizera/opruge na ponaanje vozila FSB Arctos; FSB Zagreb 2014

PRILOZI
I. Proraun teita bolida Formule student
II. CD-R


Proraun teita vozila


Proraun teita vozila
Teina prednjeg lijevog kotaa:

Teina prednjeg desnog kotaa:

Ukupna te ina prednjeg dijela:

Te ina stra njeg lijevog kota a:

Te ina stra njeg desknog kota a:

Ukupna te ina stra njeg dijela:

Ukupna te ina vozila:

g 9.81
m
s
2
:=
m
1
61kg :=
m
2
44.5kg :=
m
3
62.5kg :=
m
4
72.5kg :=
m
uk
m
1
m
2
+ m
3
+ m
4
+ :=
m
uk
240.5kg =
W
1
m
1
g :=
W
1
598.41N =
W
2
m
2
g :=
W
2
436.545N =
W
F
W
1
W
2
+ :=
W
F
1.035 10
3
N =
W
3
m
3
g :=
W
3
613.125N =
W
4
m
4
g :=
W
4
711.225N =
W
R
W
3
W
4
+ :=
W
R
1.324 10
3
N =
W W
F
W
R
+ :=


Odreivanje horizontalne udaljenosti te i ta vozila
Meuosovinski razmak

Trag prednjeg kota a:

Trag stra njeg kota a:

Razlika u tragovima kota a:

W 2.359 10
3
N =
l 1600mm :=
b
W
F
l
W
:=
b 701.871mm =
a l b :=
a 898.129mm =
t
F
1310mm :=
t
R
1250mm :=
d
t
F
t
R
( )
2
:=


Udaljenost od ruba vozila:

Udaljenost od sredi ta vozila

Prora un vertikalne visine te i ta:

Te ina prednjeg nagnutog dijela:

d 30 mm =
y
1
W
2
W
t
F
d
( )
W
1
W
d ( )
W
4
t
R
W
+ :=
y
1
606.05mm =
y
2
W
2
W
t
F
d
( )
W
1
W
d ( )
W
4
t
R
W
+
t
R
2
:=
y
2
18.95 mm =
W
F1
106.5kg g :=


Kut nagiba vozila:

Horizontalna udaljenost podignutog stra njeg kota a:

Dijagonalna udaljenost stra njeg podignutog kota a od te i ta:

Visina te i ta od centra vozila:

Ukupna visina te i ta:

Prora un te i ta za ovje enu masu:
W
F1
1.045 10
3
N =
u
6.2793t
180
:=
l
1
l cos u ( ) :=
l
1
1.59 10
3
mm =
b
1
W
F1
W
|
\
|
|
.
l
1
:=
b
1
704.273mm =
c
W
F1
W
l
|
\
|
|
.
b :=
c 6.653mm =
h
1
W
F1
l W b
W t an u ( )
:=
h
1
60.461mm =
R
L
260mm :=
h h
1
R
L
+ :=
h 320.461mm =


Prednja neovje ena te ina:

Stra nja neovje ena te ina:

Ovje ena te ina:

W
U1
13kg g :=
W
U1
127.53N =
W
U2
13kg g :=
W
U2
127.53N =
W
U3
14kg g :=
W
U3
137.34N =
W
U4
14kg g :=
W
U4
137.34N =
W
UF
26kg g :=
W
UF
255.06N =
W
UR
28kgg :=
W
UR
274.68N =
W
S
W W
UF
W
UR
:=
W
S
1.83 10
3
N =


Bo na pozicija te i ta ovje ene te ine:

b
S
W b W
UF
l
W
S
:=
b
S
682.038mm =
a
S
l b
S
:=
a
S
917.962mm =
y
S1
W
W
S
y
1
W
U4
W
S
t
R

W
U2
W
S
t
F
d
( )
W
U1
W
S
d + :=
y
S1
600.563mm =
y
S2
y
S1
t
R
2
:=
y
S2
24.437 mm =
h
S
W
W
S
h
W
UF
W
S
R
L

W
UR
W
S
R
L
:=
h
S
337.967mm =
W
R1
136kg g :=
W
R1
1.334 10
3
N =
a
1
W
R1
W
|
\
|
|
.
l cos u ( ) :=
a
1
899.353mm =
h
1R
W
R1
l W ( ) a
W t an u ( )
:=
h
1R
60.461mm =
h
R
R
L
h
1R
+ :=
h
R
320.461mm =


Diplomski Rad Formula Student Ivan Perkovic v3 1 Final

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Diplomski Rad Formula Student Ivan Perkovic v3 1 Final

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

i

You might also like