1

SEMINARSKI RAD
predmet: TRANSPORTNI SISTEMI I
tema: vanjski transport (eljezniki i cestovni )




Student : Softid Meris profesor:
Br. Index a : II- 352/09 Dr.sc. Alan Topfid,docent



2

UV O D
Transport robe je danas najznafajniji dinamifki proces bez koga bi bio nezamisliv ivot i opstanak ljudi . U
zavisnosti o specififnosti proizvodnje i proizvoda korisnici uslovljavaju kvalitet usluge. Danas u s v i je t u
ne moe se zamisliti ni jedan trenutak da se ne obavi neki transport robe. Svi vidovi transporta su
zastupljeni pofevi od cestovnog na kome se na j v i e bazira prevoz robe na manjim i srednjim relacijama,
zatim eljeznifki transport.U transportu znafajno mjesto zauzima organizacija transporta, da bi roba bila
preveena to kradim putem u to kradem vremenu, jer je potrebno da roba koja se prevozi safuva sva
svoja svojstva tokom transporta. U okviru transporta posebno mjesto zauzima i ekoloki uticaj na fovjeka i
okolinu kojom se obavlja transport a kada su u pitanju opasne materije jer incidentne situacije ili
saobradajne nezgode mogu da prouzrokuju zagaenja irih razmjera. Savremeni svijet sve v i e
napreduje u naufno, tehnolokom, ekonomskom i drugom smislu. To mu omogudava da
vremenom progresivno otkriva sve vi e materija, supstanci i elemenata koji su mu potrebni za ubrzani
razvoj. Meu te elmente spadaju materije fija je klasifikacije vrlo raznolika. One su opasne, ali isto tako
su nepohodne za razvoj i zadovoljavanje potreba,stoga njihov transport treba da bude siguran,
bezbjedan a ujedno i ekonomifan. Tokom svakog transportnog ciklusa javlja se niz posrednih ili
neposrednih ufesnika, pravnih ili fizifkih lica, vie ili manje znafajnih ili odgovornih za uspjenu rezalizaciju
samog transoprta.U transportnom ciklusu javljaju se sljededi ufesnici:
* Naruilac - lice koje inicira prevozni proces ispostavljajudi narudbu ili sklapajudi ugovor s prevoznikom
o prevozu u svoje ili tue ime,
* Poiljalac - fizifka ili pravna lica koja na osnovu ugovora o prevozu predaje teret na prevoz,
* Prevoznik - fizifka i pravna lica koja na osnovu ugovora o prevozu obavljaju prevoz vozilima,
* Voza - neposredni realizator prevoznog procesa, direktni izvrilac, lice koje osigurava tehnifke
preduslove na vozilu pri utovaru i istovaru, te na siguran nafin obavlja prevoz u skladu sa zakonskim
nafelima,
* Primalac - fizifka ili pravna lica koja su ugovorom ovlatena da na odreenom mjestu primi teret koji je
predan na prevoz.












3

1.1.Pojam i znaaj transporta

Transport je samostalna privredna djelatnost koja se bavi prenosom materijalnih dobara, ljudi i vjesti sa
jednog na drugo mjesto, imajudi u vidu zadovoljenje ljudskih potreba kako u sferi proizvodnje, tako i u
svakodnevnom ivotu.
U komercijalnom poslu, transport se moe posmatrati kao nafn d iferenciranja cijena i
ku p a ca.

Vrste transporta:

drumski,
vodeni,
eljeznifki,
vazduni,
cjevovodni.

Alokacija trokova transporta zavisi od toga da li se usluge transporta koriste individualno (tada se smatra
potronjom) ili produktivno (tada se smatra stadijumom proizvodnog procesa; trokovi transporta postaju
zavisni trokovi i u l a z e u kal ku l a c i ju c ij e n e kotanja).

Transport je sloena djelatnost koja se mora programirati tako da odgovara potrebama korisnika usluga.
Postojanje diskontinuiteta izmedju ponude transportnih usluga i tranje za ovim uslugama dovodi do
neiskoritenosti kapaciteta transportnih sredstava, to se direktno odraava na nekonomifnost poslovanja
transportnih preduzeda.

Transportni sistem obuhvata transportna sredstva, postrojenja i transportne relacije na odredjenom
prostoru. Kao specififna djelatnost, transport povezuje ljude, preduzeda, grane, teritorije, gradove, drave i
trita.

Transportom se moe uticati na nivo razvoja nekog trita, on neposredno utife na stepen snadbjevanja
trita robama i na vedu prisutnost ljudi na tritu (bilo u ulozi prodavca ili kupca).
Transport utife i na cijenu proizvoda ili usluge. Kao jedan od parametara stepena razvoja nacionalne
ekonomi j e, transport ut i fe i na njenu konkurentsku poziciju na tritu.

Funkcija transporta se najfede nalazi izmedju funkcije prodaje i kupovine (od prodavca preuzima robu i
prevozi je do kupca).











4

1.2. Cestovni transport

Cestovni transport je elastifan i prilagod ljiv zahtjevima prevoza. Moe prihvatiti svaku kolifinu robe. Vrijeme
polaska vozila se podeava prema potrebama prevoza, tereta ili putnika. Pravci kretanja mogu zadovoljiti
potrebe vie neko bilo koje prevozno sredstvo.
Savremeni cestovni transport obavlja se automobilima (teretni automobili sa
prikolicom i bez prikolice, tegljafi, leperi, specijalni automobili i prikljufna vozila).
Odlika cestovnog saobradaja je to omoguduje jednostavniju organizaciju prevoza. Mogude je svako
pojedinafno vozilo organizovati nezavisno od drugog. Bez obzira na jednostavnu organizaciju prevoza
cestovni saobradaj ima sloenu organizaciju prometa. Nezavisnost voznih jedinica utife da je bezbjednost
saobradaja na putevima manji nego kod bilo koje vrste saobradaja. Na to utife veliki broj vozila razlifitih
mogudnosti, starosti, elja, potreba, kojima upravlja isto toliko osoba koje istovremeno donese
odluke to je razlog nesporazuma i saobradajnih nesreda.

Pod motornim cestovnim saobradajem podrazumjeva se prevoz putnika i robe
automobilima, autobusima, kamionima i specijalnim motornim vozilima kao to u leperi, kamioni, hladnjafe,
vufni vozovi, autocisterne itd.
Jo uvijek ni jedan vid transporta po raznolikosti sredstava nije ugrozio cestovni transport. Ima prednosti u
odnosu na ostale vidove transporta, narofito kod nekih vrsta roba.
Cestovnim transportom se moe obavljati prenos roba i proizvodaod vrata do vrata. Ne gube se
vrijeme i sredstva na pretovar, prepakivanje. Narofito je pogodan za skupocjene terete na kradim
relacijama (novac, zlato, dragocenosti, umetnieka dijela itd.).
Mo e se o b a v lj a t i za so p s t ve ni i tu i r a fu n. U medjunarodnom cestovnom saobradaju festo se koristi oznaka
TIR zn a fi da je teret propisno zapakovan i da odgovara dokumentu (tovarnom listu) pa ga ne treba posebno
pregledati kroz tranzitne zemlje. Vozaf mora uz sebe imati tovarni list (safinjen na osnovu ugovora).

Bitni elementi tovarnog lista:

mjesto izdavanja
datum,
adresa poiljaoca,
adresa primaoca,
mjesto utovara i mjesto istovara robe,
podaci o prevozniku,
opis i koliina robe,
bruto teina,
dokumenta koja potvrdjuju da prevoz odgovara odredbama
meunarodne konvencije








5


2. POD J ELA CESTOVNOG TRANSPORTA


Podjela cestovnog transporta je izvrena:

prema namjeni voznih parkova pri koridenju kapaciteta
prema teritorijalnom obiljeju
prema specijalizaciji, odnosno namjeni kapaciteta voznog parka
prema nafinu organizacije


Podjela cestovnog transporta prema namjeni voznih parkova pri koridenju kapaciteta,
i to na:

javni prevoz: (za opte potrebe) - prevoz koji je pod jednakim uslovima dostupan
svim korisnicima prevoznih usluga i obavlja se na osnovu ugovora o prevozu,
prevoz za sopstvene potrebe - prevoz koji se vri u cilju zadovoljavanja potreba vezanih za
obavljanje osnovne djelatnosti koja je iz oblasti proizvodnje, trgovine, usluga i sl. pri femu:
roba koja se prevozi mora biti vlasnitvo izvrioca prevoza ili mora da je prodata, kupljena,
iznajmljena, proizvedena ili preraena od strane izvrioca,
svrha prevoza mora biti prevoz robe do ili od izvrioca prevoza, ili prevoz u okviru preduzeda ili van
njega zbog sopstvenih potreba,
vozaf mora biti zaposlen kod izvrioca prevoza,
vozilo mora biti vlasnitvo izvrioca prevoza ili kupljeno na odloeno pladanje,
prevoz mora biti samo prateda, pomodna djelatnost osnovnoj djelatnosti izvrioca prevoza.

Podjela cestovnog transporta prema teritorijalnom obiljeavanju:

unutranji (nacionalni) je p r ije v o z p r i f i jem s e o b a v l jan j u n e p re l a z i d ra vna granica, tj. prevoz
koji se obavlja na teritoriji jedne drave:
lokalni prijevoz - prijevoz koji se obavlja na teritoriji optine, odnosno grada, osim
gradskog i prigradskog linijskog prevoza putnika,
gradski prijevoz - na teritoriji grada, odnosno naseljenog mjesta (odnosi se na linijski prijevoz
putnika),
prigradski prijevoz iz meu d va ili v i e n a s e l j en i h mj esta na t e r i to ri ji op t ine , odnosno grada
(odnosi se na linijski prijevoz putnika),
meumjesni prijevoz - izmeu naseljenih mjesta dvije ili vie optina (odnosi se na linijski prijevoz
putnika),
meurepubliki prijevoz - prijevoz pri f ijem se obavljanju prelazi administrativna granica izmeu
Republike Srbije i Republike Crne Gore,
kabotaa p r i j ev o z izmeu na s e l j en i h m j es ta na te ri t or iji jedne drave koji obavlja prijevoznik
koji ima sjedite na teritoriji druge drave,
meunarodni prijevoz je prijevoz pri f ijem se obavljanju prelazi najmanje jedna dravna granica, a
moe biti:
bilateralni prijevoz u dovozu iz druge drave u Srbiju odnosno u odvozu iz jedne u drugu dravu;
6

pogranini prijevoz izmeu pojedinih mjesta unutar pogranifnih teritorija susjednih drava
tranzitni prijevoz preko teritorije drave;
multilateralni prijevoz izmeu tri ili vie drava, pri femu je dozvoljeno uk r cavanje i iskrcavanje
na teritorijama svih drava;
prijevoz za i iz trede drave prijevoz iz ili u dravu koji obavlja prijevoznik fije sjedite nije na
teritoriji te drave;
kabotaa prijevoz izmeu pojedinih mjesta na teritoriji jedne drave koji obavlja p rije v o z nik fije
sjedite nije u toj dravi;


Slika 1. Meunarodni prijevoz (primjer -ilustracija)

Podjela cestovnog transporta prema specijalizaciji, odnosno namjeni kapaciteta voznog parka:

Prijevoz putnika, koji moe biti:
gradski,
prigradski,
meugradski,
turistifki,
auto-taksi.

P r i j e v o z r o b e, koji moe biti:

prijevoz hemikalija,
lako kvarljive robe,
kontejnera,
vangabaritnih tereta itd.





7

3.C E S TOVNA VOZ I L A

Cestovna vozila su vozila namjenjena kretanju po putevima. Mogu biti sa i bez sopstvenog pogona (bilo
prikljufna ili pokretana nekim drugim izvorom -snagom vozafa, vjetra, itd.). Po pravilu imaju tofkove.
Mada se ovi skupovi vozila samo djelimifno preklapaju, u praksi se umjesto cestovnih vozila mnogo vie
koristi termin motorna vozila ili fak automobili.
Osim ofigledne razlike da motorna vozila imaju motor, razlika je i u tome to ona mogu biti projektovana za
kretanje po bespudu, tj. u terenu i mogu umesto tofkova imati i gusjenice. Takoe u ovu grupu spadaju i
radna vozila (traktori, buldoeri i sl. Samohodne maine) i dr. vozila koja nisu namjenjena kretanju po putu
(ved npr. u zatvorenom prostoru).

U grupu cestovnih vozila spadaju:

Cestovna vozila na miidni pogon (bicikli i tricikli), pod kojima se podrazumjevaju
V o z i la na d va i l i t r i t of ka sa p e dalama za n o ni po g o n, k o ja se v o z e u j ah a d e m po l o a ju i k o ja su na mje n jena
za p r ije v o z l ica i s t v a ri.
Cestovna vozila na motorni pogon, vozila koja se pokredu snagom sopstvenog motora.
Cestovna vozila sa pomodnim motorom (bicikli i tricikli).
Cestovna motorna vozila na motorni pogon koja su po konstrukciji, ureajima i opremi
opredjeljena za prijevoz lica i/ili tereta ili za vrenje odreenog rada
Cestovna motorna vozila sa dva toka u istom tragu (mopedi, skuteri i motocikli).
Cestovna motorna vozila sa tri toka i sa tri traga. Ova podgrupa ima dalje podjele prema
obliku i namjeni.
Automobili , pod kojima se podrazumevaju cestovna motorna vozila sa najmanje fetiri tofka.
Prema konstrukciji i namjeni, a samim tim i po opremi namjenjen je za prijevoz:
tereta i putnika (teretna, putnifka ili kombinovana - kombi vozila),
samo odreenih tereta (specijalni automobili),
za vrenje odreenih radova (radni automobili),
za vufu prikljufnih vozila (vufni automobili)
.
Prema nafinu razvoenja pogona na tofkove, dalje se ova podgrupa razvrstava u
podvrste:
automobili normalne prohodnosti sa pogonom tipa 4x2; 6x2; 6x4; 8x2; 8x4,
automobili poviene prohodnosti sa pogonom tipa 4x4 ; 6x6; 8x8, uobifajeno nazvani terenski
automobili.

Svaka od gore navedenih grupa automobila moe dalje da se podijeli u podgrupe.






8



3.1. Automobili za prijevoz putnika

Ova vrsta vozila se dalje standardom razvrstava u podvrste prema obliku karoserije u limuzine,kupe,
karavan, specijalni putnifki automobil i slifno. U ovu grupu vozila za prijevoz putnika svrstavaju se i
autobusi, kao posebna podgrupa, koji se pak dalje razvrstavaju u male, meugradske, turistifke, specijalne
autobuse, zglobne autobuse i trolejbuse.



3.2. Automobili za prevoz tereta

I ova vrsta vozila se dalje standardom razvrstava u podvrste prema obliku karoserije i vrsti tereta (otvoreni ili
zatvoreni tovarni sanduk, furgon, platforma za kontejnere, damperi i slifno). Ukoliko je tovarni prostor
namjenjen prijevozu odreenih tereta takvi teretni automobili se nazivaju specijalnim automobilima
(hladnjafa, cisterna, mijealica za beton,odvoz smeda, automobil rad ionica i slifno). Ova podgrupa vozila nije
ogranifena, s obzirom da su specijalni tereti takoe ne ogranifeni po namjeni.
9


Slika 2: Moderno koncipiran troosovinski teretni automobil

3.3.Automobili za vuu prikljunih vozila (tegljai)

I ova podgrupa se dalje razvrstava u normalne tegljafe opremljene vufnim sjedilima za
vufu poluprikolica i specijalne tegljafe opremljene poteznicom i dodatim teretom radi
povedanja athezione sile, namjenjenih za vufi velikih i vangabaritnih tereta.



3.4.Automobili za vrenje rada

Ova grupa vozila obuhvata automobile specijalne konstrukcije koja ima specijalnu opremu i Ureaje za
vrenje odreenog rada (automobil dizalica, vatrogasna vozila,automobili cisterne za pranje ulica, automobil
fistaf snijega, kompresorski ili elektro agregati i slifna). Ova grupa vozila nije ogranifena s obzirom da su
specijalni ureaji i oprema na vozilima ne ogranifeni po namjeni. Shodno standardu SRPS M.NO.010 svaka
grupa i podgrupe vozila imaju svoj poseban klasifikacioni broj.
10



4. Prednosti i mane cestovnog saobradaja

Cestovni saobradaj ima niz prednosti, u odnosu na druge vidove unutranjeg transporta jedne zemlje ili
regiona, ali isto tako ima i svoje mane.

P r e d n o sti cestovnog saobradaja su:

velika gustina cestovne mree,
prijevoz od vrata do vrata,
male, elastifne transportne jedinice,
niski terminalni trokovi,
visoka ukupna elastifnost,
konkurentni ukupni trokovi kod prijevoza na kratkim i srednjim udaljenostima,
dobra pouzdanost i urednost,
komercijlna brzina prijevoza,
fleksibilnost i frekventnost,
ekonomifnost, pouzdanost,
male tete, dobra brzina,
bolje obezbeenje robe pri prijevozu,
rad tokom cijele godine (manje kolifine robe), itd.

Mane cestovnog saobradaja su:

velika potronja goriva,
niska produktivnost rada,
niska efikasnost iskoridenja pogonske snage,
osjetljivost na vremenske neprilike (snijeg, poledica, itd.),
koristi se najfede na kratkim rastojanjima,
11

5. PREDNOSTI ELJEZNIKOG PROMETA U URBANIM
PROSTORIMA

Saetak
irenje aglomeracija velikih urbanih prostora i nova orijentacija ivljenja u velikim gradovima
ima uticaj na organizaciju prometa. U tako nastalim okolnostima automobilski promet koji
dominira dovodi do prometnog kolapsa u tradicionalnom sreditu grada. U radu se
analiziraju problematifna stanja prometa i predlau rjeenja. Daje se osvrt na eljeznifki
prijevoz kao najpodobniji masovni prijevoz putnika te se ukazuje na prednosti i nedostatke
pojedinog sastava trafnifkog prometa.
Uvod
U sloenom sastavu grada kao cjeline promet ima zadadu objedinjavati gradske sadraje,
odreivati ritam gradskog ivota i sinkronizirati ga. Meutim, promet moe djelovati i
suprotno razdvajajudi gradske povrine prometnim tokovima. Zato se planiranje gradskog
prometa i gradskih prometnica ne moe promatrati neovisno o planiranju namjene gradskih
povrina. Promet ne samo da prati razvoj grada ved izaziva promjene i potife njegov ukupni
razvoj. U urbanom naselju je promet toliko urastao u sve ljudske aktivnosti da se izmeu
razvoja grada i prometa ne moe razlufiti to je uzrok a to posljedica.
U irenju grada se sve vie uofava potreba za planskim razmjetajem osnovnih gradskih
sadraja, a kao bitan kriterij pojavljuje se pristupafnost lokacije i stupanj prometne
opsluenosti. Najvedi broj gradova u naoj zemlji razvija se po sastavu koncentrifnog irenja
gradskih aglomeracija to u prometno-urbanistifkom pogledu izaziva:
povedanje daljine putovanja
neodgovarajude zahvate na prometnoj osnovi u odnosu na stanovanje
prostornu i vremensku koncentraciju tokova, to izaziva zaguenja na glavnim
prometnicama koje povezuju stanovanje i druge aktivnosti (rad, kolovanje i sl.) u
tom urbanom prostoru.

Takav koncept razvoja pogoduje koritenju automobila koji su u prostornom, ekolokom i
ekonomskom sukobu s urbanim okruenjem. Alternativo rjeenje u nastajudim prometnim
problemima pri irenju gradova je koridorski razvoj gdje se gradski sadraji trebaju locirati
du glavnih prometnih koridora (gradskih eljeznica i velikih cestovnih prometnica), a najvedi
intenzitet namjene povrina treba koncentrirati oko stajalita javnoga gradskog prijevoza. Na
taj nafin prometni koridori nude dobru pristupafnost dijelovima grada izvan sredinje jezgre
i mogudnost smanjenja cestovnih vozila u sredite grada.

12

Nova orijentacija ivljenja u velikim urbanim sreditima
Scenarij koji se odvijao ili se odvija u mnogim gradovima svijeta pofinje zahvatati i naa
velika urbana sredita. Danas je vedina urbanizacije gradova usmjerena na koritenje
automobila. Urbanizacija pretvara svaku parcelu zemljita, koja je udaljena jedan sat od
sredita grada, u potencijalno graevinsko zemljite. Svaki stanovnik predgraa najvedi dio
svojih putovanja prema sreditu grada obavlja automobilom. U tradicionalno sredite grada
pristup je sve vie otean, a parkiranje u njemu onemogudeno. Trgovine i institucije u
sreditu grada teko se prilagouju nastalim uvjetima. Mogudnosti parkiranja ispod zemlje
korisnici teko prihvadaju, a trgovine i institucije, zbog sve vede nepristupafnosti njihovim
prostorima, sele u predgraa koja sve vie nastanjuju bogatiji klijenti. Najprije se u
predgraa (posebno uz glavne prometnice) sele trgovine stvarajudi velika trgovafka sredita,
zatim tvrtke za pruanje usluga, te najzad i institucije koje pruaju zabavu i razonodu. Kako i
u svijetu tako i u nas, sredite grada sve vie gubi svoje osnovno znafenje okupljanja i
druenja ljudi, te se danju pretvara u geto u kojem poslovni ljudi zarauju novac, a nakon
zavrenoga radnog vremena naputaju to sredite i odlaze u svoje domove na periferiji
grada. Tradicionalna sredita naih velikih gradova njihovim povedanjem na putu su
odumiranja, kao to je to bio slufaj u mnogim gradovima svijeta. Posljedica takvog razvoja je
prekidanje drutvenih veza meu raznim slojevima drutva, njihovo grupiranje prema
prihodima i sve veda nesigurnost ivljenja.
Znaenje koritenja automobila u gradovima
Svaka gradnja cestovnih prometnica u gradu znatno zauzima raspoloive gradske povrine.
Meutim, gradnja svake velike cestovne prometnice u gradskom urbanom prostoru ne samo
da zauzima velik dio urbanog prostora ved stvara barijere to ima za posljedicu izolaciju
pojedinih gradskih fetvrti i slabu komunikaciju stanovnitva sa suprotnih strana prometnice.
Dok u starim gradskim sredinama cestovne prometnice zauzimaju oko 20% raspoloivoga
gradskog prostora, u velikim stambenim naseljima cestovne prometnice (ukljufujudi i prostor
za parkiranje) zauzimaju 40 do 60% ukupne raspoloive povrine. Ako jedan automobil koji
se nalazi u gradu 90% svog vremena provede na parkiralitu, a samo 10% u vonji, to znafi da
se na jednom mjestu parkiranja izmjeni najvie pet do est automobila. To dovodi do
zakljufka da bi se za potrebe prometa u mirovanju trebalo planirati gotovo polovica od
ukupne povrine grada. Koritenja automobila u gradovima potrebno je razmotriti i kroz
utjecaj automobila na pjeake. U gradskom sreditu pjeake stalno uznemirava buka i
koncentracija ispunih plinova automobila. Ako jedan grad eli osigurati zdrav ivot svojim
stanovnicima, mora eliminirati opasnost buke i ispunih plinova. eli li grad osigurati svojim
graanima prostor za relaksaciju i mirno razgledavanje znamenitosti, izloga ili susret s
prijateljima, mora osigurati sigurnost pjeaka i osloboditi pjeafke komunikacije od
automobila. Namede se zakljufak da parkiranje u sreditu grada treba zabraniti jer svako
parkiranje na proizvoljno izabranom mjestu predstavlja sabotau ivotne sredine.
13

Znaenje eljeznikih sastava masovnog putnikog prijevoza u urbanim
sredinama
Masovni putnifki promet u velikim gradovima organizira se najfede u obliku eljeznifkog
povrinskog prijevoza (tramvaj) ili neovisnih sastava (brze gradske eljeznice, metro).
Tramvaj kao prijevozno sredstvo eljeznifkog sastava ima primjenu na odgovarajudim
gradskim koridorima koji imaju ravnomjerno rasporeena opteredenja od najmanje milion
putnika godinje po kilometru trase. Prijevozne mogudnosti tramvaja u normalnim gradskim
uvjetima kredu se u rasponu od 6.000 do 12.000 putnika po satu (u jednom smjeru vonje), s
najmanjim intervalima od 1,5 minute i prijevoznim brzinama 18 km/sat. To znafenje moe se
poboljati ako se tramvajski promet vodi posebno osiguranim koridorima, a na krianjima
ima prednost prolaska. Meutim, masovni putnifki prijevoz u velikim urbanim prostorima
moe se uspjeno organizirati uz pomod sastava koji su neovisni o vanjskim uticajima i
nemaju negativnih posljedica na prostor i ivotnu sredinu. Takve osobine imaju eljeznifki
trafnifki sastavi. Prema svijetskim iskustvima takva su rjeenja opravdana za gradove s vie
od 800.000 stanovnika i na koridorima s opteredenjem vedim od 4 miliona putnika po
kilometru trase godinje. Po tehnifko-eksploatacijskim znafenjima, to moe biti brza gradska
eljeznica ili metro. Brza gradska eljeznica u svom konstruktivnom pogledu predstavlja
eljeznicu s elektrifnom vufom koja je prilagoena za masovan prijevoz putnika sa ireg
gradskog podrufja do gradskog sredita. Potreba za brzom izmjenom putnika i jedinstven
gradski tarifni sastav uvjetuju da se na zajednifkim stajalitima sa eljeznicom grade visoki
peroni na izdvojenim kolodvorskim kolosijecima. Takva rjeenja osiguravaju efikasnost u
koritenju sastava i pojednostavnjuju tehnologiju kontrole putnika. Takav prijevozni sastav
uglavnom se razvija po trasama postojedih eljeznifkih pruga, koristedi vremenske praznine u
voznom redu meugradske eljeznice. Prijevozna mogudnost brze gradske eljeznice moe
dosedi 50.000 putnika u jednom satu (u jednom smjeru) s intervalima od 2 minute i brzinama
prijevoza od 50 km/sat. Ako linije brze gradske eljeznice imaju posebne trase kroz gradsko
tkivo i vode se neovisno o meugradskom prometu, tada brza gradska eljeznica ima sve
funkcije gradskog metroa (iako se vodi nadzemno). Metro je prostorno i funkcionalno
neovisan trafnifki sastav. To je veoma suvremen i efikasan sastav s velikim potencijalima
razvoja u bududnosti. To je visoko kapacitirani prijevozni sastav fija je prijevozna mod u
prosjeku oko 40.000 putnika u satu (u jednom smjeru) s minimalnim intervalima od 1,5
minuta i prijevoznim brzinama 45 km/sat. Visoki trokovi gradnje tog sastava upuduju na
njegovu gradnju samo u onim urbanim koridorima u kojima se ved u prvoj fazi ofekuje preko
15.000 putnika u satu (po jednom smjeru u vrnim vremenima). U gradovima s vie od
800.000 stanovnika pojavljuje se potreba za prostorno potpuno neovisnim sastavom tipa
metroa koji moe ponuditi brz, efikasan i siguran prijevoz. Svi ostali sastavi javnog prijevoza
trebaju biti organizirani kao sastavi koji de puniti osnovni sastav, a to je eljeznifki sastav
(nadzemni ili podzemni) tipa metroa. Pri tome se misli i na osobni automobilski promet
kojem treba osigurati parkiralita u zonama brze gradske eljeznice tipa metroa.
14

Radi usporedbe, u tablici 1. prikazuju se eksploatacijsko znafenje eljeznifkih sastava brzog
tramvaja, brze gradske eljeznice i metroa.
Tablica 1. Eksploatacijsko znafenje eljeznifkih sastava
pokazatelj Brzi tramvaj Brza gradska
eljeznica
metro
Posebna trasa 60 90 % 100 % 100 %
Prijevozna brzina 18 30 km/sat 30-50 km/sat 25-45 km/sat
Maksimalna brzina 40 - 50 km/sat 100-140 km/satu 80-120 km/sat
Kapacitet putnika 8 15 km/sat 20-50 km/sat 20-40 km/sat
Razmak stajalita 400 800 m 800-2000 m 500-1000
Maksimalni broj
vozila
2 - 4 4-10 4-8
Mjesta u vozilu 110 - 250 140-210 140-28

Iz navedenih podataka je vidljivo da je prednost po brzini i kapacitetu prijevoznih usluga na
strani brzih gradskih eljeznica (tipa metroa) ili metroa u odnosu na tramvajski promet.
Meusobni odnos eljeznifkih sastava tipa metroa vidljiv je iz ove usporedbe: 1. Gradi li se
eljeznifki sastav u razini terena (sl.1.) ili uz postojede kapacitete eljeznice (kao dva posebna
kolosijeka), koristedi trase industrijskih kolosijeka grada, ili kao nove trase kroz
neurbanizirane zone ili u zonama razdjelnih trakova velikih gradskih prometnica, postiu se
najvede brzine gradnje i iako produljivanje trasa. Meutim, takvi kolosijeci i u razini terena
razdvajaju gradske cjeline, dolaze u prostorni sukob s drugim prometnim sastavima, te imaju
ekoloke posljedice na okolinu (buka).

Slika 1

15

2. Postavlja li se eljeznifki sastav plitko pod zemlju i gradi otvorenim iskopom, moe se
graditi samo ispod irokih koridora grada i samo u odgovarajudim ulicama. Prednosti su
osloboeni povrinski prostori grada (ako ih grad ima) i poloaj perona blizu pjeafkih
tokova. Nedostaci takvog poloaja eljeznifkog sastava su znatno zauzede povrine, tekode
u fazi gradnje, posebno zbog sukoba s nizom komunalnih instalacija koje treba premjetati.
3. Tunelski sastav gradnje na dubini 12 do 18 metara (sl. 2.) koristi se pri gradnji u
urbaniziranim zonama visoke gustode izgraenosti. Prednosti su mu to nema sukoba s
komunalnim instalacijama, to se za vrijeme gradnje ostali promet odvija neometano i to
nema ekolokih utjecaja na okolinu.

Slika 2
Gradi li se eljeznifki sastav na vijaduktima kao povieni sastav iznad terena, ima niz
prednosti zbog brzine gradnje, minimalnog zauzeda povrina, lakog produenja trase i, to je
najvanije, omogudene su sve poprefne veze pojedinih urbanih sredina. Tom sastavu je
najvedi nedostatak vizualna usklaenost sa sadrajima koji se nalaze oko njega. Ekoloke
posljedice (buka) i meteoroloki uvjeti daju se relativno lako rijeiti.

Slika 3
16

Cijena gradnje pojedinog sastava moe se pojednostavljeno prikazati u sljededem odnosu
cijena gradnje eljeznifkih sastava tipa metroa:
1. u razini terena 1
2. u plitkom iskopu 5 20
3. u tunelskom iskopu 10 20
4. na vijaduktu 2,5 - 5
Prednosti eljeznice u gradskim sredinama
Jo uvijek postoji mogudnost da se europski gradovi, safuvaju od prenapunjenosti
automobilima i spase od jednostranog planiranja prometa koje je uglavnom podreeno
potrebama automobilskog prometa. eljeznica moe dati svoj doprinos u razvoju prometa
grada. Izgraene eljeznifke pruge presijecaju gradske prostore (dodue isto kao i cestovne),
ali zauzimaju mnogo manje prostora nego cestovne prometnice. Dvokolosijefna eljeznifka
pruga zauzima najmanje deset puta manji prostor od jedne gradske autoceste istoga
kapaciteta. Nadalje, eljeznica moe ostavljati svoja vozila izvan grada, dok se cestovna
motorna vozila parkiraju najfede u sreditu grada. Ukljufenje eljeznice u razvoj grada treba
voditi u skladu s usvojenom perspektivnom politikom razvoja grada i njegova prometnog
sastava. Oko prigradskih stajalita na postojedim eljeznifkim prugama treba stimulirati
koncentriranu gradnju dijelova grada. Pri gradnji novih eljeznifkih pruga ili aktiviranju
postojedih za gradski promet treba dati prednost u gradnji oko eljeznifkih stajalita kako bi
se ostvarila koncentrirana urbanizacija. Prigradska i gradska stajalita morala bi biti lako
dostupna. Uz gradska stajalita na novim eljeznifkim prugama treba osigurati velike
prostore za parkiranje cestovnih vozila korisnika eljeznifkog prometa. U velikim gradovima
je samo eljeznica u stanju osigurati potrebne kapacitete za opsluivanje sredita grada.
Vonja u sredite i iz sredita grada eljeznicom smanjuje prenapunjenost cestovnih
prometnica, te smanjuje buku i ispune plinove u gradu. ele li se postidi odgovarajudi efekti
u prometu, potrebno je da eljeznifki prijevoz kao sredstvo masovnog prijevoza bude
privlafan za graane. To se moe postidi tako da linije eljeznifke gradske eljeznice imaju
veliku ufestalost, da ostvaruju udoban, pouzdan i brz prijevoz. Posebno je vrijeme putovanja
odlufujudi faktor pri izboru prijevoznog sredstva. Pribliavanje javnoga gradskog prijevoza
mjestu stanovanja, zadravanje tokova osobnih automobila na parkiralitima rubnih
podrufja grada, smanjenje pjeafkih kretanja do stajalita, te favoriziranje gradske eljeznice
kao masovnoga gradskog prijevoznika moe pridonijeti rjeavanju zaguenih prometnica
velikoga grada. Gradnjom modernoga kolosijeka i primjenom modernih vozila znatno se
smanjuje zagaenje zraka u gradovima, sputanjem pruge pod zemlju ili dizanjem na
vijadukte eljeznica se moe provesti kroz stambene fetvrti.

17

Zakljuak
Cestovni saobradaj je pogodan za disperzivni transport tereta i putnika. On se sastoji od
pojedinafno manih zahtjeva za prijevoz manjih kolifina robe i putnika na razlifitim relacijama i u
razlifitim vremenima. Cestovni saobradaj karakterie elastifnost i prilagoavanje svakoj vrsti zahtjeva od
velifine tereta do razdaljene. Zbog pojedinafnih voznih jedinica koje se kredu nezavisno jedna od drugih
i znatno vedeg broja ljudi koji upravljaju vozilima, cestovni saobradaj nemo e biti konkurentan
eljeznifkom saobradaju na velikim relacijama. Razvoj cestovnih prevoznih sredstava zahtjevao je
izgradnju ili poboljanje kvaliteta puteva. Putevi u mnogim dionicama ne podravaju intenzitet saobradaja i
eljene brzine.
Zbog toga bi bila po elj na up ot r e b a e lj eznifkog transporta. Koji pri rjeavanju prometnih problema
velikih urbanih sredita tei postizanju sljededih ciljeva:

- ogranifenju ili ukidanju cestovnog tranzitnog prometa kroz sredite grada - sprijefavanju
prenamjena prostora koje uzrokuju povedavanje prometa u mirovanju te ogranifenje
dobivanja dozvola za parkiranje

- proirenju zona za pjeake, poboljanju pjeafkih komunikacija i osiguranju njihove vede
sigurnosti
- stimuliranju koritenja javnog masovnog prijevoza
- dopunjavanju trafnifkih sastava kao osnovice gradskog prometa s ostalim sastavima.






















18

SADRAJ :


UVOD .............................................................................................................................2

1.1Pojam i znafaj transport ......................................................................................................3

1.2. Cestovni transport ...........................................................................................4

2. PODJELA CESTOVNOG TRANSPORTA .................................................................................5

3. C E S TOVNA VOZ LA ....................................................................................................7

3.1 AUTOMOBILI ZA PREVOZ PUTNIKA ..........................................................................8

3.2 AUTOMOBILI ZA PREVOZ TERETA ...........................................................................8

3.3 AUTOMOBILI ZA VUU PRIKLJUNIH VOZILA ........................................................9

3.4.AUTOMOBILI ZA VRENJE RADA ..........................................................................................9

4. PREDNOSTI I MANE CESTOVNOG SAOBRADAJA .......................................................10

5. PREDNOSTI ELJEZNIKOG PROMETA U URBANIM PROSTORIMA ........................11

PREDNOSTI ELJEZNICE U GRADSKIM SREDINAMA ....................................................16

ZAKLJUAK ..................................................................................................................17