Kef 7

ΝΕΑ Ο∆ΙΚΑ ΕΡΓΑ ΑΤΤΙΚΗΣ
ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ
7. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ
7.1 ΜΟΡΦΟΛΟΓΙΑ - Ε∆ΑΦΟΣ - ΓΕΩΛΟΓΙΑ
7.1.1 Γενικά
Η κατασκευή µεγάλων οδικών έργων αποτελεί γενικά σηµαντική επέµβαση

που συνήθως προκαλεί µόνιµες αλλαγές στην τοπογραφία και το ανάγλυφο
του εδάφους, οι οποίες, κατά περίπτωση, συνοδεύονται από µεταβολές στα
χαρακτηριστικά του εδάφους και κυρίως στις συνθήκες ευστάθειας του
εδάφους.
Οι κύριες επιπτώσεις από την κατασκευή και λειτουργία τέτοιων έργων στο
έδαφος σχετίζονται µε το µέγεθος και το είδος των τεχνικών έργων, τα
αντίστοιχα χαρακτηριστικά του εδάφους καθώς και την επιβάρυνση από τους
ρύπους των διερχόµενων οχηµάτων κατά τη φάση λειτουργίας.
Η υλοποίηση ενός νέου οδικού έργου µπορεί να επιφέρει διατάραξη στο

εδαφικό ανάγλυφο καθώς και στα εδαφολογικά χαρακτηριστικά της άµεσης
περιοχής των έργων, µέσω των εξής τυπικών επιδράσεων στο εδαφικό
ανάγλυφο:
• Χωµατουργικές εργασίες µεγάλης κλίµακας, που αφαιρούν επιφανειακές

στρώσεις και εδάφους, και που απαιτούν αργότερα αποκατάσταση
µεγάλης κλίµακας. Σηµειώνεται ότι, κατά τόπους οι εργασίες πιθανόν θα
επεκταθούν σε περιοχές πέραν της χάραξης για τη δηµιουργία οδών
πρόσβασης, διαµόρφωση θέσεων για εργοτάξια ή προσωρινούς
αποθεσιοθαλάµους, θέσεις µεγάλων τεχνικών έργων κ.ά.
• Έργα προετοιµασίας (εκχερσώσεις, φράκτες, προστατευτικά αναχώµατα,
προσωρινές εγκαταστάσεις αποστράγγισης) που προβλέπονται στα
σηµεία των µεγάλων επεµβάσεων καθώς στα σηµεία κατασκευής µικρών
τεχνικών. Στα σηµεία αυτά ενδεχοµένως να επέλθει µεταβολή της
ποιότητας του εδάφους αλλά και να εµφανιστούν φαινόµενα διάβρωσης
κατά θέσεις.
• Έργα προσωρινών προσβάσεων / διαδροµών µετακίνησης υλικών

(τέτοιου είδους έργα αναµένονται στις θέσεις των αποθεσιοθαλάµων για
την διευκόλυνση πρόσβασης των φορτηγών) καθώς και κατασκευή νέων
γεφυρώσεων και κόµβων.
Σελίδα 7-1
• Εισβολή της οδού µέσα σε αδιατάραχτες εδαφολογικά - γεωλογικά

περιοχές.
• Πρόσθετα δάνεια ή αποθέσεις χωµάτων, για την εξισορρόπηση

εκσκαφών επιχωµατώσεων, που ενδεχοµένως θα επηρεάσουν άλλες
θέσεις και περιοχές πέραν αυτών από τις οποίες διέρχεται η χάραξη.
• Έργα προετοιµασίας και θέσεις εργοταξίων όπου και αναµένονται

σηµαντικές επιπτώσεις στο έδαφος (προετοιµασία εδάφους -
οµαλοποίηση και πιθανές διαρροές από τα εργοταξιακά µηχανήµατα).
• Ορύγµατα που «τραυµατίζουν» βουνοπλαγιές και επιχώµατα που

µεταβάλλουν το ανάγλυφο.
• Αλλαγές στις φυσικές οδούς απορροής των νερών της βροχής και σε
υδατορεύµατα, µε συνέπεια την µεταβολή τόσο των εδαφολογικών
χαρακτηριστικών όσο και του ανάγλυφου.
• Αστάθεια πρανών και κλίσεις κοντά στα όρια φυσικής ευστάθειας, που
συνεπάγονται επιφανειακή διάβρωση του εδάφους, απώλεια
φυτοκάλυψης και αδυναµία επαναβλάστησης.
• Ανεπιτυχής προσαρµογή µεταξύ νέου και υφιστάµενου εδαφικού

ανάγλυφου.
Σελίδα 7-2
7.1.2 Φάση κατασκευής
Κατά τη φάση κατασκευής του εν λόγω έργου αναµένονται µεταβολές στο

ανάγλυφο και τα εδαφολογικά χαρακτηριστικά της άµεσης περιοχής, που θα
προκληθούν κυρίως από την εγκατάσταση των εργοταξίων, τις χωµατουργικές
και τις λοιπές κατασκευαστικές δραστηριότητες. Οι σηµαντικότερες
επιπτώσεις αναµένονται στις περιοχές των µεγάλων ορυγµάτων και
επιχωµάτων, στις θέσεις µεγάλων τεχνικών έργων (γέφυρες, σήραγγες, C&C,
Α/Κ, Σταθµοί ∆ιοδίων) και στις περιοχές προσωρινής απόθεσης χωµατισµών.
Στη συνέχεια εξετάζονται οι επιπτώσεις που θα έχει το έργο για τις διάφορες
περιβαλλοντικές παραµέτρους που σχετίζονται µε τη µορφολογία, το έδαφος
και τη γεωλογία. Επισηµαίνεται εδώ ότι για όποιες παραµέτρους είναι εφικτό
γίνεται περαιτέρω εξειδίκευση ανά τµήµατα του έργου (βλ. και §5.1)
Εργοτάξια
Σηµαντικές επιπτώσεις στο έδαφος και τη µορφολογία προκύπτουν από τη

δηµιουργία των εργοταξιακών χώρων.
Παράλληλα, κατά τη φάση κατασκευής είναι πιθανή η ρύπανση του εδάφους

εξαιτίας:
• επιφανειακών απορροών από τους εργοταξιακούς χώρους, οι οποίες

µπορεί να είναι επιβαρηµένες µε αιωρούµενα στερεά, υδρογονάνθρακες
και βαρέα µέταλλα (ιδιαίτερα στην περίπτωση ατυχήµατος).
• διαρροών καυσίµων και λιπαντικών από τη λειτουργία και συντήρηση

των οχηµάτων του εργοταξίου.
• εκποµπών (καυσαέρια) οχηµάτων και µηχανηµάτων που

χρησιµοποιούνται στις εργασίες κατασκευής,
• διαρροών ή εκποµπών υλικών που χρησιµοποιούνται στην κατασκευή

του σώµατος της οδού,
• στερεών απορριµµάτων που προέρχονται είτε από τις εργασίες

κατασκευής είτε από τους εργαζόµενους στην κατασκευή.
Η ρύπανση, η οποία κατά περίπτωση µπορεί να είναι τοπική ή ευρύτερου

χαρακτήρα, έχει ως συνέπεια την µεταβολή των χαρακτηριστικών του
εδάφους. Πάντως οι επιπτώσεις συνήθως είναι τοπικού χαρακτήρα και
περιορίζονται στο επιφανειακό στρώµα του εδάφους.
Σελίδα 7-3
Παράλληλα η κίνηση οχηµάτων και µηχανηµάτων για την κατασκευή του

έργου (κύρια στις οδούς πρόσβασης και στους εργοταξιακούς χώρους) θα
έχει ως συνέπεια την συµπίεση της εδαφικής στρώσης και την µεταβολή των
χαρακτηριστικών της. Οι εν λόγω επιπτώσεις αναµένονται γενικά µέσες και
κατά τόπους σηµαντικές, ενώ θα έχουν µόνιµο χαρακτήρα.
Κατά τη φάση κατασκευής των έργων αναµένεται η αύξηση της διάβρωσης

των εδαφών στη ζώνη εργασιών εξαιτίας των εκχερσώσεων, των
χωµατουργικών εργασιών και των µόνιµων ή προσωρινών αποθέσεων των
προϊόντων εκσκαφής. Το φαινόµενο αυτό µπορεί να περιοριστεί µε τη λήψη
κατάλληλων µέτρων (µερικώς αντιµετωπίσιµο και αναστρέψιµο σε µεγάλο
βαθµό) κατά τη διάρκεια των εργασιών.
Τµήµα 1 (Λεωφ. Ποσειδώνος – Λεωφ. Βουλιαγµένης)
Το τµήµα αυτό αναπτύσσεται σχεδόν εξ’ ολοκλήρου εντός του χώρου, ο

οποίος προορίζεται για την κατασκευή του Μητροπολιτικού Πάρκου
Ελληνικού, οπότε και οι εργοταξιακοί χώροι θα διαµορφωθούν εντός της
παραπάνω έκτασης. Λόγω της άµεσης γειτνίασης της έκτασης µε
κατοικηµένες περιοχές θα πρέπει να ληφθεί µέριµνα για την εγκατάσταση των
µόνιµων εργοταξιακών χώρων σε απόσταση τουλάχιστον 300m από τα όρια
της έκτασης. Μετά το πέρας της λειτουργίας των εργοταξιακών χώρων, αυτοί
θα αποκατασταθούν στα πλαίσια υλοποίησης του Μητροπολιτικού Πάρκου
Ελληνικού, οπότε και οι επιπτώσεις από τη λειτουργία τους θα είναι παροδικές
και µικρής έντασης.
Τµήµα 2 (Λεωφ. Βουλιαγµένης – Α/Κ Κατεχάκη)
Το τµήµα αυτό αναπτύσσεται κατά το µεγαλύτερο µέρος στις δυτικές πλαγιές

του Υµηττού και µάλιστα εντός της Β’ ζώνης προστασίας του. Το τελευταίο
υποτµήµα αυτού του τµήµατος (µετά τον Η/Κ Κύπρου) αναπτύσσεται
υπογείως εντός του αστικού ιστού του ∆ήµου Ελληνικού. Θα πρέπει ακόµα να
επισηµανθεί ότι το συντριπτικά µεγαλύτερο µέρος της χάραξης αυτού του
τµήµατος είναι υπόγειο (τα 8,20km από τα 10,95km του αριστερού κλάδου και
τα 7,85km από τα 10,30km του δεξιού κλάδου).
Με δεδοµένο ότι το µεγαλύτερο µέρος αυτού του τµήµατος είναι υπόγειο, είναι
προφανές ότι οι επιπτώσεις από την κατασκευή του είναι περιορισµένες τόσο
στο φυσικό όσο και στο αστικό περιβάλλον, εντοπίζονται δε µόνο στα σηµεία
Σελίδα 7-4
της επιφανειακής όδευσης και τις θέσεις ανάπτυξης των Ανισόπεδων

Κόµβων.
Επειδή το τµήµα αυτό διέρχεται από ευαίσθητες χρήσεις (Ζώνη Β’ Υµηττού,

αστική περιοχή Ελληνικού) προτείνεται τα εργοτάξια να εγκατασταθούν
αυστηρά στη ζώνη κατάληψης του έργου (π.χ. ζώνες ανάπτυξης των Α/Κ),
ώστε να µην καταληφθούν επιπλέον φυσικές εκτάσεις. Σε περίπτωση που
κριθεί αναγκαία η χωροθέτηση σταθερών εργοταξιακών χώρων εκτός της
χάραξης, αυτό προτείνεται να γίνει στη γειτονική περιοχή του τµήµατος 1,
όπου µελλοντικά θα αναπτυχθεί το Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού, οπότε
και οι εργοταξιακοί χώροι θα αποκατασταθούν µετά το πέρας λειτουργίας
τους.
Τµήµα 3 (Σήραγγα Υµηττού – Α/Κ Μεσογείων)
Το τµήµα αυτό αναπτύσσεται εξ’ ολοκλήρου εντός της προστατευόµενης

ζώνης του Υµηττού. Σηµειώνεται ότι σε αυτό το τµήµα προβλέπεται η µεγάλη
σήραγγα του Υµηττού µήκους 4km περίπου, η οποία οδεύει εντός της Α’
ζώνης προστασίας. Επίσης σηµειώνεται ότι τα εργοτάξια των µετώπων της
σήραγγας θα εγκατασταθούν υποχρεωτικά εντός της Α’ ζώνης προστασίας.
Για το λόγο αυτό θα πρέπει να τηρηθούν µε µεγάλη αυστηρότητα τα µέτρα
που περιγράφονται σε επόµενο κεφάλαιο, µε στόχο τη µείωση των
επιπτώσεων από την κατασκευή του έργου στην προστατευόµενη αυτή ζώνη.
Πέραν των εργοταξίων στο µέτωπο εργασιών δε θα πρέπει να υπάρξει καµία
εγκατάσταση µόνιµου εργοταξίου στο τµήµα αυτό.
Τµήµατα 4 και 5 (Α/Κ Μεσογείων – Α/Κ Ραφήνας και Α/Κ Σπάτων – Α/Κ Αγ.
Γερασίµου)
Τα τµήµατα αυτά αναπτύσσονται στην πεδινή περιοχή των Μεσογείων. Η

εγκατάσταση εργοταξίων στην πεδινή περιοχή είναι δυνατόν να προξενήσει
σηµαντικές επιπτώσεις τόσο στα φυσικοχηµικά και µηχανικά χαρακτηριστικά
του εδάφους (π.χ συµπίεση λόγω της κίνησης βαρέων οχηµάτων, ρύπανση
του εδάφους, αύξηση της διάβρωσης κλπ) όσο και στους υδατικούς πόρους.
Για το λόγο αυτό η εγκατάσταση των εργοταξίων θα πρέπει να λάβει χώρα
οργανωµένα και σε περιοχή η οποία πρόκειται να χρησιµοποιηθεί για τις
ανάγκες των τεχνικών του έργου. Τέτοιες είναι οι θέσεις των κόµβων. Σε κάθε
περίπτωση θα πρέπει να αποφευχθούν οι θέσεις µέσης προστασίας
αρχαιολογικών χώρων που προβλέπονται από τη ΖΟΕ Ανατολικής Αττικής
(βλ. Χάρτες 3 και 5.1). Ακόµα θα πρέπει να αποφευχθεί η γειτνίαση µε τις
Σελίδα 7-5
οικιστικές περιοχές των Σπάτων, του Κορωπίου και του Πικερµίου πλησίον
των οποίων διέρχεται ο προτεινόµενος άξονας.
Τµήµα 6 (Α/Κ Μεσογείων – Αγ. Μαρίνα)
Η χωροθέτηση µόνιµων εργοταξίων στο τµήµα αυτό είναι προβληµατική,

καθώς ένα µεγάλο µέρος του έργου αναπτύσσεται εντός της
προστατευόµενης ζώνης του Υµηττού, ενώ το υπόλοιπο διέρχεται είτε εντός
δασικών περιοχών είτε εντός αρχαιολογικών χώρων. Οι θέσεις στις οποίες
είναι εφικτή η χωροθέτηση εργοταξιακών χώρων χωρίς να προκαλούνται
σηµαντικές επιπτώσεις στο έδαφος είναι οι θέσεις των λατοµείων περί τη
Χ.Θ.10+500 του τµήµατος αυτού ή οι θέσεις εντός των οποίων προβλέπεται η
ανάπτυξη των υπολοίπων κόµβων του τµήµατος.
Τµήµα 7 (Α/Κ Σακέτα – Ούλωφ Πάλµε)
Το τµήµα αυτό αναπτύσσεται εξ’ ολοκλήρου εντός της Β’ ζώνης προστασίας

του Υµηττού και σε µικρή απόσταση από τον αστικό ιστό των ∆ήµων
Καισαριανής και Ζωγράφου. Για σηµαντικό µήκος το τµήµα αυτό
αναπτύσσεται υπόγεια και συγκεκριµένα από την περιοχή του ρέµατος του
Ηριδανού (ρέµα Καισαριανής) µέχρι και 400m περίπου πριν από το πέρας
του. Με βάση τα παραπάνω και µε δεδοµένη την άµεση γειτνίαση µε οικιστικές
περιοχές δεν είναι δυνατή η χωροθέτηση µόνιµων εργοταξίων στο τµήµα
αυτό. Ο ανάδοχος θα πρέπει να εξασφαλίσει ένα κλειστό και απολύτως
ελεγχόµενο χώρο εντός του οποίου θα χωροθετήσει τις εργοταξιακές του
εγκαταστάσεις αποκλειστικά και µόνο για το χρονικό διάστηµα που απαιτείται
για την κατασκευή του τµήµατος αυτού. Ο χώρος αυτός θα πρέπει να
περικλεισθεί µε κινητή αδιαφανή περίφραξη ύψους 3µ τουλάχιστον µε
ελεγχόµενη είσοδο. Οχώρος θα πρέπει να διαβρέχεται συστηµατικά. Εντός
αυτού δεν θα λαµβάνει χώρα καµµία εργασία συντήρησης µηχανηµάτων ή
οχηµάτων, παραγωγής υλικών κλπ. Οι δραστηριότητες που θα µπορούν να
φιλοξενηθούν στους χώρους αυτούς θα πρέπει να προδιορισθούν µε την
εκπόνηση από τον ανάδοχο του έργου και έγκριση Ειδικής Τεχνικής Μελέτης
Εφαρµογής.
Αποθεσιοθάλαµοι/∆ανειοθάλαµοι
Η δηµιουργία χώρων απόθεσης πλεοναζόντων υλικών αλλά και απόληψης

υλικών κατασκευής είναι πιθανώς από τις σηµαντικότερες επιπτώσεις της
κατασκευής τέτοιων έργων.
Σελίδα 7-6
Το εν λόγω έργο είναι πλεονασµατικό σε υλικά. Ο συνολικός όγκος των

υλικών τα οποία θα προκύψουν ως περίσσεια ανέρχεται σε 8 εκατοµµύρια
κυβικά µέτρα περίπου (βλ. και παρ.5.6). Όπως φαίνεται και από το σχετικό
πίνακα της παρ. 5.6, οι ποσότητες των εκσκαφών είναι κατά πολύ
µεγαλύτερες από τις απαιτούµενες ποσότητες για την κατασκευή των
επιχωµάτων. Ως εκ τούτου, και λαµβάνοντας υπόψη και τα γεωλογικά υλικά
που επικρατούν στην περιοχή µελέτης, έχει θεωρηθεί ότι το σύνολο των
απαιτούµενων ποσοτήτων για την κατασκευή των επιχωµάτων µπορούν να
ληφθούν από τα υλικά των εκσκαφών.
Επίσης, και µε δεδοµένη την επικράτηση συµπαγών ανθρακικών πετρωµάτων

στον ορεινό όγκο του Υµηττού, τα υλικά εκσκαφών εκτιµάται ότι µπορούν να
καλύψουν τις ανάγκες του έργου και σε αδρανή υλικά.
Για τις ανάγκες του έργου εποµένως δεν απαιτείται η χωροθέτηση νέων
λατοµικών χώρων, ενώ η λήψη αδρανών ή άλλων υλικών (αν τελικά
απαιτηθούν κάποιες ποσότητες) θα γίνει από νοµίµως λειτουργούν λατοµείο.
Η απόθεση των πλεοναζόντων υλικών του έργου θα γίνει σε ανενεργό

λατοµείο του Νοµού Αττικής. Σηµειώνεται δε ότι µε το Ν. 2742/7-10-99
(ΦΕΚ 207 Α) «Χωροταξικός σχεδιασµός και αειφόρος ανάπτυξη και
άλλες διατάξεις» τα ανενεργά λατοµεία του Νοµού Αττικής, πριν από την
αποκατάσταση του περιβάλλοντός τους, καθορίζονται ως χώροι υποδοχής
υλικών εκσκαφών και στείρων υλικών καθαιρέσεως κτιρίων. Η διαδικασία
απόθεσης διέπεται από την Υ.Α 753Β/23-6-2000.
Επίσης όµως, η περίσσεια υλικών µπορεί να καλύψει τις ανάγκες άλλων

έργων καθώς σήµερα στην Αττική υπάρχει µεγάλη ζήτηση αδρανών όπως
προκύπτει από στοιχεία του Ινστιτούτου Oικονοµίας Κατασκευών. Με βάση
έρευνα του Ινστιτούτο Oικονοµίας Κατασκευών (ΤΕΕ, Τεύχος 2203 - ∆ευτέρα
17 Ιουνίου 2002) η παραγωγή των λατοµείων αδρανών υλικών στο ν. Αττικής
κατά το έτος 2002 ήταν 26 εκατοµµύρια τόνοι ετησίως. Αυτή η παραγωγή
προερχόταν κατά 48,1%, περίπου, από τα λατοµεία της Αν. Αττικής (Λατοµεία
Μερέντας, Λατοµείο Κυριακού, Λατοµείο Τριάς, Λατοµείο Ζωίτσα, Λατοµείο
Interbeton κ.ά.) κατά 44,2%, περίπου, από τα λατοµεία της ∆. Αττικής
(Λατοµεία Ξηρορέµατος, Λατοµείο Χάλυψ, Λατοµείο Α/φοί Σταµέλου κ.ά.) ενώ
το υπόλοιπο 7,7% περίπου, καλυπτόταν από τις εκσκαφές των εργοταξίων
των ∆ηµοσίων Έργων. Επισηµαίνεται ότι τα µεγέθη αυτά έχουν σήµερα
διαφοροποιηθεί σηµαντικά λόγω αφενός µεν της ολοκλήρωσης των
Σελίδα 7-7
Ολυµπιακών Έργων, αφετέρου δε λόγω της πρόσφατης (2006) διακοπής της

λειτουργίας των λατοµείων Μερέντας στο Μαρκόπουλο.
Από τη διερεύνηση που έγινε στο πλαίσιο της παρούσας µελέτης, ως χώροι
απόθεσης µπορούν να χρησιµοποιηθούν οι κάτωθι:
Λατοµείο Ζωίτσα. Βρίσκεται κατά µήκος της χάραξης της παρούσας µελέτης
στο τµήµα Α/Κ Μεσογείων–Αγία Μαρίνα. Πρόκειται για λατοµείο το οποίο
υποδέχεται υλικά για την αποκατάστασή του. Η εν λόγω αποκατάσταση
γίνεται µε ευθύνη του ΕΣ∆ΚΝΑ, του Οργανισµού Αθήνας και του ∆ήµου. H
συνολική του έκταση ανέρχεται σε 366 στρ. και µπορεί να υποδεχθεί
4.595.570 m3.
Λατοµείο Φίχθι. Βρίσκεται στην περιοχή του ∆. Φυλής σε απόσταση 1,5Κm

βόρεια της Αττικής Οδού στα ανάντη του ρ. Γιαννούλας. Πρόκειται για
λατοµείο το οποίο πρόκειται να ενταχθεί άµεσα σε πρόγραµµα
αποκατάστασης. Η εν λόγω αποκατάσταση θα γίνει µε ευθύνη του ΕΣ∆ΚΝΑ,
του Οργανισµού Αθήνας και του ∆ήµου. H συνολική του έκταση ανέρχεται σε
110 στρ. και µπορεί να υποδεχθεί 1.680.000 m3.
Λατοµείο Βλάχου στη Γλυφάδα. Έχει ζητηθεί από το ∆ήµο αποκατάσταση του
λατοµείου αλλά ακόµα δεν έχει εκπονηθεί η σχετική µελέτη.
Άλλες πιθανές θέσεις λατοµικών χώρων οι οποίες θα ενταχθούν σε

πρόγραµµα αποκατάστασης είναι το λατοµείο Κέκροπα στο Ψυχικό όπως και
το λατοµείο Λεβεντάκη στο ∆ήµο Γαλατσίου (έχει ξεκινήσει αποκατάσταση η
οποία δεν ολοκληρώθηκε).
Υλικά επίσης µπορούν να αποτεθούν στο Λατοµείο ΤΡΙΑΣ Εµπορολατοµική

στα Λαµπρικά Κορωπίου και ενδεχοµένως µικρές ποσότητες στο λατοµείο Αγ.
Μαρίνας (ΑΜΜΟΣ ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗ).
Εφόσον η διάθεση της περίσσειας των χωµατισµών γίνει σε συνεννόηση µε

τον Οργανισµό Αθήνας, τον ΕΣ∆ΚΝΑ και τον οικείο δήµο, σε νοµίµως
αδειοδοτηµένο χώρο, µετά από σχετική µελέτη αποκατάστασης, οι επιπτώσεις
δεν χαρακτηρίζονται σηµαντικές. Αντιθέτως επιπτώσεις ενδεχοµένως
προκύπτουν από τη διακίνηση των υλικών αυτών µε φορτηγά από και προς
τους χώρους απόθεσης.
Σελίδα 7-8
Για τον περιορισµό των σχετικών επιπτώσεων απαιτείται η λήψη µέτρων,

όπως αυτά εξειδικεύονται στο κεφάλαιο 8 της παρούσας µελέτης.
∆ιαφορετικής διαχείρισης θα πρέπει να τύχουν τα υλικά αποξηλώσεων

οδοστρωµάτων (µε υψηλές περιεκτικότητες σε ασφαλτικά, πίσσες κλπ) και τα
υλικά των καθαιρέσεων. Τα υλικά αυτά θα πρέπει να συλλεγούν ξεχωριστά
και να αποτεθούν σε κατάλληλο χώρο ο οποίος θα υποδειχθεί από τις
αρµόδιες υπηρεσίες περιβάλλοντος της Νοµαρχίας. Σε καµία περίπτωση δεν
θα πρέπει τα υλικά αυτά να διατεθούν από κοινού µε τα υλικά της
προηγούµενης παραγράφου. Θα πρέπει πάντως να υπογραµµισθεί ότι οι
ποσότητες των υλικών αυτών είναι µικρές και εποµένως δεν αναµένονται
σηµαντικά προβλήµατα από τη διάθεσή τους.
Εποµένως, κατά τη φάση κατασκευής του έργου δεν προβλέπεται η

δηµιουργία δανειοθαλάµων ή αποθεσιοθαλάµων, οπότε και δεν αναµένονται
ανάλογες επιπτώσεις.
Η προσωρινή απόθεση υλικών στην περιοχή του έργου δύναται να έχει

επιπτώσεις (π.χ. παράσυρση υλικών από τον άνεµο ή τα όµβρια κλπ), οι
οποίες όµως µε µια σειρά µέτρων που αναφέρονται σε ακόλουθο κεφάλαιο
δύναται να αντιµετωπιστούν πλήρως.
Ορύγµατα – Επιχώµατα
Όπως έχει αναφερθεί και σε προηγούµενα κεφάλαια, τα Νέα Οδικά Έργα

Αττικής αποτελούν σύνθετο και πολύπλοκο έργο, το οποίο έχει σχεδιαστεί µε
γνώµονα την κατά το δυνατόν ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων στο
περιβάλλον. Ως εκ τούτου έχουν προβλεφθεί µεγάλα και πολύπλοκα τεχνικά
έργα (σήραγγες, Cut & Cover, γέφυρες) για τη µείωση της όχλησης τόσο στο
ανθρωπογενές όσο και στο φυσικό περιβάλλον. Σηµαντικά τµήµατα του έργου
στην περιοχή του Υµηττού και στον αστικό ιστό προβλέπονται
υπογειοποιηµένα, µειώνοντας έτσι τις ανοιχτές εκσκαφές και τα υψηλά πρανή,
τα οποία προκαλούν µη αναστρέψιµες επιπτώσεις στο έδαφος και τη
µορφολογία και εν δυνάµει και στην ευστάθεια των γεωλογικών σχηµατισµών.
Στη συνέχεια περιγράφονται τα προβλεπόµενα ορύγµατα και επιχώµατα ανά

τµήµατα του έργου.
Τµήµα 1 (Λεωφ. Ποσειδώνος – Λεωφ. Βουλιαγµένης)
Σελίδα 7-9
Το τµήµα αυτό αναπτύσσεται σχεδόν εξ’ ολοκλήρου εντός του χώρου, ο

οποίος προορίζεται για την κατασκευή του Μητροπολιτικού Πάρκου
Ελληνικού, ενώ για σηµαντικό µήκος οδεύει υπογειοποιηµένο. Συγκεκριµένα,
από τα 3700m του τµήµατος αυτού, τα 1700m περίπου είναι
υπογειοποιηµένα, ενώ για το τµήµα της Παραλλαγής Ποσειδώνος, από τα
1690m συνολικού µήκους, τα 800m περίπου είναι υπογειοποιηµένα.
Στον ενιαίο κλάδο της Ελεύθερης Λεωφόρου Ελληνικού (ΕΛΕ) (Χ.Θ. 0+000 –
3+125) τα σηµαντικότερα ορύγµατα δεν υπερβαίνουν γενικά τα 7m ύψος και
εντοπίζονται κυρίως στις εισόδους του τεχνικού κάλυψης, δηλ. περί τις Χ.Θ.
1+212 και 2+505. Επίσης στο ίδιο ύψος φτάνει το όρυγµα στη Χ.Θ. 1+002,
όπου προβλέπεται η Άνω ∆ιάβαση κάθετης οδού του Ανατολικού Ηµικόµβου
Αθλητικού Κέντρου Ελληνικού. Το µεγαλύτερο όρυγµα προβλέπεται στο τέλος
του ενιαίου κλάδου, λίγο δηλ. πριν τη διχοτόµησή του στους δύο κλάδους, οι
οποίοι διέρχονται υπογείως τη Λεωφ. Βουλιαγµένης και συνεχίζουν µε
υπόγεια όδευση στην αστική περιοχή του ∆ήµου Ελληνικού. Στο συγκεκριµένο
σηµείο (Χ.Θ. 3+125) το τεχνητό πρανές του ορύγµατος φτάνει τα 8,5m
περίπου σε ύψος.
Μετά τη διχοτόµηση του ενιαίου κλάδου, οι δύο προκύπτοντες κλάδοι οδεύουν

ορυγµατικά µέχρι το µέτωπο των προβλεπόµενων Cut & Cover (Χ.Θ. 3+346
για τον αριστερό και 3+291 για το δεξιό κλάδο), όπου προβλέπεται και το
µεγαλύτερο ύψος τεχνητού πρανούς που φτάνει τα 9m περίπου. Στη
συνέχεια, και µέχρι το τέλος του τµήµατος 1, η χάραξη και των δύο κλάδων
οδεύει σε Cut & Cover.
Τµήµα 2 (Λεωφ. Βουλιαγµένης – Λεωφ. Κατεχάκη)
Το µεγαλύτερο µήκος αυτού του τµήµατος αναπτύσσεται υπόγεια, είτε (και

κυρίως) σε σήραγγες είτε σε Cut & Cover. Συγκεκριµένα, από τα 11,05km
συνολικό µήκος του αριστερού κλάδου (από Λεωφ. Βουλιαγµένης προς Α/Κ
Κατεχάκη), περί τα 8km αναπτύσσονται υπογείως (7800m σε σήραγγες και
70m σε Cut & Cover), ενώ από τα 10,44km του δεξιού κλάδου (από Α/Κ
Κατεχάκη προς Λεωφ. Βουλιαγµένης), πάνω από τα 7,5km αναπτύσσονται
υπογείως (7500m σε σήραγγες και 70m σε Cut & Cover). Οπότε η
επιφανειακή χάραξη περιορίζεται στα 3km περίπου ανά κλάδο.
Τα µεγαλύτερα ορύγµατα εντοπίζονται στα µέτωπα ή πλησίον των µετώπων

των σηράγγων και των Cut & Cover. Συγκεκριµένα, τα ορύγµατα µε σηµαντικό
Σελίδα 7-10
ύψος τεχνητού πρανούς (>10m) εντοπίζονται στις παρακάτω Χ.Θ.

(σηµειώνεται ότι το ύψος αναφέρεται στον άξονα της οδού):
ΑΡΙΣΤΕΡΟΣ ΚΛΑ∆ΟΣ ∆ΕΞΙΟΣ ΚΛΑ∆ΟΣ
Χ.Θ. ΜΕΓΙΣΤΟ ΟΡΥΓΜΑ Χ.Θ. ΜΕΓΙΣΤΟ ΟΡΥΓΜΑ
ΜΗΚΟΣ ΜΗΚΟΣ
ΥΨΟΣ ή ΥΨΟΣ ή
(m) (m)
ΑΠΟ ΕΩΣ (m) ΕΠΙΧΩΜΑ ΑΠΟ ΕΩΣ (m) ΕΠΙΧΩΜΑ
1+825 1+942 117 11,0 Ο 2+262 2+400 138 14,0 Ο
2+447 2+847 400 11,8 Ε 2+877 3+122 245 16,4 Ο
5+100 5+400 300 18,5 Ο 5+107 5+357 250 18,9 Ο
7+523 7+600 77 22,7 Ο 7+615 7+688 73 16,9 Ο
8+236 8+337 101 18,6 Ο 8+253 8+322 69 14,3 Ο
9+321 9+345 24 18,6 Ο
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, αλλά και φαίνεται και από τις σχετικές
µηκοτοµές, το σύνολο των σηµαντικών ορυγµάτων του τµήµατος αυτού
εντοπίζεται στα µέτωπα ή στην άµεση γειτονία των µετώπων των σηράγγων.
Αν εξαιρεθούν τα ορύγµατα που προβλέπονται στα µέτωπα των σηράγγων
και των C&C, δεν προβλέπονται στην αρτηρία σηµαντικά ορύγµατα και
επιχώµατα. Στα µέτωπα των σηράγγων προβλέπονται υψηλά τεχνητά πρανή
κατά τη διαµόρφωση του µετώπου (ύψη που όµως δεν υπερβαίνουν κατά
κανόνα τα 20m στον άξονα). Οι επιπτώσεις όµως από αυτές τις διαµορφώσεις
είναι σχετικά περιορισµένες σε σχέση µε τις επιπτώσεις που προκαλούν τα
πρανή των άλλων ορυγµάτων επειδή:
• Η αφαίρεση βραχώδους υλικού είναι πολύ µικρή σε σχέση µε το ύψος

του τεχνητού πρανούς, λόγω των ισχυρών, κατά κανόνα, εγκάρσιων
κλίσεων και του πολύ µικρού µήκους του ορύγµατος, οπότε και η
επέµβαση στο έδαφος και τη φυσική µορφολογία είναι περιορισµένη (βλ.
και τις αντίστοιχες µηκοτοµές).
• Τα γεωλογικά υλικά που κυριαρχούν στην περιοχή των σηράγγων είναι

κατά κύριο λόγο ανθρακικά πετρώµατα, συνήθως γυµνά από βλάστηση,
που αποκαθίστανται σχετικά εύκολα µετά το πέρας της διαµόρφωσης.
Πέραν των παραπάνω, τα πρανή των ορυγµάτων αυτών δεν µπορούν να

διαχωριστούν από το σύστηµα των χωµατουργικών έργων που απαιτούνται
για τη διαµόρφωση των µετώπων, οπότε και δεν µπορούν να αξιολογηθούν
ξεχωριστά οι επιπτώσεις των υψηλών αυτών πρανών από τις επιπτώσεις των
µετώπων των σηράγγων γενικότερα. Σε κάθε περίπτωση το ύψος αυτών των
τεχνητών πρανών µπορεί εύκολα να µειωθεί µε µικρή επιµήκυνση του
υπόγειου έργου.
Σελίδα 7-11
Κατά µήκος της αρτηρίας του τµήµατος αυτού δεν προβλέπονται πολλά
επιχώµατα. Το σηµαντικότερο από αυτά συναντάται στις Χ.Θ. 2+447 – 2+847
στον αριστερό κλάδο, µε µέγιστο ύψος περί τα 12m.
Με βάση τα παραπάνω και µε δεδοµένο το συνολικό µήκος του

τµήµατος αυτού (~11km), και το γεγονός ότι το σύνολό του σχεδόν
αναπτύσσεται σε ισχυρό ασβεστολιθικό ανάγλυφο, τα προβλεπόµενα
επιφανειακά χωµατουργικά έργα (ορύγµατα - επιχώµατα) θεωρούνται
ελάχιστα, οπότε ανάλογα περιορισµένες θεωρούνται οι επιπτώσεις στη
µορφολογία και το έδαφος.
Το τµήµα αυτό περιλαµβάνει τη µεγάλη σήραγγα του Υµηττού, ενώ δεν

προβλέπονται σηµαντικά ορύγµατα ή επιχώµατα. Όπως αναφέρεται και στο
Κεφ.5, το µεγαλύτερο όρυγµα προβλέπεται να κατασκευαστεί στο δεξιό κλάδο
(κατεύθυνση προς Μεσόγεια), ανάµεσα στον Α/Κ Σακέτα και το µέτωπο της
σήραγγας Υµηττού, περί τη Χ.Θ. 0+050 του τµήµατος αυτού.
Μετά την έξοδο της σήραγγας Υµηττού στην περιοχή των Μεσογείων η
χάραξη οδεύει σε διαδοχικά ορύγµατα και επιχώµατα µικρού ύψους, οπότε και
δεν αναµένονται σηµαντικές επιπτώσεις στο έδαφος στο τµήµα αυτό.
Γερασίµου)
Το τµήµα αυτό αναπτύσσεται σε πεδινό έδαφος και έτσι δεν απαιτείται η

κατασκευή σηµαντικών ορυγµάτων και επιχωµάτων. Στην αρχή του τµήµατος,
µετά τον Α/Κ Μεσογείων προβλέπεται επίχωµα, του οποίου το µέγιστο ύψος
δεν υπερβαίνει τα 7,5m στον άξονα. Το επίχωµα φτάνει µέχρι και τη Χ.Θ.
7+300 περίπου του τµήµατος αυτού.
Στη συνέχεια η χάραξη οδεύει στο επίπεδο της επιφάνειας του εδάφους µέχρι
και τη Χ.Θ. 8+000, οπότε και βυθίζεται µηκοτοµικά σε όρυγµα σχετικά µικρού
ύψους, το οποίο σταθερά κυµαίνεται µεταξύ 5 και 8m µέχρι και τη Χ.Θ.
11+500 περίπου. Η βυθισµένη αυτή όδευση, χωρίς να προκαλεί σηµαντικές
επιπτώσεις στο έδαφος, λόγω του µικρού σχετικά βάθους, εντούτοις προκαλεί
θετικές επιπτώσεις στο τοπίο, αφού η βυθισµένη ερυθρά αποκρύπτεται
επαρκώς σε ένα πεδινό τοπίο.
Σελίδα 7-12
Η ελαφρά βυθισµένη ερυθρά ανυψώνεται ξανά περί τη Χ.Θ. 11+500

πλησιάζοντας τον αδειοδοτηµένο κόµβο της Αττικής Οδού. Το προβλεπόµενο
επίχωµα δεν υπερβαίνει γενικά σε ύψος τα 10m, ενώ η όδευση επανέρχεται
στο επίπεδο του φυσικού εδάφους περί τη Χ.Θ. 12+600, όπου και παραµένει
µέχρι και τη Χ.Θ. 17+600. Στο σηµείο αυτό η χάραξη ανυψώνεται µέχρι τα 9m
µέγιστο ύψος, ώστε να διαµορφωθεί ο Α/Κ Αρτέµιδος και αµέσως µετά
προβλέπεται πάλι επίχωµα µέγιστου ύψους περί τα 12m, το οποίο είναι
απαραίτητο για τη διαµόρφωση των Α/Κ Σπάτων και Α/Κ Πικερµίου.
Εν µέρει επίσης η χάραξη έχει ανυψωθεί προκειµένου να καταστεί εφικτή η

διάβαση της µελλοντικής Σ.Γ προς Ραφήνα. ∆εδοµένου ότι ο σχεδιασµός της
τελευταίας, δεν έχει ακόµα οριστικοποιηθεί στην περίπτωση που η χάραξη της
γραµµής δεν διέλθει από το τµήµα µεταξύ Α/Κ Σπάτων και Α/Κ Πικερµίου, θα
εξετασθεί η δυνατότητα µείωσης του ύψους των επιχωµάτων στο τµήµα αυτό.
Μετά τον Α/Κ Πικερµίου η χάραξη υπογειοποιείται για να διέλθει το λόφο

Έτος, ο οποίος και αποτελεί προστατευόµενο αρχαιολογικό χώρο.
Μετά την έξοδο από τη σήραγγα του λόφου Έτος η χάραξη κινείται κοντά στο
επίπεδο του εδάφους µέχρι και το τέλος του τµήµατος στον Α/Κ Ραφήνας.
Ευστάθεια εδάφους
Στα πλαίσια των υποστηρικτικών µελετών του έργου, έχουν εκπονηθεί

αντίστοιχα γεωλογική και γεωτεχνική µελέτη, τα αποτελέσµατα των οποίων
αναφέρονται συνοπτικά στο Κεφ.61.
Με βάση αυτά τα αποτελέσµατα δεν αναµένεται να παρουσιαστούν

προβλήµατα ευστάθειας, τόσο των βραχωδών σχηµατισµών όσο και των
γαιοηµιβραχωδών αν εφαρµοστούν κατά το σχεδιασµό του έργου οι
γεωτεχνικές παράµετροι που προτείνονται. Σε περιπτώσεις γαιωδών
σχηµατισµών µε υποβαθµισµένα γεωµηχανικά χαρακτηριστικά προτείνεται τα
έργα να εδραστούν µε σειρές πασσάλων σε µεγαλύτερο βάθος, όπου
συναντάται το υγιές υπόβαθρο.
Το θέµα της ευστάθειας των υπερκειµένων κατά τη διάτρηση (προτεινόµενη

λύση µε σήραγγα) στο αστικό τµήµα του δήµου Ελληνικού έχει εξεταστεί
1
Συγκέντρωση & Επικαιροποίηση Γεωλογικών-Γεωτεχνικών Ερευνών . Νότια Περιφερειακή
Λεωφόρος Υµηττού, Σήραγγα Υµηττού και Ανατολική Πρόσβαση (Α/Κ Μεσογείων – Α/Κ
Ραφήνας), Νότιο Σκέλος Ανατολικής Περιφ. Υµηττού, Συνδετήρια Τµήµατα Ελληνικού,
ΥΠΕΧΩ∆Ε, ∆εκέµβριος 2008
Σελίδα 7-13
διεξοδικά από εξειδικευµένη εµπειρογνωµοσύνη. Τα αποτελέσµατα αυτής της

εµπειρογνωµοσύνης είναι θετικά ως προς τη λύση της σήραγγας στο εν λόγω
τµήµα, αφού εξασφαλίζεται η ευστάθεια των παρακείµενων κτιρίων µε
συγκεκριµένα µέτρα ενίσχυσης του εδάφους πριν την έναρξη των εργασιών.
Από πλευράς υδρογεωλογικών συνθηκών, µε βάση τα αποτελέσµατα της

γεωλογικής/γεωτεχνικής µελέτης που εκπονήθηκε για τις ανάγκες του έργου, η
κατάσταση έχει ως ακολούθως.
Υδραυλική επικοινωνία δεν υφίσταται στο δυτικό Υµηττό και οι υδροστατικές

στάθµες βρίσκονται σε διάφορα υψόµετρα, ενώ δεν φαίνεται να επικοινωνούν
υδραυλικά η ανατολική µε τη δυτική πλευρά της ορεινής µάζας (Γεωργαλάς –
Κουµαντάκης 1997). Η παρουσία των σχιστολίθων στο δυτικό Υµηττό, οδηγεί
στην εκδήλωση πηγών επαφής µικρής παροχής, µε γνωστότερη την πηγή της
Καισαριανής. Οι καρστικές υδροφορίες βρίσκονται υπό εκµετάλλευση µε
πολυάριθµες γεωτρήσεις στα ανατολικά και νοτιοανατολικά της περιοχής, ενώ
ένας πολύ µικρός αριθµός γεωτρήσεων κατασκευάστηκαν τα τελευταία χρόνια
στη δυτική πλευρά του Υµηττού. Οι παροχές των γεωτρήσεων
χαρακτηρίζονται µικρές έως µέτριες για ανθρακικά αποκαρστωµένα
πετρώµατα. Επισηµαίνεται ότι οι υπεραντλήσεις, οι υφιστάµενες
υδρογεωλογικές συνθήκες και η περιορισµένη τροφοδοσία, ιδίως τα τελευταία
ξηρά έτη, έχουν προκαλέσει σηµαντική διείσδυση της θάλασσας, λόγω
µείωσης των υδραυλικών φορτίων, σε απόσταση πολλών χιλιοµέτρων από το
Σαρωνικό µέχρι το Κορωπί.
Περιορισµένου ενδιαφέροντος αβαθείς υδροφορίες αναπτύσσονται στις

Νεογενείς και Τεταρτογενείς αποθέσεις των περιοχών Αργυρούπολης –
Ηλιούπολης, Βύρωνα και Κορωπίου – Παιανίας - Σπάτων. Ωστόσο
περιορισµένης έκτασης µεταγγίσεις υπογείων νερών από τον προσχωµατικό
υδροφορέα στα υποκείµενα ανθρακικά πετρώµατα είναι πιθανές, καθιστώντας
πολλές φορές µικρής δυναµικότητας υπόγεια υδροφορίας.
Σύµφωνα µε τους Λέκκα & Αλεξόπουλο (1999) επισηµαίνεται ότι για την
ανατολική επίπεδη περιοχή του έργου (Κορωπί – Παιανία), µέσα στις
αποθέσεις του Τεταρτογενούς, στα Νεογενή και τον αποσαθρωµένο µανδύα
των Αθηναϊκών σχιστόλιθων αναπτύσσεται ένας ελεύθερος και τοπικά ηµι-
ελεύθερος, αβαθής υδροφόρος ορίζοντας, που µέχρι πρότινος κάλυπτε εν
µέρει υδρευτικές και αρδευτικές ανάγκες. Ένας δεύτερος υδροφόρος
ορίζοντας αναπτύσσεται µέσα στα υποκείµενα των σχιστόλιθων και
τεταρτογενών αποθέσεων, µάρµαρα και δολοµίτες. Η στάθµη του υπογείου
Σελίδα 7-14
νερού απαντάται στη στάθµη της θάλασσας. Ο υδροφόρος αυτός, παρά τη

µεγάλη απόσταση από τη θάλασσα, έχει υποστεί υφαλµύρινση.
Γίνεται σαφές ότι πρόκειται για ένα υδρογεωλογικό σύστηµα που φέρνει σε
υδραυλική επικοινωνία το καρστικό σύστηµα της ορεινής περιοχής µε τον
προσχωµατικό υδροφορέα της πεδινής περιοχής, τόσο δυτικά όσο και
ανατολικά του Βόρειου Υµηττού. Οι διευρυµένες από την καρστικοποίηση
ασυνέχειες των διαφορετικών ανθρακικών οριζόντων που δοµούν την περιοχή
(συστήµατα διακλάσεων και ρήγµατα), έχουν διαµορφώσει ένα, σε µεγάλο
βαθµό ενιαίο, καρστικό σύστηµα που περιλαµβάνει όλα τα ανθρακικά
πετρώµατα των διαφορετικών γεωτεκτονικών ενοτήτων, όταν αυτά βρίσκονται
σε επαφή. Ειδικά στην περιοχή ανατολικά του Υµηττού, τόσο η ενιαία στάθµη
του καρστικού υδροφόρου, όσο και η υπόγεια αποστράγγιση (προς νότο)
αλλά και η εισβολή του µετώπου της υφαλµύρινσης κατά τον ίδιο άξονα (προς
βορρά), δείχνουν τη διαµπερή επικοινωνία του καρστ δια µέσου όλων των
γεωτεκτονικών ενοτήτων, που πιθανώς υποβοηθάται και από την ανάπτυξη
των περιθωριακών ρηγµάτων του ορεινού όγκου, µέσω των ζωνών
κατακερµατισµού που αυτά δηµιουργούν. Παράλληλα η παρουσία του
αδιαπέρατου υποβάθρου των σχιστόλιθων της Βάρης στις νότιες απολήξεις
του Υµηττού, όπως και η ανάπτυξη των σχιστόλιθων της Καισαριανής βόρεια,
δηµιουργεί δυο υπόγειους υδροκρίτες (σε διαφορετικά γεωτεκτονικά επίπεδα),
που εν γένει παραλληλίζονται µε τον αντικλινικό άξονα ΒΒΑ-ΝΝ∆ της
µεγαδοµής του όρους, αποµονώνοντας, τουλάχιστον κατά περιοχές, την
ανατολική από τη δυτική πλευρά του καρστικού συστήµατος, το οποίο υπό
άλλες συνθήκες θα ήταν πλήρως διαµπερές και κατά τη διεύθυνση Α-∆. Η
ύπαρξη των σχιστόλιθων της Καισαριανής εξάλλου, δηµιουργεί τοπικές
συνθήκες αποµόνωσης και πηγαίας εκφόρτισης (πηγές Καισαριανής και Μ.
Αστερίου) ενός ορίζοντα µαρµάρων που είναι επίσης καρστικοποιηµένος, και
πιθανώς κατά θέσεις να έχει διαρροές µέσω ρηγµάτων ή λόγω αποσφήνωσης
του σχιστόλιθου, µε το υπόλοιπο ολοκαρστικό σύστηµα.
Από τα παραπάνω γίνεται σαφές ότι οι περιοχές της χάραξης που συναντούν
το Κατώτερο µάρµαρο ή τους δολοµίτες, δεν αναµένεται να αντιµετωπίσουν
προβλήµατα υδροφορίας, καθώς το απόλυτο υψόµετρο του έργου στην
ηµιορεινή – ηµιπεδινή περιοχή περιµετρικά του βόρειου Υµηττού, βρίσκεται
πολύ ψηλότερα από αυτό της στάθµης της θάλασσας. Προβλήµατα
ενδεχοµένως να προκύψουν από τα διερχόµενα νερά διαµέσου των
ασυνεχειών (καρστικοποίηση), κυρίως κατά µήκος της κυρίας σήραγγας
Υµηττού, των σηράγγων της ∆υτικής Περιφερειακής Υµηττού και του τµήµατος
Σελίδα 7-15
του Νότιου Σκέλους της Ανατολικής Περιφερειακής Υµηττού, όπου επικρατεί

το κατώτερο µάρµαρο.
∆ιαφορετικό και ελαφρώς δυσµενέστερο καθεστώς αναµένεται στις περιοχές

όπου απαντά το Ανώτερο µάρµαρο, οι ενδιαστρώσεις µαρµάρου στους
σχιστολίθους Καισαριανής και το αλλόχθονο της ενότητας Αττικής (αργιλικοί
σχίστες – ασβεστόλιθοι). Η παρουσία του αδιαπέρατου σχιστόλιθου στο
βόρειο τµήµα της Νότιας Περιφερειακής Λεωφόρου Υµηττού, δηµιουργεί
επικρεµάµενη καρστική υδροφορία στα υπερκείµενα ανθρακικά, τα οποία
ενδεχοµένως να συναντηθούν κατά µήκος της χάραξης στις δυτικές απολήξεις
του Υµηττού (περιοχές ανατολικά της Καισαριανής, του Βύρωνα και της
Ηλιούπολης). Αντίστοιχο καθεστώς αναµένεται και στην παρουσία
σχιστολίθων υποκείµενα ανωκρητιδικών ασβεστολίθων στο Νότιο Σκέλος της
Ανατολικής Περιφερειακής Υµηττού (ενδιάµεσο τµήµα), όπου πιθανή είναι η
συνάντηση υδροφορίας µέσα στους ασβεστολίθους.
Μικρότερης τάξης προβλήµατα υπόγειου νερού αναµένονται επίσης στην

περιοχή µεταξύ κόµβου Ηλιούπολης και κόµβου Σακέτα, όπου κατά µήκος
των προβλεπόµενων υπόγειων έργων απαντούν οι σχιστόλιθοι Καισαριανής.
Λόγω του αποσαθρωµένου µανδύα των σχιστολίθων, αναµένεται µικρή
υποδερµική ροή υπόγειων υδάτων, χωρίς ωστόσο αξιόλογο δυναµικό
(αναµένεται γρήγορη και εύκολη αποστράγγιση λόγω του µικρού πάχους του
µανδύα αποσάθρωσης).
Τέλος επισηµαίνεται ότι µικρά προβλήµατα αναµένονται κατά µήκος της

χάραξης στις πεδινές περιοχές Αργυρούπολης – Ελληνικού και Κορωπίου –
Σπάτων – Πικερµίου, όπου απαντούν τα πλευρικά κορήµατα και οι Πλειο-
Πλειοκαινικές αποθέσεις. Ο ενιαίος προσχωµατικός υδροφορέας µε
κυµαινόµενο βάθος πιεζοµετρίας από 5-25m, παρουσιάζει αξιόλογο δυναµικό,
για την στεγανοποίηση του οποίου στις βαθιές εκσκαφές ενδεχοµένως να
απαιτηθεί “αποστραγγιστικό” σύστηµα ρηχών γεωτρήσεων που θα
προκαλέσουν προσωρινή πτώση στάθµης. Τα προβλήµατα αυτά εντοπίζονται
κυρίως στην παράκτια περιοχή του Ελληνικού, καθώς και στην πεδινή
περιοχή βόρεια του Κορωπίου, όπου υποκείµενα του προσχωµατικού
υδροφορέα των Πλειοκαινικών ιζηµάτων απαντά η ηµιπερατή έως αδιαπέρατη
µαργαϊκή σειρά του Μειοκαίνου.
Αντιθέτως µικρά έως και πιθανώς ανύπαρκτα προβλήµατα του

προσχωµατικού υδροφορέα αναµένονται στις περιοχές όπου επικρατούν τα
πλευρικά κορήµατα, κυρίως λόγω της υδραυλικής του επικοινωνίας µε το
Σελίδα 7-16
υποκείµενο καρστικό σύστηµα, τόσο κατά µήκος του δυτικού, όσο και κατά
µήκος του ανατολικού περιθωρίου του Υµηττού.
∆εν αναµένεται τέλος υδροφορία στα κατώτερα µάρµαρα που επικρατούν

στην περιοχή του Νότιου Σκέλους της Ανατολικής Περιφερειακής Υµηττού,
καθώς η στάθµη του καρστικού υδροφορέα ταυτίζεται µε τη στάθµη της
θάλασσας, πολύ χαµηλότερα από απόλυτο υψόµετρο του έργου.
Συνοψίζοντας τα παραπάνω, οι αναµενόµενες επιπτώσεις στη

µορφολογία και τα εδαφολογικά χαρακτηριστικά της περιοχής κατά τη
φάση κατασκευής του έργου χαρακτηρίζονται ως µέτριες, µερικώς
αντιµετωπίσιµες, µη αναστρέψιµες και µακροχρόνιες.
7.1.3 Φάση λειτουργίας
Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής του έργου, όταν οι κύριες επιδράσεις
στα µορφολογικά χαρακτηριστικά της περιοχής έχουν τελεσθεί και οι όποιες
επιπτώσεις έχουν παγιωθεί, δεν αναµένεται η δηµιουργία νέων επιπτώσεων.
Πιθανές επιπτώσεις στη µορφολογία και το έδαφος κατά τη φάση λειτουργίας

του έργου σχετίζονται µε:
Α) Επιπτώσεις στα πρανή των επιχωµάτων
Οι επιπτώσεις λόγω της κατασκευής των πρανών των επιχωµάτων,

προξενούνται κυρίως όταν αυτά κατασκευάζονται µε χαλαρά υλικά, τα οποία
δηµιουργούν ασταθή επιχώµατα λόγω ανεπαρκούς συµπύκνωσης. Αυτό
αυξάνει σηµαντικά τις πιθανότητες διαφορικής καθίζησης του επιχώµατος.
Επίσης, οι καταπτώσεις χαλαρού υλικού επιχωµατώσεων, τόσο κατά την
κατασκευή όσο και στη συνέχεια, µπορούν να προκαλέσουν καταστροφή ή να
αποτελέσουν κίνδυνο για τις υποκείµενες γεωργικές εκτάσεις ή εκτάσεις
φυσικής βλάστησης.
Για όλους τους ανωτέρω λόγους, τα επιχώµατα θα πρέπει να

κατασκευάζονται από υλικά που συµπυκνώνονται και να φυτεύονται γρήγορα
ή εν πάσει περιπτώσει να εξασφαλίζεται η σταθερότητά τους. Επισηµαίνεται
πάντως ότι στη συγκεκριµένη οδό τα επιχώµατα είναι περιορισµένα και µικρού
γενικά µεγέθους.
Σελίδα 7-17
Β) Επιπτώσεις στο έδαφος λόγω των εκπλύσεων του

οδοστρώµατος
Είναι αποδεδειγµένο ότι οι όµβριες απορροές του οδοστρώµατος περιέχουν

υψηλές ποσότητες ρύπων, σε συγκεντρώσεις µάλιστα οι οποίες µπορεί να
είναι ιδιαίτερα υψηλές, αµέσως µετά τη βροχή. Τα υψηλά αυτά ρυπαντικά
φορτία συντελούν στη ρύπανση των εδαφών και βέβαια στη ρύπανση των
υπόγειων και των επιφανειακών υδατικών πόρων (βλ. επόµενη παράγραφο).
Η ρύπανση οφείλεται σε σωµατίδια που δηµιουργούνται από την:
• Φθορά των ελαστικών των οχηµάτων
• Θραύση των υλικών επίστρωσης του οδοστρώµατος
• ∆ιάβρωση µεταλλικών µερών των οχηµάτων
Εκτός από τα ανωτέρω, το έδαφος στην άµεση περιοχή της οδού µπορεί να
ρυπανθεί και από σωµατίδια ορυκτελαίων και καυσίµων (πετρέλαιο, βενζίνη).
Τα σωµατίδια αυτά είτε εκτοξεύονται κατά την κίνηση των οχηµάτων προς τις
γειτονικές περιοχές είτε µεταφέρονται µε την απορροή της οδού.
Περισσότερες λεπτοµέρειες για τις επιπτώσεις από την έκπλυση του

οδοστρώµατος αναφέρονται στην επόµενη παράγραφο 7.2.
Γ) Επιπτώσεις λόγω της κατασκευής των µεγάλων τεχνικών έργων
Τα µεγάλα τεχνικά έργα προξενούν δυσµενείς επιπτώσεις στα µορφολογικά

χαρακτηριστικά της περιοχής. Για το λόγο αυτό θα πρέπει να ληφθούν µέτρα
για την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων και την κατά το δυνατόν οµαλότερη
ένταξη των έργων στα τοπιολογικά χαρακτηριστικά της περιοχής. Το
σηµαντικότερο µέτρο που θα µπορούσε να ληφθεί για την ελαχιστοποίηση
των επιπτώσεων των έργων αυτών στο περιβάλλον, είναι η ελαχιστοποίηση
των διαστάσεων των έργων. Βέβαια θα πρέπει να τονιστεί ότι τα µεγάλα
τεχνικά έργα κατασκευάζονται για να περιοριστούν οι επιπτώσεις από τα
υψηλά ορύγµατα και επιχώµατα, οπότε είναι κατά τεκµήριο φιλικότερα στο
περιβάλλον. Οι όποιες επιπτώσεις από τα έργα αυτά εντοπίζονται, όπως έχει
αναφερθεί και παραπάνω, κυρίως στα µέτωπα των υπόγειων ή
υπογειοποιηµένων έργων και στα βάθρα των µεγάλων γεφυρών.
Σελίδα 7-18
Στο κεφάλαιο 8 προτείνονται συγκεκριµένα µέτρα ελαχιστοποίησης των

επιπτώσεων των τεχνικών έργων στα µορφολογικά χαρακτηριστικά της
περιοχής.
∆) Επιπτώσεις λόγω της παραγωγής στερεών απορριµµάτων από

τους χρήστες της οδού
Παραγωγή στερεών απορριµµάτων µπορεί να προκύψει κατά τη φάση

λειτουργίας του έργου στις θέσεις των διοδίων καθώς και κατά µήκος του
δρόµου.
Ενδεικτικά, θα µπορούσε, για τις ανάγκες της παρούσας µελέτης, να θεωρηθεί

ότι ο αριθµός χρηστών του προτεινόµενου έργου ηµερησίως ανέρχεται σε
70.000 άτοµα. Αν θεωρηθεί ότι η ποσότητα των δυνάµενων να παραχθούν
απορριµµάτων είναι 0,1 κιλά ανά ηµέρα και άτοµο συµπεριλαµβανοµένων και
των όποιων απορριµµάτων παράγονται στους ΣΕΑ2 και στα ΚΕΣ3 της οδού,
προκύπτει µια συνολική ποσότητα στερεών απορριµµάτων 7.000 κιλά ανά
ηµέρα. Αν θεωρηθεί ότι το ειδικό βάρος των αστικών απορριµµάτων
κυµαίνεται από 180 µέχρι 415 kg/m3, µε τυπική τιµή για τέτοια χρήση τα 200
kg/m3 περίπου (Tchobanoglous, Thiesen, Vigil, 1993), τότε ο όγκος των
παραγοµένων στερεών απορριµµάτων υπολογίζεται σε 35m3 ανά ήµερα. Από
την ποσότητα αυτή των απορριµµάτων ένα πολύ µεγάλο ποσοστό µπορεί να
διατεθεί για ανακύκλωση. Σε κάθε περίπτωση η ποσότητα αυτή δεν
αντιπροσωπεύει περισσότερο από την κίνηση ενός απορριµµατοφόρου την
ηµέρα (και µε δεδοµένο ότι, λόγω της συµπίεσης µέσα στο απορριµµατοφόρο,
το ειδικό βάρος των σκουπιδιών αυξάνεται σηµαντικά) προς τον πλησιέστερο
χώρο διάθεσης απορριµµάτων.
2
Σταθµοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων
3
Κέντρα Ελέγχου και Συντήρησης
Σελίδα 7-19
7.2 Υ∆ΑΤΙΚΟΙ ΠΟΡΟΙ
Οι επιπτώσεις που προκύπτουν από την κατασκευή ενός τέτοιου έργου, στα
επιφανειακά και υπόγεια ύδατα της περιοχής, σχετίζονται µε µεταβολές στο
υδρολογικό ισοζύγιο (κίνηση, ποιότητα και ποσότητα των επιφανειακών και
υπόγειων νερών) που βρίσκεται σε άµεση εξάρτηση µε τη διαφοροποίηση της
µορφολογίας του ανάγλυφου καθώς και µε ποιοτικές µεταβολές στα
επιφανειακά και υπόγεια νερά.
Επιφανειακά νερά
Οι µεταβολές στο υδρολογικό ισοζύγιο, κατά τη διάρκεια της κατασκευής ενός

τέτοιου έργου, σχετίζονται µε τα ακόλουθα:
• Ανάσχεση ή µερική διακοπή της επιφανειακής απορροής των νερών της

περιοχής (υδρο – στρωµατοροή, µικρά κανάλια και χείµαρροι). Είναι
δυνατόν κατά την φάση κατασκευής και λόγω των εργασιών να
εµποδίζεται η αποστράγγιση των περιοχών στα ανάντη της οδού.
Παράλληλα, είναι δυνατόν τα νερά που συγκεντρώνονται στις επιφάνειες
εργασίας της οδού να µην παροχετεύονται σωστά στα ρέµατα και
µισγάγγειες της περιοχής, µε συνέπεια την εµφάνιση λιµναζόντων
υδάτων ή την πρόκληση πληµµύρων.
• Αύξηση της κατείσδυσης στις θέσεις των επιχωµάτων. Τα επιχώµατα

αυτά για το διάστηµα που παραµένουν ακάλυπτα, λειτουργούν ως
συλλεκτήρες νερών (όµβρια και επιφανειακές απορροές), ιδιαίτερα όταν
καταλαµβάνουν µεγάλη έκταση και όγκο και η συµπύκνωση και η
κοκκοµετρική διαβάθµιση του υλικού (των επιχωµάτων) το επιτρέπει.
Σηµαντικό ρόλο, για τις ποσότητες νερού που κατεισδύουν µέσα στη
µάζα των επιχωµάτων, παίζει ο απαιτούµενος χρόνος και η εποχή
κατασκευής τους, εξ αιτίας της µεταβολής των ποσοτήτων και της
έντασης των ατµοσφαιρικών κατακρηµνισµάτων.
• Κατείσδυση ποσοτήτων νερού µέσα στη µάζα των επιχωµάτων (από

πλευρικές διηθήσεις στη βάση των πρανών), η οποία ενισχύεται στις
περιπτώσεις που η γραµµική ανάπτυξή τους είναι εγκάρσια στις
µορφολογικές κλίσεις του ανάγλυφου και στις διελεύσεις των
υδατορευµάτων. Η ενίσχυση αυτή, οφείλεται στη µείωση ή στην πλήρη
ανάσχεση της ταχύτητας της επιφανειακής απορροής και στην αύξηση
Σελίδα 7-20
του χρόνου παραµονής των νερών στον πόδα του πρανούς του
επιχώµατος (στις περιπτώσεις ελλιπούς αποστράγγισης).
• Επεµβάσεις στην κοίτη των υδατορευµάτων (εκτροπή, µερική επίχωση

για την εξυπηρέτηση εργασιών, πιθανή απόρριψη πλεοναζόντων
προϊόντων εκσκαφής, έργα προσπέλασης και ελιγµών).
• Αυξηµένη κατανάλωση νερού για τις εργασίες κατασκευής. Η

κατανάλωση νερού αναµένεται να αυξηθεί σηµαντικά στις περιπτώσεις
διαβροχής αδρανών υλικών και αποψιλωµένων από βλάστηση
επιφανειών, µε σκοπό την µείωση της εκποµπής σκόνης.
Οι εν λόγω επεµβάσεις, σε συνδυασµό µε τα πιθανά έργα αποστράγγισης της

περιοχής των έργων και τη διοχέτευση των όµβρίων στα παρακείµενα ρέµατα,
θα έχουν ως συνέπεια την µεταβολή της ταχύτητας και των συνθηκών ροής
των υδατορευµάτων.
Οι επιπτώσεις στην ποιότητα των επιφανειακών νερών (κυρίως) συνδέονται

µε τα υγρά απόβλητα που παράγονται κατά την κατασκευή της οδού. Η χρήση
του νερού στις διάφορες φάσεις κατασκευής ενός οδικού έργου δηµιουργεί
υγρά απόβλητα, περιορισµένου όγκου. Τέτοια θεωρούνται τα υγρά ή ύφυγρα
υπολείµµατα σκυροδέµατος µέσα στις µπετονιέρες σκυροδέτησης, που δεν θα
πρέπει να διατίθενται απ' ευθείας στο περιβάλλον, αφού προκαλούν ρύπανση
στα νερά µε το υψηλό pΗ που διαθέτουν και τα αιωρούµενα στερεά.
Παράλληλα, ρύπανση των υδατικών πόρων της περιοχής µπορεί να συµβεί
στην περίπτωση διάθεσης των λυµάτων του εργοταξιακού προσωπικού. Η
λήψη κατάλληλων µέτρων ελαχιστοποιεί τις όποιες επιπτώσεις στους
υδατικούς πόρους της περιοχής.
Οι σκόνες και τα στερεά σωµατίδια των εκσκαφών ή και των επιχώσεων

ενδέχεται να καταλήξουν στα επιφανειακά νερά της περιοχής. Τα σωµατίδια
αυτά µετά την εκσκαφή και τη χαλάρωση του επιφανειακού στρώµατος του
εδάφους παρασύρονται εύκολα από τα όµβρια νερά. Το ίδιο και τα υλικά προς
επίχωση που αποτίθενται σε σωρούς δίπλα στην όδευση της χάραξης απ’
όπου τα παραλαµβάνουν τα µηχανήµατα (διαµορφωτήρας κ.λ.π.) και τα
διαστρώνουν. Τα σωµατίδια αυτά, αφού µεταφερθούν µε την ελεύθερη
επιφανειακή απορροή στα παρακείµενα ρέµατα και στραγγιστικές τάφρους,
µετακινούνται πλέον ως αιωρούµενα σωµατίδια (SS) µέσα στον όγκο του
νερού. Τελικά, ένα µέρος αυτών θα µεταφερθούν στα κατάντη, ενώ ένα άλλο
µέρος τους θα εναποτεθεί στην ίδια την κοίτη και τα πρανή.
Σελίδα 7-21
Πρόσθετες επιπτώσεις στην ποιότητα των νερών µπορεί να προκληθούν από

κακή διαχείριση των µηχανηµάτων του αναδόχου, όπως ανεξέλεγκτη αλλαγή
λιπαντικών στα φορτηγά και χωµατουργικά µηχανήµατα και διάθεση τους στο
έδαφος ή κακή συντήρηση αυτών µε συνέπεια τη διαρροή λιπαντικών στο
έδαφος. Οι ουσίες αυτές, εφ όσον διατεθούν στο έδαφος είναι δυνατόν, είτε να
µεταφερθούν µε επιφανειακή απορροή µετά από άµεση βροχή προς τα
υδατορεύµατα της περιοχής, είτε να καταλήξουν στα υπόγεια νερά της
περιοχής. Και στις δύο περιπτώσεις προκαλούν χηµική ρύπανση.
Μεγαλύτερες επιπτώσεις αναµένονται στην περίπτωση ατυχήµατος µε
ανεξέλεγκτη διαρροή καυσίµων, λιπαντικών ή/και παραπροϊόντων των
εργασιών κατασκευής, αν και αυτή η πιθανότητα είναι αρκετά περιορισµένη.
Ανάλογες επιπτώσεις µπορούν να προέλθουν και από κακή διαχείριση των

µηχανηµάτων του αναδόχου, όπως ανεξέλεγκτη αλλαγή λαδιών στα φορτηγά
και χωµατουργικά µηχανήµατα και διάθεση τους στο έδαφος. Τα λάδια, εφ’
όσον διατεθούν στο έδαφος είναι δυνατόν είτε να µεταφερθούν µε επιφανειακή
απορροή µετά από άµεση βροχή προς τα ρέµατα της περιοχής είτε να
καταλήξουν στα υπόγεια νερά της περιοχής. Και στις δύο περιπτώσεις µπορεί
να προκαλέσουν χηµική ρύπανση, που µάλιστα στην περίπτωση των
υπογείων νερών είναι δύσκολη η εκ των υστέρων αντιµετώπισή της.
Το σύνολο των επιπτώσεων που αναφέρονται είναι πλήρως ή µερικώς

αντιµετωπίσιµες και µερικώς αναστρέψιµες µε την περάτωση των
εργασιών ή/και µε τη λήψη ειδικών µέτρων, που παρουσιάζονται στο
επόµενο κεφάλαιο.
Υπόγεια νερά
Οι επιπτώσεις στην ποσότητα των υπογείων νερών µπορούν να προέλθουν

από τις εργασίες κατασκευής σε όλο το µήκος της χάραξης, αν δεν ληφθούν
µέτρα. Η παρεµπόδιση της παροχέτευσης των επιφανειακών νερών και η
διαταραχή γενικά της επιφανειακής υδρολογίας της περιοχής από την πιθανή
κακή οργάνωση της κατασκευής του δρόµου και τη µη λήψη µέτρων είναι
δυνατόν να διαταράξει και τη δίαιτα των υπόγειων νερών µε τεχνητή αύξηση ή
ταπείνωση του υπόγειου ορίζοντα τοπικά στην περιοχή του δρόµου. Έτσι, η
πιθανή παρεµπόδιση από τον υπερυψωµένο κατά θέσεις δρόµο της
παροχέτευσης των νερών απορροής µε φυσικό τρόπο προς κατάντη
χείµαρρους και η δηµιουργία τεχνητών µικρών λιµνών στις ανάντη του δρόµου
περιοχές µεταβάλλει τη στάθµη του υπόγειου ορίζοντα στην κοντινή περιοχή
της απόφραξης. Βέβαια το φαινόµενο αυτό δεν θα είναι µόνιµο και µετά από
Σελίδα 7-22
κάποιο χρονικό διάστηµα θα επανέλθει πιθανότατα κάποια ισορροπία. Εν

τούτοις είναι ένα γενικά ανεπιθύµητο φαινόµενο που µπορεί να αποτραπεί
εύκολα µε κατάλληλα µέτρα.
Βέβαια είναι προφανές ότι οι παραπάνω αστοχίες δεν ευνοούν ούτε τον
κατασκευαστή του δρόµου, αφού µια πληµµύρα στο πεδίο των εργασιών
δυσχεραίνει και καθυστερεί σηµαντικά τις εργασίες ενώ προκαλεί πιθανόν και
καταστροφές στο υπό κατασκευή έργο και στις γύρω περιοχές, τις οποίες
πιθανόν να κληθεί να αποζηµιώσει ο κατασκευαστής. Έτσι, η λήψη
προληπτικών κυρίως µέτρων κατά τις κατασκευές τέτοιων έργων
εκλαµβάνεται κατά κανόνα ως άµεση προτεραιότητα από τους ίδιους τους
αναδόχους, πέρα από την όποια επιβολή τους από την υπηρεσία επίβλεψης.
Επιπλέον, η µεταβολή του τρόπου αποστράγγισης των επιφανειακών νερών

µπορεί να µεταβάλει το ρυθµό κατείσδυσης στο έδαφος και να µειώσει ή να
αυξήσει την τροφοδοσία των υπόγειων νερών. Η κατασκευή επιχωµάτων θα
µειώσει κατ’ αρχήν την κατείσδυση στην επιφάνεια που ορίζεται από το εύρος
κατάληψης. Επειδή όµως το εύρος αυτό λόγω της φύσης του έργου είναι
σχετικά µικρό άρα µικρή αναµένεται και η µεταβολή του καθεστώτος
κατείσδυσης. Άλλωστε, µετά τη φύτευση των πρανών η κατείσδυση των
οµβρίων στις θέσεις αυτές µπορεί να αυξηθεί και να επανέλθει συνολικά
περίπου στα αρχικά επίπεδα.
Επίσης, όσον αφορά τα υπόγεια νερά ενδεχοµένως απαντώνται θέσεις µε

πιθανή εµφάνιση υψηλού υπόγειου ορίζοντα. Τέτοιες περιοχές αναµένονται
στις πεδινές περιοχές Αργυρούπολης – Ελληνικού και Κορωπίου – Σπάτων –
Πικερµίου. Σε αυτές τις περιοχές ο ενιαίος προσχωµατικός υδροφορέας µε
κυµαινόµενο βάθος πιεζοµετρίας από 5-25m, παρουσιάζει αξιόλογο δυναµικό,
για την στεγανοποίηση του οποίου στις βαθιές εκσκαφές ενδεχοµένως να
απαιτηθεί “αποστραγγιστικό” σύστηµα ρηχών γεωτρήσεων που θα
προκαλέσουν προσωρινή πτώση στάθµης. Ανάλογα µε τις θέσεις και ανάλογα
επίσης µε τις παροχές που αναµένονται, θα πρέπει να προβλεφθεί η χάραξη
προσωρινών στραγγιστικών δικτύων για την απαγωγή των νερών κατά τη
φάση της κατασκευής. Ενδεικτικά αναφέρεται η δυνατότητα παροχέτευσης του
νερού µε προσωρινά χαντάκια και τάφρους προς τους φυσικούς αποδέκτες, η
πρόβλεψη κατάλληλων κλίσεων στις εκσκαφές, καθώς και ο σωστός χρονικός
προγραµµατισµός των εργασιών προκειµένου να αποχετεύονται σε πρώτη
προτεραιότητα τα νερά που θα προκύπτουν. Σηµειώνεται ότι οι εργασίες
εκσκαφών είναι προτιµότερο να γίνονται κατά τους θερινούς µήνες οπότε οι
Σελίδα 7-23
στάθµες αναµένεται να είναι χαµηλά και αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τις
επικίνδυνες θέσεις εντός ορυγµάτων.
Οι επιπτώσεις στην ποιότητα των υπογείων νερών µπορούν να προέλθουν

επίσης από τις ίδιες εργασίες που περιγράφηκαν και στην ποσότητα, δηλαδή
από κάθε είδους χωµατουργική και εκσκαπτική εργασία. Επίσης κάθε είδους
ατύχηµα στην επιφάνεια της γης είναι δυνατόν να έχει επιπτώσεις στην
ποιότητα των υπογείων νερών, ειδικά αφού τα επιφανειακά στρώµατα της
περιοχής του έργου είναι περατά εδάφη. Τέλος τα αστικά λύµατα των
εργαζοµένων είναι δυνατόν να ρυπάνουν τα υπόγεια νερά, έστω και
περιορισµένα λόγω του µικρού τους όγκου (µικρός αριθµός προσωπικού).
Γενικά, οι επιπτώσεις στην ποιότητα των νερών δεν αναµένονται να είναι
σηµαντικές µετά τη λήψη µέτρων αντιµετώπισης.
Η ρύπανση των υπόγειων υδάτων είναι λιγότερο εµφανής από αυτή των
επιφανειακών και δεδοµένου ότι η απορρύπανση είναι δύσκολη και
δαπανηρή, ο αποτελεσµατικότερος τρόπος προστασίας των υπόγειων
υδάτων βασίζεται στην παρεµπόδιση της ρύπανσης. Συνήθως οι επιπτώσεις
σ' αυτά θεωρούνται µακροχρόνιες και συσσωρευτικές, ιδιαίτερα για τους
χώρους εκβολής των απορροών αυτών και τη θάλασσα.
Ιδιαίτερη µνεία πρέπει να γίνει για την κατασκευή των υπόγειων τµηµάτων του
αυτοκινητοδρόµου. Έτσι, οι εργασίες διάνοιξης σηράγγων και Cut & Cover
είναι δυνατόν να επηρεάσουν την ποσότητα και ποιότητα των επιφανειακών
και υπόγειων νερών. Αναλυτικότερα:
Επιπτώσεις στην ποσότητα των υπόγειων νερών γενικά κατά την κατασκευή
υπογείων έργων είναι δυνατόν να προκύψουν στην περίπτωση που
συναντηθεί ο υπόγειος ορίζοντας. Επειδή τα νερά εµποδίζουν τις εργασίες, θα
πρέπει να αντληθούν και συνεπώς παρατηρείται µικρή πτώση του
υδροφόρου. Η ακριβής πτώση δεν µπορεί βέβαια να υπολογιστεί αν δεν είναι
γνωστά τα υδραυλικά στοιχεία του υδροφορέα. Γενικά, η πτώση του
υδροφόρου είναι δυνατόν να επηρεάσει µερικά την απόδοση των αρδευτικών
γεωτρήσεων στην άµεση περιοχή του έργου. Βεβαίως η επίδραση αυτή θα
έχει επιπτώσεις σε περίπτωση που οι εργασίες συµπέσουν µε την αρδευτική
περίοδο.
Οι υπόγειες εργασίες µπορούν να επηρεάσουν την ποιότητα των υπόγειων

νερών αλλά και των επιφανειακών υπό ορισµένες συνθήκες. Πιο
συγκεκριµένα, σε όσες περιπτώσεις ο υδροφόρος βρίσκεται ψηλότερα από τη
στάθµη εργασιών, είναι δυνατόν, κατά τη διάνοιξη του µετώπου της σήραγγας
Σελίδα 7-24
να προκληθεί είσοδος υπόγειων νερών στο χώρο εργασιών. Τα νερά αυτά

παρασέρνουν ουσίες από χώµατα του µετώπου και από τις εργασίες
προσωρινής αντιστήριξης και σκυροδέτησης. Στη συνέχεια τα νερά αυτά, που
στην περίπτωση που η διάνοιξη γίνεται µε ΤΒΜ είναι νερά ψύξης από την
κεφαλή του διατρητικού και περιέχουν και ρινίσµατα από την κεφαλή,
αποστραγγίζονται, κατά το µεγαλύτερο µέρος τους, µε άντληση κατά κανόνα
προς την έξοδο της σήραγγας διατίθενται σε αποδέκτες, ενώ µικρό µέρος τους
διηθείται στους βραχώδεις σχηµατισµούς των τοιχωµάτων της εκσκαφής. Η
µικρή ποσότητα που διηθείται δεν επηρεάζει, κατά κανόνα, ουσιαστικά την
ποιότητα των κατάντη ροών, λόγω του µικρού της όγκου. Όµως τα νερά που
διατίθενται µε άντληση επιφανειακά, µπορεί να επιδεινώσουν την ποιότητα
των ρεµάτων, ειδικά αν η διάθεση γίνεται στην περίοδο χαµηλών παροχών
τους.
Θα πρέπει να τονισθεί ότι και η διάνοιξη µε κλασσικές µεθόδους (όπως για
παράδειγµα η Αυστριακή µέθοδος) µπορεί να έχει ως αποτέλεσµα σηµαντικές
εκροές νερών, τόσο στο µέτωπο εργασιών όσο και κατά µήκος της
διανοιγµένης (αλλά όχι ακόµη επενδεδυµένης) σήραγγας µε συνέπεια την
επιβάρυνση της ποιότητας των επιφανειακών και υπόγειων νερών.
Όπως θα δειχθεί στο κεφάλαιο των µέτρων αντιµετώπισης, όλες οι

παραπάνω επιπτώσεις είναι αναστρέψιµες σχεδόν στο σύνολό τους,
µετά από κατάλληλα µέτρα.
7.2.2 Φάση Λειτουργίας
Επιφανειακά νερά
Σχετικά µε την ποσότητα των νερών: Είναι σαφές ότι ένας δρόµος αποκόπτει
και µεταβάλλει µόνιµα το φυσικό ανάγλυφο του εδάφους και άρα επηρεάζει τη
δίαιτα της φυσικής επιφανειακής απορροής των οµβρίων µέρους της λεκάνης
απορροής. Στις θέσεις που πριν την κατασκευή υπήρχαν µισγάγγειες,
πτυχώσεις και ρέµατα δηµιουργείται µία διακοπή τους µε την υποδοµή και το
οδόστρωµα, που εµποδίζει τη φυσική ροή των νερών προς τα κατάντη των
αποδεκτών. Αλλά και στις θέσεις των ορυγµάτων και των επιχώσεων
εµποδίζεται ο τρόπος συλλογής των νερών των βροχοπτώσεων προς τις
µισγάγγειες. Τέλος η ίδια η ζώνη κατάληψης του δρόµου είναι µια επιφάνεια
που συλλέγει κάποια νερά κατά τις βροχοπτώσεις και πρέπει να προβλεφθεί
ικανοποιητικός τρόπος απορροής τους. Αν δεν αντιµετωπιστεί το θέµα της
απορροής των νερών άλλωστε, ο ίδιος ο δρόµος δεν µπορεί να λειτουργήσει
Σελίδα 7-25
(η κυκλοφορία είναι πολύ δύσκολη και επικίνδυνη) ενώ µακροπρόθεσµα η

καταστροφή του είναι παραπάνω από σίγουρη, ακόµη και αν έχει
κατασκευαστεί αποστραγγιστική στρώση στην υπόβαση του δρόµου.
Επειδή τα παραπάνω είναι γνωστά στην οδοποιία, λαµβάνεται µέριµνα ήδη

από την κατασκευή του δρόµου για την επίλυση τους. Έτσι, όπως
αναφέρθηκε στο προηγούµενο κεφάλαιο, από τη φάση της κατασκευής
λαµβάνεται µέριµνα για την ασφαλή παροχέτευση των νερών των ανάντη του
δρόµου λεκανών αλλά και του οδοστρώµατος προς τα κατάντη, ώστε να µη
µεταβληθεί τελικά η υδραυλική δίαιτα της ευρύτερης περιοχής κατά τη
διάρκεια βροχών. Τα µέτρα αυτά, που είναι γενικά η κατασκευή εγκάρσιων και
παράλληλων στο δρόµο έργων µε οχετούς, γέφυρες, τάφρους ή αγωγούς
αντιµετωπίζουν και τις αναµενόµενες επιπτώσεις κατά τη φάση λειτουργίας
του έργου, εφόσον βέβαια έχει γίνει σωστός σχεδιασµός και κατασκευή των
έργων αυτών. Έτσι, για παράδειγµα, εφ όσον ο σχεδιασµός ενός εγκάρσιου
έργου έχει γίνει µε παροχή µικρής περιόδου επαναφοράς, είναι πιθανόν λόγω
της µικρής διάρκειας κατασκευής του δρόµου, να µη προκύψει µεγάλη
παροχή πληµµύρας κατά την κατασκευή. Αντίθετα, η λειτουργία του έργου
έχει µεγάλη χρονική διάρκεια, οπότε είναι σηµαντικά πιο πιθανό να προκύψει
µεγάλη παροχή πληµµύρας κάποιο από τα έτη λειτουργίας. Στην περίπτωση
αυτή, ενώ κατά την κατασκευή του έργου δεν υπήρχαν πιθανόν επιπτώσεις,
κατά τη λειτουργία το υδραυλικό τµήµα του έργου δεν θα µπορέσει να
αποτρέψει τις επιπτώσεις (πληµµύρα).
Εκτός από το λαθεµένο ή υποτιµηµένο σχεδιασµό των υδραυλικών τµηµάτων

ενός δρόµου, που µπορεί να έχει επιπτώσεις στα νερά και το ανθρωπογενές
περιβάλλον κατά τη λειτουργία του, υπάρχει και µια άλλη περίπτωση. Ένα
σωστά σχεδιασµένο έργο µε παροχετευτικότητα οµβρίων µεγάλης περιόδου
επαναφοράς, µπορεί λόγω κακής ή ανύπαρκτης συντήρησης, να δράσει µε
µειωµένη διατοµή και συνεπώς να λειτουργήσει µε µικρότερη
παροχετευτικότητα από αυτή που σχεδιάστηκε. Έτσι, το έργο αυτό που κατά
τη φάση κατασκευής είναι υπεραρκετό για να µην υπάρχουν επιπτώσεις, κατά
τη µακρόχρονη λειτουργία ενδέχεται να µην είναι επαρκές µέτρο προστασίας
του περιβάλλοντος.
Προφανώς και οι δύο αυτές περιπτώσεις, εφόσον λαµβάνονται σωστά υπόψη

κατά το σχεδιασµό, κατασκευή και λειτουργία του δρόµου, µπορούν να
αποτρέψουν κάθε επίπτωση στο περιβάλλον.
Σελίδα 7-26
Αναφορικά µε τα υδατορεύµατα της άµεσης περιοχής του έργου στοιχεία

έχουν δοθεί στο Κεφάλαιο 6. Για τα σηµαντικότερα από αυτά επισηµαίνονται
τα εξής:
Στο τµήµα 1 το έργο αναπτύσσεται σε µικρή απόσταση από το ρέµα

Τραχώνων για την ενίσχυση της παροχετευτικότητας του οποίου προτείνονται
συγκεκριµένα τεχνικά έργα τα οποία παρουσιάζονται στην παράγραφο 7.7.
Το έργο διασταυρώνεται µε τον Ηριδανό περί τη Χ.Θ 1+200 του τµήµατος 2

και διέρχεται από αυτόν µε γέφυρα µήκους περίπου 400m. Στο ίδιο τµήµα και
περί τη Χ.Θ 2+600 αναπτύσσεται ο Κόµβος Σακέτα εντός της ευρείας κοίτης
ρέµατος νότια του Λόφου Κουταλάδες.
Στο τµήµα 3 και µεταξύ των Χ.Θ 4+700 και 4+880 το έργο διασταυρώνεται µε
τον κύριο κλάδο του ρέµατος Χαλιδού καθώς και µε συµβάλλοντα κλάδο
αυτού. Μεγάλο µέρος του κύριου κλάδου του ρέµατος Χαλιδού σε αυτήν την
περιοχή έχει καταληφθεί από το τοπικό οδικό δίκτυο.
Στο τµήµα 4 και περί τις Χ.Θ 20+780 και 23+680 το έργο διασταυρώνεται µε
το Μεγάλο Ρέµα και το Ρέµα Ραφήνας4 αντίστοιχα, τα οποία είναι
χαρακτηρισµένα ως ρέµατα περιβαλλοντικού ενδιαφέροντος. Η διάβαση του
Μεγάλου Ρέµατος γίνεται µε γέφυρα µήκους 155m στην περιοχή της οποίας
υλοποιείται και ο παράπλευρος SRA9 εντός της πληµµυρικής κοίτης του
ρέµατος. Θα πρέπει να αυξηθεί το άνοιγµα της γέφυρας έτσι ώστε η διέλευση
της παράπλευρης οδού άλλα η υλοποίηση και των επιχωµάτων της οδικής
αρτηρίας να γίνεται εκτός της πληµµυρικής κοίτης του ρέµατος.
Οι αρχαιολογικές δεσµεύσεις που επιβάλουν τη διέλευση του έργου από την

περιοχή του αρχαιολογικού χώρου του λόφου Έτος µε υπόγειο έργο και το
ανάγλυφο της περιοχής δεν επιτρέπουν την δηµιουργία γέφυρας στην
περιοχή του ρέµατος Ραφήνας. Στον οριστικό σχεδιασµό του έργου η
γεφύρωση του ρέµατος θα πρέπει να γίνει µε κατάλληλο τεχνικό, που θα
επιτρέπει την ασφαλή διόδευση της παροχής και θα καταλαµβάνει όσο το
δυνατό µικρότερη έκταση εντός της κοίτης.
4
Τα δύο ρέµατα πολλές φορές αναφέρονται ως Ρέµα Ραφήνας ή Μεγάλο Ρέµα και
Βαλανάρης. Στην παρούσα έκθεση ακολουθείται επακριβώς η ονοµατολογία του Χάρτη
1:50.000 της Γεωγραφικής Υπηρεσίας Στρατού.
Σελίδα 7-27
Στο τµήµα 5 και στην περιοχή διαµόρφωσης του κόµβου Αγίου Γερασίµου
επιπτώσεις στο υδρογραφικό δίκτυο αναµένονται λόγω της γειτνίασης του
κόµβου µε το Μεγάλο Ρέµα. Έχουν ήδη γίνει τεχνικά έργα στην περιοχή και µε
την αναδιαµόρφωση του κόµβου θα απαιτηθεί τεχνικό γεφύρωσης του
ρέµατος για την αποκατάσταση του τοπικού οδικού δικτύου. Το µήκος της
τοπικής οδού που διέρχεται εγκάρσια στο ρέµα ανέρχεται περίπου σε 80m.
Στο τµήµα 6 τα σηµαντικότερα ρέµατα που διασχίζει το έργο είναι το ρέµα

Ντούκα και το ρέµα Κιτσίου (Χ,Θ 6+500). Το ρέµα Κιτσίου στα κατάντη είναι
χαρακτηρισµένο ως περιβαλλοντικού ενδιαφέροντος. Το έργο διασταυρώνει
το ρέµα µε γέφυρα ανοίγµατος 170m, ωστόσο κάτω από αυτή διαµορφώνεται
ο ηµικόµβος Βάρης. Το ρέµα Ντούκα δεν εµφανίζει σαφή κοίτη. Στο ίδιο τµήµα
µεταξύ των Χ,Θ 4+500 και 5+000 το έργο υλοποιείται εντός της κοίτης
χειµάρρου και θα πρέπει να προβλεφθούν κατάλληλα µέτρα για την ασφαλή
παροχέτευση των όµβριων απορροών και κατάλληλα έργα για την προστασία
των επιχωµάτων.
Σχετικά µε την ποιότητα των επιφανειακών νερών. Το θέµα της συνεισφοράς

από τη λειτουργία ενός δρόµου στη ρύπανση των επιφανειακών ή υπόγειων
νερών της περιοχής του έχει διερευνηθεί από την περιβαλλοντική επιστήµη,
κυρίως µε έρευνες στις Η.Π.Α., Αγγλία κλπ.
Σύµφωνα µε τις σχετικές έρευνες, οι εκποµπές των ρύπων (που αφορούν τα

νερά) από τη λειτουργία ενός δρόµου, προέρχονται τόσο από τις εκποµπές
των οχηµάτων, όσο και από το µέσο επί του οποίου κινούνται (οδόστρωµα).
Για τους δρόµους λοιπόν εκτιµάται ότι λιγότερο από 5% της ρύπανσης που
σχετίζεται µε την κυκλοφορία οφείλεται άµεσα στις εκποµπές των οχηµάτων,
ενώ το σηµαντικότερο ποσοστό ρύπων έχει σχέση µε την κατάσταση και τον
τρόπο κατασκευής του οδοστρώµατος (Νοvotny, 1994). Εν τούτοις, οι ρύποι
από τις εκποµπές των οχηµάτων είναι µεγαλύτερης σηµαντικότητας από τους
ρύπους που προέρχονται από το οδόστρωµα, αφού δυνητικά έχουν
µεγαλύτερη τοξικότητα.
Μεταξύ των ρύπων, που γενικά εναποτίθενται στο δρόµο, είναι διάφορα
σωµατίδια που αποσπώνται από την επαφή και τριβή των τροχών των
οχηµάτων µε την επιφάνεια του δρόµου, από το σύστηµα πέδησης, µέταλλα
από χρώµατα αµαξώµατος, γράσο, µόλυβδος από τις εξατµίσεις κ.ά.
Σύµφωνα µε βιβλιογραφικές αναφορές, µε το σύστηµα πέδησης συνδέονται
εκποµπές σωµατιδίων χαλκού, αµιάντου, χρωµίου και νικελίου, ενώ τα λάδια,
ορυκτέλαια και λιπαντικά των µηχανικών µερών συνδέονται µε ψευδάργυρο,
Σελίδα 7-28
φώσφορο, µόλυβδο και οργανικούς υδρογονάνθρακες, όπως τα PAH

(Krenkel, 1980; Novotny 1994). Σε γενικές γραµµές, οι ποσότητες όλων αυτών
είναι µικρές, πολύ δε περισσότερο αν ληφθούν υπόψη και οι βροχοπτώσεις
που αυξάνουν τους δείκτες αραίωσης. Σύµφωνα µε έρευνες στις ΗΠΑ (U.S.
EPA, 1983), οι απορροές από µια ενδιάµεση και από µια κυρίως αστική
περιοχή έχουν κατά µέσο όρο τις συγκεντρώσεις του Πίνακα 7.2.2-1.
Πίνακας 7.2.2-1: Μέσες τιµές συγκεντρώσεων ρύπων σε απορροές από

αστικές περιοχές
Μέση συγκέντρωση ανά επεισόδιο βροχόπτωσης
Ενδιάµεσα
Παράµετρος Κυρίως αστικοποιηµένη
αστικοποιηµένη
περιοχή (κατά 90%)
περιοχή
TSS (mg/l) 141-224 424-671
BOD5 (mg/l) 10-13 17-21
COD (mg/l) 73-92 157-198
Ολικός Ρ (mg/l) 0,37-0,47 0,78-0,99
∆ιαλυτός Ρ (mg/l) 0,13-0,17 0,23-0,3
ΤΚΝ (mg/l) 1,68-2,12 3,69-4,67
ΝΟ2+ ΝΟ3-Ν
0,76-0,96 1,96-2,47
(mg/l)
Ολικός CU (µg/l) 38-48 104-132
Pb (µg/l) 161-204 391-495
Zn (µg/l) 179-226 559-707
Όπως είναι προφανές το µεγαλύτερο ποσοστό των συγκεντρώσεων αυτών

οφείλεται στην κυκλοφορία των οχηµάτων και τη λειτουργία των δρόµων και
δευτερευόντως µόνο από άλλες εκποµπές (π.χ. ατµοσφαιρικές
κατακρηµνίσεις σωµατιδίων).
Σύµφωνα µε άλλη µελέτη (Strecker, 1987), οι µέσες συγκεντρώσεις σε
απορροές αυτοκινητοδρόµων φαίνονται στον Πίνακα 7.2.2-2
Πίνακας 7.2.2-2: Μέσες συγκεντρώσεις ρύπων από αυτοκινητοδρόµους

Παράµετρος Μέση συγκέντρωση Συντελεστής
(mg/l) διακύµανσης
Αιωρούµενα στερεά (SS) 143 1,16
ΤΚΝ 1,8 0,97
Μόλυβδος Pb 0,53 2,01
Ψευδάργυρος Zn 0,37 1,37
Σύµφωνα µε άλλους ερευνητές, αυτοκινητόδροµοι µε έντονη κυκλοφορία,

είχαν απορροές µε φορτίο πετρελαϊκών υδρογονανθράκων της τάξης των
7.800kg/km2 και φορτίο PAH 18,1 kg/km2.
Σελίδα 7-29
Οι ποσότητες των ρύπων στις απορροές εξαρτώνται από πολλούς

παράγοντες, όπως η ένταση των βροχοπτώσεων, η ένταση των ανέµων, η
ταχύτητα και ο κυκλοφοριακός φόρτος του δρόµου. Έτσι, σύµφωνα µε
έρευνες (Bannerman, 1991) διαπιστώθηκε σαφής θετική συσχέτιση του
κυκλοφοριακού φόρτου και των συγκεντρώσεων στις απορροές του δρόµου
ανά επεισόδιο βροχόπτωσης, όπως φαίνεται στο Σχήµα 7.2.2-1.
350
300
Συγκεντρώσεις (µg/L)
250
Zn
200
150
100
Pb
50
Cu
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Κυκλοφοριακός φόρτος (οχήµατα/ηµέρα)
Σχήµα 7.2.2-1 Συσχέτιση κυκλοφοριακού φόρτου µε συγκεντρώσεις

απορροών από δρόµους
Οι παραπάνω εκτιµήσεις προέρχονται από έρευνες και πολύχρονες

καταγραφές ποιότητας νερών σε αποδέκτες σε πραγµατικές συνθήκες, µε
ταυτόχρονη καταγραφή των κυκλοφοριακών συνθηκών και βροχοµετρικών
παραµέτρων. Έτσι, έχουν δηµιουργηθεί βάσεις δεδοµένων, κυρίως στις ΗΠΑ,
οι οποίες έχουν χρησιµοποιηθεί για ανάπτυξη ή υποστήριξη βοηθητικών
"εργαλείων" όπως µοντέλων, για την πρόβλεψη συγκεντρώσεων ρύπων σε
αποδέκτες που προέρχονται από την οδική κυκλοφορία.
Υπόγεια νερά
Κατά τη φάση λειτουργίας δεν αναµένονται σηµαντικές επιπτώσεις στα

υπόγεια νερά ούτε στο επιφανειακό τµήµα της χάραξης, αλλά ούτε και στο
υπόγειο.
Σχετικά µε τις εκποµπές δεν αναµένεται να υπάρχουν σηµαντικές αρνητικές

επιπτώσεις στα υπόγεια νερά. Πράγµατι, οι εκποµπές που θα φθάνουν στα
Σελίδα 7-30
υπόγεια θα είναι πολλαπλά µικρότερες των επιφανειακών, αφού θα υπάρχει

σηµαντική πρόσθετη µείωση από τους µηχανισµούς προσρόφησης,
αποδόµησης (για τους συντηρητικούς ρύπους) και φίλτρανσης από το
έδαφος.
Το έργο περιλαµβάνει, όπως έχει περιγραφεί και σε προηγούµενα κεφάλαια,

αρκετά υπόγεια τµήµατα. Το συνολικό µήκος της χάραξης που προβλέπεται
ανοιχτή (µη υπόγεια τµήµατα) είναι περίπου 41 km. Με βάση και τις
προτεινόµενες διατοµές, µε την κατασκευή του έργου θα προκύψουν 1500
περίπου στρέµµατα νέας ασφαλτοστρωµένης επιφάνειας. Στην επιφάνεια
αυτή η κατείσδυση θα µηδενιστεί, αλλά η επίπτωση αυτή θεωρείται αµελητέα
σε σχέση µε το συνολικό µήκος του έργου.
Στην περιοχή των σηράγγων, οι όποιες επιδράσεις συµβούν κατά την

κατασκευή θα έχουν ισορροπηθεί εκ των πραγµάτων µετά την ολοκλήρωση
της κατασκευής. Έτσι, εφόσον δεν συναντηθούν υπόγεια νερά κατά τις
εργασίες, δεν θα υπάρξουν καθόλου επιδράσεις ούτε κατά τη λειτουργία.
Εφόσον συναντηθούν υπόγεια νερά σε µορφή φακών ή κατεισδύοντος νερού,
µετά τις αντλήσεις και την κατασκευή του κελύφους της σήραγγας, τυχόν
ανύψωση του υδροφόρου εποχιακά δεν θα επηρεασθεί ουσιαστικά από την
ύπαρξη της σήραγγας. Πιθανόν η επαφή µε το σκυρόδεµα να αυξήσει κατά
λίγο και τοπικά το pH των υπόγειων νερών που θα έλθουν σε επαφή, όµως
αυτό θεωρείται αµελητέας έντασης και έκτασης.
Ειδικότερα σε ότι αφορά τις επιπτώσεις από τη λειτουργία των υπόγειων

τµηµάτων θα πρέπει να τονισθεί ότι:
o Οι αναµενόµενες επιπτώσεις κατά τη λειτουργία αναµένεται να είναι
σηµαντικά µικρότερες από αυτές που περιγράφηκαν κατά την
κατασκευή. Έτσι, στη λειτουργία του έργου, δεν θα υπάρχουν ουσιαστικά
οι επιπτώσεις στην ποσότητα των επιφανειακών νερών, αφού δεν θα
υπάρχουν απότοµες εισροές ποσοτήτων νερού από τη σήραγγα.
Πιθανές µικρές διαρροές από το κέλυφος της σήραγγας θα
αποστραγγίζονται και πάλι µε σύστηµα αποστράγγισης στο εσωτερικό
δάπεδο της σήραγγας ή και εξωτερικά του κελύφους, ανάλογα µε τη
µέθοδο που θα επιλεγεί από την κατασκευάστρια εταιρεία, προς τα
πλησιέστερα στην είσοδο και έξοδο της σήραγγας υδατορεύµατα
o Η ποιότητα των επιφανειακών νερών δεν θα επιβαρύνεται πλέον από τα

εκπλύµατα των χώρων κατασκευής µέσα στις σήραγγες. Από την άλλη
Σελίδα 7-31
µεριά όµως θα δέχεται αποθέσεις ρύπων από τη λειτουργία της οδού,

που πιθανόν να φθάνουν στις εξόδους συµπαρασυρόµενες από νερά
αποστράγγισης διαρροών του κελύφους της σήραγγας, ανάλογα βέβαια
µε την επιλεχθείσα λύση κατασκευής. Στην περίπτωση της σήραγγας
στην περιοχή του Πικερµίου και λόγω της περιβαλλοντικής σηµασίας του
ρέµατος Ραφήνας που βρίσκεται στην έξοδο της σήραγγας, τα νερά αυτά
πρέπει να παρακολουθούνται ως προς την ποιότητά τους, πριν τη
διάθεσή τους, ώστε αν είναι επιβαρηµένα, να τεθεί θέµα κατάλληλης
επεξεργασίας τους.
o Τέλος θα πρέπει να υπάρχει ετοιµότητα ώστε σε περίπτωση ύπαρξης

ατυχήµατος µε διαρροή υγρών αποβλήτων εντός σηράγγων, αυτά να
περιορίζονται και να επεξεργάζονται πριν τη διάθεσή τους. Ειδική
προσοχή πρέπει να δοθεί για επικίνδυνα ή τοξικά απόβλητα.
o Η δίαιτα των υπόγειων νερών της περιοχής θα εξακολουθεί να µην

επηρεάζεται αφού θα αποκατασταθεί µε φυσικό τρόπο µετά την
κατασκευή και µε την πάροδο του χρόνου η τυχόν ροή µέσα από τις
ρωγµές και διακλάσεις των ρηξιγενών ζωνών περί το κέλυφος της
σήραγγας. ∆εν θα επηρεάζεται επίσης η ποιότητα των υπόγειων νερών.
Σελίδα 7-32
7.3 ΤΟΠΙΟ ΚΑΙ ΑΙΣΘΗΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Η πρώτη και άµεσα εµφανής επίπτωση ενός νέου οδικού άξονα, τόσο κατά
την κατασκευή όσο και κατά την λειτουργία του, εντοπίζεται στο φυσικό τοπίο.
Οι επιπτώσεις της οδού στο τοπίο είναι ανάλογες µε τον υφιστάµενο
χαρακτήρα του τοπίου απ' όπου αυτή διέρχεται, τη λειτουργία της και το
µέγεθος των προγραµµατιζόµενων επεµβάσεων.
Όσον αφορά στον υφιστάµενο χαρακτήρα του τοπίου των επιµέρους

διακριτών τµηµάτων του έργου, µπορούµε να πούµε τα εξής:
Τµήµα 1: Το έργο αναπτύσσεται σε αστική περιοχή και εντός του

Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού όπου το τοπίο είναι πλήρως
διαταραγµένο (πλήρως ανθρωπογενώς διαµορφωµένο). To έργο είναι, κατά
το µεγαλύτερο µέρος του, υπόγειο και εντάσσεται πλήρως στο σχεδιασµό του
Μητροπολιτικού Πάρκου.
Τµήµα 2: Το έργο στο τµήµα αυτό περιλαµβάνει κυρίως υπόγεια τµήµατα. Τα

υπέργεια τµήµατα που αφορούν στον κόµβο Σακέτα και στην περιοχή
διαµόρφωσης του σταθµού διοδίων αναπτύσσονται σε περιοχές όπου το
τοπίο είναι κυµατοειδές ως κρηµνώδες, εµφανίζει τραχιά υφή, µουντό χρώµα,
χαρακτηριζόµενο από περιορισµένη ποικιλία χρωµάτων παρόµοιων τόνων σε
αρµονία µεταξύ τους και µέτρια ως περιορισµένη φυσικότητα δηλαδή είναι
κυρίως φυσικό αλλά µε µικρή ως σηµαντική ανθρώπινη επίδραση ορατή. Στα
υπέργεια αυτά τµήµατα υλοποιούνται µεγάλης κλίµακας επιχώµατα, τα οποία
θα είναι ορατά από τις περιοχές του Βύρωνα, του Αλίµου, της Ηλιούπολης και
της Αργυρούπολης. Μικρότερης κλίµακας υπέργεια τµήµατα αφορούν στον
ηµικόµβο Ηλιούπολης, σε θέση παρά παλιό λατοµείο περί τη Χ.Θ 8+300 και
στην περιοχή του Νεκροταφείου Αργυρούπολης όπου το τοπίο εµφανίζει τα
παραπάνω χαρακτηριστικά αλλά είναι εντονότερα ανθρωπογενώς
διαµορφωµένο. Τέλος τα υπέργεια τµήµατα του κόµβου Κύπρου
αναπτύσσονται σε τοπίο µικρότερης αισθητικής σηµασίας σε αστική περιοχή.
Τµήµα 3: Το έργο στο τµήµα αυτό υλοποιείται κυρίως υπόγεια. Το υπέργειο

τµήµα χωροθετείται στην πεδιάδα των Μεσογείων (βλ. παρακάτω).
Τµήµατα 4, 5: Το έργο αναπτύσσεται στην πεδιάδα Μεσογείων, όπου
υπάρχει έντονη ανθρωπογενής δραστηριότητα. Το τοπίο µπορεί να
χαρακτηριστεί ως ήπιο µε σχετικά µεγάλης κλίµακας, οµαλή και
επαναλαµβανόµενη ακολουθία κοιλάδων και ραχών. Η συνολική οπτική
άποψη κατά µήκος της χάραξης είναι µακρινή και κατά τόπους διακοπτόµενη
Σελίδα 7-33
θέα, δηλαδή εµποδίζεται µερικώς από δέντρα, σπίτια και λόφους που
κρύβουν την ευρύτερη θέα. Όσον αφορά στην αίσθηση µεγέθους τοπίου, αυτή
είναι µεσαίου µεγέθους, δηλαδή µε αντιληπτότητα χαρακτηριστικών τοπίου
από 200- 1500m. Όσον αφορά στο βαθµό έγκλεισης (οριοθέτηση) αυτή
κρίνεται ως ανοιχτή, χωρίς περιορισµούς σχηµατισµών τοπίου ή βλάστησης.
Το τοπίο επίσης µπορεί να χαρακτηριστεί ως απλό (µικρός αριθµός υλικών
τοπίου και σχετικά απλούς σχηµατισµούς). Η υφή του τοπίου είναι ανάγλυφη,
χαρακτηριζόµενη από χωράφια και µικρής κλίµακας οικιστική ανάπτυξη. Το δε
χρώµα είναι µουντό, χαρακτηριζόµενο από περιορισµένη ποικιλία χρωµάτων
παρόµοιων τόνων σε αρµονία µεταξύ τους. Όσον αφορά στη φυσικότητα του
τοπίου, αυτό χαρακτηρίζεται ως εξηµερωµένο (αποτέλεσµα ανθρώπινων
δραστηριοτήτων, γεωργία οικιστική ανάπτυξη)
Τµήµα 6: Το έργο αναπτύσσεται σε εξωαστική περιοχή αλλά µε έντονη κατά

τόπους ανθρωπογενή δραστηριότητα. Το τοπίο µπορεί να χαρακτηριστεί ως
κυµατοειδές µε µικρές ως µέτριες µεταβολές στο ανάγλυφο. Η συνολική
οπτική άποψη κατά µήκος της χάραξης είναι µακρινή. Όσον αφορά στην
αίσθηση µεγέθους τοπίου, αυτή είναι µεσαίου µεγέθους, δηλαδή µε
αντιληπτότητα χαρακτηριστικών τοπίου από 200-1500m. Όσον αφορά στο
βαθµό έγκλεισης (οριοθέτηση) αυτή κρίνεται ως ανοιχτή, χωρίς περιορισµούς
σχηµατισµών τοπίου ή βλάστησης. Η υφή του τοπίου είναι τραχιά. Το δε
χρώµα είναι µουντό, χαρακτηριζόµενο από περιορισµένη ποικιλία χρωµάτων
παρόµοιων τόνων σε αρµονία µεταξύ τους.Ως προς τη φυσικότητά του το
τοπίο χαρακτηρίζεται ως εξηµερωµένο (αποτέλεσµα ανθρώπινων
δραστηριοτήτων, γεωργία οικιστική ανάπτυξη).
Τµήµα 7: Το έργο αναπτύσσεται σε περιαστική περιοχή. Σε µεγάλο τµήµα το

έργο είναι υπόγειο ενώ το υπέργειο τµήµα χωροθετείται σε περιοχή όπου
υπάρχουν εκτεταµένες ανθρωπογενείς παρεµβάσεις. Στα υπέργεια τµήµατά
του γειτνιάζει µε νεκροταφεία και χώρους άθλησης, ενώ ο διάδροµος του
έργου αξιοποιεί υφιστάµενο οδικό δίκτυο.
Εποµένως, από πλευράς αξίας τοπίου, η περιοχή µελέτης χαρακτηρίζεται ως

«µέτρια» ο δε στόχος των οιονδήποτε εργασιών ελαχιστοποίησης των
επιπτώσεων είναι η αποκατάσταση της αρχικής του µορφής και όχι η
προληπτική προστασία του προϋπάρχοντος τοπίου ή ο τονισµός του
χαρακτήρα του.
Η χάραξη µιας νέας οδού µπορεί να απειλήσει το υφιστάµενο τοπίο, µέσω των
εξής τυπικών επιδράσεων στο εδαφικό ανάγλυφο:
Σελίδα 7-34
• Χωµατουργικές εργασίες µεγάλης κλίµακας, που αφαιρούν επιφανειακές

στρώσεις και στοιχεία του τοπίου, και που απαιτούν αργότερα
αποκατάσταση µεγάλης κλίµακας.
• Εισβολή της οδού µέσα σε αδιατάραχτα τοπία υψηλής ποιότητας, µε

ενδεχόµενους σοβαρούς τραυµατισµούς, οι οποίοι µπορούν να
αποδειχθούν δύσκολοι στην αντιµετώπισή τους, για την επίτευξη
πλήρους αποκατάστασης.
• Αλλοίωση του χαρακτήρα του τοπίου από την παρουσία της οδού
• Πρόσθετα δάνεια ή αποθέσεις χωµάτων, για την εξισορρόπηση

εκσκαφών επιχωµατώσεων, που ενδεχοµένως θα επηρεάσουν άλλες
θέσεις.
• Αλλοίωση της οπτικής ενότητας του τοπίου:
• Ενοχλητικά επιχώµατα που διασχίζουν (και αποκρύπτουν οπτικώς)

κοιλάδες και χαµηλού ύψους περιοχές.
• Ορύγµατα που τραυµατίζουν βουνοπλαγιές (κατά µήκος του δρόµου ή

κορυφογραµµής των βουνών).
Ως προσαρµογή µίας οδού στο τοπίο νοείται η λήψη όλων των κατάλληλων
µέτρων έτσι ώστε η νέα οδός να τραυµατίζει κατά το δυνατόν λιγότερο το
τοπίο και να εκµεταλλεύεται στο µέγιστο δυνατό τα υπάρχοντα στοιχεία
προκαλώντας τις ελάχιστες δυνατές δυσµενείς περιβαλλοντικές επιπτώσεις.
Η χάραξη του έργου παρουσιάζει τις εξής, ιδιαιτερότητες:
• ∆εν πρόκειται για χάραξη σε πλήρως φυσικό αδιατάρακτο τοπίο. Στο

τοπίο, όπως περιγράφτηκε αναλυτικά παραπάνω, είναι έντονη η
ανθρωπογενής επέµβαση.
• Η περιοχή διέλευσης του οδικού άξονα χαρακτηρίζεται κατά τόπους από

έντονο ανάγλυφο µε έντονη ανάπτυξη υδρογραφικού δικτύου.
Τα κριτήρια οποία ελήφθησαν υπόψη στην επιλογή της βέλτιστης χάραξης
στην περιοχή µελέτης ήταν:
• Η ελαχιστοποίηση των επεµβάσεων και του τραυµατισµού του τοπίου.

(Όπως έχει ήδη προαναφερθεί, ο Υµηττός έχει χαρακτηριστεί ως Τοπίο
Ιδιαίτερου Φυσικού Κάλους, Ν 1469/50).
• H τήρηση των κατευθύνσεων του Χωροταξικού Σχεδιασµού

• Η ελαχιστοποίηση των απαιτούµενων καθαιρέσεων σε κτίσµατα
Σελίδα 7-35
• Ο σχεδιασµός του Μητροπολιτικού πάρκου Ελληνικού
• Η ελαχιστοποίηση των επεµβάσεων στο υδρογραφικό δίκτυο
• Η τήρηση των γεωµετρικών χαρακτηριστικών που θα πρέπει να

χαρακτηρίζουν τον κλειστό αυτοκινητόδροµο (ελάχιστες ακτίνες
καµπυλότητας, µέγιστες επιτρεπόµενες κλίσεις κλπ)
• Η απαίτηση συναρµογής µε τον υφιστάµενο οδικό δίκτυο.
Υπό το πρίσµα των παραπάνω περιορισµών, η ανεύρεση της βέλτιστης

λύσης, δεν ήταν πάντα εύκολη. Η τελικώς επιλεγείσα λύση, πληροί τα
παραπάνω κριτήρια και µε βάση την αξιολόγηση των εναλλακτικών λύσεων
που είχαν εξετασθεί πλεονεκτεί έναντι των λοιπών εναλλακτικών λύσεων.
Η επίπτωση στο τοπίο είναι οπτική και εξαρτάται από την αλλαγή της οπτικής
αξίας από τη δηµιουργία του έργου. Αλλαγή της οπτικής αξίας σηµαίνει
βασικά αλλαγή της αρµονίας της οπτικής ακεραιότητας και των υπαρχόντων
οπτικών συνθέσεων. Ο βαθµός αλλοίωσης ενός τοπίου εξαρτάται καταρχήν
από το βαθµό ευαισθησίας του / τρωτότητας του που υποδηλώνεται σύµφωνα
µε αξιολόγηση των χαρακτηριστικών του κάθε τοπίου, και από το µέγεθος και
τα χαρακτηριστικά της επέµβασης που προκαλείται σε αυτό.
Ως προς τις επιπτώσεις του έργου στο τοπίο και στο αισθητικό περιβάλλον
ανά τµήµα ισχύουν τα ακόλουθα:
Α) Χάραξη
Τµήµα 1. Αναπτύσσεται σε αστική περιοχή και εντός του Μητροπολιτικού

Πάρκου Ελληνικού όπου το τοπίο είναι πλήρως διαταραγµένο (πλήρως
ανθρωπογενώς διαµορφωµένο).
Το άµεσο αστικό τοπίο έχει πολύ “χαµηλό” βαθµό ευαισθησίας. Πρόκειται

δηλαδή για ένα χώρο που τόσο από άποψη τοπίου όσο και από άποψη
χρήσεων γης χρήζει βελτίωσης και αποκατάστασης, όπου η νέα επέµβαση
µόνον διορθωτική µπορεί να είναι.
Το Μητροπολιτικό Πάρκο του Ελληνικού, µπορεί να αποτελέσει σηµαντικό

µοντέλο ανάπλασης µεγάλης κλίµακας µε κέντρο το πράσινο, όπου θα
συνδυάζεται η αναψυχή, ο πολιτισµός, ο αθλητισµός,
Το Πάρκο σε συνδυασµό µε τις Ολυµπιακές υποδοµές και τις παρεµβάσεις

στην παράκτια ζώνη, τις καθαρές θάλασσες, τις σύγχρονες µαζικές
µεταφορές, θα συµβάλλει αποφασιστικά στο να καταστεί η Αθήνα λειτουργική
Σελίδα 7-36
και ευχάριστη στους κατοίκους της, αλλά και να γίνει επιτέλους ένας
σύγχρονος µεταολυµπιακός προορισµός τουριστικής και επιχειρηµατικής
δραστηριότητας
Με την υλοποίηση του Μητροπολιτικού Πάρκου του Ελληνικού

προγραµµατίζονται δραστικές παρεµβάσεις στο τοπίο της περιοχής του
πρώην αεροδροµίου Ελληνικού.
• Ενοποιείται το Μητροπολιτικό Πάρκο του Ελληνικού µε την παράκτια

ζώνη του Αγίου Κοσµά µέσω της µετατόπισης και της υπογειοποίησης
της Λεωφόρου Ποσειδώνος. Η παράκτια ζώνη του Αγίου Κοσµά έχει
έκταση περίπου 800 στρέµµατα εκ των οποίων 770 είναι ελεύθεροι
χώροι.
• Μέσω Αρχιτεκτονικού ∆ιαγωνισµού µελετήθηκε ανασύσταση των

ρεµάτων που προϋπήρχαν της κατασκευής του αεροδροµίου. Πρόκειται
για µια σειρά έξι διαδρόµων ικανού πλάτους που συνδέουν τον
υφιστάµενο αστικό ιστό µε την ακτή ενσωµατώνοντας χώρους
αναψυχής, πεζόδροµους, οδικό δίκτυο, διαδρόµους ποδηλασίας. Τα
ρέµατα αυτά θα λειτουργούν ταυτόχρονα ως ταµιευτήρες συλλογής των
οµβρίων υδάτων για να αντιµετωπιστεί το θέµα της άρδευσης του
Πάρκου.
• Ο βασικός διάδροµος προσγείωσης - απογείωσης διατηρείται σαν

χώρος κίνησης των πεζών και δίνει τη µεγάλη προοπτική των χώρων. Ο
λοξός διάδροµος που διατρέχει την ολυµπιακή πλατεία φθάνει µέχρι την
ακτή και τις αθλητικές εγκαταστάσεις του Αγ. Κοσµά. Στους δύο αυτούς
άξονες αρθρώνονται πλατφόρµες θεµατικών πάρκων για αναψυχή,
παιχνίδι, ξεκούραση, εκδηλώσεις. Η αστική ανάπτυξη διαµορφώνεται
σαν συνέχεια των παρακείµενων αστικών χώρων.
• Απελευθερώνονται χώροι γκρεµίζοντας αρκετά χιλιάδες τετραγωνικά

κτηρίων που υπάρχουν µέσα στο Ελληνικό και κυρίως στην περιοχή της
πρώην αµερικανικής βάσης. Από τα 419 µικρά και µεγάλα κτήρια που
υπάρχουν στην περιοχή του Πάρκου θα διατηρηθούν µόνο τα 41.
∆ηλαδή διατηρούνται ελάχιστα που δεν ξεπερνούν το 10% των
υπαρχουσών εγκαταστάσεων.
• Η περιοχή της πρώην Αµερικανικής Βάσης και σήµερα της Πολεµικής

Αεροπορίας ενσωµατώνονται πλήρως στο Πάρκο. Το µόνο που θα
διατηρηθεί είναι το κτήριο του FIR.
Σελίδα 7-37
Από την περιοχή των 5.300 στρεµµάτων του Ελληνικού αφαιρούνται τα 1000
στρέµµατα που προορίζονται για ήπια πολεοδόµηση και 290 στρέµµατα που
αφορούν παραµένουσες δραστηριότητες (FIR, Εκθεσιακό Κέντρο,
Αµαξοστάσια Τραµ, ΟΑΣΑ (ΕΘΕΛ) και το χώρο που θα καταλάβει το
µελετώµενο έργο.
Η Περιοχή του Πάρκου, έκτασης 4010 στρεµµάτων συνολικά, θα

περιλαµβάνει:
(α) Τους ελεύθερους χώρους του Πάρκου. Χώροι αναψυχής ελεύθερου

χώρου, χώροι περιπάτου, ελεύθεροι χώροι συγκέντρωσης κοινού, χώροι πικ-
νικ, υδάτινες επιφάνειες και χώροι πρασίνου
(β) Εγκαταστάσεις µε δραστηριότητες Αστικού Πάρκου: Εγκαταστάσεις

αναψυχής, πολιτιστικούς χώρους, αθλητικές εγκαταστάσεις (Slalom,
Πολυλειτουργικό και οι κύριες αθλητικές εγκαταστάσεις Hockey, Baseball και
Softball).
(γ) Βασικές απαιτούµενες Υποδοµές: Χώροι Στάθµευσης, Σταθµός

Μεταφόρτωσης Απορριµµάτων, σταθµός διανοµής ∆ΕΗ.
Για την αυτοχρηµατοδότηση της κατασκευής του Πάρκου, της συντήρησης του
και της δηµιουργίας χώρου πρασίνου σε άλλες περιοχές του λεκανοπεδίου θα
αξιοποιηθούν 1000 στρέµµατα για ήπια οικιστική ανάπτυξη και εµπορική
εκµετάλλευση, πάντα φυσικά µε σεβασµό στο περιβάλλον. Αναλυτικότερα
προβλέπονται:
(α) Ζώνες Επιχειρηµατικών ∆ραστηριοτήτων 650 στρ.
(β) Μικτές Ζώνες (Κατοικία - Τουρισµός): 350 στρ.
Από αυτά τα 1000 στρέµµατα το 35% δηλαδή τα 350 στρέµµατα θα είναι

κοινόχρηστοι χώροι δηλαδή δρόµοι, πλατείες και τοπικό πράσινο. Στα 650
στρέµµατα που θα χρησιµοποιηθούν ως οικοπεδική γη το ποσοστό κάλυψης
θα είναι 40%, συνεπώς στα 1000 στρέµµατα µόνο τα 260 στρέµµατα θα
οικοδοµηθούν τα υπόλοιπα 740 στρέµµατα θα είναι ελεύθεροι χώροι.
Ο σχεδιασµός του περιφερειακού συστήµατος µεταφορών του

Μητροπολιτικού Πάρκου αποτελεί ιδιαίτερα κρίσιµο στοιχείο ολόκληρου του
έργου. Στο πλαίσιο της άνετης και γρήγορης πρόσβασης πολιτών από όλο το
Λεκανοπέδιο στο πάρκο προβλέπονται οι ακόλουθες παρεµβάσεις:
Σελίδα 7-38
• Μετατοπίζεται και υπογειοποιείται η Λ. Ποσειδώνος διαµέσου του χώρου

του Ελληνικού ώστε να εξασφαλίζεται λειτουργική ενοποίηση του υπό
διαµόρφωση χώρου µε την παραλιακή ζώνη και τις εγκαταστάσεις του
Αγ. Κοσµά. H Ε.Λ. Ελληνικού, που θα διέρχεται στο βόρειο όριο του
Πάρκου, θα υπογειοποιηθεί σε µεγάλο µήκος της ώστε να γίνεται
ισόπεδα η σύνδεση του Πάρκου µε τις παρακείµενες περιοχές κατοικίας.
• Κατασκευάζονται δύο σταθµοί Μετρό στη Λ. Βουλιαγµένης, στην

περιοχή του Μητροπολιτικού Πάρκου.
• Επεκτείνεται η γραµµή του τραµ µέχρι το δίκτυο του Μετρό ώστε να

υπάρχει δυνατότητα µετεπιβίβασης. Η νέα γραµµή του τραµ
τοποθετείται στο βόρειο άκρο του πάρκου.
Εποµένως, στο τµήµα αυτό γενικά αναµένεται βελτίωση του υφιστάµενου

τοπίου. Αρνητικές ασθενείς θα είναι οι επιπτώσεις στο τοπίο στις θέσεις
κατασκευής των κόµβων.
Τµήµα 2: Οι σηµαντικότερες επιπτώσεις στο τοπίο αφορούν στη διαµόρφωση

του σύνθετου κόµβου Σακέτα και στη διαµόρφωση του µετωπικού σταθµού
διοδίων. Στις θέσεις αυτές το άµεσο τοπίο έχει “µέσο” βαθµό ευαισθησίας. Θα
πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στις εργασίες των φυτεύσεων στα
ανωτέρω σηµεία καθώς και στις λοιπές υπέργειες θέσεις του έργου.
Τµήµα 3: Πρόκειται για τοπίο «χαµηλής ευαισθησίας». Οι σηµαντικότερες

επεµβάσεις στο τοπίο αφορούν στη διαµόρφωση των µετώπων των
σηράγγων.
Τµήµατα 4 και 5: Πρόκειται για τοπίο «χαµηλής ευαισθησίας». Το τοπίο θα

επηρεαστεί µεν, αλλά πάντως σε µικρό σχετικά βαθµό δεδοµένου ότι η οδός
µπορεί εύκολα να ενσωµατωθεί στο τοπίο λόγω του σχετικά χαµηλού ύψους
των λίγων, έτσι κι αλλιώς, επιχωµάτων και του µικρού βάθους των εκσκαφών.
Οι επιπτώσεις στο τοπίο θα είναι σηµαντικότερες κυρίως στην περιοχή των
κόµβων καθώς και στα µέτωπα των σηράγγων.
Τµήµα 6: Πρόκειται για τοπίο «χαµηλής ευαισθησίας». Στα τµήµατα αυτό

πραγµατοποιούνται κατά τόπους σηµαντικού εύρους ορύγµατα και
επιχώµατα. Οι επιπτώσεις στο τοπίο θα είναι σηµαντικές στις θέσεις αυτές
αλλά και στην περιοχή των κόµβων και στα µέτωπα των σηράγγων.
Τµήµα 7: Στο τµήµα αυτό το τοπίο είναι µέτριας ως χαµηλής ευαισθησίας και
οι επιπτώσεις του έργου δεν θα είναι ιδιαίτερα σηµαντικές.
Σελίδα 7-39
Οι επιπτώσεις γενικά που το έργο θα προκαλέσει στη συνέχεια του τοπίου θα

είναι ισχυρότερες τουλάχιστον στα πρώτα χρόνια λειτουργίας του έργου και
µέχρι την ολοκλήρωση της φυσικής αποκατάστασης της βλάστησης των
πρανών.
Β) Μέγεθος ορυγµάτων και επιχωµάτων & Τεχνικών Έργων
Στο τοπίο και το αισθητικό περιβάλλον αναµένονται επιπτώσεις λόγω της

δηµιουργίας υψηλών ορυγµάτων και επιχωµάτων, κόµβων αλλά και των
µεγάλων τεχνικών έργων. Οι επιπτώσεις είναι µερικώς αναστρέψιµες µε
κατάλληλα µέτρα (π.χ. φυτεύσεις, κατάλληλος σχεδιασµός µετώπων
σηράγγων και γεφυρών), τα οποία εξειδικεύονται στο κεφάλαιο 8 της
παρούσας µελέτης.
Γ) Λοιπές επιπτώσεις
Σηµαντικές επιπτώσεις στο τοπίο τοµέα προκύπτουν από τη δηµιουργία των

εργοταξιακών χώρων. Η επίπτωση αυτή είναι περιορισµένης διάρκειας (όσο
διαρκεί η κατασκευή) και πλήρως αναστρέψιµη µε τη λήψη κατάλληλων
µέτρων.
Μικρή επίπτωση και περιορισµένης διάρκειας (όσο διαρκεί η κατασκευή)

αναµένεται στο τοπίο από την παρουσία των µηχανηµάτων κατασκευής, της
αποθήκευσης των υλικών κ.λ.π. Η επίπτωση θα είναι προσωρινή, υπό την
προϋπόθεση ότι µετά το πέρας των εργασιών, θα αποµακρυνθούν πλήρως
όλα τα µηχανήµατα και τα άχρηστα υλικά από την περιοχή ώστε να µην
υπάρξει µόνιµη επίπτωση στο τοπίο.
Η δηµιουργία χώρων απόθεσης πλεοναζόντων υλικών αλλά και απόληψης
υλικών κατασκευής είναι πιθανώς από τις σηµαντικότερες επιπτώσεις της
κατασκευής του έργου στο τοπίο. Οι επιπτώσεις αναµένονται σε περιπτώσεις
όπου προτείνεται ή προγραµµατίζεται λήψη ή απόθεση υλικών κυρίως στις
περιπτώσεις όπου η απόθεση ή η απόληψη αυτή γίνεται εκτός περιοχών
υφιστάµενων λατοµικών χώρων. Ωστόσο όπως προαναφέρθηκε δεν θα
χωροθετηθούν νέοι τέτοιοι χώροι για τις ανάγκες του έργου. Αντίθετα
εκτιµώνται ως θετικές οι επιπτώσεις του έργου στους χώρους απόθεσης
καθώς ως τέτοιοι προτείνονται υπό αποκατάσταση λατοµικοί χώροι του
Λεκανοπεδίου.
Επιπτώσεις στο τοπίο µπορούν επίσης να προκύψουν στους χώρους όπου

θα κατασκευασθούν οι εργοταξιακοί δρόµοι.
Σελίδα 7-40
Σύµφωνα µε τα προαναφερόµενα, ιδιαίτερες µεταβολές στο τοπίο

αναµένονται στις θέσεις µεγάλων τεχνικών έργων (γέφυρες, στόµια
σηράγγων, υψηλά ορύγµατα και επιχώµατα) και ανισόπεδων κόµβων (κατά
την φάση κατασκευής και κατά την φάση λειτουργίας) καθώς και στις θέσεις
εγκατάστασης εργοταξίων και χώρους προσωρινής απόθεσης υλικών.
Στη φάση λειτουργίας της οδού αναµένονται σηµαντικές, µη αναστρέψιµες,

µερικώς αντιµετωπίσιµες επιπτώσεις στην αισθητική του τοπίου και
εντοπίζονται στα ίδια τµήµατα µε της φάσης κατασκευής. Οι επιπτώσεις στην
αισθητική αναµένονται λιγότερο έντονες από ότι στη φάση κατασκευής, καθώς
στη φάση λειτουργίας η οδός θα έχει λάβει την τελική της µορφή και
παράλληλα θα έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες αποκατάστασης (τελικές
διαµορφώσεις, φυτεύσεις κ.ά.) του χώρου που θίχθηκε κατά την κατασκευή
της.
Συµπερασµατικά πρέπει να επισηµανθεί ότι σε γενικές γραµµές η χάραξη του

δρόµου δεν διακόπτει σε κανένα σηµείο της την ενότητα ενός απόλυτα
παρθένου τοπίου: τέτοιο τοπίο δεν υφίσταται πρακτικά στην ευρύτερη περιοχή
µελέτης. Η ενότητα του απόλυτα αδιατάρακτου φυσικού τοπίου έχει ήδη
διακοπεί σταδιακά και πριν από πολλές δεκαετίες από το υφιστάµενο οδικό
δίκτυο και τις ποικίλες ανθρωπογενείς δραστηριότητες.
Σελίδα 7-41
7.4. ΟΙΚΟΣΥΣΤΗΜΑΤΑ – ΧΛΩΡΙ∆Α – ΠΑΝΙ∆Α
7.4.1. Γενικά
Η κατασκευή και λειτουργία οδικών έργων µε χαρακτηριστικά όπως αυτά του

υπό µελέτη οδικού άξονα (µεγάλο µήκος χάραξης, µεγάλα τεχνικά έργα, κλπ),
αποτελούν γενικά επέµβαση µεγάλης κλίµακας, που δύναται να προκαλέσει
σηµαντικές επιπτώσεις στα φυσικά οικοσυστήµατα που απαντώνται τόσο στη
ζώνη διέλευσής του, όσο και στην ευρύτερη αυτής περιοχή.
Οι κυριότερες επιπτώσεις που αναµένονται να προκύψουν από την

κατασκευή και λειτουργία του µελετώµενου έργου, σχετίζονται άµεσα αφενός,
µε το είδος και το µέγεθος των τεχνικών του χαρακτηριστικών, αφετέρου µε το
είδος (φυσικά ή ανθρωπογενή) και τα χαρακτηριστικά των οικοσυστηµάτων
από τα οποία διέρχεται.
Στα χαρακτηριστικά των οικοσυστηµάτων, περιλαµβάνονται η οικολογική τους

κατάσταση και ισορροπία, ο βαθµός σπουδαιότητας και
αντιπροσωπευτικότητάς τους στην ευρύτερη περιοχή, το είδος και η
σηµαντικότητα των οικοτόπων που περιλαµβάνουν, καθώς και τα είδη
χλωρίδας και πανίδας που φύονται και διαβιούν αντίστοιχα εντός αυτών.
Σηµαντικό επίσης χαρακτηριστικό όλων των ανωτέρω, αποτελεί και το
καθεστώς προστασίας τους, είτε λόγω της οικολογικής και αισθητικής τους
αξίας, είτε λόγω της µοναδικότητας και σπουδαιότητας, ορισµένων στοιχείων
των εν λόγω φυσικών οικοσυστηµάτων.
Επίσης σηµειώνεται ότι, οι προκαλούµενες επιπτώσεις στα οικοσυστήµατα,

στη χλωρίδα και στη πανίδα της άµεσης αλλά και της ευρύτερης περιοχής του
έργου, δύναται να είναι είτε παροδικές (χρονικά περιορισµένες κατά τη φάση
κατασκευής του έργου), είτε µόνιµες (κατά τη φάση λειτουργίας του έργου).
Στο υπό µελέτη οδικό έργο, έχουν ληφθεί υπ΄ όψη ήδη από την φάση του
σχεδιασµού του, επιλογές οι οποίες διασφαλίζουν την ελαχιστοποίηση των
περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Η ανάγκη διέλευσης της χάραξης από µία σηµαντική φυσική περιοχή όπως
αυτή του Υµηττού επέβαλε την εξάντληση όλων των δυνατών τεχνικών
λύσεων, ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι επιπτώσεις στα φυσικά οικοσυστήµατα
του βουνού από το έργο. Στην τελικά προτεινόµενη λύση µε τα τεχνικά της
έργα, έχουν επιλεγεί λύσεις που εξασφαλίζουν εκ των προτέρων
Σελίδα 7-42
ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων στα οικοσυστήµατα, την χλωρίδα και την

πανίδα του βουνού.
Γενικά, οι επιπτώσεις που δύναται να έχει το υπό µελέτη οδικό έργο στα
οικοσυστήµατα, στη χλωρίδα και στην πανίδα τόσο της άµεσης, όσο και της
ευρύτερης αυτού περιοχής, µπορούν να οµαδοποιηθούν στις ακόλουθες
κατηγορίες :
Επιπτώσεις σε οικολογικά ευαίσθητες και προστατευόµενες

περιοχές. Η διέλευση της χάραξης εντός περιοχών οι οποίες διέπονται
από καθεστώς προστασίας, λόγω της ιδιαίτερης οικολογικής τους
αξίας, δύναται να προκαλέσει σηµαντικές επιπτώσεις σε αυτές,
προκαλώντας µόνιµη αλλοίωση των φυσικών τους χαρακτηριστικών.
Επιπτώσεις σε οικοτόπους και ενδιαιτήµατα. Η αποψίλωση

τµήµατος της φυσικής βλάστησης και η κατάληψη από το έργο των
φυσικών οικοσυστηµάτων και των ενδιαιτηµάτων της πανίδας, που
απαντώνται στην ζώνη διέλευσής του, δύναται να επιφέρει, αλλοίωση
των φυσικών τους χαρακτηριστικών, ακόµα και πλήρη απώλεια των εν
λόγω οικοσυστηµάτων. Επίσης, λόγω του µεγάλου µεγέθους και της
γραµµικής φύσης που έχει το έργο ως κλειστού αυτοκινητόδροµου,
είναι δυνατόν να προκληθεί διάτµηση – αποµόνωση των
οικοσυστηµάτων και ιδιαίτερα των περιλαµβανοµένων σε αυτά
οικοτόπων και ενδιαιτηµάτων.
Οι µεγάλοι κλειστοί αυτοκινητόδροµοι, δηµιουργούν στις περιοχές που

διασχίζουν το φαινόµενο της διάτµησης – αποκοπής της συνοχής των
οικοσυστηµάτων. Η χάραξη δηµιουργεί ουσιαστικά ένα φράγµα µεταξύ
των περιοχών που διασχίζει, το οποίο διασπά την ενότητα των
οικοσυστηµάτων, διασπά την ενιαία φυσιογνωµία του τοπίου και δεν
επιτρέπει τις µετακινήσεις των ειδών πανίδας.
Οι συνολικές επιπτώσεις που προκύπτουν από την διάτµηση των

οικοσυστηµάτων είναι µεγαλύτερες από το άθροισµα των επιπτώσεων
από την αποψίλωση της βλάστησης, την καταστροφή των
ενδιαιτηµάτων και την αποµάκρυνση των ειδών της πανίδας.
Η επιλογή της κατασκευής τµηµάτων της χάραξης εντός σήραγγας,

διατηρεί σε µεγάλες εκτάσεις την ενότητα των οικοσυστηµάτων.
Ουσιαστικά, το µεγαλύτερο τµήµα της χάραξης το οποίο διέρχεται από
Σελίδα 7-43
τις περιοχές µε φυσική βλάστηση του Υµηττού διέρχεται σύµφωνα µε

την υπό µελέτη λύση, εντός σηράγγων.
Επιπτώσεις σε µισγάγγειες και παραρεµάτιες ζώνες βλάστησης

υδατορευµάτων. Τα υδατορεύµατα που διέρχονται από τη ζώνη
διέλευσης του έργου ή και σε µικρή απόσταση από αυτήν, είναι
δυνατόν να διαταραχθούν, ιδιαίτερα κατά τη φάση της κατασκευής του
έργου. Περισσότερο ευπαθή στις όποιες προκαλούµενες επιπτώσεις
θεωρούνται τα ευαίσθητα εκείνα στοιχεία των ρεµάτων, όπως είναι οι
µισγάγγειες τους και οι ζώνες φυσικής παραρεµάτιας βλάστησης που
απαντώνται στις κοίτες τους, οι οποίες δύναται να φιλοξενούν
σηµαντικά είδη χλωρίδας και πανίδας. Η απαίτηση από το έργο για
εκτροπές υδατορευµάτων και παροχέτευση των όµβριων απορροών
από το οδόστρωµα σε αυτά (απορροές επιβαρηµένες), θεωρείται ένας
ακόµα παράγοντας πρόκλησης σηµαντικών επιπτώσεων στα εν λόγω
στοιχεία του υδρογραφικού δικτύου της περιοχής,
Επιπτώσεις στη φυσικότητα των περιοχών. Η κατασκευή και

λειτουργία ενός οδικού έργου µε χαρακτηριστικά όπως αυτά του υπό
µελέτη οδικού άξονα (κλειστός αυτοκινητόδροµος µεγάλου µήκους, µε
µεγάλα τεχνικά έργα), είναι δυνατόν να επιφέρει σηµαντικές επιπτώσεις
αναφορικά µε την διατάραξη – αλλοίωση του βαθµού φυσικότητας των
περιοχών από την διέρχεται.
Οι εν λόγω επιπτώσεις αφορούν στην αύξηση των επιπέδων θορύβου

και στην αλλοίωση της ποιότητας του ατµοσφαιρικού περιβάλλοντος
(ατµοσφαιρική ρύπανση) της άµεσης αλλά και της ευρύτερης περιοχής
του έργου και δύναται να επηρεάσουν τόσο τα είδη της χλωρίδας που
φύονται στην περιοχή, όσο και τα είδη της διαβιούσας πανίδας. Οι
επιπτώσεις αυτές χρονικά προσδιορίζονται και στις δύο φάσεις
(κατασκευής και λειτουργίας) του έργου.
Σηµαντικά εντονότερες αναµένεται να είναι κατά την φάση της

κατασκευής, ιδιαίτερα για το τµήµα του έργου που αφορά στην ορεινή
φυσική περιοχή του Υµηττού, λόγω της λειτουργίας των µηχανηµάτων
και των χωµατουργικών εργασιών που θα λάβουν χώρα για την
δηµιουργία των ορυγµάτων, των µετώπων των σηράγγων και των
κόµβων, καθώς και τη δηµιουργία των υποστηρικτικών έργων όπως
είναι οι οδοί πρόσβασης, που θα εξυπηρετούν τη λειτουργία των
Σελίδα 7-44
µηχανηµάτων και την κυκλοφορία των οχηµάτων µεταφοράς υλικών, οι

επιχωµατώσεις, οι εργοταξιακοί χώροι κ.λ.π.
Οι θέσεις χωροθέτησης των εργοταξίων του έργου θα πρέπει να

επιλεγούν µε γνώµονα όχι µόνο την τεχνική πρακτική αλλά και τις
επιπτώσεις στο φυσικό περιβάλλον. Οι επιπτώσεις αναµένεται να είναι
σαφώς λιγότερες εφόσον επιλεχθούν θέσεις µε σηµαντικά
υποβαθµισµένη βλάστηση και δεν βρίσκονται σε κοντινή απόσταση
από τα κύρια υδατορεύµατα και τους σηµαντικούς για τα είδη της
χλωρίδας και της πανίδας βιοτόπους της περιοχής µελέτης. Για την
ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων απαιτείται η λήψη µέτρων πρόληψης
στη φάση λειτουργίας των εργοταξίων και µέτρων αποκατάστασης µετά
το πέρας της κατασκευής του έργου.
Σελίδα 7-45
7.4.2. Φάση κατασκευής
Στο παρόν κεφάλαιο, εξετάζονται αναλυτικότερα οι επιπτώσεις που θα έχει το

έργο για τις διάφορες περιβαλλοντικές παραµέτρους που σχετίζονται µε τα
οικοσυστήµατα, τη χλωρίδα και την πανίδα, κατά την φάση της κατασκευής
του. Σηµειώνεται ότι για εν λόγω παραµέτρους και όπου καθίσταται εφικτό
γίνεται περαιτέρω εξειδίκευση ανά τµήµατα του έργου.
Τµήµα 1 (Λεωφ. Ποσειδώνος – Λεωφ. Βουλιαγµένης) και
Τµήµα 2 (Λεωφ. Βουλιαγµένης – Α/Κ Κατεχάκη) από ~ Χ.Θ. 10+000 έως Χ.Θ.
11+000
Αναφορικά µε τις επιπτώσεις που δύναται να προκαλέσει η κατασκευή αυτών

των τµηµάτων του έργου σε οικολογικά ευαίσθητες – προστατευόµενες
περιοχές, σηµειώνεται ότι τα εν λόγω τµήµατα, αναπτύσσονται εξ’ ολοκλήρου
εκτός οικολογικά ευαίσθητων περιοχών ή περιοχών οι οποίες να διέπονται
από οποιοδήποτε καθεστώς προστασίας. Ως εκ τούτου δεν αναµένεται
ουδεµία επίπτωση από την κατασκευή των τµηµάτων αυτών του έργου στις
προαναφερθείσες περιοχές.
Επίσης, τα εν λόγω τµήµατα, αναπτύσσονται σε περιοχή έντονου αστικού

περιβάλλοντος, που χαρακτηρίζεται από την πυκνή δόµηση και τις σηµαντικές
ανθρωπογενείς παρεµβάσεις. Στις αστικές ζώνες από τις οποίες διέρχεται το
έργο, η βλάστηση περιορίζεται στους χώρους πρασίνου που έχουν
δηµιουργήσει οι ∆ήµοι. Στους χώρους πρασίνου έχουν φυτευτεί και
αναπτύσσονται λεύκες, ακακίες, πικροδάφνες, φοίνικες, πεύκα, κυπαρίσσια,
ευκάλυπτοι, ελιές και άλλα θαµνώδη και δενδρώδη είδη. Στην µεγαλύτερη
έκταση των χώρων πρασίνου η βλάστηση παρουσιάζει πλούσια σύνθεση και
αρκετά µεγάλο ποσοστό φυτοκάλυψης.
Το µεγαλύτερο µέρος του τµήµατος 1 του έργου, πρόκειται να κατασκευαστεί

εντός του χώρου, ο οποίος προορίζεται για την κατασκευή του
Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού, ενώ για σηµαντικό µήκος οδεύει
υπογειοποιηµένο. Συγκεκριµένα, από τα 3700m του τµήµατος αυτού, τα
1700m περίπου είναι υπογειοποιηµένα, ενώ για το τµήµα της Παραλλαγής
Ποσειδώνος, από τα 1690m συνολικού µήκους, τα 800m περίπου είναι
υπογειοποιηµένα.
Σελίδα 7-46
Επίσης η διέλευση του συνόλου του τµήµατος 2 του έργου εντός της αστικής
περιοχής του Ελληνικού και της Αργυρούπολης (από Χ.Θ. 10+000 έως Χ.Θ.
11+000 περίπου), πρόκειται να γίνει υπογείως µέσω σηράγγων που θα
κατασκευαστούν κατά µήκος των οδών Εθνάρχου Μακαρίου και Αφροδίτης.
Στην άµεση αλλά και στην ευρύτερη περιοχή χωροθέτησης των εν λόγω
τµηµάτων του έργου, δεν εντοπίζονται φυσικά οικοσυστήµατα τα οποία να
περιλαµβάνουν οικοτόπους και ενδιαιτήµατα σηµαντικά για τα είδη της
αυτοφυούς χλωρίδας και της διαβιούσας πανίδας.
Συνεπώς δεν αναµένονται επιπτώσεις από την κατασκευή του έργου στα εν
λόγω στοιχεία του φυσικού περιβάλλοντος.
Ως προς τα στοιχεία του υδρογραφικού δικτύου που υπάρχουν στην περιοχή

του τµήµατος 1 της µελετώµενης χάραξης, σηµειώνεται η διέλευση του
ρέµατος Τραχώνων στα βόρεια αυτής.
Στην αρχή της χάραξης και περί τη Χ.Θ. 0+400 υπάρχει υφιστάµενο τεχνικό
γεφύρωσης του εν λόγω ρέµατος, για τη διέλευση της Λεωφ. Ποσειδώνος,
ενώ η προτεινόµενη χάραξη στο τµήµα αυτό, µετά τον Ανατολικό Ηµικόµβο
Αθλητικού Κέντρου Ελληνικού (περίπου από τη Χ.Θ.1+300), αναπτύσσεται
κοντά στην ανοιχτή διατοµή του ρέµατος Τραχώνων µέχρι και τη Χ.Θ. 1+800
περίπου.
Επίσης, στην ευρύτερη περιοχή του έργου, διέρχεται και ο λεγόµενος

«χείµαρρος αεροδροµίου». Ο εν λόγω χείµαρρος, µετά την οικιστική ανάπτυξη
των περιοχών των Σουρµένων, Τερψιθέας και Καφεπωλών της Γλυφάδας και
τη µετεξέλιξη της περιοχής σε ένα καθαρά αστικό περιβάλλον, επιπλέον δε µε
την κατασκευή της Λεωφ. Βουλιαγµένης και την επέκταση του πρώην
αεροδροµίου του Ελληνικού προς νότο, ουσιαστικά εξαφανίσθηκε.
Σήµερα, τα µόνα ίχνη της παλαιάς κοίτης του εµφανίζονται στην περιοχή της
Ευρυάλης, στη ζώνη µεταξύ της Λεωφ. Βουλιαγµένης και της παράλληλης µε
την οδό Περγάµου περίφραξης του αεροδροµίου.
Τα προαναφερθέντα στοιχεία του υδρογραφικού δικτύου, στην περιοχή

χωροθέτησης του µελετώµενου τµήµατος του έργου, δεν εµφανίζουν
αξιοσηµείωτα οικολογικά χαρακτηριστικά, όπως φυσική κοίτη και παραρεµάτια
ζώνη που να συντηρεί χαρακτηριστικά είδη υδρόφιλης βλάστησης. Συνεπώς,
Σελίδα 7-47
το εξεταζόµενο τµήµα του έργου δεν επηρεάζει σε καµία περίπτωση ούτε το

ρέµα Τραχώνων, ούτε το χείµαρρο αεροδροµίου.
10+000
Το εν λόγω τµήµα του έργου αναπτύσσεται στη δυτική πλευρά του Υµηττού.
Λόγω της σηµαντικότητας της περιοχής αναφορικά µε τα χαρακτηριστικά του
φυσικού περιβάλλοντος που διαθέτει και του γεγονότος ότι αποτελεί περιοχή
υπό καθεστώς προστασίας, το µεγαλύτερο µέρος του µελετώµενου έργου
είναι υπόγειο και διέρχεται µέσω σηράγγων.
Αναλυτικότερα από τα 10Km της προτεινόµενης χάραξης, τα 8Km περίπου

είναι υπογειοποιηµένα, ενώ επιφανειακά τµήµατα συνολικού µήκους 3Km
περίπου, απαντώνται στην αρχή της χάραξης (από Χ.Θ. 0+000 έως Χ.Θ.
1+400 περίπου), στην περιοχή του Α/Κ Σακέτα και του µετώπου της
σήραγγας Υµηττού και στην περιοχή του µετωπικού σταθµού διοδίων (από
Χ.Θ. 5+100 έως Χ.Θ. 6+000 περίπου).
Με την υπογειοποίηση του µεγαλύτερου τµήµατος του έργου στην περιοχή

αυτή του Υµηττού, περιορίζονται σε σηµαντικό βαθµό οι επιπτώσεις που
δύναται να προκληθούν στην χλωρίδα, την πανίδα και τα οικοσυστήµατα της
περιοχής από την κατασκευή αλλά και από την λειτουργία του µελετώµενου
οδικού έργου.
Αναφορικά µε τη διέλευση του τµήµατος αυτού του έργου από υφιστάµενες

περιοχές και ζώνες προστασίας που υπάρχουν στον Υµηττό, σηµειώνονται τα
ακόλουθα (βλ. και Χάρτη ΜΠΕ-3 Προστατευόµενων Περιοχών).
Το µεγαλύτερο µέρος του συγκεκριµένου τµήµατος του έργου (~8,1Km από τα

συνολικά 10Km), διέρχεται εντός της περιοχής του οικολογικού δικτύου Natura
2000 µε ονοµασία «ΥΜΗΤΤΟΣ – ΑΙΣΘΗΤΙΚΟ ∆ΑΣΟΣ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗΣ –
ΛΙΜΝΗ ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ» και κωδικό GR 3000006. Η εν λόγω περιοχή είναι
χαρακτηρισµένη ως Τόπος Κοινοτικής Σηµασίας (SCI) σύµφωνα µε την
Οδηγία 92/43/ΕΕ για την διατήρηση των φυσικών οικοτόπων και της άγριας
πανίδας και χλωρίδας.
Αναλυτικότερα, τα τµήµατα του έργου που διέρχονται εντός της

προαναφερόµενης περιοχής Natura 2000 είναι από τη Χ.Θ.0+000 έως τη Χ.Θ.
7+500 περίπου και από τη Χ.Θ.8+200 έως τη Χ.Θ. 8+800 περίπου.
Σελίδα 7-48
Επίσης, ως προς τις Ζώνες Προστασίας του ορεινού όγκου του Υµηττού (Π.∆.
ΦΕΚ 544/∆/78), σηµειώνεται ότι το σύνολο σχεδόν (Α/Κ Κατεχάκη – Χ.Θ.
9+800) του εν λόγω τµήµατος του έργου διέρχεται εντός της Ζώνης Β, ενώ
ένα µικρό του τµήµα διέρχεται εντός και σε πολύ µικρή απόσταση από το όριο
της Ζώνης Α.
Το τµήµα του έργου που βρίσκεται εντός και σε πολύ µικρή απόσταση από το
όριο της Ζώνης Α, έχει συνολικό µήκος 1Km περίπου και εντοπίζεται σε δύο
θέσεις (από τη Χ.Θ.4+300 έως τη Χ.Θ. 4+700 περίπου και από τη Χ.Θ.8+600
έως τη Χ.Θ. 9+200 περίπου). Σηµειώνεται ότι και στις δύο προαναφερθείσες
θέσεις, το έργο διέρχεται υπογείως, µέσω σηράγγων, ως εκ τούτου οι
προκαλούµενες επιπτώσεις δεν αναµένεται να είναι ιδιαιτέρως σηµαντικές και
θα περιοριστούν µόνο κατά τη φάση της κατασκευής.
Ιδιαιτέρως σηµαντικές αναµένεται να είναι οι επιπτώσεις από την κατασκευή

του έργου, στην περιοχή του Αισθητικού ∆άσους της Καισαριανής, εντός του
οποίου προτείνεται η κατασκευή του Α/Κ Σακέτα, µέρος του επιφανειακού
τµήµατος της δυτικής περιφερειακής του Υµηττού, επιφανειακό τµήµα του
έργου από τον Α/Κ Σακέτα έως τη διπλή σήραγγα του Υµηττού καθώς και τα
µέτωπα της εν λόγω σήραγγας.
Τέλος σηµειώνεται ότι το σύνολο του συγκεκριµένου τµήµατος του έργου

βρίσκεται εντός περιοχών οι οποίες είναι χαρακτηρισµένες ως ∆ασικές,
σύµφωνα µε στοιχεία του ∆ασαρχείου Πεντέλης.
Όπως έχει περιγραφεί αναλυτικά και στο κεφ. 6.1.9, σε ολόκληρη την περιοχή
του Υµηττού απαντάται ένας σηµαντικός αριθµός φυσικών και ηµιφυσικών
οικοσυστηµάτων, τα οποία µε τη σειρά τους συντηρούν έναν επίσης
σηµαντικό αριθµό οικοτόπων αυτοφυούς χλωρίδας και ενδιαιτηµάτων
διαβιούσας πανίδας.
Ο Υµηττός έχει ως επί το πλείστον εδάφη βραχώδη, αβαθή και ξηρά και δεν
έχει πολλά πηγαία νερά. Τα δάση που αναπτύσσονται σε αυτές τις συνθήκες
είναι Μεσογειακά πευκοδάση µε ενδηµικά είδη πεύκων της Μεσογείου και
αποτελούνται από πεύκα (χαλέπιο πεύκη, τραχεία πεύκη και κουκουναριά)
καθώς και θαµνώνες από αείφυλλα πλατύφυλλα. Στη χαµηλή ζώνη
βλάστησης του Υµηττού αναπτύσσονται µεσογειακοί θαµνώνες µε πουρνάρια,
κουµαριές, φιλίκια, αγριοτσικουδιές, αγριελιές, φρύγανα, µονοετή φυτά και
βολβώδη, ανάµεσα σε πεύκα.
Σελίδα 7-49
Η πλειοψηφία των καταλαµβανόµενων από το εν λόγω τµήµα του έργου

εκτάσεων του Υµηττού, αφορά θαµνώνες µε σκληροφυλλική µακκία βλάστηση
και βλάστηση φρυγάνων.
Η επόµενη σε µέγεθος καταλαµβανόµενη κατηγορία κάλυψης γης αφορά

περιοχές Μεσογειακών δασών πεύκης, µε ενδηµικά είδη χαλεπίου πεύκης
(Pinus halepensis).
Οι τύποι οικοτόπων που έχουν καταγραφεί στην περιοχή Natura του Υµηττού
έχουν περιγραφεί αναλυτικά στο κεφ. 6.1.9.
Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζεται συνοπτικά η κάλυψη αυτών των

τύπων οικοτόπων της περιοχής Natura του Υµηττού καθώς και η αξιολόγηση
τους όπως έγινε από το πρόγραµµα χαρτογράφησης των τύπων οικοτόπων
του ΥΠΕΧΩ∆Ε.
Πίνακας 7.4.2-1
Τύποι οικοτόπων που έχουν καταγραφεί στον Υµηττό.

Κάλυψη Αντιπροσ/ Σχετική Συνολική
ΚΩ∆ΙΚΟΣ Τύπος Οικοτόπου ∆ιατήρηση
(%) τητα Επιφάνεια Αξιολόγηση
∆ενδρώδεις θαµνώνες µε
5212* 5 B C B B
Juniperus phoenicea
Garrigues της Ανατολικής
5340** 1 B B B B
Μεσογείου
Φρύγανα Sarcopoterium
5420* 19 C C C C
spinosum
Χασµοφυτική βλάστηση
8216* ασβεστολιθικών πρανών της 2 B B B B
Ελλάδας
Σπήλαια των οποίων δεν
8310* γίνεται τουριστική 1 B C B B
εκµετάλλευση
9320* ∆άση ελιάς και χαρουπιάς 33 C B C C
Μεσογειακά δάση πεύκης µε
ενδηµικά είδη πεύκης
9540* (συµπεριλαµβανόµενου των 22 B C B B
Pinus mugo και Pinus
leucodermis)
Σηµείωση:
* Τύποι Οικοτόπων Οδηγίας 92/43/EE, ** Υπόλοιποι Τύποι Οικοτόπων,
Κατάσταση Α: ΑΡΙΣΤΗ Β: ΚΑΛΗ C: ΕΠΑΡΚΗΣ
Σελίδα 7-50
Όπως φαίνεται και στο Χάρτη ΜΠΕ-9 (Βλάστησης – Τύπων Οικοτόπων)

όπου παρουσιάζεται η χαρτογράφηση των τύπων οικοτόπων του Υµηττού
στην περιοχή της προτεινόµενης χάραξης, το συγκεκριµένο τµήµα του έργου
διέρχεται από τους ακόλουθους τρεις τύπους οικοτόπων της περιοχής του
Υµηττού.
∆άση ελιάς και χαρουπιάς (κωδικός 9320)
Αραιή βλάστηση φρυγάνων (κωδικός 5420)
Μεσογειακά ∆άση Πεύκης µε ενδηµικά είδη πεύκης (κωδικός 9540)
Αναλυτικότερα,
• από Χ.Θ. 0+000 έως Χ.Θ. 1+400 περίπου η χάραξη διασχίζει τον
οικότοπο µε κωδικό 9320 «∆άση ελιάς και χαρουπιάς».
• από Χ.Θ. 1+400 έως Χ.Θ. 2+200 η χάραξη διέρχεται σε σήραγγα και δεν
επηρεάζει του οικοτόπους που αναπτύσσονται: φρύγανα (κωδικός 5420)
• από Χ.Θ. 2+200 έως Χ.Θ. 3+100, η προτεινόµενη χάραξη του έργου
διέρχεται στο τµήµα αυτό από τους οικοτόπους: Φρύγανα (Κωδικός
5420) και ∆άση ελιάς και χαρουπιάς (κωδικός 9320).
• Από Χ.Θ. 3+400 έως τη Λεωφόρο Ποσειδώνος η χάραξη κινείται σε

σήραγγα και δεν επηρεάζει φυσικούς οικοτόπους.
• Τέλος, ο ανισόπεδος κόµβος Σακέτα και η είσοδος της σήραγγας

Υµηττού, προβλέπονται σε περιοχή όπου αναπτύσσονται οι οικότοποι:
Φρύγανα Sacropoterium spinosum – Coridothymion capitati: Coridothymus
capitatus comm. (Κωδικός 5420) και Μεσογειακά ∆άση Πεύκης µε ενδηµικά είδη
πεύκης – Ceratonion – Rhamnion: Pinus halepensis comm. (Κωδικός 9540).
Στην παρακάτω εικόνα που αποτελεί απόσπασµα του Χάρτη ΜΠΕ-9

(Βλάστησης – Τύπων Οικοτόπων), παρουσιάζονται οι χαρτογραφηµένοι
οικότοποι της περιοχής Natura 2000 - GR 3000006, στη θέση του προτεινόµενου
Α/Κ Σακέτα και της εισόδου της σήραγγας Υµηττού.
Σελίδα 7-51
Εικόνα 7.4.2.-1
Τύποι οικοτόπων της περιοχής Natura 2000 - GR 3000006, στη θέση του
προτεινόµενου Α/Κ Σακέτα και της εισόδου της σήραγγας Υµηττού.
Σηµειώνεται ότι στον Υµηττό, ιδιαίτερα σηµαντικές είναι οι δασικές εκτάσεις µε

χαλέπιο πεύκη. Συνεπώς οι επιπτώσεις που θα προκληθούν από την
κατασκευή του Α/Κ Σακέτα και της εισόδου της σήραγγας Υµηττού στα
πευκοδάση που φύονται στην εν λόγω περιοχή του Υµηττού, αναµένονται να
είναι ιδιαιτέρως σηµαντικές και µη αναστρέψιµες.
Στην παρακάτω εικόνα, παρουσιάζεται αεροφωτογραφία της περιοχής στην

οποία προβλέπεται η κατασκευή του Α/Κ Σακέτα, ενώ µε κόκκινη γραµµή
σηµειώνεται ενδεικτικά το όριο της περιοχής κατάληψής του. Το εµβαδόν της
καταλαµβανόµενης έκτασης του κόµβου ανέρχεται σε 130 στρέµµατα
περίπου.
Έκταση µε φυσική βλάστηση αποτελούµενη από πεύκα και θαµνώνες, σε

αρκετά πυκνή διάταξη εντοπίζεται στο ανατολικό τµήµα της προαναφερόµενης
περιοχής, ενώ κάποια µεµονωµένα άτοµα δένδρων απαντώνται και στο
δυτικό της τµήµα.
Σελίδα 7-52
Αεροφωτογραφία της περιοχής όπου προβλέπεται η κατασκευή του Α/Κ

Σακέτα (µε κόκκινη γραµµή σηµειώνεται ενδεικτικά το όριο της περιοχής
κατάληψης του κόµβου).
Για την κατασκευή του Α/Κ Σακέτα, θα απαιτηθεί η αποψίλωση της

υφιστάµενης φυσικής βλάστησης εντός της περιοχής κατάληψής του.
Για τον προσδιορισµό του µεγέθους της εν λόγω επίπτωσης, έγινε

λεπτοµερής ανάλυση σχετικών αεροφωτογραφιών υψηλής ανάλυσης και
σηµειώνονται τα ακόλουθα.
Το εµβαδόν της έκτασης εντός του ορίου κατάληψης του κόµβου, στην οποία
εντοπίζεται φυσική βλάστηση (κατά κύριο λόγο δενδρώδης αλλά και
θαµνώδης), ανέρχεται σε 127 στρέµµατα περίπου. Η πυκνότητα µε την οποία
εµφανίζεται η διάταξη της προαναφερόµενης βλάστησης στην εν λόγω
περιοχή προσδιορίστηκε στα 30 δέντρα / στρέµµα.
Συνεπώς εντός της περιοχής εκτιµάται ότι φύονται συνολικά περί τα 3.800
δέντρα και υψηλόκορµοι θάµνοι.
Σελίδα 7-53
Σηµειώνεται ότι από τα ανωτέρω 127 στρεµ. φυσικής βλάστησης, µόνο τα 101
στρεµ. καταλαµβάνονται από τους κλάδους και τα πρανή του κόµβου, ενώ τα
υπόλοιπα 26 στρεµ. παραµένουν ελεύθερα..
Επίσης, ο αριθµός των µεµονωµένων δένδρων που υπάρχουν στο δυτικό

τµήµα της περιοχής κατάληψης του κόµβου ανέρχεται περί τα 100 άτοµα.
Επίσης σηµειώνεται, ότι για την διαµόρφωση του Η/Κ Κύπρου, θα απαιτηθεί η
αποψίλωση περί των 130 υψηλόκορµων δέντρων, όπως φαίνεται και στην
ακόλουθη αεροφωτογραφία.
Προτεινόµενη διαµόρφωση Η/Κ Κύπρου
Η υιοθέτηση της εναλλακτικής λύσης χωροθέτησης του κόµβου Κύπρου

βορείως του Πάρκου (βλ. παρ. 4.5.1) θα προξενούσε σηµαντικά µικρότερες
επιπτώσεις στον τοµέα αυτό του περιβάλλοντος.
Γενικά πάντως, ο σχεδιασµός αυτού του τµήµατος του έργου είναι τέτοιος
ώστε δεν απαιτείται η διέλευση της χάραξης από εκτεταµένες ενότητες
ανεπτυγµένων πευκοδασών.
Σελίδα 7-54
Ως εκ τούτου, οι προκαλούµενες επιπτώσεις στις εν λόγω φυτοκοινωνίες, κατά

την κατασκευή του έργου χαρακτηρίζονται ως τοπικά µέτριες, µόνιµες και
µερικώς ανατάξιµες.
Όπως αναλύθηκε και ανωτέρω, µε τις σήραγγες που προτείνονται στην υπό
µελέτη χάραξη αποφεύγεται η πρόκληση µη αναστρέψιµων επεµβάσεων στο
ανάγλυφο της ορεινής περιοχής του Υµηττού και συνεπώς και η καταστροφή
εκτάσεων µε σηµαντική βλάστηση.
Συγκεκριµένα, µε την σήραγγα αποφεύγεται η διέλευση από πευκοδάση,

σκληροφυλλική βλάστηση (δάση ελιάς και χαρουπιάς) και περιοχές µε
σηµαντικά βραχώδη οικοσυστήµατα µε χασµοφυτικά είδη).
Τα φυσικά οικοσυστήµατα και οι οικότοποι του Υµηττού συντηρούν έναν

σηµαντικό αριθµό ενδιαιτηµάτων, εντός των οποίων διαβιεί µια πλούσια
ποικιλία ειδών πανίδας (θηλαστικά, ερπετά, πουλιά).
Αναφορικά µε τις επιπτώσεις που θα προκαλέσει η κατασκευή του τµήµατος

αυτού του έργου στα είδη της πανίδας της περιοχής, σηµειώνεται ότι οι
επιπτώσεις αυτές αναµένεται να είναι περισσότερο δυσµενείς κατά τη διάρκεια
των κατασκευαστικών εργασιών.
Αναλυτικότερα, θα δηµιουργηθούν οχλήσεις για τα είδη της χερσαίας πανίδας,

τα οποία έχουν ως βιότοπο τη ζώνη εκτέλεσης των εργασιών, λόγω της
σκόνης που προκαλούν οι εκσκαφές, οι επιχώσεις και ο θόρυβος από τα
µηχανήµατα των εργοταξίων. Επίσης από την κίνηση των βαρέων οχηµάτων
στα εργοτάξια, τους δανειοθαλάµους, τα λατοµεία και τους
αποθεσιοθαλάµους.
Οχλήσεις για τα ως άνω είδη δηµιουργούνται και από τη παρεµπόδιση της

ελεύθερης επικοινωνίας των ειδών εκατέρωθεν της οδού, ιδιαίτερα κατά τη
φάση όπου δεν έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή των τεχνικών (γεφυρών,
σηράγγων, οχετών κλπ). Μετά την περάτωση των κατασκευών και εφόσον
αποκατασταθούν οι χώροι επέµβασης, αναµένεται ο επαναποικισµός της
περιοχής από τα περισσότερα από τα αποµακρυθέντα είδη πανίδας.
Οι µεταβολές στους τύπους ενδιαιτηµάτων από την κατάληψη εκτάσεων που

συνεπάγεται η κατασκευή του υπό εξέταση έργου δεν προκαλούν γενικά
σηµαντικές επιπτώσεις.
Σελίδα 7-55
Ως προς τα στοιχεία του υδρογραφικού δικτύου που υπάρχουν στην περιοχή

του τµήµατος 2 της µελετώµενης χάραξης, σηµειώνεται ότι τα προτεινόµενα
έργα τέµνονται σχεδόν κάθετα από ρέµατα χειµαρρικού τύπου, τα οποία είναι:
το ρέµα Πιρναρή, το ρέµα Γαλµπένη, το ρέµα Βαµβακιά και το ρέµα Σαρίνα.
Επίσης στην περιοχή του αισθητικού δάσους Καισαριανής διέρχονται µε

διεύθυνση από την ανατολή προς τη δύση τα ρέµατα Ηριδανός και Κουταλά
µε ελάχιστη ως µηδενική παροχή.
Σηµειώνεται ότι το σύνολο των κυριότερων υδατορευµάτων, στην περιοχή του

έργου, εµφανίζονται µε την µορφή µικροχειµάρρων, (ανώνυµοι κλάδοι)
λειτουργούν περιστασιακά, κατά τις περιόδους ραγδαίων βροχοπτώσεων και
εκφορτίζονται συνήθως, όταν έχουν την απαραίτητη παροχή, προς τις
εκατέρωθεν αναπτυσσόµενες λεκάνες. Ιδιαίτερα στα δυτικά πρανή του
Υµηττού, το υδρογραφικό δίκτυο ελέγχεται, εκτός των άλλων και από την
εξελισσόµενη αστικοποίηση των λεκανών του.
Τα προαναφερθέντα στοιχεία του υδρογραφικού δικτύου, στην περιοχή

χωροθέτησης αυτού του τµήµατος του έργου, δεν εµφανίζουν αξιοσηµείωτα
οικολογικά χαρακτηριστικά, όπως φυσική κοίτη και παραρεµάτια ζώνη ικανού
εύρους που να συντηρεί χαρακτηριστικά είδη υδρόφιλης βλάστησης.
Σηµειώνεται επίσης ότι, για τη διέλευση του επιφανειακού τµήµατος του έργου
από τα σηµαντικά υδατορεύµατα της περιοχής, όπως το ρέµα Ηριδανός,
προβλέπεται η κατασκευή γεφυρών. Συνεπώς, το εξεταζόµενο τµήµα του
έργου δεν αναµένεται να προκαλέσει ιδιαιτέρως σηµαντικές επιπτώσεις στα
προαναφερθέντα υδατορεύµατα.
Η φυσικότητα της ευρύτερης περιοχής του δυτικού τµήµατος του Υµηττού

θεωρείται ότι δεν θα επηρεαστεί σε ιδιαίτερα σηµαντικό βαθµό. Οι όποιες
επιπτώσεις προκύψουν θα είναι χρονικά περιορισµένες κατά τη φάση της
κατασκευής του έργου. Οι µεγαλύτερες επιπτώσεις αναµένεται να προκύψουν
στη φυσικότητα στης ευρύτερης περιοχής του Α/Κ Σακέτα και της εισόδου της
σήραγγας του Υµηττού, οι οποίες και θεωρούνται ως µη αναστρέψιµες.
Το εν λόγω τµήµα της µελετώµενης χάραξης, διασχίζει το κεντρικό τµήµα του

Υµηττού, από τον Α/Κ Σακέτα στα δυτικά, µέχρι τον Α/Κ Μεσογείων στην
Σελίδα 7-56
πεδινή περιοχή των Μεσογείων, πλησίον των ανατολικών υπωρειών του

βουνού.
Το κυριότερο χαρακτηριστικό του συγκεκριµένου τµήµατος του έργου είναι η

µεγάλη διπλή σήραγγα του Υµηττού, συνολικού µήκους 4,0 Km περίπου, που
διασχίζει εγκάρσια το βουνό.
Το γεγονός ότι το µεγαλύτερο µέρος του τµήµατος αυτού είναι

υπογειοποιηµένο και η χάραξη διέρχεται µέσω σήραγγας το κυρίως τµήµα του
ορεινού όγκου του Υµηττού, ανακουφίζει και περιορίζει σε σηµαντικό βαθµό
τις επιπτώσεις που δύναται να προκληθούν στα οικοσυστήµατα, στους
οικοτόπους, στη χλωρίδα και την πανίδα της περιοχής.
Αναφορικά µε τις περιοχές προστασίας, σηµειώνεται ότι το εν λόγω τµήµα

βρίσκεται εξ’ ολοκλήρου εντός της περιοχής του οικολογικού δικτύου Natura
2000 µε ονοµασία «ΥΜΗΤΤΟΣ – ΑΙΣΘΗΤΙΚΟ ∆ΑΣΟΣ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗΣ –
ΛΙΜΝΗ ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ» και κωδικό GR 3000006.
Επίσης το τµήµα αυτό, βρίσκεται εξ’ ολοκλήρου εντός της Ζώνης Β

προστασίας του Ορεινού όγκου του Υµηττού, ενώ στο µεγαλύτερο τµήµα του
διέρχεται και εντός της Ζώνης Α. Αναλυτικότερα, εντός της Ζώνης Α οδεύει το
σύνολο της µεγάλης σήραγγας του Υµηττού και ένα επιφανειακό τµήµα του,
από την έξοδο της σήραγγας στην ανατολική πλευρά του όρους (περί τη Χ.Θ.
4+280), µέχρι τη Χ.Θ. 5+500 περίπου.
Τέλος σηµειώνεται ότι το τµήµα αυτό διέρχεται υπογειοποιηµένο µέσω της

σήραγγας του Υµηττού από τις χαρακτηρισµένες δασικές εκτάσεις που
υπάρχουν στην περιοχή.
Αναφορικά µε τις επιπτώσεις του τµήµατος αυτού, του έργου, στους

καταγεγραµµένους οικοτόπους και στα οικοσυστήµατα της ορεινής περιοχής
του Υµηττού, σηµειώνεται ότι δεν αναµένεται να είναι σηµαντικές, αφού το
έργο διέρχεται υπογειοποιηµένο. Έτσι δεν επέρχεται διάτµηση των
οικοσυστηµάτων, των βιοτόπων και των ενδιαιτηµάτων της πανίδας. Στο
επιφανειακό κοµµάτι του υπό εξέταση τµήµατος του έργου, που βρίσκεται
στην πεδινή περιοχή των Μεσογείων, ανατολικά του Υµηττού, δεν
εντοπίζονται σηµαντικοί οικότοποι. Η εν λόγω περιοχή καλύπτεται σχεδόν στο
σύνολό της από αγροτοκαλλιέργειες κυρίως ελαιόδεντρων και από
αγροτεµάχια µε εποχικές αροτραίες καλλιέργειες.
Σελίδα 7-57
Οι όποιες επιπτώσεις υπάρξουν στα στοιχεία του φυσικού περιβάλλοντος

(χλωρίδα, πανίδα, οικοσυστήµατα) της άµεσης αλλά και της ευρύτερης
περιοχής, αναµένεται να περιοριστούν χρονικά κατά τη φάση της κατασκευής,
κυρίως στα µέτωπα της σήραγγας και θα προέλθουν από την εγκατάσταση
των αντίστοιχων εργοταξίων και από την λειτουργία των µηχανηµάτων για τις
εργασίες διάνοιξης των µετώπων της σήραγγας.
Το επιφανειακό υδρογραφικό δίκτυο της περιοχής διέλευσης του

εξεταζόµενου τµήµατος του έργου, αποτελείται από ορισµένους
µικροχειµάρους (ανώνυµοι κλάδοι) οι οποίοι λειτουργούν περιστασιακά, κατά
τις περιόδους ραγδαίων βροχοπτώσεων.
Σηµειώνεται ότι περί τη Χ.Θ. 4+800, στην πεδινή περιοχή των Μεσογείων,
πλησίον των ανατολικών υπωρειών του Υµηττού, το εν λόγω επιφανειακό
τµήµα του έργου διέρχεται κάθετα στο ρέµα Χαλιδού, το οποίο είναι
περιοδικής ροής και χωρίς πλήρως διαµορφωµένη φυσική κοίτη, ενώ στην
περιοχή υπάρχει και πλήθος ανθρωπογενών παρεµβάσεων, κυρίως κατοικίες,
λοιπά κτίσµατα, δρόµοι και αγροτοτεµάχια.
Τα προαναφερθέντα στοιχεία του υδρογραφικού δικτύου, δεν εµφανίζουν

αξιοσηµείωτα οικολογικά χαρακτηριστικά, όπως φυσική κοίτη και παραρεµάτια
ζώνη ικανού εύρους που να συντηρεί χαρακτηριστικά είδη υδρόφιλης
βλάστησης. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασµό µε το ότι η διέλευση του έργου
από τον ορεινό όγκο του Υµηττού προβλέπεται να γίνει µέσω σήραγγας
µήκους 4,0Km περίπου, µας οδηγεί στο συµπέρασµα ότι η κατασκευή του
έργου δεν αναµένεται να προκαλέσει ουδεµία επίπτωση στα φυσικά στοιχεία
(µισγάγγειες, παραρεµάτιες ζώνες βλάστησης, κλπ) των υδατορευµάτων της
περιοχής.
Η φυσικότητα της ευρύτερης περιοχής του ορεινού όγκου του Υµηττού από
την κατασκευή του εν λόγω τµήµατος, θεωρείται ότι δεν θα επηρεαστεί. Οι
όποιες επιπτώσεις προκύψουν θα είναι χρονικά περιορισµένες κατά τη φάση
της κατασκευής του έργου και εντοπίζονται στα µέτωπα της σήραγγας. Οι
µεγαλύτερες επιπτώσεις αναµένεται να προκύψουν στη φυσικότητα της
ευρύτερης περιοχής της δυτικής εισόδου της σήραγγας του Υµηττού, οι οποίες
και θεωρούνται ως µόνιµες.
Σελίδα 7-58
Γερασίµου)
Στα εν λόγω τµήµατα του έργου, η µελετώµενη χάραξη διέρχεται σχεδόν στο
σύνολό της επιφανειακά, από την ευρύτερη πεδινή περιοχή των Μεσογείων.
Η περιοχή χωροθέτησης του Α/Κ Μεσογείων βρίσκεται εντός της περιοχής

Natura 2000 µε ονοµασία «ΥΜΗΤΤΟΣ – ΑΙΣΘΗΤΙΚΟ ∆ΑΣΟΣ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗΣ
– ΛΙΜΝΗ ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ» και κωδικό GR 3000006 και εντός της Ζώνης Β
προστασίας του ορεινού όγκου του Υµηττού. Επίσης, µικρό τµήµα της
χάραξης, µήκους 1,0Km περίπου, από τον Α/Κ Μεσογείων έως τη ~Χ.Θ.
7+400, βρίσκεται εντός της Ζώνης Β.
Σε ολόκληρη την περιοχή των Μεσογείων εντοπίζονται σηµάδια έντονης

ανθρωπογενούς παρέµβασης και συνεχώς αυξανόµενης αστικοποίησης.
Ενδεικτικά αναφέρονται η ύπαρξη υποδοµών όπως του διεθνούς
αεροδροµίου «Ελ. Βενιζέλος» και της Αττικής Οδού, η ύπαρξη µεγάλων
οικισµών όπως του Κορωπίου και των Σπάτων, ενώ διάσπαρτα και κατά
µήκος της υπό µελέτη χάραξης, εντοπίζονται πλήθος από οικίες, αποθήκες,
θερµοκήπια και κτιριακές εγκαταστάσεις παραγωγικών δραστηριοτήτων.
Ως εκ τούτου η εν λόγω περιοχή έχει χάσει σε σηµαντικό βαθµό τα στοιχεία

της φυσικότητάς της. Παρ’ όλα αυτά µεγάλο τµήµα της καλύπτεται από
οικοσυστήµατα κυρίως αγροτοκαλλιεργειών, που κατά θέσεις εµφανίζονται σε
ευρεία εξάπλωση και τα οποία συντηρούν κάποια στοιχεία φυσικής
βλάστησης, κυρίως στα όρια των αγροτεµαχίων.
Η γεωµορφολογία της περιοχής καθώς και κατάλληλες εδαφικές συνθήκες

ευνόησαν από το παρελθόν την εξάπλωση των αγροοικοσυστηµάτων στην
περιοχή των Μεσογείων. Στις καλλιεργήσιµες αυτές εκτάσεις, κυριαρχούν
δενδρώδη είδη κυρίως ελιάς και φιστικιάς, ενώ σηµαντική εξάπλωση
εµφανίζουν και οι αµπελοκαλλιέργειες. Επίσης σε ορισµένα αγροτεµάχια
εντοπίζονται και αροτραίες καλλιέργειες εποχικών ειδών, κυρίως κηπευτικών.
Τα θαµνώδη οικοσυστήµατα εντοπίζονται σε αραιή συνήθως διάταξη, στους

λόφους και τα υψώµατα που υπάρχουν τόσο στην άµεση, όσο και στην
ευρύτερη περιοχή διέλευσης της µελετώµενης χάραξης. Αποτελούνται από
φρυγανικά είδη και είδη σκληροφυλλικής και µακκίας βλάστησης.
Σελίδα 7-59
Το µελετώµενο έργο κατά τη φάση της κατασκευής του δεν αναµένεται να

προκαλέσει ιδιαιτέρως δυσµενείς επιπτώσεις στη φυσικότητα της περιοχής
διέλευσής του.
Επίσης το έργο, δεν αναµένεται να έχει επιπτώσεις στα οικοσυστήµατα και

στους θώκους φυσικής βλάστησης της περιοχής, εκτός από τη ζώνη
κατάληψής του, στην οποία κατά θέσεις αναµένεται να εντοπιστούν
αγροτεµάχια µε ελαιοκαλλιέργειες, αµπελώνες και λοιπές αροτραίες ετήσιες
καλλιέργειες καθώς και περιοχές µε αραιή φρυγανική βλάστηση, όπου θα
απαιτηθεί η αποψίλωσή τους για την κατασκευή του έργου.
Ακόµα σηµειώνεται ότι η διέλευση της χάραξης από το ύψωµα Έτος (µετά τον
Α/Κ Πικερµίου και περί τη Χ.Θ. 23+000), προβλέπεται να γίνει
υπογειοποιηµένα µέσω σήραγγας µήκους 1,6Km περίπου. Με το τρόπο δεν
επηρεάζεται η φυσική βλάστηση του υψώµατος και ιδιαίτερα ο πευκώνας µε
ενδηµικά είδη χαλεπίου πεύκης που εντοπίζεται στο βόρειο τµήµα του, αλλά
ούτε και η ζώνη απολύτου προστασίας του αρχαιολογικού χώρου που
περικλείει το σύνολο σχεδόν του υψώµατος.
Η πανίδα (πτηνά, θηλαστικά, ερπετά) της περιοχής, αποτελείται από κοινά

ανθρωπόφιλα είδη, προσαρµοσµένα στο να διαβιούν σε περιοχές µε έντονη
της ανθρώπινη παρουσία.
Οι όποιες οχλήσεις δηµιουργηθούν για τα είδη της χερσαίας πανίδας, τα

οποία έχουν ως βιότοπο τη ζώνη εκτέλεσης των εργασιών, σχετίζονται µε τη
σκόνη και τον θόρυβο που προκαλούν τα µηχανήµατα κατά την κατασκευή
του έργου, καθώς και από την κίνηση των βαρέων οχηµάτων από και προς τα
εργοτάξια, τους δανειοθαλάµους, τα λατοµεία και τους αποθεσιοθαλάµους.
Οχλήσεις για τα ως άνω είδη δηµιουργούνται και από τη παρεµπόδιση της

ελεύθερης επικοινωνίας των ειδών εκατέρωθεν της οδού, ιδιαίτερα κατά τη
φάση όπου δεν έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή των τεχνικών (γεφυρών,
σηράγγων, οχετών κλπ). Μετά την περάτωση των κατασκευών και εφόσον
αποκατασταθούν οι χώροι επέµβασης, αναµένεται ο επαναποικισµός της
περιοχής από τα περισσότερα από τα αποµακρυθέντα είδη πανίδας.
Τα σηµαντικότερα στοιχεία του επιφανειακού υδρογραφικού δικτύου της

περιοχής από την οποία διέρχονται το υπό εξέταση τµήµα 4 του έργου,
αποτελούν τα ρέµατα και Ραφήνας. Τα εν λόγω ρέµατα περιλαµβάνονται στον
κατάλογο µε τα ρέµατα ιδιαίτερου περιβαλλοντικού ενδιαφέροντος του Ν.
Σελίδα 7-60
Αττικής, σύµφωνα µε το ΦΕΚ 281/∆/23-03-93. Όπως φαίνεται και στον Χάρτη

ΜΠΕ-3 (Προστατευόµενων Περιοχών), το τµήµα 4 του έργου διασταυρώνεται
µε το ρέµα Μεγάλο Ρέµα, περί τη Χ.Θ. 20+800 και µε το ρέµα της Ραφήνας,
περί τη Χ.Θ. 23+700.
Το τµήµα του ρ. Μεγάλο Ρέµα, στη περιοχή όπου το διασταυρώνει το

µελετώµενο έργο, παρουσιάζει ικανού εύρους παραρεµάτια ζώνη φυσικής
βλάστησης, αποτελούµενη από χαρακτηριστικά υδρόφιλα είδη. Για την
προστασία και διατήρηση τόσο της κοίτης του ρέµατος, όσο και της
αυτοφυούς φυσικής βλάστησης, η διέλευση της χάραξης προβλέπεται να γίνει
µε την κατασκευή γέφυρας µήκους 135m. Οι όποιες επιπτώσεις προκληθούν
από το έργο αναµένεται να περιοριστούν χρονικά µόνο κατά την φάση της
κατασκευής και θα προέρχονται από την λειτουργία των µηχανηµάτων.
Για το εν λόγω τµήµα του έργου και αναφορικά µε τις περιοχές από τις οποίες
διέρχεται και για τις οποίες ισχύει καθεστώς προστασίας, ως προς τα στοιχεία
του φυσικού περιβάλλοντος, σηµειώνονται τα ακόλουθα:
Το τµήµα 6, από την αρχή του και µέχρι τη Χ.Θ. 4+800 περίπου, οδεύει
πλησίον του ορίου της περιοχής Natura 2000 µε ονοµασία «ΥΜΗΤΤΟΣ –
ΑΙΣΘΗΤΙΚΟ ∆ΑΣΟΣ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗΣ – ΛΙΜΝΗ ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ» και κωδικό
GR 3000006 ενώ για µικρά τµήµατά της, η χάραξη διέρχεται εντός της εν
λόγω περιοχής.
Αναλυτικότερα, τα τµήµατα αυτά είναι από τη Χ.Θ. 0+000 (περιοχή Α/Κ

Μεσογείων) έως και τη Χ.Θ. 2+000 περίπου, καθώς και από τη Χ.Θ. 4+200
έως τη Χ.Θ. 4+800 περίπου.
Επίσης, από τη Χ.Θ. 0+000 έως τη Χ.Θ. 6+900 περίπου, η χάραξη διέρχεται
εντός της Ζώνης Β προστασίας του ορεινού όγκου του Υµηττού, ενώ από τη
Χ.Θ. 2+500 έως τη Χ.Θ. 5+100 περίπου, η χάραξη διέρχεται εντός της Ζώνης
Α.
Τέλος, όπως φαίνεται και στο Χάρτη ΜΠΕ-3 (Προστατευόµενων Περιοχών),

κατά θέσεις, το έργο διέρχεται από περιοχές οι οποίες είναι χαρακτηρισµένες
ως δασικές, σύµφωνα µε στοιχεία του ∆ασαρχείου Πεντέλης.
Σελίδα 7-61
Η φυσικότητα της περιοχής από την οποία διέρχεται το εξεταζόµενο τµήµα είναι
ανθρωπογενώς επηρεασµένη σε αρκετά σηµαντικό βαθµό. Στην ευρύτερη περιοχή
υπάρχουν οικισµοί και λατοµεία, ενώ διάσπαρτα εντοπίζονται οικίες, αποθήκες,
θερµοκήπια και λοιπές κτιριακές εγκαταστάσεις παραγωγικών µονάδων. Αρκετά πυκνό
είναι και το υφιστάµενο οδικό δίκτυο της περιοχής, µε σηµαντικότερο οδικό άξονα την
λεωφόρο Βάρης - Κορωπίου.
Όπως φαίνεται και στον Χάρτη ΜΠΕ-8 (Χρήσεις Γης Ευρύτερης Περιοχής), η χάραξη
κινείται στο µεγαλύτερο µέρος της σε περιοχές οι οποίες καλύπτονται από γεωργική γη
και αραιή βλάστηση θαµνώνων, µε φρυγανικά είδη. Οι θαµνώνες εντοπίζονται κυρίως
στα υψώµατα και στους λόφους της περιοχής.
Η κατασκευή του τµήµατος ατού του έργου, δεν αναµένεται να επηρεάσει σε σηµαντικό
βαθµό τη φυσικότητα της περιοχής, τα οικοσυστήµατα και τα αυτοφυή είδη της φυσικής
χλωρίδας.
Η διέλευση της µελετώµενης χάραξης από τα υψώµατα της περιοχής τα οποία

διατηρούν θαµνώδη οικοσυστήµατα και αποτελούν θώκους φυσικής φρυγανικής
βλάστησης, προβλέπεται να γίνει µέσω σηράγγων, γεγονός που ελαχιστοποιεί τις
όποιες επιπτώσεις δύναται να προκληθούν στα είδη της χλωρίδας και της πανίδας που
φύεται και διαβιεί αντίστοιχα σε αυτά.
Επίσης, δεν αναµένεται να επηρεαστούν σε σηµαντικό βαθµό και οι οικότοποι της

περιοχής Natura του Υµηττού. Όπως φαίνεται και στον Χάρτη ΜΠΕ-9 (Βλάστησης –
Τύπων Οικοτόπων), στα σηµεία όπου το εξεταζόµενο τµήµα του έργου διέρχεται για
µικρό µήκος της χάραξης εντός της περιοχής Natura του Υµηττού, εντοπίζονται
δενδρώδεις καλλιέργειες ελιάς και δενδρώδεις θαµνώνες µε κέδρα του είδους Juniperus
phoenica (κωδικός οικοτόπου 5212).
Η πανίδα (πτηνά, θηλαστικά, ερπετά) της περιοχής, αποτελείται από κοινά

ανθρωπόφιλα είδη, προσαρµοσµένα στο να διαβιούν σε περιοχές µε έντονη την
ανθρώπινη παρουσία.
Οι όποιες οχλήσεις δηµιουργηθούν για τα είδη της χερσαίας πανίδας, τα οποία έχουν
ως βιότοπο τη ζώνη εκτέλεσης των εργασιών, σχετίζονται µε τη σκόνη και τον θόρυβο
που προκαλούν τα µηχανήµατα κατά την κατασκευή του έργου, καθώς και από την
κίνηση των βαρέων οχηµάτων.
Οχλήσεις για τα ως άνω είδη δηµιουργούνται και από τη παρεµπόδιση της ελεύθερης
επικοινωνίας των ειδών εκατέρωθεν της οδού, ιδιαίτερα κατά τη φάση όπου δεν έχει
Σελίδα 7-62
ολοκληρωθεί η κατασκευή των τεχνικών (γεφυρών, σηράγγων, οχετών κλπ). Μετά την
περάτωση των κατασκευών και εφόσον αποκατασταθούν οι χώροι επέµβασης,
αναµένεται ο επαναποικισµός της περιοχής από τα περισσότερα από τα
αποµακρυθέντα είδη πανίδας.
Τέλος, το επιφανειακό υδρογραφικό δίκτυο της περιοχής διέλευσης του εξεταζόµενου

τµήµατος του έργου, αποτελείται από ορισµένους µικροχειµάρρους (ανώνυµοι κλάδοι)
περιοδικής ροής, κατά τις περιόδους ραγδαίων βροχοπτώσεων.
Τα εν λόγω στοιχεία του υδρογραφικού δικτύου, δεν εµφανίζουν αξιοσηµείωτα

οικολογικά χαρακτηριστικά, όπως φυσική κοίτη και παραρεµάτια ζώνη ικανού εύρους
που να συντηρεί χαρακτηριστικά είδη υδρόφιλης βλάστησης. Ως εκ τούτου, η
κατασκευή του έργου δεν αναµένεται να προκαλέσει ουδεµία επίπτωση στα φυσικά
στοιχεία (µισγάγγειες, παραρεµάτιες ζώνες βλάστησης, κλπ) των υδατορευµάτων της
περιοχής.
Το τµήµα 7 του έργου, αναπτύσσεται εξ’ ολοκλήρου εντός της Ζώνης Β προστασίας του
ορεινού όγκου του Υµηττού και σε µικρή απόσταση από τον αστικό ιστό των ∆ήµων
Καισαριανής και Ζωγράφου. Για σηµαντικό µήκος το τµήµα αυτό αναπτύσσεται
υπόγεια και συγκεκριµένα από την περιοχή του ρέµατος του Ηριδανού (ρέµα
Καισαριανής) µέχρι και 400m περίπου πριν από το πέρας του.
Επίσης, όπως φαίνεται και στο Χάρτη ΜΠΕ-3 (Προστατευόµενων Περιοχών), από την
αρχή του εξεταζόµενου τµήµατος (Α/Κ Σακέτα) και µέχρι την αρχή περίπου της
υπόγειας (µέσω σηράγγων) όδευσης της χάραξης, το έργο διέρχεται εντός και σε µικρή
απόσταση από το όριο του Αισθητικού ∆άσους της Καισαριανής. Η εν λόγω περιοχή
είναι επίσης χαρακτηρισµένη και ως δασική έκταση, σύµφωνα µε στοιχεία του
∆ασαρχείου Πεντέλης.
Τέλος όπως έχει αναφερθεί και σε προηγούµενη παράγραφο, η θέση στην οποία
προβλέπεται η κατασκευή του Α/Κ Σακέτα, βρίσκεται εντός της περιοχής Natura 2000
µε ονοµασία «ΥΜΗΤΤΟΣ – ΑΙΣΘΗΤΙΚΟ ∆ΑΣΟΣ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗΣ – ΛΙΜΝΗ
ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ» και κωδικό GR 3000006.
Όπως φαίνεται και στην παρακάτω εικόνα που αποτελεί απόσπασµα του Χάρτη ΜΠΕ-
9 (Βλάστησης – Τύπων Οικοτόπων), το συγκεκριµένο τµήµα του έργου διέρχεται
αρχικά από περιοχή όπου καλύπτεται από τον οικότοπο των δασών ελιάς και
χαρουπιάς (κωδικός οικοτόπου 9320) και εν συνεχεία στα όρια περιοχής η οποία στα
Σελίδα 7-63
ανατολικά καλύπτεται από τον οικότοπο των µεσογειακών δασών πεύκης (κωδικός
οικοτόπου 9320) και στα δυτικά από σκληροφυλλική βλάστηση θαµνώνων και µακκί.
Από τους ανωτέρω τύπους βλάστησης, τα πευκοδάση αποτελούν σηµαντικό οικότοπο

για την φυσική χλωρίδα του Υµηττού. Η διέλευση όµως του έργου λόγω του γεγονότος
ότι λαµβάνει χώρα στα όρια της περιοχής ανάπτυξης του εν λόγω οικοτόπου, δεν
αναµένεται να προκαλέσει ιδιαιτέρως σηµαντικές επιπτώσεις σε αυτόν.
Σηµαντικότερες αναµένεται να είναι οι επιπτώσεις κατά τη φάση κατασκευής του

έργου, λόγω της λειτουργίας των µηχανηµάτων και της εγκατάστασης των εργοταξίων
στα µέτωπα της σήραγγας, τόσο στους οικοτόπους και στους λοιπούς θώκους φυσικής
βλάστησης της περιοχής, όσο και στα είδη της διαβιούσας πανίδας.
Σελίδα 7-64
Τύποι οικοτόπων και βλάστησης, στην περιοχή του τµήµατος 7 του
µελετώµενου έργου.
Η φυσικότητα της περιοχής στη ζώνη διέλευσης της αρχικής επιφανειακής χάραξης του
τµήµατος 7, παρότι διατηρεί χαρακτηριστικά ηµιαστικού περιβάλλοντος (περιοχή
φυσικής βλάστησης, µε έντονες όµως τις ανθρωπογενείς παρεµβάσεις), αναµένεται
επίσης να διαταραχθεί από το έργο. Η επίπτωση αυτή θα περιοριστεί από τις
φυτεύσεις που θα λάβουν χώρα στη ζώνη του έργου µετά το πέρας των εργασιών
κατασκευής του.
Στη συνέχεια, η χάραξη για ένα µεγάλο τµήµα της µήκους 1,5Km περίπου, έως και
400m περίπου πριν από το πέρας του τµήµατος 7, οδεύει υπογείως µέσω σήραγγας
και C&C. Το υπογειοποιηµένο αυτό τµήµα του έργου, διέρχεται εντός της περιοχής της
Σελίδα 7-65
Πανεπιστηµιούπολης Ζωγράφου σε περιοχή που καλύπτεται από δενδρώδη

βλάστηση. Η περιοχή πρασίνου της Πανεπιστηµιούπολης, δεν αναµένεται να
διαταραχθεί σε σηµαντικό βαθµό από το έργο, λόγω της υπόγειας όδευσής του.
Επιπτώσεις αναµένεται να υπάρξουν κατά την κατασκευή του έργου, κυρίως στα
µέτωπα της σήραγγας και των C&C.
Επίσης, κατά τη φάση της κατασκευής του έργου, αναµένεται να υπάρξουν οχλήσεις
όχι όµως ιδιαίτερα σηµαντικές και στις περιοχές αστικού πρασίνου που εντοπίζονται
στους οικιστικούς ιστούς των ∆ήµων Ζωγράφου και Καισαριανής, οι οποίοι εκτείνονται
σε σχετικά µικρή απόσταση, εκατέρωθεν του εξεταζόµενου τµήµατος του έργου.
Τέλος, στην περιοχή του αισθητικού δάσους Καισαριανής διέρχονται µε διεύθυνση

από την ανατολή προς τη δύση τα ρέµατα Ηριδανός και Κουταλά µε ελάχιστη ως
µηδενική παροχή. Τα φυσικά και φυσιογραφικά χαρακτηριστικά των εν λόγω
υδατορευµάτων, όπως φυσική κοίτη και παραρεµάτια ζώνη βλάστησης,
παρουσιάζονται σε αρκετά καλή ανάπτυξη και οικολογική κατάσταση σε τµήµατα των
ρεµάτων ανατολικά της χάραξης στην περιοχή του Υµηττού και µέχρι τις θέσεις όπου
διασταυρώνονται µε το έργο. Στα δυτικά της χάραξης τα υδατορεύµατα χάνουν σε
σηµαντικό βαθµό την φυσικότητά τους.
Οι επιπτώσεις από τις εργασίες κατασκευής του έργου στα προαναφερθέντα

υδατορεύµατα αναµένεται να είναι περιορισµένης έκτασης και χρονικής διάρκειας.
Σελίδα 7-66
Συµπεράσµατα
Οι επιπτώσεις που προκαλούνται στα οικοσυστήµατα, την χλωρίδα και την πανίδα,
κατά την κατασκευή του µελετώµενου έργου, χαρακτηρίζονται ως µέτριες.
∆εν αναµένονται σηµαντικές επιπτώσεις στα φυσικά οικοσυστήµατα, στη φάση

κατασκευής του µελετώµενου έργου, οι οποίες οφείλονται σε ρύπανση των υδάτινων
πόρων, του εδάφους ή της ατµόσφαιρας, υπό την προϋπόθεση ότι θα ληφθούν όλα τα
κατάλληλα µέτρα πρόληψης και αντιµετώπισης τυχόν φαινοµένων ρύπανσης τα οποία
αναφέρονται λεπτοµερώς στο αµέσως επόµενο κεφάλαιο. Ιδιαίτερη προσοχή θα
πρέπει να δοθεί στην διαχείριση των πετρελαιοειδών (πίσσα, πετρελαιοειδή
µηχανηµάτων κ.ά.), στην διαχείριση των χωµατουργικών υλικών, στην αποφυγή
παράσυρσης φερτών υλικών από τα υδατορεύµατα και στη µείωση του θορύβου, τόσο
εντός των χώρων των εργοταξίων, όσο και στους χώρους κατασκευής των έργων.
Ιδιαίτερη επίσης βαρύτητα θα πρέπει να δοθεί στη λήψη µέτρων αποκατάστασης

περιβάλλοντος µετά την κατασκευή του έργου, έτσι ώστε να επιτευχθεί η βέλτιστη
ένταξή του στο περιβάλλοντα χώρο. Τα µέτρα αυτά σχετίζονται µε την σωστή
διαµόρφωση των πρανών (ορυγµάτων και επιχωµάτων), την διαχείριση της φυτικής
γης που θα συλλεχθεί πριν από την εκσκαφή ορυγµάτων ή δηµιουργία επιχωµάτων
καθώς και στα έργα αποφυγής της ρύπανσης των οικοσυστηµάτων κατά τη λειτουργία
του έργου. Εφόσον ληφθούν τα µέτρα που προτείνονται στο Κεφ. 8, εξαιρουµένων των
επιπτώσεων λόγω κατάληψης οικοσυστηµάτων, δεν αναµένονται σηµαντικές
επιπτώσεις στα γειτονικά του έργου οικοσυστήµατα.
Στην περιοχή µελέτης εντοπίσθηκαν συνολικά 118 περιοχές οι οποίες έχουν

χαρακτηρισθεί αναδασωτέες. Το σύνολο της έκτασης των περιοχών αυτών ανέρχεται
σε 5679 στρέµµατα. Το έργο καταλαµβάνει συνολική έκταση 31.6 στρέµµατα επί των
αναδασωτέων εκτάσεων. Η έκταση αυτή αποτελεί το 0,56% των αναδασωτέων
εκτάσεων της περιοχής. Για την υλοποίηση του έργου θα πρέπει να γίνουν οι
απαραίτητες ενέργειες άρσης της αναδάσωσης.
Όσον αφορά τις επιπτώσεις που δύναται να προκληθούν στα είδη πανίδας από την
κατασκευή του µελετώµενου έργου, αυτές οφείλονται κυρίως στην αποψίλωση και στην
κατάληψη φυσικών εκτάσεων, στην τοπική αλλοίωση των βιότοπων, στην λειτουργία
και κυκλοφορία µηχανηµάτων και οχηµάτων, στην πρόκληση θορύβου καθώς και στην
παρουσία του ανθρώπινου στοιχείου. Στις περιοχές κατάληψης µεγαλύτερες
επιπτώσεις θα δεχτούν είδη της πανίδας που δεν έχουν την δυνατότητα άµεσης
µετακίνησης (εδαφοπανίδα, ασπόνδυλα είδη κ.ά.).
Σελίδα 7-67
Αντίθετα είδη τα οποία έχουν την δυνατότητα άµεσης µετακίνησης (θηλαστικά, ερπετά,
πτηνά, αµφίβια) θα µετακινηθούν σε παραπλήσια οικοσυστήµατα.
Θα πρέπει επίσης να δοθεί µεγάλη προσοχή στην ποιότητα των νερών των
υδατορευµάτων έτσι ώστε να µην υποβαθµιστούν κυρίως από φερτά υλικά και
αιωρούµενα σωµατίδια κατά τη φάση διεξαγωγής των χωµατουργικών και άλλων
εργασιών.
Εξαιτίας της γειτνίασης του µελετώµενου έργου µε βιοτόπους πολύ σηµαντικούς σε

εθνικό επίπεδο, θα πρέπει οι όποιες επιπτώσεις στη φάση κατασκευής προκληθούν
στα είδη πανίδας να είναι οι ελάχιστες δυνατές.
Σελίδα 7-68
7.4.3. Φάση λειτουργίας
Οι κύριες επιπτώσεις που προκαλούνται από τη λειτουργία του υπό µελέτη έργου
σχετίζονται µε τα εξής :
• ∆ιάσπαση της συνοχής των φυτοκοινωνιών και των βιοτόπων
• Παρεµπόδιση της ελεύθερης µετακίνησης των ειδών της πανίδας
• Αύξηση των επιπέδων θορύβου και ατµοσφαιρικής ρύπανσης στη

γειτνιάζουσα του έργου περιοχή
• Ρύπανση των υδατορευµάτων και του εδάφους από τις αποπλύσεις του
οδοστρώµατος
• Αστοχία των φυτοτεχνικών διαµορφώσεων και των έργων αποκατάστασης
• Κίνδυνος διαρροής ρύπων και εκδήλωσης πυρκαγιών από πρόκληση

ατυχηµάτων
Επιπτώσεις στη συνοχή των φυτοκοινωνιών και των βιοτόπων
Μια από τις σηµαντικότερες επιπτώσεις των κλειστών αυτοκινητοδρόµων στο φυσικό
περιβάλλον είναι ο κατακερµατισµός και η διάσπαση των οικοσυστηµάτων στις
περιοχές από τις οποίες διέρχεται. Η χάραξη λειτουργεί ως αδιαπέραστο φράγµα για
τα είδη της πανίδας και υποβαθµίζει την αξία των οικοσυστηµάτων.
Για την αντιµετώπιση τέτοιου είδους επιπτώσεων στους κλειστούς αυτοκινητοδρόµους

αξιοποιούνται τµήµατα όπου η χάραξη διέρχεται µε σήραγγες, γέφυρες, cut & cover
κ.λ.π.
Όπως προαναφέρθηκε η προτεινόµενη χάραξη είναι σε µεγάλο τµήµα της

υπογειοποιηµένη, ενσωµατώνοντας µεγάλα τµήµατα σηράγγων και Cut & Cover, ενώ
παράλληλα µειώνονται τα τµήµατα στα οποία διέρχεται επιφανειακά, τόσο στο αστικό
τµήµα της, όσο και στο τµήµα της το οποίο διέρχεται από περιοχές προστασίας της
φύσης, όπως είναι αυτές του όρους Υµηττού.
Με την κατασκευή τµηµάτων του έργου σε σήραγγα, επιτυγχάνεται η διατήρηση της

ενότητας των βιοτόπων, η αποφυγή της διέλευσης της χάραξης από σηµαντικές ζώνες
φυσικής βλάστησης και η διατήρηση της δυνατότητας ελεύθερης µετακίνησης των
ειδών της πανίδας µεταξύ των βιοτόπων του Υµηττού.
Σελίδα 7-69
Η διέλευση του έργου εντός των γεωργικών καλλιεργειών της ευρύτερης περιοχής των
Μεσογείων, δεν αναµένεται να επηρεάσει κανέναν από τους γειτονικούς βιοτόπους
αναπαραγωγής της πανίδας και ιδιαίτερα της ορνιθοπανίδας. Βέβαια, η παρουσία του
µελετώµενου οδικού άξονα µε χαρακτηριστικά κλειστού αυτοκινητοδρόµου, δρα ως
ένας άξονας παρεµπόδισης της απρόσκοπτης οικολογικής λειτουργίας τους. Όµως οι
επιπτώσεις αυτές αναφέρονται στην πρόσβαση και την κυκλοφορία των ειδών και όχι
στην διατάραξη των παρατηρούµενων φυσικών οικοσυστηµάτων ή την κατάργηση
κάποιου υφιστάµενου σηµαντικού βιοτόπου.
Επιπτώσεις στην ελευθεροεπικοινωνία των ειδών πανίδας
Η διακοπή της ελευθεροεπικοινωνίας των ζώων αποτελεί την σηµαντικότερη αρνητική

επίπτωση στα είδη της πανίδας κατά τη λειτουργία του έργου. Για το σκοπό αυτό θα
πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην υλοποίηση µέτρων αντιµετώπισης των εν
λόγω σηµαντικών αρνητικών επιπτώσεων.
Η ελευθεροεπικοινωνία των ειδών της πανίδας είναι εφικτή µέσα από τους διαδρόµους
επικοινωνίας που δηµιουργούν οι γέφυρες, οι σήραγγες, τα Cut & cover και οι οχετοί.
Τα εν λόγω τεχνικά έργα, θα χρησιµοποιηθούν ως περάσµατα των ειδών της πανίδας.
Γενικά οι δυνατότητες σύνδεσης των ανάντη και κατάντη βιοτόπων, στις περιοχές των
σηράγγων και των µεγάλων γεφυρών είναι µεγαλύτερες από εκείνες των µικρών
τεχνικών και των οχετών.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου και ειδικότερα η πρόβλεψη για διέλευση µεγάλου
µήκους της χάραξης υπογείως µέσω σηράγγων και C&C, µειώνουν σε σηµαντικό
βαθµό τις επιπτώσεις που δύναται να προκαλέσει το έργο σε φυσικά χερσαία
οικοσυστήµατα και παραρεµάτιες ζώνες βλάστησης.
Οι σηµαντικότεροι βιότοποι από όπου διέρχεται η χάραξη, είναι:
Α. Οι παραρεµάτιες ζώνες
Β. Τα δάση πεύκης
Γ. Οι εκτάσεις µε πυκνή µακκία βλάστηση
∆. Οι εκτάσεις µε αραιούς θαµνώνες φρυγάνων
Οι διελεύσεις της µελετώµενης χάραξης από τις παραρεµάτιες ζώνες των κυριότερων
στοιχείων του επιφανειακού υδρογραφικού δικτύου της περιοχής χωροθέτησής της,
Σελίδα 7-70
γίνεται συνήθως µε γέφυρες ή µεγάλα τεχνικά έργα. Έτσι η διατήρηση της συνοχής των
βιοτόπων ανάντη και κατάντη στις ζώνες αυτές διατηρείται ικανοποιητικά µέσα από τα
ίδια αυτά έργα.
Είδη ζώων που θα χρησιµοποιούν σε µεγάλο βαθµό τα περάσµατα της πανίδας κατά
µήκος του δρόµου είναι τα εξής: ο σκαντζόχοιρος, ο λαγός, το κουνάβι, η νυφίτσα, η
αλεπού, καθώς και το σύνολο των ερπετών και αµφιβίων η για την περιοχή µελέτης.
Προκειµένου να αποφευχθούν συγκρούσεις των ειδών ορνιθοπανίδας που διασχίζουν

τον αυτοκινητόδροµο από διερχόµενα αυτοκίνητα θα πρέπει να ληφθούν τα
απαραίτητα µέτρα αντιµετώπισης έτσι ώστε να µειωθούν στο ελάχιστο οι θανατώσεις
πτηνών.
Ιδιαίτερα στις περιπτώσεις της διέλευσης της χάραξης κοντά από ρέµατα, αναµένονται
αυξηµένες επιπτώσεις στην ορνιθοπανίδα, αφού τα υδατορεύµατα αποτελούν εκτός
από υγρό και αέριο διάδροµο επικοινωνίας.
Στο σηµείο αυτό, θα πρέπει να αναφερθεί ότι σε πολλές περιπτώσεις όπου

τοποθετήθηκαν διαφανή ηχοπετάσµατα εντός κυρίως αγροτικών και
αραιοκατοικηµένων εκτάσεων της Αττικής, διαπιστώθηκε αυξηµένος αριθµός
θανατώσεων πτηνών – κυρίως αρπακτικών τα οποία προσέκρουαν µε µεγάλη ταχύτητα
πάνω στα πετάσµατα. Το πρόβληµα αυτό εντάθηκε αρκετά µε σηµαντικούς αριθµούς
νεκρών γερακιών και περιστεριών να παρατηρούνται κάτω από τα ηχοπετάσµατα. Το
πρόβληµα αυτό αντιµετωπίστηκε ικανοποιητικά µε την τοποθέτηση «αυτοκόλλητων» τα
οποία λειτουργούν αποτρεπτικά προς την ορνιθοπανίδα.
Επιπτώσεις από την αστοχία των φυτοτεχνικών εργασιών
Στα όρια των φυτοκοινωνιών µε το έργο, ενδέχεται να προκληθεί µερική αλλαγή στη
χλωριδική σύνθεση των φυτοκοινωνιών, λόγω της αλλαγής των µικροκλιµατικών και
των εδαφικών συνθηκών αλλά και λόγω της τυχόν παρεµβολής άλλων φυτικών ειδών
(π.χ. λόγω φυτοτεχνικών εργασιών). Οι εν λόγω επιπτώσεις δεν κρίνονται ως
σηµαντικές δεδοµένης της βαρύτητας που θα δοθεί στην εφαρµογή των κατάλληλων
φυτοτεχνικών εργασιών και των έργων αποκατάστασης του τοπίου γενικότερα.
Οι φυτοτεχνικές εργασίες παίζουν σηµαντικό ρόλο στην αποκατάσταση του τοπίου

αλλά και στην µείωση των προκαλούµενων επιπτώσεων. Για το λόγο αυτό η εξέλιξη
των φυτοτεχνικών εργασιών θα καθορίσει το µέγεθος των προκαλούµενων
επιπτώσεων στο µέλλον.
Σελίδα 7-71
Για παράδειγµα, εάν τα νεαρά φυτά που θα φυτευτούν στα πρανή των ορυγµάτων –
επιχωµάτων δεν εξελιχθούν σε υγιείς και συνεκτικές συστάδες, τότε οι προκαλούµενες
επιπτώσεις στα οικοσυστήµατα θα είναι µεγαλύτερες λόγω της µη απόκρυψης του
δρόµου, της µη µείωσης των επιπέδων θορύβου, της αύξησης του βαθµού της εδαφικής
διάβρωσης και της δηµιουργίας άγονων εδαφών.
Επιπτώσεις από τον θόρυβο
Ο θόρυβος γενικά προκαλεί επιβάρυνση στα είδη της πανίδας και τις περισσότερες
φορές τα απωθεί, αφού δρα αποτρεπτικά ως προς τα περισσότερα είδη πανίδας.
Πολλά είδη πτηνών αντιλαµβάνονται και υπόηχους. Στα θηλαστικά, η συχνότητα της
µέγιστης ευαισθησίας συχνά συµπίπτει µε τη συχνότητα αντήχησης του ακουστικού
πόρου.
Ορισµένα θηλαστικά, όπως είδη χειροπτέρων παράγουν υπέρηχους για να εντοπίσουν

την τροφή τους και να προσανατολιστούν στο χώρο. Ιδιαίτερα σε ορισµένα
Microheiroptera (µικροχειρόπτερα) οι ηχοβολιστικοί µηχανισµοί είναι ιδιαίτερα
αναπτυγµένοι και µπορούν να έχουν πλήρη εικόνα του εξωτερικού περιβάλλοντος.
Η συνήθης συχνότητα στην οποία εκπέµπουν τα είδη µικροχειροπτέρων είναι 30 ως 60

kHz (εύρος εκποµπής από 9 ως 212 kHz) (Surlykke 1988). Οι µεταβολές στα επίπεδα
του ήχου αναµένεται ότι θα επηρεάσουν τη συµπεριφορά ορισµένων ειδών πανίδας, µε
συνέπεια την αποµάκρυνσή τους από το επίπεδο του δρόµου.
Κατάλληλες φυτοτεχνικές διαµορφώσεις είναι δυνατό να µετριάσουν την ανάκλαση και

τη διασπορά του θορύβου, καθώς επίσης και να µειώσουν την οπτική επαφή -
παρεµβολή του υπό µελέτη έργου στο φυσικό περιβάλλον και στις χρήσεις των
βιοτόπων από τα είδη της διαβιούσας πανίδας.
Επιπτώσεις από τις µεταβολές του νυκτερινού φωτισµού
Πληθώρα µελετών τεκµηριώνει τις διαταραχές στους οργανισµούς που προκαλεί ο

νυκτερινός φωτισµός. Η βιβλιογραφία αναφέρει (Hausmann A., (1992):
Untersuchungen zum Massensterben von Nachtfaltern an Industriebeleuchtungen
Lepidoptera, Macroheterocera, Atalanta, 23 (3/4): 411-416) αυξηµένο αριθµό θανάτων
σε νυκτόβια λεπιδόπτερα πλησίον των ιστών φωτισµού.
Ο φωτισµός της οδού κατά τµήµατα όπως στις θέσεις των κόµβων µε πυλώνες και τα
εναλλασσόµενα φωτεινά πεδία των προβολέων των οχηµάτων αναµένεται ότι
Σελίδα 7-72
συµβάλλουν στον αποπροσανατολισµό των νυκτόβιων ειδών µε επιπτώσεις στη

συµπεριφορά τους.
Οι επιπτώσεις από το νυχτερινό φωτισµό για τα είδη αυτά είναι θάνατοι από
πρόσκρουση επί των οχηµάτων και διαταραχές στην αναπαραγωγή και στις
διατροφικές τους συνήθειες.
Επιπτώσεις από την µεταβολή της ποιότητας του ατµοσφαιρικού

περιβάλλοντος
Οι κύριοι αέριοι ρύποι οι οποίοι επιδρούν στην ποιότητα της ατµόσφαιρας του έργου
και συνακόλουθα στη βιολογική δοµή των οικοσυστηµάτων της ευρύτερης περιοχής,
είναι οι ακόλουθοι, συνοδευόµενοι από τις αντίστοιχες πηγές ρύπανσης:
Κινήσεις οχηµάτων: NOx, Pb, SO2, HC
Φάση κατασκευής: αιωρούµενα σωµατίδια, σκόνη
Φάση λειτουργίας: ΝΟx, SO2, HC
Η ατµοσφαιρική ρύπανση, πέρα από την επίδρασή της στην υγεία του ανθρώπου,
επιδρά δυσµενώς και στη χλωρίδα προκαλώντας µεγαλύτερες ή µικρότερες βλάβες στα
επιµέρους όργανα των φυτών.
Η βλάβη των φυτών µπορεί να είναι οξεία ή χρόνια. Η οξεία βλάβη χαρακτηρίζεται από
τη γρήγορη καταστροφή της χλωροφύλλης, δηλαδή ξέπλυµα του φύλλου και σε
σοβαρές περιπτώσεις ακολουθεί η ξήρανση του φυτού. Στη χρόνια βλάβη,
παρατηρείται γενικά ελάττωση της αύξησης που είναι αποτέλεσµα της επιβράδυνσης
των φυσιολογικών λειτουργιών του φυτού. Συχνά είναι δυνατόν να συµβεί στη
συνέχεια δευτερογενή προσβολή από φλοιοφάγα και ξυλοφάγα έντοµα, µύκητες, ιούς
κ.λ.π.
Στις χαµηλές συγκεντρώσεις δεν υπάρχουν ορατές βλάβες στα φυτά, η συσσώρευση
όµως ενός ή περισσοτέρων ρύπων µε την πάροδο του χρόνου και την αύξηση των
συγκεντρώσεων είναι δυνατόν να προκαλέσει την εµφάνιση των συµπτωµάτων
(κοιµώµενη βλάβη).
Ανάλογα µε το βαθµό ευαισθησίας τους απέναντι στους ρύπους, τα φυτά διακρίνονται

σε τρεις κατηγορίες: (Cormis in Bossary et al. 1972, Wentzel 1969)
• Πολύ ευαίσθητα ή πολύ ευπρόσβλητα
• Ευαίσθητα ή ευπρόσβλητα
Σελίδα 7-73
• Ανθεκτικά ή αρκετά ανθεκτικά
Η µέγιστη δυνατή συγκέντρωση για τα NΟx εκτιµήθηκε σε απόσταση 10m από τον
αυτοκινητόδροµο σε 43,1 µg/m3. Αυτή η τιµή είναι πολύ κατώτερη από τις
συγκεντρώσεις 38x103 µg/m3 για 1h, 3000 - 5000 mg/m3 για 48h, 1900 mg/m3 για
100h, οι οποίες προκαλούν ορατές βλάβες στα φυτά.
Η µέγιστη συγκέντρωση του CO που αναµένονται σε απόσταση 10m από την οδό
εκτιµήθηκε σε 576 µg/m3. Η τιµή αυτή είναι πολύ µικρότερη από τις συγκεντρώσεις των
10000 µg/m3 πάνω από την οποία το CO δρα βλαπτικά στα φυτά. Άλλωστε οι
µικροοργανισµοί που απαντούν στα εδάφη των φυσικών οικοσυστηµάτων παίζουν
ρυθµιστικό ρόλο στη συγκέντρωση του αερίου αυτού στην ατµόσφαιρα.
Η µέγιστη δυνατή συγκέντρωση VOC, σε απόσταση 10m από την οδό εκτιµήθηκε σε
23,3 µg/m3. Η τιµή αυτή είναι πολύ µικρότερη από την επιτρεπόµενη συγκέντρωση
HC’s (200 µg/m3) πάνω από την οποία εµφανίζονται βλαβερές συνέπειες στα φυτά.
∆εν αναµένονται να προκληθούν επιπτώσεις στα είδη χλωρίδας και πανίδας από την
σχετική υποβάθµιση του ατµοσφαιρικού περιβάλλοντος κατά µήκος του έργου.
∆εδοµένων των µικρών συγκεντρώσεων αερίων ρύπων, της γρήγορης διασποράς τους
και της υπογειοποίησης µεγάλου τµήµατος του έργο (και ειδικότερα του τµήµατος το
οποίο διέρχεται από την ευαίσθητη περιοχή του Υµηττού), δεν αναµένεται να
προκληθούν σηµαντικές επιπτώσεις στα είδη της διαβιούσας πανίδας.
Επιπτώσεις από τις αποπλύσεις του οδοστρώµατος
Οι αποπλύσεις του οδοστρώµατος σε αυτοκινητοδρόµους, προκαλούν αύξηση των

ρύπων στο έδαφος και επηρεάζουν τη χλωρίδα σε µία ζώνη µικρού πλάτους
εκατέρωθεν του οδοστρώµατος, µε µικρές γενικότερες επιπτώσεις στο ευρύτερο
περιβάλλον (Hewitt and Rashed, 1992 στη Μ. Βρετανία).
Η συνήθης έκπλυση ρύπων από το οδόστρωµα συνοδεύεται µε αυξηµένες απορροές

από τις φυσικές λεκάνες της περιοχής αφού το αίτιο, δηλαδή η βροχόπτωση, είναι το
ίδιο. Οι αποδέκτες των όµβριων απορροών είναι οι κλάδοι του επιφανειακού
υδρογραφικού δικτύου της περιοχής και το δίκτυο οµβρίων των ∆ήµων από τα όρια
των οποίων διέρχεται ο υπό µελέτη οδικός άξονας χωρίς στάσιµα νερά και εποµένως
επέρχεται µεγάλη αύξηση της αραίωσης των ρύπων του οδοστρώµατος, συνήθως σε
µη ανιχνεύσιµα επίπεδα.
Σελίδα 7-74
Πιθανόν στις θέσεις απορροής των νερών αποστράγγισης του οδοστρώµατος να

αναπτυχθούν φυτικά είδη (κυρίως ζιζάνια και νιτρόφιλα είδη) ανθεκτικά σε
περισσότερο ρυπασµένα εδάφη, γεγονός που αναµένεται να οδηγήσει σε µεταβολή της
σύνθεσης και δοµής της βλάστησης, µε µετάπτωση της σε πιο υποβαθµισµένα στάδια.
Συµπερασµατικά, το έδαφος και οι κατάντη επιφανειακοί υδάτινοι πόροι, θεωρείται ότι

δύναται να υποστούν µικρή υποβάθµιση ως προς τα ποιοτικά τους χαρακτηριστικά
λόγω της απόπλυσης του οδοστρώµατος, από τα ορυκτέλαια, τα υπόλοιπα καύσης και
τα υλικά που προέρχονται από τη φθορά των ελαστικών.
Επιπτώσεις από πρόκληση ατυχηµάτων
Αρνητικές επιπτώσεις από τη λειτουργία του έργου, στην γειτνιάζουσα περιοχή, είναι
δυνατό να προκληθούν σε περίπτωση πρόκλησης οδικού ατυχήµατος (π.χ. ανατροπή
βυτιοφόρων οχηµάτων, πυρκαγιές, διαρροές από µπετονιέρες, διαρροές
πετρελαιοειδών ή τοξικών ουσιών).
Οι επιπτώσεις αυτές µπορούν να χαρακτηριστούν ως ειδικού τύπου και θα είναι

µεγαλύτερες στην περίπτωση βαρέως οχήµατος που µεταφέρει τοξικές ή άλλες
επικίνδυνες για του έµβιους οργανισµούς ουσίες.
Στις περιπτώσεις αυτές υπάρχει ο κίνδυνος ποσότητες µεταφεροµένων ρύπων, υγρών

πυρόσβεσης ή καθαρισµού του οδοστρώµατος να καταλήξουν στους αποδέκτες
(έδαφος, επιφανειακά ύδατα - ρέµατα) ακολουθώντας τις διαδροµές των απορροών
των όµβριων.
Στη συγκεκριµένη περίπτωση, οι επιπτώσεις ενός ατυχήµατος που θα συνοδευόταν

από διαρροή µεγάλης ποσότητας τοξικών ουσιών πετρελαιοειδών ή άλλων χηµικών
ουσιών θα µπορούσε να επηρεάσει τη βλάστηση και τους τύπους φυσικών
ενδιαιτηµάτων στα ρέµατα που διασταυρώνονται µε τη χάραξη.
Άλλες σηµαντικές επιπτώσεις στην αυτοφυή βλάστηση από τη λειτουργία της οδού
ενδέχεται να προκύψουν σε περίπτωση πυρκαγιάς λόγω ατυχήµατος ή από την
απόρριψη αναµµένων αποτσίγαρων από τα διερχόµενα οχήµατα.
Συµπεράσµατα
Οι σηµαντικότερες επιπτώσεις από την λειτουργία του έργου συνοψίζονται στις

επιπτώσεις από τον κατακερµατισµό των οικοσυστηµάτων και τον περιορισµό της
ελευθεροεπικοινωνίας των ειδών πανίδας. Οι εν λόγω επιπτώσεις µετριάζονται σε
σηµαντικό βαθµό στις περιοχές που εµφανίζουν ιδιαιτέρως σηµαντικά φυσικά
Σελίδα 7-75
οικολογικά χαρακτηριστικά, όπως είναι η περιοχή του Υµηττού, µέσω της

υπογειοποίησης του έργου και της διέλευσης της χάραξης από σήραγγες και Cut &
Cover.
Έµµεσες επιπτώσεις στα οικοσυστήµατα την χλωρίδα και την πανίδα προκαλούνται
από την ατµοσφαιρική ρύπανση και το θόρυβο.
Σελίδα 7-76
7.5. ΧΡΗΣΕΙΣ ΓΗΣ

Στην παρούσα παράγραφο γίνεται αναφορά στις υφιστάµενες χρήσεις γης
των περιοχών διέλευσης της χάραξης, µε έµφαση στις περιοχές που
βρίσκονται εκτός ρυθµίσεων ΓΠΣ. Αναλυτική αναφορά στις επιπτώσεις επί
των θεσµοθετηµένων χρήσεων γης γίνεται στην επόµενη παράγραφο.
Τµήµα 1 (Λεωφόρος Ποσειδώνος – Λεωφόρος Βουλιαγµένης)
Το τµήµα αυτό αναπτύσσεται σχεδόν αποκλειστικά επί του σχεδιαζόµενου

Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού και είναι πλήρως συµβατό µε το
σχεδιασµό του Πάρκου.
Πολύ περιορισµένα τµήµατα του έργου (συναρµογή µε Ποσειδώνος, κλάδοι

Α/Κ Βουλιαγµένης) αναπτύσσονται σε περιοχές όπου οι χρήσεις ρυθµίζονται
από τα ΓΠΣ των ∆ήµων Αλίµου και Ελληνικού.
Τµήµα 2 (Α/Κ Κατεχάκη – Λεωφ. Βουλιαγµένης)
Η προτεινόµενη χάραξη διέρχεται από την αρχή έως και τον Ανισόπεδο
Κόµβο Σακέτα από εκτάσεις που καλύπτονται από δάση (ελιάς και χαρουπιάς
κυρίως, αλλά και από δάση χαλεπίου πεύκης). Από τον Ανισόπεδο Κόµβο
Σακέτα και εως την αρχή της σήραγγας Σακέτα η προβλεπόµενη οδός
διέρχεται µεταξύ εκτάσεων του στρατοπέδου Σακέτα και δάσους χαλεπίου
πεύκης. Ο Ανισόπεδος Κόµβος Ηλιούπολης αναπτύσσεται σε περιοχή όπου
κυριαρχεί η φρυγανική βλάστηση. Επισηµαίνεται ότι στην περιοχή των
«Αστυνοµικών Ηλιούπολης», ο οδικός άξονας διέρχεται σε σήραγγα και δεν
επηρεάζονται οι κατοικίες του οικιστικού ιστού. Τέλος, ο Κόµβος Κύπρου
αναπτύσσεται κυρίως στην περιοχή η οποία έχει χαρακτηριστεί ως περιαστικό
πράσινο και σε εκτάσεις που καλύπτονται από βλάστηση της ζώνης ελιάς –
χαρουπιάς. Ανατολικά του κόµβου και σε απόσταση περίπου 100m υπάρχει
αποκαταστηµένο λατοµείο.
Από τον Α/Κ Σακέτα µέχρι και την είσοδο της σήραγγας Υµηττού η χάραξη
διέρχεται από δασικές εκτάσεις (ελιές, χαρουπιές, χαλέπιος πεύκη).
Από την έξοδο της σήραγγας Υµηττού µέχρι τον Α/Κ Μεσογείων η χάραξη
διέρχεται από καλλιεργούµενες εκτάσεις.
Σελίδα 7-77
Τµήµα 4 (Α/Κ Μεσογείων – Α/Κ Ραφήνας)
Στο τµήµα αυτό η χάραξη κινείται µε κατεύθυνση από δυτικά προς ανατολικά
και βορειοανατολικά.
Από τον Α/Κ Μεσογείων µέχρι και τη Χ.Θ. ~22+100 η χάραξη οδεύει σε
καλλιεργούµενες εκτάσεις µε διάσπαρτες κατοικίες αλλά και βιοµηχανικές
εγκαταστάσεις, ενώ στη συνέχεια εισέρχεται σε σήραγγα για τη διέλευση του
λόφου Έτος.
Από την έξοδο της σήραγγας µέχρι και το τέλος του έργου στον Α/Κ Ραφήνας
κυριαρχούν οι γεωργικές χρήσεις µε διάσπαρτες χρήσεις κατοικίας και
βιοµηχανίας.
Τµήµα 5 (Α/Κ Σπάτων – Α/Κ Αγ. Γερασίµου)
Το τµήµα από Α.Κ. Σπάτων έως Α.Κ. Γερασίµου διέρχεται µε κατεύθυνση

ανατολική – βορειοανατολική από καλλιέργειες, δασικές εκτάσεις και λιβάδια.
Συγκεκριµένα ισχύουν τα εξής:
Χ .Θ. ΧΡΗΣΕΙΣ
8+000 - 8+850 Καλλιέργειες
8+850 - 9+220 ∆ασική Έκταση
9+220 – 10+000 Φυσικοί Λειµώνες (Λιβάδια)
Τµήµα 6 (Α/Κ Μεσογείων – Αγ. Μαρίνα).
Από τον Ανισόπεδο Κόµβο Μεσογείων έως και τον προβλεπόµενο ηµικόµβο
παραλιακής στην περιοχή της Αγίας Μαρίνας, η υπό µελέτη χάραξη διέρχεται
κυρίως από γεωργική γη. Συγκεκριµένα διασχίζει:
Χ .Θ. ΧΡΗΣΕΙΣ
Α/Κ ΜΕΣΟΓΕΙΩΝ Καλλιέργειες
5+060 - 5+450 Φυσικοί Λειµώνες (Λιβάδια)
5+450 – 6+645 Καλλιέργειες
6+645 – 6+855 ∆ασική έκταση – Σήραγγα
Σελίδα 7-78
6+855 – 7+000 Φυσικοί Λειµώνες – Λιβάδια

7+000 – 7+110 ∆ασική έκταση
7+290 – 7+350 ∆ασική Έκταση
7+780 – 8+500 ∆ασική έκταση
8+500 – 9+225 Καλλιέργειες + αραιή δόµηση
9+700 – 10+400 Καλλιέργειες – Αραιή ∆όµηση
10+400 – 10+550 ∆ασική έκταση
10+550 – 11+799 ∆ασική έκταση-Φυσικοί λειµώνες-Λιβάδια
11+800 – 12+000 Φυσικοί λειµώνες - λιβάδια
12+080 – 12+200 Λιβάδια
12+400 – 12+600 Λιβάδια
12+680 – 13+000 Λιβάδια
13+000 – 13+100 Λατοµείο
13+102 – 13+320 Λιβάδια -Σήραγγα
13+320 – 13+795,40 Λιβάδια
Τµήµα 7 (Α/Κ Σακέτα – Ούλωφ Πάλµε).
Από τον Α/Κ Σακέτα µέχρι και τις σήραγγες στην περιοχή της
Πανεπιστηµιούπολης η χάραξη διέρχεται από τις δασικές εκτάσεις του
Υµηττού και πλησίον των νεκροταφείων Βύρωνα και Καισαριανής.
Από την έξοδο των σηράγγων µέχρι και την Ούλωφ Πάλµε η χάραξη
αναπτύσσεται στο διάδροµο της εσωτερικής οδού της Πανεπιστηµιούπολης.
Σελίδα 7-79
Θιγόµενα κτίσµατα
Τα κτίσµατα που θίγονται κατά µήκος της χάραξης παρουσιάζονται στον

ακόλουθο πίνακα.
ΑΡ.
ΦΩΤΟ
ΓΡΑΦΙ
ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ
ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΘΕΣΗΣ ΑΡ. ΚΤΙΣΜΑΤΩΝ ΑΣ (βλ.
ΚΤΙΣΜΑΤΟΣ
Παράρ
τηµα
Ε)
Ο∆ΙΚΗ ΣΥΝ∆ΕΣΗ ΛΕΩΦΟΡΟΥ ΠΟΣΕΙ∆ΩΝΟΣ ΜΕ ΤΗΝ ΝΟΤΙΑ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ∆ΥΤΙΚΗΣ
ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΥΜΗΤΤΟΥ (ΛΕΩΦΟΡΟΣ ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ – ΛΕΩΦΟΡΟΣ ΠΟΣΕΙ∆ΩΝΟΣ)
3 κτίσµατα εντός
των
Περιοχή Ανισόπεδου κόµβου Αγ. Κοσµά
εγκαταστάσεων
ελληνικού
1 κτίσµα εντός
Περιοχή ∆υτικού Κόµβου Αθλητικού Κέντρου των
Ελληνικού εγκαταστάσεων
Ελληνικού
Ελεύθερη Λεωφόρος Ελληνικού (Χ.Θ. 0+300) 1 κτίσµα
Ελεύθερη Λεωφόρος Ελληνικού (Χ.Θ. 0+400) 1 κτίσµα
των
Ελεύθερη Λεωφόρος Ελληνικού ( Χ.Θ. 0+500)
Ελληνικού
Περιοχή Ηµικόµβου ΕΘΕΛ 3 κτίσµατα
Περιοχή Ανισόπεδου Κόµβου Βουλιαγµένης 2 κτίσµατα
Περιοχή Ανισόπεδου Κόµβου Αλεξιουπόλεως 1 κτίσµα
των
Ελεύθερη Λεωφόρος Ελληνικού (Χ.Θ. 2+900)
Ελληνικού
των
Ελεύθερη Λεωφόρος Ελληνικού (Χ.Θ. 3+200-3+300)
Ελληνικού
1 κτίσµα εντός
των
Ελεύθερη Λεωφόρος Ελληνικού (Χ.Θ. 3+600)
Ελληνικού
Ο∆ΙΚΟ ΤΜΗΜΑ ΣΗΡΑΓΓΑΣ ΥΜΗΤΤΟΥ ΚΑΙ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ ΕΩΣ ΤΟΝ ΑΝΙΣΟΠΕ∆Ο ΚΟΜΒΟ
ΡΑΦΗΝΑΣ
Περιοχή Ανισόπεδου Κόµβου Μεσογείων. Χ.Θ. 0+400 Ασφαλτοστρωµένη
του Κλάδου από Μεσόγεια προς Νότιο Σκέλος 1 κτίσµα αυλή και 1 ερειπωµένο 1
Ανατολικής Περιφερειακής Υµηττού (KL3) κτίσµα
Περιοχή κάτω διάβασης οδού, µεταξύ των Χ.Θ. 4+800
2 κτίσµατα 1 αποθήκη και 1 σπίτι 2, 3
και 4+900
1 αποθήκη από
Χ.Θ. 6+900 1 κτίσµα 4
τσιµεντόλιθους
2 ερείπια και 1
Περιοχή µεταξύ των Χ.Θ. 7+400 και 7+500 1 κτίσµα 5/6
αποθήκη
Περιοχή µεταξύ των Χ.Θ. 8+200 και 8+300 2 κτίσµατα αποθήκες 7
1 βιοµηχανία / φυτώριο
3 κτίσµατα και 3
Περιοχή µεταξύ των Χ.Θ. 8+700 και 8+900 – 1 αποθήκη – 1 σπίτι / 8/9/10
θερµοκήπια
3 θερµοκήπια
Σελίδα 7-80
1 βιοµηχανία (θίγεται
Χ.Θ. 9+650 1 κτίσµα ένα πολύ µικρό τµήµα 11
της εγκατάστασης )
Περιοχή Ανισόπεδου Κόµβου Κορωπίου περί τη Χ.Θ. 1 σπίτι (µάλλον
1 κτίσµα 12
10+160 εγκαταλειµµένο)
Περιοχή Ανισόπεδου Κόµβου Κορωπίου, περί τη Χ.Θ. 2 σπίτια και 1
3 κτίσµατα 13, 14
10+400 βοηθητικό κτίσµα
Περιοχή Ανισόπεδου Κόµβου Κορωπίου, περί τη Χ.Θ. 1 αποθήκη από
1 κτίσµα 15
10+500 τσιµεντόλιθους
2 προκατασκευασµένα
Περιοχή Ανισόπεδου Κόµβου Κορωπίου, µεταξύ των
3 κτίσµατα εκθετήρια / 1 αποθήκη 16/17
Χ.Θ. 10+750 και Χ.Θ. 10+900
µαρµάρων
Χ.Θ. 11+100 περίπου 2 κτίσµατα 1 αποθήκη / 1 σπίτι 18/19
Χ.Θ. 11+260 περίπου 1 κτίσµα 1 στέγαστρο µικρό
2 αποθήκες / 4 20/
Περιοχή µεταξύ των Χ.Θ. 11+250 και Χ.Θ. 11+550 6 κτίσµατα
αποθήκες µε ελενίτ 21,22
Χ.Θ. 13+540 περίπου 2 κτίσµατα 1 αποθήκη / 1 σπίτι 23/24
Χ.Θ. 15+120 περίπου 1 κτίσµα 1 αποθήκη 25
Χ.Θ. 15+430 περίπου 2 κτίσµατα 2 αποθήκες 26/27
Χ.Θ. 18+200 περίπου 1 κτίσµα
Χ.Θ. 19+270 περίπου 1 κτίσµα
Περιοχή Ανισόπεδου Κόµβου Πικερµίου, Χ.Θ. 21+450 1 κτίσµα
Ο∆ΙΚΗ ΣΥΝ∆ΕΣΗ ΤΗΣ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ ΥΜΗΤΤΟΥ (ΑΝΙΣΟΠΕ∆ΟΣ ΚΟΜΒΟΣ ΜΕΣΟΓΕΙΩΝ) ΜΕ
ΤΗΝ ΠΑΡΑΛΙΑΚΗ ΛΕΩΦΟΡΟ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΑΓΙΑΣ ΜΑΡΙΝΑΣ
Περιοχή κάτω διάβασης οδού, περί τη Χ.Θ. 2+600 1 κτίσµα
Χ.Θ. 6+300 1 κτίσµα
Χ.Θ. 8+700 1 κτίσµα
Χ.Θ. 9+200 2 κτίσµατα
2 κτίσµατα
Χ.Θ. 10+400 (θερµοκήπιο –
κατοικία)
ΣΥΝ∆ΕΤΗΡΙΟ Ο∆ΙΚΟ ΤΜΗΜΑ ΑΠΟ ΑΝΙΣΟΠΕ∆Ο ΚΟΜΒΟ ΣΠΑΤΩΝ ΕΩΣ ΑΝΙΣΟΠΕ∆Ο ΚΟΜΒΟ ΑΓΙΟΥ
ΓΕΡΑΣΙΜΟΥ (ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΣΤΑΥΡΟΥ – ΡΑΦΗΝΑΣ)
Περιοχή Κάθετης Οδού ΚΟ13, περί τη Χ.Θ. 9+750 1 κτίσµα
Περιοχή µεταξύ των Χ.Θ. 10+000 και Χ.Θ. 10+500 1 κτίσµα
Σελίδα 7-81
7.6 ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ & ΟΙΚΙΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
7.6.1. Γενικά
Το µελετώµενο έργο, διέρχεται κατά τµήµατά του από περιοχές εντός των
οποίων οι υφιστάµενες χρήσεις γης ρυθµίζονται είτε από τα Γενικά
Πολεοδοµικά Σχέδια (ΓΠΣ) των εµπλεκόµενων δήµων, είτε από τις γενικές
κατευθύνσεις χωροταξικού σχεδιασµού του Ρυθµιστικού Σχεδίου Αθήνας (Ν.
2730/99) και της Ζώνης Οικιστικού Ελέγχου (ΖΟΕ) Ανατολικής Αττικής –
Μεσογείων (ΦΕΚ 199/∆/2003).
Οι θεσµοθετηµένες χρήσεις γης της άµεσης και ευρύτερης περιοχής του

έργου, παρουσιάζονται στα Σχέδια ΜΠΕ-5.1 και ΜΠΕ-5.2 της παρούσας
µελέτης.
Σηµειώνεται ότι το έργο είναι σύµφωνο µε τις γενικές κατευθύνσεις του

συνολικού χωροταξικού σχεδιασµού του Ν. Αττικής, των επιµέρους ΓΠΣ,
καθώς και του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού και εποµένως δεν
αναµένονται µεταβολές στη χωροταξική οργάνωση της περιοχής µελέτης,
αλλά αναµένονται επιπτώσεις στο δοµηµένο περιβάλλον της περιοχής.
Τονίζεται ξανά ότι όλες οι παραπάνω ρυθµίσεις που αφορούν την

πολεοδοµική και χωροταξική οργάνωση αποτελούν γενικές κατευθύνσεις και
σε καµία περίπτωση δεν είναι δεσµευτικές για την τελική επιλογή της χάραξης
του έργου, η οποία πρέπει να αποτελεί αποτέλεσµα συγκεκριµένης και
εξειδικευµένης µελέτης. Ως εκ τούτου, η µη απόλυτη σύµπτωση της
προτεινόµενης λύσης µε τις προβλέψεις των ΓΠΣ κλπ δεν αποτελεί
ασυµφωνία µε τα εγκεκριµένα ΓΠΣ, ΖΟΕ, Ρυθµιστικό Αθήνας κλπ.
Πριν από την αναλυτική περιγραφή των επιπτώσεων του έργου στις
θεσµοθετηµένες χρήσεις γης, θα πρέπει να αναφερθεί ότι όπως φαίνεται και
από το εγκεκριµένο µε το Ν.2730/99 Ρυθµιστικό Σχέδιο της Αθήνας, η χάραξη
προβλέπεται να διέλθει κατ’ αρχήν από τον ελεύθερο χώρο του παλιού
αεροδροµίου του Ελληνικού και στη συνέχεια να εισέλθει εντός περιοχών,
όπου οι χρήσεις ρυθµίζονται από τα ισχύοντα σχέδια πόλης, µέχρι και τις
παρυφές του Υµηττού. Ο Υµηττός αποτελεί προστατευόµενο ορεινό όγκο, ενώ
στα ανατολικά αυτού, οι εκτάσεις από τις οποίες διέρχεται η χάραξη
χαρακτηρίζονται στην πλειοψηφία τους ως γεωργική γη.
Σελίδα 7-82
Αναλυτικότερα, σηµειώνεται ότι το Ρυθµιστικό Σχέδιο της Αθήνας, όσον

αφορά στην περιοχή της Ανατολικής Αττικής, εξειδικεύεται από την
εγκεκριµένη ΖΟΕ Ανατολικής Αττικής - Μεσογείων (ΦΕΚ 199/∆’/2003).
Στην εν λόγω περιοχή διέρχονται τα Τµήµατα 4, 5 και 6 του µελετώµενου

έργου. Σύµφωνα µε τις προβλεπόµενες ρυθµίσεις της ΖΟΕ, και αναφορικά µε
τα ανωτέρω Τµήµατα του έργου, σηµειώνονται τα ακόλουθα.
Η χάραξη, στο Τµήµα 4 (Α/Κ Μεσογείων – Α/Κ Ραφήνας) του έργου, από την
αρχή του (Α/Κ Μεσογείων) και µέχρι τη Χ.Θ. 7+450 περίπου, οδεύει εντός
περιοχής προστασίας του ορεινού όγκου του Υµηττού. Ακολούθως και για
τµήµα µήκους 750m περίπου, η χάραξη διέρχεται από περιοχή πρασίνου
(Ζώνη Α), ενώ στη συνέχεια και µέχρι τον Α/Κ Σπάτων (περί τη Χ.Θ. 12+000),
από γεωργική γη (Ζώνη Γ2). Σηµειώνεται ότι από το έργο, στο τµήµα του από
την Χ.Θ. 10+850 περίπου, έως και τον Α/Κ Σπάτων, γειτνιάζει στα νότια µε
περιοχή που χαρακτηρίζεται ως ζώνη εγκαταστάσεων δευτερογενούς και
τριτογενούς τοµέα (Ζώνη Κ1).
Εν συνεχεία, η χάραξη από τον Α/Κ Σπάτων έως τη Χ.Θ. 16+200 περίπου,
διέρχεται στο όριο, µεταξύ της ζώνης απαλλοτρίωσης του αεροδροµίου των
Σπάτων που αναπτύσσεται στα δεξιά της και της περιοχής που είναι
χαρακτηρισµένη ως ζώνη ειδικής ενίσχυσης παραδοσιακών και βιολογικών
καλλιεργειών (Ζώνη Γ1) και η οποία αναπτύσσεται στα αριστερά της.
Κατόπιν, το έργο από τη Χ.Θ. 16+200 έως τη Χ.Θ. 19+000 περίπου, οδεύει
στο όριο µεταξύ της ζώνης απαλλοτρίωσης του αεροδροµίου των Σπάτων η
οποία εξακολουθεί να αναπτύσσεται στα δεξιά του, ενώ στα αριστερά και
µέχρι τη Χ.Θ. 17+000 περίπου γειτνιάζει µε τη Ζώνη Β2 (Μέσης προστασίας
τοπίων και αρχαιολογικών χώρων), εν συνεχεία και µέχρι τη Χ.Θ. 18+000
περίπου γειτνιάζει µε περιοχή εντός ορίων ΓΠΣ και τέλος µέχρι τη Χ.Θ.
19+000 περίπου γειτνιάζει ξανά µε τη Ζώνη Β2.
Από τη εν λόγω θέση και µέχρι τη Χ.Θ. 22+500 περίπου, η χάραξη διέρχεται
εντός της Ζώνης Β2.
Σηµειώνεται ότι ο Α/Κ Σπάτων, ο Α/Κ Πικερµίου, καθώς και ορισµένοι κλάδοι
του Α/Κ Αρτέµιδος αναπτύσσονται εντός της Ζώνης Β2, ενώ η χάραξη, στη
περιοχή που διασταυρώνεται µε το ρέµα Ραφήνας, εισέρχεται για µικρό τµήµα
της µήκους ~ 350m εντός της περιοχής που είναι χαρακτηρισµένη ως ζώνη
απαλλοτρίωσης του αεροδροµίου των Σπάτων.
Σελίδα 7-83
Από τη Χ.Θ. 22+500 έως τη Χ.Θ. 23+600 περίπου, το έργο διέρχεται

υπογειοποιηµένο µέσω σήραγγας, εντός της Ζώνης Β1 (Απολύτου
προστασίας τοπίων και αρχαιολογικών χώρων), ενώ στη συνέχεια και µέχρι
το πέρας του Τµήµατος 4, διέρχεται από γεωργική γη (Ζώνη Γ2). Σηµειώνεται
ότι µικρό τµήµα ενός από τους κλάδους του Α/Κ Ραφήνας, διέρχεται πλησίον
του ορίου της ζώνης Β1 στην περιοχή του Πικερµίου.
Όπως αναφέρεται στο κεφάλαιο 4 στο τµήµα αυτό η χάραξη που υιοθετήθηκε
αποτελεί µια ενδιάµεση χάραξη µεταξύ εκείνης που προβλεπόταν στο ΡΣΑ και
εκείνης που προέβλεπε η ΖΟΕ Μεσογείων. Η επιλογή µιας αντί δύο χαράξεων
στην περιοχή αυτή κρίθηκε βέλτιστη από περιβαλλοντικής απόψεως
δεδοµένης της αυξηµένης περιβαλλοντικής ευαισθησίας της (διέλευση δύο
ρεµάτων ιδιαίτερου περιβαλλοντικού ενδιαφέροντος, ύπαρξη δύο σηµαντικών
αρχαιολογικών χώρων).
Στο Τµήµα 5 (Α/Κ Σπάτων – Α/Κ Αγ. Γερασίµου) του έργου, η θέση του Α/Κ
Αγ. Γερασίµου, βρίσκεται στο όριο µεταξύ περιοχών που είναι
χαρακτηρισµένες ως γεωργική γη και οι οποίες αναπτύσσονται στα δυτικά
του, ενώ στα ανατολικά γειτνιάζει µε τη Ζώνη Β2 (Μέσης προστασίας τοπίων
και αρχαιολογικών χώρων). Μετά τον Α/Κ Αγ. Γερασίµου, η χάραξη κινούµενη
προς τον Α/Κ Σπάτων, διέρχεται για µικρό της τµήµα µήκους 400m περίπου
εντός γεωργικής γης και εν συνεχεία και µέχρι τη Χ.Θ. 10+300 περίπου, εντός
της Ζώνης Β2. Ακολούθως το τµήµα του έργου µέχρι και λίγο πριν τον Α/Κ
Σπάτων, διέρχεται εντός περιοχής που είναι χαρακτηρισµένη ως ζώνη ειδικής
ενίσχυσης παραδοσιακών και βιολογικών καλλιεργειών (Ζώνη Γ1).
Τέλος, όπως αναφέρθηκε και προηγουµένως, η θέση του Α/Κ Σπάτων

βρίσκεται εντός της Ζώνης Β2 (Μέσης προστασίας τοπίων και αρχαιολογικών
χώρων), ενώ κάποιοι από τους κλάδους του στα ανατολικά εισέρχονται εντός
της περιοχής που είναι χαρακτηρισµένη ως ζώνη απαλλοτρίωσης του
αεροδροµίου των Σπάτων.
Η χάραξη, στο Τµήµα 6 (Α/Κ Μεσογείων – Αγ. Μαρίνα) του έργου, από την
αρχή του (Α/Κ Μεσογείων) και µέχρι τη Χ.Θ. 7+100 περίπου, διέρχεται από
έκταση η οποία σύµφωνα µε τη ΖΟΕ είναι χαρακτηρισµένη ως περιοχή
προστασίας του ορεινού όγκου του Υµηττού. Επίσης, τµήµα του έργου από τη
Χ.Θ. 7+000 έως τη Χ.Θ. 10+600 περίπου, διέρχεται εντός της Ζώνη Β2
(Μέσης προστασίας τοπίων και αρχαιολογικών χώρων),.
Σελίδα 7-84
Από τη Χ.Θ. 10+600 έως τη Χ.Θ. 13+300 περίπου (πλησίον του τέλους το
Τµήµατος 6), η χάραξη του µελετώµενου έργου διέρχεται εντός Ζώνης Α
(περιοχή πρασίνου) .
Επίσης, σηµειώνεται ότι σύµφωνα µε το Προεδρικό ∆ιάταγµα για την

«Προστασία & ανάπτυξη δραστηριοτήτων αναψυχής, τουρισµού, πολιτισµού -
Καθορισµός χρήσεων γης, όρων & περιορισµών δόµησης στην παραλιακή
ζώνη, από Φαληρικό όρµο µέχρι Αγ. Μαρίνα Κρωπίας» ΦΕΚ 254∆/04, το
τελευταίο τµήµα της χάραξης µήκους ~430m και ειδικότερα από τη Χ.Θ.
13+200 περίπου, έως τον Η/Κ Σουνίου, διέρχεται εντός των ζωνών που
ορίζονται στο προαναφερόµενο ΦΕΚ (βλπ. και ακόλουθο Σχήµα 7.6.1).
Αναλυτικότερα, τµήµα της χάραξης µήκους 190m περίπου, διέρχεται εντός της
Ζώνης 1α (Αποκατάσταση φυσικού τοπίου & αττικής χλωρίδας και πανίδας).
Σηµειώνεται ότι, στο περισσότερο από το µισό µήκος του εν λόγω τµήµατος
(περί τα 100m), η χάραξη προβλέπεται να διέλθει υπογειοποιηµένη µέσω
σήραγγας.
Ακολούθως, η χάραξη για µικρό της τµήµα (περί τα 60m) διέρχεται µέσω
γέφυρας εντός της Ζώνης 3α (Ελεύθερες ακτές κολύµβησης), ενώ στο
τελευταίο επιφανειακό της τµήµα µήκους 180m περίπου, µέχρι το πέρας του
Τµήµατος 6 (Η/Κ Σουνίου), το έργο διέρχεται εντός της Ζώνης 4α (Περιαστικό
πράσινο υπερτοπικού χαρακτήρα µε διαµορφώσεις πλατειών, χώρων
περιπάτου και στάθµευσης).
Σελίδα 7-85
ΣΧΗΜΑ 7.6.1: Α3 ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΑΚΤΩΝ
Σελίδα 7-86
7.6.2. Επιπτώσεις στις θεσµοθετηµένες χρήσεις γης, ανά τµήµα του

έργου
Στη συνέχεια ακολουθεί η εξέταση ανά τµήµα της µελετώµενης χάραξης,

αναφορικά µε τις επιπτώσεις που αναµένεται να έχει το έργο στις
θεσµοθετηµένες, µέσω των εγκεκριµένων ΓΠΣ, χρήσεις γης των περιοχών
από τις οποίες διέρχεται.
Τµήµα 1 (Λεωφ. Ποσειδώνος – Λεωφ. Βουλιαγµένης) και Τµήµα 2 (Λεωφ.

Βουλιαγµένης – Α/Κ Κατεχάκη) από ~ Χ.Θ. 10+000 έως Χ.Θ. 11+000
Το Τµήµα 1 του έργου αναπτύσσεται σε αστική περιοχή και σχεδόν

εξολοκλήρου εντός του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού. Οι χρήσεις γης
ρυθµίζονται τόσο από τα ΓΠΣ των δήµων Αλίµου και Ελληνικού, όσο και από
τις γενικές κατευθύνσεις σχεδιασµού του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού.
Η αρχή του Τµήµατος 1, τοποθετείται επί της Λεωφόρου Ποσειδώνος, κοντά

στη διασταύρωση µε τη Λεωφ. Αλίµου. Στα πρώτα 300m περίπου
επιτυγχάνεται η συναρµογή µε το υφιστάµενο οδόστρωµα της Λεωφ.
Ποσειδώνος. Στο τµήµα αυτό η χάραξη οδεύει εντός των ορίων του ∆ήµου
Αλίµου. Οι χρήσεις που προβλέπονται εκατέρωθεν του δρόµου από το ΓΠΣ
του δήµου Αλίµου, είναι κατοικία στα αριστερά και τουρισµός – αναψυχή στα
δεξιά προς την παραλία.
Στη συνέχεια, η χάραξη εισέρχεται οδεύει εντός του δήµου Ελληνικού και πιο
συγκεκριµένα εισέρχεται εντός του χώρου του παλιού αεροδροµίου, όπου
προγραµµατίζεται η δηµιουργία του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού στο
σχεδιασµό του οποίου έχει προβλεφθεί η συγκεκριµένη όδευση της οδού.
Επισηµαίνεται ότι µεγάλα τµήµατα τόσο της αρτηρίας όσο και της παραλλαγής
της Λεωφόρου Ποσειδώνος είναι υπογειοποιηµένα, µε αποτέλεσµα να
αποφεύγεται η διχοτόµηση του πάρκου και να επιτυγχάνεται η αποκατάσταση
της συνέχειας του χώρου του.
Οι χρήσεις που προβλέπονται κατά το τελευταίο τµήµα της παραλλαγής της

Λεωφόρου Ποσειδώνος, µετά τον κόµβο του Αγίου Κοσµά, είναι κατοικία στα
αριστερά και τουρισµός – αναψυχή στα δεξιά της οδού, προς τη πλευρά της
παραλίας.
Σελίδα 7-87
Περί τη Χ.Θ. 2+250, η χάραξη διέρχεται υπογειοποιηµένη µέσω Cut & Cover,
εντός του χώρου του πρώην αεροδροµίου του Ελληνικού και πλησίον του
ορίου του. Στο εν λόγω τµήµα του έργου και εκατέρωθεν της χάραξης,
προβλέπεται στα δεξιά αυτής η χωροθέτηση του αµαξοστασίου του τραµ, ενώ
στα αριστερά της, χρήσεις γενικής κατοικίας, σύµφωνα µε το ΓΠΣ Ελληνικού.
Στο σύστηµα Α/Κ Λεωφ. Βουλιαγµένης, οι κλάδοι των κόµβων Αλεξιουπόλεως

και Λεωφ. Βουλιαγµένης αναπτύσσονται σε περιοχή όπου από το ΓΠΣ
Ελληνικού και από το σχεδιασµό του Μητροπολιτικού Πάρκου προβλέπεται
αστικό πράσινο ή πράσινες χωµάτινες επιφάνειες αντίστοιχα.
Καταλαµβάνονται συγκεκριµένα από το σύστηµα των ανωτέρω κόµβων περί
τα 14 στρέµµατα στα οποία προβλέπεται πράσινο (βλ. και ακόλουθη
φωτογραφία).
Επισηµαίνεται ότι το θέµα αυτό απασχόλησε τη µελετητική οµάδα επί µακρόν.

Στο πλαίσιο της ελαχιστοποίησης των επιπτώσεων στην περιοχή αυτή
επιλέχθηκε µεταξύ πολλών εναλλακτικών λύσεων η λύση που οδηγεί στην
ελάχιστη κατάληψη ακόµα και σε βάρος των λειτουργικών χαρακτηριστικών
του έργου.
ΧΩΡΟΣ ΠΡΑΣΙΝΟΥ
Τέλος, η χωροθέτηση του σταθµού Μετρό Αργυρούπολη (απέναντι από την

πλατεία Λευκωσίας) έχει λάβει υπόψη το αδειοδοτούµενο από την παρούσα
Σελίδα 7-88
µελέτη οδικό έργο αλλά και η χάραξη του οδικού έργου έχει λάβει υπόψη τη
θέση του σταθµού.
Λίγο πριν την έξοδο της χάραξης από το µητροπολιτικό πάρκο, αυτή
υπογειοποιείται (περί τη Χ.Θ. 3+300) για να διασταυρωθεί υπογείως µε τη
Λεωφόρο Βουλιαγµένης (~Χ.Θ. 3+700) και να συνεχίσει υπόγεια όδευση κατά
µήκος των οδών Αφροδίτης και Εθνάρχου Μακαρίου του ∆ήµου Ελληνικού.
Το έργο αναπτύσσεται υπόγεια εντός αστικής περιοχής και διέρχεται

εξολοκλήρου µέσω περιοχών στις οποίες οι χρήσεις ρυθµίζονται από το ΓΠΣ
του δήµου Ελληνικού.
Παρότι η όδευση παραµένει υπόγεια καθ’ όλο το µήκος των οδών Αφροδίτης
και Εθνάρχου Μακαρίου του ∆ήµου Ελληνικού και άρα δεν επηρεάζονται κατά
τη λειτουργία του έργου οι χρήσεις επιφανειακά, εντούτοις αναφέρεται ότι η
κυρίαρχη χρήση είναι η γενική κατοικία, µε εξαίρεση το οικοδοµικό τετράγωνο
που έχει πρόσωπο στη Λεωφ. Βουλιαγµένης, όπου προβλέπεται αστικό
πράσινο (επισηµαίνεται βέβαια ότι παρά τις προβλέψεις του εγκεκριµένου
ΓΠΣ, στο συγκεκριµένο Ο.Τ. έχουν πρόσφατα ανεγερθεί συγκροτήµατα
πολυτελών κατοικιών).
Επίσης, εκατέρωθεν της οδού Τριπόλεως (η οποία τέµνει τις οδούς Αφροδίτης
και Εθν. Μακαρίου) προβλέπεται τοπικό κέντρο γειτονιάς. ενώ στο ίδιο σηµείο
λειτουργεί και ∆ηµοτικό Σχολείο. Άλλες ευαίσθητες χρήσεις κατά µήκος των
δύο αυτών οδών είναι το Λύκειο στην αρχή της Εθν. Μακαρίου (στη συµβολή
µε τη Λεωφ. Βουλιαγµένης), το 1ο Τεχνικό και Επαγγελµατικό Λύκειο στο
τέλος της (στη συµβολή µε την Αναστάσεως) και το 5ο Νηπιαγωγείο στη
συµβολή µε την οδό Ριζούντος.
Επισηµαίνεται ότι κατά τη φάση κατασκευής, δε θα θιγούν οι συγκεκριµένες

χρήσεις αφού προβλέπεται κατασκευή µε διάτρηση και οι επιφανειακές
εργασίες θα είναι ελάχιστες, θα συνίστανται δε στην ενίσχυση των εδαφικών
υλικών που θα υπέρκεινται της σήραγγας.
Όχληση κατά την κατασκευή θα υπάρξει µόνο στα πρώτα οικοδοµικά

τετράγωνα (που έχουν πρόσωπο στη Λεωφ. Βουλιαγµένης) εκατέρωθεν των
οδών Εθν. Μακαρίου και Αφροδίτης.
Στο τέλος των οδών Αφροδίτης και Εθν. Μακαρίου και περί τη Χ.Θ. 10+000,
προβλέπεται ο H/Κ Κύπρου, από όπου µετά η χάραξη στρέφεται προς Βορρά
Σελίδα 7-89
και εισέρχεται εντός του ∆ήµου Αργυρούπολης. Στη θέση του H/Κ Κύπρου η
αρτηρία συνεχίζει την υπόγεια όδευση, οι κλάδοι του κόµβου όµως
προβλέπονται επιφανειακοί.
Συγκεκριµένα, τα υπέργεια έργα του κόµβου καταλαµβάνουν περιοχές στις

οποίες το ΓΠΣ Ελληνικού, προβλέπει αστικό πράσινο και γενική κατοικία.
Συνολικά η κατάληψη ανέρχεται στα 8,8 στρέµµατα αστικού χώρου από τα
οποία τα 3 στρέµµατα είναι χαρακτηρισµένα από το ΓΠΣ ως αστικό πράσινο
και τα υπόλοιπα (5,8 στρεµ) ως κατοικία.
Τονίζεται ότι 2 επιπλέον στρέµµατα από αυτά που καταλαµβάνονται και το

ΓΠΣ προβλέπει κατοικία, σήµερα είναι ελεύθερος χώρος, σε συνέχεια του Ο.Τ.
που προβλέπεται πράσινο. Οπότε συνολικά, τα στρέµµατα που καταλαµβάνει
ο κόµβος και σήµερα υπάρχει πράσινο, ασχέτως αν αυτό προβλέπεται από το
ΓΠΣ ανέρχονται σε 5.
Το ζήτηµα του Η/Κ Κύπρου έχει επίσης απασχολήσει επί µακρόν τη

µελετητική οµάδα, όπως και το φορέα του έργου. Έχουν µελετηθεί διάφορες
εναλλακτικές λύσεις µερικές από τις οποίες παρουσιάζονται στο Παράρτηµα
Ζ. Στην άµεση γειτονία του χώρου που καταλαµβάνει ο Η/Κ Κύπρου
βρίσκονται σήµερα ένα Κέντρο Νεότητας του δήµου Ελληνικού, ένα
επαγγελµατικό εργαστήριο, µία οικία και δύο αποθήκες. Το σύνολο των εν
λόγω κτισµάτων, θίγονται από τους επιφανειακούς κλάδους του κόµβου.
Σελίδα 7-90
Αποθήκη
Οικία
Αποθήκη
Κέντρο
Επαγγελµατικό νεότητας
εργαστήριο
Προτεινόµενη διαµόρφωση Η/Κ Κύπρου

(άσπρο: επιφανειακή χάραξη, κίτρινο: σήραγγα, µωβ: C&C).
Λόγω των επιπτώσεων του κόµβου στις χρήσεις γης η εναλλακτική λύση
µεταφοράς του βόρεια (βλ. παρ. 4.5.1) θεωρείται πλεονεκτικότερη.
Θα πρέπει τέλος να τονιστεί ότι για τα εξεταζόµενα τµήµατα της χάραξης, το

έργο έχει προβλεφθεί στο σύνολό του, τόσο από το Ρυθµιστικό Σχέδιο της
Αθήνας, όσο και από τα ΓΠΣ Ελληνικού και Αργυρούπολης.
Σηµειώνεται ότι η τελικά προτεινόµενη χάραξη του έργου, απέχει από την
προβλεπόµενη στα ΓΠΣ διέλευση του οδικού άξονα, κατά 500m το µέγιστο,
στο αστικό τµήµα του ∆. Ελληνικού (στον άξονα της Λεωφ. Βουλιαγµένης).
Επίσης, µια µικρή µετατόπιση προς τα νότια, εντοπίζεται κατά θέσεις και στο
τµήµα του έργου που αφορά τη σύνδεση της Λεωφ. Ποσειδώνος µε τη Λεωφ.
Βουλιαγµένης. Τα ΓΠΣ Ελληνικού και Αργυρούπολης προβλέπουν το εν λόγω
τµήµα κατά µήκος των βορείων ορίων του πρώην αεροδροµίου, ενώ η
προτεινόµενη χάραξη απέχει από την προβλεπόµενη στα ΓΠΣ κατά 200m το
µέγιστο στο βορειοδυτικό τµήµα του Ελληνικού (στη θέση του Α/Κ
Σελίδα 7-91
Ποσειδώνος, η τελική προτεινόµενη θέση του οποίου απέχει περί τα 250m,

από την αρχικά προβλεπόµενη, µέσω των ΓΠΣ).
Οι λόγοι µη υιοθέτησης της εναλλακτικής λύσης διέλευσης ακριβώς στον

άξονα του ΓΠΣ (βλ. Σχέδιο Τ1-04 στο Παράρτηµα Ε) αναλύονται στο
κεφάλαιο 4 της παρούσας µελέτης.
Τέλος, η παραλλαγή της Λεωφ. Ποσειδώνος και η διέλευσή της µέσα από τον
χώρο του πρώην αεροδροµίου του Ελληνικού είναι σε απόλυτη ταύτιση και
συµφωνία µε το σχεδιασµό του µητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού.
Τονίζεται ότι οι αποκλίσεις που προαναφέρθηκαν, δεν αναιρούν τη συµφωνία

του έργου µε της γενικές χωροταξικές κατευθύνσεις του Ρυθµιστικού Σχεδίου
της Αθήνας, ούτε και µε τις ειδικές πολεοδοµικές ρυθµίσεις των εγκεκριµένων
ΓΠΣ, αφού αυτά είναι προϊόντα χωροταξικών και πολεοδοµικών µελετών τα
οποία δίνουν γενικές κατευθύνσεις και σε καµία περίπτωση οι συγκεκριµένες
προτάσεις δεν έχουν προκύψει από εξειδικευµένες µελέτες οδοποιίας.
10+000
Το Τµήµα 2 του έργου, από την αρχή του και µέχρι τη Χ.Θ. 1+200 περίπου,
διέρχεται εντός του ΓΠΣ του δήµου Ζωγράφου. Η χρήση που προβλέπεται
από το ΓΠΣ στην εν λόγω περιοχή και εκατέρωθεν του µελετώµενου άξονα
είναι η εκπαίδευση.
Σηµειώνεται ότι στα δεξιά της µελετώµενης χάραξης βρίσκεται η

πανεπιστηµιούπολη του Ζωγράφου, ενώ για το προαναφερόµενο τµήµα, από
την αρχή του και µέχρι τη Χ.Θ. 1+080 περίπου, η όδευση του έργου γίνεται
επιφανειακά, επί του υφιστάµενου καταστρώµατος της Λεωφόρου Αλίµου –
Κατεχάκη. Ενώ από τη Χ.Θ. 1+080 έως τη Χ.Θ. 1+200, το έργο διέρχεται
υπέργεια µέσω γέφυρας. Για τον λόγο αυτό θεωρείται ότι τόσο η κατασκευή,
όσο και η λειτουργία του δεν αναµένεται να θίξει τις θεσµοθετηµένες χρήσεις
της περιοχής.
Ακολούθως, το Τµήµα 2 του έργου και µέχρι τη Χ.Θ. 7+650 περίπου, οδεύει
νότια, κατά µήκος των δυτικών υπωρειών του Υµηττού και σε περιοχή για την
οποία δεν προβλέπονται θεσµοθετηµένες χρήσεις, µέσω εγκεκριµένου ΓΠΣ.
Σελίδα 7-92
Επίσης, η χάραξη, κατά το µεγαλύτερο µέρος της στο τµήµα αυτό είναι
υπογειοποιηµένη και κινείται µέσω σηράγγων µεγάλου µήκους. Ως εκ τούτου,
η κατασκευή και λειτουργία του εν λόγω τµήµατος έργου, δεν αναµένεται να
επηρεάσει δυσµενώς τις θεσµοθετηµένες χρήσεις γης που υπάρχουν στην
ευρύτερη περιοχή διέλευσής του.
Για τα επιφανειακά τµήµατα, του έργου στο ανωτέρω εξεταζόµενο τµήµα,

σηµειώνεται ότι, στα δεξιά του δρόµου, σχεδόν παράλληλα µε την χάραξη και
σε ελάχιστη απόσταση 80m περίπου από αυτόν (περί τη Χ.Θ. 5+600),
διέρχεται το όριο του εγκεκριµένου ΓΠΣ του δήµου Ηλιούπολης. Η
προβλεπόµενη χρήση, οι οποία ορίζεται από το εν λόγω ΓΠΣ καθ’ όλο το
µήκος του ορίου του, που έχει µέτωπο στο µελετώµενο έργο, είναι η γενική
κατοικία.
Περί τη Χ.Θ. 7+000, και για πολύ µικρό τµήµα της (~40m), η χάραξη διέρχεται
υπογείως µέσω σήραγγας, οριακά εντός του ΓΠΣ Ηλιούπολης, σε περιοχή
στην οποία ως χρήση προβλέπεται η γενική κατοικία.
Η διαµόρφωση του Η/Κ Ηλιούπολης, προβλέπεται περί τη Χ.Θ. 7+600 της

χάραξης, ενώ οι κλάδοι του, κατά το µεγαλύτερο µέρος τους οδεύουν υπόγεια
µέσω σηράγγων.
Το βόρειο τµήµα του κόµβου βρίσκεται σε περιοχή εκτός ρυθµίσεων ΓΠΣ, ενώ
το νότιο τµήµα του, διέρχεται εντός των ορίων του ΓΠΣ του δήµου
Αργυρούπολης. Η προβλεπόµενη από τον εν λόγω ΓΠΣ χρήση εκατέρωθεν
του έργου είναι περιαστικό πράσινο.
Η σχεδόν εξ’ ολοκλήρου υπογειοποίηση του Η/Κ Ηλιούπολης, αναµένεται να

µην επιφέρει δυσµενείς επιπτώσεις στην θεσµοθετηµένες χρήσης γης της
περιοχής διέλευσής του. Οι όποιες επιπτώσεις προκληθούν στις
προβλεπόµενες χρήσεις γης, σχετίζονται µε τα υπέργεια τµήµατα των κλάδων
του κόµβου, που βρίσκονται εντός του ΓΠΣ Αργυρούπολης. Τα εν λόγω
τµήµατα είναι πολύ µικρού µήκους (~240m) και για τον λόγο αυτό, δεν
αναµένεται να προκαλέσουν ιδιαιτέρως δυσµενείς επιπτώσεις.
Σηµειώνεται επίσης ότι, τµήµα του κλάδου του Η/Κ Ηλιούπολης, ο οποίος
οδηγεί από τον οµώνυµο κόµβο προς την οδό Αργυρουπόλεως, και
συγκεκριµένα από τη Χ.Θ. 0+000 έως τη Χ.Θ. 0+120, διέρχεται εκτός, αλλά
πολύ κοντά στο όριο του ΓΠΣ Ηλιουπόλεως.
Σελίδα 7-93
Ενώ, ο προβλεπόµενος ισόπεδος κυκλικός κόµβος επί της οδού

Αλεξιουπόλεως βρίσκεται οριακά εντός του ορίου του ΓΠΣ Ηλιουπόλεως, σε
περιοχή όπου ως χρήση προβλέπεται η γενική κατοικία.
Μετά τον Η/Κ Ηλιούπολης και µέχρι τη Χ.Θ. 9+750 περίπου, η χάραξη κινείται
για όλο σχεδόν το µήκος της υπογείως (µέσω σηράγγων), µε νότια
κατεύθυνση και εντός του ΓΠΣ Αργυρούπολης, σε περιοχή στην οποία ως
χρήση προβλέπεται το περιαστικό πράσινο.
Η πρόβλεψη για υπόγεια όδευση του έργου από την ζώνη περιαστικού
πρασίνου του ΓΠΣ Αργυρούπολης, δεν αναµένεται να προκαλέσει ουδεµία
επίπτωση στης προβλεπόµενες από το εγκεκριµένο ΓΠΣ χρήσεις γης, κατά
µήκος της ζώνης διέλευσής του.
Σηµειώνεται ότι, η χάραξη διέρχεται στα όρια του νεκροταφείου της

Αργυρούπολης χωρίς να το τέµνει. Στο Σχέδιο του ΓΠΣ Αργυρούπολης τα
ανάντη όρια του νεκροταφείου δεν έχουν σχεδιαστεί µε την απαιτούµενη
ακρίβεια, ούτως ώστε φαίνεται λανθασµένα ότι η χάραξη διέρχεται εντός του
νεκροταφείου. Η πραγµατική κατάσταση όσο αφορά την κατάληψη του έργου
σε σχέση µε τα όρια του νεκροταφείου φαίνεται στην αεροφωτογραφία του
έργου (βλ. και Σχέδιο ΜΠΕ-6).
Τέλος, τονίζεται ότι για το εξεταζόµενο τµήµα της χάραξης, το έργο έχει
προβλεφθεί στο σύνολό του, τόσο από το Ρυθµιστικό Σχέδιο της Αθήνας, όσο
και από τα ΓΠΣ των δήµων Ζωγράφου, Καισαριανής, Βύρωνα, Ηλιούπολης
και Αργυρούπολης.
Μετατόπιση της τελικά προτεινόµενης χάραξης, από την προβλεπόµενη στα

ΓΠΣ και Ρυθµιστικό Σχέδιο Αθήνας, όδευση του υπό µελέτη οδικού άξονα,
εντοπίζεται στην περιοχή του Α/Κ Σακέτα. Η εν λόγω µετατόπιση αφορά τόσο
την θέση του κόµβου, κατά 600m περίπου ανατολικά της προτεινόµενης από
τα ΓΠΣ διέλευσης της δυτικής περιφερειακής του Υµηττού, όσο και τµήµα της
χάραξης, από τη Χ.Θ. 1+000 έως τη Χ.Θ. 5+000 περίπου, επίσης προς τα
ανατολικά.
Επίσης µετατόπιση της µελετώµενης χάραξης σε σχέση µε την προβλεπόµενη

από το ΓΠΣ της Αργυρούπολης διέλευση της Περιφερειακής Λεωφ. Υµηττού,
εντοπίζεται και για το τµήµα του έργου µεταξύ του Η/Κ Ηλιούπολης και του
Η/Κ Κύπρου. Η αρχικά προβλεπόµενη από το ΓΠΣ διέλευση της
Περιφερειακής Λεωφ. Υµηττού, ήταν παράλληλα και πλησίον των ανατολικών
Σελίδα 7-94
ορίων του ΓΠΣ, εκτός της ζώνης περιαστικού πρασίνου της Αργυρούπολης,
ενώ η µελετώµενη χάραξη διέρχεται εντός των ορίων του ΓΠΣ και εντός της
ζώνης περιαστικού πρασίνου. Βέβαια, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, η
διέλευση του έργου εντός της ζώνης περιαστικού πρασίνου γίνεται υπόγεια
(µέσω σηράγγων) και δεν αναµένεται να προκαλέσει ουδεµία επίπτωση στης
προβλεπόµενες από το εγκεκριµένο ΓΠΣ χρήσεις γης της περιοχής.
Τονίζεται ότι οι αποκλίσεις που προαναφέρθηκαν, δεν αναιρούν τη συµφωνία

του έργου µε της γενικές χωροταξικές κατευθύνσεις του Ρυθµιστικού Σχεδίου
της Αθήνας, ούτε και µε τις ειδικές πολεοδοµικές ρυθµίσεις των εγκεκριµένων
ΓΠΣ, αφού αυτά είναι προϊόντα χωροταξικών και πολεοδοµικών µελετών τα
οποία δίνουν γενικές κατευθύνσεις και σε καµία περίπτωση οι συγκεκριµένες
προτάσεις δεν έχουν προκύψει από εξειδικευµένες µελέτες οδοποιίας.
Το Τµήµα 3 του µελετώµενου έργου δεν διέρχεται εντός περιοχών των

οποίων οι υφιστάµενες χρήσεις γης να καθορίζονται από οποιοδήποτε
εγκεκριµένο ΓΠΣ.
Ως προς τη συµφωνία του εν λόγω τµήµατος του έργου µε τις γενικές

κατευθύνσεις χωροταξικού σχεδιασµού του Ν. Αττικής, που δίνονται από το
Ρυθµιστικό Σχέδιο της Αθήνας (Ν. 2730/99), αλλά και µε τις ειδικότερες
πολεοδοµικές ρυθµίσεις των εγκεκριµένων ΓΠΣ των δήµων από τους οποίους
διέρχεται, σηµειώνονται τα ακόλουθα.
Η διέλευση του έργου, από τον ορεινό όγκο του Υµηττού, µε υπόγεια όδευση
µέσω σήραγγας, προς την Ανατολική Αττική και ειδικότερα την περιοχή των
Μεσογείων, προβλέπεται τόσο από το Ρυθµιστικό Σχέδιο της Αθήνας, όσο και
κατά τµήµα του, από το ΓΠΣ της Αργυρούπολης.
Η θέση της προτεινόµενης, στην παρούσα µελέτη, σήραγγας του Υµηττού, σε

σχέση µε την αρχικά προβλεπόµενη θέση της, µέσω των χωροταξικών και
πολεοδοµικών ρυθµίσεων, εντοπίζεται µετατοπισµένη βορειότερα, κατά
5,5Km περίπου.
Η εν λόγω διαφοροποίηση, αν και αξιοσηµείωτη, εν τούτοις θεωρείται ότι

κινείται εντός του πνεύµατος του γενικότερου χωροταξικού και πολεοδοµικού
σχεδιασµού του λεκανοπεδίου της Αττικής. Οι λόγοι επιλογής της
Σελίδα 7-95
εναλλακτικής αυτής λύσης είναι αµιγώς περιβαλλοντικοί, αναλύονται δε στο

κεφάλαιο 4 της παρούσας µελέτης.
Επίσης, τονίζεται ότι οι ρυθµίσεις που αφορούν την πολεοδοµική και

χωροταξική οργάνωση, αποτελούν γενικές κατευθύνσεις και σε καµία
περίπτωση δεν είναι δεσµευτικές για την τελική επιλογή της χάραξης του
έργου, η οποία πρέπει να αποτελεί αποτέλεσµα συγκεκριµένης και
εξειδικευµένης µελέτης
Τµήµα 4 (Α/Κ Μεσογείων – Α/Κ Ραφήνας)
Η όδευση του Τµήµατος 4 του έργου, γίνεται εκτός των ορίων των
εγκεκριµένων ΓΠΣ των δήµων από τους οποίους διέρχεται.
Αναλυτικότερα, για το εν λόγω τµήµα και αναφορικά µε τις θεσµοθετηµένες

χρήσεις γης που προβλέπονται για την ευρύτερη περιοχή διέλευσής του,
σηµειώνονται τα ακόλουθα.
Για επιφανειακό τµήµα του έργου, και συγκεκριµένα από τη Χ.Θ.10+800 (µετά
τον Α/Κ Κορωπίου) και µέχρι τον Α/Κ της Αττικής Οδού, η χάραξη κινείται
εκτός και παράλληλα σχεδόν µε το όριο του ΓΠΣ Κορωπίου. Ενώ περί τη Χ.Θ.
11+700, το έργο διέρχεται πολύ κοντά στο όριο του εν λόγω ΓΠΣ.
Για το ανωτέρω εξεταζόµενο τµήµα του έργου, η θεσµοθετηµένη χρήση γης

στην περιοχή δεξιά της χάραξης, προβλέπεται από το ΓΠΣ Κορωπίου και είναι
ζώνη εγκαταστάσεων δευτερογενούς (υψηλής τεχνολογίας) και τριτογενούς
τοµέα, ενώ στα αριστερά του δρόµου και σε απόσταση περί τα 400m από
αυτόν προβλέπεται ως χρήση σύµφωνα µε τα ΓΠΣ των δήµων Κορωπίου και
Παιανίας, βιοµηχανικό πάρκο – βιοµηχανικές / βιοτεχνικές εγκαταστάσεις
χαµηλής και µέσης όχλησης.
Σηµειώνεται επίσης, ότι µικρό τµήµα ενός από τους κλάδους του Α/Κ της
Αττικής Οδού διέρχεται εντός περιοχής, στην οποία προβλέπεται ως χρήση η
ζώνη εγκαταστάσεων δευτερογενούς (υψηλής τεχνολογίας) και τριτογενούς
τοµέα, σύµφωνα µε το ΓΠΣ Κορωπίου.
Σηµειώνεται ότι η όδευση του υπό µελέτη έργου, συµπίπτει µε τον

προβλεπόµενο από το ΓΠΣ Κορωπίου οδικό άξονα σύνδεσης των
αεροδροµίων Ελληνικού και Σπάτων.
Σελίδα 7-96
Τµήµατα του έργου, από τη Χ.Θ. 15+600 έως τη Χ.Θ. 16+400 και από τη Χ.Θ.
17+000 έως τη Χ.Θ. 17+900, διέρχονται σχεδόν παράλληλα και σε απόσταση
200m περίπου, από το όριο του ΓΠΣ του δήµου Σπάτων, το οποίο προβλέπει
χρήσεις γης, σε περιοχές αριστερά του δρόµου. Σύµφωνα µε το εν λόγω ΓΠΣ,
οι χρήσεις αφορούν σε αθλητισµό και γενική κατοικία (για την περιοχή που
έχει µέτωπο στο έργο από τη Χ.Θ. 17+500 έως τη Χ.Θ. 17+900).
Τέλος σηµειώνεται ότι το έργο, από την Χ.Θ. 24+500 (µετά τον Α/Κ Ραφήνας)
και µέχρι το τέλος του Τµήµατος 4, διέρχεται επιφανειακά και στο όριο
περιοχής, η οποία εκτείνεται στα αριστερά της χάραξης και που σύµφωνα µε
το εγκεκριµένο ΓΠΣ Πικερµίου είναι χαρακτηρισµένη ως ζώνη απολύτου
προστασίας.
Η κατασκευή και λειτουργία του εξεταζόµενου Τµήµατος 4 του έργου, δεν

αναµένεται να επιφέρει µεταβολές στις προβλεπόµενες από τα ΓΠΣ χρήσεις
γης, των δήµων από τους οποίους διέρχεται, ούτε να προκαλέσει δυσµενείς
επιπτώσεις σε αυτές. Πιθανές επιπτώσεις δύναται να υπάρξουν κατά το
στάδιο κατασκευής του τµήµατος του έργου που διέρχεται πλησίον του ορίου
της ζώνης απολύτου προστασίας του Πικερµίου. Οι όποιες επιπτώσεις
υπάρξουν, θα είναι περιορισµένης χρονικής διάρκειας, αφού θα περιορίζονται
µόνο κατά τη διάρκεια κατασκευής του δρόµου, ενώ κρίνεται απαραίτητη η
λήψη όλων των αναγκαίων µέτρων πρόληψης, ώστε αυτές να περιοριστούν
κατά το δυνατόν.
Τέλος, τονίζεται ότι για το εξεταζόµενο Τµήµα 4 της χάραξης, το έργο έχει
προβλεφθεί στο σύνολό του, από τις γενικές χωροταξικές κατευθύνσεις που
προβλέπει τόσο το Ρυθµιστικό Σχέδιο της Αθήνας (Ν. 2730/99), όσο και η
ΖΟΕ Ανατ. Αττικής – Μεσογείων (ΦΕΚ 199/∆/2003), καθώς και από τις ειδικές
πολεοδοµικές ρυθµίσεις των εγκεκριµένων ΓΠΣ των δήµων από τους οποίους
διέρχεται.
Σηµειώνεται ότι στο τµήµα του έργου από τον Α/Κ Αττικής Οδού έως και τον
Α/Κ Αρτέµιδος περίπου, η προτεινόµενη χάραξη ταυτίζεται πλήρως µε την
προβλεπόµενη από την ΖΟΕ διέλευση του υπό µελέτη οδικού άξονα.
Ως προς τις προβλεπόµενες ρυθµίσεις των ΓΠΣ της περιοχής διέλευσης του
έργου, σηµειώνονται τα ακόλουθα.
Το αρχικό τµήµα έργου και συγκεκριµένα από την θέση του προτεινόµενου
Α/Κ Μεσογείων, µέχρι και τη Χ.Θ. 8+700 περίπου, είναι µετατοπισµένο
Σελίδα 7-97
νοτιότερα της προβλεπόµενης από τα ΓΠΣ διέλευσης της χάραξης.

Ακολούθως, το έργο και µέχρι τη θέση του Α/Κ Αρτέµιδος, ταυτίζεται πλήρως
µε την όδευση που προβλέπουν τα ΓΠΣ. Ενώ στο τελευταίο τµήµα του και
ειδικότερα από τον Α/Κ Αρτέµιδος και µέχρι τον Α/Κ Ραφήνας, το έργο είναι
επίσης µετατοπισµένο προς τα νοτιοανατολικά κατά 600m περίπου, σε σχέση
µε την προβλεπόµενη από το ΓΠΣ Πικερµίου διέλευσή του.
Σηµειώνεται ότι οι όποιες αποκλίσεις προκύπτουν µεταξύ του προτεινόµενου

έργου και της προβλεπόµενης από τα ΓΠΣ χάραξης, είναι µικρής κλίµακας και
δεν αναιρούν τη συµφωνία του έργου µε τα εγκεκριµένα ΓΠΣ, αφού αυτά είναι
προϊόντα πολεοδοµικών µελετών τα οποία δίνουν γενικές κατευθύνσεις και σε
καµία περίπτωση οι συγκεκριµένες προτάσεις δεν έχουν προκύψει από
εξειδικευµένες µελέτες οδοποιίας.
Τµήµα 5 (Α/Κ Σπάτων – Α/Κ Αγ. Γερασίµου)

Σηµειώνεται ότι το εν λόγω τµήµα του έργου, προβλέπεται από το Ρυθµιστικό

Σχέδιο της Αθήνας, από την ΖΟΕ Ανατ. Αττικής – Μεσογείων και από το
εγκεκριµένο ΓΠΣ των Σπάτων. Ειδικότερα, οι εν λόγω χωροταξικές και
πολεοδοµικές ρυθµίσεις, προβλέπουν τη σύνδεση του οδικού άξονα Σταυρού
– Ραφήνας µε την Λεωφ. Σπάτων – Ραφήνας.

Σηµειώνεται µόνο ότι τµήµα του µελετώµενου έργου από τη Χ.Θ. 7+000 έως
τη Χ.Θ. 7+700 περίπου, στο οποίο η χάραξη κατά το µεγαλύτερο µέρος της
οδεύει υπόγεια µέσω σηράγγων, διέρχεται βόρεια και σε ελάχιστη απόσταση
περί τα 140m, από τα όρια του ΓΠΣ της περιοχής Κίτσι. Η χρήση που
προβλέπεται από το εν λόγω ΓΠΣ για την περιοχή που έχει µέτωπο στο
προαναφερόµενο τµήµα του έργου, είναι η κατοικία.
Σελίδα 7-98
Το Τµήµα 6 του έργου µέχρι τη διασταύρωση µε τη Λ. Βάρης Κορωπίου,

προβλέπεται από το ΓΠΣ Κορωπίου µε βάση το οποίο προτείνεται η
κατασκευή κύριου οδικού άξονα περιµετρικά (δυτικά) του Κορωπίου
(Παιανίας-Κορωπίου) για τη σύνδεση µε τη Λ. Βάρης Κορωπίου. Η σύνδεση
προβλεπόταν µέσω του Α/Κ Κορωπίου ο οποίος όµως κατασκευαζόταν σε
θέση ανατολικά του προβλεπόµενου στην παρούσα µελέτη. ∆εδοµένου ότι
δεν κατασκευάζεται ο Α/Κ Καρελλά και ο Α/Κ Κορωπίου έχει µετατεθεί στην
παρούσα µελέτη δυτικά, η σύνδεση µπορεί να πραγµατοποιηθεί µέσω του
Α/Κ Μεσογείων.
Στο Τµήµα 7, η χάραξη για ένα µεγάλο µέρος της µήκους 1,5Km περίπου, έως
και 400m περίπου πριν από το πέρας του τµήµατος 7, οδεύει υπογείως µέσω
σήραγγας και C&C. Στο υπογειοποιηµένο αυτό τµήµα και συγκεκριµένα από
τη Χ.Θ. 0+450 έως τη Χ.Θ. 0+850 περίπου, το έργο διέρχεται µέσω σήραγγας
εντός της περιοχής της Πανεπιστηµιούπολης Ζωγράφου σε περιοχή στην
οποία η προβλεπόµενη χρήση από το εγκεκριµένο ΓΠΣ του δήµου Ζωγράφου
είναι η εκπαίδευση. Ακολούθως το χάραξη οδεύει επίσης υπογείως, σε
περιοχή εκτός, αλλά πολύ κοντά στο όριο του ΓΠΣ Ζωγράφου.
Στη συνέχεια, το επιφανειακό τµήµα του έργου, από την έξοδο του Cut &
Cover (Χ.Θ. 0+000) και µέχρι το τέλος του Τµήµατος 7, διέρχεται στο όριο του
ΓΠΣ της Καισαριανής. Η χρήση που προβλέπεται από το εν λόγω ΓΠΣ για την
περιοχή που έχει µέτωπο στο προαναφερόµενο τµήµα του έργου, και η οποία
εκτείνεται στα νότια αυτού είναι η γενική κατοικία.
Το Τµήµα 7 του έργου δεν αναµένεται να επηρεάσει τις προβλεπόµενες από

τα εγκεκριµένα ΓΠΣ χρήσεις γης, των δήµων από τους οποίους διέρχεται,
αφού κινείται στο συντριπτικά µεγαλύτερο ποσοστό του εντός του χώρου του
Πανεπιστηµίου.
Σελίδα 7-99
7.7 ΤΕΧΝΙΚΕΣ & ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΥΠΟ∆ΟΜΕΣ
7.7.1 Οδικό δίκτυο
Κατά τη φάση κατασκευής της οδού αναµένονται σηµαντικές επιπτώσεις σε

συγκεκριµένες θέσεις του οδικού δικτύου της περιοχής µελέτης και
συγκεκριµένα στα σηµεία στα οποία αυτή διασταυρώνεται µε τις υφιστάµενες
οδούς.
Η κύρια αναµενόµενη επίπτωση στο οδικό δίκτυο κατά την φάση κατασκευής
είναι η παρεµπόδιση της κυκλοφορίας στα σηµεία των εργασιών. Το µέγεθος
της επίπτωσης είναι ανάλογο µε το είδος της οδού και τις δραστηριότητες της
περιοχής που αυτή εξυπηρετεί.
Οι επιπτώσεις του έργου στο οδικό δίκτυο της περιοχής µελέτης διακρίνονται
σε προσωρινές επιπτώσεις κατά τη φάση κατασκευής του έργου και σε
µόνιµες επιπτώσεις από τη λειτουργία του έργου.
Επιπτώσεις στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο από τη λειτουργία του έργου είναι
έµµεσες και θετικές και αφορούν στην ολοκλήρωση του περιµετρικού
δακτυλίου του λεκανοπεδίου, καθώς και στη διευκόλυνση της πρόσβασης στο
χώρο του αεροδροµίου, αλλά και γενικότερα στην έντονα και γρήγορα
αναπτυσσόµενη περιοχή των Μεσογείων και τα ανατολικά παράλια της
Αττικής. Όπως έχει αναφερθεί αναλυτικά και στο Κεφ. 3, η κατασκευή του
προτεινόµενου έργου αναµένεται να συµβάλει σηµαντικά στην ανακούφιση
των βασικών οδικών αξόνων του λεκανοπεδίου, οι οποίοι πλέον βρίσκονται
σε κορεσµό, όχι µόνο πλέον κατά την κυκλοφοριακή αιχµή, αλλά και στις
υπόλοιπες ώρες της ηµέρας.
Από τα παραπάνω συµπεραίνεται ότι οι αρνητικές επιπτώσεις στο υφιστάµενο

οδικό δίκτυο από τη λειτουργία του έργου είναι ιδιαίτερα περιορισµένες, ενώ
το τελικό ισοζύγιο θετικών – αρνητικών επιπτώσεων είναι αναµφίβολα θετικό.
Οι προσωρινές αρνητικές επιπτώσεις στο οδικό δίκτυο κατά τη φάση

κατασκευής του έργου αφορούν κυρίως
Την επιβάρυνση της οδικής κυκλοφορίας από τα φορτηγά µεταφοράς

υλικών από και προς το έργο.
Τα σηµεία διασταύρωσης µε υφιστάµενους οδικούς άξονες.
Σελίδα 7-100
Τα σηµεία κατάληψης υφιστάµενων οδών.
Κίνηση βαρέων οχηµάτων
Η κίνηση των φορτηγών και των µηχανηµάτων έργου, λόγω και της άµεσης
γειτνίασής του µε κεντρικούς οδικούς άξονες, θα γίνεται από τους άξονες
αυτούς, χωρίς να επιβαρύνονται περαιτέρω οι µικρές οδοί εντός των
οικιστικών περιοχών. Ως εκ τούτου οι επιπτώσεις θα είναι µικρής έντασης,
πλήρως αναστρέψιµες και θα εστιάζονται στην κυκλοφοριακή επιβάρυνση των
οδικών αρτηριών της περιοχής µε πρόσθετη κυκλοφορία βαρέων οχηµάτων.
∆ιασταυρώσεις µε υφιστάµενο οδικό δίκτυο
Η χάραξη διασταυρώνεται πάντα ανισόπεδα, και µε την πρόβλεψη κόµβων

στις περισσότερες των περιπτώσεων, µε τις κεντρικές αρτηρίες της Αττικής. Σε
όλες τις περιπτώσεις όπου υπάρχει ακόµα και τοπικό δίκτυο το οποίο θίγεται
ή καταλαµβάνεται από το έργο, αποκαθίσταται µε την κατασκευή κατάλληλων
διαβάσεων.
Ως προς τις επιπτώσεις των συγκεκριµένων έργων κατά τη φάση της

κατασκευής, αυτές αναµένεται να είναι µικρής έντασης, αφού όλες οι κύριες
Λεωφόροι τις οποίες διασταυρώνει το έργο (Ποσειδώνος, Βουλιαγµένης,
Κύπρου, Αλίµου Κατεχάκη, Εθνικής Αντιστάσεων, Ούλωφ Πάλµε, Λαυρίου,
αττική Οδός, Βάρης Κορωπίου, Παραλιακή και Λ. Μαραθώνος θα µπορούν να
λειτουργούν κανονικά καθ’ όλη τη διάρκεια κατασκευής του έργου.
Σε όλες τις περιπτώσεις διασταυρώσεων, η κατασκευή του έργου θα γίνεται µε

φάσεις εργασιών, ήτοι διαδοχικές καταλήψεις τµηµάτων του οδοστρώµατος
και ταυτόχρονη απελευθέρωση των τµηµάτων όπου έχουν ήδη συντελεστεί οι
εργασίες, χωρίς να µειώνονται σε αριθµό οι λωρίδες κυκλοφορίας, αλλά µόνο
το πλάτος τους. Κατ’ αυτόν τον τρόπο θα επηρεαστεί µόνο η ταχύτητα
διέλευσης από τα συγκεκριµένα τµήµατα και όχι η κυκλοφοριακή ικανότητα
των οδικών αξόνων. Με βάση τα παραπάνω, οι επιπτώσεις από την
κατασκευή του έργου στην κυκλοφορία των οχηµάτων στις βασικές
λεωφόρους της Αττικής θα είναι µικρές, θα εστιάζονται κυρίως στη µείωση της
ταχύτητας των διερχόµενων οχηµάτων, και θα είναι πλήρως ανατάξιµες µετά
το πέρας της κατασκευής του έργου.
Σελίδα 7-101
Μικρές επιπτώσεις αναµένονται µόνο κατά το χρόνο κατασκευής των

συναρµογών µε το νέο έργο. Ο χρόνος περάτωσης των συγκεκριµένων
εργασιών, θα πρέπει να είναι σύντοµος.
Θα πρέπει επίσης πριν από την έναρξη των εργασιών κατασκευής να

εκπονηθεί ειδική κυκλοφοριακή µελέτη µε βάση την οποία θα εξασφαλίζεται µε
κατάλληλες κυκλοφοριακές ρυθµίσεις ή µε κατάλληλο προγραµµατισµό των
εργασιών, πλήρης διατήρηση της κυκλοφοριακής ικανότητας των
προαναφερόµενων λεωφόρων οι οποίες υποστηρίζουν σε πολύ µεγάλο
βαθµό την οδική κυκλοφορία της Αττικής.
Πέραν των παραπάνω διασταυρώσεων µε σηµαντικούς οδικούς άξονες, το

έργο διασταυρώνεται επίσης ή και καταλαµβάνει µικρότερης σηµασίας
οδικούς άξονες κυρίως στην πεδινή περιοχή των Μεσογείων. Ο κλειστός
αυτοκινητόδροµος, όπως είναι αναµενόµενο, διχοτοµεί το χώρο από τον
οποίο διέρχεται, δυσχεραίνοντας σηµαντικά την επικοινωνία των εκατέρωθεν
περιοχών, µε καταλήψεις ή/και αποκοπές του υφιστάµενου οδικού δικτύου.
Για τη λύση του παραπάνω προβλήµατος έχει προβλεφθεί από τη µελέτη
οδοποιίας εκτεταµένο δίκτυο παράπλευρων και κάθετων οδών, καθώς και
ανισόπεδων διαβάσεων, ούτως ώστε να αποκατασταθεί σε ένα µεγάλο βαθµό
η οδική επικοινωνία των εκατέρωθεν της αρτηρίας περιοχών. Με βάση λοιπόν
τα προαναφερθέντα συµπεραίνεται ότι οι επιπτώσεις στο τοπικό δίκτυο της
πεδινής περιοχής των Μεσογείων από την κατασκευή του έργου δε θα είναι
σηµαντικές.
Συµπερασµατικά θα µπορούσε να ειπωθεί ότι οι επιπτώσεις στο

υφιστάµενο οδικό δίκτυο κατά τη διάρκεια κατασκευής του έργου θα
είναι µικρές, πλήρως αναστρέψιµες και προσωρινού χαρακτήρα, ενώ
κατά το στάδιο της λειτουργίας του οι επιπτώσεις θα είναι έµµεσες και
θετικές, µε αποσυµφόρηση σηµαντικών και ήδη κορεσµένων οδικών
αξόνων του λεκανοπεδίου και διευκόλυνση της πρόσβασης στο
αεροδρόµιο και γενικότερα την περιοχή των Μεσογείων για ένα µεγάλο
µέρος των κατοίκων των νότιων προαστίων της Πρωτεύουσας.
Συσχέτιση µε άλλα Προγραµµατιζόµενα οδικά έργα
Κατά τον σχεδιασµό των έργων τα οποία πραγµατεύεται η παρούσα µελέτη,

λήφθηκαν υπόψη τα ακόλουθα προγραµµατιζόµενα έργα, όπως αυτά έχουν
Σελίδα 7-102
αδειοδοτηθεί µε τις διοικητικές πράξεις που αναφέρονται στις επόµενες

παραγράφους.
I. KYA 84720/27-6-2002 Έγκριση Περιβαλλοντικών Όρων για το έργο

«Περιφερειακή Οδός Παιανίας».
Το έργο αναφέρεται στην κατασκευή τετράιχνης αρτηρίας συνολικού µήκους

4150µ µε αρχή επί της υφιστάµενης οδού Γλυκά Νερά – Παιανία.
II. KYA 126493/24-11-2004 Έγκριση Περιβαλλοντικών Όρων για το έργο

«Αποκατάσταση Σύνδεσης Παιανίας-Κορωπίου»
Το έργο αυτό αφορά στην κατασκευή έργων βελτίωσης-διαπλάτυνσης της

οδού Παιανίας-Κορωπίου και παράκαµψη Κορωπίου συνολικού µήκους 6422
m. Στο τµήµα αυτό θα γίνουν επίσης τα παρακάτω έργα
α. Ανισόπεδος Κόµβος στη διασταύρωση του προτεινόµενου άξονα και

της υφιστάµενης οδού Παιανίας Μαρκοπούλου µε υπογειοποιηµένη την
υπό µελέτη οδό
β. Ισόπεδος κόµβος στη διασταύρωση µε την οδό Ερχιάς που σήµερα

οδηγεί στα Σπάτα
γ. Ισόπεδος κόµβος στη διασταύρωση µε την οδό Κορωπίου-Σπάτων
III. ΠΕΧΩ 3330/φ. Περιβαλ.1/2004/19-7-2004 Έγκριση Περιβαλλοντικών

Όρων για το έργο «Μελέτη Βελτίωσης Γεωµετρικών Στοιχείων και
Χάραξη της Επαρχιακής Οδού 40 Παιανίας Σπάτων-Λούτσας» για
το τµήµα Παιανία-Σπάτα.
Το έργο αναφέρεται στη βελτίωση των γεωµετρικών χαρακτηριστικών και τη

διαπλάτυνση της επαρχιακής οδού 40 Παιανία Σπάτα Λούτσα συνολικού
µήκους 4489,21m, περιλαµβάνει δε τα εξής επιµέρους έργα:
1 Από τη Χ.Θ. 0+000 έως Χ.Θ. 0+300 δε γίνεται διαπλάτυνση (εντός

εγκεκριµένου σχεδίου πόλεως)
2 Για το τµήµα Χ.Θ. 0+300 έως Χ.Θ. 1+980 γίνεται διαπλάτυνση 4,5m
µε συνολικό πλάτος οδού 11m
3 Στο τµήµα του από τη Χ.Θ1+980 έως τη Χ.Θ. 2+665 δεν

προβλέπεται επέµβαση διότι έχει γίνει ήδη διαµόρφωση µε τη
Σελίδα 7-103
δηµιουργία του κόµβου 18 (Παιανίας-Σπάτων) διασταύρωση Αττικής

Οδού
4 Από τη Χ.Θ. 2+665 έως το τέλος (είσοδος Σπάτων) θα γίνει

διαπλάτυνση 4,5m µε συνολικό πλάτος οδού 11m
5 ∆ιαµόρφωση ισόπεδων κόµβων στις θέσεις όπου ο άξονας του

έργου διασταυρώνεται µε το υφιστάµενο οδικό δίκτυο.
IV. ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΧΩ∆Ε ΓΕΝ. ∆/ΝΣΗ ΠΟΛΕΟ∆ΟΜΙΑΣ ∆/ΝΣΗ ΠΟΛ.

ΣΧΕ∆ΙΑΣΜΟΥ. AΠ. Αρ.Πρωτ. οικ. 31514/9812 Προέγκριση
Χωροθέτησης σιδηροδροµικής γραµµής Κάντζας-Λαυρίου.
Με το εν λόγω έγγραφο µε ηµεροµηνία 3.12.1999 απαλλάσσεται η βασική

χάραξη της σιδηροδροµικής γραµµής Κάντζας-Λαυρίου από την τήρηση της
διαδικασίας προέγκρισης χωροθέτησης.
Με τον τρόπο που έχει σχεδιασθεί και µελετηθεί, το προτεινόµενο έργο είναι
απολύτως συµβατό µε τα προαναφερόµενα προγραµµατιζόµενα έργα.
7.7.2 Μέσα σταθερής τροχιάς
7.7.2.1 Μετρό
Στην περιοχή µελέτης, έχει αδειοδοτηθεί, µε την υπ’αριθµό 143638/27-7-

2005 ΚΥΑ Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων η επέκταση της γραµµής 2 του
ΜΕΤΡΟ. Η συγκεκριµένη ΚΥΑ αναφέρεται ως:
Έγκριση Περιβαλλοντικών Όρων για το έργο «Επέκταση της γραµµής 2 του

ΜΕΤΡΟ από τον Σταθµό ‘Αλ. Παναγούλης’ µέχρι την περιοχή του
Ελληνικού» Ν. Αττικής5.
Στην εν λόγω ΚΥΑ προβλέπεται:
α. η νότια επέκταση της Γραµµής 2 του ΜΕΤΡΟ και ειδικότερα η επέκταση

της γραµµής ΜΕΤΡΟ από το σταθµό «Άγιος ∆ηµήτριος» µέχρι την
περιοχή του Ελληνικού µε πλήρως υπογειοποιηµένη χάραξη µε µήκος
επέκτασης 5,5 χλµ. περίπου, αρχή αµέσως µετά το φρέαρ Λυσίου (Χ.Θ.
5
Βλ. Παράρτηµα «Έγγραφα»
Σελίδα 7-104
10+140 περίπου) και πέρας στο φρέαρ Σουρµένων (Χ.Θ. 15+600

περίπου). Προβλέπεται επίσης η επέκταση του υφιστάµενου επίσταθµου
Παναγούλη κατά 100µ περίπου και η κατασκευή τεσσάρων (4) νέων
υπόγειων σταθµών στις εξής θέσεις:
1. ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ Χ.Θ. 10+980 έως Χ.Θ. 11+090 περίπου
2. ΑΛΙΜΟΣ Χ.Θ. 12+200 έως Χ.Θ. 12+310 περίπου
3. ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ Χ.Θ. 13+950 έως Χ.Θ. 14+060 περίπου
4. ΕΛΛΗΝΙΚΟ Χ.Θ. 15+060 έως Χ.Θ. 15+170 περίπου
β. η κατασκευή φρεάτων µε τη µέθοδο της εκσκαφής και επανεπίχωσης

(cut&cover) όπως παρακάτω:
1. Φρέαρ Μαυροµιχάλη στη Χ.Θ. 11+650 περίπου

2. Φρέαρ Λέοντος στη Χ.Θ. 12+750 περίπου
3. Φρέαρ Υµηττού στη Χ.Θ. 13+350 περίπου
4. Φρέαρ Ελληνικού στη Χ.Θ. 14+500 περίπου και
5. Τερµατικό Φρέαρ στη Χ.Θ. 15+600 περίπου (για την πρόσβαση

ΤΒΜ)
γ. η κατασκευή τερµατικού σταθµού εναπόθεσης συρµών στην περιοχή του

παλαιού Α/∆ και
δ. η κατασκευή νέου Επίσταθµου στο Ελληνικό (Χ.Θ. 15+360 έως Χ.Θ.

15+630 περίπου)
Στην προαναφερόµενη ΚΥΑ ο υπ’ αριθµόν δ13 Περιβαλλοντικός Όρος
αναφέρει ότι θα πρέπει (βλ. Παράρτηµα Εγγράφων):
Να ερευνηθεί από κοινού µε την ΤΡΑΜ Α.Ε. η δυνατότητα σύνδεσης του

ΜΕΤΡΟ και του ΤΡΑΜ είτε στο σταθµό Ελληνικό είτε στο σταθµό του
παλαιού Α/∆.
Όπως έχει αναφερθεί και σε προηγούµενες παραγράφους, ο σχεδιασµός του

µετρό έχει λάβει υπόψη του το προτεινόµενο από αυτήν τη µελέτη έργο, αλλά
και το προτεινόµενο έργο έχει λάβει υπόψη του το σχεδιασµό του µετρό. Ως εκ
τούτου δεν υπάρχουν προβλήµατα ασυµβατότητας των δύο χαράξεων.
Συγκεκριµένα, στην περιοχή του C&C του πρώτου τµήµατος των οδών
Εθνάρχου Μακαρίου και Αφροδίτης, το ζεύγος των δυο µονοδροµηµένων
σηράγγων διασταυρώνει ανισόσταθµα το έργο του µετρό, όπως αυτό έχει
Σελίδα 7-105
µελετηθεί, περνώντας πάνω από το εξωράχιό του χωρίς κανένα πρόβληµα.

Με το δεδοµένο ότι έχει ήδη ξεκινήσει το έργο κατασκευής της γραµµής µετρό
στην περιοχή του Ελληνικού θεωρείται βέβαιο ότι η σήραγγα του µετρό θα έχει
προηγηθεί, οπότε η ύπερθεν αυτής διέλευση των δυο υπογειοποιηµένων
κλάδων θα είναι εύκολη και χωρίς προβλήµατα.
Όπως έχει περιγραφεί αναλυτικά και στο Κεφ. 5, η σύνδεση της Λεωφόρου
Βουλιαγµένης µε την Ε.Λ. Ελληνικού πραγµατοποιείται µε συνδυασµένη
ανάπτυξη δυο διαφορετικού λειτουργικού χαρακτήρα οδικών συνδέσµων
µεταξύ αφενός των δυο λεωφόρων και αφετέρου µεταξύ της Λ. Βουλιαγµένης
και των δραστηριοτήτων εντός του χώρου του πρώην αεροδροµίου
Ελληνικού. Η άµεση γειτνίαση των δυο συνδέσµων σε περίπου κοινό
διάδροµο επιτυγχάνει προφανώς το στόχο της ελαχιστοποίησης της ζώνης
κατάληψης των οδικών έργων µέσα στο χώρο του πρώην αεροδροµίου
Ελληνικού. Από την άλλη µεριά όµως η συνύπαρξη αυτή έχει οδηγήσει στην
ανάγκη διαµόρφωσης σύνθετων τεχνικών έργων µε επαλληλίες επιπέδων
λειτουργίας των οδικών έργων, που και αυτές µε τη σειρά τους
αναπτύσσονται επάλληλα προς τον υπόγειο διάδροµο της γραµµής µετρό,
χωρίς καµία εµπλοκή.
7.7.2.2 Τραµ
H λειτουργία του προτεινόµενου έργου επηρεάζει την υφιστάµενη εν

λειτουργία γραµµή του τραµ στην περιοχή του Ελληνικού.
Η αδειοδοτηµένη µε την υπ’ αριθµό 105061/19-8-2001 ΚΥΑ χάραξη της

γραµµής του ΤΡΑΜ αναπτύσσεται κατά ένα µέρος εντός της περιοχής του
µητροπολιτικού πάρκου Ελληνικού.
Συγκεκριµένα, η υφιστάµενη γραµµή του τραµ, που αναπτύσσεται κατά µήκος

της παραλιακής ζώνης, διακλαδίζεται στην περιοχή του Αγίου Κοσµά µε
κατεύθυνση προς το αµαξοστάσιο, το οποίο βρίσκεται πλησίον της
βορειοανατολικής γωνίας του παλαιού αεροδροµίου. Η υφιστάµενη γραµµή
οδεύει µέσα από το κεντρικό τµήµα του χώρου όπου προβλέπεται η
δηµιουργία του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού, διχοτοµώντας ουσιαστικά
το χώρο και δηµιουργώντας πιθανές ασυµβατότητες µε το σχεδιασµό του
Πάρκου. Επιπλέον, το σηµείο της σηµερινής διακλάδωσης της γραµµής στο
παραλιακό µέτωπο συµπίπτει µε τη θέση του σχεδιαζόµενου στα πλαίσια των
Νέων Οδικών Έργων Αττικής Α/Κ Αγ. Κοσµά, προκαλώντας πιθανές
ασυµβατότητες της ύπαρξης της γραµµής µε την ανάπτυξη του εν λόγω
κόµβου (βλ. Χάρτη 4β).
Σελίδα 7-106
Επιπλέον όπως αναφέρεται στην προηγούµενη παράγραφο ο υπ’ αριθµόν

δ13 Περιβαλλοντικός Όρος, της ΚΥΑ 143638/27-7-2005 Έγκρισης
Περιβαλλοντικών Όρων της επέκτασης της γραµµής 2 του ΜΕΤΡΟ επιβάλλει
τη διερεύνηση της δυνατότητας σύνδεσης του ΜΕΤΡΟ και του ΤΡΑΜ είτε στο
σταθµό Ελληνικό είτε στο σταθµό του παλαιού Α/∆.
Στο πλαίσιο των παραπάνω µελετήθηκε η διαφοροποίηση της χάραξης της

γραµµής του τραµ στην περιοχή του Μητροπολιτικού Πάρκου του Ελληνικού,
σε συνεργασία µε την ΤΡΑΜ Α.Ε.
Συνοπτικά, συνεπώς, η διαφοροποίηση της χάραξης της γραµµής του τραµ

στην περιοχή του Μητροπολιτικού Πάρκου του Ελληνικού, εξυπηρετεί τους
ακόλουθους στρατηγικούς στόχους
1. Τη σύνδεση της παραλιακής γραµµής του ΤΡΑΜ µε τον νέο σταθµό

ΜΕΤΡΟ «Αργυρούπολη» της επέκτασης της γραµµής 2 του ΜΕΤΡΟ
προς το Ελληνικό.
2. Τη βελτίωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης του Επιχειρηµατικού

Κέντρου, που προβλέπεται να αναπτυχθεί στο επί της Λεωφόρου
Βουλιαγµένης µέτωπο του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού, καθώς
και των οικιστικών περιοχών των δήµων Αλίµου, Ελληνικού και
Αργυρουπόλεως που βρίσκονται σε άµεση γειτνίαση µε την Νέα γραµµή
ΤΡΑΜ.
3. Τη διασφάλιση εφεδρείας για την επέκταση της γραµµής του τραµ προς
τις ανατολικά της Λ. Βουλιαγµένης περιοχές του Ελληνικού και της
Γλυφάδας νοτιότερα από τον Σταθµό Μετρό «Αργυρούπολη».
4. Την κατάργηση της υφισταµένης συνδετήριας γραµµής του
αµαξοστάσιου που διασχίζει τον χώρο του πρώην αεροδροµίου του
Ελληνικού σύµφωνα µε τον σχεδιασµό του εγκεκριµένου γενικού σχεδίου
ανάπτυξης (master plan) του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού.
5. Την αποκατάσταση της απολύτως απαραίτητης σύνδεσης του
υφιστάµενου αµαξοστασίου µε την παραλιακή γραµµή που διακόπτεται
µετά την κατάργηση της υφιστάµενης συνδετήριας γραµµής.
6. Τη συµµόρφωση µε τα διαλαµβανόµενα στην ΚΥΑ 143638/27-7-2005

Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων της επέκτασης της γραµµής 2 του
ΜΕΤΡΟ.
Σελίδα 7-107
Στις επόµενες παραγράφους παρατίθενται αναλυτικά, τα τεχνικά

χαρακτηριστικά της νέας προτεινόµενης γραµµής του τραµ στην περιοχή του
Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού.
Τεχνικά χαρακτηριστικά-Οριζοντιογραφία
Η αντικατάσταση της συνδετήριας γραµµής διαµέσου του πυρήνα του

µελλοντικού πάρκου, σε συνδυασµό µε την θέση του αµαξοστάσιου
προσδιορίζει, σχεδόν µονοσήµαντα, την γενική όδευση της νέα γραµµής κατά
µήκος της βόρειας περιµέτρου της έκτασης του πρώην αεροδροµίου, κατά τον
ίδιο τρόπο που προσδιορίστηκε και η όδευση της Ελεύθερης Λ. Ελληνικού
κατά µήκος της (βόρειας) περιµέτρου και όχι διαµέσου της προς ανάπλαση
έκτασης. Η παράλληλη όδευση των δύο έργων, αφενός του
αυτοκινητόδροµου (και των συναρτηµένων υποδοµών κόµβων πρόσβασης
και συνδέσεων οδικών έργων) και αφετέρου του Τραµ, συµπίπτει ουσιαστικά
µε την όδευση του Χειµάρρου Τράχωνες, µε συνέπεια τον υποχρεωτικά
ταυτόχρονο και συντονισµένο σχεδιασµό αµφοτέρων των συγκοινωνιακών
έργων τόσο µεταξύ τους όσο και µε τον υδραυλικό και αντιπληµµυρικό
σχεδιασµού.
Από την άλλη πλευρά, η παραλλαγή της Λ. Ποσειδώνος επηρεάζει την ήδη
κατασκευασµένη γραµµή Τραµ προς Γλυφάδα τόσο στο ύψος γεφύρωσης του
Ρέµατος Τράχωνες (αρχή παραλλαγής Λ. Ποσειδώνος) όσο και στην περιοχή
ανάπτυξης του ΑΚ Αγίου Κοσµά (τέλος παραλλαγής Λ. Ποσειδώνος).
Όλα τα παραπάνω στοιχειοθετούν την διαπίστωση ότι το έργο της νέας

γραµµής Τραµ όχι µόνο θα πρέπει να µελετηθεί και να υλοποιηθεί
ταυτόχρονα µε το σύνθετο οδικό και υδραυλικό έργο, αλλά επιπρόσθετα ότι
θα πρέπει το έργο αυτό να προηγηθεί της όποιας επέµβασης και πολύ
περισσότερο της κατάργησης της υφιστάµενης συνδετήριας γραµµής του
Αµαξοστασίου Ελληνικού. Προκύπτει εποµένως η αναπόσπαστη ανάγκη
ένταξης του έργου του τραµ στο έργο παραχώρησης, στα πλαίσια της οποίας
(ένταξης) εκπονείται και ο σχεδιασµός του τροχιοδροµικού έργου που
περιγράφεται στα ακόλουθα.
Αρχές σχεδιασµού
Η διαµόρφωση του ευρύτερου διαδρόµου κατά µήκος της διαδροµής του

Τραµ «ΕΛΛΗΝΙΚΟ – ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟ – ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ» περιλαµβάνει την
κατασκευή της αναγκαίας υποδοµής για τη λειτουργία του τροχιοδρόµου,
Σελίδα 7-108
δηλαδή των τροχιολωρίδων, των στάσεων µε τον εξοπλισµό τους, των

πεζοδιαβάσεων, του εξοπλισµού ρευµατοδότησης (στύλοι, εναέριο δίκτυο µε
χρήση υφιστάµενου υποσταθµού έλξης) και την διασύνδεσή του µε το
υπάρχον Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας.
Στο σχεδιασµό του έργου έχουν ληφθεί υπόψη τα ακόλουθα:
1. Η γενική εικόνα των επί µέρους κατασκευών πρέπει να προσδίδει στο

σύστηµα στοιχεία ταυτότητας, σε τρόπο που να διευκολύνεται η
εξοικείωση των κατοίκων και των επισκεπτών µε το τραµ και να
καθίστανται οι χώροι της διέλευσής του αναγνωρίσιµοι και οικείοι.
2. Οι δυσµενείς επιπτώσεις στην πόλη από την κατασκευή των αναγκαίων

υποδοµών πρέπει να ελαχιστοποιηθούν. Αυτό συνεπάγεται την
καλαίσθητη διαµόρφωση των στάσεων, τον περιορισµό του εξοπλισµού
τους στα απολύτως αναγκαία, την κατασκευή του συστήµατος
ρευµατοδότησης µε τα ελάχιστα δυνατά εναέρια σύρµατα και µε στύλους
µορφολογικά αποδεκτούς.
3. Οι κατασκευές πρέπει να έχουν διάρκεια. Αυτό δεν συνεπάγεται

απαραίτητα τη χρησιµοποίηση ακριβών υλικών, αλλά µπορούν να
υλοποιηθούν µε τη χρησιµοποίηση φθηνών υλικών καλής ποιότητας,
υπό τον όρο ότι η κατασκευή θα ακολουθήσει σωστές προδιαγραφές.
4. Για να είναι αποτελεσµατική η λειτουργία του µέσου και να έχει επιδόσεις

που να δικαιολογούν τη δαπάνη για την κατασκευή των υποδοµών του,
απαιτείται ο πιο εκτεταµένος δυνατός διαχωρισµός του τροχιοδρόµου
από την κίνηση τόσο των πεζών όσο και των λοιπών οχηµάτων. Ο
διαχωρισµός αυτός γίνεται µε τρόπο που να µην διαµορφώνει συνθήκες
διαίρεσης της πόλης αµφίπλευρα στη γραµµή.
5. Η χωροθέτηση των τροχιολωρίδων οφείλει να εξασφαλίζει την ελεύθερη

πρόσβαση των αυτοκινήτων των περιοίκων στους υφισταµένους ή στους
µελλοντικούς χώρους στάθµευσης των ιδιοκτησιών τους, όπως και τη
διέλευση των υπηρεσιακών αυτοκινήτων και τον ανεφοδιασµό
εµπορικών και επαγγελµατικών ακινήτων.
6. Η ανάπλαση των περιοχών κατά µήκος της διαδροµής περιλαµβάνει

προβλέψεις για την απρόσκοπτη κίνηση των ατόµων µειωµένης
κινητικότητας ή των ατόµων µε προβλήµατα στην όραση.
Σελίδα 7-109
Τύπος Τροχιοδροµικών ∆ιαδρόµων
∆ιακρίνονται δύο βασικοί τύποι τροχιοδροµικών διαδρόµων:
α. Κοινός διάδροµος
Στην περίπτωση αυτή η κυκλοφορία των τροχιοδροµικών οχηµάτων

εµπλέκεται µε την κυκλοφορία των οδικών µέσων και την κυκλοφορία των
πεζών. Για να µην εµποδίζεται η διέλευση των οδικών οχηµάτων, το Τραµ
κυλίεται σε ειδικού τύπου σιδηροτροχιές (σιδηροτροχιές µε λαιµό) οι οποίες
εγκιβωτίζονται κατάλληλα στο οδόστρωµα.
β. Αποκλειστικός διαχωρισµένος διάδροµος
Στην περίπτωση αυτή χρησιµοποιούνται επίσης σιδηροτροχιές ειδικού τύπου

που εγκιβωτίζονται στο οδόστρωµα, αλλά η τροχιοδροµική γραµµή είναι
διαχωρισµένη από τους διαδρόµους κυκλοφορίας των οδικών µέσων. Ο
διαχωρισµός µπορεί να γίνει µε οριζόντια σήµανση επί του οδοστρώµατος ή
µε εµπόδια βατά από τα οδικά µέσα και τους πεζούς, ή µε εµπόδια βατά
µόνον από τους πεζούς. Τα τροχιοδροµικά οχήµατα είναι θεωρητικά
αποµονωµένα από την υπόλοιπη κυκλοφορία εκτός από τα σηµεία των
διασταυρώσεων µε τις οδικές αρτηρίες (ισόπεδες διαβάσεις). Στις
διασταυρώσεις µε τις οδικές αρτηρίες είναι δυνατόν να δοθεί στο Τραµ
προτεραιότητα στη φωτεινή σηµατοδότηση.
Στην προκειµένη περίπτωση το τραµ βρίσκεται στα όρια της αστικής

περιοχής, εξυπηρετώντας τις συνοικίες Κεφαλληνών και Αγ. Παρασκευής του
∆ήµου Ελληνικού και από την διερεύνηση εναλλακτικών λύσεων για την
διαµόρφωσή διαπιστώθηκε ότι είναι εφικτή η εξασφάλιση αποκλειστικού
διαδρόµου κίνησης σε όλο το µήκος. Έτσι προκειµένου να υπάρξει βέλτιστη,
ασφαλής και ταχεία εξυπηρέτηση των µετακινούµενων επιλέχθηκε η
χρησιµοποίηση σε όλο το µήκος της χάραξης αποκλειστικού διαχωρισµένου
διαδρόµου, µε δυνατότητα εγκάρσιας κίνησης οχηµάτων από τις
διαµορφωθείσες ισόπεδες οδικές διασταυρώσεις (µε κατάλληλη σήµανση
ή/και σηµατοδότηση). Η επιλογή αυτή έγινε κατ’ αρχήν λαµβάνοντας υπόψη
τα γεωµετρικά και κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά της περιοχής, το είδος των
παρόδιων χρήσεων γης (κατοικία), την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων στο
Σελίδα 7-110
φυσικό και αστικό περιβάλλον και τον βαθµό εξυπηρέτησης επιβατών και
κοινού γενικότερα. Κατά το επόµενο και ακριβέστερο στάδιο των µελετών είναι
δυνατόν η παραπάνω ένταξη να συγκεκριµενοποιηθεί µέσω διαφορετικής
προσαρµογής σε κάποια τµήµατα.
Περιγραφή χάραξης και συνοδευτικών εγκαταστάσεων
Η νέα γραµµή αποτελείται από δύο διακριτά µέρη: την κύρια γραµµή
σύνδεσης της παραλιακής γραµµής µε τον σταθµό µετρό «ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ»
και την διακλάδωση της γραµµής αυτής για την σύνδεση µε το αµαξοστάσιο,
σε αντικατάσταση της υφιστάµενης συνδετήριας γραµµής που καταργείται
(βλ. Χάρτη 4β)..
Η νέα διπλή γραµµή διακλαδίζεται από την γραµµή του παραλιακού µετώπου
του ΤΡΑΜ µε τρόπο αντίστοιχο µε αυτόν της διακλάδωσης της υφιστάµενης
συνδετήριας γραµµής, µέσω ενός ισόπεδου τρισκελούς / τριγωνικού
σιδηροδροµικού κόµβου που επιτρέπει, πέραν των διελεύσεων κατά µήκος
της διερχόµενης παραλιακής γραµµής και την εξυπηρέτηση των δύο
δεξιόστροφων (Αµαξοστάσιο – Αθήνα & Γλυφάδα – Αµαξοστάσιο) και των δύο
αριστερόστροφων (Αθήνα–Αµαξοστάσιο και Αµαξοστάσιο–Γλυφάδα)
κινήσεων. Ο κόµβος αποτελεί ένα σύστηµα συσκευών αλλαγής και
διασταυρώσεων που επιτρέπουν την µετάβαση των συρµών µεταξύ των
κλάδων της διερχόµενης και της αποκλίνουσας διπλής γραµµής.
Ο τριγωνικός ισόπεδος κόµβος χωροθετείται στην αρχή της παραλλαγής της

Λ. Ποσειδώνος και στο τµήµα της σηµερινής λεωφόρου που καταργείται στην
νότια πλευρά του ΑΚ σύνδεσης (κόµβος συστήµατος) της Λ. Ποσειδώνος και
της Λ. Ελληνικού, όπου υπάρχει διαθέσιµος χώρος για την ανάπτυξή του,
εφεδρεία που δεν υφίσταται από την βόρεια πλευρά του κόµβου, λόγω της
γειτνίασης των οικοδοµικών τετραγώνων και της στενότητας της παραλιακής
ζώνης. Στην περιοχή του τριγωνικού κόµβου διατηρείται η υφιστάµενη
υψοµετρική χάραξη της γραµµής του παραλιακού µετώπου, στο επίπεδο του
περιβάλλοντος χώρου (επίπεδο 0) και γίνεται κατάλληλη αξιοποίηση της
ζώνης κατάληψης του καταργούµενου τµήµατος της λεωφόρου, ώστε να
µηδενιστεί η επέµβαση στην χλωρίδα της περιοχής.
Πιο συγκεκριµένα για τις ανάγκες της διάταξης του κόµβου είναι αναγκαία η
τοπική παραλλαγή της υφιστάµενης γραµµής επί αναπτύγµατος της τάξης των
300µ και «εκτροπή» της τάξης των 10µ προς τα ανατολικά, προκειµένου η
γεωµετρική χάραξη της γραµµής να καταστεί συµβατή µε τις γεωµετρικές
Σελίδα 7-111
δεσµεύσεις του τριγωνικού κόµβου χωρίς παράλληλα να θιγεί η υφιστάµενη

δενδροστοιχία από τα κατάντη / δυτικά της γραµµής. Κατά µήκος της
παραλιακής γραµµής και εκατέρωθεν του κόµβου αναπτύσσεται πρόσθετη,
τρίτη γραµµή, που προορίζεται να εξυπηρετήσει την αναµονή συρµών που
κινούµενοι από την διερχόµενη γραµµή προς το Αµαξοστάσιο (δεξιόστροφα ή
αριστερόστροφα) θα πρέπει να παραχωρήσουν την προτεραιότητα. Η
αναµονή τους επί της τρίτης γραµµής απελευθερώνει την διερχόµενη γραµµή
και διασφαλίζει αυξηµένη κυκλοφοριακή ικανότητα. Στην αφετηρία του
τµήµατος της παραλλαγής, αµέσως βορειότερα από την γεφύρωση της κοίτης
του χειµάρρου Τράχωνες, διαµορφώνεται στάση για την εξυπηρέτηση της
παραλιακής ζώνης από τα δυτικά και την αστική περιοχή από τα ανατολικά,
στα ανάντη της Λ. Ποσειδώνος. Με εξαίρεση τις παραπάνω παρεµβάσεις η
διερχόµενη γραµµή του παραλιακού µετώπου παραµένει στην υφιστάµενη
κατάσταση.
Από το σηµείο της διακλάδωσης και αφού τελειώσει η επιρροή του τριγωνικού
κόµβου, η νέα γραµµή κινείται προς τα ανατολικά µε ανωφερική κλίση,
προκειµένου να διασταυρωθεί ανισόπεδα επάνω από τους κλάδους του Α/Κ
Λ. Ποσειδώνος – Λ. Ελληνικού µε τεχνικό συνολικού ανοίγµατος 175µ και να
διαταχτεί στην βόρεια πλευρά του έργου της Ελ. Λ. Ελληνικού. Κατά µήκος
της ανατολικής πρόσβασης της γεφύρωσης (κατεύθυνση καθόδου κατά την
φορά της χιλιοµέτρησης) διαµορφώνεται, περί την Χ.Θ. 0+890, τεχνικό
γεφύρωσης ανοίγµατος της τάξης των 30µ, προκειµένου να διασφαλιστεί η
φυσική συνέχεια της επιφανειακής «βαθιάς γραµµής» που έχει προβλεφθεί,
στα πλαίσια του αντιπληµµυρικού σχεδιασµού, για την διόδευση της
πληµµυρικής παροχής του χειµάρρου Τραχώνων στην περίπτωση συµβάντος
περιόδου επαναφοράς µεγαλύτερης της 100ετιας.
Στην πορεία προς τα ανατολικά η τροχιοδροµική γραµµή προσγειώνεται

σταδιακά και τελικά διατάσσεται υψοµετρικά στο επίπεδα της επιφάνειας του
περιβάλλοντος χώρου, διασταυρώνοντας ισόπεδα την δευτερεύουσα οδό του
ανατολικού ηµικόµβου Ελληνικού στην Χ.Θ. 1+100. Τόσο η στάθµη της
γραµµής όσο και της δευτερεύουσας οδού βρίσκονται πάνω από την άνω
στάθµη κατάκλυσης της ζώνης «ευρείας κοίτης / βαθιάς γραµµής» από τις
υπερβάλλουσες πληµµυρικές παροχές πέραν της 100ετίας. Αµέσως µετά την
ισόπεδη διασταύρωση στην Χ.Θ. 1+150 διαµορφώνεται στάση για την
εξυπηρέτηση της πέριξ αστικής περιοχής και του Μητροπολιτικού Πάρκου,
του οποίου η προσπέλαση εξυπηρετείται διαµέσου του δευτερεύοντα οδικού
άξονα του ανατολικού ηµικόµβου Αθλητικού Κέντρου Ελληνικού. Από την ίδια
Σελίδα 7-112
στάση θα εξυπηρετούνται και οι εγκαταστάσεις που θα µεταφερθούν από την

παράκτια ζώνη, στο πλαίσιο του προγράµµατος ενοποίησης του
Μητροπολιτικού Πάρκου µε το θαλάσσιο µέτωπο.
Από την θέση της ισόπεδης διασταύρωσης στην Χ.Θ. 1+100 έως την Χ.Θ.
2+250 η γραµµή του ΤΡΑΜ διατρέχει το όριο ανάµεσα στον αστικό χώρο και
τον χώρο του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού στην βόρεια πλευρά του.
Παράλληλα, ορίζει την βόρεια «στέψη» της προς διαµόρφωση «ευρείας
κοίτης/βαθειάς γραµµής» της αντιπληµµυρικής προστασίας που αναφέρθηκε
στα προηγούµενα και συγκεκριµένα στην βόρεια πλευρά των δυο
ταµιευτήρων οµβρίων, όπως αυτοί προβλέπονται στον σχεδιασµό του πάρκου
για την διαµόρφωση του χώρου και την µερική κάλυψη των αρδευτικών του
αναγκών. Στην Χ.Θ. 1+600 διαµορφώνεται η επόµενη στάση που
ανταποκρίνεται στην από τα βόρεια κεντρική πύλη του πάρκου, στην απόληξη
του γραµµικού άξονα, ο οποίος παρακολουθεί την διάταξη του τέως λοξού
διαδρόµου του Αεροδροµίου Ελληνικού.
Από την Χ.Θ. 2+150 και πέρα η νέα γραµµή τραµ εντάσσεται µέσα στην
«ευρεία κοίτη / βαθιά γραµµή» που ήδη περιγράφτηκε στα προηγούµενα
µέχρι περίπου την ΧΘ 2+600. Στο τµήµα αυτό η γραµµή, καθώς και ο
συνδετήριος επιφανειακός άξονας της οδού Αεροπορίας µε τον ηµικόµβο
ΕΘΕΛ, οδεύουν υποχρεωτικά µέσα στην «ευρεία κοίτη / βαθιά γραµµή» , η
οποία διαµορφώνεται επάνω στην πλάκα επικάλυψης του υπόγειου τµήµατος
της Ε.Λ. Ελληνικού. Και τούτο διότι δεν υπάρχει επαρκής διαθέσιµος χώρος
για την ανάπτυξη της «ευρείας κοίτης / βαθιάς γραµµής» σε ξεχωριστή θέση
ως προς την συλλεκτήρια οδό και την γραµµή τραµ, λόγω των περιορισµών
που επιβάλλονται από τις σιδηροδροµικές εγκαταστάσεις του αµαξοστασίου
τραµ, από τον απέναντι οικιστικό ιστό, αλλά και από την παρουσία του
υφιστάµενου αγωγού του χειµάρρου Τράχωνες. Υπό αυτές τις συνθήκες, η
αναγκαστική διάταξη τόσο της γραµµής τραµ όσο και της συλλεκτήριας οδού
µέσα στην ευρεία κοίτη, είναι παραδεκτή καθώς έχει γίνει αποδεκτή η
προσωρινή διακοπή της λειτουργίας τους στην εξαιρετική εκείνη περίπτωση
(συµβάν περιόδου επαναφοράς >100ετίας) όπου η πληµµυρική παροχή δεν
θα µπορεί να παραληφθεί στο σύνολό της από τα συζυγή τεχνικά διευθέτησης
του χειµάρρου Τραχώνων, οπότε η υπερβάλλουσα παροχή θα διοδεύσει µε
ελεγχόµενο τρόπο επιφανειακά προς την θάλασσα διαµέσου της ευρείας
κοίτης.
Στην Χ.Θ. 2+250 η γραµµή διασταυρώνει ισόπεδα την οδό Αεροπορίας η

οποία στη θέση διασταύρωσης συµπίπτει υψοµετρικά µε την «ευρεία κοίτη /
Σελίδα 7-113
βαθιά γραµµή», ενώ εκατέρωθεν αυτής υπερυψώνεται στη στάθµη οφρύος

της ευρείας κοίτης. Στην Χ.Θ. 2+350, αµέσως ανατολικότερα από την ισόπεδη
διασταύρωση της οδού Αεροπορίας, διαµορφώνεται µία ακόµη στάση τραµ
για την εξυπηρέτηση της πρόσβασης του από τα βόρεια αστικού ιστού, καθώς
και του αµαξοστασίου τραµ, όπως επίσης και του ψυχαγωγικού κέντρου το
οποίο ήδη διαµορφώνεται στην περιοχή των ολυµπιακών εγκαταστάσεων
canoe & cayak. Περί την Χ.Θ. 2+500 διαµορφώνεται ισόπεδος τρισκελής /
τριγωνικός σιδηροδροµικός κόµβος σύνδεσης της νέας γραµµής τραµ µε την
νέα συνδετήρια γραµµή του αµαξοστάσιου, ενώ η διερχόµενη γραµµή
συνεχίζει την πορεία της προς τα βόρεια µέχρι τον σταθµό ΜΕΤΡΟ
«Αργυρούπολη»..
Από την Χ.Θ. 2+600 η υψοµετρική χάραξη της γραµµής διαφοροποιείται

υψοµετρικά από την «ευρεία κοίτη / βαθιά γραµµή», την οποία στη συνέχεια
γεφυρώνει µε τεχνικό στην Χ.Θ. 2+870. Ακολούθως η γραµµή οδεύει
ισόσταθµα και περιµετρικά ως προς τον βόρειο κυκλοτερή κόµβο του
συστήµατος του Α/Κ Βουλιαγµένης, διασταυρώνοντας ισόπεδα τον κλάδο
σύνδεσης µε τον Α/Κ Αλεξιουπόλεως στην Χ.Θ. 1+900. Αµέσως µετά
διέρχεται επάνω από τον κλάδο Αθήνα – Ν∆ΠΛΥ του Α/Κ Βουλιαγµένης µε
τεχνικό ανισόπεδης διασταύρωσης, στη συνέχεια διασταυρώνει ισόπεδα τον
κλάδο εισόδου στο Επιχειρηµατικό Κέντρο από την Ν∆ΠΛΥ και καταλήγει µε
µέτωπο προς τα νότια στον τερµατικό σταθµό ανταπόκρισης µε το ΜΕΤΡΟ
στη ΧΘ 3+050. Επισηµαίνεται εδώ ότι η παράλληλη διάταξη του τερµατικού
σταθµού µε το σταθµό του µετρό «Αργυρούπολη» επιτρέπει στο σύστηµα του
τραµ να διατηρήσει την εφεδρεία µελλοντικής επέκτασης προς νότο διαµέσου
του Επιχειρηµατικού Κέντρου µέχρι τον επόµενο σταθµό µετρό «Ελληνικού»
και παραπέρα µέχρι την Τερψιθέα Γλυφάδας, σύµφωνα και µε τον σχεδιασµό
του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού. .
Για τον λόγο διατήρησης της εφεδρείας µελλοντικής επέκτασης πέραν του
τερµατικού σταθµού «Αργυρούπολη» προτείνεται η διαµόρφωσή του µε
κεντρική αποβάθρα, οπότε εκλείπει και η ανάγκη διαµόρφωσης επίσταθµου.
Στην θέση του σταθµού προβλέπεται κατάλληλη διαµόρφωση για την
διεκπεραίωση των επιβατών ανάµεσα στους σταθµούς ΜΕΤΡΟ και ΤΡΑΜ µε
διάβαση ανισόπεδα της κύριας περιµετρικής οδού του Επιχειρηµατικού
Κέντρου .
Στην ΧΘ 2+600 κατασκευάζεται διακλάδωση που οδηγεί σε «τυφλή» γραµµή
(µόρτα), µε παράλληλη διαµόρφωση πεδίου ελιγµών ειδικού οχήµατος –
συρµού που ανταποκρίνεται µε την συλλεκτήρια οδό ανάµεσα στην οδό
Σελίδα 7-114
Αεροπορίας και τον ηµικόµβο ΕΘΕΛ .Η διάταξη αυτή αποτελεί εφεδρεία για
την µεταφορά και τοποθέτηση – ένταξη στην γραµµή νέων συρµών, οψέποτε
η ΤΡΑΜ Α.Ε. µεγαλώνει ή ανανεώνει τον στόλο της.
Από την θέση του δεύτερου τριγωνικού / τρισκελούς σιδηροδροµικού κόµβου

στην Χ.Θ. 2+500 της νέας γραµµής, ξεκινά η νέα συνδετήρια γραµµή του
Αµαξοστάσιου, που θα αντικαταστήσει την υφιστάµενη διαµέσου του πυρήνα
του µελλοντικού Μητροπολιτικού Πάρκου. Η συνδετήρια γραµµή αφού
διασταυρώσει εγκάρσια την παράλληλη προς την κύρια γραµµή συλλεκτήρια
οδό οδεύει προς τα νότια και ακολουθεί δεξιόστροφη διαδροµή περιµετρικά
των εγκαταστάσεων του αµαξοστάσιου από την ανατολική και νότια πλευρά
του, έως την θέση της υφιστάµενης εισόδου στο νότιο-δυτικό άκρο της
εγκατάστασης, όπου αποκαθίσταται η σύνδεση µε τις υφιστάµενες γραµµές τις
εσωτερικές του Αµαξοστάσιου.
Από την νότια πλευρά του χώρου του Αµαξοστάσιου η νέα γραµµή σύνδεσης
διέρχεται «εξωτερικά» του υφιστάµενου ναού, ο οποίος πλέον βρίσκεται
ανάµεσα στην περίφραξη του αµαξοστάσιου και την νέα συνδετήρια γραµµή.
Η προσπέλαση και η οµαλή λειτουργία του ναού θα διασφαλιστούν µε την
κατάλληλη διαµόρφωση οργανωµένου δικτύου κυκλοφορίας πεζών ισόσταθµα
προς την γραµµή.
Η οριοθέτηση του χώρου ανάµεσα στην νέα γραµµή και την υφιστάµενη
περίφραξη του Αµαξοστάσιου συνδυάζεται µε την αναγκαία επέκταση των
εγκαταστάσεων µε 10 πρόσθετες γραµµές απόθεσης συρµών στην νότιο-
ανατολική πλευρά του συγκροτήµατος, κατάλληλα συνδεδεµένες τόσο µεταξύ
τους, όσο και µε το υπόλοιπο συγκρότηµα του αµαξοστασίου. Στην ανατολική
πλευρά και σε επαφή µε την νέα συνδετήρια γραµµή διαµορφώνεται νέος
επιφανειακός χώρος στάθµευσης του αµαξοστασίου ΤΡΑΜ σε αντικατάσταση
του υφιστάµενου σήµερα και καταργούµενου µε τα νέα έργα επιφανειακού
χώρου στάθµευσης στη βόρεια πλευρά του αµαξοστασίου. Ο νέος χώρος
στάθµευσης, που ενσωµατώνεται στις εγκαταστάσεις του ΤΡΑΜ, έχει
χωρητικότητα 150 θέσεων.
Σε όλο το µήκος της διαδροµής προβλέπεται διπλή γραµµή τραµ. Η

απόσταση του άξονά του από την οριογραµµή κυκλοφορίας προβλέπεται κατ΄
ελάχιστον σε απόσταση 2,00 m. Εφόσον έχει αντίρροπη φορά µε την οδική
κυκλοφορία, απαιτείται τοποθέτηση εντός του διαδρόµου του τραµ, στοιχείου
ασφάλισης.
Σελίδα 7-115
Ο διαχωρισµός µεταξύ του τροχιόδροµου και του παρακείµενου πεζοδροµίου,

γίνεται κατά περίπτωση:
• Εφόσον η εξυπηρέτηση των παρόδιων προβλέπεται να γίνεται από τον

τροχιόδροµο, ο διαχωρισµός υλοποιείται είτε µε υπερβατό διαχωριστικό
ή µε τοποθέτηση µόνιµων κώνων, ή µε κατάλληλη διαφοροποίηση στο
υλικό επίστρωσης, όπως υποδείξει η µελέτη αστικού σχεδιασµού.
• Στην περίπτωση όπου δεν απαιτείται εξυπηρέτηση των παρόδιων από

τον τροχιόδροµο, ο διαχωρισµός προβλέπεται µε κατασκευή κρασπέδου,
σε απόσταση 1,70 m από τον άξονα του τραµ.
Το εύρος κατάληψης του τροχιοδροµικού διαδρόµου ορίζεται σε 7 µέτρα6 µε

κατάλληλες διαπλατύνσεις σε περιοχές στάσεων (εύρος κατάληψης: 11 µέτρα)
και στις περιοχές ύπαρξης τρίτης γραµµής (π.χ. στην «τυφλή γραµµή», τροχιά
αναµονής στα σιδηροδροµικά τρίγωνα).
Κατά µήκος της νέας γραµµής προβλέπεται η διαµόρφωση 4 στάσεων

επιβίβασης/αποβίβασης επιβατών. Όλες οι στάσεις που προβλέπονται στο
υπόψη τµήµα κατασκευάζονται µε πλευρικές αποβάθρες εκτός της τερµατικής
στάσης που είναι κεντρική. Τα λειτουργικά στοιχεία των στάσεων θα
ακολουθήσουν την ίδια φιλοσοφία µε τις στάσεις του υφισταµένου δικτύου
τραµ, µε µικρές αρχιτεκτονικές βελτιώσεις.
Το µήκος κάθε αποβάθρας προβλέπεται ικανό για στάση οχήµατος διπλού

µήκους αν αυτό απαιτηθεί µελλοντικά συν ράµπες µήκους 5 µ. εκατέρωθεν ή
από τη µία πλευρά για εύκολη πρόσβαση (ΑΜΕΑ κ.α.). Ο εξοπλισµός των
ηλεκτροµηχανολογικών εγκαταστάσεων των στάσεων (τύπου ικριώµατος) θα
τοποθετηθεί σε οικίσκους επί των αποβάθρων και θα συνδεθεί, µέσω δικτύου
πληροφοριών και επικοινωνιών, µε το εν λειτουργία Κέντρο Ελέγχου
Λειτουργίας (ΚΕΛ) του Αµαξοστασίου στο Ελληνικό. Το πλάτος των
πλευρικών αποβαθρών προβλέπεται 2,60µ ενώ της κεντρικής 4,20µ.
Τα στοιχεία των προβλεπόµενων ενδιάµεσων στάσεων είναι τα ακόλουθα :
«ΚΕΦΑΛΛΗΝΩΝ» ΧΘ 1+120~1+190 (µήκος L=70 m).

«ΠΑΡΚΟ» ΧΘ 1+550~1+620 (µήκος L=70 m).
«ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ» ΧΘ 2+320~2+390 (µήκος L=70 m).
6
Πρόκειται για το ίδιο εύρος µε εκείνο των υφιστάµενων γραµµών (βλ. ΜΠΕ ΤΡΑΜ σελ. 102)
Σελίδα 7-116
«ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ» Τερµατική στάση, ΧΘ 3+030~3+100 (µήκος L=70 m)

µε κεντρική αποβάθρα.
Γεωµετρικά Χαρακτηριστικά Στάσεων

Μήκος αποβάθρας 70 m.
Απαιτούµενο πλάτος πλευρικής αποβάθρας 2.60 m.
Απαιτούµενο πλάτος κεντρικής αποβάθρας 4.20 m.
Ύψος αποβάθρας 0.275 m.
Η χωροθέτηση των στάσεων του Τραµ έγινε µε τέτοιο τρόπο ώστε να

διευκολύνεται η πρόσβαση στις υφιστάµενες και τις προβλεπόµενες χρήσεις
γης µε µεγάλη ζήτηση και σε σηµεία όπου υπάρχει ικανή διαθεσιµότητα
χώρου. Μέρος των αποβαθρών των στάσεων θα είναι στεγασµένο. Για κάθε
στάση οι στεγασµένοι χώροι θα περιλαµβάνουν καθίσµατα, χάρτες και
πίνακες πληροφόρησης, µηχανήµατα έκδοσης και ακύρωσης των εισιτηρίων,
κλειστό κύκλωµα τηλεόρασης, τηλέφωνο ανάγκης (για παρακολούθηση της
αποβάθρας από το κέντρο ασφαλείας και ειδοποίησή του σε περίπτωση
ανάγκης), κλπ.
Η πρόσβαση στις αποβάθρες των στάσεων θα γίνεται µε µικρή ράµπα που θα

εξυπηρετεί τα άτοµα µε ειδικές ανάγκες. Ιδιαίτερη µέριµνα θα δοθεί στην
ένταξη των στάσεων στον αστικό χώρο, στα κατασκευαστικά στοιχεία τους
(αποβάθρες, στέγαστρα, κιγκλιδώµατα κλπ), στην διαµόρφωση του
εξοπλισµού των στάσεων (δυναµική πληροφόρηση, έκδοση εισιτηρίων,
καθίσµατα κλπ) και στον φωτισµό και τη σήµανσή τους. Κάθε στάση θα
βρίσκεται πλησίον πεζοδιάβασης για να είναι εύκολη και ασφαλής η
πρόσβασή τους.
Έδραση Σιδηροτροχιών –∆ίκτυα ΟΚΩ
Η κατασκευή της επέκτασης του τραµ προβλέπεται σε όλο το µήκος να γίνει

µε εγκιβωτισµένες σιδηροτροχιές σε πλάκα σκυροδέµατος κατά το πρότυπο
κατασκευής της επέκτασης του έργου τραµ στην Αθήνα. Το έργο µπορεί να
κατασκευαστεί επί τόπου είτε µε χρήση προκατασκευασµένων στοιχείων
όπως κατασκευάσθηκε τµήµα της επέκτασης του τραµ της Αθήνας προς
Σελίδα 7-117
Βούλα και προβλέπεται να κατασκευασθεί στην δυτική επέκταση του τραµ

προς Πειραιά. Οι σιδηροτροχιές που θα εφαρµοσθούν θα είναι έγκοιλες,
τύπου Ri 60Ν.
Σε όλο το µήκος της όδευσης εκτιµάται ότι θα απαιτηθούν περιορισµένες

µετατοπίσεις υφιστάµενων δικτύων ΟΚΩ, δεδοµένου ότι η περιοχή από την
οποία διέρχεται το τραµ είναι περιαστική µε περιορισµένο αριθµό
δραστηριοτήτων.
Τεχνικά έργα
Τα απαιτούµενα τεχνικά έργα είναι τα ακόλουθα:
• ανισόπεδη διασταύρωση κλάδων ΑΚ Λ. Ποσειδώνος – Λ. Ελληνικού

συνολικού ανοίγµατος 175µ
• γεφύρωση ανοίγµατος της τάξης των 30µ στην ΧΘ 0+890 για

διασφάλιση επιφανειακής συνέχειας της επιφανειακής «βαθιάς
γραµµής» για την διόδευση της πληµµυρικής παροχής του χειµάρρου
Τραχώνων
• γεφύρωση ανοίγµατος της τάξης των 38µ στην ΧΘ 2+865, επίσης για
την διόδευση της πληµµυρικής παροχής των Τραχώνων.
• τεχνικό διεύρυνσης απόληξης διευθετηµένου χειµάρρου Τραχώνων,

ανοίγµατος της τάξης των 38µ
Η νέα γραµµή θα χρησιµοποιεί ηλεκτροκίνητα Τραµ και η τροφοδότηση του

ρεύµατος θα γίνεται µε τον ίδιο τρόπο και µε τα ίδια χαρακτηριστικά µεγέθη
του ρεύµατος, όπως γίνεται στον υπάρχοντα τροχιόδροµο και θα είναι ως
εξής:
• Χρησιµοποίηση υπάρχοντα υποσταθµού ισχύος έλξης εντός του χώρου

του αµαξοστασίου του Ελληνικού.
• Κατασκευή υποσταθµού (Υ/Σ) µέσης τάσης/ χαµηλής τάσης.
• Η τροφοδοσία του Υ/Σ έλξης της νέας γραµµής θα γίνεται άµεσα από το
τοπικό δίκτυο της ∆ΕΗ σε σχήµα βρόχου µε 2 ανεξάρτητα καλώδια που
θα φτάνουν στον Υ/Σ από Υ/Σ της ∆ΕΗ.
Σελίδα 7-118
• Η σύνδεση του Υ/Σ έλξης µε τον τροχιόδροµο θα γίνει ως εξής: Ο θετικός

πόλος των ανορθωτών από τον Υ/Σ έλξης του Τραµ θα τροφοδοτεί µέσω
διακοπτών ισχύος και προστατευτικών διατάξεων τον αγωγό επαφής του
Εναερίου ∆ικτύου (catenary) του τροχιόδροµου, ενώ ο αρνητικός πόλος,
µονωµένος από τη γη, θα συνδέεται µε τις σιδηροτροχιές, οι οποίες
χρησιµοποιούνται για την επιστροφή του ρεύµατος στους ανορθωτές,
εφόσον οι σιδηροτροχιές είναι εγκατεστηµένες σε αποµόνωση από τη γη.
• Επέκταση του συστήµατος τηλεδιοίκησης Υ/Σ (SCADA) και ενσωµάτωση

σε αυτό του νέου Υ/Σ, διατηρώντας αυτούσια τα λειτουργικά
χαρακτηριστικά της υπάρχουσας εγκατάστασης. Το κέντρο
τηλεδιοίκησης των Υ/Σ βρίσκεται στο χώρο του Κέντρου Ελέγχου
Λειτουργίας στο Αµαξοστάσιο του Ελληνικού.
Η λήψη του ρεύµατος για την ηλεκτροκίνηση του Τραµ θα γίνεται από εναέριο
σύστηµα (catenary). Η νέα γραµµή χωρίζεται σε µονωµένα τµήµατα µεταξύ
τους. Η σύνδεση κάθε τµήµατος του catenary µε τον υποσταθµό έλξης γίνεται
µέσω διακόπτη ζεύξης, ο οποίος τοποθετείται πλησίον της γραµµής σε
παρακείµενο στύλο του catenary.
Επειδή η επέκταση της νέας γραµµής περνά εγγύς του αστικού ιστού, για να
µετριαστεί η αντιαισθητική εντύπωση του εξοπλισµού του catenary η µελέτη
της γραµµής θα γίνει µε εξοπλισµό τέτοιο ώστε να υπάρχει µόνο ο αγωγός
επαφής. Όπου απαιτείται, θα εγκατασταθούν υπόγεια καλώδια και θα
συνδεθούν παράλληλα µε τον αγωγό επαφής. Τα ηλεκτρικά χαρακτηριστικά
λειτουργίας της εναέριας γραµµής είναι:
• Τροφοδότηση µε ονοµαστική τάση 750V Σ.Ρ., µε ανοχή +20%, -30%
• Μόνωση γραµµής 1,5KV Σ.Ρ.

• Εξοπλισµός γραµµής µε διπλή ενισχυµένη µόνωση σύµφωνα µε το
πρότυπο ΕΝ 50122-1
Η απαιτούµενη για την κίνηση των τροχιοδροµικών οχηµάτων ηλεκτρική

ενέργεια χορηγείται µέσω παντογράφου από εναέριο καλώδιο, σε µέγιστο
ύψος 5,70µ. από την άνω ακµή σιδηροτροχιάς.
Πρόκειται για ρεύµα συνεχές, τάσεως 750V, χωρίς αναγκαία παρεµβολή

µεγάλων µονωτήρων για την ανάρτηση του καλωδίου. Για σύγκριση,
σηµειώνεται ότι το ρεύµα τροφοδότησης των τρόλεϊ είναι 600V, ίδιας τάξεως
µεγέθους δηλαδή, µε τις ίδιες επιπτώσεις. Οπτικά µάλιστα, η παρουσία του
καλωδίου για το Τραµ είναι ακόµα πιο λιτή, καθώς πρόκειται για ένα καλώδιο
Σελίδα 7-119
και όχι δύο, όπως στα τρόλεϊ. Το καλώδιο αυτό θα συνδέεται µέσω ειδικού
τροφοδοτικού καλωδίου µε τον αντίστοιχο υποσταθµό.
Οι κινητήρες των οχηµάτων έχουν ισχύ 350 – 450 kW και η ζήτηση ενέργειας
από αυτούς καλύπτεται από τον υποσταθµό που αναφέρθηκε παραπάνω.
Οι αγωγοί των καλωδίων τροφοδότησης ηλεκτρικής ενέργειας και

τηλεδιοίκησης τοποθετούνται σε σκάµµα παράλληλο στις σιδηροτροχιές,
εκτός του διαδρόµου του ΤΡΑΜ, όπως δείχνεται στα σχέδια τυπικών
διατοµών. Οι αγωγοί εν γένει εγκιβωτίζονται σε άµµο εκτός των περιπτώσεων
που βρίσκονται εντός του πρίσµατος τάσεων (π.χ. επί οδοστρώµατος), όποτε
εγκιβωτίζονται σε σκυρόδεµα. Εναλλακτικά εξετάζεται το ενδεχόµενο
εγκιβωτισµού των αγωγών σε όλο το µήκος του τροχιοδρόµου µε κατάλληλα
προκατασκευασµένα στοιχεία.
Στοιχεία δροµολόγησης – τροχαίο υλικό
Η νέα γραµµή ΕΛΛΗΝΙΚΟ – ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟ - ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ προβλέπεται

να συνδεθεί για την εξυπηρέτηση της περιοχής µε την παραλιακή γραµµή
τραµ. Θεωρώντας περιοδικότητα διέλευσης της γραµµής ίση µε 12 λεπτά ανά
κατεύθυνση δηλαδή ανά 12 λεπτά προς Πειραιά και ανά 12 λεπτά προς
Βούλα (διέλευση τραµ από κάθε νέα στάση ανά 6 λεπτά) προκειµένου να
ενταχθεί οµαλά στην προβλεπόµενη λειτουργία του συστήµατος τραµ µε την
υλοποίηση του έργου επέκτασης του τραµ στον Πειραιά, προκύπτει η ανάγκη
για την δροµολόγηση επιπλέον 4 τραµ, των οποίων η προµήθεια θα πρέπει
να προβλεφθεί έγκαιρα από την ΤΡΑΜ Α.Ε.
∆ιαδοχή φάσεων κατασκευής
Ως προς τις φάσεις κατασκευής του έργου νέας γραµµής τραµ ΕΛΛΗΝΙΚΟ –
ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟ - ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ, σηµειώνεται ότι:
• η κατασκευή των εργασιών της νέας γραµµής τραµ σε κάθε περίπτωση

πρέπει να εξασφαλίζει την απρόσκοπτη λειτουργία του ίδιου του
αµαξοστασίου καθώς και την σύνδεσή του µε το δίκτυο εµπορικής
λειτουργίας. Συνεπώς, η κατασκευή του οδικού έργου στο παραλιακό
τµήµα θα γίνει µετά την ολοκλήρωση και θέση σε λειτουργία της νέας
γραµµής τραµ
• η διαµόρφωση του νέου χώρου στάθµευσης των 150 θέσεων θα

προηγηθεί της κατάληψης του χώρου του υφιστάµενου χώρου
στάθµευσης για την κατασκευή του υπόγειου έργου (ή εναλλακτικά θα
διαµορφωθεί αντιστοίχου χωρητικότητας προσωρινός χώρος)
Σελίδα 7-120
Πέραν των ανωτέρω, µε εξαίρεση το παραλιακό µέτωπο σε επαφή µε την

υφιστάµενη γραµµή, το υπόλοιπο έργο κατασκευάζεται στα πλαίσια του έργου
παραχώρησης χωρίς την ανάγκη φάσεων µε σκοπό την αποκατάσταση
υφιστάµενης οδικής ή σιδηροδροµικής κυκλοφορίας και παρακολουθεί τις
φάσεις κατασκευής που θα προσδιορίσουν οι κατασκευαστικές ανάγκες του
συνδυασµένου έργου.
Μία διακριτή φάση µέσω προσωρινής παραλλαγής προβλέπεται στην θέση

όπου η υφιστάµενη γραµµή διασταυρώνει την κοίτη του χειµάρρου Τράχωνες
στην εκβολή του στην θάλασσα µε τεχνικό. Κατά την υλοποίηση της
υφιστάµενης γραµµής κατασκευάστηκε µόνο το ένα από τα τρία συνολικά
ανοίγµατα του τεχνικού, πιθανώς για λόγους σύντµησης του χρόνου
απόδοσης στην κυκλοφορία ενόψει της Ολυµπιάδας του 2004. Το τεχνικό
αυτό θα πρέπει να αποκτήσει την τελική του διατοµή, προκειµένου να
ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του αντιπληµµυρικού σχεδιασµού, όπως και
τα λοιπά συζυγή προς αυτό τεχνικά των κλάδων του ΑΚ Λ. Ποσειδώνος – Λ.
Ελληνικού. Για τον σκοπό της επέκτασης του τεχνικού η γραµµή θα
παραλλαχτεί προσωρινά στο αντίστοιχο τεχνικό οδικού συνδέσµου που
προβλέπεται από τα κατάντη της για την αποκατάσταση της συνέχειας του
παραλιακού µετώπου και που για τον σκοπό αυτό αφενός θα κατασκευαστεί
πριν από την παραλλαγή και αφετέρου θα σχεδιαστεί για την παραλαβή των
φορτίων του τροχιοδρόµου.
Περιβαλλοντικές επιπτώσεις
∆εν αναµένονται σηµαντικές επιπτώσεις κατά τη φάση κατασκευής δεδοµένου

ότι:
• Το έργο αναπτύσσεται εντός του µητροπολιτικού πάρκου Ελληνικού κατά
το συντριπτικά µεγαλύτερο ποσοστό του
• Το έργο θα εξελιχθεί παράλληλα µε το βασικό οδικό έργο και από τον

ίδιο Φορέα και συνεπώς θα υπάρξει κοινή διαχείριση των υλικών, κοινά
εργοτάξια, από κοινού αντιµετώπιση επιπτώσεων κατά τη φάση
κατασκευής κλπ.
Όπως αναφέρεται στη ΜΠΕ του ΤΡΑΜ (σελ. 112) δεν αναµένεται επιβάρυνση
του ατµοσφαιρικού περιβάλλοντος κατά τη φάση κατασκευής του έργου
Οι επιπτώσεις από την παραγωγή υγρών και στερεών απορριµµάτων είναι

επίσης περιορισµένες. Εν τούτοις θα πρέπει να εφαρµοσθεί ειδικό
πρόγραµµα διαχείρισης υγρών αποβλήτων και στερεών απορριµµάτων. Το
Σελίδα 7-121
πρόγραµµα αυτό περιγράφεται αναλυτικά στο κεφάλαιο 8 και αφορά τόσο το

βασικό οδικό έργο όσο και την µικρής κλίµακας µετατόπιση του ΤΡΑΜ.
Όσον αφορά στην επιβάρυνση του ακουστικού περιβάλλοντος από την κίνηση
βαρέων οχηµάτων (όπως προκύπτει από τους υπολογισµούς που
αναφέρονται στην εγκεκριµένη ΜΠΕ- σελ. 123), τα οποία θα εξυπηρετούν την
κατασκευή του έργου (µεταφορά χωµατισµών, πρώτων υλών κλπ) θα
επιβαρύνουν το ακουστικό περιβάλλον ελάχιστα και σε λίγα οδικά τµήµατα.
Πιο συγκεκριµένα η επιβάρυνση του ακουστικού περιβάλλοντος από την
κίνηση των βαρέων οχηµάτων θα κυµαίνεται από 0,1 έως 0.6 dB(A).
Οµοίως µε βάση τα αποτελέσµατα της ΜΠΕ δεν αναφέρεται σηµαντική

επιβάρυνση λόγω δονήσεων κατά τη φάση κατασκευής παρά µόνον σε µικρές
αποστάσεις (≤5µ) από την πρόσοψη κατοικιών ή και άλλων ευαίσθητων
χρήσεων. Τέτοιες χρήσεις δεν υφίσταται στην περιοχή όπου εξετάζεται η,
µικρής κλίµακας, µετατόπιση του τραµ.
Για την κατασκευή του έργου θα απαιτηθεί η κοπή 80 δένδρων (ευκάλυπτοι,

πεύκα και λεύκες).
Κατά τη φάση λειτουργίας του έργου αναµένονται θετικές επιπτώσεις λόγω

της ενίσχυσης της δηµόσιας συγκοινωνίας, της µείωσης των µετακινήσεων µε
ιδιωτικά µέσα µετακίνησης και συνεπώς λόγω της ελάφρυνσης του
κυκλοφοριακού φόρτου των οδικών αρτηριών και της βελτίωσης των
συνθηκών κίνησης. Οι επιπτώσεις αυτές µελετήθηκαν διεξοδικά και
ποσοτικοποιήθηκαν στο πλαίσιο της ΜΠΕ του ΤΡΑΜ (βλ. ΜΠΕ σελ. 132-156).
Οι θετικές επιδράσεις του ΤΡΑΜ στο µεταφορικό σύστηµα της Αθήνας
επαυξάνονται εξαιτίας της εξεταζόµενης στην παρούσα παράγραφο, µικρής
κλίµακας, µετατόπισης του τραµ. Και τούτο διότι η µικρής κλίµακας
µετατόπιση προσφέρει στη δυνατότητα πρόσβασης στο τραµ, σε όλες τις
οικιστικές περιοχές των δήµων Αλίµου, Ελληνικού και Αργυρουπόλεως που
βρίσκονται σε άµεση γειτνίαση µε την Νέα γραµµή ΤΡΑΜ.
Επιπλέον µε τη µικρή αυτή µετατόπιση, δίνεται η δυνατότητα συγκοινωνιακής
εξυπηρέτησης του Επιχειρηµατικού Κέντρου, που προβλέπεται να αναπτυχθεί
στο επί της Λεωφόρου Βουλιαγµένης µέτωπο του Μητροπολιτικού Πάρκου
Ελληνικού.
Ως προς την ποιότητα του ατµοσφαιρικού περιβάλλοντος κατά τη φάση

λειτουργίας του έργου, όπως προκύπτει από τα αποτελέσµατα της ΜΠΕ (βλ.
ΜΠΕ σελ. 163) η επίδραση του έργου του ΤΡΑΜ στην ποιότητα του
ατµοσφαιρικού περιβάλλοντος είναι ελαφρά θετική στην περιοχή µελέτης. Η
Σελίδα 7-122
µετακίνηση της γραµµής, που εξετάζεται στην παρούσα παράγραφο, εκτιµάται

ότι θα αυξήσει το µεταφορικό έργο του ΤΡΑΜ και συνεπώς θα επαυξήσει τις
θετικές επιδράσεις στην ποιότητα του ατµοσφαιρικού περιβάλλοντος της
Αττικής.
Ως προς τα υγρά απόβλητα αλλά και τα στερεά απορρίµµατα, δεν αναµένεται

διαφοροποίηση των επιπτώσεων που µελετήθηκαν στο πλαίσιο της ΜΠΕ του
έργου του ΤΡΑΜ, δεδοµένου ότι ο κύριος όγκος των αποβλήτων αυτών
παράγεται στους χώρους των Αµαξοστασίων στο Ελληνικό και τη Λεύκα. Τα
αµαξοστάσια, τόσο ως προς τα χωρικά όσο και ως προς τα λειτουργικά του
χαρακτηριστικά, παραµένουν ως έχουν.
Τα στερεά επικίνδυνα απόβλητα που θα παράγονται κατά τη φάση

λειτουργίας του έργου (µπαταρίες, ελαστικά, υπολείµµατα µετάλλων), θα
πρέπει να τυγχάνουν κατάλληλης διαχείρισης µε βάση την κείµενη νοµοθεσία
(βλ. κεφάλαιο 8).
Ως προς τον οδικό θόρυβο, στη ΜΠΕ του έργου του ΤΡΑΜ υπολογίσθηκε η
επιβάρυνση του ακουστικού περιβάλλοντος λόγω της συνδυασµένης
επίδρασης του ΤΡΑΜ και του Οδικού Κυκλοφοριακού Θορύβου (ΟΚΘ), σε
απόσταση 5µ και 10µ από τον άξονα του ΤΡΑΜ. Υπολογίσθηκε ο δείκτης
LAeq (18h) κατά µήκος της Λ. Ποσειδώνος για το έτος 2020. Εντός του
µητροπολιτικού πάρκου ελληνικού δεν έγιναν υπολογισµοί λόγω απουσίας
αστικών χρήσεων εντός αυτού. Από τα αποτελέσµατα προέκυψε ότι κατά
µήκος της Λ. Ποσειδώνος υπάρχει αύξηση της στάθµης θορύβου κατά 0,1
έως 0,3 dB (A) για την απόσταση των 10µ και 0,1 έως 0,5 dB (A) για την
απόσταση των 5µ. Η πλειονότητα των ελεγχθέντων σηµείων κατά µήκος της
Λ. Βουλιαγµένης παρουσίασε µηδενική µεταβολή της υφιστάµενης στάθµης
θορύβου.
Με βάση το νέο σχεδιασµό δεν αναµένεται διαφοροποίηση στην

προαναφερόµενη εικόνα. Επιπλέον δε η νέα χάραξη του ΤΡΑΜ απέχει
ελάχιστη απόσταση 20 έως 26m από αστικές χρήσεις (κατοικίες) γεγονός που
συνεπάγεται την ακόµα µικρότερη επιβάρυνση της στάθµης θορύβου σε
κατοικηµένες περιοχές στην περιοχή µελέτης. Επισηµαίνεται ότι το
κοντινότερο στη νέα χάραξη του ΤΡΑΜ κτίσµα βρίσκεται µεταξύ των στάσεων
Κεφαλληνών και Πάρκου (Χ.Θ. 1+350 περίπου). Πρόκειται για κτίριο
βιοτεχνίας το οποίο απέχει περί τα 16m από τη νέα γραµµή του ΤΡΑΜ (βλ.
επόµενη φωτ.).
Σελίδα 7-123
Νέα γραµµή
Για την αντιµετώπιση επιπτώσεων λόγω δονήσεων στη ΜΠΕ του έργου (βλ.
σελ. 193), προτάθηκε η λύση ελαστικού εγκιβωτισµού τροχιάς από ελαστικό
παρέµβυσµα και ελαστικό εφέδρανο. Το µέτρο αυτό θα πρέπει να εφαρµοσθεί
και στη νέα χάραξη, παρά το γεγονός ότι η νέα χάραξη απέχει ελάχιστη
απόσταση 20m από κτίρια κατοικίας, κυρίως εξαιτίας του γεγονότος ότι στην
περιοχή επικρατούν χαλαρά εδάφη.
7.7.3 Λοιπές υποδοµές
Θαλάσσιες και αεροπορικές συγκοινωνίες – µεταφορές. ∆εν αναµένονται

άµεσες επιπτώσεις κατά τη φάση κατασκευής του έργου στις θαλάσσιες και
αεροπορικές µεταφορές της ευρύτερης περιοχής. Εµµέσως µπορεί να
επηρεαστούν εξαιτίας των επιπτώσεων της φάσης κατασκευής στο οδικό
δίκτυο της περιοχής. Έµµεσες, αλλά θετικές επιπτώσεις αναµένονται κατά τη
λειτουργία του έργου, το οποίο θα παρέχει ευχερέστερη πρόσβαση στο
αεροδρόµιο των Σπάτων και το λιµάνι της Ραφήνας.
Ύδρευση. ∆εν αναµένονται επιπτώσεις στην ύδρευση της περιοχής µελέτης

µε δεδοµένο ότι θα ληφθούν τα κατάλληλα µέτρα για τον έγκαιρο εντοπισµό
και την αποκατάσταση των θιγόµενων δικτύων. Όπως έχει αναφερθεί και στην
παρ. 6.2.5.5, στην περιοχή ανάντη της Λεωφ. Βουλιαγµένης υπάρχει πλήρες
δίκτυο ύδρευσης, µε σηµαντικότερο τον αγωγό D = 300 mm του παραδρόµου
Σελίδα 7-124
της λεωφόρου. Οι υπόλοιποι αγωγοί είναι µικρής διαµέτρου (συνήθως D =

100 mm), και δεν αποτελούν εµπόδιο στη χάραξη των έργων. Κατά µήκος του
δυτικού ορίου της Λεωφ. Ποσειδώνος διέρχεται ο βασικός τροφοδοτικός
αγωγός διαµέτρου D = 600mm. Σε κάθε περίπτωση, στο Κεφ. 8 προτείνονται
µέτρα για τον περιορισµό ή και την εξάλειψη των επιπτώσεων σε αυτόν τον
τοµέα.
Αποχέτευση ακαθάρτων. ∆εν αναµένονται γενικά επιπτώσεις στην

αποχέτευση ακαθάρτων της περιοχής µελέτης µε δεδοµένο ότι θα ληφθούν τα
κατάλληλα µέτρα για τον έγκαιρο εντοπισµό και την αποκατάσταση των
θιγόµενων δικτύων. Όπως έχει αναφερθεί και στην παρ. 6.2.5.6, στο ανάντη
της Λεωφ. Βουλιαγµένης τµήµα υπάρχουν δίκτυα ακαθάρτων στις οδούς
Χαλδείας, στην οδό Ιασωνίδου καθώς και στον παράδροµο της λεωφόρου, τα
οποία θα επηρεασθούν από τα µελλοντικά έργα. Επίσης κατά µήκος του
δυτικού ορίου της Λεωφ. Ποσειδώνος διέρχεται ο δίδυµος καταθλιπτικός
αγωγός ακαθάρτων 2 x D = 600 mm του αντλιοστασίου Α33 της ΕΥ∆ΑΠ.
Κατά τις εργασίες C&C στο αρχικό τµήµα των οδών Εθνάρχου Μακαρίου και
Αφροδίτης θα απαιτηθεί µετακίνηση του εκεί δικτύου ακαθάρτων και πλήρης
αποκατάστασή του µετά το πέρας των εργασιών. Θα απαιτηθεί επίσης η
επιβολή δουλείας διέλευσης του αγωγού αποχέτευσης ακαθάρτων
(προβλέπεται από τη νοµοθεσία) σε βάθος 3 - 3,5m κάτω από την επιφάνεια
του εδάφους στο πρώτο µέτρο πλάτους της πρασιάς από την πλευρά της
οδού. Όπως ήδη έχει αναφερθεί η δουλεία διέλευσης δεν προκαλεί ουσιαστικά
δυσµενείς επιπτώσεις στις παρόδιες ιδιοκτησίες, καθώς δεν υπάρχει
δυνατότητα κατά νόµο κατασκευής υπόγειων ιδιωτικών εγκαταστάσεων εντός
της πρασιάς και σε βάθος 3m. Από την άλλη µεριά τα δικαιώµατα
εκµετάλλευσης της ιδιοκτησίας, σύµφωνα µε τους ισχύοντες όρους δόµησης,
παραµένουν αµετάβλητα.
Σε κάθε περίπτωση, στο Κεφ. 8 προτείνονται µέτρα για τον περιορισµό ή και
την εξάλειψη των επιπτώσεων σε αυτόν τον τοµέα.
Αποχέτευση οµβρίων. ∆εν αναµένονται επιπτώσεις στα δίκτυα αποχέτευσης

οµβρίων της περιοχής µελέτης µε δεδοµένο ότι θα ληφθούν τα κατάλληλα
µέτρα για τον έγκαιρο εντοπισµό και την αποκατάσταση των θιγόµενων
δικτύων.
Πέραν όµως των τυχόν εµπλοκών µε υφιστάµενα δίκτυα οµβρίων, το έργο

εξελίσσεται κατά ένα τµήµα του, σε µία προβληµατική, από απόψεως
Σελίδα 7-125
αντιπληµµυρικής προστασίας περιοχή και συγκεκριµένα την περιοχή Λ.

Βουλιαγµένης, πρώην αεροδρόµιο Ελληνικού.
Συγκεκριµένα, η Λ. Βουλιαγµένης παρεµβάλλεται εγκάρσια προς την ροή των

οµβρίων, που από τα ανάντη των κλιτύων του Υµηττού στην λεκάνη
απορροής του χειµάρρου Τράχωνες απορρέουν προς την θάλασσα. Αφού
συναντήσουν το κατάστρωµα της Λ. Βουλιαγµένης, τα όµβρια απορρέουν
κατά µήκος της Λεωφόρου προς το χαµηλό σηµείο αυτής, που έχει
διαµορφωθεί στον πυθµένα της µισγάγγειας στην περιοχή της Βάσης του
Ελληνικού, ανάµεσα στις εκ των ανάντη κάθετες προς λεωφόρο, οδούς 25ης
Μαρτίου και Πόντου, σηµείο όπου παρατηρείται συχνά προσωρινή κατάκλυση
του καταστρώµατος της λεωφόρου κατά την διάρκεια έντονων
βροχοπτώσεων. Στην περιοχή του χαµηλού σηµείου υπάρχει ήδη σήµερα
ιδιαίτερα µεγάλη πυκνότητα εσχαρών και στοµίων υδροσυλλογής, ακριβώς για
να διευκολύνεται η παραλαβή των πληµµυρικών παροχών που καταλήγουν
εκεί µετά από επιφανειακή απορροή, έχοντας «διαφύγει» του συστήµατος
υδροσυλλογής του ανάντη αστικού οδικού δικτύου. Η πύκνωση αυτή των
φρεατίων υδροσυλλογής σε καµία περίπτωση δεν είναι σε θέση να παραλάβει
πληµµυρικές παροχές βροχόπτωσης περιόδου επαναφοράς 100ετίας, η
οποία και έχει οριστεί ως περίοδος επαναφοράς υπολογισµού των
πληµµυρικών παροχών για το συγκεκριµένο έργο, για τους λόγους που
αναλύονται στα επόµενα.
Στα πλαίσια των αντιπληµµυρικών έργων που θα ενταχθούν στο Έργο

Παραχώρησης δεν είναι δυνατόν να περιληφθούν έργα που θα ελέγξουν από
τα ανάντη την ποσότητα της επιφανειακής / διαφεύγουσας παροχής που
καταλήγει στην «τάφρο» της Λ. Βουλιαγµένης. Θα πρέπει όµως στο πλαίσιο
του Έργου Παραχώρησης, να προβλεφθούν και σχεδιαστούν τα έργα εκείνα
που θα επιτρέψουν την παραλαβή των πληµµυρικών παροχών από το
χαµηλό σηµείο της Λ. Βουλιαγµένης και την επιφανειακή διόδευσή τους προς
την θάλασσα, διαµέσου κατάλληλα διαστασιολογηµένων υδραυλικών έργων.
Ο σχεδιασµός αυτός θα πρέπει να διασφαλίζει πλήρως τόσο το έργο όσο και
την κατάντη αστική περιοχή από φαινόµενα πληµµύρας µε τις συνακόλουθες
επιπτώσεις στην ζωή των πολιτών, στις υποδοµές και τις περιουσίες. Ο
στόχος αυτός επιτυγχάνεται πλήρως µε τα προτεινόµενα αντιπληµµυρικά
έργα, όπως αυτά περιγράφονται στα επόµενα.
Αρχές σχεδιασµού
Σελίδα 7-126
Η περίοδος αναφοράς λήφθηκε ίση µε 1:100 σε συµφωνία µε την µελέτη

«Επικαιροποίηση και εξειδίκευση της Μελέτης Γενικής ∆ιάταξης και
Πρόγραµµα Ανάπτυξης της συνολικής έκτασης του πρώην αεροδροµίου
Ελληνικού – Αποχέτευση Οµβρίων, Αντιπληµµυρική Προστασία και
Ανασύσταση Ρεµάτων, Μελετητές ΕΝΜ Σύµβουλοι Μηχανικοί, Φεβρουάριος
2007», που εκπονήθηκε για λογαριασµό του Οργανισµού Αθήνας. Ο βασικός
λόγος για αυτό είναι το γεγονός ότι το οδικό έργο διαµορφώνεται κατά τµήµα
του µε υπόγεια τµήµατα κατά µήκος της κοίτης του χειµάρρου Τράχωνες,
πέραν της σηµαντικότητας του Μητροπολιτικού Πάρκου αλλά και της
απόλυτης ανάγκης αντιπληµµυρικής προστασίας των οικιστικών ζωνών
(υφιστάµενων και προγραµµατιζόµενων).
Παρόλο που ο σχεδιασµός των αγωγών και των συνοδών έργων έχει γίνει για
περίοδο επαναφοράς πεντηκονταετίας, αλλά έτσι ώστε να καλύπτεται οριακά
και η εκατονταετία µε εξάντληση των περιθωρίων ασφάλειας , εν τούτοις
υφίσταται ανά πάσα στιγµή η πιθανότητα εµφάνισης επεισοδίου σηµαντικά
µεγαλύτερου της 100ετίας. Στην περίπτωση αυτή το σύστηµα των αγωγών
δεν θα είναι σε θέση να παραλάβει την πλεονάζουσα παροχή, που πλέον θα
υπερχειλίσει και θα αναζητήσει επιφανειακή δίοδο προς την θάλασσα.
Περιγραφή των προτεινόµενων κύριων υδραυλικών έργων
Παραλλαγή οδού Αλεξιουπόλεως
Στο χαµηλό σηµείο της Λ. Βουλιαγµένης, ανάµεσα στις από τα ανάντη οδούς
Πόντου & 25ης Μαρτίου, ξεκινά εγκάρσιος προς το κατάστρωµα της λεωφόρου
ορθογωνικός αγωγός οµβρίων, διαστάσεων 3.45x1.95. Ο αγωγός αυτός
αποτελεί σήµερα τον συλλεκτήρα αποχέτευσης των οµβρίων του
χαµηλότερου σηµείου του ανάντη κλάδου της λεωφόρου και των αγωγών που
οδεύουν κατά µήκος του. Σήµερα ο αγωγός αυτός οδεύει προς τα κατάντη
κάτω από το κατάστρωµα της λεωφόρου και εξυπηρετεί µόνο την σύνδεση
των διαµηκών αγωγών της λεωφόρου µε τον οχετό του χειµάρρου Τράχωνες,
στον οποίο και συµβάλλει αφού διασχίσει εγκάρσια την Λ. Βουλιαγµένης. Ο
αγωγός αυτός καταργείται µε τα νέα έργα από την θέση αυτή, επειδή είναι
υψοµετρικά ασύµβατος προς τον κλάδο του ΑΚ Βουλιαγµένης, που συνδέει
την ∆ΠΛΥ µε τον προς βόρεια κατεύθυνση κλάδο της λεωφόρου. Σε
αντικατάσταση του καταργούµενου αγωγού κατασκευάζεται η παραλλαγή του
σε κατάλληλη θέση εγκάρσιας διασταύρωσης της Λεωφόρου και συγκεκριµένα
100 µ βορειότερα περίπου, στο ύψος της οδού Αλεξιουπόλεως. Η παραλλαγή
Σελίδα 7-127
έχει µήκος της τάξης των 250µ, και εκτιµώµενη διατοµή ορθογωνική της τάξης
3.50 x 2.00.
Η µετατόπιση του ανωτέρω αγωγού απαιτεί και τις αντίστοιχες προσαρµογές

στους εκατέρωθεν συµβάλλοντες σ’ αυτόν τέσσερις αγωγούς που οδεύουν
κατά µήκος της Λεωφόρου Βουλιαγµένης
Ο τοπικός συλλεκτήρας ακαθάρτων διαστάσεων D=0.60 ευρίσκεται επίσης

στην προέκταση της οδού Αργοναυτών, παράλληλα προς τον ορθογωνικό
αγωγό οµβρίων και διασχίζοντας κάθετα την Λεωφόρο Βουλιαγµένης
συνεχίζει σήµερα στον παράπλευρο δρόµο. Όπως και στην περίπτωση του
αγωγού των οµβρίων, η όδευσή του εγκάρσια στην λεωφόρο στη θέση αυτή
διακόπτεται. Ο συλλεκτήρας παραλλάσσεται σε αντίστοιχη νέα χάραξη.
Παραλλαγή Νοτίου Κλάδου Τραχώνων

Οι κλάδοι του ΑΚ Βουλιαγµένης διακόπτουν την ροή του τεχνικού που
εξυπηρετεί την απορροή του νότιου τµήµατος της λεκάνης του χειµάρρου
Τράχωνες, που πρέπει να παραλλαχτεί προκειµένου να αποκατασταθεί η
συνέχειά του.
Η παραλλαγή του Νότιου Κλάδου Τραχώνων στο ύψος της διασταύρωσής του
µε την λεωφόρο ξεκινά από το σηµείο που ο αγωγός αυτός έχει ήδη
παραλλαχθεί για τις ανάγκες κατασκευής του σταθµού µετρό
«Αργυρούπολη». Αντίστοιχα πρέπει να µετατοπισθεί και ο υφιστάµενος
σκουφοειδής αγωγός οµβρίων διαστάσεων Σ 2.70/3.06, ο οποίος συµβάλλει
σ’ αυτόν στην προέκταση της οδού Πόντου.
Μετά την συµβολή της παραλλαγής του σκουφοειδούς της οδού Πόντου, ο
νέος οχετός οδεύει παράλληλα και από την νότια πλευρά των κλάδων του ΑΚ
Βουλιαγµένης, που αναπτύσσονται µεταξύ των δύο επιφανειακών
κυκλοτερών κόµβων του συστήµατος, προκειµένου να διασταυρώνει το
σύστηµα των κλάδων σε θέση όπου η υψοµετρική χάραξη των κλάδων
επιτρέπει την προς τα βόρεια διασταύρωση του αγωγού, ο οποίος στη
συνέχεια διατάσσεται παράλληλα µε το υφιστάµενο τεχνικό του χειµάρρου
Τράχωνες («συζυγής αγωγός»).
Η περιοχή αυτής της διασταύρωσης συµπίπτει µε το χαµηλό σηµείο της
υψοµετρικής διαµόρφωσης του χώρου του Επιχειρηµατικού Κέντρου στο
Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού, που είναι περιµετρικά «εγκλωβισµένο» από
το σύστηµα των οδικών έργων της Λ. Βουλιαγµένης και της Ε.Λ. Ελληνικού.
Τα έργα αυτά εµποδίζουν την επιφανειακή διόδευση πληµµύρας. Για τον λόγο
Σελίδα 7-128
αυτό κατασκευάζεται στην θέση αυτή αφενός έργο επιφανειακής συλλογής

των πληµµυρικών παροχών που απάγονται µέσω οχετού που καταλήγει στον
νέο συζυγή οχετό του Νότιου Κλάδου των Τραχώνων και αφετέρου σύστηµα
ανοικτής τάφρου για την διοχέτευση της υπερβάλλουσας πληµµυρικής
παροχής προς την «βαθιά γραµµή» επιφανειακής διόδευσης οµβρίων προς
την θάλασσα . Αυτός ο νέος συζυγής οχετός εκτείνεται προς τα κατάντη σε
πορεία γενικά παράλληλη µε τον υφιστάµενο οχετό του χειµάρρου Τράχωνες,
χωρίς όµως να συµβάλλει σε αυτόν. Ο νέος συζυγής οχετός εκτείνεται έως την
θάλασσα, µε συνολικό µήκος περίπου 2700µ.
Η ανάλυση των λεκανών απορροής καταδεικνύει ότι η παροχή 100ετίας θα

συγκεντρωθεί, µέσω επιφανειακής απορροής, στο χαµηλό σηµείο της Λ.
Βουλιαγµένης. Για να ανταποκριθεί το σύστηµα αντιπληµµυρικής προστασίας
στον ρόλο του θα πρέπει αυτή η επιφανειακή πληµµυρική παροχή να
οδηγηθεί µε κατάλληλο τρόπο µέσα στο σύστηµα των αγωγών οµβρίων
υφιστάµενων και προβλεπόµενων, χωρίς να κινδυνεύουν µε κατάκλυση τα
υπόγεια και ταπεινωµένα οδικά τµήµατα του Έργου Παραχώρησης.
Για τον λόγο αυτό, στο χαµηλό σηµείο της Λεωφ. Βουλιαγµένης και
παράλληλα προς αυτή, προβλέπεται η κατασκευή ενός ειδικού τεχνικού έργου
υποδοχής των πληµµυρικών παροχών, περιόδου επαναφοράς µεγαλύτερης
της πεντηκονταετίας ή διαφεύγουσας παροχής µικρότερων περιόδων
επαναφοράς. Το έργο αυτό έχει µήκος 53 µ. πλάτος 5 µ., µε µεταβλητό βάθος
από 2,50µ έως 4µ, ακριβώς για την παραλαβή πληµµυρών και χωροθετείται
κάτω από τον συνδετήριο κλάδο του Α.Κ. Αλεξιουπόλεως, που εξυπηρετεί την
προς τα νότια είσοδο προς την Λ. Βουλιαγµένης. Ο συνδετήριος αυτός κλάδος
διαµορφώνεται µε γεφυρωτή κατασκευή, προκειµένου να διαµορφωθεί το
ειδικό τεχνικό κάτω από τον φορέα της γέφυρας. Στην στέψη του προβλέπεται
ικανής πυκνότητας και φέρουσας αντοχής εσχάρωση για την αποφυγή
απόφραξης του ειδικού έργου συλλογής των πληµµυρικών παροχών,
ιδιαίτερα από τυχόν παρασύρσεις οχηµάτων.
Κάθετα προς το έργο αυτό ξεκινά αγωγός ορθογωνικής διατοµής, ο οποίος

έχει ως αποδέκτη το υφιστάµενο τεχνικό του Νότιου Κλάδου Τραχώνων.
Μέχρι την θέση της συµβολής του βόρειου κλάδου Τραχώνων, (ΧΘ 1+850
Ε.Λ. Ελληνικού, όπισθεν υπεραγοράς Carrefour) η διατοµή του υφιστάµενου
αγωγού του νότιου κλάδου Τραχώνων επαρκεί για την παραλαβή της
παροχής που απολήγει στο χαµηλό σηµείο της Λ. Βουλιαγµένης για
πληµµυρική παροχή 100ετίας. Η διατοµή αυτή όµως δεν είναι επαρκής για να
παραλάβει, επιπρόσθετα των ανωτέρω και την από τα ανάντη παροχή του
Σελίδα 7-129
Νότιου Κλάδου των Τραχώνων. Για τον λόγο αυτό προτείνεται η κατασκευή
ενός συζυγούς οχετού προς τον Νότιο Κλάδο των Τραχώνων, που δεν θα
συµβάλει στο υφιστάµενο, αλλά θα συνεχίζει προς τα κατάντη σε παράλληλη
όδευση µέχρι την εκβολή του στη θάλασσα.
Κατάντη της συµβολής του Βόρειου Κλάδου Τραχώνων, ο υφιστάµενος

αγωγός διευθέτησης του Κοινού Κλάδου Τραχώνων είναι και πάλι ανεπαρκής
για την διοχέτευση του αθροίσµατος των παροχών. Για τον λόγο αυτό
προβλέπεται στο σηµείο εκείνο έργο αποτόνωσης της πλεονάζουσας
παροχής προς το συζυγές τεχνικό του Νότιου Κλάδου Τραχώνων, έτσι ώστε
το σύνολο της παροχής της 100ετίας να είναι δυνατόν να παραλαµβάνεται
έστω και οριακά µε την συνδυασµένη λειτουργία των δύο συζυγών αγωγών
του έργου διευθέτησης του χειµάρρου Τράχωνες.
Το έργο της αποτόνωσης θα πρέπει να διασφαλίζει µία ακόµα λειτουργία.

Σύµφωνα µε τον σχεδιασµό του Μητροπολιτικού Πάρκου, τα από ανάντη
όµβρια θα συλλέγονται στις τεχνητές λίµνες που θα δηµιουργηθούν στα
πλαίσια της διαµόρφωσης του τοπίου αλλά και της µερικής κάλυψης των
αναγκών άρδευσης του Πάρκου. Αυτό δεν αφορά µόνο στις πληµµυρικές
παροχές 100ετίας, αλλά και στις απλές βροχοπτώσεις. Η περιοχή της
συµβολής του βόρειου κλάδου των Τραχώνων αποτελεί ιδανικό σηµείο για την
διοχέτευση αυτών των παροχών προς τους παρακείµενους ταµιευτήρες,
µέσω κατάλληλης διάταξης τάφρου, καθώς δίνει την δυνατότητα αξιοποίησης
του συνόλου σχεδόν των οµβρίων της λεκάνης απορροής του χειµάρρου
Τράχωνες. Ο σχεδιασµός των παραπάνω έργων και η κατασκευή τους στα
πλαίσια του Έργου Παραχώρησης θα περιλάβει την πρόβλεψη για την σε
επόµενο χρόνο δυνατότητα διαµόρφωσης των κατάλληλων έργων
πρόσληψης υδάτων από το χείµαρρο Τράχωνες και διοχέτευσης τους στους
ταµιευτήρες, που θα πραγµατοποιηθεί βεβαίως σε διαφορετικό χρόνο στη
φάση ανάπτυξης του Μητροπολιτικού Πάρκου από άλλο φορέα.
Κατάντη του σηµείου συµβολής – αποτόνωσης τα δύο συζυγή τεχνικά

(υφιστάµενος και νέος αγωγός Τραχώνων) συνεχίζουν παράλληλα έως το
σηµείο της εισόδου στον χώρο του πεδίου ελιγµών του πρώην αεροδροµίου.
Στο σηµείο αυτό ο υφιστάµενος αγωγός Τραχώνων, που ακολουθεί
αποκλίνουσα πορεία περιµετρικά του διαδρόµου εγκαταλείπεται και
διαµορφώνεται ενιαία διατοµή ευθύγραµµης προέκτασης έως το έργο εκβολής
στην θάλασσα.
Σελίδα 7-130
Μια σειρά από ελάσσονος βαρύτητας και σηµασίας αγωγοί και λοιπά έργα
συµπληρώνουν το συνολικό σύστηµα αποχέτευσης των οµβρίων του Έργου
Παραχώρησης. Στα έργα αυτά περιλαµβάνονται παραλλαγές υφιστάµενων
αγωγών και κατασκευές νέων αγωγών και τάφρων, προκειµένου να
συγκεραστούν οι πολλαπλές υψοµετρικές δεσµεύσεις διασταύρωσης των
οδικών έργων, αγωγοί και τάφροι σε βαθιά σηµεία των οδικών έργων ή του
περιβάλλοντος χώρου, αντλιοστάσιο στο χαµηλό σηµείο του έργου
παραλλαγής της Λ. Ποσειδώνος µε ικανότητα αποχέτευσης παροχών 50ετίας,
καθώς και έργα ανάσχεσης και προστασίας από πληµµυρικές παροχές στη
στέψη των πρανών και των τοίχων αντιστήριξης των ταπεινωµένων τµηµάτων
των συγκοινωνιακών έργων.
Στην περίπτωση που η παροχή στο χαµηλό σηµείο της Λ. Βουλιαγµένης

ξεπεράσει την ικανότητα του συστήµατος του ειδικού τεχνικού έργου
(υπερχειλιστή και αγωγού που ακολουθεί), η στάθµη των οµβρίων θα ανέλθει
χωρίς πληµµυρικά φαινόµενα έως το σηµείο που το (φυσικό ή τεχνητό)
ανάγλυφο θα επιτρέψει την επιφανειακή απορροή χωρίς υπερχείλιση.
Προβλέπεται για τον σκοπό αυτό η κατάλληλη διαµόρφωση «βαθιάς
γραµµής» του εδαφικού ανάγλυφου ή και διαµόρφωση ανοικτής τάφρου κατά
τµήµατα για την ελεγχόµενη υπερχείλιση και διαφυγή υπερβάλλοντος όγκου
της πληµµυρικής παροχής προς τα κατάντη του ειδικού τεχνικού έργου
συλλογής / απορροής οµβρίων από το χαµηλό σηµείο της Λ. Βουλιαγµένης
για περιόδους επαναφοράς µεγαλύτερες από 100ετία.
Όπως φαίνεται στο συνηµµένο Σχέδιο (βλ. Χάρτης ΜΠΕ 10-1 και ΜΠΕ 10-2),
η διόδευση της υπερβάλλουσας πληµµυρικής παροχής (µεγαλύτερης από
100ετία) διαµέσου «βαθιάς γραµµής» του τεχνητά διαµορφωµένου εδαφικού
ανάγλυφου, η διαµέσου ανοικτών τάφρων κατά τµήµατα, προβλέπεται να
εκτείνεται σε όλο το ανάπτυγµα του διευθετηµένου χειµάρρου Τράχωνες, από
την Λ. Βουλιαγµένης µέχρι την θάλασσα. Η διασταύρωση της «βαθιάς
γραµµής» προβλέπεται να γίνεται κατά περίπτωση είτε µε τεχνικά γεφύρωσης
των εγκάρσιων συγκοινωνιακών έργων (οδικών και ΤΡΑΜ), κατάλληλα
διαστασιολογηµένων, είτε µε ταύτιση της υψοµετρίας των εγκάρσιων έργων
προς το τεχνητό εδαφικό ανάγλυφο της «βαθιάς γραµµής».
Ειδικότερα στην περιοχή βορείως του αµαξοστασίου τραµ, λόγω της

στενότητας του διαθέσιµου χώρου διαµορφώνεται «σκάφη» ικανού εύρους και
βάθους, ώστε να προστατεύονται πλήρως τόσο η οικιστική ζώνη και το
αµαξοστάσιο όσο και τα υπόγεια οδικά έργα από τον κίνδυνο υπερχείλισης. Η
«σκάφη» αυτή εδράζεται επί του τεχνικού επικάλυψης της Ε.Λ. Ελληνικού, η
Σελίδα 7-131
οποία διαµορφώνεται µε την κατάλληλη υψοµετρική χάραξη, ώστε να

διασφαλίζεται η αρµονική προσαρµογή της «σκάφης» στον περιβάλλοντα
αστικό χώρο. Μέσα στην «σκάφη» χωροθετούνται αφενός η γραµµή ΤΡΑΜ
και αφετέρου ο συλλεκτήριος οδικός άξονας µεταξύ οδού Αεροπορίας και Α.Κ.
ΕΘΕΛ. Η σύνθετη αυτή διατοµή διατηρείται ταπεινωµένη σε σχέση µε τον
περιβάλλοντα χώρο, έτσι ώστε να λειτουργήσει ως «κοίτη» για την διόδευση
της πληµµύρας και τον περιορισµό της εξάπλωσης προς τις εγκαταστάσεις
του αµαξοστάσιου του ΤΡΑΜ ή τον αστικό χώρο. Στην περίπτωση
ενεργοποίησης αυτού του συστήµατος γίνεται αποδεκτή η προσωρινή
διακοπή λειτουργίας τόσο της επιφανειακής οδού όσο και του ΤΡΑΜ.
Στην ίδια «βαθιά γραµµή» απολήγουν και δευτερεύοντες κλάδοι «βαθιάς

γραµµής» ή τάφρων του επιφανειακού συστήµατος απαγωγής της
πλεονάζουσας πληµµυρικής παροχής της γύρω περιοχής, όπως ο χώρος του
Επιχειρηµατικού Κέντρου, το βαθύ σηµείο του ταπεινωµένου κλάδου
σύνδεσης της Λ. Βουλιαγµένης µε την ∆ΠΛΥ, καθώς και η αντιπληµµυρική
τάφρος στα ανάντη του ταπεινωµένου τµήµατος της παραλλαγής της Λ.
Ποσειδώνος.
Η βαθιά γραµµή καταλήγει στους δύο ταµιευτήρες του Πάρκου, οι οποίοι στην
περίπτωση συµβάντος θα κατακλυστούν και θα εξυπηρετήσουν λειτουργία
ανάσχεσης. Σε αυτή την περίπτωση η υπερχείλισή τους συνεχίζει και προς τα
κατάντη διαµέσου κατάλληλα διαµορφούµενου υπερχειλιστή και στη συνέχεια
µε ανοικτή τάφρο µέχρι την περιοχή εκβολής του χειµάρρου Τράχωνες στη
θάλασσα.
Κατά τα λοιπά, ο σχεδιασµός του συνόλου του έργου έχει λάβει υπόψη του τις
διασταυρώσεις µε τα κατά τόπους ρέµατα ώστε να µην υπάρχουν εµπλοκές.
Σε κάθε περίπτωση, στο Κεφ. 8 προτείνονται µέτρα για τον περιορισµό ή και
την εξάλειψη των επιπτώσεων από τις εµπλοκές µε το δίκτυο οµβρίων.
Γενικότερα, για το σύνολο των δικτύων ΟΚΩ επισηµαίνεται ότι στην υπόγεια
διέλευση κάτω από τη Λεωφόρο Βουλιαγµένης το βάθος της ερυθράς του
υπόγειου έργου ξεπερνά τα 12m, προκειµένου να διασφαλισθεί η
απρόσκοπτη διέλευση των δικτύων ΟΚΩ που έχουν ήδη εγκατασταθεί ή
και θα εγκατασταθούν στο µέλλον κατά µήκος του διαδρόµου της
Λεωφόρου Βουλιαγµένης.
Απορρίµµατα. ∆εν αναµένονται ιδιαίτερες επιπτώσεις στα συστήµατα
διαχείρισης των απορριµµάτων της περιοχής µελέτης, πέραν της
περιορισµένης επιβάρυνσης αυτών εξαιτίας των απορριµµάτων των
Σελίδα 7-132
εργαζοµένων στο έργο. Επίσης πιθανά προβλήµατα στην κυκλοφορία, που

θα προκύψουν κατά τη φάση κατασκευής θα µπορούσαν ενδεχοµένως να
επηρεάσουν την µεταφορά των απορριµµάτων. Οι επιπτώσεις αυτές δεν
θεωρούνται σηµαντικές. Αντιθέτως µια σηµαντική θετική επίδραση του έργου
θα είναι η δυνατότητα που αυτό προσφέρει για την ταχεία αποκοµιδή των
απορριµµάτων των δήµων στα νότια και ανατολικά του λεκανοπεδίου.
Ενέργεια – επικοινωνίες. ∆εν αναµένονται ιδιαίτερες επιπτώσεις στις κύριες

υποδοµές ενέργειας.
Όπως αναφέρθηκε στο κεφάλαιο 5, ο κόµβος Ηλιούπολης είναι υπόγειος. Ο

κλάδος όµως του κόµβου ο οποίος οδηγεί στο round about σύνδεσης του
αυτοκινητοδρόµου µε τη Λ. Αλίµου-Κατεχάκη και ο οποίος είναι αναπόφευκτα
υπέργειος, βρίσκεται σχεδόν εξ ολοκλήρου σε σήραγγα µήκους 670 και 645m
για τους δεξιό και αριστερό κλάδο αντίστοιχα. Οι κλάδοι αναπτύσσονται κατά
το µεγαλύτερο µέρος τους εντός του χώρου ιδιοκτησίας της ∆ΕΗ (ΚΥΤ
Αργυρούπολης-Ηλιούπολης). Θα απαιτηθεί η απαλλοτρίωση περίπου 0,5 στρ.
της περιοχής του ΚΥΤ Αργυρούπολης-Ηλιούπολης.
Όπως φαίνεται και στο Χάρτη ΜΠΕ-1 (Προσανατολισµού), η χάραξη του

µελετώµενου έργου διασταυρώνει κατά θέσεις, τις γραµµές υψηλής τάσης της
∆.Ε.Η. και ειδικότερα τη Γραµµή 1 «Αργυρούπολη – Λαύριο & Αργυρούπολη -
Κουµουνδούρου» και τη Γραµµή 2 «Βάρη – Ελληνικό & Παλλήνη –
Βάρη/Λαύριο».
Αναλυτικότερα σηµειώνονται τα ακόλουθα.
Το Τµήµα 2 (Λεωφ. Βουλιαγµένης – Α/Κ Κατεχάκη) του έργου,

διασταυρώνεται σε δύο σηµεία µε την Γραµµή 1 της ∆.Ε.Η., βορείως του Η/Κ
Ηλιούπολης, περί τις Χ.Θ. 7+220 και Χ.Θ. 7+330. Στις εν λόγω θέσεις, η
διέλευση της µελετώµενης χάραξης προβλέπεται να είναι υπόγεια, µέσω
σήραγγας.
Επίσης, το Τµήµα 2 της χάραξης και ειδικότερα ο κλάδος του Η/Κ

Ηλιούπολης, ο οποίος οδηγεί προς την οδό Αργυρουπόλεως, διασταυρώνεται
µε την Γραµµή 1 σε δύο σηµεία, περί τις Χ.Θ. 0+450 και Χ.Θ. 0+510. Ο εν
λόγω κλάδος στις θέσεις διασταύρωσής του µε τη Γραµµή 1 της ∆.Ε.Η.
διέρχεται υπόγεια µέσω σήραγγας.
Το Τµήµα 3 (Σήραγγα Υµηττού – Α/Κ Μεσογείων) του έργου, διασταυρώνεται

µε την Γραµµή 1, περί τη Χ.Θ. 3+600, στην περιοχή όπου προβλέπεται η
διέλευση της σήραγγας του Υµηττού.
Σελίδα 7-133
Ακόµα, περί τη Χ.Θ. 5+600 του Τµήµατος 3 του έργου και πλησίον του Α/Κ
Μεσογείων, επιφανειακό τµήµα της χάραξης διασταυρώνεται µε την Γραµµή 2
της ∆.Ε.Η..
Τέλος, το Τµήµα 6 (Α/Κ Μεσογείων – Αγ. Μαρίνα) του έργου, διασταυρώνεται

µε τις Γραµµές 1 και 2, περί τη Χ.Θ. 5+500. Στην εν λόγω θέση, η οποία
βρίσκεται 1Km περίπου πριν τον Η/Κ Βάρης – Κορωπίου, οι γραµµές 1 και 2
κινούνται παράλληλα, ενώ η διέλευση της µελετώµενης χάραξης προβλέπεται
να είναι επιφανειακή.
Φυσικό αέριο. Στην περιοχή µελέτης υπάρχει ανεπτυγµένο δίκτυο φυσικού

αερίου, κυρίως στην αστική περιοχή. Συγκεκριµένα, ο κεντρικός αγωγός
υψηλής πίεσης διέρχεται από τη Λεωφ. Βουλιαγµένης, ενώ αγωγοί διανοµής
χαµηλής πίεσης διέρχονται από την οδό Ξάνθου του δήµου Ελληνικού (που
είναι κάθετη στις οδούς Εθνάρχου Μακαρίου και Αφροδίτης), από την οδό
Αναστάσεως, η οποία τέµνει τη χάραξη λίγο πριν τον κόµβο Κύπρου, και από
το τελευταίο τµήµα της οδού Αφροδίτης. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω ο
κεντρικός αγωγός δε θα επηρεαστεί από την υπόγεια διέλευση της Λεωφ.
Βουλιαγµένης, αλλά ούτε και από τα έργα του συστήµατος κόµβων της Λεωφ.
Βουλιαγµένης. Οι αγωγοί διανοµής αναµένεται να επηρεαστούν στις
συγκεκριµένες θέσεις διασταύρωσης που αναφέρθηκαν παραπάνω. Είναι
αυτονόητο ότι είναι υποχρέωση του αναδόχου του έργου να αποκαταστήσει το
δίκτυο που έχει θιγεί ώστε αυτό να επανέλθει στην προτέρα του έργου
κατάσταση.
Σελίδα 7-134
7.8 ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
Είναι προφανές ότι το έργο αναπτύσσεται και επιδρά σε µία εξαιρετικά

δυναµική περιοχή της Χώρας στην οποία κατοικεί το 1/3 περίπου του
πληθυσµού της. Οι επιδράσεις είναι σε γενικές γραµµές θετικές
βραχυπρόθεσµα και µακροπρόθεσµα, ενώ οι θετικές επιδράσεις του έργου όχι
µόνο στην άµεση, αλλά και στην ευρύτερη περιοχή, αποτελεί τον λόγο για τον
οποίο το έργο αποτελεί έργο προτεραιότητας για την πολιτεία. Οι επιδράσεις
του πέραν του ελληνικού χώρου, σε επίπεδο Ε.Ε, είναι και ο λόγος για τον
οποίο το έργο εντάχθηκε στα ∆ιευρωπαϊκά ∆ίκτυα.
Κατά κατηγορία, όσον αφορά τον σηµερινό τρόπο λειτουργίας και το επίπεδο
συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των πέριξ του έργου περιοχών, αναµένονται:
• Προβλήµατα στην προσπελασιµότητα περιοχών, αφού σε ορισµένες

περιοχές όπου θα εκτελούνται έργα θα υπάρχει τοπική παράκαµψη της
κυκλοφορίας, µε αποτέλεσµα να µειωθεί το επίπεδο εξυπηρέτησης για
περιορισµένα χρονικά διαστήµατα.
• Η δηµιουργία κυκλοφοριακών προβληµάτων, αφού στο οδόστρωµα των

υπαρχόντων οδικών αξόνων θα προστεθούν και τα οχήµατα µεταφοράς
αδρανών υλικών και προσωπικού για την εξυπηρέτηση των εργοταξίων.
• Η οργάνωση των εργοταξίων για την κατασκευή του έργου, εργοτάξια

παραγωγής ετοίµου σκυροδέµατος, προσωρινής αποθήκευσης
αδρανών, θα οξύνει περιβαλλοντικά προβλήµατα (θόρυβος, σκόνη,
κυκλοφοριακό).
• ∆υσχέρειες και κοινωνικές αντιδράσεις, οι οποίες θα είναι ακόµα
εντονότερες στην περίπτωση των κατοίκων των άµεσων περιοχών
διέλευσης Οι επιπτώσεις εν τούτοις αυτές αφορούν κατά κύριο λόγο τη
φάση κατασκευής συνεπώς είναι χρονικά περιορισµένες. ∆εδοµένου δε
ότι µεγάλο ποσοστό του έργου (1/3) κατασκευάζεται σε σήραγγα οι
επιπτώσεις είναι και χωρικά περιορισµένες και αφορούν κυρίως τις
περιοχές πέριξ των εργοταξιακών εγκαταστάσεων κατά τη φάση
κατασκευής.του αυτοκινητόδροµου από αστικές – αστικοποιηµένες
περιοχές.
Σελίδα 7-135
Το έργο όµως από την άλλη πλευρά θα δηµιουργήσει σηµαντικές θετικές

επιδράσεις στην απασχόληση κατά τη φάση κατασκευής του. Αναµένονται
µεταξύ άλλων:
• Άµεση απασχόληση κατά την υλοποίηση
• Έµµεση απασχόληση κατά την υλοποίηση
• Έµµεση απασχόληση από µελλοντικά εισοδήµατα
• Άµεση απασχόληση κατά την λειτουργία
• Έµµεση απασχόληση κατά την λειτουργία
Άµεση Απασχόληση: Εκφράζεται µε τον αριθµό των άµεσα

απασχολούµενων τόσο κατά την κατασκευή όσο και κατά τη λειτουργία του
έργου. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής θα δηµιουργηθεί ωφέλιµη εµπειρία
από τις τεχνολογικές εφαρµογές του έργου που προτείνεται. Ιδιαίτερα για το
επιστηµονικό προσωπικό διοίκησης και επίβλεψης των εργοταξίων
αναµένεται µία ιδιαίτερη εξέλιξη και προοπτική που δεν είναι
ποσοτικοποιήσιµη.
Οι ειδικότητες που θα απαιτηθούν για το έργο είναι µηχανικοί µεγάλης,

µεσαίας και µικρής εµπειρίας, χειριστές και τεχνίτες µηχανηµάτων µεγάλης και
µέσης εµπειρίας και ανειδίκευτοι εργάτες. Επίσης θα απαιτηθεί προσωπικό
για την στελέχωση των οικονοµικών και διοικητικών υπηρεσιών τόσο κατά τη
φάση κατασκευής όσο και κατά τη φάση λειτουργίας του έργου. Κατά τη φάση
λειτουργίας θα προκύψουν επί πλέον θέσεις απασχόλησης στους σταθµούς
διοδίων κατά µήκος του έργου.
Έµµεση Απασχόληση: Πρόκειται για την αύξηση που θα σηµειωθεί στην

απασχόληση εργατικού δυναµικού στις επιχειρήσεις που προµηθεύουν τις
αναγκαίες εισροές (υλικά και µηχανήµατα) κατά τη διάρκεια της κατασκευής
και της λειτουργίας του έργου.
Απασχόληση από δηµιουργία µελλοντικών εισοδηµάτων: Η επένδυση

αυτή, εκτός της άµεσης και έµµεσης απασχόλησης, δηµιουργεί και
εισοδήµατα, µέρος των οποίων επανεπενδύεται. Πρόκειται για
πολλαπλασιαστικά οφέλη της επένδυσης στην οικονοµία, τα οποία θα
δηµιουργήσουν πρόσθετη απασχόληση, για όλη τη διάρκεια ζωής του έργου.
Σελίδα 7-136
Το έργο επίσης θα δηµιουργήσει σηµαντικά άµεσα και έµµεσα οικονοµικά

οφέλη καθώς και οφέλη από την αναδιανοµή του εισοδήµατος. Τα οφέλη
αυτά σχετίζονται µε τις ακόλουθες εκτιµήσεις:
Το έργο θα έχει σηµαντικές επιπτώσεις στην παραγωγική δραστηριότητα και

διανοµή του εισοδήµατος των εγχώριων επιχειρήσεων που θα παρέχουν
υπηρεσίες και προϊόντα για την κατασκευή και λειτουργία του έργου. Οι
επιχειρήσεις που θα ωφεληθούν από την υλοποίηση του έργου είναι:
• Τοπικές επιχειρήσεις υλικών κατασκευής στο στάδιο κατασκευής
• Τοπικές επιχειρήσεις υλικών στο στάδιο λειτουργίας.
• Κέρδος κατασκευαστών εταιρειών
• Κέρδος µελετητών
Το έργο θα δηµιουργήσει σηµαντικά κοινωνικά και οικονοµικά οφέλη που θα

προκύψουν επίσης από τη µείωση του χρόνου οδηγών ΕΙΧ και Φορτηγών
Αυτοκινήτων και από τη µείωση του λειτουργικού κόστους των φορτηγών, και
τα οποία αναλύονται στην επόµενη παράγραφο.
Οι επιπτώσεις του έργου στο κοινωνικο-οικονοµικό περιβάλλον κατά τη φάση

λειτουργίας είναι άµεσες και έµµεσες. Πιο συγκεκριµένα, οι αναµενόµενες
θετικές επιδράσεις στο κοινωνικο-οικονοµικό περιβάλλον της περιοχής, από
την υλοποίηση του έργου, καταγράφονται ως εξής:
Όφελος που προκύπτει λόγω της αξίας Χρόνου Οδηγών Επιβατηγών

Οχηµάτων
Οι αξίες χρόνου οδηγών επιβατηγών οχηµάτων υπολογίσθηκαν στο πλαίσιο

της µελέτης «Κυκλοφοριακός Σύµβουλος Συµβάσεων Παραχώρησης
Αυτοκινητοδρόµων στην Ελλάδα», Steer Davies Gleave Ltd - ΝΑΜΑ ΑΕ -
ΣΑΛΦΩ ΕΠΕ , ΥΠΕΧΩ∆Ε/ΕΥ∆Ε/ΟΑΠ, 2003. Η µέση αξία χρόνου για το
σύνολο των µετακινήσεων εκτιµήθηκε σε 10 € ανά ώρα.
Τα αποτελέσµατα της σχετικής ανάλυσης που διεξήχθη στο πλαίσιο της

µελέτης, έδειξαν ότι η αξία χρόνου αυξάνεται µε τη διάρκεια της µετακίνησης
και ότι η µεταξύ αξίας χρόνου και σκοπού µετακίνησης σχέση συµφωνεί τόσο
µε τη θεωρία όσο και τη διεθνή εµπειρία. Οι µετακινήσεις που
πραγµατοποιούνται στα πλαίσια της εργασίας χαρακτηρίζονται από αξία
Σελίδα 7-137
χρόνου που είναι µεγαλύτερη απ’ ότι εκείνη των λοιπών µετακινήσεων. Τέλος,
οι µετακινήσεις που πραγµατοποιούνται για τουρισµό/αναψυχή έχουν αξία
παρόµοια µε αυτή που αφορά στις µετακινήσεις για «άλλους σκοπούς».
Οι αξίες χρόνου που προέκυψαν για βασικές οµάδες µετακινήσεων

παρουσιάζονται στον Πίνακα 7.8.2-1.
Πίνακας 7.8.2-1:Τιµές Αξίας Χρόνου ΕΙΧ ανά σκοπό και διάρκεια

µετακίνησης στην Ελλάδα, έτος 2002
Αξία
∆ιάρκεια
Σκοπός Μετακίνησης Χρόνου (€
Μετακίνησης
ανά ώρα)
Εργασία 1 ώρα ή λιγότερο 6,29
Εργασία Πάνω από 1 ώρα 10,31
Στα πλαίσια της εργασίας 1 ώρα ή λιγότερο 7,51
Στα πλαίσια της εργασίας Πάνω από 1 ώρα 10,55
Στα πλαίσια της εργασίας Πάνω από 2 ώρες 12,48
Τουρισµός / Αναψυχή Κάτω από 2 ώρες 8,58
Τουρισµός / Αναψυχή Πάνω από 2 ώρες 11,63
Άλλος 1 ώρα ή λιγότερο 6,87
Άλλος Πάνω από 1 ώρα 12,00
Με τη λειτουργία του έργου εκτιµάται ότι θα εξοικονοµείται περίπου ½ ώρα σε

σχέση µε την υφιστάµενη κατάσταση. Αν λάβουµε υπόψη ότι η εξοικονόµηση
αυτή αφορά κατά µέσον όρο 30.000 οχήµατα ηµερησίως, αναµένεται µια
εξοικονόµηση της τάξεως των 100.000 €/ηµέρα.
Όφελος που προκύπτει λόγω της αξίας Χρόνου για Οχήµατα

Εµπορευµατικών Μεταφορών
Ακόµα µεγαλύτερο, σε σχέση µε το προηγούµενο είναι το όφελος που

προκύπτει από τον υπολογισµό της αξίας χρόνου για τα οχήµατα των
εµπορευµατικών µεταφορών.
Η γενική διαπίστωση που προέκυψε επίσης στο πλαίσιο της

προαναφερόµενης µελέτης είναι ότι οι δυο σηµαντικότεροι παράγοντες που
επηρεάζουν την επιλογή διαδροµής είναι το λειτουργικό κόστος του οχήµατος
(συµπεριλαµβανοµένου και του κόστους των διοδίων) και ο χρόνος
µετακίνησης.
Οι εταιρείες αντιλαµβάνονται τα πλεονεκτήµατα της εξοικονόµησης χρόνου µε

δυο διαφορετικούς τρόπους. Ο πρώτος σχετίζεται µε την δυνατότητα να
Σελίδα 7-138
κάνουν περισσότερο µεταφορικό έργο (περισσότερες µετακινήσεις) και ο

δεύτερος αφορά στον αριθµό ωρών εργασίας και στην κούραση του οδηγού
στις µεγάλου µήκους µετακινήσεις. Από αναλύσεις αποκαλυφθείσας και
δεδηλωµένης προτίµησης σε άλλες χώρες προκύπτει ότι η αξία χρόνου για
µεταφορικές εταιρείες εξαρτάται από το είδος των εµπορευµάτων και το
λειτουργικό κόστος και κυµαίνεται από 1 έως 2,5 φορές το µισθό του οδηγού.
Στην Ελλάδα, ο µισθός του οδηγού είναι περίπου 13 € ανά ώρα (1.500 € ανά
µήνα συν 40% φόροι και ασφάλιση). Εποµένως, για οχήµατα εµπορευµατικών
µεταφορών η αξία χρόνου κυµαίνεται µεταξύ 13 και 32 € ανά ώρα.
Ένας άλλος τρόπος προσέγγισης του θέµατος είναι µέσω σύγκρισης της αξίας
χρόνου των µεταφορέων µε εκείνη των οδηγών ΕΙΧ αυτοκινήτων.
Με βάση τις παραπάνω συγκρίσεις, για το µέσο φορτηγό εκτιµήθηκαν οι

ακόλουθες τιµές αξίας χρόνου:
• Μικρή εταιρεία ή ιδιοκτήτες φορτηγών: 1,5 * Αξία Χρόνου ΕΙΧ = 15 € ανά

ώρα
• Μεσαία ή µεγάλη µεταφορική εταιρεία: 2,5 * Αξία Χρόνου ΕΙΧ = 25 €
Όφελος που προκύπτει λόγω της µείωσης του λειτουργικού Κόστους

Οχηµάτων Εµπορευµατικών Μεταφορών
Για τον προσδιορισµό του λειτουργικού κόστους των οχηµάτων αυτών,

χρησιµοποιήθηκε, στο πλαίσιο της προαναφερόµενης µελέτης, η µεθοδολογία
που προτείνεται από τη µελέτη Υπολογισµός Λειτουργικού Κόστους
Οχηµάτων (Ποριώτης και Βακυρτζίδης, 2001). Η µελέτη αυτή, που
πραγµατοποιήθηκε για το Υ.ΠΕ.ΧΩ.∆.Ε. µε σκοπό την αξιολόγηση
συγκοινωνιακών έργων, διερευνά διάφορες διεθνείς µεθοδολογίες που
χρησιµοποιούνται στον υπολογισµό του λειτουργικού κόστους των οχηµάτων.
Η µεθοδολογία αναφέρεται σε δυο οµάδες παραµέτρων:
• Στο βασικό κόστος µετακίνησης που ελάχιστα εξαρτάται από την

ταχύτητα.
• Στο κόστος καυσίµων που εξαρτάται από την ταχύτητα µετακίνησης.
Το βασικό κόστος ανά τύπο οχήµατος και χιλιόµετρο παρουσιάζεται στον

ακόλουθο πίνακα.
Σελίδα 7-139
Πίνακας 7.8.2-2: Υπολογισµός Λειτουργικού Κόστους Βαρέων

Οχηµάτων (€/χλµ), έτος 2002
Φόροι, ασφάλεια
Καύσιµα Ελαστικά Συντήρηση Σύνολο
και απόσβεση
Ελαφρύ
0,039 0,15 0,007 0,073 0,27
φορτηγό
Βαρύ φορτηγό 0,111 0,15 0,012 0,098 0,38
Φορτηγό µε
0,111 0,15 0,026 0,103 0,39
ρυµούλκα
Λεωφορείο 0,404 0,15 0,009 0,192 0,76
Μέσος Όρος 0,42
Οι παραπάνω τιµές προκύπτουν από το µέσο ετήσιο αριθµό χιλιοµέτρων ανά

τύπο οχήµατος και περιλαµβάνουν συντήρηση, αντικατάσταση ελαστικών,
απόσβεση, φόρους και ασφάλιση. Η κατανάλωση καυσίµων (BP) υπολογίζεται
σαν συνάρτηση της µέσης ταχύτητας (V) και της µέσης κλίσης κατά µήκος του
δρόµου (S) από τη σχέση:
2
B P
= (57 / V 0, 4 + 1,3 * e 0,02V − 2,8) * e ( 21− (V −80 ) / 471)*( 0 , 008 + S / 100 )
Με βάση τα παραπάνω το µέσο σταθµισµένο λειτουργικό κόστος βαρέος

οχήµατος εκτιµάται σε 0,42€ ανά χλµ. Σηµειώνεται ότι η µέση τιµή λειτουργικού
κόστους για την Ευρώπη ανέρχεται σε 0,59 € ανά χλµ.(Study of Vehicle Operating
Costs using data from Trade Associations and Local Hauliers in Europe: 40-tone Truck
and Semi-Trailer).
Από τα παραπάνω είναι προφανές ότι η αύξηση της µέσης ταχύτητας αφενός
και η µείωση του µήκους της διαδροµής αφετέρου θα έχει θετικές επιδράσεις
στο σύνολο των εµπορευµατικών µεταφορών λόγω της αξίας χρόνου των
οδηγών αφενός και της µείωσης του λειτουργικού κόστους αφετέρου.
Θετικές επιδράσεις και βελτίωση της προσπελασιµότητας σε επίπεδο

Νοµού
Το έργο θα βελτιώσει σε πολύ σηµαντικό βαθµό την προσπελασιµότητα προς

τον αερολιµένα Σπάτων αλλά και γενικότερα προς την περιοχή των
Μεσογείων για ένα σηµαντικό ποσοστό κατοίκων του λεκανοπεδίου,
µειώνοντας το συνολικά απαιτούµενο χρόνο.
Σελίδα 7-140
Θετικές επιδράσεις ανά τοµέα παραγωγής
Πρωτογενής τοµέας
Το έργο δεν θα έχει σηµαντική αρνητική επίπτωση στον πρωτογενή τοµέα αφού οι
γεωργικές εκτάσεις που θα καταληφθούν είναι µεν µεγάλες στο σύνολό τους, αλλά
ισοκατανέµονται κατά µήκος του έργου, γεγονός που αµβλύνει την ανωτέρω επίπτωση.
∆ηλαδή δεν φέρουν το βάρος των επιπτώσεων µεµονωµένες αγροτικές περιοχές.
∆ευτερογενής τοµέας
Το έργο δεν έχει σηµαντική επίπτωση στον δευτερογενή τοµέα καθώς δεν
καταλαµβάνονται µεγάλες εκτάσεις που ανήκουν σε βιοµηχανική χρήση. Όµοια όµως
µε την προηγούµενη περίπτωση, η ευκολότερη πρόσβαση και οι γενικότερα
ευκολότερες µετακινήσεις µπορούν να προσφέρουν τόνωση του δευτερογενούς τοµέα.
Τριτογενής τοµέας
Η λειτουργία του έργου αναµένεται να επιδράσει έµµεσα και θετικά στον τοµέα
παροχής υπηρεσιών και θα βελτιώσει την εικόνα της περιοχής αλλά και της χώρας
συνολικά. Θετικές επιπτώσεις αναµένονται τέλος στον τοµέα Εµπόριο – Υπηρεσίες –
Τουρισµός.
Επιπτώσεις στην κυκλοφορία

Το έργο θα έχει, όπως άλλωστε αναµένεται, επιπτώσεις στους φόρτους του
υφιστάµενου οδικού δικτύου. Στον πίνακα που ακολουθεί παρατίθενται επιλεγµένες
θέσεις του οδικού δικτύου, που το έργο ανακουφίζει (σηµαντικά µε πράσινη σκίαση),
όπως και το ποσοστό µείωσης των οχηµάτων ώρας αιχµής το έτος 2020. Σηµαντική
ανακούφιση του οδικού δικτύου αναµένεται στο Βύρωνα, στη Γλυφάδα, στην
Ηλιούπολη, την Αργυρούπολη και στον Άλιµο.
Σελίδα 7-141
Πίνακας 7.8.2-3: Μεταβολές φόρτων λόγω της υλοποίησης των

προτεινόµενων έργων σε επιλεγµένες θέσεις.
Φόρτοι πρωινής
A/A ώρας αιχµής 2020
Μεταβολή Θέση Περιοχή
Σηµείου Χωρίς τα Με τα
έργα έργα
Ποσειδώνος Νότια της Συµβολής µε
1 5050 4146 -17,90% Ελληνικό
Αλίµου στο ύψος του Αγίου Κοσµά
3 3150 2298 -27,05% Λεωφόρος Αλίµου & Κ. Μεταξά Άλιµος
4 3139 2273 -27,59% Λεωφόρος Αλίµου & Στυµφαλίας Άλιµος
Λεωφόρος Αλίµου & Πατριάρχου
5 1873 1854 -1,01% Γρηγορίου Ε΄ (Συµβολή µε Άλιµος
Βουλιαγµένης)
Ποσειδώνος µεταξύ Ανδρέα
7 3780 4065 7,54% Γλυφάδα
Παπανδρέου & Γρηγορίου Λαµπράκη
Λ. Βουλιαγµένης µεταξύ Ανδρέα
8 4236 3541 -16,41% Γλυφάδα
Παπανδρέου & Γρηγορίου Λαµπράκη
Σάκη Καράγιωργα µεταξύ Αγίου
9 1352 949 -29,81% Γλυφάδα
Νικολάου & Βουλιαγµένης
Λ. Βουλιαγµένης µεταξύ Ελευθερίου
10 5938 4705 -20,76% Ελληνικό
Βενιζέλου & Θράκης
Λ. Βουλιαγµένης µεταξύ Αλίµου &
11 5488 5587 1,80% Άλιµος
Πατριάρχου Γρηγορίου Ε΄
Λ. Βουλιαγµένης µεταξύ Εθνάρχου
12 4680 4544 -2,91% Μακαρίου & Θάλειας Λουκίδου (ύψος Ηλιούπολη
σχολείων Ηλιούπολης)
Λ. Βουλιαγµένης µεταξύ Λυσίου &
13 6237 6007 -3,69% Ηλιούπολη
Πανταζή
Λ. Εθνικής Αντιστάσεως µεταξύ
14-1 2501 2248 -10,12% Άγιος ∆ηµήτριος
Κυµοθόης & Βότση
Λ. Βουλιαγµένης µεταξύ Κυµοθόης &
14-2 3033 3042 0,30% Άγιος ∆ηµήτριος
Βότση
Ηλιουπόλεως στο ύψος του Α΄
15 2886 2734 -5,27% Αθήνα
Νεκροταφείου
Βασιλέως Κωνσταντίνου στο ύψος του
17 4769 4807 0,80% Αθήνα
Εθνικού Ιδρύµατος Ερευνών
Βασιλίσσης Σοφίας µεταξύ Λ.
18 4473 4364 -2,44% Αθήνα
Αλεξάνδρας & Μεσογείων
Λ. Κηφισίας µεταξύ Λ.Αλεξάνδρας &
19 4996 4814 -3,64% Αθήνα
Φωκίδος
Θηβών µεταξύ Μικράς Ασίας &
20 1947 1922 -1,28% Αθήνα
Παπαδιαµαντοπούλου
Ελλήνων Αξιωµατικών µεταξύ Θυµάτων
23 5328 3690 -30,74% Βύρωνας
Πολέµου & Αναπήρων πολέµου
Σ.Βενιζέλου µεταξύ Α.Παναγούλη &
25 575 486 -15,48% Ηλιούπολη
Πρωτόπαπα
Λ. Ε.Βενιζέλου µεταξύ Σ.Βενιζέλου &
26 1963 1475 -24,86% Ηλιούπολη
Πρωτόπαπα
Λ. Ε.Βενιζέλου µεταξύ Αντύπα &
27 1131 939 -16,98% Ηλιούπολη
Κ.Καραµανλή
Κυπρίων Ηρώων µεταξύ Εθνάρχου
28 1308 1211 -7,42% Αργυρούπολη
Μακαρίου & Αλιµούντος
Σελίδα 7-142
Φόρτοι πρωινής
A/A ώρας αιχµής 2020
Μεταβολή Θέση Περιοχή
Σηµείου Χωρίς τα Με τα
έργα έργα
Γ.Παπανδρέου µεταξύ Ανεξαρτησίας &
29 924 999 8,12% Αργυρούπολη
∆.Ακρίτα
Κωνσταντινουπόλεως µεταξύ Λ.
30 392 413 5,36% Αργυρούπολη
Κύπρου & Κρόµνης
Λ. Κύπρου µεταξύ
31 2608 1900 -27,15% Αργυρούπολη
Κωνσταντινουπόλεως & Αργοναυτών
Λ. Κύπρου µεταξύ Αργοναυτών &
32 2646 1500 -43,31% Αργυρούπολη
Βυζαντίου
Σελίδα 7-143
7.9 ΙΣΤΟΡΙΚΟ / ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
Όπως φαίνεται και στους Χάρτες ΜΠΕ-3, ΜΠΕ-4, τόσο στην άµεση όσο και στην
ευρύτερη περιοχή του έργου έχουν εντοπιστεί αρχαιότητες, κάποιες εκ των οποίων
βρίσκονται εντός κηρυγµένων ή υπό κήρυξη αρχαιολογικών χώρων, αναλυτικά
στοιχεία για τους οποίους έχουν δοθεί στο Κεφάλαιο 6.
Τµήµα 1: Λεωφόρος Ποσειδώνος - Λεωφόρος Βουλιαγµένης

Στην παρ. 6.2.6.2 περιγράφονται αναλυτικά 10 θέσεις στην ευρύτερη αλλά και άµεση
περιοχή του πρώην αεροδροµίου του Ελληνικού, όπου έχουν εντοπιστεί αρχαιολογικά
ευρήµατα, σύµφωνα µε τα µέχρι τώρα δηµοσιευµένα στοιχεία από τη Β1 Εφορεία
Προϊστορικών και Κλασικών Αρχαιοτήτων και από την 1η Εφορεία Βυζαντινών
Αρχαιοτήτων. Από τις 10 προαναφερθείσες θέσεις, οι τρεις κοντινότερες στο έργο
(θέσεις 7, 9 και 10) απεικονίζονται στο Χάρτη ΜΠΕ-4, ενώ για τις δύο από αυτές (7 και
10) υπάρχουν σηµαντικές πιθανότητες να επηρεαστούν από τις εργασίες κατασκευής
του έργου. Συγκεκριµένα στις θέσεις αυτές έχουν ανευρεθεί οι εξής αρχαιότητες:
• Η θέση 7 εντοπίζεται στο Ρέµα Τραχώνων. Στις όχθες του ρέµατος έχουν βρεθεί
αρχαιότητες και συγκεκριµένα τοίχοι και υπολείµµατα µεγάλου παραποτάµιου
δηµόσιου κτιρίου. Η θέση αυτή εντοπίζεται µεταξύ των Χ.Θ. 1+500 – 2+000 της
χάραξης και είναι πιθανό να αποκαλυφθούν νέα ευρήµατα κατά τις εκσκαφές του
έργου στη θέση αυτή.
• Η θέση 10 εντοπίζεται εντός του χώρου του πρώην αεροδροµίου (Χασάνι), χωρίς
να είναι µε ακρίβεια προσδιορισµένη. Το σηµείο που απεικονίζεται στο χάρτη
Μ.4 είναι ενδεικτικό (βλ. και σχήµατα 6.2.6-2 και 6.2.6-3 της παρούσας). Έχουν
βρεθεί τάφοι, αγγεία, λουτροφόρος κ.λ.π. Είναι πολύ πιθανό να συναντηθούν
αρχαιολογικά ευρήµατα κατά τις εκσκαφές του έργου εντός του χώρου του
παλιού αεροδροµίου.
Σελίδα 7-144
Τµήµα 4: Α/Κ Μεσογείων – Α/Κ Ραφήνας
• Το έργο µεταξύ των ΧΘ 16+240 – 17+000 κινείται εφαπτοµενικά της Ζώνης Β2

«Μέσης προστασίας αρχαιολογικών χώρων» της ΖΟΕ Μεσογείων
• Το έργο µεταξύ των ΧΘ 17+800 – 22+500 κινείται εφαπτοµενικά ή και εντός της
Ζώνης Β2 «Μέσης προστασίας αρχαιολογικών χώρων» της ΖΟΕ Μεσογείων
• Το έργο µεταξύ των ΧΘ 22+500 – 23+550 κινείται υπόγεια µε σήραγγα εντός της
Ζώνης Β1 «Απολύτου προστασίας αρχαιολογικών χώρων» της ΖΟΕ Μεσογείων.
• Το έργο µεταξύ των ΧΘ 24+500 – 24+900 κινείται εφαπτοµενικά ή και εντός της
Ζώνης Α - Απολύτου Προστασίας του αρχαιολογικού χώρου & ΤΙΦΚ Πικερµίου.
Τµήµα 5: Α/Κ Σπάτων – Α/Κ Αγ. Γερασίµου
Όπως αναφέρθηκε, το έργο στο τµήµα αυτό περιλαµβάνει ένα τµήµα έργου το οποίο
έχει αδειοδοτηθεί περιβαλλοντικά και ένα τµήµα νέου έργου το οποίο κινείται
νοτιότερα σε σχέση µε το οδικό τµήµα που αδειοδοτήθηκε περιβαλλοντικά. Ολόκληρο
το οδικό αυτό τµήµα κινείται σε περιοχή αρχαιολογικού ενδιαφέροντος η οποία έχει
αποτυπωθεί στη ΖΟΕ Μεσογείων. Επιπλέον κατά τη φάση περιβαλλοντικής
αδειοδότησης του τµήµατος αυτού (βλ. Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων
Λεωφόρου Σταυρού-Ραφήνας, ΥΠΕΧΩ∆Ε 2001) ζητήθηκε η συνδροµή των αρµοδίων
Υπηρεσιών του ΥΠ.ΠΟ οι οποίες απάντησαν µε τα υπ’αριθµό 7478/30-1-2001 και (Β
ΕΠΚΑ) και 4209/20-1-2001 (1η ΕΒΑ).
Από τη σχετική αλληλογραφία προκύπτει η ύπαρξη σηµαντικών αρχαιολογικών

περιοχών τόσο στην περιοχή του λόφου Έτος (ή Έτοσι) , όπου η χάραξη διέρχεται µε
σήραγγα όσο και στην περιοχή µεταξύ του λόφου Έτος και του ρέµατος Ραφήνας.
Το προτεινόµενο στην παρούσα µελέτη, θα πρέπει να λάβει εκ νέου γνωµοδότηση από

τις αρµόδιες Υπηρεσίες του ΥΠ.ΠΟ.
Επισηµαίνεται πάντως ότι το προτεινόµενο στην παρούσα µελέτη έργο κινείται

νοτιότερα και συνεπώς προς τα εξωτερικά όρια της αρχαιολογικής ζώνης σε αντίθεση
µε το έργο το οποίο είχε αδειοδοτηθεί περιβαλλοντικά (βλ. Χάρτη ΜΠΕ-3).
Τµήµα 6: Α/Κ Μεσογείων – Αγία Μαρίνα
To έργο µεταξύ των Χ.Θ 5+600 και 10+600 κινείται µεταξύ δύο αρχαιολογικών χώρων.
Σελίδα 7-145
Συγκεκριµένα µεταξύ των Χ.Θ 5+600–8+000 κινείται δυτικά και σε απόσταση 100-
500m από τον αρχαιολογικό χώρο Λαµπρικών Κορωπίου (ΦΕΚ 991/∆/13-11-02).
Επίσης το έργο µεταξύ των ΧΘ 6+700 – 10+600 κινείται εντός της περιοχής
αρχαιολογικού χώρου υψώµατος Κόντρα Γκλιάτε και της πέριξ αυτού περιοχής, στο
Κίτσι Κορωπίου (ΦΕΚ 479/Β/24-06-94) και µάλιστα περί τη ΧΘ 9+200 και για 100 m
εντός της Ζώνης Β1 «Απολύτου προστασίας αρχαιολογικών χώρων» της ΖΟΕ
Μεσογείων.
Οι υπόλοιποι αρχαιολογικοί χώροι βρίσκονται σε τέτοια απόσταση που δεν µπορούν
να επηρεαστούν από τις εργασίες κατασκευής του έργου.
Προτείνεται οι εργασίες, όχι µόνο στις παραπάνω θέσεις, όπου η πιθανότητα ύπαρξης
αρχαιολογικών ευρηµάτων είναι αυξηµένη, αλλά και σε όλο το µήκος του έργου να
επιβλέπονται από έναν αρχαιολόγο ο οποίος θα προσληφθεί δαπάναις του έργου και
σε περίπτωση ανεύρεσης αρχαιοτήτων οι εργασίες να διακοπούν αµέσως και να
ακολουθήσει ανασκαφική έρευνα οι δαπάνες της οποίας θα καλυφθούν από τον
προϋπολογισµό του έργου.
Τµήµα 7: Α/Κ Σακέτα – Οδός Ούλωφ Πάλµε
Το έργο για µήκος 600 m περίπου κινείται εφαπτοµενικά ή εντός του ιστορικού χώρου
Σκοπευτηρίου Καισαριανής.
Σελίδα 7-146
7.10 ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
Αυξηµένες εκποµπές ατµοσφαιρικών ρύπων κατά την κατασκευή του

προτεινόµενου έργου ενδέχεται να προέλθουν από:
Την επιβάρυνση του κυκλοφοριακού φόρτου µε τα βαρέα οχήµατα και τα

οχήµατα των εργαζοµένων στο εργοτάξιο,
Την λειτουργία του εργοταξίου, που έχει σαν αποτέλεσµα εκποµπές

καυσαερίων των µηχανηµάτων του εργοταξίου και σκόνης από τις
χωµατουργικές εργασίες.
Εκποµπές σκόνης
Προέλευση σκόνης: Κατά την κατασκευή του έργου θα αυξηθούν οι εκποµπές

και τελικά οι συγκεντρώσεις της σκόνης στην περιοχή του έργου εξ αιτίας των
παρακάτω δραστηριοτήτων ή παραγόντων:
Κίνηση των οχηµάτων. Η έκλυση της σκόνης οφείλεται στην εφαρµογή

µηχανικής δύναµης (βάρος οχηµάτων) πάνω σε χαλαρό έδαφος µε
αποτέλεσµα την κονιοποίηση και τις αποξέσεις στην επιφάνεια των
υλικών. Σύµφωνα µε την Αµερικάνικη Υπηρεσία Περιβάλλοντος
(USEPA) οι εκποµπές της σκόνης από την κίνηση των οχηµάτων
εξαρτώνται από τη µέση ταχύτητα κίνησης των οχηµάτων, τον
κυκλοφοριακό φόρτο, το µέσο βάρος των οχηµάτων, το µέσο αριθµό
των τροχών των οχηµάτων και το ποσοστό του εδάφους σε ιλύ.
Παράσυρση από τον άνεµο σωµατιδίων σκόνης. Η δυσµενέστερη

περίπτωση για τη δηµιουργία σκόνης είναι η επικράτηση ισχυρών
ανέµων υπό ξηρές συνθήκες. Σύµφωνα µε την USEPA οι εκποµπές της
σκόνης από τη δράση του ανέµου εξαρτάται κυρίως από τον αριθµό των
ηµερών που η ταχύτητα του ανέµου υπερβαίνει τα 5 m/sec καθώς και
από άλλους παράγοντες, όπως τον αριθµό των ηµερών µε υψηλή
βροχόπτωση (µεγαλύτερη από τα 0,25 mm) κατά τις οποίες θεωρείται
ότι δεν εκλύονται εκποµπές σκόνης.
Χωµατουργικές εργασίες (εκσκαφές, αποθέσεις).
Σελίδα 7-147
Μεταφορά, διανοµή και αποθήκευση αδρανών υλικών. Έτσι, η

πρόσθεση αδρανών υλικών σε ένα σωρό ή η µεταφορά τους από αυτόν,
όπως και η συνεχής απόθεση τους αποτελούν πηγές για τη δηµιουργία
σκόνης. Οι εκποµπές που δηµιουργούνται στην περίπτωση αυτή
εξαρτώνται κυρίως από το ποσοστό του εδάφους σε ιλύ, τη µέση
ταχύτητα του ανέµου, το ύψος πτώσης και την περιεχόµενη υγρασία στο
υλικό
Εκτίµηση εκποµπών σκόνης. Για µία τυπική σύνθεση εργοταξίου και για τις
µέσες µετεωρολογικές και εδαφολογικές συνθήκες, εκτιµάται ότι οι µέγιστες
εκποµπές σκόνης δεν αναµένεται να υπερβούν τα 20gr/sec. Από τις
εκποµπές αυτές, µόνο ένα ποσοστό παρουσιάζει ενδιαφέρον για παραπέρα
διερεύνηση όσον αφορά τις επιπτώσεις στον άνθρωπο. Έτσι, σύµφωνα µε
πρόσφατες έρευνες (βλέπε και Σχήµα 7.10.1), µόνο το 34,9% του ολικού
αιωρούµενου υλικού (TSP) που εκπέµπεται από εργασίες κατασκευής,
αποτελείται από σωµατίδια µικρότερης διαµέτρου των 10µm, δηλαδή τα
λεγόµενα PM-10 (Watson, 1999). Είναι όµως γνωστό ότι από όλα τα
αιωρούµενα, τα PM-10 αποτελούν ουσιαστικά πιθανό κίνδυνο για τον
άνθρωπο, αφού αυτά λόγω του µεγέθους τους είναι εισπνεύσιµα και µπορούν
να διεισδύσουν και να παραµείνουν στους βρόγχους. Μάλιστα τα πιο
επικίνδυνα είναι τα µικρότερα των 2,5µm (PM-2,5) τα οποία είναι αναπνεύσιµα
και µπορούν να διεισδύσουν στο κυτταρικό τοίχωµα των πνευµόνων
(Graedel, 1988).
<1 µm 1-2,5 µm 2,5-10 µm >10 µm

100%
90%
80%
70%
60%
50%
%
40%
30%
20%
10%
0%
Σκόνη απ ό Αγροτικές Καύσεις ξύλου σε Εκπ οµπ ές απ ό Καύσεις αργού Σκόνη απ ό
δρόµους και καύσεις αστικές π εριοχές π ετρελαιοκίνητα π ετρελαίου κατασκευές
έδαφος
Σχήµα 7.10.1: Κατανοµή µεγέθους αιωρουµένων στερεών ανά πηγή

προέλευσης
Σελίδα 7-148
Όσον αφορά την ποσοτική κατανοµή σε σχέση µε τις άλλες πηγές ρύπανσης,
όπως φαίνεται στο Σχήµα 7.10.2 τα PM-10 από τις εργασίες κατασκευής,
αποτελούν µόνο το 13,4% του συνόλου των παρατηρούµενων στις ΗΠΑ PM-
10, ενώ συγκρίσιµο είναι το ποσοστό από τις καλλιέργειες (14,7%) και άλλες
πηγές.
Κατασκευές Ασφαλτοστρωµένοι δρόµοι

Ορυχεία-Λατοµεία Χωµατόδροµοι
Κτηνοτροφία Γεωργικές καλλιέργειες
Τσιµέντο ∆ιάβρωση ανέµου
14,6% 0,5%
1,1% 17,8%
13,4%
41,1%
8,4%
3,0%
Σχήµα 7.10.2: Συµµετοχή διαφόρων πηγών στην εκποµπή ΡΜ-10
Με βάση τα προαναφερθέντα ο ρυθµός εκποµπής PM-10 κατά τη

δυσµενέστερη ηµέρα εργασίας εκτιµάται σε 7 gr/sec.
Τέλος, σύµφωνα µε τις ίδιες ως άνω πηγές, τα TSP δεν µεταφέρονται εύκολα.
Μάλιστα εκτιµάται ότι το 75% περίπου των PM-10 (και σχεδόν το σύνολο των
µεγαλύτερων σωµατιδίων) παραµένει 1-2m πάνω από το έδαφος και
αιωρείται για διάστηµα µερικών λεπτών, καθιζάνοντας σε απόσταση µερικών
δεκάδων µέτρων µετά τη θέση αρχικής τους αιώρησης.
Συµπερασµατικά λοιπόν από τις υπολογισθείσες εκποµπές εκείνες οι οποίες

ενδιαφέρουν περισσότερο είναι οι εκποµπές PM-10 που παραµένουν για
µεγάλο χρόνο αιωρούµενες και συνεπώς µπορούν να µεταφερθούν µε τον
αέρα σε µεγαλύτερες αποστάσεις. Με βάση τα προαναφερθέντα ο ρυθµός
εκποµπής PM-10 που µπορούν να µεταφερθούν σε σηµαντική απόσταση,
κατά τη δυσµενέστερη ηµέρα εργασίας εκτιµάται ότι δε θα υπερβαίνει τα 2
gr/sec.
Σελίδα 7-149
Εκτίµηση συγκεντρώσεων σκόνης. Για τον υπολογισµό των συγκεντρώσεων

PM-10 στην άµεση περιοχή του έργου εφαρµόσθηκε το γκαουσιανό µοντέλο
διασποράς ρύπων SCREEN3 της USEPA, για ουδέτερη κατάσταση
ευστάθειας ατµόσφαιρας (κατά Pasquil), για επίπεδο έδαφος και θεωρώντας
το εργοτάξιο κατασκευής και διαµόρφωσης του επιφανειακού οδικού τµήµατος
ως εµβαδική πηγή και το εργοτάξιο διάνοιξης σηράγγων ως σηµειακή πηγή.
Τα γκαουσιανά µοντέλα αποτελούν την πιο επιβεβαιωµένη από πειραµατικές
µετρήσεις και την περισσότερο διαδεδοµένη µέθοδο εκτίµησης της διασποράς
των αέριων ρύπων. Το βασικό πλεονέκτηµα της µεθόδου είναι ότι παρέχει
εκτιµήσεις της ατµοσφαιρικής ρύπανσης µε ελάχιστα απαιτούµενα δεδοµένα
που είναι τα µεγέθη της µέσης ταχύτητας και διεύθυνσης του ανέµου και η
γενική κατάσταση ευστάθειας της ατµόσφαιρας ενώ δεν είναι απαραίτητη η
γνώση µεγεθών που σχετίζονται µε την τυρβώδη κίνηση και τα οποία είναι
πολύ δύσκολο να µετρηθούν. Από την άλλη µεριά όµως, οι εκτιµήσεις των
συγκεντρώσεων των ρύπων δεν είναι δυνατόν να θεωρηθούν απόλυτα
ακριβείς και για το λόγο αυτό η µέθοδος χρησιµοποιείται κυρίως για την
εκτίµηση της "δυσµενέστερης περίπτωσης".
Με την εφαρµογή του µοντέλου προκύπτει ότι στη δυσµενέστερη περίπτωση

η µέγιστη συγκέντρωση ΡΜ-10 δε θα υπερβεί τα 45µg/m3. Θα πρέπει να
τονιστεί ότι η παραπάνω τιµή αποτελεί τη µέγιστη προβλεπόµενη, ενώ οι
αναµενόµενες συγκεντρώσεις εντός των αστικών περιοχών, όπου
προβλέπονται µεγάλα τµήµατα του έργου υπογειοποιηµένα θα είναι πολύ
µικρότερη ή και µηδενική, όταν οι εργασίες λαµβάνουν χώρα υπόγεια.
Εκποµπές ρύπων
Η σύνθεση του εργοταξίου δεν είναι εκ των προτέρων γνωστή για αυτό θα
χρησιµοποιηθεί µια υποθετική πλην όµως δυσµενής σύνθεση προκειµένου να
εκτιµηθούν οι αέριες εκποµπές κατά τη φάση της κατασκευής του έργου. Η
σύνθεση αυτή είναι η ακόλουθη:
Σύστηµα στρώσης ασφάλτου κατανάλωσης 35lt/h πετρελαίου
Αεροσυµπιεστής κατανάλωσης 3,5lt/h πετρελαίου
Μηχανικός εκσκαφέας (183 Κw) κατανάλωσης 19lt/h πετρελαίου
Προωθητήρας (183 Κw) κατανάλωσης 17lt/h πετρελαίου
Σελίδα 7-150
Φορτωτής (173 Κw) κατανάλωσης 19lt/h πετρελαίου
Οδοστρωτήρας (80 Κw) κατανάλωσης 7lt/h πετρελαίου
Μπετονιέρα (240 Κw) κατανάλωσης 20lt/h πετρελαίου
Φορτηγό (240 Κw) κατανάλωσης 20lt/h πετρελαίου
Τα µηχανήµατα αυτά και τα φορτηγά χρησιµοποιούν ως καύσιµο το

πετρέλαιο. Για µεν τα εργοταξιακά µηχανήµατα χρησιµοποιούνται οι
συντελεστές της µεθοδολογίας CORINAIR εκπεφρασµένοι σε gr ρύπου ανά
Kg καταναλισκόµενου καυσίµου, για δε τα φορτηγά χρησιµοποιούνται οι
συντελεστές εκποµπής σε gr ρύπου ανά διανυόµενο Km.
Για τον υπολογισµό των αέριων εκποµπών ρύπων κατά τη φάση κατασκευής
χρησιµοποιήθηκαν οι συντελεστές εκποµπής από το πρόγραµµα CORINAIR.
Το CORINAIR αποτελεί έργο του European Environment Agency, το οποίο
ιδρύθηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση (EC Regulation 1210/90) για την
προστασία του περιβάλλοντος σε επίπεδο χωρών µελών.
Το πρόγραµµα CORINAIR έχει ως βασικό στόχο να συγκεντρώσει ποσοτικές

πληροφορίες σχετικά µε τους αέριους ρύπους και τις πηγές εκποµπής τους
κυρίως σε χώρες της Ευρώπης, έτσι ώστε να είναι δυνατή η χάραξη
συγκεκριµένης περιβαλλοντικής πολιτικής από τα διάφορα κέντρα λήψης
αποφάσεων, η ενηµέρωση του κοινού, η αποτίµηση των περιβαλλοντικών
επιπτώσεων από διάφορες δραστηριότητες, η επιβολή µέτρων προστασίας
του περιβάλλοντος αλλά και η παρακολούθηση της ποιότητας του
ατµοσφαιρικού περιβάλλοντος. Στο πρόγραµµα αυτό οι διάφοροι τύποι
εκποµπών ρύπων χωρίζονται σε συγκεκριµένες κατηγορίες και για κάθε µία
από τις οποίες δίδεται µεθοδολογία για τον ποσοτικό προσδιορισµό της. Η
µεθοδολογία είναι προσαρµοσµένη στα συνήθη διαθέσιµα στατιστικά
δεδοµένα που απαιτούνται για τέτοιες προσεγγίσεις, και εµπεριέχει µια πλήρη
σειρά συντελεστών εκποµπής και κατανάλωσης καθώς και τις εξαρτήσεις
τους. Οι συντελεστές εκποµπής εξαρτώνται (ανάλογα µε το ρύπο) από τον
κυβισµό του οχήµατος, την κατηγορία του, την ηλικία του, και από την
ταχύτητα κίνησης.
Στην Τεχνική Έκθεση EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook - 3rd

edition, Technical report No 30, για τα εργοταξιακά µηχανήµατα που ανήκουν
στη κατηγορία “Other Mobile Sources & Machinery” (snap code 080800,
Σελίδα 7-151
industry) προτείνονται δύο µεθοδολογίες για την εκτίµηση των εκποµπών. Η

πρώτη βασίζεται στην κατανάλωση του καυσίµου και η δεύτερη στα
χαρακτηριστικά της µηχανής (ισχύς, ηλικία κλπ). Και στις δύο περιπτώσεις η
εκτίµηση των εκποµπών CO2, και SO2 γίνεται µε βάση την κατανάλωση του
καυσίµου, καθώς αυτή εξαρτάται αποκλειστικά από τη σύνθεση και την
κατανάλωση του καυσίµου.
Πίνακας 7.10.1: Συντελεστές εκποµπής της κατηγορίας “Other Mobile

Sources & Machinery” (snap code 080800, industry).
NOx NM-VOC CH4 CO NH3 N2O PM

Γεωργία 50.3 7.27 0.17 16.0 0.007 1.29 5.87
∆ασοπονία 50.3 6.50 0.17 14.5 0.007 1.32 5.31
Βιοµηχανία 48.8 7.08 0.17 15.8 0.007 1.30 5.73
Κατοικία 48.2 10.4 0.17 22.9 0.007 1.23 7.65
Σιδηρόδροµος 39.6 4.65 0.18 10.7 0.007 1.24 4.58
Ναυσιπλοία 42.5 4.72 0.18 10.9 0.007 1.29 4.48
Ο υπολογισµός της τελικής εκποµπής CO2, στηρίζεται αποκλειστικά στην

κατανάλωση του καυσίµου θεωρώντας ότι το σύνολο της περιεχόµενης
ποσότητας άνθρακα στο καύσιµο οξειδώνεται πλήρως σε CO2, σύµφωνα µε
την παρακάτω σχέση:
Μάζα CO2=44.011 (µάζα καυσίµου/(12.011+1,008*rH/C))
Όπου rH/C είναι ο λόγος των ατόµων υδρογόνου προς τα άτοµα άνθρακα στο
καύσιµο (περίπου 1.8 για την βενζίνη και περίπου 2 για το ντήζελ).
Αντίστοιχα για το SO2, θεωρούµε ότι το σύνολο του περιεχόµενου θείου στο
καύσιµο µετατρέπεται πλήρως σε SO2, σύµφωνα µε την παρακάτω σχέση:
ESO2=2*ks*b
Όπου ks (kg/kg)είναι η κατά βάρος περιεκτικότητα του καυσίµου σε θείο και b

(kg) είναι η κατανάλωση του καυσίµου.
Από 1/1/1994 η περιεκτικότητα σε θείο για το πετρέλαιο κίνησης και για το

πετρέλαιο θέρµανσης µειώθηκε από 0,3% κ.β. σε 0,2% κ.β. (ΦΕΚ 944/Β/94
και ΦΕΚ 336/Β/94), ενώ σύµφωνα µε το ΦΕΚ 222/Β/2001, η περιεκτικότητα
Σελίδα 7-152
των πετρελαίων εσωτερικής καύσης σε θείο δεν πρέπει να υπερβαίνει το

0,1% κ.β. από 1/1/2008.
Για τον υπολογισµό της διασποράς των διαφόρων ρύπων από τη λειτουργία
του εργοταξίου χρησιµοποιήθηκε το µοντέλο ΙΜΜΙ 5.3.1. Το µοντέλο, το οποίο
στηρίζεται στο γκαουσιανό µοντέλο διασποράς, απαιτεί την εισαγωγή, ως
πρωτογενούς δεδοµένου, της παροχής ρύπου, δηλ. της παραγωγής ρύπου
σε συγκεκριµένο χρονικό διάστηµα. Για τον υπολογισµό του εκπεµπόµενου
ρύπου ανά ώρα λειτουργίας του εργοταξίου χρησιµοποιήθηκαν οι συντελεστές
εκποµπής του παραπάνω πίνακα 7.10.1. και η ωριαία κατανάλωση καυσίµων
των µηχανηµάτων του εργοταξίου, που δόθηκε στην αρχή της παραγράφου.
Όσο αφορά τις εκποµπές από τις κινήσεις φορτηγών, θεωρήθηκε ότι το
σύνολο των φορτηγών θα διανύουν ανά ώρα περί το 1km κινούµενα εντός του
εργοταξίου. Με βάση τα παραπάνω, δίνεται στους ακόλουθους πίνακες η
σύνθεση του εργοταξίου, η κατανάλωση καυσίµου και οι τελικά
υπολογισθείσες ποσότητες εκπεµπόµενου ρύπου ανά ώρα.
Πίνακας 7.10.2: Σύνθεση εργοταξίου και κατανάλωση καυσίµου

Κατανάλωση
Συνολική
ανά
Αριθµός κατανάλωση
µηχάνηµα
lt/h lt/h
Σύστηµα στρώσης 1 35 35
ασφάλτου
Αεροσυµπιεστής 1 3.5 3.5
Μηχανικός εκσκαφέας 1 19 19
Προωθητήρας 2 17 34
Φορτωτής 1 19 19
Οδοστρωτήρας 1 7 7
Μπετονιέρα 1 20 20
Σύνολο 137,5
Σελίδα 7-153
Πίνακας 7.10.3: Εκποµπές αερίων ρύπων ανά ώρα λειτουργίας

του εργοταξίου
CO NO2 SO2 PM
Σύνολο Ρύπων από

λειτουργία 1,847 2,852 468 670
µηχανηµάτων (gr)
Σύνολο Ρύπων από
κίνηση φορτηγών 2 2,5 1 0,5
εντός εργοταξίου (gr)
Σύνολο Ρύπων (gr) 1,849 2,855 469 671
Η διασπορά των ρύπων, όπως προαναφέρθηκε, πέραν της παραγόµενης

σκόνης από την κίνηση των οχηµάτων υπολογίζεται µε το µοντέλο ΙΜΜΙ ,το
οποίο στηρίζεται Γκαουσιανό µοντέλο διασποράς.
Παραδοχές και στοιχεία εισόδου του µοντέλου:
Όλα τα µηχανήµατα και τα φορτηγά που κινούνται ή εκτελούν εργασίες εντός

του εργοταξίου αποτελούν την πηγή εκποµπής του συνόλου των ρύπων του
εργοταξίου. Για καλύτερη προσοµοίωση των πραγµατικών συνθηκών, ο
εργοταξιακός χώρος προσοµοιώθηκε µε τρεις σηµειακές πηγές ρύπων
περίπου στον άξονα της οδού και µε µεταξύ τους απόσταση περί τα 50 –
70m. Το σύνολο των υπολογισµένων εκποµπών ρύπου ισοκατανεµήθηκε στις
τρεις αυτές σηµειακές πηγές.
Χρησιµοποιήθηκαν τα µετεωρολογικά στοιχεία του σταθµού Ελληνικού, τα

οποία παρουσιάζονται αναλυτικά στην παρ. 6.1.2.
Το άθροισµα των οξειδίων του αζώτου παραµένει σταθερό, ενώ ο λόγος

NO2/NOX ισούται µε 0.25.
Τα αιωρούµενα σωµατίδια έχουν διάµετρο <20µ και η συµπεριφορά τους δεν

επηρεάζεται από τη βαρύτητα.
Ύψος εκποµπής καυσαερίων 0.5m
Ύψος δέκτη από έδαφος 1.5m
Σταθερότητα ατµόσφαιρας κατά Pasquill – Gifford neutral
Ταχύτητα ανέµου 3m/s
Σελίδα 7-154
Στα σχήµατα που ακολουθούν δίνεται η κατανοµή των τεσσάρων ρύπων σε

ωριαία βάση του πίνακα 7.10.3 για 6 υποθετικές θέσεις εργοταξίων, 4 εντός
του αστικού τµήµατος της χάραξης (τµήµατα 1, 2 και 7), 1 στην περιοχή της
Αγ. Μαρίνας (τµήµα 6) και 1 στην περιοχή των Σπάτων (τµήµα 4).
Σελίδα 7-155
6 ΣΕΛΙ∆ΕΣ Α3 ΘΟΡΥΒΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
Σελίδα 7-156
Σελίδα 7-157
Σελίδα 7-158
Σελίδα 7-159
Σελίδα 7-160
Σελίδα 7-161
Σύµφωνα µε τα παραπάνω σχήµατα θα προκύψει επιβάρυνση ως προς το

NO2 για κάποιους από τους δέκτες που βρίσκονται σε απόσταση µικρότερη
των 40m από το µελετώµενο εργοτάξιο. Υπενθυµίζεται ότι το ωριαίο όριο για
το συγκεκριµένο ρύπο είναι 200µg/m3.
Επίσης αυξηµένες εµφανίζονται και οι συγκεντρώσεις των µικροσωµατιδίων,

αν και τα αποτελέσµατα δεν είναι συγκρίσιµα µε τα νοµοθετηµένα όρια τα
οποία δίνονται σε 24ωρη βάση.
Όσον αφορά τους υπόλοιπους ρύπους που ελέγχθηκαν δε φαίνεται να

υπάρχει πρόβληµα υπερβάσεων.
Τέλος, επισηµαίνεται ότι οι προαναφερθείσες συγκεντρώσεις δε θα είναι οι

τελικές, αφού οι ρύποι που έχουν υπολογισθεί αφορούν µόνο τους
παραγόµενους από τη λειτουργία του εργοταξίου, χωρίς να έχει ληφθεί υπόψη
η υφιστάµενη ρύπανση της περιοχής (ρύποι βάθους).
Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι οι συνθήκες που εξετάστηκαν είναι οι

δυσµενέστερες από την άποψη της ποσότητας ρύπων (σύνθεση και
ταυτόχρονη λειτουργία), που πρακτικά είναι πολύ δύσκολο να προκύψουν.
Οι όποιες τοπικά αυξηµένες συγκεντρώσεις ρύπων:
είναι αναµενόµενες για έργα τέτοιου είδους,
µπορεί να ελαχιστοποιηθούν µε την τήρηση της ισχύουσας νοµοθεσίας

που αφορά στις εκποµπές µηχανηµάτων και οχηµάτων εργοταξίου και
την λήψη κατάλληλων µέτρων κατά την κατασκευή (βλέπε Κεφάλαιο 8),
είναι τοπικά περιορισµένες στην άµεση περιοχή των έργων,
είναι προσωρινές και δεν θα προκαλέσουν αξιόλογη µη αναστρέψιµη

υποβάθµιση του φυσικού περιβάλλοντος της άµεσης περιοχής.
Θα πρέπει να ληφθούν µια σειρά από µέτρα προληπτικού χαρακτήρα µε

σκοπό την παρεµπόδιση της υποβάθµισης των χαρακτηριστικών του
ατµοσφαιρικού περιβάλλοντος της περιοχής.
Στο κεφάλαιο 8 αναφέρονται επίσης µέτρα περιορισµού της υποβάθµισης του

ατµοσφαιρικού περιβάλλοντος λόγω της εγκατάστασης εργοταξίων
παραγωγής ετοίµου σκυροδέµατος και ασφαλτοµίγµατος.
Σελίδα 7-162
Κατά τη φάση λειτουργίας, η επιβάρυνση της ατµόσφαιρας που θα προκληθεί

θα οφείλεται στις εκποµπές αερίων ρύπων από τα οχήµατα που θα
χρησιµοποιούν το έργο.
Η ένταση της επίπτωσης αυτής σχετίζεται άµεσα µε τα επίπεδα των

αναµενόµενων κυκλοφοριακών φόρτων και τη σύνθεση της κυκλοφορίας
(ποσοστά βαρέων οχηµάτων).
Οι θεµελιώδεις ανεξάρτητες µεταβλητές για τον υπολογισµό των εκποµπών

ρύπων κατά την φάση λειτουργίας ενός δρόµου, είναι τα χαρακτηριστικά του
στόλου των οχηµάτων (κυκλοφοριακός φόρτος, σύνθεση κυκλοφορίας), οι
συνθήκες οδήγησης (ταχύτητα κίνησης) και οι συντελεστές εκποµπής ρύπων.
Ειδικά σε ότι αφορά τους συντελεστές εκποµπής ρύπων, διευκρινίζεται ότι

εκφράζουν την εκπεµπόµενη µάζα ρύπου ανά χιλιόµετρο διαδροµής και
προέρχονται από ταυτοποίηση αποτελεσµάτων εργαστηριακών µετρήσεων
από όλες σχεδόν τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η τιµή τους εξαρτάται
κυρίως από το µέγεθος και τα χαρακτηριστικά του κινητήρα του οχήµατος,
καθώς και την µεταβολή της ταχύτητας κίνησης συναρτήσει του χρόνου.
Όσον αφορά στη διασπορά των ρύπων στην ατµόσφαιρα, οι µεθοδολογίες

που εφαρµόζονται βασίζονται στην κλασσική θεωρία διασποράς κατά Gauss.
Σαν διασπορά ή διάχυση αναφέρεται η πορεία και η διανοµή των ρύπων στον
χώρο, που εξαρτάται κατά κύριο λόγο από τον χρόνο που µεσολαβεί κατά τη
µεταφορά του από την πηγή του ρύπου, στη θέση του αποδέκτη, όπου γίνεται
και η µέτρηση της συγκέντρωσης. Πέρα όµως από το χρόνο, το φαινόµενο της
διασποράς επηρεάζεται παράλληλα από ένα πλήθος φυσικούς, χηµικούς και
τεχνικούς παράγοντες. Οι κυριότεροι από αυτούς είναι οι εξής:
Η φύση του ρύπου
Η θέση και τα λειτουργικά χαρακτηριστικά της πηγής
Η µετεωρολογία της περιοχής
Η τοπογραφία της περιοχής
Η ύπαρξη άλλων ρύπων
Σελίδα 7-163
Για τον υπολογισµό των συγκεντρώσεων ρύπανσης που δηµιουργεί µία

γραµµική πηγή, όπως είναι η λειτουργία ενός οδικού τµήµατος, έχουν
εφαρµοσθεί διάφορες θεωρητικές και εµπειρικές µεθοδολογίες που
λαµβάνουν υπόψη τις τρισορθογώνιες συντεταγµένες πηγής και αποδέκτη, το
µέγεθος εκποµπής, την ταχύτητα του ανέµου και την ατµοσφαιρική
σταθερότητα. Η εφαρµογή των τύπων αυτών περιορίζεται για την εύρεση της
συγκέντρωσης σε ένα µικρό χρονικό διάστηµα, όπου τα στοιχεία της
µετεωρολογίας και των εκποµπών παραµένουν σταθερά.
Η γενίκευση και υπολογισµός των συγκεντρώσεων για µεγαλύτερα χρονικά

διαστήµατα είναι επισφαλής. Ένας ακόµη λόγος ανακρίβειας των θεωρητικών
και εµπειρικών τύπων είναι ότι εφαρµόζονται για τελείως επίπεδο έδαφος, για
οµαλό πεδίο ανέµων και για χηµικά και φυσικά αδρανείς ρύπους, κάτι που δεν
ανταποκρίνεται βέβαια στις συνθήκες που αντιµετωπίζονται στην
πραγµατικότητα.
Στα πλαίσια της παρούσας µελέτης, η προσέγγιση της ατµοσφαιρικής

ρύπανσης για τη φάση λειτουργίας του έργου, έγινε µε τη χρησιµοποίηση του
µοντέλου ΙΜΜΙ 5.3.1, µε βάση τα χαρακτηριστικά της κυκλοφορίας. Όπως ήδη
έχει αναφερθεί οι υπολογισµοί του συγκεκριµένου λογισµικού στηρίζονται στο
γκαουσιανό µοντέλο διασποράς.
Οι παραδοχές που έγιναν για την εφαρµογή του µοντέλου παρατίθενται

ακολούθως:
Οι φόρτοι που χρησιµοποιήθηκαν για την εφαρµογή του µοντέλου για τα

διάφορα τµήµατα και κλάδους του µελετώµενου οδικού άξονα για το
έτος 2020 του δίνονται στον πίνακα 7.11.1 της §7.11.2.
Το ποσοστό των βαρέων οχηµάτων έχει ληφθεί επί το δυσµενέστερο

15%.
Ως ταχύτητες κίνησης για τα ανοιχτά τµήµατα έχουν ληφθεί τα 100 και

80km/h αντίστοιχα για τα ελαφρά και τα βαρέα οχήµατα. Για τα υπόγεια
τµήµατα, οι αντίστοιχες ταχύτητες έχουν ληφθεί 80 και 60km/h. Για τους
κλάδους των κόµβων οι αντίστοιχες ταχύτητες έχουν ληφθεί µεταξύ 40 –
80km/h για τα ελαφρά οχήµατα και 20 – 60km/h για τα βαρέα, αναλόγως
των γεωµετρικών χαρακτηριστικών των κλάδων (βλ. και πίνακα 7.11.1).
Σελίδα 7-164
Οι προκύπτουσες από το µοντέλο τιµές υπολογίστηκαν σε ορθογωνικό

κάνναβο διαστάσεων κελιού 20 x 20m και συ ύψος 1,5m από το φυσικό
έδαφος.
Με βάση βιβλιογραφκές αναφορές έχει θεωρηθεί ότι το ΝΟ2 αποτελεί το

25% των Νοx.
Επίσης, στο µοντέλο έχουν εισαχθεί στοιχεία εκποµπής ρύπων από το

σύστηµα εξαερισµού στα µέτωπα των σηράγγων. Τα στοιχεία αυτά έχουν
ληφθεί από την Η/Μ µελέτη του έργου και παρουσιάζονται στον ακόλουθο
πίνακα.
Στα σχήµατα που ακολουθούν παρουσιάζεται η διασπορά των κυριότερων

ρύπων κατά τη λειτουργία του έργου κατά µήκος της χάραξης.
Από τα σχήµατα αυτά συµπεραίνεται ότι σε καµία περίπτωση δεν

παρατηρείται σηµαντική επιβάρυνση πλησίον κατοικιών για όλους τους
εξεταζόµενους ρύπους. Επιπλέον το έργο αποτελεί µια ποιοτική παρέµβαση
µεγάλης κλίµακας η οποία µακροπρόθεσµα θα συµβάλει συνολικότερα στη
βελτίωση της ποιότητας του ατµοσφαιρικού περιβάλλοντος στο λεκανοπέδιο.΄
Σελίδα 7-165
Πίνακας 7.10.4: Μέγιστες εκποµπές από τα συστήµατα αερισµού στα στόµια των σηράγγων
Μέγιστες
Τµήµατα Μέγιστες Μέγιστες
Χ.Θ. Χ.Θ. εκποµπές
A/A Τµήµα Μήκος Λωρίδες υπολογισµών εκποµπές εκποµπές
Αρχής Τέλους Αιθάλης
Αερισµού CO (gr/h) NΟx (gr/h)
(m2/h)
Λεωφ.Κορωπίου-Μαραθώνος
1 21+877 23+675 1798m 2+ΛΕΑ 1,2 26.958 1.907 9.080
Σήραγγα Α Αριστερός κλάδος
Λεωφ.Κορωπίου-Μαραθώνος
2 21+856 23+662 1806m 2+ΛΕΑ 1,2 24.038 1.486 6.710
Σήραγγα Β ∆εξιός κλάδος
Περιφερειακή Υµηττού
3 3+070 5+100 2030m 3+ΛΕΑ 3 44.828 3.036 14.618
Σήραγγα Γ Αριστερός κλάδος
4 3+123 5+107 1984m 3+ΛΕΑ 3 39.911 2.294 10.553
Σήραγγα ∆ ∆εξιός κλάδος
5 5+988 7+525 1533m 4+ΛΕΑ 4 50.210 4.058 22.380
Σήραγγα Ε Αριστερός κλάδος
6 5+985 7+615 1630m 4+ΛΕΑ 4 34.580 1.980 7.933
Σήραγγα Ζ ∆εξιός κλάδος
7 7+600 8+235 635m 3+ΛΕΑ 5 15.747 1.174 6.946
Σήραγγα Η Αριστερός κλάδος
8 7+688 8+253 565m 3+ΛΕΑ 5 9.028 490 1.987
Σήραγγα Θ ∆εξιός κλάδος
3+ΛΕΑ
9 Σήραγγα Ι Αριστερός κλάδος 8+337 11+200 2865m 6,8,9,10,11 61.381 4.566 26.330
2+ΛΕΑ
+Κλάδος KL2 Α.Κ.Κύπρου
10 8+321 9+469 1148m 3+ΛΕΑ 6 18.217 995 4.021
Σήραγγα Κ ∆εξιός κλάδος
Περιφερειακή Υµηττού 3+ΛΕΑ
11 9+487 10+972 1485m 7(50%),8,9 15.795 849 3.403
Σήραγγα Λ ∆εξιός κλάδος 2+ΛΕΑ
Σελίδα 7-166
Μέγιστες
Τµήµατα Μέγιστες Μέγιστες
Χ.Θ. Χ.Θ. εκποµπές
A/A Τµήµα Μήκος Λωρίδες υπολογισµών εκποµπές εκποµπές
Αρχής Τέλους Αιθάλης
Αερισµού CO (gr/h) NΟx (gr/h)
(m2/h)
Περιφερειακή Υµηττού-
Α.Κ.Κύπρου
12 0+000 0+300 300m 2+ΛΕΑ 7(50%),10,11 6.214 430 2.093
Σήραγγα Μ ∆εξιός κλάδος
KL1
Α.Κ.Ηλιούπολης
13 Σήραγγα Ν Αριστερός 0+075 1+285 1210m 2+ΛΕΑ 12,13 15.540 849 3.740
Κλάδος
Α.Κ.Ηλιούπολης
14 0+070 0+740 670m 2+ΛΕΑ 12 11.768 866 5.287
Σήραγγα Ξ ∆εξιός Κλάδος
Συνδετήριος Καισαριανής
15 0+198 1+646 1448m 2+ΛΕΑ 14 28.562 1.973 12.404
Σήραγγα Ο Αριστερός κλάδος
Συνδετήριος Καισαριανής
16 0+205 1+677 1472m 2+ΛΕΑ 14 13.665 864 3.244
Σήραγγα Π ∆εξιός κλάδος
Σελίδα 7-167
25 ΣΕΛΙ∆ΕΣ Α3 ΜΕ ΜΟΝΤΕΛΑ ΑΕΡΙΑΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ
Σελίδα 7-168
Σελίδα 7-169
Σελίδα 7-170
Σελίδα 7-171
Σελίδα 7-172
Σελίδα 7-173
Σελίδα 7-174
Σελίδα 7-175
Σελίδα 7-176
Σελίδα 7-177
Σελίδα 7-178
Σελίδα 7-179
Σελίδα 7-180
Σελίδα 7-181
Σελίδα 7-182
Σελίδα 7-183
Σελίδα 7-184
Σελίδα 7-185
Σελίδα 7-186
Σελίδα 7-187
Σελίδα 7-188
Σελίδα 7-189
Σελίδα 7-190
Σελίδα 7-191
Σελίδα 7-192
7.10.3 Φάση λειτουργίας- Αερισµός-Εκκαπνισµός Σηράγγων
Ο ρόλος του συστήµατος αερισµού – εκκαπνισµού είναι διττός και

εξασφαλίζει:
α. Την προσαγωγή της απαραίτητης ποσότητας νωπού αέρα, ώστε να

επιτυγχάνεται παραδεκτή στάθµη συγκεντρώσεως των αερίων
ρύπων (µονοξειδίου του άνθρακα και οξειδίων του αζώτου) και των
σωµατιδίων (καπνού) που παράγονται από τους κινητήρες των
οχηµάτων που κινούνται µέσα στην σήραγγα.
β. Την απαγωγή του καπνού, σε περίπτωση πυρκαγιάς µέσα στην

σήραγγα, έτσι ώστε να περιοριστούν οι κίνδυνοι (από τον καπνό,
την υψηλή θερµοκρασία, κλπ.) για τους επιβάτες των οχηµάτων
που θα εγκλωβιστούν µέσα στην σήραγγα, στην διάρκεια της
πυρκαγιάς.
Υπάρχουν διάφορες λύσεις για την προσαγωγή νωπού αέρα στην σήραγγα,
την αποµάκρυνση των ρύπων και την αποµάκρυνση του καπνού. Ενδεικτικά
αναφέρονται τα εξής: διαµήκης αερισµός, ηµιεγκάρσιος αερισµός, εγκάρσιος
αερισµός, απαγωγή καπνού από τα στόµια, απαγωγή καπνού από οριζόντιες
στοές ή κατακόρυφα φρέατα, τοπική απαγωγή µέσω ενδιάµεσης οροφής.
Όµως για την γεωµορφολογία της Ελλάδας και ειδικότερα της συγκεκριµένης
περιοχής και τα µήκη σηράγγων στα οποία αναφερόµαστε οι επιλογές
περιορίζονται αρκετά. Συγκεκριµένα, για την αποµάκρυνση των ρύπων είναι
σαφής η τεχνική λύση (διαµήκης αερισµός µε ανεµιστήρες ώσεως), ενώ για
την αποµάκρυνση του καπνού εξετάζονται τρεις επιλογές, οι οποίες
αναλύονται παρακάτω:
1. ∆ιαµήκης εκκαπνισµός µε ανεµιστήρες ώσεως (όπως και για την

αποµάκρυνση των ρύπων) µε απαγωγή καπνού από στόµιο
2. ∆ιαµήκης εκκαπνισµός µε ανεµιστήρες ώσεως και σηµειακή απαγωγή από

οριζόντια στοά ή κατακόρυφο φρέαρ
3. Τοπική απαγωγή µέσω ενδιάµεσης οροφής και αποµάκρυνση από

µηχανοστάσια µε αξονικούς ανεµιστήρες
Η εγκατάσταση αερισµού θα λειτουργεί κατά τρόπον ώστε οι τιµές

συγκεντρώσεως των αερίων και σωµατιδίων που εκπέµπονται από τα
Σελίδα 7-193
οχήµατα, να µην υπερβαίνουν τις τιµές που δίνονται στον παρακάτω πίνακα
και για τις διάφορες συνθήκες κυκλοφορίας.
Συγκέντρωση Σηµάνσεις &

Ρύπος Κυκλοφορία
Ρύπου Ενέργειες
Συντήρηση 30 ppm Ειδικό πρόγραµµα

Μονοξειδίου
Ελεύθερη 100 ppm -
του άνθρακα
Συµφόρηση 150 ppm Συναγερµός
(CO)
250 ppm Σήραγγα κλειστή
Οξείδια 25 ppm Συναγερµός

Αζώτου Ολες οι συνθήκες
30 ppm Σήραγγα κλειστή
(ΝΟΧ)
Ελεύθερη ροή 100

0.005/m
km/h
Καπνός Ελεύθερη ροή 60

0.007/m
(Ορατότητα) km/h
Συµφόρηση 0.009/m Συναγερµός
0.012/m Σήραγγα κλειστή
Όπως ήδη αναφέρθηκε, η λύση που προτείνεται να χρησιµοποιηθεί για την

αποµάκρυνση των ρύπων σε κανονική λειτουργία είναι διαµήκης αερισµός µε
ανεµιστήρες ώσεως. Κατά την λύση αυτή τοποθετούνται ανεµιστήρες ώσεως
(jet fans) σε διάφορα σηµεία στην οροφή της σήραγγας, οι οποίοι ωθούν τον
αέρα ώστε να προσάγεται νωπός αέρας από το ένα στόµιο της σήραγγας και
να απάγεται από το άλλο συµπαρασύροντας έτσι τους ρύπους από τα
καυσαέρια των οχηµάτων. Στις σήραγγες µονής κατεύθυνσης η φορά του
αέρα είναι πάντα προς την κατεύθυνση των οχηµάτων, δηλαδή ο αέρας
αναρροφάται από το στόµιο εισόδου και απορρίπτεται από το στόµιο εξόδου.
Η συνήθης λύση εκκαπνισµού σε εγκαταστάσεις µε διαµήκη αερισµό είναι η

πρώτη επιλογή. Βασίζεται στην λειτουργία των ανεµιστήρων ώσεως (jetfans)
που χρησιµοποιούνται και κατά την κανονική λειτουργία, οι οποίοι σε
περίπτωση πυρκαϊάς ωθούν τα καυσαέρια προς το στόµιο εξόδου της
σήραγγας. Στην περίπτωση αυτή θεωρείται ότι η κυκλοφορία διακόπτεται
µέχρι το σηµείο της πυρκαϊάς αφού τα οχήµατα δεν µπορούν να συνεχίσουν
την πορεία τους, αλλά παραµένει ελεύθερη από το σηµείο της πυρκαϊάς µέχρι
την έξοδο ώστε τα υπόλοιπα οχήµατα να αποµακρυνθούν. Έτσι, οι
Σελίδα 7-194
ανεµιστήρες ώσεως ωθούν τα καυσαέρια προς το στόµιο εξόδου µακριά από

τα ακινητοποιηµένα οχήµατα ώστε να µπορέσουν να διαφύγουν οι επιβάτες
τους. Εµφανές µειονέκτηµα είναι ότι υπάρχει πρόβληµα σε περίπτωση
συµφόρησης. Επίσης σε σήραγγες σηµαντικού µεγέθους διοχετεύεται ο
καπνός κατά µήκος ολόκληρου του υπολειπόµενου τµήµατος της σήραγγας,
προξενώντας ζηµιές σε εγκαταστάσεις που απέχουν σηµαντικά από το σηµείο
της πυρκαϊας, και δυσχεραίνοντας την επέµβαση των συνεργείων άµεσης
ανάγκης.
Η δεύτερη επιλογή είναι παρεµφερής µε την πρώτη, και εφαρµόζεται σε

µεγάλα µήκη. Η διαφοροποίηση έγκειται στην κατασκευή οριζοντίων στοών ή
κατακορύφων φρεάτων από τα οποία µπορεί να διοχετευτεί ο καπνός χωρίς
να διανύσει όλο το υπολειπόµενο µήκος της σήραγγας προκειµένου να
απαχθεί. Αυτό επιτυγχάνεται µε την κατασκευή µηχανοστασίων µε αξονικούς
ανεµιστήρες, είτε εντός της σήραγγας, είτε στην επιφάνεια στο σηµείο που
καταλήγουν οι στοές ή τα φρέατα. Έτσι µειώνονται τα µειονεκτήµατα της
πρώτης µεθόδου, αλλά δεν εξαλείφονται, ενώ πάλι η περίπτωση
κυκλοφοριακής συµφόρησης δεν αντιµετωπίζεται. Τέλος, ενδέχεται να είναι
πολύ δύσκολη ή και αδύνατη η κατασκευή τέτοιων φρεατίων ή στοών, ενώ
απαιτούνται και υποδοµές στην επιφάνεια όπου καταλήγουν.
Η τρίτη λύση περιλαµβάνει την κατασκευή µιας ενδιάµεσης οροφής πάνω από
την οροφή της σήραγγας (ή και ενός καναλιού ενσωµατωµένου στην
εσωτερική επιφάνεια της σήραγγας) εφοδιασµένης µε τηλεχειριζόµενα στόµια
που απάγουν τα καυσαέρια ακριβώς στη θέση της πυρκαϊάς και αξονικών
ανεµιστήρων σε µηχανοστάσια στα στόµια της σήραγγας. Στην περίπτωση
αυτή η αποµάκρυνση του καπνού θα γίνει σηµειακά στο σηµείο της πυρκαγιάς
Έτσι σε µεγάλα µήκη δεν απαιτούνται κατακόρυφα φρεάτια εκκαπνισµού µε
αντίστοιχα µηχανοστάσια κατά µήκος της σήραγγας παρά µόνο
µηχανοστάσια κοντά στα στόµια, ενώ σε κάθε περίπτωση τα καυσαέρια δεν
διοχετεύονται µέσω της σήραγγας και του στοµίου εξόδου. Η λύση αυτή
αφορά µόνο την µέθοδο εκκαπνισµού της σήραγγας σε περίπτωση εκτάκτου
ανάγκης, δηλαδή την απαγωγή των καπναερίων από τον χώρο της σήραγγας
σε περίπτωση που εκδηλωθεί πυρκαϊά στο εσωτερικό της. Το σύστηµα
αερισµού της σήραγγας κατά την κανονική λειτουργία της δεν µεταβάλλεται.
Είναι προφανές ότι η λύση αυτή δεν εµφανίζει τα προαναφερθέντα
µειονεκτήµατα.
Σελίδα 7-195
Στο σηµείο αυτό πρέπει να σηµειωθεί ότι σύµφωνα µε τον γερµανικό

κανονισµό RABT, για σήραγγες που παρουσιάζεται σπάνια κυκλοφοριακή
συµφόρηση και µε µήκος µέχρι 3000m συνίσταται η πρώτη λύση. Για µήκη
άνω των 3000m προτείνεται η δεύτερη λύση µε οριζόντια ή κατακόρυφα
φρεάτια εκκαπνισµού εφοδιασµένα µε αξονικούς ανεµιστήρες ανά 2000m.
Τέλος, για σήραγγες που παρουσιάζεται συχνά (καθηµερινά) κυκλοφοριακή
συµφόρηση επιβάλλεται η λύση της ενδιάµεσης οροφής για µήκη άνω των
1200m, πράγµα που υποδηλώνει ότι η µέθοδος αυτή επιτυγχάνει καλύτερα
αποτελέσµατα.
Συγκρίνοντας την τρίτη λύση µε την πρώτη και την δεύτερη προκύπτουν τα
εξής συµπεράσµατα:
1. Αυξηµένη ασφάλεια έναντι πυρκαϊάς για τους χρήστες, το

προσωπικό διάσωσης και κατάσβεσης καθώς και του εξοπλισµού
και των εγκαταστάσεων της σήραγγας. Επειδή ο καπνός δεν
απάγεται από το στόµιο εξόδου αλλά µέσω της ενδιάµεσης οροφής,
υπάρχει πολύ λιγότερος καπνός µέσα στην σήραγγα. Αυτό ωφελεί
σηµαντικά τους χρήστες της σήραγγας γιατί έχουν περισσότερο
χρόνο στη διάθεσή τους για να εγκαταλείψουν τα οχήµατά τους και
να µετακινηθούν προς τις εξόδους διαφυγής, εκτίθενται λιγότερο σε
θερµά και δηλητηριώδη αέρια, και έχουν καλύτερη ορατότητα
µπορώντας συνεπώς να εντοπίσουν ευκολότερα τις εξόδους
διαφυγής. Από την πλευρά της πυρόσβεσης, η µειωµένη ποσότητα
καπνού διευκολύνει σηµαντικά την καταπολέµηση της πυρκαϊάς.
Επιπλέον, η πυρκαϊά είναι πλέον προσβάσιµη και από τα δύο
στόµια της σήραγγας, παράγοντας πολύ σηµαντικός. Τέλος, σε
σχέση µε τον εξοπλισµό και τις εγκαταστάσεις της σήραγγας, είναι
προφανές ότι αφού ο καπνός δεν διοχετεύεται διαµέσου της
σήραγγας αλλά απάγεται από την οροφή, επηρεάζονται µόνο οι
εγκαταστάσεις που είναι σε άµεση επαφή µε την εστία της
πυρκαϊάς, που σηµαίνει ότι η σήραγγα µπορεί να είναι επισκευαστεί
και µα ξαναλειτουργήσει πολύ ταχύτερα και µε µικρότερο κόστος
επισκευών.
Σελίδα 7-196
2. ∆εν απαιτούνται εγκαταστάσεις πάνω από την σήραγγα. ∆εν

απαιτείται η διάνοιξη κατακόρυφων φρεατίων, µηχανοστασίων
αερισµού, κτιρίων συντήρησης και γενικότερα πρόσβαση στην
επιφάνεια του εδάφους πάνω από την σήραγγα.
3. Χαµηλότερο κόστος συντήρησης. Απαιτούνται λιγότερα κτίρια και
µηχανοστάσια, και ο κεντρικός εξοπλισµός βρίσκεται πλησίον των
στοµίων και των κτιρίων ελέγχου.
4. Απαιτείται χώρος πάνω από την οροφή της σήραγγας. Συνήθως
στις τυπικές διατοµές σηράγγων και cut & cover δεν υπάρχει
αρκετός χώρος, οπότε απαιτείται µεγαλύτερη διατοµή διάνοιξης και
περισσότερες εκσκαφές, όπως και η κατασκευή της διέλευσης
απαγωγής, που αυξάνουν σηµαντικά το κόστος.
5. Απαιτούνται τηλεχειριζόµενα ανοίγµατα (ηλεκτροκίνητα fire
dampers) ενεργής διατοµής 5 m2 ανά 100m, τα οποία επίσης έχουν
κόστος.
Συµπερασµατικά, για σήραγγες µήκους µέχρι 1200m προτείνεται η υιοθέτηση
της 1ης εναλλακτικής λύσης, ενώ για σήραγγες >1200m,η υιοθέτηση της 3ης
εναλλακτικής λύσης.
Σελίδα 7-197
7.11 ΑΚΟΥΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
Ο θόρυβος που παράγεται κατά την φάση της κατασκευής ενός οδικού έργου,
προέρχεται κυρίως από:
την λειτουργία των µηχανηµάτων του εργοταξίου,
ενδεχόµενες ανατινάξεις µε χρήση εκρηκτικών,
την κίνηση των βαρέων οχηµάτων από και προς το εργοτάξιο και
την οδική κίνηση από την µετακίνηση του προσωπικού του εργοταξίου.
Σηµαντικότερες από τις παραπάνω πηγές θορύβου είναι συνήθως τα

µηχανήµατα και οχήµατα του εργοταξίου και οι εργασίες εξόρυξης στις πηγές
λήψης αδρανών. Η επιπλέον ηχορύπανση λόγω της κίνησης βαρέων
οχηµάτων στο οδικό δίκτυο της περιοχής είναι στις περισσότερες περιπτώσεις
από µέτρια µέχρι αµελητέα, ενώ η επιβάρυνση λόγω των οχηµάτων των
εργαζοµένων είναι σχεδόν πάντα ασήµαντη.
Για τα έργα οδοποιίας και τα χωµατουργικά έργα, η ηχητική όχληση

προέρχεται κυρίως από τις εργασίες του εργοταξίου και κυρίως το
συγκρότηµα σκυροδέµατος, το ασφαλτικό συγκρότηµα και το λατοµείο ή
σπαστηροτριβείο, τις χωµατουργικές εργασίες, τις εργασίες µεταφοράς υλικών
και τις εργασίες διάστρωσης και συµπύκνωσης των υλικών. Η χρήση
εκρηκτικών στο λατοµείο ή, όταν απαιτείται, κατά την εκσκαφή συνεισφέρει
σηµαντικά στην ηχορύπανση λόγω της κατασκευής.
Εποµένως το µέγεθος της ηχητικής όχλησης εξαρτάται από µια σειρά

παραµέτρων που αφορούν στο είδος και την έκταση των εργοταξιακών
εγκαταστάσεων και των αντίστοιχων µηχανηµάτων που θα χρησιµοποιηθούν
καθώς επίσης και στις απαιτούµενες ποσότητες υλικών που θα απαιτηθούν.
Ακόµη εξαρτάται από την περίοδο λειτουργίας των επιµέρους εργοταξιακών
εγκαταστάσεων αλλά και του εργοταξίου στο σύνολό του.
Επίσης, εξαρτάται από την απόσταση του εργοταξίου από τον δέκτη, από την
ανάκλαση του ήχου, από την ύπαρξη ή όχι φυσικών και τεχνητών εµποδίων,
Σελίδα 7-198
από τις µετεωρολογικές συνθήκες και από το είδος της επιφανείας του
εδάφους µεταξύ της περιοχής του εργοταξίου και του δέκτη.
Η µείωση του θορύβου εκτός των ορίων του εργοταξίου εξαρτάται, εκτός των
άλλων, και από τις ατµοσφαιρικές συνθήκες και µικραίνει µε την αύξηση της
υγρασίας, ενώ παρουσιάζει εξάρτηση τύπου “καµπάνας” από την
θερµοκρασία (µέγιστη σε κάποια τιµή θερµοκρασίας και µικρότερη για
µικρότερες ή µεγαλύτερες τιµές). Εξάλλου, η απόσβεση µε την απόσταση των
υψηλών συχνοτήτων είναι µεγαλύτερη από αυτή των χαµηλών. Για
παράδειγµα, για ήχους µε κεντρική συχνότητα στα 2000 kHz και υγρασία
10%, η εκτιµώµενη µείωση λόγω ατµοσφαιρικής απορρόφησης είναι 50
dB/km στους 18 oC και 35 dB/km στους 30 oC (Magrab, 1975). Η επίδραση
ωστόσο των µετεωρολογικών παραγόντων και της ατµοσφαιρικής
απορρόφησης σε µικρές αποστάσεις (µικρότερες των 50µ) είναι γενικά µικρή.
Αν δεν ληφθούν υπόψη οι ατµοσφαιρικές συνθήκες, ο θόρυβος από µία
σηµειακή πηγή µειώνεται κατά 6 dB µε διπλασιασµό της απόστασης από την
πηγή και κατά 20 dB µε δεκαπλασιασµό της απόστασης από την πηγή.
Επιπλέον της ατµοσφαιρικής απορρόφησης, υπάρχει µείωση του θορύβου και
λόγω φυσικών ή τεχνικών εµποδίων (δέντρα, έδαφος, κατασκευές, τοίχοι,
ηχοποπετάσµατα), η οποία εξαρτάται από τη θέση και το είδος του εµποδίου.
Το είδος της επιφανείας µεταξύ του εργοταξίου και του δέκτη (περιοχή
διάδοσης του ήχου) µπορεί να διακριθεί γενικά σε δύο τύπους: σε “σκληρές”
επιφάνειες που ανακλούν τον ήχο όπως τα πεζοδρόµια, τα οδοστρώµατα και
γενικά οι υδάτινες επιφάνειες και σε “µαλακές” επιφάνειες που απορροφούν
τον ήχο, όπως τα γρασίδια και οι καλλιέργειες.
Η επίπτωση στο ακουστικό περιβάλλον από την κατασκευή του έργου γενικά
χαρακτηρίζεται µερικά αντιστρεπτή, καθότι δύναται να µετριαστεί µε τη λήψη
κατάλληλων µέτρων προστασίας που συνίσταται στη χρήση νέων µοντέλων
µηχανηµάτων και οχηµάτων εργοταξίου αυστηρών προδιαγραφών
εκπεµπόµενου θορύβου, τη κατασκευή αντιθορυβικών πετασµάτων
περιµετρικά του εργοταξίου, την επιλεγµένη διαδροµή των βαρέων οχηµάτων
κλπ. Η εκτίµηση της επίδρασης στο ακουστικό περιβάλλον του εν λόγω έργου
κατά τη φάση της κατασκευής, η υφιστάµενη νοµοθεσία καθώς και τα
ενδεικνυόµενα µέτρα παρουσιάζεται αναλυτικά στις παραγράφους που
ακολουθούν.
Σελίδα 7-199
Η Ελληνική νοµοθεσία για την προστασία από τον θόρυβο της

κατασκευής
Ιδιαίτερο ανώτατο όριο θορύβου για την κατασκευή οδικών έργων δεν
υφίσταται στην Ελληνική νοµοθεσία. Το Π.∆. 1180/81 (βλ. ακόλουθο πίνακα)
καθορίζει το ανώτερο επιτρεπόµενο όριο θορύβου που εκπέµπεται στο
περιβάλλον από εγκαταστάσεις, που στην προκειµένη περίπτωση αφορά
τόσο µηχανήµατα και εγκαταστάσεις που θα χρησιµοποιηθούν κατά την
διάρκεια της κατασκευής.
Πίνακας 7.11.1: Ανώτατα επιτρεπόµενα όρια θορύβου

Περιοχή Ανώτατο όριο θορύβου

Νοµοθετηµένες βιοµηχανικές 70
περιοχές
Περιοχές στις οποίες το 65
επικρατέστερο στοιχείο είναι το
βιοµηχανικό
Περιοχές στις οποίες επικρατεί εξ’ 55
ίσου το βιοµηχανικό και αστικό
στοιχείο
Περιοχές στις οποίες επικρατεί το 50
αστικό στοιχείο
Πέραν του ανωτέρου Π.∆. στην Ελλάδα ευρίσκεται σε ισχύ σχετική νοµοθεσία
που αφορά τον θόρυβο που προέρχεται από εργοτάξια, αερόσφυρες κλπ η
οποία εκτενώς αναφέρεται παρακάτω. Στα πλαίσια της προστασίας από τον
θόρυβο της κατασκευής είναι υποχρέωση τόσο του κύριου του έργου όσο και
του κατασκευαστή να εφαρµόσει το ισχύον νοµοθετικό πλαίσιο για την
προστασία από το θόρυβο κατά την κατασκευή του έργου.
Οι ουσιαστικότερες δεσµευτικές διατάξεις της εθνικής νοµοθεσίας για το

θόρυβο από τις εργασίες κατασκευής του έργου, περιλαµβάνονται στην ΚΥΑ
37393/2028/29.9.2003 (ΦΕΚ 1418Β/1-10-2003): «Μέτρα και όροι για τις
εκποµπές θορύβου στο περιβάλλον από εξοπλισµό προς χρήση σε
εξωτερικούς χώρους», όπως αυτή τροποποιήθηκε από την Υ.Α. Η.Π.
9272/471/2007 (ΦΕΚ 286/Β/2.3.2007) «Τροποποίηση του άρθρου 8 της υπ
αριθµ. 37393/2028/2003 κοινής υπουργικής απόφασης (1418/Β), σε
συµµόρφωση µε τις διατάξεις της οδηγίας 2005/88/ΕΚ «για την τροποποίηση
Σελίδα 7-200
της οδηγίας 2000/14/ΕΚ για την προσέγγιση των νοµοθεσιών των κρατών
µελών σχετικά µε την εκποµπή θορύβου στο περιβάλλον από εξοπλισµό προς
χρήση σε εξωτερικούς χώρους», του Συµβουλίου της 14ης ∆εκεµβρίου 2005»
Η ΚΥΑ 37393/2028/29.9.2003 στοχεύει στον περιορισµό του θορύβου στην

πηγή, δηλαδή στο διαρκή έλεγχο των εκποµπών θορύβου από τον εξοπλισµό
που χρησιµοποιείται κατά τη διάρκεια της κατασκευής.
Σύµφωνα µε το άρθρο 8 για τον εξοπλισµό που υπόκειται σε όρια θορύβου

(και παρατίθεται στον ακόλουθο πίνακα) η εγγυηµένη στάθµη ακουστικής
ισχύος δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει την επιτρεπόµενη στάθµη ακουστικής
ισχύος που ορίζεται στον παρακάτω πίνακα οριακών τιµών:
Πίνακας 7.11.2: Επιτρεπόµενη στάθµη ακουστικής ισχύος για

εξοπλισµό προς χρήση σε εξωτερικούς χώρους
Επιτρεπόµενη στάθµη
Καθαρή εγκαταστηµένη
ακουστικής ισχύος LwA σεdB/1
ισχύς Ρ σε kW,
Είδος εξοπλισµού [1] pW
Ηλεκτρική ισχύς Ρel σε KW
Μάζα συσκευής m σε kg
Κατά τη φάση Ι Κατά τη φάση ΙΙ
Πλάτος κοπής L σε cm
από 3-1-2002 από 3-1-2006
Συµπιεστές (δονούµενοι Ρ≤8 108 105
οδοστρωτήρες και δονούµενες 8<Ρ≤70 109 106
πλάκες και δονούµενοι κριοί) Ρ>70 89 + 11 lgΡ 86+11 lgΡ
Ερπυστριοφόροι προωθητές, Ρ≤55 106 103
ερπυστριοφόροι φορτωτές,
ερπυστριοφόροι εκσκαφείς- Ρ>55 87 + 11 lgPΡ 84 + 11 lgΡ
φορτωτές
Τροχοφόροι προωθητές,
τροχοφόροι εκσκαφείς- φορτωτές,
ανατρεπόµενα οχήµατα, Ρ≤55 104 101
ισοπεδωτές, συµπυκνωτές για
χώρους ταφής απορριµµάτων
τύπου φορτωτή, αντισταθµιζόµενα
ανυψωτικά οχήµατα µε κινητήρα
εσωτερικής καύσης, κινητοί
γερανοί, συµπιεστές (µη Ρ>55 85 + 11 ΙgΡ 82 + 11 lgΡ
δονούµενοι οδοστρωτήρες),
διαστρωτήρες οδοποιίας,
συγκροτήµατα υδραυλικής ισχύος
Εκσκαφείς αναβατώρια για δοµικά
Ρ≤15 96 93
υλικά
Βαρούλκα δοµικών κατασκευών,
Ρ≥15 83+11 lgP 80+11 lgP
µοτοσκαπτικές φρέζες
Χειροκατευθυνόµενες συσκευές m≤15 107 105
θραύσης σκυροδέµατος και 15<m<30 94+11 lgm 92+11 lgm
αεροσφύρες m>30 96+11 lgm 94+11 lgm
Πυργογερανοί 98+11 lgΡ 96+lgΡ
Σελίδα 7-201
Επιτρεπόµενη στάθµη
ακουστικής ισχύος LwA σεdB/1
pW
Ηλεκτροπαραγωγό Ζεύγη Ρel≤2 97+ lgPel 95+lgPel

συγκόλλησης και 2<Ρel≤10 98+ lgPel 96+ lgPel
ηλεκτροπαραγωγό ζεύγη ισχύος 10>Ρel 97+lgPel 95+ lgPel
Ρ≤15 99 97
Αεροσυµπιεστές
Ρ>15 97+2lgΡ 95+2lgΡ
Χλοοκοπτικές µηχανές, µηχανές L≤50 96 94[2]
ξακρίσµατος χλοοτάπητα, µηχανές 50<L≤70 100 98
ξακρίσµατος παρυφών 70<L≤120 100 98
χλοοτάπητα L>120 105 103
[1] Pel για τα ηλεκτροπαραγωγό ζεύγη συγκόλλησης: το συµβατικό ρεύµα συγκόλλησης επί την
συµβατική τάση φορτίου για την χαµηλότερη τιµή του συντελεστή απόδοσης που παρέχει ο
κατασκευαστής. Ρel για τα ηλεκτροπαραγωγό ζεύγη η καθαρή ισχύς σύµφωνα µε το πρότυπο ΙSΟ
8528-1:1993 σηµείο 13.3.2.
[2] Ενδεικτικά αριθµητικά στοιχεία. Τα οριστικά θα εξαρτηθούν από την τροποποίηση της οδηγίας
βάσει της έκθεσης που προβλέπεται στο άρθρο 20 παράγραφος 3 της Οδηγίας 2000/14/ΕΚ .Σε
περίπτωση που δεν υπάρξει τροπολογία στη φάση II θα εξακολουθήσουν να ισχύουν τα αριθµητικά
στοιχεία της φάσης Ι. Η επιτρεπόµενη στάθµη ακουστικής ισχύος στρογγυλεύεται στην πλησιέστερη
ακέραια τιµή (αν το κλασµατικό µέρος είναι µικρότερο του 0.5, στρογγυλεύεται προς τα κάτω ειδάλλως
προς τα πάνω.)
Πλην των παραπάνω, ο ανάδοχος του έργου καλείται να εφαρµόσει ακόµα τα

ακόλουθα:
1. Υπ. Απόφαση 56206/1613/ΦΕΚ 570/Β/9.9.86 περί "Προσδιορισµού της

ηχητικής εκποµπής των µηχανηµάτων και συσκευών εργοταξίου σε
συµµόρφωση προς τις οδηγίες 79/113/ΕΟΚ, 81/1051/ΕΟΚ,
85/405/ΕΟΚ".
Στο άρθρο 2 παρ. 2 αναφέρεται ότι " Μηχανήµατα και συσκευές

εργοταξίου νοούνται οι υπαίθριοι εξοπλισµοί εγκαταστάσεις και
µηχανήµατα εργοταξίου τα επί µέρους στοιχεία τους τα οποία
χρησιµοποιούνται για την εκτέλεση εργασιών στα εργοτάξια δοµικών
έργων και κτιρίων και για τα οποία πρέπει να προσδιορίζεται η ηχητική
εκποµπή".
2. Υπ. Απόφαση 69001/1921 ΦΕΚ 751/Β/18.10.88 περί "Έγκρισης τύπου

ΕΟΚ για την οριακή τιµή στάθµης Θορύβου µηχανηµάτων και
συσκευών Εργοταξίου".
Στο άρθρο 6 υιοθετείται η "Βεβαίωση εξέτασης τύπου ΕΟΚ,

πιστοποιητικό συµφωνίας ΕΟΚ κατά τρόπο εµφανή και ανεξίτηλο,
ενδείξεις της οριακής τιµής της ηχητικής ισχύος σε dB(A) ως προς 1
pW τις οποίες εγγυάται ο κατασκευαστής".
Σελίδα 7-202
Στο άρθρο 9 αναφέρεται ότι : "εάν δεν υπάρχει έγκριση τύπου ΕΟΚ, η
λειτουργία τους είναι παράνοµη".
Στο άρθρο 11 αναφέρονται οι ποινικές, αστικές και διοικητικές κυρώσεις

σύµφωνα µε τα άρθρα 28, 29 και 30 του Ν 1650/86 οι οποίες και
επιβάλλονται ανεξάρτητα από τις κυρώσεις που προβλέπονται σε
άλλες διατάξεις.
3. Υπ. Απόφαση 2640/270/78 ΦΕΚ 689Β/78 "Περί της χρήσεως

κατασιγασµένων αεροσφυρών"
Στο άρθρο 1 αναφέρεται ότι "Να είναι εφοδιασµένοι όλοι οι

χρησιµοποιούµενοι τύποι αεροσφυρών µε ειδικό σύστηµα
κατασιγάσεως του θορύβου που εκπέµπουν κατά την λειτουργία τους
(σιγαστήρα)".
Στο άρθρο 2 αναφέρεται ότι "Τα ελάχιστα αποδεκτά όρια µειώσεως του
θορύβου από τους σιγαστήρες και ο τρόπος µετρήσεως καθορίζονται
κάθε φορά µε απόφαση του Γεν. ∆/ντού Υγιεινής ύστερα από γνώµη
Τεχνικής Επιτροπής που συγκροτείται µε απόφαση του ίδιου ".
Στο άρθρο 3 αναφέρεται ότι "Η εφαρµογή ανατίθεται στα κρατικά

Υγειονοµικά και Αστυνοµικά όργανα καθώς και στα αρµόδια τεχνικά
όργανα των Υπουργών Εσωτερικών, ∆ηµοσίων Έργων και Εργασίας".
Στο άρθρο 4 αναφέρεται ότι "Οι ιδιοκτήτες και οι νοµείς των

χρησιµοποιουµένων αεροσφυρών τιµωρούνται, σε περίπτωση
παραβάσεως σύµφωνα µε τις διατάξεις του Ποινικού Κώδικα".
Επίσης µε την απόφαση του Γενικού ∆ιευθυντού Υγιεινής

Α5/525/15.2.79 περί "καθορισµού ορίων µειώσεως θορύβου
αεροσφυρών και τρόπου µετρήσεως" καθορίζεται φύλλο ελέγχου
µέτρησης της απόδοσης των σιγαστήρων των αεροσφυρών.
4. Υπουργική απόφαση 765/91 (ΦΕΚ 81Β/91) “Καθορισµός των οριακών

τιµών στάθµης θορύβου των υδραυλικών πτύων, των πτύων µε
καλώδια των προωθητών γαιών, των φορτωτών και των φορτωτών –
εκσκαφέων”
Στους ακόλουθους πίνακες παρουσιάζονται τυπικές και επιτρεπόµενες

ηχητικές στάθµες µηχανηµάτων και οχηµάτων εργοταξίου.
Σελίδα 7-203
Με το Π.∆. 149/2006 (ΦΕΚ 159/Α`/28.7.2006) «Ελάχιστες προδιαγραφές

υγείας και ασφάλειας όσον αφορά την έκθεση των εργαζοµένων σε κινδύνους
προερχόµενους από φυσικούς παράγοντες (θόρυβος) σε εναρµόνιση µε την
οδηγία 2003/10/ΕΚ» έγινε εναρµόνιση του εθνικού δικαίου µε την οδηγία
2003/10/ΕΚ, η οποία καθόρισε τις ελάχιστες προδιαγραφές όσον αφορά την
προστασία των εργαζοµένων από τους κινδύνους για την ασφάλεια και την
υγεία τους, οι οποίοι προκύπτουν ή ενδέχεται να προκύψουν λόγω της
έκθεσης σε θόρυβο. Στο άρθρο 3 του Π.∆. καθορίζεται η οριακή τιµή έκθεσης,
η ανώτερη τιµή έκθεσης για ανάληψη δράσης και η κατώτερη τιµή έκθεσης για
ανάληψη δράσης, όσον αφορά τις ηµερήσιες στάθµες έκθεσης σε θόρυβο και
τις κορυφοτιµές της ηχητικής πίεσης.
α) οριακές τιµές έκθεσης: LΕΧ,8h = 87 dB(A) και Ppeak =200 Pa, αντιστοίχως,
β) ανώτερες τιµές έκθεσης για ανάληψη δράσης: LΕΧ,8h =85 dB(A) και Ppeak
= 140 Pa, αντιστοίχως,
γ) κατώτερες τιµές έκθεσης για ανάληψη δράσης: LΕΧ,8h =80 dB(A) και
Ppeak = 112 Pa, αντιστοίχως.
Στο άρθρο 6, καθορίζεται ότι σε περίπτωση που οι κίνδυνοι που προέρχονται

από την έκθεση σε θόρυβο δεν είναι δυνατόν να προληφθούν µε άλλα µέσα,
τίθενται στη διάθεση των εργαζοµένων κατάλληλα µέσα ατοµικής προστασίας
της ακοής. Επίσης, ο εργοδότης καταβάλλει κάθε προσπάθεια για να
διασφαλίσει τη χρήση αυτών των µέσων και είναι υπεύθυνος να εξακριβώσει
την αποτελεσµατικότητά τους. Στο άρθρο 7 αναφέρονται οι προβλέψεις για
τον περιορισµό της έκθεσης των εργαζοµένων σε θόρυβο και συγκεκριµένα
ότι: α) Σε καµία περίπτωση οι εργαζόµενοι δεν πρέπει να εκτίθενται σε τιµές
έκθεσης άνω των οριακών. β) Εάν παρά τα µέτρα που ελήφθησαν κατ΄
εφαρµογή του διατάγµατος, σηµειώνεται υπέρβαση των οριακών τιµών
έκθεσης, ο εργοδότης οφείλει να προχωρήσει άµεσα στις κατάλληλες
ενέργειες για να µειωθεί η έκθεση σε επίπεδα χαµηλότερα από την αντίστοιχη
οριακή τιµή έκθεσης να εντοπίσει τους λόγους που προκάλεσαν την
υπέρβαση και να λάβει κατάλληλα µέτρα πρόληψης για να αποφευχθεί τυχόν
νέα υπέρβαση.
Σελίδα 7-204
Βασικές αρχές µεθοδολογίας πρόβλεψης στάθµης θορύβου από την

κατασκευή της οδού
Η γνωστή Αγγλική προδιαγραφή British Standard BS5228, Τόµος 1: 1997

"Έλεγχος θορύβου και δονήσεων στην κατασκευή και σε υπαίθριες θέσεις"
(British Standard Institution) βασίζεται στην αναγκαιότητα της προστασίας των
ατόµων, που ζουν και εργάζονται πλησίον τέτοιων περιοχών και αυτών που
εργάζονται στις ίδιες τις περιοχές από το θόρυβο.
Το πρότυπο ορίζει ένα πλαίσιο υπολογισµού του θορύβου από τις περιοχές
αυτές και προσφέρει έναν οδηγό για δεδοµένα ηχητικής στάθµης LWA και
LAeq στα 10m, που αντιστοιχούν σε µηχανήµατα και δραστηριότητες
υπαίθρου.
Σύµφωνα µε το Βρετανικό πρότυπο προβλέπονται οι παρακάτω µέθοδοι

υπολογισµού:
Α) Μέθοδος για σταθερές πηγές θορύβου
∆ιακρίνουµε 2 περιπτώσεις ανάλογα µε τα διατιθέµενα στοιχεία
Α1) Μέθοδος ∆ραστηριότητας LΑeq
Α2) Μέθοδος ηχητικής ισχύος (σε περίπτωση έλλειψης στοιχείων της

στάθµης LΑeq).
Β) Μέθοδος για κινητές πηγές θορύβου
Στην µέθοδο που αφορά κινητές πηγές σύµφωνα µε το Βρετανικό πρότυπο

διακρίνουµε δύο περιπτώσεις :
Β1) Κίνηση πηγής σε περιορισµένο χώρο (π.χ. εντός των ορίων του
εργοταξίου):
Β2) Κίνηση πηγής σε µεγάλη απόσταση και καθορισµένη διαδροµή
Για όλες τις παραπάνω µεθόδους θα πρέπει να υπογραµµισθεί η

αναγκαιότητα διερεύνησης της συµµετοχής στην διαµόρφωση του ακουστικού
περιβάλλοντος κάθε πηγής θορύβου (µηχανήµατος κλπ) ξεχωριστά όταν αυτή
αναµένεται να παρουσιάσει διαφορετική χρονική περίοδο λειτουργίας -
δηλαδή µικρότερη - από την συνολική περίοδο λειτουργίας του εργοταξίου
γεγονός εξαιρετικά πιθανό για την παρούσα περίπτωση της κατασκευής. Στην
Σελίδα 7-205
περίπτωση αυτή θα πρέπει να καθορισθεί η συνεισφορά κάθε πηγής στον

συνολικό θόρυβο που φθάνει στον δέκτη κατά την διάρκεια λειτουργίας της
δραστηριότητας. Η συνισταµένη λοιπόν στάθµη από το σύνολο των πηγών i
ενός εργοταξίου για συνολική περίοδο λειτουργίας T και αντίστοιχες χρονικές
περιόδους λειτουργίας ti ανά πηγή δίνεται από την σχέση :
1 n 
L Aeq (T ) = 10 * log 10  * ∑ ti * 10 0,1*L1 
 T i =1 
όπου:
LAeq(T): η συνισταµένη ισοδύναµη συνεχής Α-ηχητική στάθµη για το

σύνολο του χρόνου λειτουργίας του εργοταξίου Τ
L1 η ανεξάρτητη ενεργειακά ισοδύναµη συνεχής ηχητική στάθµη κάθε

πηγής i για χρόνο λειτουργίας ti
n ο συνολικός αριθµός των ηχοσταθµών που θα συνδυαστούν
Υπολογισµός θορύβου εργοταξίου
Στα πλαίσια της παρούσης ΜΠΕ διερευνήθηκε σύµφωνα µε το Βρετανικό

πρότυπο BS5228 ο υπολογισµός στάθµης LAeq(T), συνδυασµένης συνολικής
λειτουργίας Τ= 12 ωρών ενός εργοταξίου υποθετικής πλην όµως δυσµενούς
σύνθεσης. Για τον υπολογισµό έγινε χρήση του µοντέλου IMMI 5.3.1.
Το εργοτάξιο περιλαµβάνει:
Ένα πνευµατικό τρυπάνι 35 kg
Ένα φορτωτή 60 KW
Ένα προωθητή γαιών (dozer) ισχύος 200 KW για ισοπέδωση του

εδάφους ή µετακίνηση µπαζών
Ένα φορτηγό (dump truck) 20tn σε διαδικασία φόρτωσης ή

εκφόρτωσης προϊόντων εκσκαφής ή υλικών επιχωµάτωσης -
οδοστρωσίας µε κινητήρες στο ρελαντί ή µε ταχύτητα κίνησης 5-10km/h
εντός του εργοταξίου.
Ένα εκσκαπτικό µηχάνηµα 45 KW (Tracked excavator).
Σελίδα 7-206
Μία µπετονιέρα 22 KW
Μία αυτοκινούµενη πρέσα σκυροδέµατος (100 KW)
Ένα Grader 111 ΚW µε µέση ταχύτητα κίνησης κατά την λειτουργία 5-

10 Κm/h.
Ένα οδοστρωτήρα 51 KW
Ένα σύστηµα στρώσης ασφάλτου (αποτελούµενο από Asphalt

spreader, Chip spreader, road roller & lorry)
Οι χρόνοι πραγµατικής λειτουργίας tc για τα αντίστοιχα εκ των ανωτέρω

µηχανηµάτων, και για δεδοµένη 12ωρη λειτουργία του εργοταξίου,
λαµβάνονται ως εξής :
Τύπος Ισχύς- Χρόνος

Ταχύτητα LWA*
Μηχανήµατος Βάρος Λειτουργίας
dBA ώρες
Αεροσυµπιεστής/ 35 kg - 110 1
τρυπάνι
Φορτωτής 60 KW 10Km/h 104 6
Προωθητής γαιών 200 KW 2Km/h 104 4
Βαρύ φορτηγό 20tn 10Km/h 102 4
Εκσκαπτικό 46 KW 5Km/h 109 4
µηχάνηµα
Μπετονιέρα 22 kW. 116 1
Πρέσα 100 KW 106 2
σκυροδέµατος
Grader 150 kW 10Km/h 111 6
Οδοστρωτήρας 51 kW 10Km/h 101 3
Σύστηµα στρώσης 90 kW-13tn 1.5Km/h 108 2,5
ασφάλτου
∆εν ελήφθησαν υπ’ όψη µειώσεις του ήχου λόγω ηχοπετασµάτων.
Τα αποτελέσµατα της πρόβλεψης της στάθµης θορύβου παρουσιάζονται

ακολούθως. Σηµειώνεται ότι οι θέσεις ελέγχου είναι ανάλογες µε αυτές των
ατµοσφαιρικών ρύπων (βλ. και §7.10.1).
Σελίδα 7-207
6 ΣΕΛΙ∆ΕΣ ΜΟΝΤΕΛΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
Σελίδα 7-208
Σελίδα 7-209
Σελίδα 7-210
Σελίδα 7-211
Σελίδα 7-212
Σελίδα 7-213
Το παραπάνω σενάριο θεωρείται δυσµενές τόσο ως προς τη σύνθεση των

εργοταξιακών µηχανηµάτων όσο και ως προς την ταυτόχρονη λειτουργία
τους. Κατά τα διάφορα στάδια εκτέλεσης του έργου εκτιµάται ότι η
υπολογισθείσες τιµές θα είναι τελικά αρκετά µικρότερες. Από τα παραπάνω
σχήµατα προκύπτει ότι σε απόσταση 20 - 40m (ανάλογα της θέσης και της
φυσικής µορφολογίας) από την οριογραµµή του εργοταξίου ο θόρυβος θα
προσεγγίζει τα 67dBA. Στις περισσότερες περιπτώσεις αυτή η στάθµη
θορύβου οριακά φτάνει στις προσόψεις των κοντινότερων κτιρίων. Η πιο
επιβαρηµένη κατάσταση εµφανίζεται στην περιοχή του Α/Κ Ποσειδώνος και
του Α/Κ Βουλιαγµένης, όπου αναµένονται επίπεδα θορύβου της τάξεως άνω
των 71,0dB στις προσόψεις των πλησιέστερων κατοικιών, ενώ αντίθετα στην
περιοχή του Αλίµου (Χ.Θ. 1+500 του Τµήµατος 1), δεν αναµένεται σηµαντική
επιβάρυνση των πλησιέστερων κατοικιών. Επίσης, στην περιοχή της Αγ.
Μαρίνας (Χ.Θ.~8+800 του τµήµατος 6) αναµένεται µία σχετική επιβάρυνση
στην πρόσοψη της πλησιέστερης κατοικίας στο εργοτάξιο όπου τα επίπεδα
θορύβου που υπολογίζονται είναι της τάξεως των 69dB. Εδώ επισηµαίνεται
ότι το εξεταζόµενο σενάριο προβλέπει υπέρ της ασφαλείας την ταυτόχρονη
λειτουργία των εργοταξιακών µηχανηµάτων. Είναι αυτονόητο ότι αυτή η
περίπτωση είναι θεωρητική και είναι πολύ δύσκολο να εµφανιστεί στην
πραγµατικότητα. Παρόλα αυτά, επιβάλλεται κατά τις θορυβώδεις εργασίες του
εργοταξίου στις περιοχές που αναµένεται επιβάρυνση να ληφθούν τοπικά
αντιθορυβικά µέτρα (βλ. και § 8.11.1), τα οποία έχει αποδειχθεί ότι µπορούν
να ελαττώσουν τον εκπεµπόµενο θόρυβο έως και 10dBA.
Η επίπτωση στο ακουστικό περιβάλλον από την κατασκευή του έργου γενικά
χαρακτηρίζεται µερικά αντιστρεπτή, καθότι δύναται να µετριαστεί µε τη λήψη
κατάλληλων µέτρων προστασίας που συνίσταται στη χρήση νέων µοντέλων
µηχανηµάτων και οχηµάτων εργοταξίου αυστηρών προδιαγραφών
εκπεµπόµενου θορύβου, την κατασκευή αντιθορυβικών πετασµάτων
περιµετρικά του εργοταξίου, την επιλεγµένη διαδροµή των βαρέων οχηµάτων
κλπ.
∆ονήσεις
Ανάµεσα στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των οδικών έργων, εκτός από τον
αερόφερτο θόρυβο που εξετάζεται συνήθως, είναι και οι προκαλούµενες από
την κατασκευή κατά κύριο λόγο και σε ορισµένες περιπτώσεις και από τη
Σελίδα 7-214
λειτουργία λόγω της οδικής κυκλοφορίας δονήσεις καθώς και ο εδαφόφερτος

θόρυβος στα γειτονικά κτίρια του έργου.
Όπως ο θόρυβος, έτσι και οι δονήσεις γίνονται άµεσα αντιληπτές από τον
άνθρωπο ως δυσάρεστες αισθήσεις, ενώ επί πλέον ενοχλούν και λόγω του
φόβου που προκαλούν για πιθανές ζηµιές στα κτίρια. Σε ακραίες περιπτώσεις
οι εδαφόφερτες δονήσεις µπορούν να προκαλέσουν και ζηµιές στις
κατασκευές.
Υπάρχουν δύο τρόποι, µε τους οποίους τα κτίρια διεγείρονται από δονήσεις

και κραδασµούς:
α) Μέσω του εδάφους: Οι δονήσεις διαδίδονται µέσω του εδάφους και

διεγείρουν το κτίριο µέσω της θεµελίωσης του.
β) Μέσω του αέρα: Ήχοι (χαµηλών κυρίως συχνοτήτων) που διαδίδονται

µέσω του αέρα, εισέρχονται από τα ανοίγµατα (παράθυρα, πόρτες) στα κτίρια
και διεγείρουν τα δοµικά τους µέρη.
Και οι δύο παραπάνω τρόποι διάδοσης των δονήσεων συµµετέχουν λιγότερο

ή περισσότερο σε κάθε περίπτωση διέγερσης κτιρίου από δονήσεις. Η σχετική
συµµετοχή κάθε τρόπου εξαρτάται τόσο από την κατασκευή του κτιρίου, και
από την δυνατότητα διάδοσης από το ένα ή το άλλο µέσο, όσο και από την
φύση της πηγής των δονήσεων.
Επιπτώσεις σε ανθρώπους και κτίρια
Πιο αναλυτικά ο εδαφοµεταφερόµενος (ή εδαφόφερτος) θόρυβος και δονήσεις

στο εσωτερικό των παρακείµενων κτιρίων εξαρτάται κυρίως από τους εξής
παράγοντες.
1. Από τις δονήσεις στην πηγή.
2. Από την εξασθένιση ή ενίσχυση των δονήσεων όπως αυτές µεταδίδονται

από την πηγή στον δέκτη, µέσω του εδάφους (ανάλογα µε τις συνθήκες).
3. Από το κτίριο και τη διάδοση µέσω του κτιρίου.
4. Από τα δωµάτια του κτιρίου, αφού ο εδαφόφερτος θόρυβος που φθάνει

στον αποδέκτη (κάτοικο του δωµατίου) συναρτάται µε την εδαφόφερτη
Σελίδα 7-215
δόνηση ανάλογα µε το συχνοτικό περιεχόµενο της δόνησης και την

ακουστική απορροφητικότητα του δωµατίου.
Μερικά βασικά µεγέθη και χαρακτηριστικά για την περιγραφή των δονήσεων,
είναι η συχνότητά τους (Hertz, κύκλοι ανά δευτερόλεπτο), το πλάτος ή εύρος
της ταλάντωσης (σε µικρά µ) και σε λιγότερο βαθµό η ταχύτητα και η
επιτάχυνση ενός σηµείου που ταλαντώνεται. Ως γνωστόν, η εξαναγκασµένη
ταλάντωση είναι η ταλάντωση ενός σώµατος ή ενός συστήµατος που
προκαλείται από κάποια εξωτερική πηγή ενέργειας και εκτελείται µε
συχνότητα ίδια µε την συχνότητα που ταλαντώνεται αυτή η εξωτερική πηγή
ενέργειας. Συντονισµό έχουµε όταν η συχνότητα της εξαναγκασµένης
ταλάντωσης ταυτίζεται µε την ιδιοσυχνότητα του συστήµατος. Τότε υπάρχει
µεταφορά ενέργειας από το ένα σύστηµα στο άλλο και µπορεί να αυξηθεί η
ένταση της ταλάντωσης. Η ένταση της ταλάντωσης µετριέται σε σχέση µε το
πλάτος, ή την ταχύτητα, ή την επιτάχυνση. Έτσι, αν αναφερόµαστε στο
πλάτος ταλάντωσης για να µετρήσουµε την ένταση ενός κραδασµού,
χρησιµοποιούµε µέθοδο παρόµοια µε την µέτρηση του ήχου (και εποµένως
του θορύβου). Πράγµατι, πολλές φορές η ένταση ενός κραδασµού µετριέται
σε decibels (dB) σε σχέση µε κάποιο επίπεδο αναφοράς.
Ιδιαίτερα σε ότι αφορά τις επιπτώσεις των δονήσεων που αναµένεται να

δηµιουργηθούν κατά τη φάση της κατασκευής των υπογείων τµηµάτων του
έργου εντός αστικών περιοχών, ελήφθησαν στοιχεία από αρχεία µετρήσεων
ταχυτήτων ταλάντωσης σωµατιδίου σε τρεις άξονες µέσα σε λειτουργούντα
εργοτάξια κατά την κατασκευή του Μετρό της Αθήνας σε “συνθήκες
λειτουργίας" δηλαδή µε µηχανήµατα σε πλήρη λειτουργία. Κριτήριο για την
εξαγωγή συµπερασµάτων είναι η µέγιστη ταχύτητα σωµατιδίου στο χώρο
(p.p.v).
Τα αποτελέσµατα των µετρήσεων καθώς επίσης και τα συµπεράσµατα

σχετικά µε την σύγκριση της µέγιστης ταχύτητας σωµατιδίου µε τα όρια
BS5228 παρουσιάζονται στην συνέχεια. ∆ιευκρινίζεται ότι οι ταλαντώσεις όταν
λειτουργούν συνήθως τα µηχανήµατα στο εργοτάξιο (σύµφωνα και µε την
τυπική σύνθεση ανωτέρω) είναι "συνεχείς ταλαντώσεις" (continuous
vibrations). Οι µετρήσεις ελήφθησαν από τα εργοτάξια Ακαδηµία (εργοτάξιο
πεζοδρόµου Κοραή) και Αµπελόκηποι και για ιδιαίτερα δυσµενείς συνθήκες
που περιγράφονται αντίστοιχα στην συνέχεια :
1. υδραυλικό σφυρί σε απόσταση 4,0 µέτρων από τα γεώφωνα.
Σελίδα 7-216
2. ταυτόχρονη λειτουργία υδραυλικού σφυριού και τσάπας LJEBHER 912

σε ιδιαίτερα µικρή απόσταση από τα γεώφωνα στη πρόσοψη των
παρακείµενων πολυκατοικιών.
Η µέγιστη συνολική ταχύτητα p.p.v., µέγιστη ταχύτητα στην διεύθυνση z και

εκτιµώµενη σταθµισµένη επιτάχυνση rms σωµατιδίου για την κατάσταση
λειτουργίας ανωτέρω περιγράφεται στον πίνακα στην συνέχεια:
Πίνακας 7.11.3: Μετρήσεις ταχύτητας σωµατιδίου σε συνθήκες

λειτουργίας τυπικού εργοταξίου
Σταθµισµενη
Συνθήκες Συνολική P.P.V. P.P.V. (ζ)
επιτάχυνση rms
λειτουργίας (mm/sec) (mm/sec)
(m/sec2)
1 0,040355 0,006583 0,00023
0,069449 0,016337 0,00058
0,081119 0,015553 0,00055
2 0,126075 0,061058 0,00217
0,126051 0,062058 0,00220
Οι µετρηθείσες ανωτέρω τιµές της συνολικής p.p.v. παρά το γεγονός ότι είναι
βέβαια υψηλότερες της κατάστασης ηρεµίας είναι σαφώς χαµηλότερες των
ορίων της BS5228 (εκτενής αναφορά για τα όρια αυτά γίνεται σε επόµενη
παράγραφο) για κτήρια κατοικιών και γραφεία για προστασία από ζηµιές
(δοµικές ή και διακοσµητικές) και κατά συνέπεια η επίπτωσή τους στο
δοµηµένο περιβάλλον κρίνεται ως µη αξιόλογη.
Άλλωστε κατά την φάση κατασκευής αναµένεται και σηµαντική απορρόφηση

των δονήσεων κατά την διαδροµή στο έδαφος η οποία για αποστάσεις 10m
και σε συνθήκες µαλακού εδάφους αγγίζει το 70%.
Σε ότι αφορά την αξιολόγηση των επιπτώσεων των δονήσεων στον άνθρωπο,
µε βάση τον δείκτη τιµής δόσης δόνησης (Vibration Dose Value - VDV) και τα
σχετικά κριτήρια αξιολόγησης του BS6472: 1992 "Evaluation of human
exposure to vibration in buildings (1 - 80 Hz)" συνάγεται ότι οι τιµές δόσης
δόνησης σε m/s1/75 (µε βάση τα στοιχεία του ανωτέρω πίνακα και πιο
συγκεκριµένα την τιµή της µέγιστης ταχύτητας στην διεύθυνση z και την
αντίστοιχη σταθµισµένη επιτάχυνση) συνηγορούν σε µάλλον χαµηλή
πιθανότητα αρνητικής αντίδρασης από τους περίοικους.
Σελίδα 7-217
Επισηµαίνεται βέβαια ότι οι ανωτέρω µετρήσεις αφορούν µία συγκεκριµένη

φάση λειτουργίας και εδαφικών συνθηκών και υπάρχει υποθετικά η
περίπτωση αύξησης των δονήσεων σε τµήµατα του έργου. Το γεγονός αυτό
συνηγορεί στην οργάνωση ενός συστήµατος: παρακολούθησης των
δονήσεων κατά την διάρκεια της κατασκευής του έργου, σε περιπτώσεις
σχετικά µικρών αποστάσεων (µέχρι και 50µ. τουλάχιστον) από την πρόσοψη
κατοικιών ή/και άλλων ευαίσθητων χρήσεων.
∆ονήσεις που διαδίδονται µέσω του εδάφους
Τα εργοταξιακά µηχανήµατα µεταδίδουν στο έδαφος δονήσεις. Οι δονήσεις

αυτές µπορεί να είναι τυχαίες και ισχυρές ή να έχουν µία πιο συνεχή και
περιοδική µορφή ανάλογα µε το είδος του µηχανήµατος. Μεταδίδονται µέσω
της βάσεως και υποβάσεως στο έδαφος µε την µορφή κυµάτων όπως τα
σεισµικά (εγκάρσια, διαµήκη και Rayleigh).
∆ονήσεις που διαδίδονται µέσω του αέρα
Ο θόρυβος των µηχανών εσωτερικής καύσεως και κυρίως της εξάτµισής τους
χαρακτηρίζεται από αρκετά υψηλά επίπεδα στην περιοχή µεταξύ 50 και 100
Hz του ακουστικού φάσµατος. Σαν θόρυβος αυτές οι συχνότητες δεν είναι
ενοχλητικές για το αυτί (σε αντίθεση µε την περιοχή µεταξύ 500 και 1000 Hz
του φάσµατος) και η µέθοδος µέτρησης θορύβου σε dB(A) µειώνει µε
κατάλληλο φιλτράρισµα την συνεισφορά τους στη συνολική στάθµη θορύβου.
Ο θόρυβος όµως αυτός διαδιδόµενος δια του αέρα µπορεί πρώτον να θέσει
σε ταλάντωση την επιφάνεια του οδοστρώµατος, δεύτερον να προκαλέσει
δυσάρεστο συντονισµό µερών του ανθρώπινου σώµατος (π.χ. ο θώρακας
ενός άνδρα συντονίζεται από ακουστικά κύµατα συχνότητας 50 Hz) και τρίτον
να προκαλέσει ταλάντωση λόγω συντονισµού σε συχνότητες κάτω από 200
Hz τµηµάτων των κτιρίων ή άλλων αντικειµένων (υαλοπινάκων, κουφωµάτων,
πατώµατος, επίπλων), µε συχνό αποτέλεσµα δευτερογενή θόρυβο (τρίξιµο,
κροτάλισµα) από αυτά.
Στην περιοχή µελέτης δεν έχουν γίνει µετρήσεις δονήσεων. Στην υφιστάµενη
κατάσταση µοναδική πηγή δονήσεων στην περιοχή είναι η κίνηση των
βαρέων οχηµάτων στους κεντρικούς οδικούς άξονες. Λόγω της απουσίας
άλλων πηγών δονήσεων προκύπτει ότι στην περιοχή δεν υπάρχει σήµερα
σηµαντική επιβάρυνση λόγω δονήσεων.
Σελίδα 7-218
Όρια δονήσεων και εδαφόφερτου θορύβου
Στην Ελλάδα δεν υπάρχει ακόµη θεσµοθετηµένη νοµοθεσία που να αφορά

όρια δονήσεων και εδαφόφερτου θορύβου από την κατασκευή και λειτουργία
έργων υποδοµής. Στη συνέχεια θα γίνει µια βιβλιογραφική αναφορά στο
χαρακτήρα των δονήσεων και τα όρια ή κριτήρια που εφαρµόζονται διεθνώς.
Τέλος, µε βάση την αναφορά αυτή και τα ειδικά χαρακτηριστικά του
συγκεκριµένου έργου θα προταθούν όρια δονήσεων για την περιοχή του υπό
µελέτη έργου.
Το εύρος της δόνησης όπως αποτυπώνεται στο σήµα κατάλληλων οργάνων,

περιγράφεται, όπως ήδη έχει αναφερθεί, είτε µε τη µέγιστη ταχύτητα δόνησης
PPV (Peak Particle Velocity) είτε µε τη µέση τετραγωνική ρίζα rms της
ταχύτητας. Ως Μέγιστη Ταχύτητα ∆όνησης σωµατιδίου PPV ορίζεται η µέγιστη
στιγµιαία θετική ή αρνητική κορυφή (peak) του σήµατος δόνησης και µετράται
σε mm/sec ή σε in/sec. Η µέγιστη ταχύτητα του σωµατιδίου καταγράφεται σε
τρεις κάθετες µεταξύ τους διευθύνσεις X, Y & Z, και το τελικό διάνυσµα της
ταχύτητας υπολογίζεται από την σχέση:
PPV = [(PVΧ)2 + (PVY)2 + (PVZ)2]0.5
Αν και η PPV είναι κατάλληλη για την εκτίµηση της δυνατότητας καταστροφών
σε κτίρια, δεν είναι κατάλληλη για εκτίµηση της ανθρώπινης απόκρισης, αφού
το ανθρώπινο σώµα αντιδρά σε ένα µέσο εύρος ταχύτητας δόνησης. Εν
τούτοις επειδή η µέση συνολική τιµή ενός σήµατος δόνησης είναι µηδέν,
χρησιµοποιείται για τη «λείανση» (smoothing) του σήµατος δόνησης η µέση
τετραγωνική ρίζα rms της ταχύτητας, γενικά σε χρονικό διάστηµα 1
δευτερολέπτου. Η rms ταχύτητα (v) µετράται σε µονάδες όπως και η PPV. Εν
τούτοις η συνήθης έκφραση της δόνησης είναι σε decibels δόνησης (VdB,
διακρίνονται από τα dB του θορύβου) ώστε να περιοριστεί το εύρος των
αριθµών και παραµέτρων που χρειάζονται για περιγραφή της δόνησης. Ετσι
ορίζεται η Στάθµη Ταχύτητας ∆όνησης Lv ίση µε
Lv=20 x log10(v/vref)
Όπου Lv είναι η στάθµη ταχύτητας δόνησης σε decibels VdB, v είναι η rms

ταχύτητα (εύρος) και vref είναι η rms ταχύτητα αναφοράς που είναι ίση µε 1 x
10 –6 in/sec.
Σελίδα 7-219
Η παραπάνω στάθµη ταχύτητας δόνησης, όταν χρησιµοποιείται για εκτίµηση

της ανθρώπινης απόκρισης στις δονήσεις, µετατρέπεται σε Επίπεδο ∆όνησης
(VL, vibration level που συχνά αναφέρεται και ως Σταθµισµένο Επίπεδο
Επιτάχυνσης) µε βάση τη σχέση VL= Lv – 21, που ισχύει για συχνότητες
µεγαλύτερες από 8 Hz, που είναι στην πράξη όλες οι συχνότητες που
αφορούν τις εργασίες και λειτουργίες σχετικές µε την εδαφόφερτη δόνηση.
Τέλος, ο εδαφόφερτος θόρυβος που προκαλείται από τη δόνηση των

επιφανειών του δωµατίου περιγράφεται µε το Α-σταθµισµένο επίπεδο
θορύβου, που γενικά, ως θόρυβος χαµηλών συχνοτήτων, διαφέρει ως προς
το πως το αντιλαµβάνεται το ανθρώπινο αυτί σε σχέση µε τον αερόφερτο
θόρυβο, κάτι που διορθώνεται µε θέσπιση χαµηλότερων ορίων για τον
εδαφόφερτο θόρυβο.
Γενικά, αναφέρονται τέσσερις τύποι επιπτώσεων από θόρυβο χαµηλής

συχνότητας και δονήσεις από την κατασκευή και λειτουργία ενός οδικού
έργου:
1. ∆οµικές βλάβες στα κτίρια
2. ∆υσλειτουργία ή βλάβη ευαίσθητων συσκευών
3. Ενόχληση από αισθητές δονήσεις (κυρίως από εδαφόφερτες)
4. Ενόχληση από αντίληψη θορύβου (κυρίως από εδαφόφερτο)
Στη συνέχεια γίνεται αναφορά στη διεθνή βιβλιογραφία και πρακτική που
ακολουθείται για τον ορισµό ορίων ή κριτηρίων ως προς τις επιπτώσεις από
τις δονήσεις και εδαφόφερτο θόρυβο που προκαλείται κατά την κατασκευή και
λειτουργία δηµοσίων έργων, µε κατά το δυνατόν επικέντρωση σε οδικά έργα,
έτσι ώστε να είναι δυνατή η εκτίµηση των επιπτώσεων του υπό µελέτη έργου.
Σε πρώτη προσέγγιση, βασικό όριο ασφαλείας για την αποφυγή ζηµιών είναι
η τιµή της µέγιστης ταχύτητας δόνησης (ταλάντωσης) PPV σωµατιδίου να µην
υπερβαίνει τα 50 mm/sec στην επιφάνεια του εδάφους (TRRL Laboratory
Report 860). Σύµφωνα µε το “Blasting vibrations and their effects on
structures (H.R.Nichols, C.F.Johnson, W.I.Duval-US Bureau of Mines) το
σύνολο των σηµαντικών ζηµιών στα κτίρια καθώς και το 94% των µικρότερων
ζηµιών (minor damage points) έχει παρατηρηθεί για ταχύτητες δόνησης
µεγαλύτερες από 50 mm/sec.
Σελίδα 7-220
H ανωτέρω βιβλιογραφική πηγή υποδεικνύει το όριο αυτό µε την ποιοτική

αξιολόγηση ότι πρόκειται για ένα πιθανό θεωρητικό κριτήριο και η εξασφάλισή
του εµπεριέχει ένα πολύ µικρό ποσοστό πιθανότητας εµφάνισης ζηµιών µε
έµφαση σε περιπτώσεις χαµηλής συνεκτικότητας εδαφών και κατά την
διάρκεια δυσµενούς σεναρίου εργασιών διάνοιξης σήραγγας. Συνεπώς το
ανωτέρω όριο, αν και αναγνωρίζεται από τις περισσότερες προσεγγίσεις και
κανονισµούς ως βασικό όριο πρόκλησης ζηµιών, δεν µπορεί να είναι
ικανοποιητικό στην περίπτωση του παρόντος έργου, όπου η νέα χάραξη
διέρχεται κάτω από πυκνοκατοικηµένο αστικό τµήµα, αφού δε διασφαλίζει
απόλυτα την µη εµφάνιση ζηµιών (σοβαρών ή διακοσµητικών-τριχοειδών).
Σε µια άλλη προσέγγιση, τίθενται πιο συντηρητικά όρια στα πλαίσια ενός
πλέον φιλικού προς το αστικό δοµηµένο περιβάλλον σεναρίου, σύµφωνα µε
το CHABA Report NTIS AD-A044384, όπως παρουσιάζονται στον ακόλουθο
πίνακα.
Πίνακας 7.11.4: Ανώτατα όρια ταχύτητας δόνησης βάσει CHABA

Report
Προτεινόµενα όρια δονήσεων

Είδος κτιρίου Σταθµισµένη Ισοδύναµη
1
επιτάχυνση Ταχύτητα 2
Μνηµεία και κτίρια ειδικών χρήσεων 0,05 m/sec2 1,3 mm/sec
Λοιπά κτίρια 0,5-1 m/sec2 13-28 mm/sec
1
Η.Ε. Von Gierke NTIS Report AD-AO44384
2 2
Για συχνότητες >10 Ηz ισχύει: ταχύτητα σε mm/sec = 28.4 * επιτάχυνση ( m/sec )
Σύµφωνα µε την βρετανική προσέγγιση, όπως εµφανίζεται στο BS5228 (Part

4 1992 Section 3 par. 8.4.2), προτείνονται ως όρια PPV για µικρές και
διακοσµητικές βλάβες κατοικιών κατά την κατασκευή τα 5 και 10 mm/sec, για
συνεχή και διακεκοµµένη δόνηση αντίστοιχα (continuous & intermittent
vibration). Οι τιµές αυτές αφορούν κτίρια κατηγορίας 5 & 6 (σύµφωνα και µε το
ΙSO4866/BS7385) ενώ σε πραγµατικά ευαίσθητες περιοχές όπως για
παράδειγµα αρχαιολογικούς χώρους, η “κατηγορία 8-οµάδα 14” είναι πλέον
δόκιµη, όποτε και τα όρια είναι πολύ χαµηλότερα. Όπως φαίνεται από τα ως
άνω όρια, εκτιµάται στο βρετανικό πρότυπο ότι τα µέγιστα επιτρεπόµενα όρια
ταχύτητας δόνησης για την περίπτωση συνεχούς δόνησης µεγάλης διαρκείας
(όπως κατά τη λειτουργία ενός έργου) θα πρέπει να είναι τα µισά των ορίων
για µη συνεχείς και βραχείας διάρκειας διακεκοµµένες δονήσεις όπως αυτές
από εκρήξεις. Η αρχή της µεγαλύτερης όχλησης από τις συνεχείς δονήσεις σε
σχέση µε τις ασυνεχείς και διακεκοµµένες περιορισµένου αριθµού
Σελίδα 7-221
αναγνωρίζεται γενικά στις περισσότερες προσεγγίσεις των διαφόρων

«σχολών». Κατά την θεώρηση των ΗΠΑ, ως συνεχείς θεωρούνται οι δονήσεις
που υπερβαίνουν τον αριθµό των 70 στο διάστηµα µιας ηµέρας.
Σχετικά µε τις δονήσεις που µπορούν να επηρεάσουν τις κατασκευές, στις

ΗΠΑ λαµβάνεται ως οριακό κριτήριο για καταστροφές κατά την κατασκευή
έργων η ταχύτητα δόνησης ppv=0,20 in/s για ευαίσθητα κτίρια και 0,12 in/s για
ιδιαίτερα ευαίσθητα ιστορικά κτίρια, που αντιστοιχούν σε τιµές 5 mm/s και 3
mm/s (FTA, 1995). Οι τιµές αυτές θεωρούνται ως οριακές τιµές για
αρχιτεκτονικές καταστροφές κτιρίων (architectural damage to buildings, US
Bureau of Mines).
Τα ίδια όρια τίθενται και από τις Γερµανικές προδιαγραφές DIN 4150:part 3-
1986 (επανέκδοση το 1999 χωρίς ουσιαστικές διαφορές). Έτσι, για
συχνότητες δόνησης µικρότερες από 10 Hz, οι προδιαγραφές DIN παρέχουν
«ασφαλή επίπεδα» κάτω από τα οποία καµία διακοσµητική βλάβη δεν έχει
παρατηρηθεί (σε επίπεδο εµπιστοσύνης δηλαδή 100%). Οι οριακές αυτές
τιµές είναι ppv=5 mm/s για κατοικίες και 3 mm/s για ιστορικά κτίρια.
Πλέον των ανωτέρω έχουν προταθεί για εντελώς ειδικές περιπτώσεις, όπως
αρχαιολογικές περιοχές εξαιρετικής αξίας π.χ. στο µουσείο Κεραµεικού στην
Αθήνα για τις εργασίες του Μετρό που γίνονταν σε µικρή απόσταση, οριακές
τιµές δονήσεων ακόµη χαµηλότερες από τις παραπάνω, που όµως δεν έχουν
σχέση µε το παρόν έργο και την περιοχή επιρροής του.
Τέλος σε σιδηροδροµικά έργα στην Αθήνα, όπως στην "κατασκευή και

λειτουργία του σιδηροδροµικού διαδρόµου από το αµαξοστάσιο Ρέντη µέχρι
την αρχή του ΣΣ Αθηνών" του ΟΣΕ, στην απόφαση περιβαλλοντικών όρων
που εκδόθηκε από το ΥΠΕΧΩ∆Ε (ΑΠ 102547/30-8-2001) ενσωµατώθηκαν
µεταξύ άλλων τα παρακάτω µέτρα, που απεικονίζουν τα σχετικά όρια
δονήσεων: "κατά τη διάρκεια του πρώτου έτους λειτουργίας του έργου, να
γίνουν µε ευθύνη του φορέα του έργου µετρήσεις δονήσεων: 1) σε όλα τα
σηµεία που υπάρχουν κτίρια ευαίσθητων χρήσεων κατά µήκος του έργου το
επίπεδο των δονήσεων δεν θα πρέπει σε καµία περίπτωση να υπερβεί το 0,5
m/s2 σταθµισµένης επιτάχυνσης ή τα 13 mm/s ισοδύναµης κορυφαίας
εδαφικής ταχύτητας. 2) δειγµατοληπτικά στα 5 πλησιέστερα κτίρια του
διαδρόµου του έργου το επίπεδο των δονήσεων δεν θα πρέπει να υπερβεί το
1 m/s2 σταθµισµένης επιτάχυνσης ή τα 28 mm/s ισοδύναµης κορυφαίας
εδαφικής ταχύτητας σωµατιδίου. Σε περιπτώσεις υπέρβασης των ανωτέρω
Σελίδα 7-222
ορίων να ληφθούν σύµφωνα µε τις βέλτιστες διαθέσιµες τεχνικές µέτρα

αντιµετώπισης". Βεβαίως θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η περιοχή
εφαρµογής των όρων αυτών είναι µια επιβαρηµένη ακουστικά αστική περιοχή.
Συνυπολογίζοντας τα παραπάνω και τις συγκεκριµένες συνθήκες του έργου,

εκτιµάται ότι µπορούν να θεωρηθούν ως όρια για τη µη εµφάνιση δοµικών
(διακοσµητικών) βλαβών στα κτίρια της άµεσης ζώνης επιρροής του έργου τα
όρια του πίνακα 7.11.5. Σηµειώνεται ότι, σύµφωνα και µε τη λογική του
βρετανικού προτύπου BS 5228, προτείνονται δύο τύποι ορίων για κάθε µια
από τις χρήσεις, δηλαδή όρια για διακεκοµµένες βραχείας διάρκειας δονήσεις
και όρια για συνεχείς ή παρατεταµένες δονήσεις (όπως από TBM ή άλλα
µηχανήµατα όπως σφύρες κλπ). Τα όρια αυτά θα χρησιµοποιηθούν και ως
κριτήρια για την εκτίµηση των επιπτώσεων του έργου από τις δονήσεις.
Πίνακας 7.11.5: Προτεινόµενα ανώτατα όρια ταχύτητας δόνησης

για την προστασία από διακοσµητικές βλάβες των
κτιρίων
PPV (mm/s)
∆ιακοπτόµενες Συνεχείς –
Βραχείας Παρατεταµένες
διάρκειας ∆ονήσεις
∆ονήσεις
Κτίρια κατοικίας 10 5
Ευαίσθητα κτίρια (εκκλησίες, σχολεία 3 2
κλπ)
Πέρα από την εµφάνιση βλαβών στα κτίρια, οι επιπτώσεις από τις δονήσεις
αφορούν και τη διατάραξη λειτουργίας ευαίσθητων οργάνων εντός των
κτιρίων, αλλά και τη διατάραξη της ζωής και της άνεσης των κατοίκων. Η
λειτουργία ευαίσθητων οργάνων ακριβείας δεν συναντάται σε κατοικίες, οπότε
δεν αφορά το συγκεκριµένο έργο, όπου οι περιοχές των σηµαντικών έργων
(σηράγγων) γειτνιάζουν µόνο µε κατοικίες χωρίς τέτοιες ειδικές χρήσεις.
Εν τούτοις η άνεση και µη διατάραξη της ζωής των κατοίκων ενός οικισµού
που βρίσκεται κοντά σε σηµαντικά έργα κατασκευής υπόκειται σε επιπτώσεις
από δονήσεις και µάλιστα τίθενται αυστηρότερα όρια από αυτά περί µη
εµφάνισης βλαβών στα κτίρια. Οι επιπτώσεις ή οχλήσεις αυτές συναρτώνται
περισσότερο µε την ώρα εµφάνισής τους κατά τη διάρκεια της µέρας ή µε τη
χρονική διάρκειά τους παρά µε τη συχνότητα των δονήσεων. Ετσι, µια δόνηση
γίνεται µόλις αντιληπτή από τον άνθρωπο στα 0,15 έως 0,30 mm/s, ενώ η
Σελίδα 7-223
δόνηση γίνεται παρατηρήσιµη στα 1mm/s και ισχυρά παρατηρήσιµη στα 6

mm/s. Μετά τα 2,5 mm/s περίπου η συνεχής δόνηση αρχίζει να γίνεται
ενοχλητική για πολλούς ανθρώπους. Βεβαίως θα πρέπει να σηµειωθεί ότι
καθηµερινές δραστηριότητες στις οικίες παράγουν δονήσεις. Ετσι, το
περπάτηµα σε ξύλινο πάτωµα παράγει δόνηση στο πάτωµα ίση µε ppv=1 έως
2,5 mm/s, ενώ το χτύπηµα της πόρτας παράγει δόνηση µετρούµενη σε ξύλινο
πάτωµα ίση µε 2 έως 5 mm/s. ∆ονήσεις προκαλούνται στα κτίρια και από τις
καιρικές µεταβολές, όπως οι µεταβολές θερµοκρασίας και υγρασίας. Παρά το
γεγονός αυτό των καθηµερινών δονήσεων, ένας άνθρωπος αντιλαµβάνεται
γενικά τη δόνηση από έκρηξη σε επίπεδα περί τα 1,5 mm/s (αν και υπό
ορισµένες προϋποθέσεις µπορεί να την αντιληφθεί και σε επίπεδα έως 0,5
mm/s). To Βρετανικό Πρότυπο BS 6472 του 1992, παρέχει ως οδηγία
ικανοποιητικής τιµής δόνησης από έκρηξη την τιµή της ppv=8,5 mm/s σε
επίπεδο εµπιστοσύνης 90% και σε απόλυτη τιµή την ppv= 12,7 mm/s. Οι
αρχές της επαρχίας του Κεντ στη Μεγάλη Βρετανία παρ’ όλα αυτά έθεσαν ως
όριο αντίστοιχα για εκρήξεις από λατοµεία σε περιοχές κατοικίας τις τιµές
ppv=6 mm/s (95% επίπεδο εµπιστοσύνης) και 12 mm/s (100% επίπεδο
εµπιστοσύνης). Σε ισορροπία µε την προηγούµενη θεώρηση για τις συνεχείς
πηγές δονήσεων, µπορούν να τεθούν τα µισά από τα παραπάνω όρια γι’
αυτές.
Τη νύκτα οι οριακές τιµές των δονήσεων για την εξασφάλιση της ανθρώπινης
άνεσης είναι προφανώς αρκετά πιο χαµηλές. Έτσι, ο κανονισµός της
Αυστραλίας AS 2670 (1990) δίνει για κτίρια κατοικίας ως συντηρητικό κριτήριο
διακοπτόµενων δονήσεων (κατά τη νύκτα) τιµές PPV από 0,6-8,4 mm/s και
για οριζόντια δόνηση, ενώ για αντίστοιχα συνεχή οριζόντια δόνηση δίνει τιµή
0,6mm/s
Έτσι, για την εξασφάλιση της ανθρώπινης άνεσης εντός των κτιρίων µπορούν
να τεθούν τα όρια – κριτήρια του ακόλουθου πίνακα, τα οποία επίσης
µπορούν να χρησιµοποιηθούν ως κατευθυντήριες τιµές για την εκτίµηση των
επιπτώσεων από τις δονήσεις.
Πίνακας 7.11.6: Προτεινόµενα όρια ταχύτητας δόνησης για την

εξασφάλιση ανθρώπινης άνεσης
PPV (mm/s)
∆ιακοπτόµενες Συνεχείς –
Βραχείας Παρατεταµένες
διάρκειας ∆ονήσεις
Σελίδα 7-224
∆ονήσεις
Κτίρια κατοικίας την ηµέρα 6 3
Ευαίσθητα κτίρια (εκκλησίες, σχολεία,
3 2
ιστορικά κτίρια κλπ)
Κτίρια κατοικίας τη νύχτα 1,2 0,6
Εδώ αξίζει να αναφερθεί ενδεικτικά ότι στην ΚΥΑ έγκρισης περιβαλλοντικών

όρων του νέου αεροδροµίου των Σπάτων αναφέρονται τα ακόλουθα όρια
ταχύτητας δόνησης.
Για διατηρητέα κτίρια και αρχαιολογικά µνηµεία:
α) για πηγές δονήσεων συνεχόµενες ή µε διακοπές χρονικής διάρκειας <

1 sec:
για τη συχνότητα f=16,5 Hz, Vv=6mm/sec
για τη συχνότητα f=63 Hz, Vv=8mm/sec
β) για πηγές δονήσεων παλµικής µορφής ή επαναλαµβανόµενων παλµών

µε χρονικά διαλείµµατα διάρκειας > 1 sec και διάρκεια εκποµπής
µεταξύ δύο διαλειµµάτων πολύ µικρή:
για τη συχνότητα f=16,5 Hz, Vv=3mm/sec
για τη συχνότητα f=63 Hz, Vv=4mm/sec
Στην ΚΥΑ έγκρισης περιβαλλοντικών όρων για την κατασκευή και λειτουργία
του έργου Επέκταση ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΩΝ, αναφέρονται τα ακόλουθα όρια
ταχύτητας δόνησης. Τα ακόλουθα όρια ταχύτητας δόνησης κατά την
κατασκευή, θα είναι αυτά του κατωτέρω πίνακα:
Σταθµισµένη επιτάχυνση Ισοδύναµη ταχύτητα
Μνηµεία και κτίρια ειδικών χρήσεων 0,05 m/sec2 1,3 mm/sec
Λοιπά κτίρια 0,5-1 m/sec2 13-28 mm/sec
Σχετικά µε τις δονήσεις και εδαφόφερτο θόρυβο κατά τη λειτουργία ενός

οδικού έργου µε ασφαλτοστρωµένους δρόµους, η βιβλιογραφία υποδεικνύει
χαµηλά επίπεδα όχλησης, συνήθως µε τιµές κάτω από το επίπεδο
Σελίδα 7-225
ανθρώπινης αντίληψης, ενώ αντίθετα για κυκλοφοριακά έργα σταθερής

τροχιάς (σιδηρόδροµος) υπό ορισµένες συνθήκες η όχληση µπορεί να είναι
σηµαντική.
Σε κάθε περίπτωση η µόνη ενόχληση που θα µπορούσε να προκύψει από τον

κυκλοφοριακό φόρτο ενός αυτοκινητοδρόµου είναι από κίνηση βαριών
φορτηγών, τα οποία δηµιουργούν κάποια δόνηση. Έτσι, σύµφωνα µε στοιχεία
από πολλές µετρήσεις από σχετική µελέτη στην Καλιφόρνια (Caltrans, 2002)
φαίνεται πως η κίνηση του δυσµενέστερου συνδυασµού βαρέων φορτηγών σε
αυτοκινητόδροµο µπορεί να δηµιουργήσει δόνηση περίπου στην οριογραµµή
του δρόµου (5 µέτρα από τον άξονα της δεξιάς λωρίδας κίνησης) µε µέγιστη
ταχύτητα ppv=2 mm/s. Εν τούτοις σε απόσταση 15 µέτρων από τον ίδιο
άξονα (δηλαδή περί τα 10 µέτρα από την οριογραµµή) η ταχύτητα αυτή
αποµειώνεται σε ppv=0,80 mm/s, για να φθάσει στα όρια αντιληψιµότητας της
δόνησης δηλαδή ppv=0,30 mm/s σε απόσταση περί τα 35 µέτρα από την
οριογραµµή. Η συχνότητα των δονήσεων αυτών γενικά κυµαίνονται µεταξύ
10-30 Hz µε επικρατέστερη τιµή τα 15 Hz, αν και έχουν παρατηρηθεί και πολύ
χαµηλές συχνότητες µεταξύ 1-2 Hz.
Τα επιβατηγά αυτοκίνητα, σύµφωνα µε την ίδια ως άνω µελέτη, παράγουν

δονήσεις σε επίπεδα του 1/5 έως 1/10 των δονήσεων από φορτηγά, συνεπώς
πρακτικά µηδενικές όσον αφορά τις επιπτώσεις τους στο περιβάλλον.
Με βάση τα παραπάνω, οι επιπτώσεις του έργου κατά τη φάση κατασκευής

του, λόγω των δονήσεων δεν αναµένεται να είναι ιδιαίτερα σηµαντικές. Θα
πρέπει παρόλα αυτά να υπάρξει µέριµνα για την τήρηση των
προαναφερόµενων ορίων, καθώς και για την οργάνωση ενός συστήµατος
παρακολούθησης των δονήσεων κατά τη διάρκεια της κατασκευής του έργου,
σε περιπτώσεις σχετικά µικρών αποστάσεων (µέχρι και 50µ. τουλάχιστον)
από την πρόσοψη κατοικιών ή/και άλλων ευαίσθητων χρήσεων.
Σελίδα 7-226
Νοµοθεσία
Σύµφωνα µε τις Ελληνικές προδιαγραφές Μελετών Περιβαλλοντικών

Επιπτώσεων και την Υπουργική Απόφαση 17252/20.5.92 ΦΕΚ 395/Β/19.6.92
(µέσα στα πλαίσια των ΜΠΕ Α' κατηγορίας για οδικά συγκοινωνιακά έργα),
την οποία έχει επεξεργαστεί η ∆ιεύθυνση Ελέγχου Ατµοσφαιρικής Ρύπανσης
και Θορύβου καθορίζονται ως ανώτατα επιτρεπόµενα όρια κυκλοφοριακού
θορύβου τα ακόλουθα:
για τον δείκτη Leq (8-20ωρών) τα 67 dB(A) &
για τον δείκτη L10 (18ώρου) τα 70 dB(A)
αναφερόµενο σε θέση δέκτη σε απόσταση 2 µ. από την πρόσοψη, των

πλησιέστερων προς το οδικό έργο, κτιρίων της πολεοδοµικής ενότητας.
Σε περιπτώσεις, όπου απαιτείται ειδική ακουστική προστασία, όπως σχολικά

συγκροτήµατα, νοσοκοµεία, χώροι πολιτιστικών και κοινωνικών εκδηλώσεων
(π.χ. θέατρα, αίθουσες συνεδρίων κλπ.), κοινωφελή ιδρύµατα, γηροκοµεία,
οίκοι τυφλών κλπ., τα παραπάνω ανώτατα επιτρεπόµενα όρια και κατά
συνέπεια οι κατά περίπτωση περιβαλλοντικοί όροι που πρέπει να εγκριθούν
σύµφωνα µε την ΚΥΑ 69269/5387/ ΦΕΚ Β/678/25.10.1990 δύνανται να
µειώνονται κατά 5-10 dB(A), µετά από σχετική απόφαση του Γενικού ∆/ντού
Περιβάλλοντος του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και ∆ηµοσίων
Έργων, που θα εκδίδεται κατά περίπτωση.
Μέθοδοι υπολογισµού
Σύµφωνα µε την εγκύκλιο 37 ∆ΜΕΟ/δ/0/1158 που αφορά στις προδιαγραφές

για µελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων από οδικά έργα ο υπολογισµός των
σταθµών κυκλοφοριακού θορύβου θα γίνεται είτε µε τη Βρετανική µέθοδο
οπότε υπολογίζεται ο δείκτης L10(18ώρου), είτε µε τη Γαλλική µέθοδο οπότε
υπολογίζεται ο δείκτης Leq(8-20hr).
Περιγραφή της Βρετανικής Μεθόδου
Η Βρετανική µέθοδος «Υπολογισµού Κυκλοφοριακού Θορύβου» (Calculation

of Road Traffic Noise), είναι αναγνωρισµένη για χρήση κατά την
Σελίδα 7-227
περιβαλλοντική αξιολόγηση νέων οδικών έργων, για το σχεδιασµό οδών και

για τον προγραµµατισµό χρήσεων γης, καθώς η ακρίβεια της έχει εξακριβωθεί
επανειληµµένα σε διαφορετικές συνθήκες κυκλοφορίας και τοπογραφίας.
Η σχετική µεθοδολογία που προτείνεται από το Βρετανικό Department of

Transport και το Welsh Office [DOT, 1988] συνίσταται στα εξής βήµατα:
(i) Χωρίζεται το οδικό δίκτυο σε τµήµατα στα οποία ορισµένα βασικά

χαρακτηριστικά (π.χ. κυκλοφορία, ταχύτητα, κλίση) παραµένουν
σταθερά ώστε τα επίπεδα θορύβου που παράγονται στα διαφορετικά
σηµεία του κάθε τµήµατος να µην διαφέρουν µεταξύ τους περισσότερο
από 2 dBA.
(ii) Υπολογίζεται η βασική στάθµη θορύβου (basic noise level) σε µία

απόσταση αναφοράς 10 m από την πλησιέστερη προς το σηµείο
λήψεως οριογραµµή του οδοστρώµατος (για κάθε επί µέρους τµήµα
της οδού). Υπολογίζεται το βασικό επίπεδο θορύβου L10 (18-hour),
αφού πρώτα υπολογισθούν τα 18 επίπεδα L10 εάν είναι διαθέσιµες
όλες οι ωριαίες µετρήσεις του κυκλοφοριακού φόρτου. Γίνονται
διορθώσεις για:
το ποσοστό βαρέων οχηµάτων,
την ταχύτητα κυκλοφορίας,
την κλίση του οδικού τµήµατος, και
την µορφή του οδοστρώµατος.
(iii) Εκτιµάται το επίπεδο θορύβου στα σηµεία-δέκτες για τα οποία

ενδιαφερόµαστε να υπολογίσουµε την λήψη του θορύβου από το οδικό
δίκτυο, µε κατάλληλες διορθώσεις π.χ. για την ελάττωση της έντασης του
θορύβου µε την απόσταση.
(iv) ∆ιορθώνεται το επίπεδο θορύβου στο σηµείο-δέκτη ανάλογα µε την

γεωµετρία της περιοχής, λαµβάνοντας υπ' όψη π.χ. ανακλάσεις του ήχου
σε κτίρια καθώς και το µέγεθος του τµήµατος που εξετάζεται (δηλ. την
οπτική γωνία υπό την οποία φαίνεται από το σηµείο λήψεως).
Η εφαρµογή της προϋποθέτει πλήρη τοπογραφικά και κυκλοφοριακά στοιχεία

της υπό µελέτη περιοχής, βάση των οποίων υπολογίζεται η οριζόντια
Σελίδα 7-228
απόσταση µεταξύ πηγής και αποδέκτη, συντάσσεται λεπτοµερής τοµή στο

κατακόρυφο επίπεδο που περιέχει την πηγή και το σηµείο λήψεως,
εντοπίζονται εµπόδια στην πορεία του ήχου, γίνονται οι απαραίτητες
διορθώσεις και τελικά υπολογίζεται η στάθµη θορύβου L10, 1 ώρας ή 18
ωρών. Αναλυτικότερα, οι παράγοντες οι οποίοι επηρεάζουν τόσο την ένταση
θορύβου στην πηγή (οδικός άξονας), όσο και την αντίστοιχη ένταση στο
σηµείο ελέγχου είναι οι εξής:
Παράγοντες επηρεασµού έντασης Παράγοντες επηρεασµού έντασης

θορύβου στην πηγή θορύβου στον αποδέκτη
κυκλοφοριακός φόρτος εξασθένιση λόγω απόστασης
ταχύτητα κίνησης εξασθένιση λόγω εµποδίων
κυκλοφοριακή σύνθεση εξασθένιση λόγω γωνίας
πρόσκρουσης ηχητικών κυµάτων
κατά µήκος κλίση ανάκλαση ηχητικών κυµάτων
είδος οδοστρώµατος
Περιγραφή της Γαλλικής Μεθόδου
Η Γαλλική µέθοδος υπολογισµού οδικού θορύβου (Κωδικός Προτύπου XP S

31-133), δε διαφέρει ιδιαίτερα στις βασικές αρχές της µεθοδολογίας από τη
Βρετανική Μέθοδο, όπως αυτές περιγράφηκαν παραπάνω. Οι σηµαντικότερες
διαφορές είναι οι εξής:
Λαµβάνει υπόψη τα µετεωρολογικά δεδοµένα της περιοχής
Υπολογίζει το δείκτη Leq και όχι το L10.
Κατά τα άλλα, όπως και στη Βρετανική Μέθοδο, λαµβάνονται υπόψη ο

κυκλοφοριακός φόρτος, η ταχύτητα, η κυκλοφοριακή σύνθεση, η κατά µήκος
κλίση, το είδος του οδοστρώµατος, καθώς και οι παράγοντες εξασθένισης ή
ενδυνάµωσης του θορύβου στο δέκτη.
Στην παρούσα ΜΠΕ έγινε υπολογισµός του δείκτη Leq (12ώρου) κατά τη
λειτουργία του έργου µε τη Γαλλική µέθοδο και µε τη χρήση του µοντέλου
ΙΜΜΙ 5.3.1. Σηµειώνεται ότι το συγκεκριµένο µοντέλο έχει τη δυνατότητα να
υπολογίζει και το δείκτη Lden, ο οποίος προτείνεται µε βάση την Οδηγία
2002/49/ΕΚ της 25 Ιουνίου 2002 “Σχετικά µε την αξιολόγηση και τη διαχείριση
του περιβαλλοντικού θορύβου” (βλ. και §6.3.2.2). Στα πλαίσια της παρούσας
µελέτης κρίθηκε ότι δε θα ήταν λειτουργικό να υπολογιστούν οι επιπτώσεις
Σελίδα 7-229
στο ακουστικό περιβάλλον µε βάση το δείκτη Lden, αφού η ελληνική νοµοθεσία

δεν έχει ακόµα προσαρµοστεί στην παραπάνω οδηγία της ΕΕ και δεν έχουν
θεσµοθετηθεί ανώτατα επιτρεπτά όρια του συγκεκριµένου δείκτη, ώστε να
λαµβάνονται µέτρα όπου καταγράφονται υπερβάσεις, σε αντίθεση µε το δείκτη
Leq. Παρόλα αυτά, στη συνέχεια της παρούσας παραγράφου γίνεται
υπολογισµός του δείκτη σε χαρακτηριστικό σηµείο της χάραξης (Α/Κ
Βουλιαγµένης – τµήµα 1) και σύγκρισή του µε τον αντίστοιχο Leq.
Υπολογισµός πραγµατικής στάθµης θορύβου Leq (12ώρου) –

παραδοχές
Εφαρµόζοντας τη Γαλλική Μέθοδο, υπολογίσθηκε η στάθµη θορύβου Leq

(του 12ώρου 8.00 – 20.00), κατά µήκος της αρτηρίας για το έτος 2020.
Ο δείκτης:
Για τους υπολογισµούς έγιναν οι εξής παραδοχές:
Οι φόρτοι που χρησιµοποιήθηκαν για την εφαρµογή του µοντέλου για τα

διάφορα τµήµατα και κλάδους του µελετώµενου οδικού άξονα για το
έτος 2020 του δίνονται στον ακόλουθο πίνακα.
Σελίδα 7-230
Πίνακας 7.11.1: Κυκλοφοριακοί φόρτοι (µέσοι ωριαίοι φόρτοι του 12ώρου 8.00 – 20.00) κατά µήκος του µελετώµενου
οδικού άξονα για το έτος 2020
ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΤΑΧΥΤΗΤΑ
ΤΜΗΜΑΤΑ - ΚΛΑ∆ΟΙ ΕΛΑΦΡΑ ΒΑΡΕΑ
ΕΛΑΦΡΩΝ ΒΑΡΕΩΝ
ΤΜΗΜΑ 1 ΑΠΟ ΛΕΩΦ. ΠΟΣΕΙ∆ΩΝΟΣ ΕΩΣ ΛΕΩΦ. ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ
ΛΕΩΦ. ΠΟΣΕΙ∆ΩΝΟΣ (ΑΡΧΗ) ΠΡΟΣ ΓΛΥΦΑ∆Α (0-0+300) 2956 522 60 40
ΚΛΑ∆ΟΣ ΚΟΜΒΟΥ ΠΟΣΕΙ∆ΩΝΟΣ ΠΡΟΣ ΠΑΡΑΛΛΑΓΗ ΠΟΣΕI∆ΩΝΟΣ 1254 221 60 40
ΠΑΡΑΛΛΑΓΗ ΠΟΣΕΙ∆ΩΝΟΣ ΠΡΟΣ ΓΛΥΦΑ∆Α 1594 281 60 40
ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟ (ΕΩΣ Χ.Θ. 1+000) 1696 299 100 80
ΛΕΩΦ. ΠΟΣΕΙ∆ΩΝΟΣ (ΑΡΧΗ) ΠΡΟΣ ΦΑΛΗΡΟ (0-0+300) 1590 281 60 40

ΚΛΑ∆ΟΣ ΚΟΜΒΟΥ ΑΠΟ ΠΑΡΑΛΛΑΓΗ ΠΟΣΕI∆ΩΝΟΣ ΠΡΟΣ
874 154 60 40
ΠΟΣΕΙ∆ΩΝΟΣ
ΠΑΡΑΛΛΑΓΗ ΠΟΣΕΙ∆ΩΝΟΣ ΠΡΟΣ ΦΑΛΗΡΟ 976 172 60 40
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΠΡΟΣ ΠΟΣΕΙ∆ΩΝΟΣ (ΕΩΣ Χ.Θ. 1+000) 709 125 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ ΕΝΙΑΙΟΣ ΚΛΑ∆ΟΣ (1+000 - 2+600) 2386 421 100 80

ΚΛΑ∆ΟΣ ΑΠΟ ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ ΠΡΟΣ ΑΡΤΗΡΙΑ 1102 194 60 40
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ 2+600 ΠΡΟΣ ΥΜΗΤΤΟ 325 57 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ ΥΜΗΤΤΟ ΜΕΧΡΙ ΚΛΑ∆Ο ΠΡΟΣ ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ (2+900) 1502 265 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ ΚΛΑ∆Ο ΠΡΟΣ ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ ΕΩΣ 2+600 1285 227 100 80
ΚΛΑ∆ΟΣ ΑΠΟ ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ 256 45 60 40
ΤΜΗΜΑ 2 ΑΠΟ Χ.Θ. 10+000 - Α/Κ ΣΑΚΕΤΑ (3+000)

ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ ΣΑΚΕΤΑ ΜΕΧΡΙ Α/Κ ΚΥΠΡΟΥ 289 51 80 60
ΚΛΑ∆ΟΣ ΚΥΠΡΟΥ ΠΡΟΣ ΣΑΚΕΤΑ 1009 178 40 20
ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ ΣΑΚΕΤΑ ΑΠΟ Α/Κ ΚΥΠΡΟΥ ΕΩΣ Η/Κ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗΣ 1298 229 80 60
ΚΛΑ∆ΟΣ Η/Κ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗΣ ΠΡΟΣ ΣΑΚΕΤΑ 754 133 50 30
Σελίδα 7-231
ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ ΣΑΚΕΤΑ ΑΠΟ Η/Κ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗΣ ΕΩΣ ΣΑΚΕΤΑ 2051 362 80 60
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ ΣΑΚΕΤΑ ΕΩΣ Η/Κ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗΣ 2607 460 80 60

ΚΛΑ∆ΟΣ Η/Κ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗΣ ΠΡΟΣ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ 173 31 50 30
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ Η/Κ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗΣ ΕΩΣ Η/Κ ΚΥΠΡΟΥ 2436 430 80 60
ΚΛΑ∆ΟΣ Η/Κ ΚΥΠΡΟΥ ΠΡΟΣ ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ 934 165 40 20
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ Η/Κ ΚΥΠΡΟΥ ΠΡΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟ 1502 265 80 60
ΤΜΗΜΑ 2 Α/Κ ΣΑΚΕΤΑ

ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ ΚΑΤΕΧΑΚΗ ΚΑΙ ΣΥΜΒΑΛΛΟΝΤΕΣ ΚΛΑ∆ΟΙ
ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ ΚΑΤΕΧΑΚΗ ΑΝΑΜΕΣΑ ΣΤΟΝ ΚΛΑ∆Ο ΠΡΟΣ ΣΗΡΑΓΓΑ
1588 280 100 80
ΥΜΗΤΤΟΥ ΚΑΙ ΤΟΝ ΚΛΑ∆Ο ΠΡΟΣ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ
ΚΛΑ∆ΟΣ ΠΡΟΣ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ ΜΕΧΡΙ ΤΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΜΕ ΤΟΝ
463 82 80 60
ΚΛΑ∆Ο ΑΠΟ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ
ΚΛΑ∆ΟΣ ΑΠΟ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ 1220 215 80 60
ΚΛΑ∆ΟΣ ΠΡΟΣ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ ΜΕΤΑ ΤΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΜΕ ΤΟΝ

ΚΛΑ∆Ο ΑΠΟ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ ΚΑΙ ΠΡΙΝ ΤΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΜΕ ΤΟΝ ΚΛΑ∆Ο ΑΠΟ 1683 297 80 60
ΚΑΘΟ∆ΙΚΟ ΡΕΥΜΑ ΑΡΤΗΡΙΑΣ
ΚΛΑ∆ΟΣ ΠΡΟΣ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ ΑΠΟ ΚΑΘΟ∆ΙΚΟ ΡΕΥΜΑ ΑΡΤΗΡΙΑΣ 218 38 80 60

ΚΛΑ∆ΟΣ ΠΡΟΣ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΣΥΜΒΟΛΕΣ 1900 335 80 60
ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ ΚΑΤΕΧΑΚΗ ΑΝΑΜΕΣΑ ΣΤΟΝ ΚΛΑ∆Ο ΠΡΟΣ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ

1259 222 100 80
ΚΑΙ ΤΟΝ ΚΛΑ∆Ο ΑΠΟ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ
ΚΛΑ∆ΟΣ ΠΡΟΣ ΚΑΤΕΧΑΚΗ ΑΠΟ ΑΡΤΗΡΙΑ ΚΑΙ ΠΡΙΝ ΤΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΜΕ
329 58 40 20
ΤΟΝ ΚΛΑ∆Ο ΑΠΟ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ
ΚΛΑ∆ΟΣ ΠΡΟΣ ΚΑΤΕΧΑΚΗ ΑΠΟ ΑΡΤΗΡΙΑ ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΤΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΜΕ
704 124 60 40
ΤΟΝ ΚΛΑ∆Ο ΑΠΟ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ
Σελίδα 7-232
ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ ΚΑΤΕΧΑΚΗ ΑΝΑΜΕΣΑ ΣΤΟΝ ΚΛΑ∆Ο ΑΠΟ ΣΗΡΑΓΓΑ

1409 249 100 80
ΥΜΗΤΤΟΥ ΚΑΙ ΤΗΝ ΚΑΤΕΧΑΚΗ
ΚΛΑ∆ΟΣ ΑΠΟ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ ΠΡΟΣ ΚΑΤΕΧΑΚΗ 150 26 80 60
ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ ΚΑΤΕΧΑΚΗ ΜΕΤΑ ΤΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΜΕ ΚΑΤΕΧΑΚΗ 2749 485 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ ΚΑΤΕΧΑΚΗ ΚΑΙ ΣΥΜΒΑΛΛΟΝΤΕΣ ΚΛΑ∆ΟΙ

ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ ΑΡΧΗ ΜΕΧΡΙ ΣΥΜΒΟΛΗ ΜΕ ΚΑΤΕΧΑΚΗ 3645 643 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ ΜΕΤΑΞΥ ΚΑΤΕΧΑΚΗ ΚΑΙ ΚΛΑ∆Ο ΠΡΟΣ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ 2289 404 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ ΜΕΤΑΞΥ ΚΛΑ∆ΟΥ ΠΡΟΣ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ ΚΑΙ ΚΛΑ∆ΟΥΣ

2072 366 100 80
ΑΠΟ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ ΚΑΙ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ
ΚΛΑ∆ΟΣ ΑΠΟ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ ΜΕΧΡΙ ΣΥΜΒΟΛΗ ΜΕ ΚΛΑ∆Ο ΠΡΟΣ
894 158 80 60
ΚΑΤΕΧΑΚΗ
ΚΛΑ∆ΟΣ ΑΠΟ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ ΜΕΤΑΞΥ ΤΟΥ ΚΛΑ∆ΟΥ ΠΡΟΣ
750 132 80 60
ΚΑΤΕΧΑΚΗ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΛΑ∆ΟΥ ΠΡΟΣ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ
ΚΛΑ∆ΟΣ ΑΠΟ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ ΜΕΤΑΞΥ ΤΟΥ ΚΛΑ∆ΟΥ ΠΡΟΣ
180 32 80 60
ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΛΑ∆ΟΥ ΑΠΟ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ
ΚΛΑ∆ΟΣ ΑΠΟ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ ΜΕΤΑΞΥ ΤΟΥ ΚΛΑ∆ΟΥ ΑΠΟ
537 95 80 60
ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ ΚΑΙ ΤΗΣ ΑΡΤΗΡΙΑΣ
ΚΛΑ∆ΟΣ ΑΠΟ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ ΠΡΟΣ ΑΡΤΗΡΙΑ 356 63 80 60
ΤΜΗΜΑ 2 - 7 ΠΕΡΙΟΧΗ Η/Κ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗΣ - ΟΥΛΩΦ ΠΑΛΜΕ

ΚΛΑ∆ΟΣ ΚΑΤΕΧΑΚΗ ΠΡΟΣ ΖΩΓΡΑΦΟΥ 1370 242 100 80
ΚΛΑ∆ΟΣ ΚΑΤΕΧΑΚΗ ΠΡΟΣ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ 805 142 100 80
ΚΛΑ∆ΟΣ Η/Κ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗΣ ΠΡΟΣ ΚΑΤΕΧΑΚΗ 219 39 40 20
ΚΛΑ∆ΟΣ ΑΠΟ ΚΑΤΕΧΑΚΗ ΠΡΟΣ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ 551 97 50 30
ΚΛΑ∆ΟΣ ΕΝΙΑΙΟΣ ΠΡΟΣ ΟΥΛΩΦ ΠΑΛΜΕ 1422 251 100 80
Σελίδα 7-233
ΚΛΑ∆ΟΣ ΠΡΟΣ ΟΥΛΩΦ ΠΑΛΜΕ 992 175 100 80

ΚΛΑ∆ΟΣ ΑΠΟ ΟΥΛΩΦ ΠΑΛΜΕ ΠΡΟΣ ΥΜΗΤΤΟ (ΜΕΤΑ ΤΗ ΣΗΡΑΓΓΑ ΤΗΣ
1106 195 100 80
ΠΑΝ/ΠΟΛΗΣ)
ΚΛΑ∆ΟΣ ΑΠΟ ΟΥΛΩΦ ΠΑΛΜΕ ΠΡΟΣ ΥΜΗΤΤΟ (ΠΡΙΝ ΤΗ ΣΗΡΑΓΓΑ ΤΗΣ
772 136 80 60
ΠΑΝ/ΠΟΛΗΣ)
ΤΜΗΜΑ 3-4 ΕΞΟ∆ΟΣ ΣΗΡΑΓΓΑΣ - Α/Κ ΑΤΤΙΚΗΣ Ο∆ΟΥ

ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ ΕΞΟ∆Ο ΣΗΡΑΓΓΑΣ ΕΩΣ Α/Κ ΜΕΣΟΓΕΙΩΝ 1900 335 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ ΚΛΑ∆Ο ΠΡΟΣ ΑΓ. ΜΑΡΙΝΑ ΜΕΧΡΙ ΚΛΑ∆Ο ΑΠΟ ΑΓ.
1578 278 100 80
ΜΑΡΙΝΑ
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ ΚΛΑ∆Ο ΑΠΟ ΑΓ. ΜΑΡΙΝΑ ΕΩΣ Α/Κ ΚΟΡΩΠΙΟΥ 1615 285 100 80
ΚΛΑ∆ΟΣ ΠΡΟΣ ΑΓ. ΜΑΡΙΝΑ ΕΩΣ ΣΥΜΒΟΛΗ ΜΕ ΚΛΑ∆Ο ΑΠΟ ΑΝΟ∆Ο
322 57 80 60
ΑΡΤΗΡΙΑΣ
ΚΛΑ∆ΟΣ ΠΡΟΣ ΑΓ. ΜΑΡΙΝΑ ΑΠΟ ΑΝΟ∆Ο ΑΡΤΗΡΙΑΣ 133 24 80 60
ΚΑΘΟ∆ΟΣ ΠΡΟΣ ΑΓ. ΜΑΡΙΝΑ 456 80 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ Α/Κ ΚΟΡΩΠΙΟΥ ΕΩΣ Α/Κ ΜΕΣΟΓΕΙΩΝ 938 166 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ ΚΛΑ∆Ο ΠΡΟΣ ΑΓ. ΜΑΡΙΝΑ ΕΩΣ ΚΛΑ∆Ο ΑΠΟ ΑΓ. ΜΑΡΙΝΑ 805 142 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ ΚΛΑ∆Ο ΑΠΟ ΑΓ. ΜΑΡΙΝΑ ΕΩΣ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ 894 158 100 80
ΚΛΑ∆ΟΣ ΚΟΜΒΟΥ ΑΠΟ ΑΓ. ΜΑΡΙΝΑ ΠΡΟΣ ΚΟΡΩΠΙ 36 6 80 60
ΚΛΑ∆ΟΣ ΚΟΜΒΟΥ ΑΠΟ ΑΓ. ΜΑΡΙΝΑ ΠΡΟΣ ΣΗΡΑΓΓΑ ΥΜΗΤΤΟΥ 89 16 80 60
ΑΝΟ∆ΟΣ ΑΠΟ ΑΓ. ΜΑΡΙΝΑ 125 22 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ Α/Κ ΚΟΡΩΠΙΟΥ - Α/Κ ΑΤΤΙΚΗΣ Ο∆ΟΥ (ΕΝΙΑΙΟΣ ΚΛΑ∆ΟΣ) 2130 376 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ Α/Κ ΕΝΤΟΣ Α/Κ ΑΤΤΙΚΗΣ Ο∆ΟΥ (ΕΝΙΑΙΟΣ ΚΛΑ∆ΟΣ) 810 143 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ ΜΕΤΑ ΤΟΝ Α/Κ Α/Κ ΑΤΤΙΚΗΣ Ο∆ΟΥ (ΕΝΙΑΙΟΣ ΚΛΑ∆ΟΣ) 140 25 100 80
ΤΜΗΜΑ 4 Α/Κ ΑΤΤΙΚΗΣ Ο∆ΟΥ - Α/Κ ΑΡΤΕΜΙ∆ΑΣ

ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ ΡΑΦΗΝΑ ΑΠΟ Α/Κ ΑΤΤΙΚΗΣ Ο∆ΟΥ ΕΩΣ Α/Κ ΑΡΤΕΜΙ∆ΑΣ 79 14 100 80
Σελίδα 7-234
ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ ΡΑΦΗΝΑ ΑΠΟ ΚΛΑ∆Ο Α/Κ ΑΡΤΕΜΙ∆ΑΣ ΠΡΟΣ ΣΠΑΤΑ

48 9 100 80
ΕΩΣ ΚΛΑ∆Ο Α/Κ ΑΡΤΕΜΙ∆ΑΣ ΑΠΟ ΣΠΑΤΑ
ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ ΡΑΦΗΝΑ ΑΠΟ ΚΛΑ∆Ο Α/Κ ΑΡΤΕΜΙ∆ΑΣ ΑΠΟ ΣΠΑΤΑ

91 16 100 80
ΠΡΟΣ ΡΑΦΗΝΑ
ΚΛΑ∆ΟΣ Α/Κ ΑΡΤΕΜΙ∆ΑΣ ΠΡΟΣ ΣΠΑΤΑ 31 5 80 60
ΚΛΑ∆ΟΣ Α/Κ ΑΡΤΕΜΙ∆ΑΣ ΠΡΟΣ ΡΑΦΗΝΑ 43 8 80 60
ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ Α/Κ ΑΤΤΙΚΗΣ Ο∆ΟΥ ΕΩΣ Α/Κ ΑΡΤΕΜΙ∆ΑΣ 52 9 100 80

ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ Α/Κ ΑΤΤΙΚΗΣ Ο∆ΟΥ ΑΠΟ ΚΛΑ∆Ο Α/Κ ΑΡΤΕΜΙ∆ΑΣ ΠΡΟΣ
40 7 100 80
ΣΠΑΤΑ ΕΩΣ ΚΛΑ∆Ο Α/Κ ΑΡΤΕΜΙ∆ΑΣ ΑΠΟ ΣΠΑΤΑ
ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ Α/Κ ΑΤΤΙΚΗΣ Ο∆ΟΥ ΑΠΟ ΚΛΑ∆Ο Α/Κ ΑΡΤΕΜΙ∆ΑΣ ΑΠΟ
61 11 100 80
ΣΠΑΤΑ ΕΩΣ Α/Κ ΑΤΤΙΚΗΣ Ο∆ΟΥ
ΚΛΑ∆ΟΣ Α/Κ ΑΡΤΕΜΙ∆ΑΣ ΠΡΟΣ ΣΠΑΤΑ 12 2 80 60
ΚΛΑ∆ΟΣ Α/Κ ΑΡΤΕΜΙ∆ΑΣ ΠΡΟΣ Α/Κ ΑΤΤΙΚΗΣ Ο∆ΟΥ 21 4 80 60
ΤΜΗΜΑ 4 Α/Κ ΑΡΤΕΜΙ∆ΑΣ - Α/Κ ΡΑΦΗΝΑΣ

ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ ΡΑΦΗΝΑ ΕΩΣ ΚΛΑ∆Ο ΠΡΟΣ Α/Κ ΓΕΡΑΣΙΜΟΥ 91 16 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ ΡΑΦΗΝΑ ΑΠΟ ΚΛΑ∆Ο ΠΡΟΣ Α/Κ ΓΕΡΑΣΙΜΟΥ ΕΩΣ
55 10 100 80
ΚΛΑ∆Ο ΑΠΟ Α/Κ ΓΕΡΑΣΙΜΟΥ
ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΡΟΣ ΡΑΦΗΝΑ ΑΠΟ ΚΛΑ∆Ο ΑΠΟ Α/Κ ΓΕΡΑΣΙΜΟΥ ΕΩΣ Α/Κ
57 10 100 80
ΡΑΦΗΝΑΣ
ΚΛΑ∆ΟΣ Α/Κ ΣΠΑΤΩΝ ΠΡΟΣ Α/Κ ΓΕΡΑΣΙΜΟΥ 37 6 40 20
ΚΛΑ∆ΟΣ Α/Κ ΣΠΑΤΩΝ ΑΠΟ ΑΕΡΟ∆ΡΟΜΙΟ ΚΑΙ ΑΠΟ Α/Κ ΓΕΡΑΣΙΜΟΥ
2 0 60 40
ΠΡΟΣ ΡΑΦΗΝΑ
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ ΡΑΦΗΝΑ ΕΩΣ ΚΛΑ∆Ο ΠΡΟΣ Α/Κ ΓΕΡΑΣΙΜΟΥ 56 10 100 80

ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ ΡΑΦΗΝΑ ΑΠΟ ΚΛΑ∆Ο ΠΡΟΣ Α/Κ ΓΕΡΑΣΙΜΟΥ ΕΩΣ
4 1 100 80
ΚΛΑ∆Ο ΑΠΟ Α/Κ ΓΕΡΑΣΙΜΟΥ
Σελίδα 7-235
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ ΡΑΦΗΝΑ ΑΠΟ ΚΛΑ∆Ο ΑΠΟ Α/Κ ΓΕΡΑΣΙΜΟΥ ΕΩΣ Α/Κ
52 9 100 80
ΑΡΤΕΜΙ∆ΑΣ
ΚΛΑ∆ΟΣ Α/Κ ΣΠΑΤΩΝ ΠΡΟΣ Α/Κ ΓΕΡΑΣΙΜΟΥ 52 9 60 40
ΚΛΑ∆ΟΣ Α/Κ ΣΠΑΤΩΝ ΑΠΟ Α/Κ ΓΕΡΑΣΙΜΟΥ ΠΡΟΣ Α/Κ ΑΡΤΕΜΙ∆ΑΣ 48 9 60 40
ΚΛΑ∆ΟΙ Α/Κ ΠΙΚΕΡΜΙΟΥ 6 1 60 40
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ Α/Κ ΣΠΑΤΩΝ ΕΩΣ Α/Κ ΓΕΡΑΣΙΜΟΥ 52 9 100 80

ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ Α/Κ ΓΕΡΑΣΙΜΟΥ ΕΩΣ Α/Κ ΣΠΑΤΩΝ 2 0 100 80
ΤΜΗΜΑ 7 Α/Κ ΜΕΣΟΓΕΙΩΝ - ΑΓ ΜΑΡΙΝΑ

ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ Α/Κ ΜΕΣΟΓΕΙΩΝ ΕΩΣ Η/Κ ΒΑΡΗΣ ΚΟΡΩΠΙΟΥ 456 80 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ Η/Κ ΒΑΡΗΣ ΚΟΡΩΠΙΟΥ ΕΩΣ Η/Κ ΛΑΤΟΜΕΙΟΥ 160 28 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ Η/Κ ΛΑΤΟΜΕΙΟΥ ΕΩΣ ΑΓ. ΜΑΡΙΝΑ 19 3 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ ΑΓ. ΜΑΡΙΝΑ ΕΩΣ Η/Κ ΛΑΤΟΜΕΙΟΥ 19 3 100 80

ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ Η/Κ ΛΑΤΟΜΕΙΟΥ ΕΩΣ Η/Κ ΒΑΡΗΣ - ΚΟΡΩΠΙΟΥ 73 13 100 80
ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΠΟ Η/Κ ΒΑΡΗΣ - ΚΟΡΩΠΙΟΥ ΕΩΣ Α/Κ ΜΕΣΟΓΕΙΩΝ 125 22 100 80
Σελίδα 7-236
Το ποσοστό των βαρέων οχηµάτων έχει ληφθεί επί το δυσµενέστερο

15%.
Ως ταχύτητες κίνησης για τα ανοιχτά τµήµατα έχουν ληφθεί τα 100 και

80km/h αντίστοιχα για τα ελαφρά και τα βαρέα οχήµατα. Για τα υπόγεια
τµήµατα, οι αντίστοιχες ταχύτητες έχουν ληφθεί 80 και 60km/h. Για τους
κλάδους των κόµβων οι αντίστοιχες ταχύτητες έχουν ληφθεί µεταξύ 40 –
80km/h για τα ελαφρά οχήµατα και 20 – 60km/h για τα βαρέα, αναλόγως
των γεωµετρικών χαρακτηριστικών των κλάδων (βλ. και ανωτέρω
πίνακα).
∆εν έγινε επί το δυσµενέστερο διόρθωση οδοστρώµατος (χρήση

αντιθορυβικού ασφαλτοτάπητα).
Οι προκύπτουσες από το µοντέλο τιµές υπολογίστηκαν σε ορθογωνικό

κάνναβο διαστάσεων κελιού 20 x 20m και συ ύψος 1,5m από το φυσικό
έδαφος.
Τα αποτελέσµατα της εφαρµογής του µοντέλου παρουσιάζονται στα σχήµατα

που ακολουθούν. Από τα σχήµατα αυτά φαίνεται ότι σε πολύ λίγες
περιπτώσεις, δεδοµένου του µήκους και της θέσης του έργου, αναµένονται
υπερβάσεις του ορίου των 67dBA για το δείκτη Leq στις προσόψεις των
κοντινότερων στο έργο κτιρίων. To γεγονός βεβαίως οφείλεται στο ότι
ποσοστό µεγαλύτερο του 1/3 του έργου κατασκευάζεται ως υπόγειο έργο.
Συγκεκριµένα:
ΤΜΗΜΑ 1 (Λεωφ. Ποσειδώνος – Λεωφ. Βουλιαγµένης):
Χ.Θ. 0+000 – 0+300: Συναρµογή µε Ποσειδώνος (η στάθµη θορύβου

είναι ήδη υψηλή στο τµήµα αυτό λόγω της
λειτουργίας της λεωφ. Ποσειδώνος). Σηµειώνεται
ότι και χωρίς τη λειτουργία του προτεινόµενου
έργου, τα επίπεδα του θορύβου στο συγκεκριµένο
τµήµα υπερβαίνουν κατά πολύ τα νοµοθετηµένα
όρια.
Χ.Θ. 1+500 – 1+690 Παραλλαγής Λεωφ. Ποσειδώνος:
Συναρµογή µε υφιστάµενο τµήµα Ποσειδώνος (η

στάθµη θορύβου είναι ήδη υψηλή στο τµήµα αυτό
Σελίδα 7-237
λόγω της σηµερινής λειτουργίας της λεωφ.

Ποσειδώνος).
ΤΜΗΜΑ 2 (Α/Κ Κατεχάκη – Λεωφ. Βουλιαγµένης):
Χ.Θ.1+000 – 1+200: Θίγεται το κοντινότερο στην αρτηρία κτίριο του

Πανεπιστηµίου εντός του χώρου της
Πανεπιστηµιούπολης.
Περιοχή Η/Κ Κύπρου: Αναµένονται επιπτώσεις από την ανάπτυξη των

επιφανειακών τµηµάτων των κλάδων του κόµβου.
Συγκεκριµένα θίγονται οι κατοικίες που έχουν
πρόσωπο στην οδό Αφροδίτης του ∆ήµου
Ελληνικού στα δύο τελευταία οικοδοµικά
τετράγωνα πριν τη συµβολή της Αφροδίτης µε την
οδό Γούναρη. Επίσης θίγεται το κτίριο
παρακείµενου σχολείου που είναι σε επαφή µε τον
κλάδο εξόδου από την αρτηρία του κόµβου.
ΤΜΗΜΑ 3 (Σήραγγα Υµηττού – Α/Κ Μεσογείων):
Χ.Θ. 4+800 – 4+900: Θίγονται εκτός σχεδίου κτίρια εκατέρωθεν του

οδικού άξονα.
Χ.Θ. 5+200: Θίγεται εκτός σχεδίου κτίριο δεξιά του οδικού

άξονα.

άξονα.
ΤΜΗΜΑ 4 (Α/Κ Μεσογείων – Α/Κ Ραφήνας):
Χ.Θ. 7+000: Θίγεται εκτός σχεδίου κτίριο αριστερά του οδικού

άξονα.

άξονα.

άξονα.
Χ.Θ. 10+000: Θίγονται 2 εκτός σχεδίου κτίρια αριστερά του

οδικού άξονα.
Σελίδα 7-238

άξονα.
ΤΜΗΜΑ 6 (Α/Κ Μεσογείων – Αγ. Μαρίνα):

άξονα.
Στο τµήµα Χ.Θ. 10+400 – 12+200, όπου προβλέπεται η παράκαµψη του

λατοµείου δε θίγονται κατοικίες από τη λειτουργία της οδού.
Πέραν των παραπάνω περιπτώσεων όπου αναµένονται υπερβάσεις του

νοµοθετηµένου ορίου, µε βάση τα αποτελέσµατα του µοντέλου αναµένεται η
επιβάρυνση όσο αφορά τα επίπεδα θορύβου κάποιων κτιρίων στην άµεση
γειτονία του έργου χωρίς όµως υπέρβαση των ορίων. Οι περιπτώσεις αυτές
επισηµαίνονται στην περιοχή του Α/Κ Βουλιαγµένης (Τµήµα 1) και στην
περιοχή του Η/Κ Κύπρου (Τµήµα 2), όπου προβλέπονται στις προσόψεις
κάποιων κτιρίων επίπεδα οδικού θορύβου της τάξεως των 63,0 – 65,0dBΑ.
Σελίδα 7-239
Α3 ΙΣΟΘΟΡΥΒΙΚΩΝ 30 ΣΕΛΙ∆ΕΣ
Σελίδα 7-240
Σελίδα 7-241
Σελίδα 7-242
Σελίδα 7-243
Σελίδα 7-244
Σελίδα 7-245
Σελίδα 7-246
Σελίδα 7-247
Σελίδα 7-248
Σελίδα 7-249
Σελίδα 7-250
Σελίδα 7-251
Σελίδα 7-252
Σελίδα 7-253
Σελίδα 7-254
Σελίδα 7-255
Σελίδα 7-256
Σελίδα 7-257
Σελίδα 7-258
Σελίδα 7-259
Σελίδα 7-260
Σελίδα 7-261
Σελίδα 7-262
Σελίδα 7-263
Σελίδα 7-264
Σελίδα 7-265
Σελίδα 7-266
Σελίδα 7-267
Σελίδα 7-268
Σελίδα 7-269
Ο δείκτης Lden
Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, µε την Οδηγία 2002/49/ΕΚ της 25 Ιουνίου

2002 “Σχετικά µε την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού
θορύβου” καθορίζονται οι παρακάτω δείκτες για την αξιολόγηση του
περιβαλλοντικού θορύβου:
"Lden" (δείκτης θορύβου ηµέρας-βραδιού-νύχτας): ο δείκτης θορύβου

για τη συνολική ενόχληση, όπως προσδιορίζεται ακριβέστερα στο
παράρτηµα I της Οδηγίας·
"Lday" (δείκτης θορύβου ηµέρας): ο δείκτης θορύβου για την ενόχληση

κατά το διάστηµα της ηµέρας, όπως προσδιορίζεται ακριβέστερα στο
παράρτηµα I·
"Levening" (δείκτης βραδινού θορύβου): ο δείκτης θορύβου για την

ενόχληση κατά το βραδινό διάστηµα, όπως προσδιορίζεται ακριβέστερα
στο παράρτηµα I·
"Lnight" (δείκτης θορύβου νυκτός): ο δείκτης θορύβου για τις διαταραχές

του ύπνου, όπως προσδιορίζεται ακριβέστερα στο παράρτηµα I·
Ο δείκτης Lden ορίζεται ως ακολούθως

Levening + 5 Lnight +10
1  
Lday
Lden = 10 * lg 12 * 10 10
+ 4 * 10 10
+ 8 * 10 10 
24  

"Lday" είναι η Α-σταθµισµένη µακροπρόθεσµη µέση ηχοστάθµη των περιόδων

ηµέρας ενός έτους
"Levening" είναι η Α-σταθµισµένη µακροπρόθεσµη µέση ηχοστάθµη των

βραδινών περιόδων ενός έτους
"Lnight" είναι η Α-σταθµισµένη µακροπρόθεσµη µέση ηχοστάθµη ηµέρας των

νυχτερινών περιόδων ενός έτους
Η αρχή της µέρας (και κατά συνέπεια η αρχή του βραδιού και της νύχτας)
καθορίζεται από το κράτος µέλος. Οι εξ ορισµού τιµές είναι 07:00-19:00,
19:00-23:00 και 23:00-07:00 τοπική ώρα.
Σελίδα 7-270
Για το δείκτη Lden δεν έχουν καθοριστεί ακόµα ανώτατα επιτρεπτά όρια από
την ελληνική νοµοθεσία, γι’ αυτό και τα επίπεδα θορύβου στην παρούσα
µελέτη υπολογίστηκαν µε το δείκτη Leq. Παρόλα αυτά έγινε ενδεικτικά
υπολογισµός του δείκτη Lden στην περιοχή του Α/Κ Βουλιαγµένης και
σύγκρισή του µε τον αντίστοιχο Leq.
Η κατανοµή του ηµερήσιου κυκλοφοριακού φόρτου που χρησιµοποιήθηκε για

τον υπολογισµό των επιµέρους δεικτών Lday, Levening και Lnight βασίζεται στα
στοιχεία 24ωρης διακύµανσης κυκλοφοριακού φόρτου της Αττικής Οδού του
τµήµατος Μεταµόρφωση (Α/Κ8) - ∆ουκ. Πλακεντίας (Α/Κ13) και για τους
µήνες Σεπτέµβριο 2008, Οκτώβριο 2008 και Νοέµβριο 2008. Η κατανοµή του
κυκλοφοριακού φόρτου προσδιορίστηκε ως εξής (µέσος όρος των τριών
µηνών):
7:00 - 19:00 : 73 %
19:00 - 23:00 : 18 %
23:00 - 7:00 : 9%
Στα σχήµατα που ακολουθούν παρουσιάζονται τα αποτελέσµατα της

εφαρµογής του µοντέλου για τον υπολογισµό των δεικτών Leq και Lden, στην
περιοχή του Α/Κ Βουλιαγµένης.
Σελίδα 7-271
Α3 ΙΣΟΘΟΡΥΒΙΚΕΣ Leq
Σελίδα 7-272
Α3 ΙΣΟΘΟΡΥΒΙΚΕΣ Lden
Σελίδα 7-273
Για να είναι ευχερέστερη η σύγκριση των δύο δεικτών υπολογίστηκαν

ενδεικτικά οι τιµές τους σε τέσσερις χαρακτηριστικούς δέκτες, οι οποίοι
απεικονίζονται στα παραπάνω σχήµατα. Οι τιµές που προέκυψαν
παρουσιάζονται στον ακόλουθο πίνακα:
Leq
∆ΕΚΤΗΣ Lden
(12ώρου 8.00 – 20.00)
1 64,61 66,87
2 63,30 65,64
3 68,20 70,29
4 70,87 72,90
Σελίδα 7-274
Θόρυβος από τη λειτουργία του συστήµατος εξαερισµού
Ο αεροµεταφερόµενος θόρυβος του εξαερισµού του σταθµών είναι δυνατόν

να έχει επιπτώσεις στο άµεσο ανθρωπογενές περιβάλλον διαµέσου των
στοµίων εξαερισµού. Ο ακριβής προσδιορισµός των επιπτώσεων του
συστήµατος εξαερισµού στο ακουστικό περιβάλλον είναι συνάρτηση πολλών
παραγόντων όπως:
τα ακριβή χαρακτηριστικά σχεδίασης
η επέµβαση εσωτερικής «ένδυσης» των αεραγωγών και των χώρων

των ανεµιστήρων µε ηχοαπορροφητικό υλικό
το είδος του ηχοαπορροφητικού υλικού
η έκταση της επέµβασης
η επιλεγµένη τοποθέτηση ειδικών αντιθορυβικών διατάξεων

σιγαστήρων, ηχοπαγίδων κλπ.
Εδώ θα πρέπει να σηµειωθεί ότι τα υλικά της επέµβασης πρέπει να έχουν

κατάλληλο συντελεστή ηχοαπορρόφησης (α) µε µέγιστη τιµή (0,8 – 0,9) στη
περιοχή των συχνοτήτων 500 – 1000 Ηz. Μια γενική εκτίµηση της ηχοµείωσης
ανά επέµβαση ένδυσης για ευθύγραµµα κανάλια δίνεται από την ακόλουθη
σχέση:
όπου:
d = µήκος επέµβασης ένδυσης
Ρ = περίµετρος καναλιού
Α = εµβαδόν καναλιού
α = µέσος συντελεστής ηχοαπορρόφησης
Όσον αφορά την εκτίµηση για τον προσδιορισµό του θορύβου που
διοχετεύεται στα στόµια ισχύει η παρακάτω σχέση:
Σελίδα 7-275
όπου :
PWLout= ακουστική ενέργεια που διοχετεύεται στο στόµιο
PWLfan = ακουστική ενέργεια που δηµιουργεί ο ανεµιστήρας
SE = εµβαδόν εξόδου του στοµίου
α = µέσος συντελεστής ηχοαπορρόφησης
Sa = συνολική ηχοαπορρόφηση χώρου ανεµιστήρα
Ο ακριβής προσδιορισµός των χαρακτηριστικών των ανεµιστήρων που θα

χρησιµοποιηθούν (διάµετρος, ιπποδύναµη κλπ.) είναι απαραίτητα στοιχεία για
την όσο το δυνατόν ακριβέστερη πρόβλεψη του θορύβου αυτού. Καθοριστικό
ρόλο επίσης διαδραµατίζουν και άλλοι παράγοντες όπως π.χ ο δείκτης
κατευθυντικότητας, το ύψος του δέκτη, η απόσταση από το στόµιο κλπ.
Η στάθµη θορύβου SPL από τη λειτουργία κάθε συστήµατος αερισµού δεν θα

πρέπει σύµφωνα µε τις ισχύουσες διατάξεις του Π∆ 1180/81 να υπερβαίνει,
στο όριο της εγκατάστασης (ήτοι σε απόσταση 1µ από την έξοδο έκαστου
αεραγωγού), τα 50 dB(A) σε περιοχή κατοικίας. Οι στάθµες αυτές σύµφωνα
µε τους ισχύοντες Ελληνικούς κανονισµούς δεν αναµένεται να δηµιουργήσουν
σηµαντική υποβάθµιση του ακουστικού περιβάλλοντος, επισηµαίνεται όµως
ότι πρόκειται να ισχύσει στο άµεσο µέλλον νέα νοµοθεσία µε πλέον
αυστηρότερα όρια εκποµπών θορύβου.
Σελίδα 7-276
7.12 ΣΥΝΟΠΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ

Στους πίνακες που ακολουθούν παρουσιάζονται οι επιπτώσεις από την
κατασκευή και λειτουργία των υπό µελέτη Νέων Οδικών Εργων Αττικής
αναλυτικά για κάθε παράµετρο ή δραστηριότητα του φυσικού και
ανθρωπογενούς περιβάλλοντος. Εκτός από την περιγραφή της
αναµενόµενης επίπτωσης παρουσιάζεται το είδος της (θετική-αρνητική /
άµεση-έµµεση), το µέγεθός της (µικρή-µέτρια-µεγάλη) και η διάρκειά της
(µόνιµη, βραχυχρόνια, µακροχρόνια).
7.12.1 Πίνακας Επιπτώσεων κατά την κατασκευή
Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται οι αναµενόµενες επιπτώσεις στο

φυσικό και ανθρωπογενές περιβάλλον της περιοχής από τις εργασίες
κατασκευής των οδικών έργων.
Σελίδα 7-277
ΠΙΝΑΚΑΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ

ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΣ ΠΙΘΑΝΗ ΕΠΙΠΤΩΣΗ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ
ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ
Ε∆ΑΦΟΣ-ΜΟΡΦΟΛΟΓΙΑ -ΓΕΩΛΟΓΙΑ
Οι σηµαντικότερες επιπτώσεις αναµένονται στις περιοχές
των µεγάλων ορυγµάτων & επιχωµάτων στις θέσεις των
τεχνικών έργων (γέφυρες, σήραγγες, C&C, A/K, Σταθµοί
∆ιοδίων) και στις περιοχές προσωρινής απόθεσης
χωµατισµών.
Εργοτάξια
ΤΜΗΜΑ 1: Λ. Ποσειδώνος – Λ. Βουλιαγµένης Βραχυχρόνια, µικρής
Εντός του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού έκτασης
ΤΜΗΜΑ 2: Λ. Βουλιαγµένης – Α/Κ Καισαριανής
Αναπτύσσονται αυστηρά στη ζώνη κατάληψης του έργου Βραχυχρόνια,, µικρής
(ζώνες ανάπτυξης των Α/Κ) έκτασης
ΤΜΗΜΑ 3: Σήραγγα Υµηττού – Α/Κ Μεσογείων Βραχυχρόνια,, µικρής
Αυστηρά στα µέτωπα της σήραγγας έκτασης
ΤΜΗΜΑ 4: Α/Κ Μεσογείων – Α/Κ Ραφήνας
ΤΜΗΜΑ 5: Α/Κ Σπάτων – Α/Κ Αγ. Γερασίµου Βραχυχρόνια,, µικρής
Πέριξ των τµηµάτων του έργου εκτός αρχαιολογικών χώρων έκτασης
& µακριά από οικιστικές περιοχές Σπάτων, Κορωπίου,
Πικερµίου
ΤΜΗΜΑ 6: Α/Κ Μεσογείων – Αγία Μαρίνα
Αναπτύσσεται περί των Χ.Θ. 10+500 µακράν Βραχυχρόνια,, µικρής
προστατευόµενης ζώνης Υµηττού, δασικών περιοχών & έντασης
αρχαιολογικών χώρων
Αποθεσιοθάλαµοι/∆ανειοθάλαµοι
∆εν προβλέπεται η δηµιουργία νέων
Ορύγµατα – Επιχώµατα
ΤΜΗΜΑ 1: Λ. Ποσειδώνος – Λ. Βουλιαγµένης Μικρής έντασης
Το ύψος των ορυγµάτων είναι µικρό µε µέγιστο ύψος
τεχνικών πρανών 9m περίπου στον αριστερό κλάδο µετά
την διχοτόµηση του ενιαίου κλάδου (Χ.Θ. 3+346)
ΤΜΗΜΑ 2: Λ. Βουλιαγµένης – Α/Κ Κατεχάκη
Το σύνολο των σηµαντικών ορυγµάτων του τµήµατος αυτού Μόνιµη, σηµειακού
εντοπίζεται στα µέτωπα ή στην άµεση γειτονία των µετώπων χαρακτήρα
των σηράγγων των οποίων το ύψος δεν υπερβαίνει τα 20m αντιµετωπίσιµη
κατά κανόνα
ΤΜΗΜΑ 3: Σήραγγα Υµηττού – Α/Κ Μεσογείων
Ορύγµατα/επιχώµατα µικρού ύψους µετά την έξοδο της Μικρή
σήραγγας
ΤΜΗΜΑ 5: Α/Κ Σπάτων – Α/Κ Αγ. Γερασίµου Μικρής έντασης,
Παρουσιάζονται επιχώµατα ύψους 7,5m στη Χ.Θ. 7+300, µόνιµη
10m στη Χ.Θ. 11+500, 12m στον Α/Κ/ Αρτέµιδος
Οι αναµενόµενες επιπτώσεις στη µορφολογία & τα Μέτρια, µερικώς
εδαφολογικά χαρακτηριστικά της περιοχής των έργων κατά αντιµετωπίσιµη, µη
την φάση κατασκευής τους χαρακτηρίζονται αναστρέψιµη,
µακροχρόνια
Σελίδα 7-278

Υ∆ΑΤΙΚΟΙ ΠΟΡΟΙ
Επιφανειακά Νερά ΤΜΗΜΑ 1: Λ. Ποσειδώνος – Λ. Βουλιαγµένης Μόνιµη, µικρή,
Η νέα γραµµή τράµ και η στάση µεταξύ των οδών αναστρέψιµη
Χρυσοστόµου & Αγίου Νικολάου καλύπτει την ανοικτή
διατοµή του διευθετηµένου ρέµατος Τραχώνων
ΤΜΗΜΑ 2: Λ. Βουλιαγµένης – Α/Κ Καισαριανής Μόνιµη, µικρή,
∆ιασταύρωση µε τον Ηριδανό περί τη Χ.Θ. 1+200 µε γέφυρα αναστρέψιµη
µήκος περίπου 400m και µε την ευρεία κοίτη νότια ρέµατος
νότια του λόφου Κουταλάδες στο Κόµβο Σακέτα
ΤΜΗΜΑ 3: Σήραγγα Υµηττού – Α/Κ Μεσογείων Μόνιµη, µικρή,
∆ιασταύρωση µε το ρέµα Χαλιδού µεταξύ Χ.Θ. 4+700 και αναστρέψιµη
4+880
ΤΜΗΜΑ 4: Α/Κ Μεσογείων – Α/Κ Ραφήνας Μόνιµη, µέση,
∆ιασταύρωση περί τη Χ.Θ. 20+780 και 23+680 µε το αναστρέψιµη
Μεγάλο Ρέµα και το ρέµα Ραφήνας αντίστοιχα τα οποία είναι
χαρακτηρισµένα ως ρέµατα περιβαλλοντικού ενδιαφέροντος
ΤΜΗΜΑ 5: Α/Κ Σπάτων – Α/Κ Αγ. Γερασίµου Μόνιµη, µικρή,
Στην περιοχή διαµόρφωσης του κόµβου Αγίου Γερασίµου αναστρέψιµη
επιπτώσεις στο υδρογραφικό δίκτυο, επιπτώσεις λόγω της
γειτνίασης του κόµβου µε το Μεγάλο Ρέµα
ΤΜΗΜΑ 6: Α/Κ Μεσογείων – Αγία Μαρίνα Μόνιµη, µικρή,
∆ιασταύρωση µε το ρέµα Ντούκα και το ρέµα Κιτσίου (Χ.Θ. αναστρέψιµη
6+500), που στα κατάντη έχει χαρακτηρισθεί
περιβαλλοντικού ενδιαφέροντος
ΤΟΠΙΟ & ΑΙΣΘΗΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
Χάραξη Έργων ΤΜΗΜΑ 1: Λ. Ποσειδώνος – Λ. Βουλιαγµένης Αρνητική, µικρή,
Αναπτύσσεται σε άµεσο αστικό τοπίο µε «χαµηλό» βαθµό µόνιµη
ευαισθησίας και αναµένεται το Μητροπολιτικό Πάρκο του
Ελληνικού να αποτελέσει σηµαντικό µοντέλο ανάπλασης
µεγάλης κλίµακας. Αναµένεται στη πλευρά της ανάπτυξης
των έργων µε την νέα γραµµή τραµ βελτίωση του
υφιστάµενου τοπίου.
Επιπτώσεις αναµένονται στο τοπίο στις θέσεις κατασκευής
των κόµβων
ΤΜΗΜΑ 2: Λ. Βουλιαγµένης – Α/Κ Καισαριανής Αρνητική, µέση,
Στη θέση Κόµβου Σακέτα & στη διαµόρφωση του µετωπικού µόνιµη
σταθµού διοδίων το άµεσο τοπίο έχει «µέσο» βαθµό
ευαισθησίας
ΤΜΗΜΑ 3: Σήραγγα Υµηττού – Α/Κ Μεσογείων Μικρή, µόνιµη, µη
ΤΜΗΜΑ 4: Α/Κ Μεσογείων – Α/Κ Ραφήνας αναστρέψιµη
ΤΜΗΜΑ 5: Α/Κ Σπάτων – Α/Κ Αγ. Γερασίµου
Πρόκειται για τοπίο «χαµηλής» ευαισθησίας επιπτώσεις
αφορούν στη διαµόρφωση των µετώπων των σηράγγων &
των κόµβων.
Σελίδα 7-279

ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΟΝ
Από τις υπολογεισθείσες εκποµπές εκείνες οι οποίες
Εκποµπές Σκόνης ενδιαφέρουν περισσότερο είναι οι εκποµπές ΡΜ-10. Με την
εφαρµογή του µοντέλου SCREEN3 της USEPA προκύπτει
ότι στη δυσµενέστερη περίπτωση η µέγιστη συγκέντρωση
ΡΜ-10 δε θα υπερβεί τα 45µg/m3. Εντός των αστικών
περιοχών, όπου προβλέπονται µεγάλα τµήµατα του έργου
υπογειοποιηµένα η συγκέντρωση ΡΜ-10 θα είναι πολύ
µικρότερη ή µηδενική, όταν οι εργασίες λαµβάνουν χώρα
υπόγεια.
Από τον υπολογισµό της διασποράς των διαφόρων ρύπων
Εκποµπές Ρύπων από τη λειτουργία του εργοταξίου µε τη χρησιµοποίηση του
µοντέλου ΙΜΜΙ 5.3.1 και συγκεκριµένα του SO2, CO, NO2 &
ΡΜ προκύπτει επιβάρυνση ως προς το NO2 για κάποιους
από τους δέκτες, που βρίσκονται σε απόσταση µικρότερη
των 40m από το µελετώµενο εργοτάξιο (ωριαίο όριο για NO2
είναι 200µg/m3).
Οι υπόλοιποι ρύποι SO2, CO & ΡΜ δεν παρουσιάζουν
πρόβληµα υπερβάσεων.
ΘΟΡΥΒΟΣ
Εργοταξιακός Θόρυβος
Στις περιοχές του Α/Κ Ποσειδώνος και του Α/Κ Βραχυχρόνια, µέτρια
Βουλιαγµένης αναµένονται επίπεδα θορύβου της τάξεως αναστρέψιµη
άνω των 71 dBA στις προσόψεις των πλησιεστέρων
κατοικιών. Βραχυχρόνια, µέτρια,
Στην περιοχή της Αγ. Μαρίνας (Χ.Θ. 8+800 του τµήµατος 6) αναστρέψιµη
αναµένεται µια σχετική επιβάρυνση σε πλησίον κατοικία µε
το εργοτάξιο µε επίπεδα θορύβου της τάξεως των 69dBA.
ΤΜΗΜΑ 1: Λ. Ποσειδώνος – Λ. Βουλιαγµένης Μηδενική
Το µεγαλύτερο µέρος του Τµήµα 1 του έργου θα
κατασκευαστεί εντός του χώρου, ο οποίος προορίζεται για
την κατασκευή του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού και
για σηµαντικό µήκος οδεύει υπογειοποιηµένο.
Σελίδα 7-280

ΟΙΚΟΣΥΣΤΗΜΑΤΑ – ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΟΜΕΝΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ
ΧΛΩΡΙ∆Α – ΠΑΝΙ∆Α
Η διέλευση του τµήµατος 2 είναι εκτός της αστικής περιοχής Μηδενική
του Ελληνικού και της Αργυρούπολης (από Χ.Θ. 10+000
έως Χ.Θ. 11+000 περίπου) υπογείως µέσω σηράγγων.
Το έργο µεταξύ Χ.Θ. 0+000 & Χ.Θ. 10+000 έχει περίπου Μικρή, µόνιµη
8km υπογειοποιηµένα όπου οι επιπτώσεις περιορίζονται
δραστικά στις παραµέτρους αυτές, αν και στην επιφάνεια
του αντιστοίχου αναγλύφου είναι θεσµοθετηµένη περιοχή
Natura 2000 µε ονοµασία «ΥΜΗΤΤΟΣ – ΑΙΣΘΗΤΙΚΟ
∆ΑΣΟΣ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗΣ-ΛΙΜΝΗ ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ» Μεγάλη, µόνιµη, µη
GR3000006 (SCI). αναστρέψιµη
Σηµαντικές επιπτώσεις αναµένονται στην περιοχή του
Αισθητικού ∆άσους της Καισαριανής από την κατασκευή του
Κόµβου Α/Κ Σακέτα, µέρους του επιφανειακού τµήµατος της
∆υτικής Περιφερειακής του Υµηττού και στα µέτωπα της
διπλής σήραγγας του Υµηττού.
Το τµήµα βρίσκεται εξ ολοκλήρου εντός της περιοχής Natura Μικρή, περιορισµένη
«ΥΜΗΤΤΟΣ – ΑΙΣΘΗΤΙΚΟ ∆ΑΣΟΣ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗΣ-ΛΙΜΝΗ (µέτωπα σήραγγας).
ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ» GR 3000006, εντός της Ζώνης Β µη αναστρέψιµη
προστασίας του ορεινού όγκου του Υµηττού και εντός της
Ζώνης Α οδεύει το σύνολο της µεγάλης σήραγγας του
Υµηττού και ένα επιφανειακό τµήµα του από την έξοδο της
σήραγγας στην ανατολική πλευρά του όρους (από Χ.Θ.
4+280 έως Χ.Θ. 5+500 περίπου)
ΤΜΗΜΑ 5: Α/Κ Σπάτων – Α/Κ Αγ. Γερασίµου
Ο Α/Κ Μεσογείων είναι εκτός της περιοχής NATURA Μικρή, περιορισµένη,
«ΥΜΗΤΤΟΣ – ΑΙΣΘΗΤΙΚΟ ∆ΑΣΟΣ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗΣ-ΛΙΜΝΗ µόνιµη, µη
ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ» GR 3000006 και εντός της Ζώνης Β αναστρέψιµη
προστασίας του ορεινού όγκου του Υµηττού και τµήµα της
χάραξης µήκους 1,0 km από Α/Κ Μεσογείων έως Χ.Θ.
7+400 βρίσκεται στη Ζώνη Β. Μικρή, µόνιµη, µη
Κατά τη φάση της κατασκευής δεν αναµένονται να αναστρέψιµη
προκληθούν δυσµενείς επιπτώσεις στη φυσικότητα της
περιοχής της διέλευσης του έργου. Μηδενική
Στο ύψωµα Έτος (µετά τον Α/Κ Πικερµίου και περί τη Χ.Θ.
23+000) προβλέπεται σήραγγα µήκους 1,6 km περίπου και Μικρή, προσωρινή,
δεν επηρεάζεται η φυσική βλάστηση και η ζώνη απόλυτου αναστρέψιµη
προστασίας του αρχαιολογικού χώρου.
Η διασταύρωση µε το Μεγάλο Ρέµα περί τη θέση Χ.Θ. Μικρή, προσωρινή,
20+800 όπου παρουσιάζει ικανού εύρους παραρεµάτια αναστρέψιµη
ζώνη φυσικής βλάστησης προβλέπεται γέφυρα µήκους
135m.
Σελίδα 7-281

ΟΙΚΟΣΥΣΤΗΜΑΤΑ – ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΟΜΕΝΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ
ΧΛΩΡΙ∆Α – ΠΑΝΙ∆Α
ΤΜΗΜΑ 6: Α/Κ Μεσογείων – Αγία Μαρίνα Μικρή, προσωρινή,
Από Χ.Θ. 0+000 έως Χ.Θ. 2+000 και από Χ.Θ. 4+200 έως αναστρέψιµη
Χ.Θ. 4+800 η χάραξη είναι εντός της περιοχής NATURA
«ΥΜΗΤΤΟΣ – ΑΙΣΘΗΤΙΚΟ ∆ΑΣΟΣ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗΣ-ΛΙΜΝΗ
ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ» GR 3000006 και από Χ.Θ. 0+000 έως
Χ.Θ. 6+900 η χάραξη διέρχεται εντός της Ζώνης Β
προστασίας του ορεινού όγκου του Υµηττού, ενώ από Χ.Θ.
2+500 έως Χ.Θ. 5+000 η χάραξη διέρχεται εντός της Ζώνης
Α
ΤΜΗΜΑ 7: Α/Κ Σακέτα – Οδός Ούλωφ Πάλµε
Αναπτύσσεται εντός της Ζώνης Β προστασίας του ορεινού Μέτρια, προσωρινή,
όγκου του Υµηττού και σε µικρή απόσταση από τον αστικό αναστρέψιµη
ιστό των ∆ήµων Καισαριανής και Ζωγράφου και σε µήκος
1,5 km είναι υπόγειο εκτός των 400m περίπου πριν από το
πέρας του. Η διέλευση του έργου στα όρια της περιοχής
ανάπτυξης του οικοτόπου των µεσογειακών δασών πεύκης
(9540) δεν θίγει αυτόν.
Κατά τη διάρκεια της κατασκευής εκτιµάται σηµαντική Μεγάλη, προσωρινή,
επίπτωση στη γειτονία των µετώπων και του εργοταξίου αναστρέψιµη
σηράγγων.
ΧΡΗΣΕΙΣ ΓΗΣ
ΤΜΗΜΑ 1: Λ. Ποσειδώνος – Λ. Βουλιαγµένης
Αναπτύσσονται σχεδόν εξ ολοκλήρου εντός του Μηδενική
Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού.
Οι κλάδοι των κόµβων Αλεξιουπόλεως και Λεωφ. Μεγάλη, µόνιµη, µη
Βουλιαγµένης (σύστηµα Α/Κ Λεωφ. Βουλιαγµένης) αναστρέψιµη
αναπτύσσονται σε περιοχή όπου το ΓΠΣ Ελληνικού
προβλέπει αστικό πράσινο και καταλαµβάνονται περί τα 14 Μέτρια, προσωρινή
στρέµµατα.
Όχληση κατά την κατασκευή (cut & cover) θα υπάρξει µόνο
στα πρώτα οικοδοµικά τετράγωνα (πρόσωπο στη Λεωφ.
Βουλιαγµένης) εκατέρωθεν των οδών Εθν. Μακαρίου & Μόνιµη, µεγάλη, µη
Αφροδίτης, αφού το υπερκείµενο δεν επαρκεί για την αναστρέψιµη
κατασκευή σήραγγας.
Περί την Χ.Θ. 10+000 (Η/Κ Κύπρου), οι υπέργειοι κλάδοι
καταλαµβάνουν περιοχές στις οποίες το ΓΠΣ Ελληνικού
προβλέπει αστικό πράσινο και γενική κατοικία. Η κατάληψη Μόνιµη, µη
ανέρχεται στα 8,8 στρ. αστικού χώρου (3 στρ. πράσινο και αναστρέψιµη
5,8 στρ. κατοικία). Τα 2 στρ. από τα 5,8 στρ. είναι σήµερα
πράσινο και ο Η/Κ καταλαµβάνει 5 στρ. πρασίνου.
Ο Η/Κ Κύπρου µε τους επιφανειακούς κλάδους τον θίγει το
υπάρχον Κέντρο Νεότητας, του ∆ήµου Ελληνικού, ένα
επαγγελµατικό εργαστήριο, µια οικία και δύο αποθήκες.
Σελίδα 7-282

ΧΡΗΣΕΙΣ ΓΗΣ
Η χάραξη περί τη Χ.Θ. 7+000 και για 40m διέρχεται µέσω Μηδενική
σήραγγας, οριακά εντός του ΓΠΣ Ηλιούπολης (χρήση γενική
κατοικία). Μεγάλη, µόνιµη, µη
Ο Η/Κ Ηλιούπολης (Χ.Θ. 7+600) έχει κατά το πλείστο αναστρέψιµη
κλάδους που οδεύουν υπόγεια µέσω σηράγγων, το νότιο
τµήµα του διέρχεται εντός των ορίων του ΓΠΣ του ∆ήµου
Αργυρούπολης µε χρήση εκατέρωθεν του έργου περιαστικό
πράσινο για τα υπέργεια τµήµατα των κλάδων (240m)
ΤΜΗΜΑ 3: Σήραγγα Υµηττού – Α/Κ Μεσογείων -
∆εν διέρχεται από περιοχές µε συγκεκριµένες χρήσεις από
ισχύον ΓΠΣ
ΤΜΗΜΑ 4: Α/Κ Μεσογείων – Α/Κ Ραφήνας -
∆εν αναµένεται να επιφέρει µεταβολές στις προβλεπόµενες
από ΓΠΣ χρήσεις γης των ∆ήµων
ΤΜΗΜΑ 5: Α/Κ Σπάτων – Α/Κ Αγ Γερασίµου -
∆εν διέρχεται εντός περιοχών των οποίων οι υφιστάµενες
χρήσεις γης να καθορίζονται από οποιοδήποτε εγκεκριµένο
ΓΠΣ
ΤΜΗΜΑ 6: Α/Κ Μεσογείων – Αγία Μαρίνα -
ΓΠΣ
ΤΜΗΜΑ 7: Α/Κ Σακέτα – Οδός Ούλωφ Πάλµε -
ΓΠΣ αφού κινείται στο συντριπτικά µεγαλύτερο ποσοστό του
εντός των χώρων του Πανεπιστηµίου
ΤΕΧΝΙΚΕΣ & ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΥΠΟ∆ΟΜΕΣ
∆ιασταυρώσεις µε το υφιστάµενο οδικό δίκτυο
Το έργο διασταυρώνει τις κύριες Λεωφόρους Ποσειδώνος, Μικρής έντασης,
Βουλιαγµένης, Κύπρου, Αλίµου, Κατεχάκη, Εθνικής Βραχυχρόνια,
Ανιστάσεως, Ούλωφ Πάλµε, Λαυρίου, Αττική Οδός, Βάρης – πλήρως αναστρέψιµη
Κορωπίου, Παραλιακή & Λ. Μαραθώνος, οι οποίες θα
λειτουργούν κανονικά κατά την διάρκεια της κατασκευής.
Σελίδα 7-283

ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
Σε σχέση µε τη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των πέριξ του
έργου περιοχών αναµένονται:
• Προβλήµατα στην προσπελασιµότητα περιοχών
• Η οργάνωση των εργοταξίων για την κατασκευή του
έργου, τα εργοτάξια παραγωγής ετοίµου σκυροδέµατος
και προσωρινής αποθήκευσης αδρανών θα Μικρή, Βραχυχρόνια,
δηµιουργήσουν οχλήσεις αναστρέψιµη
• ∆υσχέρειες και κοινωνικές αντιδράσεις οι οποίες θα
εντονότερες στην περίπτωση των κατοίκων των άµεσων
περιοχών διέλευσης
• Η κατασκευή των προτεινόµενων έργων απαιτεί
σηµαντικό αριθµό εργαζοµένων µε αποτέλεσµα τη Θετική, άµεση,
δηµιουργία νέων θέσεων εργασίας και νέων ευκαιριών µεγάλη
απασχόλησης. Οι ευνοϊκές προϋποθέσεις για
απασχόληση θα έχουν σαν αποτέλεσµα την αύξηση του
εισοδήµατος συµβάλλοντας στην γενικότερη οικονοµική
ανάπτυξη της περιοχής.
ΙΣΤΟΡΙΚΟ & ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
Στο χάρτη ΜΠΕ-4 απεικονίζονται δύο θέσεις µεταξύ των 10
που γίνεται αναφορά όπου εκτιµάται να υπάρξουν
επιπτώσεις από την κατασκευή του έργου και συγκεκριµένα:
• Η θέση 7 εντοπίζεται στο ρέµα Τραχώνων (Χ.Θ.
1+500 – 2+000) µε πιθανότητα να αποκαλυφθούν νέα Μικρή, Αναστρέψιµη
ευρύµατα
• Η θέση 10 ενός του χώρου των πρώην αεροδροµίου
(Χασάνι) µε πιθανότητα να συναντηθούν αρχαιολογικά
ευρύµατα
• Το έργο µεταξύ των ΧΘ 16+240 – 17+000 κινείται
εφαπτοµενικά της Ζώνης Β2 «Μέσης προστασίας
αρχαιολογικών χώρων» της ΖΟΕ Μεσογείων
εφαπτοµενικά ή και εντός της Ζώνης Β2 «Μέσης
προστασίας αρχαιολογικών χώρων» της ΖΟΕ
Μεσογείων
υπόγεια µε σήραγγα εντός της Ζώνης Β1 «Απολύτου
προστασίας αρχαιολογικών χώρων» της ΖΟΕ
Μεσογείων.
εφαπτοµενικά ή και εντός της Ζώνης Α - Απολύτου
Προστασίας του αρχαιολογικού χώρου & ΤΙΦΚ
Πικερµίου.
Σελίδα 7-284

ΙΣΤΟΡΙΚΟ & ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
ΤΜΗΜΑ 5: Α/Κ Σπάτων – Α/Κ Αγ Γερασίµου
Ολόκληρο το οδικό αυτό τµήµα κινείται σε περιοχή
αρχαιολογικού ενδιαφέροντος η οποία έχει αποτυπωθεί στη
ΖΟΕ Μεσογείων.
• Το έργο διέρχεται µεταξύ των των ΧΘ 5+600 – 8+000
σε απόσταση 100-500m από τον αρχαιολογικό χώρο
Λαµπρικών Κορωπίου.
• Μεταξύ των των ΧΘ 6+700 – 10+600 κινείται εντός της
περιοχής αρχαιολογικού χώρου υψώµατος Κόντρα
Γκλιάτε και της πέριξ αυτού περιοχής, στο Κίτσι
Κορωπίου (ΦΕΚ 479/Β/24-06-94) και µάλιστα περί τη
ΧΘ 9+200 και για 100 m εντός της Ζώνης Β1
«Απολύτου προστασίας αρχαιολογικών χώρων» της
ΖΟΕ Μεσογείων.
Σελίδα 7-285
7.12.2 Πίνακας Επιπτώσεων κατά την λειτουργία
Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται οι αναµενόµενες επιπτώσεις στο

φυσικό και ανθρωπογενές περιβάλλον της περιοχής από την λειτουργία του
αυτοκινητόδροµου.
Σελίδα 7-286
ΠΙΝΑΚΑΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΑΠΟ ΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ

ΜΟΡΦΟΛΟΓΙΑ
Επιπτώσεις στα πρανή των επιχωµάτων, επιπτώσεις στο Μικρη, αναστρέψιµη
έδαφος λόγω εκπλύσεων του σιδερώµατος, επιπτώσεις µε κατάλληλα µέτρα
λόγω της κατασκευής των µεγάλων τεχνικών έργων &
επιπτώσεις λόγω της παραγωγής στερεών απορριµµάτων
από τους χρήστες των οδικών διαδροµών.
ΝΕΡΑ
Ποιότητα Κατά τη λειτουργία του έργου και µετά από παρατεταµένη Έµµεση, Αρνητική,
επιφανειακών νερών ξηρασία και έντονη βροχόπτωση αναµένεται οι επιφανειακές Μικρή, Βραχυχρόνια
απορροές του δρόµου να είναι βεβαρυµένες κυρίως µε
στερεά σωµατίδια και βαρέα µέταλλα, αφού µεταφέρουν
τους ρύπους και τις εκπλύσεις από φθαρµένα ελαστικά,
πετρελαιοειδή και λιπαντικά, εκποµπές καυσαερίων κ.ά.
ΒΛΑΣΤΗΣΗ
Οι εκποµπές αερίων ρύπων που έχουν υπολογισθεί στα Έµµεση, Αρνητική,
άκρα του δρόµου είναι πολύ κατώτερες των συγκεντρώσεων Μικρή, Αναστρέψιµη
εκείνων, που δύνανται να προκαλέσουν ορατές βλάβες στα
φυτά και κατά συνέπεια δεν αναµένονται επιπτώσεις στη
βλάστηση της περιοχής µελέτης από τη λειτουργία του
έργου.
Από τη λειτουργία της οδού µπορεί να προκύψει κίνδυνος
από την πρόκληση πυρκαγιάς σε περιπτώσεις ατυχηµάτων
ή απόρριψης αναµµένων αποτσίγαρων.
ΠΑΝΙ∆Α
Αναµένεται αποµάκρυνση των πλέον ευαίσθητων ειδών
(µικρά θηλαστικά και µικρά νυχτόβια πουλιά) από τις πηγές
θορύβου και ισχυρού φωτισµού. (κυρίως θέσεις Ανισόπεδων
Κόµβων).
ΤΕΧΝΙΚΕΣ & ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΥΠΟ∆ΟΜΕΣ
Κατά την φάση λειτουργίας θα επιτευχθεί επαρκής από
συµφόρηση των σηµαντικών και ήδη κορεσµένων οδικών Θετική, µόνιµη
αξόνων του λεκανοπεδίου.
Τραµ
Η λειτουργία του έργου επηρεάζει την υφιστάµενη γραµµή Μέτρια, µόνιµη
του τραµ στη περιοχή του Ελληνικού.
Προβλέπεται η µετάθεση της γραµµής τραµ εκτός Θετική, µόνιµη
Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού που θα συνδέσει την
Ποσειδώνος µε το σταθµό Μετρό Ελληνικό.
Σελίδα 7-287

ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
Αναµένονται επιδράσεις στο κοινωνικο-οικονοµικό
περιβάλλον της περιοχής όπως:
• Όφελος που προκύπτει λόγω της αξίας Χρόνου
Οδηγών Επιβατηκών Οχηµάτων
• Όφελος που προκύπτει λόγω της αξίας χρόνου για
οχήµατα εµπορευµατικών µεταφορών
• Όφελος που προκύπτει λόγω της µείωσης του
λειτουργικού κόστους οχηµάτων εµπορευµατικών
µεταφορών
• Bελτίωση της προσπελασιµότητας σε επίπεδο Νοµού
• Επιδράσεις ανά τοµέα παραγωγής
• Πρωτογενής Τοµέας Μικρή, βραχυχρόνια
• ∆ευτερογενής Τοµέας Μικρή, θετική,
βραχυχρόνια
• Τριτογενής Τοµέας Μόνιµη, θετική,
έµµεση
•Το έργο αναµένεται να έχει επιπτώσεις στους φόρτους Θετική, µόνιµη
του υφιστάµενου οδικού δικτύου, ιδιαίτερα στο Βύρωνα,
στη Γλυφάδα, στην Ηλιούπολη, στην Αργυρούπολη &
στον Άλιµο.
• Επιπλέον, η παρουσία και λειτουργία του νέου δρόµου Θετική
θα προσφέρει περισσότερες αναπτυξιακές δυνατότητες
στην ευρύτερη περιοχή και θετική επίπτωση στην
απασχόληση έµµεσα
ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
Με τη χρησιµοποίηση του µοντέλου ΙΜΜΙ 5.3.1 µε βάση τα
χαρακτηριστικά της κυκλοφορίας διαπιστώνεται ότι σε καµία
περίπτωση δεν παρατηρείται σηµαντική επιβάρυνση
πλησίον κατοικιών για όλους τους εξεταζόµενους ρύπους,
NO2, CO, SO2, PM.
ΑΚΟΥΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
Αναµένονται υπερβάσεις του ορίου των 67dBA για το δείκτη
Leq στις προσόψεις των πλησίον στο έργο κτιρίων και
συγκεκριµένα:
Χ.Θ. 0+000 έως Χ.Θ. 0+300 (Συναρµογή µε το υφιστάµενο Μεγάλη, µόνιµη,
τµήµα Λ.Ποσειδώνος). αναστρέψιµη
Στα παραπάνω η στάθµη θορύβου είναι ήδη υψηλή πέραν
των ορίων της νοµοθεσίας λόγω της σηµερινής λειτουργίας
της Λ. Ποσειδώνος.
Χ.Θ. 1+000 έως Χ.Θ. 1+200 (κτίριο Πανεπιστηµίου) περιοχή Μέτρια, µόνιµη,
Η/Κ Κύπρου (από ανάπτυξη των επιφανειακών τµηµάτων µερικώς αναστρέψιµη
των κλάδων του κόµβου οι κατοικίες µε πρόσωπο στην οδό
Αφροδίτης, ∆ήµου Ελληνικού – δύο τετράγωνα και το κτίριο
σχολείου).
Σελίδα 7-288

ΑΚΟΥΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
Χ.Θ. 4+800 έως 4+900 (κτίρια εντός σχεδίου) Μέτρια, µόνιµη,
Χ.Θ. 5+200 (κτίριο εκτός σχεδίου) αναστρέψιµη
Χ.Θ. 6+450 (κτίριο εκτός σχεδίου)
ΤΜΗΜΑ 4: A/K Μεσογείων – Α/Κ Ραφήνας
Χ.Θ. 7+000 (κτίριο εκτός σχεδίου) Μέτρια, µόνιµη,
Χ.Θ. 8+300 (κτίριο εκτός σχεδίου)
Χ.Θ. 10+000 (∆ύο (2) κτίρια εκτός σχεδίου)
ΤΜΗΜΑ 6: Α/Κ Μεσογείων – Αγία Μαρίνα Μέτρια, µόνιµη,
Σελίδα 7-289
7. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ

ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ....................................................................................7-1
7.1 ΜΟΡΦΟΛΟΓΙΑ - Ε∆ΑΦΟΣ – ΓΕΩΛΟΓΙΑ …………………………….7-1
7.1.1 ΓΕΝΙΚΑ…………………………………………………………………...7-1
7.1.2 ΦΑΣΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ…………………………………………………..7-3
7.1.3 ΦΑΣΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ…………………………………………………...7-17
7.2 Υ∆ΑΤΙΚΟΙ ΠΟΡΟΙ …………………………………………………….7-20
7.2.1 ΦΑΣΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ………………………………………………….7-20
7.2.2 ΦΑΣΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ………………………………………………….7-25
7.3 ΤΟΠΙΟ ΚΑΙ ΑΙΣΘΗΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ …………………………….7-33
7.4. ΟΙΚΟΣΥΣΤΗΜΑΤΑ – ΧΛΩΡΙ∆Α – ΠΑΝΙ∆Α …………………………7-42

7.4.1. ΓΕΝΙΚΑ ………………………………………………………………….7-42
7.4.2. ΦΑΣΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ………………………………………………….7-46
7.4.3. ΦΑΣΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ………………………………………………….7-69
7.5. ΧΡΗΣΕΙΣ ΓΗΣ ………………………………………………………….7-77
7.6 ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ & ΟΙΚΙΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ………..7-82
7.6.1. ΓΕΝΙΚΑ …………………………………………………………………7-82
7.6.2. ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΙΣ ΘΕΣΜΟΘΕΤΗΜΕΝΕΣ ΧΡΗΣΕΙΣ ΓΗΣ, ΑΝΑ

ΤΜΗΜΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ …………………………………………………………7-87
7.7 ΤΕΧΝΙΚΕΣ & ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΥΠΟ∆ΟΜΕΣ ………………………….7-100

7.7.1 Ο∆ΙΚΟ ∆ΙΚΤΥΟ ………………………………………………………..7-100
7.7.2 ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ ………………………………………..7-104

7.7.3 ΛΟΙΠΕΣ ΥΠΟ∆ΟΜΕΣ …………………………………………………7-124
7.8 ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ……………………..7-135

7.8.1 ΦΑΣΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ …………………………………………………7-135
7.8.2 ΦΑΣΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ …………………………………………………7-137

7.9 ΙΣΤΟΡΙΚΟ / ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ …………………………7-144
7.10 ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ …………………………………….7-147
7.10.1 ΦΑΣΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ …………………………………………………7-147

7.10.2 ΦΑΣΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ …………………………………….........……7-163
7.10.3 ΦΑΣΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ – ΑΕΡΙΣΜΟΣ – ΕΚΚΑΠΝΙΣΜΟΣ ΣΗΡΑΓΓΩΝ
................................................................................................................7-193
7.11 ΑΚΟΥΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ .......................................................7-198
7.11.1 ΦΑΣΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ................................................................7-198
7.11.2 ΦΑΣΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ .................................................................7-227
7.12 ΣΥΝΟΠΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ....................................7-277
7.12.1 ΠΙΝΑΚΑΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ...................7-277
7.12.2 ΠΙΝΑΚΑΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΚΑΤΑ ΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ......................7-286

Kef 7

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Kef 7

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Kef 7

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ΝΕΑ Ο∆ΙΚΑ ΕΡΓΑ ΑΤΤΙΚΗΣ

ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ

7. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ

Η κατασκευή µεγάλων οδικών έργων αποτελεί γενικά σηµαντική επέµβαση

Η υλοποίηση ενός νέου οδικού έργου µπορεί να επιφέρει διατάραξη στο

• Χωµατουργικές εργασίες µεγάλης κλίµακας, που αφαιρούν επιφανειακές

• Έργα προσωρινών προσβάσεων / διαδροµών µετακίνησης υλικών

• Εισβολή της οδού µέσα σε αδιατάραχτες εδαφολογικά - γεωλογικά

• Πρόσθετα δάνεια ή αποθέσεις χωµάτων, για την εξισορρόπηση

• Έργα προετοιµασίας και θέσεις εργοταξίων όπου και αναµένονται

• Ορύγµατα που «τραυµατίζουν» βουνοπλαγιές και επιχώµατα που

• Ανεπιτυχής προσαρµογή µεταξύ νέου και υφιστάµενου εδαφικού

7.1.2 Φάση κατασκευής

Κατά τη φάση κατασκευής του εν λόγω έργου αναµένονται µεταβολές στο

Σηµαντικές επιπτώσεις στο έδαφος και τη µορφολογία προκύπτουν από τη

Παράλληλα, κατά τη φάση κατασκευής είναι πιθανή η ρύπανση του εδάφους

• επιφανειακών απορροών από τους εργοταξιακούς χώρους, οι οποίες

• διαρροών καυσίµων και λιπαντικών από τη λειτουργία και συντήρηση

• εκποµπών (καυσαέρια) οχηµάτων και µηχανηµάτων που

• διαρροών ή εκποµπών υλικών που χρησιµοποιούνται στην κατασκευή

• στερεών απορριµµάτων που προέρχονται είτε από τις εργασίες

Η ρύπανση, η οποία κατά περίπτωση µπορεί να είναι τοπική ή ευρύτερου

Παράλληλα η κίνηση οχηµάτων και µηχανηµάτων για την κατασκευή του

Κατά τη φάση κατασκευής των έργων αναµένεται η αύξηση της διάβρωσης

Τµήµα 1 (Λεωφ. Ποσειδώνος – Λεωφ. Βουλιαγµένης)

Το τµήµα αυτό αναπτύσσεται σχεδόν εξ’ ολοκλήρου εντός του χώρου, ο

Τµήµα 2 (Λεωφ. Βουλιαγµένης – Α/Κ Κατεχάκη)

Το τµήµα αυτό αναπτύσσεται κατά το µεγαλύτερο µέρος στις δυτικές πλαγιές

της επιφανειακής όδευσης και τις θέσεις ανάπτυξης των Ανισόπεδων

Επειδή το τµήµα αυτό διέρχεται από ευαίσθητες χρήσεις (Ζώνη Β’ Υµηττού,

Τµήµα 3 (Σήραγγα Υµηττού – Α/Κ Μεσογείων)

Το τµήµα αυτό αναπτύσσεται εξ’ ολοκλήρου εντός της προστατευόµενης

Τα τµήµατα αυτά αναπτύσσονται στην πεδινή περιοχή των Μεσογείων. Η

Τµήµα 6 (Α/Κ Μεσογείων – Αγ. Μαρίνα)

Η χωροθέτηση µόνιµων εργοταξίων στο τµήµα αυτό είναι προβληµατική,

Τµήµα 7 (Α/Κ Σακέτα – Ούλωφ Πάλµε)

Το τµήµα αυτό αναπτύσσεται εξ’ ολοκλήρου εντός της Β’ ζώνης προστασίας

Η δηµιουργία χώρων απόθεσης πλεοναζόντων υλικών αλλά και απόληψης

Το εν λόγω έργο είναι πλεονασµατικό σε υλικά. Ο συνολικός όγκος των

Επίσης, και µε δεδοµένη την επικράτηση συµπαγών ανθρακικών πετρωµάτων

Η απόθεση των πλεοναζόντων υλικών του έργου θα γίνει σε ανενεργό

Επίσης όµως, η περίσσεια υλικών µπορεί να καλύψει τις ανάγκες άλλων

Ολυµπιακών Έργων, αφετέρου δε λόγω της πρόσφατης (2006) διακοπής της

Λατοµείο Φίχθι. Βρίσκεται στην περιοχή του ∆. Φυλής σε απόσταση 1,5Κm

Άλλες πιθανές θέσεις λατοµικών χώρων οι οποίες θα ενταχθούν σε

Υλικά επίσης µπορούν να αποτεθούν στο Λατοµείο ΤΡΙΑΣ Εµπορολατοµική

Εφόσον η διάθεση της περίσσειας των χωµατισµών γίνει σε συνεννόηση µε

Για τον περιορισµό των σχετικών επιπτώσεων απαιτείται η λήψη µέτρων,

∆ιαφορετικής διαχείρισης θα πρέπει να τύχουν τα υλικά αποξηλώσεων

Εποµένως, κατά τη φάση κατασκευής του έργου δεν προβλέπεται η

Η προσωρινή απόθεση υλικών στην περιοχή του έργου δύναται να έχει

Όπως έχει αναφερθεί και σε προηγούµενα κεφάλαια, τα Νέα Οδικά Έργα

Στη συνέχεια περιγράφονται τα προβλεπόµενα ορύγµατα και επιχώµατα ανά

Τµήµα 1 (Λεωφ. Ποσειδώνος – Λεωφ. Βουλιαγµένης)

Το τµήµα αυτό αναπτύσσεται σχεδόν εξ’ ολοκλήρου εντός του χώρου, ο

Μετά τη διχοτόµηση του ενιαίου κλάδου, οι δύο προκύπτοντες κλάδοι οδεύουν

Τµήµα 2 (Λεωφ. Βουλιαγµένης – Λεωφ. Κατεχάκη)

Το µεγαλύτερο µήκος αυτού του τµήµατος αναπτύσσεται υπόγεια, είτε (και