FAKULTET INENJERSKIH NAUKA

Univerziteta u Kragujevcu

Seminarski rad
iz predmeta
Istraivaki rad u mainstvu

Tema:
Sistem za oslanjanje kod
motornih vozila
Profesor: Studenti:
Dr Radivoje Peid, red.prof. Filip Radovid 349/2013
Bojan Kneevid 314/2013
Nemanja Stanid 313/2013
Goran Kalenderovid 348/2013


Kragujevac 2014.

Istraivaki rad u mainstvu 2
SADRAJ

1. Uvod ..................................................................................................................................... 3
2. Istorijski razvoj ................................................................................................................... 4
3. Mehanizmi za voenje tokova ..................................................................................... 6
4. Zavisno oslanjanje ............................................................................................................. 7
4.1 De Dionova kruta pogonska osovina ......................................................... 8
4.2 Krute osovine sa uzdunim lisnatim gibnjevima ........................................ 8
4.3 Krute osovine sa spiralnim oprugama ....................................................... 9
5. Nezavisni sistemi ............................................................................................................. 13
5.1 Kinematika nezavisnih sistema oslanjanja ............................................... 14
6. Geometrija oslanjanja .................................................................................................... 18
6.1 Nagib toka ............................................................................................. 18
6.2 Zatur tokova ......................................................................................... 20
6.3 Popreni nagib osovinice toka ............................................................... 21
6.4 Uvlaenje upravljakih tokova ............................................................... 21
7. Zakljuak ............................................................................................................................ 22
Literatura ............................................................................................................................... 23



Istraivaki rad u mainstvu 3
1. Uvod

Osnovni zadatak sistema za oslanjanje je da obezbedi elastinu vezu izmeu toka i
karoserije, a samim tim i stabilnost vozila u svim uslovima vonje. Prilikom kretanja vozila
dolazi do oscilacija koje bitno utiu na osnovne osobine vozila kao sto su vune
karakteristike, stabilnost, udobnost, upravljivost Da bi se smanjile oscilacije koje deluju sa
podloge na tokove i da bi dale eljene karakteristike oscilovanjima vozila slui sistem za
oslanjanje. Lako je primetiti da je veda uloga sistema za oslanjanja srazmerna brzini kretanja
vozila, dakle to se vedom brzinom kredemo to nam je vaniji sistem za oslanjanje. Osnovni
zahtevi koji se trae od ovog sistema su: odsustvo udara i oscilacija, veda stabilnost,
obezbeenje osnovnih karakteristika priguenja. Ovaj sistem je veoma sloen i sastoji se od
vie osnovnih, tj. posebnih sistema. [1]

Istraivaki rad u mainstvu 4
2. Istorijski razvoj

Sa stanovita bezbednosti, oslanjanje kod automobila je stavka od sutinskog znaaja.
Napredak u brzini kretanja vozila je nemogud bez ekvivalentnog napretka u oblasti
oslanjanja. Istorija brzine i istorija motornog vozila su u velikoj meri istorija oslanjanja.
Smatra se da njihova istorija datira iz vremena Sumerana. Automobili su prvobitno razvijeni
kao samohodne verzije zaprenih vozila. Meutim, konjske zaprege su dizajnirane za
relativno male brzine kretanja, a njihovo oslanjanje nije bilo pogodno za vede brzine kretanja
kakve danas imamamo upotrebom motora sa unutranjim sagorevanjem.


Slika 1. Primitivna kola Sumerana [7]

Pariski Mors 1901. godine, prvi je opremljen automobilom sa amortizerima. Sa prednodu
navlaenom sistema za oslanjanje na svom "Mors Machine" automobilu, Anri Furnije osvojio
je prestinu trku od Pariza do Berlina 20. juna 1901. godine. Predvienu stazu Furnije je
preao za 11 sati 46 minuta i 10 sekundi, dok je najbolji takmiar bio Leons irardo u
Panhardu sa vremenom od 12 asova 15 minuta i 40 sekundi.


Slika 2. Anri Furnije sa svojim automobilom [7]

Istraivaki rad u mainstvu 5
Leiland Motors 1920. godine koristi torzione ipke u sistemu oslanjanja. Godine 1922,
nezavisno prednje veanje je pionir na Lancia Lambda automobilu i kasnije, 1932 se
upotrebljava u masovnoj proizvodnji automobila. [7]

Oigledno je da svako vozilo sa etiri toka mora da ima oslanjanje na prednjim tokovima
kao i zadnje veanje, ali prednji i zadnji tokovi mogu imati razliitu konfiguraciju. Za razliku
od prednjeg pogonskog dela automobila, zadnje oslanjanje ima nekoliko ogranienja i koristi
tehnologiju raznovrsnosti snopa osovine i nezavisnog oslanjanja. Za prednji pogon
automobila, oslanjanje ima veoma veliku ulogu I koristi se nezavisno veanje . Vozila sa etiri
toka imaju oslanjanje koje je slino za oba prednja i zadnja toka.
Istraivaki rad u mainstvu 6
3. Mehanizmi za voenje tokova

Mehanizam za voenje tokova vezuje tokove i krute osovine za nosedu konstrukciju vozila i
omogudava potreban stepen pokretljivosti tokova i krutih osovina u odnosu na telo vozila.
Ovaj mehanizam odreuje putanju tokova u odnosu na telo vozila i obezbeuje prijem i
prenos sila izmeu toka i tela vozila pri pogonu i koenju. Oslanjanje tokova moe biti:
a) zavisno
b) nezavisno
c) poluzavisno




Slika 3. Vrste oslanjanja tokova: a )zavisno, b) nezavisno, c) poluzavisno [2]
Istraivaki rad u mainstvu 7
4. Zavisno oslanjanje

Mehanizam za voenje tokova takoe ima zadatak da prenese na ram ili karoseriju vozila
horizontalne reaktivne sile i njihove momente. Meutim, najvaniji zadatak mehanizma za
voenje tokova je da odredi kinematiku (pomeranje) tokova. Prema vrsti, mehanizmi za
voenje tokova se dele na: zavisne, nezavisne i poluzavisne sisteme. U ovom izdanju de biti
opisani zavisni sistemi oslanjanja. Na slici 1 je ematski prikazan meusobnog uticaja tokova
iste osovine pri prelasku preko neravnine sa jednim tokom.

Zavisni sistemi su vezani za pojam krute osovine koja moe biti pogonska ili ne pogonska.
Kod ovog sistema kruta veza povezuje levi i desni toak, a pomeranje jednog toka je zavisno
od pomeranja drugog toka iste osovine. Krute osovine vode poreklo od konjskih zaprega. U
dananje vreme, krute osovine se koriste relativno retko i mogu se sresti na nekim putnikim
vozilima i SUV vozilima koja su namenjena za ozbiljniju terensku upotrebu (npr. Jeep Rubicon
iz 2007. godine). Krute pogonske osovine na zadnjim tokovima su ede reenje i uglavnom
se koriste na teim vozilima kod kojih komfor nije u prvom planu. Neke od mana krutih
osovina su:

- uzajamni uticaj tokova iste osovine (slika 1)
- potreban prostor iznad osovine za hod oslanjanja, ukoliko je hod oslanjanja dug putniki ili
tovarni deo se mora dodatno rtvovati zbog smetanja sistema oslanjanja
- velika neogibljena masa, naroito ako je diferencijal u kuditu osovine
- vertikalno opteredenje se menja prilikom ubrzanja
- nemogudnost podeavanja geometrije [3]

Neke od prednosti krutih osovina su:

- jednostavnost, ekonominost, integracija zadnjeg diferencijala u kudite osovine
(poluvratila bez zglobova)
- sistem je male visine
- moguda su velika pomeranja osovina (terenska upotreba)
- ne menja se trag tokova, uvlaenje tokova i nagib tokova prilikom istovremenog
jednoobraznog vertikalnog pomeranja oba toka iste osovine to omogudava malo habanje
pneumatika i sigurno dranje pravca
- ne menja se nagib tokova prilikom skretanja pa je omogudeno ravnomernije prenoenje
bone sile pomodu oba pneumatika iste osovine

U poreenju sa krutom pogonskom osovinom, kruta osovina na nepogonskim tokovima
poseduje manju neogibljenu masu jer nema diferencijal i poluvratila. Neogibljena masa na
nepogonskim tokovima se moe dodatno smanjiti koridenjem tanjeg materijala za gredu
koja povezuje tokove. Diferencijal kod pogonske krute osovine moe biti integrisan u
kudite osovine ili moe biti montiran na karoseriju vozila i tako odvojen od osovine. Prvo
reenje je primerenije tekim vozilima, a drugo, koje omogudava znaajno smanjenje
neogibljene mase se naziva i De Dionova osovina, i uglavnom se koristi na putnikim
vozilima. [3]
Istraivaki rad u mainstvu 8
4.1 De Dionova kruta pogonska osovina

Tokom 30-ih godina prolog veka francuski proizvoa automobila De Dion je pronaao nain
da smanji neogibljenu masu tako to je pogonske elemente zadnje osovine fiksirao za
karoseriju umesto na samu osovinu. Ovaj tip krute pogonske osovine je dugo koriden kod
sportskih vozila, ali je naputen zbog masovnog koridenja nezavisnih sistema oslanjanja.
Tokom razvoja Mercedesovog modela Smart tokom 1996. konstruktori su traili reenje za
kompaktno smetanje pogonskog sklopa nad zadnje tokove. Reenje je naeno u vezi oblika
slova U koji povezuje dva toka. De Dionova osovina je prikazana na slici 2.


Slika 4. De Dionova osovina [3]

4.2 Krute osovine sa uzdunim lisnatim gibnjevima

Kod vedine sistema krutog oslanjanja se koriste uzduni lisnati gibnjevi. U zavisnosti od
konstrukcije oni mogu da obezbede deliminu ili potpunu kontrolu osovine. esto se koriste i
dodatne spone da bi se ograniile bone ili uzdune sile koje deluju na osovinu. Lisnati
gibnjevi nude nekoliko prednosti, izmeu ostalih malu visinu sklopa, zauzimaju malo
prostora i stvaraju mala opteredenja na takama gde se gibnjevi vezuju za karoseriju jer su
mesta veze na prilino velikoj meusobnoj udaljenosti.

Lisnati gibnjevi takoe imaju i nekoliko mana, kao to su velika masa, trenje, tendencija da se
uvijaju (prilikom ubrzanja ili koenja lisnate opruge dobijaju oblik slova S), poskakivanje
tokova prilikom promene opteredenja (slika 3). Zbog svih nabrojanih mana lisnati gibnjevi
ne mogu da obezbede komfor koji se zahteva kod dananjih putnikih vozila. [3]
Istraivaki rad u mainstvu 9

Slika 5. Mane krute osovine sa lisnatim gibnjevima (uvijanje I poskakivanje)[3]

Hotchkissova osovina (slika 4) je dobro poznati tip zadnje pogonske osovine koja poseduje
eliptine lisnate gibnjeve, i danas se koristi na mnogim SUV vozilima i lakim teretnim
vozilima. Ovo reenje nema nikakvih dodatnih veza na oslanjanju. Bona i uzduna
pomeranja tokova se kontroliu samo pomodu lisnatih gibnjeva.

Transportna vozila i manja kombinovana vozila esto imaju veda osovinska opteredenja od
putnikih vozila na kojima su zasnovana. Kako bi izdrala opteredenja ova vozila koriste krute
osovine sa lisnatim gibnjevima koji ujedno i vode tokove. Ovaj tip osovine ne zahteva
nikakve dodatne veze na oslanjanju i predstavlja najjednostavnije i najekonominije reenje
za nepogonske zadnje osovine. Meutim ovo reenje ne ostavlja puno prostora za dodatna
poboljanja jer bi meki (dui) lisnati gibnjevi imali za rezultat manju bonu kontrolu pri
voenju i povedano uvijanje.

Slika 6. Zadnja pogonska osovina sa lisnatim gibnjevima (Opel Campo iz 1995.) [3]

4.3 Krute osovine sa spiralnim oprugama

Elementi koji kontroliu kretanje krute zadnje osovine moraju da omogude translaciju u
vertikalnom smeru i rotaciju oko uzdune ose vozila. Lagane, spiralne opruge bez trenja ne
igraju ulogu pri kontroli bonog ili uzdunog kretanja osovine. Bone sile izmeu karoserije i
osovine se prenose pomodu Panhardovog tapa ili neke druge veze. Pomeranje Pan-
hardovog tapa uzrokuje bono pomeranje karoserije vozila tokom vertikalnog pomeranja
osovine. Bono pomeranje se moe eliminisati koridenjem Watt-ovih spona za kontrolu
Istraivaki rad u mainstvu 10
bonog pomeranja (plavi elementi na slici 5). Osovina moe biti vezana za karoseriju
koridenjem jedne veze u tri take i dve uzdune veze sa po dve take vezivanja. Primer
koridenja krute osovine sa spiralnim oprugama i uzdunim vezama je Ford Mustang.


Slika 7. Nepogonska kruta osovina sa Wattovim sponama i dve uzdune spone (Chrysler PT Cruiser iz
1997.) [3]

Fordova kruta osovina sa etiri veze i spiralnim oprugama je koridena vrlo esto do 70-ih
godina. Diferencijal se nalazi u kuditu krute osovine i vezuje se za karoseriju sa dve uzdune
spone sa donje strane i dve kose spone sa gornje strane. Momenti koji se javljaju prilikom
koenja i ubrzanja prenose se izmeu karoserije i osovine pomodu gornjih i donjih spona.
Bone sile koje se javljaju na osovini se kontroliu pomodu kosih spona. Ovo reenje je
prikazano na slici 6.


Slika 8. Zadnja pogonska osovina sa 4 spone (Ford Taunus, iz 1970.) [3]

Kada kruta osovina sa uzdunim vezama pree preko neravnine tako da doe do vertikalnog
pomeranja samo jednog toka, osovina de dobiti i funkciju upravljanja (samoupravljivost).
Ova tendencija de biti jo vie izraena ukoliko je osa obrtanja spone blia osovini. Ovaj
efekat (slika 7) ima za uzrok nestabilno voenje prilikom prelaska preko neravnina.

Istraivaki rad u mainstvu 11

Slika 9. Samoupravljivost krute osovine [3]

Jo jedna od mana krutih osovina je promena vertikalnog opteredenja na tokove prilikom
ubrzanja. Ukoliko je diferencijal u kuditu krute osovine, pogonski moment sa motora se
apsorbuje u centrima mesta kontakta pneumatika sa podlogom, to rezultuje promenom
vertikalnog opteredenja pneumatika. U primeru sa slike 8 pogonski moment M bi dodatno
opreretio zadnji levi toak, a opteredenje bi bilo manje na desnom toku. U desnoj krivini bi
desni toak mogao da proklizne, to moe dovesti do gubitka bone sile na celoj osovini i
tako izazvati neeljeno proklizavanje zadnjeg dela vozila i gubitak stabilnosti.



Slika 10. Promena vertikalnog opteredenja usled dejstva pogonskog momenta M (pogled sa zadnje strane
vozila) [3]

Spiralne opruge, koje su najede oslonjene na donje spone krute osovine, omogudavaju vii
stepen udobnosti. Na kinematske osobine osovine se moe uticati menjanjem geometrijske
orjentacije postavljenih spona. Kinematskom optimizacijom mesta vezivanja spona se mogu
postidi poboljanja u pogledu pozicije uzdune ose obrtanja, stepena poniranja ili izdizanja
prilikom koenja i ubrzanja i stepena samoupravljivosti prilikom prelaska preko neravnine
samo jednim tokom. Na slici 9 su prikazana razliita konstrukciona reenja oslanjanja sa
krutom osovinom. [3]

Istraivaki rad u mainstvu 12


Slika 11. Razliita reenja oslanjanja sa krutom osovinom[3]

Kod krutih osovina dve gornje spone se mogu zameniti jednom trouglastom vezom sa tri
take vezivanja. Kontrola bonog kretanja karoserije u odnosu na krutu osovinu se reava
postavljanjem Panhardovog tapa (slika 10) ili Wattovim sponama.



Slika 12. Zadnja pogonska osovina sa tri spone i Panhard-ovim tapom [3]


Istraivaki rad u mainstvu 13
5. Nezavisni sistemi

Nain pomeranja tokova u odnosu na karoseriju vozila je uticajan faktor u pogledu
mogudnosti upravljanja kao i ponaanja vozila na putu. Pomeranje, odnosno kinematika
tokova uslovljena je konstrukcijom i vrstom mehanizma za voenje tokova i uglavnom je
nezavisna od ostalih elemenata sistema oslanjanja (elastinih oslonaca i priguivaa).
Obezbeenje kinematike tokova je prvenstveni zadatak mehanizma za voenje tokova.
Mehanizmi za voenje tokova moraju da svedu na minimum promene veliina koje definiu
optimalne uslove kotrljanja tokom kretanja vozila po razliitim vrstama podloga. Posebno je
bitno da se vrednosti nagiba tokova ne menjaju kod upravljakih tokova. Nepoeljno je i
pomeranje tokova u poprenom pravcu, kao i promene vrednosti zatura (slika 11).


Slika 13. est stepeni slobode u prostoru [4]

Sistem oslanjanja treba da preuzme obezbeenje pomenutih zadataka. Nezavisni sistemi
omogudavaju potpunije zadovoljenje prethodno nabrojanih zahteva i uslova za ostvarivanje
optimalnih vrednosti statikih i dinamikih ugiba i obezbeenja pravilne kinematike
upravljakih tokova.


Neke od prednosti sistema nezavisnog voenja tokova su:

smanjene vrednosti neogibljene mase
pomeranje jednog toka iste osovine ne utie na pomeranje drugog toka
veliki broj kinematskih konfiguracija pri konstruisanju
jednostavna izolacija vibracija i akustinih efekata sa podloge
ne postoji efekat samoupravljivosti
bolje leanje na putu zbog nie postavljenog teita motor se moe postaviti nie jer
nema poprenog elementa krute osovine

Istraivaki rad u mainstvu 14
Neke od mana:

povezanost osovine i odstojanje od podloge su ogranieni (moe biti mana za terenska
vozila)
tenja za izjednaavanje opteredenja na tokovima iste osovine u krivini je moguda jedino
upotrebom stabilizatora (balans tangle)
robusnost manja nego kod krutih osovina

Zbog trokova i kompleksnosti veliki broj proizvoaa svoja manja vozila oprema nezavisnim
sistemom oslanjanja prednje osovine, a zadnja osovina je izvedenja zavisnim ili poluzavisnim
sistemom oslanjanja. Ipak, udeo vozila koja koriste sisteme nezavisnog oslanjanja je u
stalnom porastu. [4]

5.1 Kinematika nezavisnih sistema oslanjanja

Svaki sistem nezavisnog oslanjanja se sastoji od kinematskih veza koje povezuju karoseriju sa
elementima na koje se privrduju tokovi. Pojedinani elementi u sistemu veza se spajaju
zglobovima. Zglobovi se najede nalaze na krajevima elemenata. Tip zgloba odreuje
slobodu kretanja vezanih elemenata (slika 12). Postoji est stepeni slobode elemenata
(obrtanje oko svake od tri osa, i pomeranje du sve tri ose), a nezavisni sistemi voenja
oslanjanja bi trebalo da ogranie stepen slobode nosaa toka na jedan (dva usluaju
upravljake osovine).


Slika 14. Tipovi zglobova [4]

Neogranieni stepen slobode bi trebalo da bude pomeranje u smeru normalnom na tlo.
Meutim ni jedan od danas koridenih sistema ne ispunjava potpuno uslove o ogranienju
pet stepeni slobode.

Drugi stepen slobode je potreban za upravljanje koje se vri pomodu spona koje su vezane za
upravljaki mehanizam. U nastavku lanka de objanjenja biti pod pretpostavkom da je
upravljaki sistem blokiran u neutralnom poloaju, dakle pretpostavidemo da nosai tokova
imaju samo jedan stepen slobode.


Istraivaki rad u mainstvu 15
Kinematski sistem poluga koji vezuje nosae tokova za karoseriju se sastoji od krutih veza sa
zglobovima. Opruge i amortizeri sainjavaju elastini element koji ograniava kretanje u
vertikalnom smeru (esti stepen slobode). Ovaj elastini element ne utie na kinematiku
sistema oslanjanja sem ako je sistem oslanjanja izveden kao rotacioni klizni zglob (opruna
noga). [4]

Broj veza (spona) koje su potrebne da se kontrolie kretanje toka zavisi od kinematskih
karakteristika razliitih vrsta veza ugraenih u sistem oslanjanja (slika 13).


Slika 15. Sistemi nezavisnog oslanjanja sa 2-5 veza [4]

Najjednostavniji tip veze oslanjanja je spona sa dve take vezivanja (slika 13a). Spona sa dve
take vezivanja poseduje ili sferni zglob ili gumenu auru kao element veze. Svaka spona sa
dve take vezivanja smanjuje broj stepeni slobode nosaa toka za jedan. Ukoliko je nosa
toka vezan za karoseriju sa pet spona sa dve take vezivanja, ostaje samo jedan stepen
slobode nosaa toka (za pomeranje po vertikali). Ovo reenje je poznato kao multilink (5
spona).

Dva stepena slobode se mogu ograniiti koridenjem veze u 3 take (trouglasto rame, slika
13b), sa jednom takom vezivanja na nosau toka i dve take vezivanja na karoseriji. Jedno
trouglasto rame obavlja funkciju dve spone sa dve take vezivanja. Ukoliko se koristi jedno
trouglasto rame i tri spone sa dve take vezivanja dobija se sistem sa etiri spone (slika 13 c).

Ukoliko se koriste dva trouglasta ramena potrebna je samo jo jedna spona sa dve take
vezivanja.

Ovakva konfiguracija se naziva dvostruka trouglasta ramena ili sistem sa tri spone. U ovoj
konfiguraciji trouglasta ramena su orijentisana popreno.

Spona sa etiri take vezivanja (trapezna spona)se koristi za ograniavanje etiri stepena
slobode (slika 3c). Ukoliko se doda jo jedna spona sa dve take vezivanja nosa toka dimati
samo jedan stepen slobode. Ova konfiguracija je poznata kao sistem oslanjanja sa dve spone.

Istraivaki rad u mainstvu 16

Slika 16. Orjentacija veza: a) poprena b) uzduna c) kosa [4]

Oslanjanje sa jednom sponom je takoe mogude. Ovakvo reenje se izvodi tako to se nosai
toka zadnje osovine vezuju za karoseriju koristedi osovinicu koja je ujedno i osa obrtanja
nosaa toka. Tako svaki nosa toka ima samo jedan stepen slobode. Kretanje nosaa toka
odreuje pozicija ose obrtanja, odnosno osovinice (slika 15).

Jo jedan primer ovakvog reenja je rotacioni klizni zglob. Primer ovakvog reenja je
amortizer iji klip moe da se obrde i vertikalno pomera u odnosu na kudite amortizera (slika
13d). Dva stepena slobode se ograniavaju montiranjem kudita amortizera na nosa toka i
vezivanjem klipa amortizera za karoseriju pomodu sfernog zgloba ili gumene aure (gornja
veza, na oljama amortizera). [4]

Ovakva konfiguracija se naziva opruna noga. Potrebne su jo tri spone sa dve take
vezivanja (ili jednim trouglastim ramenom i sponom sa dve take vezivanja) da bi se broj
stepeni slobode smanjio na jedan. Opruga moe biti postavljena koaksijalno u odnosu na
amortizer zbog utede u prostoru (slika 15). Ovakvi sistemi zahtevaju ili dve spone sa dve
take vezivanja ili jedno donje trouglasto rame. Spone oslanjanja mogu biti postavljene
popreno, uzduno i dijagonalno u odnosu na smer kretanja vozila (slika 14). U zavisnosti od
pozicioniranja, spone prenose sile u poprenom, uzdunom ili u oba smera. Oslanjanje treba
generalno da bude to krude u bonom smeru, a to meke u vertikalnom smeru.



Slika 17. Koaksijalno (levo) i odvojeno (desno) postavljena opruga [4]

Istraivaki rad u mainstvu 17
Take preseka osa zglobova u sistemu oslanjanja odreuju nain ponaanja oslanjanja.
Kretanje sistema spona mode biti ravansko (planarno), sferno ili trodimenzionalno (slika 16).

Ose rotacije kod planarnog sistema spona su paralelne jedna drugoj. Zbog toga je osa
rotacije nosaa toka je paralelna osama rotacije spona. Toak se krede oko ose u jednoj
ravni. Iako se osa obrtanja nosaa toka tokom pomeranja elemenata voenja menja, ona
ostaje paralelna liniji m.

Ukoliko ose rotacije donjih spona nisu paralelne jedna drugoj, a seku se u jednoj taki u
prostoru onda de sve take nosaa toka vriti sferno kretanje oko te centralne take (Z). Za
razliku od planarnog sistema, osa obrtanja nosaa tokova nede ostati paralelna prvobitnoj
poziciji, ved de se osa obrtanja nosaa toka slobodno obrtati oko centralne take.

Ako ose obrtanja nisu paralelne i ne seku se, nosa toka se krede zavojnom putanjom oko
ose s. Ovo kretanje je trodimenzionalno kretanje u prostoru.



Slika 18. Pomeranje sistema oslanjanja sa traezoidnom sponom a) planarno b) sferno i c)
trodimenzionalno [4]


Istraivaki rad u mainstvu 18
6. Geometrija oslanjanja

Sigurnost, upravljivost i stabilnost vozila zavisi u velikoj meri od konstrukcije naplataka,
pneumatika, sistema oslanjanja i upravljanja koji treba da funkcioniu u harmoniji.
Geometrija oslanjanja po definiciji je ugaona zavisnost izmeu povrine podloge i elemenata
sistema oslanjanja, upravljanja i tokova vozila. Prilikom podeavanja geometrije oslanjanja
se mere i podeavaju uglovi pod kojim se nalaze tokovi vozila i podeavaju prema
odgovarajudim vrednostima koje je definisao konstruktor. Podeavanje se vri pomeranjem
razliitih elemenata sistema oslanjanja i upravljanja. [5]

Pravilno podeena geometrija oslanjanja omogudava obrtanje tokova bez proklizavanja,
blokiranja i eanja na razliitim tipovima podloga. Pravilna podeenost geometrije
oslanjanja omogudava bezbednu vonju, dobru upravljivost, dui vek pneumatika, smanjenu
potronju goriva i manje opteredenje elemenata sistema oslanjanja i upravljanja. Podeenost
geometrije oslanjanja treba proveriti prilikom ugradnje novih pneumatika ili elemenata
sistema oslanjanja i upravljanja. Ukoliko se primeti prekomerno habanje pneumatika takoe
je potrebno proveriti podeenost geometrije oslanjanja. Do poremedaja u podeenosti
geometrije dolazi prilikom promene odstojanja vozila od tla, zbog potroenosti ili otedenja
elemenata sistema oslanjanja prilikom udara u vrstu prepreku (udarna rupa, ivinjak i sl.).

Trenutno postoje dva osnovna naina podeavanje geometrije oslanjanja: podeavanje dva
ili podeavanje sva etiri toka. Prilikom podeavanja geometrije samo dva toka
podeavanja i merenja se vre samo na prednjim tokovima ne uzimajudi u obzir
geometrijski odnos prednjih i zadnjih tokova. Ova vrsta podeavanja se esto koristila ranije
dok sistemi oslanjanja i upravljanja nisu dostigli dananji nivo sloenosti.

Prilikom podeavanja geometrije oslanjanja na sva etiri toka se vre merenja uglova, ali se
podeavanje vri samo na oslanjanju prednjih tokova ukoliko nema mogudnosti
podeavanja geometrije oslanjanja zadnjih tokova. U tom sluaju se geometrija prednjih
tokova podeava tako da zadnji tokovi prate prednje. Ukoliko se podeava i geometrija
zadnjih tokova ona se podeava prvo, a zatim se geometrija prednjih tokova podeava u
odnosu na uzdunu osu vozila. Ovakav tip podeavanja geometrije je zahtevniji i u
finansijskom smislu zbog vedeg utroka radnih sati kao i angaovanja vie opreme.

6.1 Nagib toka

Nagib toka je ugao toka u odnosu na vertikalu, kada se vozilo posmatra sa prednje strane.
Ako gornji deo toka nagnut ka spolja re je o pozitivnom nagibu toka, a ako je gornji deo
toka nagnut ka unutra radi se o negativnom nagibu toka (slika 19). Nagib tokova se koristi
kao vid kompenzacije zbog nagiba putnih povrina (vedina puteva ima nagib zbog odvoenja
tenosti sa povrine puta) i opteredenja vozila.

Istraivaki rad u mainstvu 19

Slika 19. Pozitivan i negativan zatur tokova [5]

Nagib toka se najede podeava na iste vrednosti na oba toka koji se nalaze na istoj
osovini. Ukoliko je nagib toka nepravilno podeen moguda posledica je neravnomerno
troenje pneumatika i to tako da se boni delovi gazede povrine pneumatika pojaano
habaju. Primera radi, ukoliko je nagib podeen previe, negativno gazedi sloj de biti vie
potroen sa unutranje strane. Ukoliko vrednosti nagiba nisu jednako podeeni za tokove
na istoj osovini, vozilo de vudi na stranu koja je vie pozitivno podeena.



Slika 20. Primer poprenog nagiba osovinice toka [5]

Nagib toka se menja usled pomeranja elemenata sistema oslanjanja, a ograniavaju ga
voice sistema oslanjanja. Na nagib toka utiu slabe ili otedene opruge, pohabani krajevi
spona, potroeni elastini elementi oslanjanja ili leajevi. Takoe, sve intervencije koje
menjaju visinu vozila pomodu ogibljenja utiu na nagib tokova (slika 20).

Na vozilima sa pogonom na prednjim tokovima nagib toka je najede nemogude podesiti,
a ako je podesiv podeava se na oscilujudim ramenima ili na mestima gde se fiksiraju gornji
Istraivaki rad u mainstvu 20
delovi oprunih nogu na karoseriju. Ukoliko je nagib tokova nepodesiv, a vrednosti nagiba
ne odgovaraju fabrikim vrednostima postoji mogudnost da je neki od elemenata oslanjanja
pohaban ili oteden, sa rizikom da je otedenje nastalo pri saobradajnoj nezgodi.

6.2 Zatur tokova

Prilikom zakretanja toka upravljaa zakredu se i upravljaki tokovi vozila. Upravljaki
tokovi se zakredu oko ose koju odreuje sistem za voenje tokova. Osa obrtanja
upravljakih toka nije normalna na podlogu vonje nego je nagnuta prema vertikali za
odreeni ugao . Zatur tokova je ugao ose zakretanja upravljakih tokova gledan sa boka
vozila. Ukoliko je vrh ose zakretanja blii zadnjem delu vozila onda zatur tokova ima
pozitivnu vrednost, a ukoliko je vrh ose blii prednjem delu vozila onda zatur ima negativnu
vrednost. [5]

Zatur tokova omogudava stabilno upravljanje. Vrednosti zatura tokova iste osovine trebaju
biti identine. Ukoliko su vrednosti nejednake vozilo de vudi na stranu na kojoj je vrednost
zatura manja. Ukoliko su vrednosti zatura jednake ali previe negativne, upravljanje de biti
lagano i odravanje pravca de biti oteano. Ukoliko su vrednosti zatura jednake ali previe
pozitivne upravljanje de biti teko i prilikom prelaza preko neravnina upravlja de teiti da se
izbije vozau iz ruku. Zatur tokova ne utie bitnije na habanje pneumatika.

Na podeenost zatura tokova mogu da utiu labavi ili pohabani zglobovi (kugle), spone i
gumene aure. Kao i nagib tokova, na mnogim vozilima sa prednjim pogonom ni zatur
tokova nije mogude podeavati. Ukoliko vrednosti zatura ne odgovaraju fabriki zahtevanim
to ukazuje da su neki od elemenata oslanjanja ili upravljanja pohabani ili iskrivljeni.



Slika 21. Primer uvlaenja upravljakih tokova [5]

Istraivaki rad u mainstvu 21
6.3 Popreni nagib osovinice toka

Slino zaturu, osa oko koje se obrdu tokovi prilikom zakretanja upravljaa moe da se
posmatra i u poprenoj ravni, tj. sa prednjeg dela vozila. Popreni nagib osovinice toka je
ugao ose zakretanja upravljakih tokova gledan sa boka vozila u odnosu na vertikalu.
Namena promene uglova pod kojim je ova osa je da se projektuje teina vozila na povrinu
puta zarad stabilnosti vozila. Ovaj ugao prouzrokuje da se vozilo malo odigne od podloge
prilikom okretanja upravljaa ka nekoj od krajnjih pozicija. Na ovaj nain se teina vozila
koristi za efekat vradanja upravljaa u neutralni poloaj nakon skretanja.

Ukoliko je boni nagib osovinice razliit za tokove na istoj osovini, vozilo de da vue levo ili
desno ved pri malim brzinama. Vedina ureaja za podeavanje geometrije oslanjanja ima
mogudnost da meri nagib osovinice, ali se on ne podeava posebno. Boni nagib osovinice
koji je razliit za tokove iste osovine ukazuje na mogudu pomerenost gornjeg nosaa
oprune noge ili pomerenost oscilirajudeg ramena. [5]

6.4 Uvlaenje upravljakih tokova

Razlika rastojanja prednjeg i zadnjeg dela upravljakih tokova na istoj osovini, gledano od
gore, u pravcu kretanja vozila se naziva uvlaenje upravljakih tokova. Postoje dva tipa
uvlaenja, kada su prednji delovi tokova blii jedni drugima od zadnjih (naziva se i pozitivno
uvlaenje), i kada su prednji delovi tokova dalji jedni od drgugih nego zadnji delovi tokova
(naziva se i negativno uvlaenje). Neodgovarajude podeavanje uvlaenja de za posledicu
imati rapidno habanje oba pneumatika podjednako

Kako vozila sa zadnjim pogonom guraju vozilo, otpori de prouzrokovati da se voice
ogibljenja pomere unazad, zbog toga vedina vozila sa pogonom na zadnjim tokovima ima
upravljake tokove koji su manje razmaknuti na prednjem delu nego na zadnjem delu. Kod
prednjeg pogona vozilo je vueno pa se voice oslanjanja pomeraju unapred, zato se na
vozilima sa prednjim pogonom uvlaenje podeava tako da prednji delovi tokova budu vie
razmaknuti od zadnjih i tako kompenzuju pomeranje elemenata oslanjanja.

Prilikom zakretanja upravljakih tokova u krivinama spoljanji tokovi se kredu po putanji
vedeg poluprenika. Posledica toga je da unutranji toak mora da se zakrene pod otrijim
uglom od spoljanjeg.

Podeavanja uvlaenja se vre na krajevima spona upravljakog sistema. Podeavanja se vre
podjednako za oba toka na istim osovinama. Ukoliko su podeavanja razliita volan moe da
bude pomeren iz neutralnog poloaja a vozilo de vudi ulevo ili udesno.

Istraivaki rad u mainstvu 22
7. Zakljuak

Bududnost sistema za oslanjanje i njegovih inovacija trebala bi da ide u pogledu elektronske
kontrole oslanjanja kod motornih vozila. Ved se radilo na jednom od takvih sistema iji je
naziv ECAS. Skradenica ECAS znai Electronically Controlled Air Suspension elektronski
kontrolisano vazduno oslanjanje. Tu je zapravo re o vazdunom sistemu sa elektronskom
kontrolom koja garantuje optimalnu udobnost u vonji i poloaj vozila koji odgovara brzini
kretanja vozila, opteredenju i uslovima na putu. Pored toga, ovaj sistem deluje na pritisak
koenja, proporcionalno opteredenju na pojedinoj osovini. To je sistem koji je osmiljen za
vozila koja su namenjena prevozu putnika, a danas se koristi na nekim automobilima najvie
klase, na nekim SUV vozilima, kao i na terenskim vozilima.


Istraivaki rad u mainstvu 23
Literatura

[1] http://nikolavujic.weebly.com/uploads/3/4/8/0/3480733/sistem_za_oslanjanje.pdf,
Sistem za oslanjanje, preuzeto maj 2014.
[2] http://www.scribd.com/doc/99593625/19/Mehanizam-za-
vo%C4%91enjeto%C4%8Dkova, Mehanizmi za voenje tokova, preuzeto maj 2014.
[3] http://www.vrelegume.rs/test/mehanizmi-za-vodjenje-tockova-zavisno-oslanjanje/,
Zavisno oslanjanje, preuzeto maj 2014.
[4] http://www.vrelegume.rs/test/nezavisno-oslanjanje/, Nezavisno oslanjanje, preuzeto
maj 2014.
[5] http://www.vrelegume.rs/test/geometrija-oslanjanja/, Geometrija oslanjanja, preuzeto
maj 2014.
[6] http://www.renaultforumserbia.com/index.php?topic=14803.0, Sistemi za oslanjanje u
automobilu, preuzeto maj 2014.
[7] http://en.wikipedia.org/wiki/Suspension_(vehicle)#Automobile_suspension,
Suspension, preuzeto maj 2014.