Professional Documents
Culture Documents
Parkiranje I Garaze Prirucnik
Parkiranje I Garaze Prirucnik
Parkiranje I Garaze Prirucnik
PARKIRANJE I GARAE
SVEUILITE U ZAGREBU
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
Davor Bri
Marko otari
Z a g r e b, 2012 .
i
Nakladnik
Fakultet prometnih znanosti Sveuilita u Zagrebu
Vukelieva 4, 10000 Zagreb
Za nakladnika
Dekan Fakulteta prometnih znanosti
Prof. dr. sc. Ernest Bazijanac
Autori
Prof. dr. sc. Davor Bri
Mr. sc. Marko otari
Recenzenti
Prof. dr. sc. Ivan Legac
Dr. sc. Davor Krasi
Lektura
Mirjana Zec, prof.
Tehnika obrada i prilozi
Mario osi, dipl. ing. prom.
Antonia Perkovi, mag. ing. traff.
ISBN: 978-953-243-062-2
ZAGREB
sijeanj 2012.
ii
Predgovor
Fenomen prometa u gradovima postaje predmet sve veeg zanimanja prometnih i ostalih
strunjaka, koje je proporcionalno s problemima koje promet producira. To potvruje svjetski proces
snane urbanizacije, kojim promet postaje sve vie u fokusu prouavanja.
Kao rezultat sve boljeg standarda graana i dinaminog ivota u gradovima, promet producira
negativne efekte smanjenja brzine prometnog toka, prometnih zaguenja, zakanjenja, zagaenja
okolia, poveanja prometnih nezgoda i njenih posljedica te potrebe za poveanim ulaganjima u
prometnu infrastrukturu. Jednom rijeju, promet postaje sam sebi negacija, stvarajui uvjete za teko
podnoljiv ivot i ograniavajui daljnji prosperitet i razvoj grada.
Stoga se postavlja imperativ rjeavanja prometnih problema u urbanim podrujima odreivanjem
prometne politike koja e svojim ciljevima omoguiti podnoljiv ivot u gradu te skladan, konkurentan
i podnoljiv razvoj urbane cjeline i njegovih buduih generacija.
Upravljanje prijevoznom potranjom sve ei je pristup prometnih strunjaka u iznalaenju
rjeenja toga kompleksnog problema. Temeljni cilj je osigurati visoku razinu mobilnosti i dostupnosti
uz racionalno koritenje raspoloive prometne infrastrukture.
Politika parkiranja treba biti u funkciji ukupne prometne politike grada. Dosada se nije znatnije
koristila u toj funkciji. Unatrag dva desetljea sazrijeva spoznaja prometnih strunjaka da je politika
parkiranja, njene strategije i mjere, znaajan mehanizam za upravljanje prijevoznom potranjom u
irem smislu, te da treba korespondirati s ukupnom prometnom politikom urbane cjeline.
Naalost, do danas se mjere i strategije politike parkiranja jo uvijek primjenjuju parcijalno.
Svaka gradska aglomeracija, u ovisnosti o lokalnim uvjetima i pristupu prometnih i ostalih strunjaka,
koncipira svoju prometnu i politiku parkiranja.
Stoga se opravdano postavlja pitanje u kakvom je odnosu ponuda parkiranja i potranja za
parkiranjem, odnosno prijevozna potranja putovanja osobnim vozilom. Kakve zakonitosti vladaju u
meusobnom odnosu? Je li mogue i kako upravljati prijevoznom potranjom, ponudom parkiranja,
odnosno strategijama i mjerama politike parkiranja? Takoer su prisutna pitanja kako dimenzionirati
ponudu parkiranja, a da korespondira s ukupnom prometnom politikom i njenim ciljevima. Kako
dimenzionirati ulina i izvanulina mjesta za parkiranje? Gdje i kako planirati i projektirati garana
mjesta za parkiranje? Kakav tip garaa za parkiranje odgovara odreenoj prijevoznoj potranji?
Cilj i svrha ove skripte je definirati znaenje parkiranja kao fenomena u urbanim podrujima i
posluiti kao pomo u nastavi i svladavanju gradiva studentima Fakulteta prometnih znanosti, smjera
gradski promet i cestovni promet. Takoer, nalazimo da e posluiti i ostalim studentima koje zanima
fenomen prometa u urbanim podrujima, te takoer i mladim prometnim strunjacima u svladavanju
njihovih prvih praktinih zadataka u inenjerskoj praksi.
U Zagrebu, sijeanj 2012.
Autori
iii
SADRAJ
1 OPENITO O PARKIRANJU I POJMOVIMA VEZANIM UZ PARKIRANJE ........1
1.1 POVIJEST PARKIRANJA ................................................................................................ 1
1.1.1 Openito o parkiranju ......................................................................................1
1.1.2 Deset mitova o parkiranju ...............................................................................2
1.2 DEFINICIJE I POJMOVI VEZANI UZ PARKIRANJE ........................................................... 3
1.2.1 Pojmovi i definicije .........................................................................................3
1.2.2 Potranja za parkiranjem .................................................................................5
1.2.3 Tipovi ponude parkiranja ................................................................................6
PITANJA IZ 1. POGLAVLJA ...................................................................................................... 8
2 OBILJEJA PARKIRANJA U URBANIM PODRUJIMA ..........................................9
2.1 UKUPNA PRIJEVOZNA POTRANJA .............................................................................. 9
2.1.1 Obiljeja prijevozne potranje.........................................................................9
2.1.2 initelji prijevozne potranje ..........................................................................9
2.1.3 Nainska podjela prijevozne potranje ..........................................................11
2.2 POTRANJA ZA PARKIRANJEM ................................................................................... 13
2.2.1 Obiljeja potranje za parkiranjem................................................................13
2.2.2 initelji potranje parkiranja .........................................................................13
2.2.3 Podjela potranje za parkiranjem ..................................................................14
2.2.4 Pokazatelji potranje za parkiranjem ............................................................15
2.3 UTJECAJ POTRANJE ZA PARKIRANJEM NA INITELJE PRIJEVOZNE POTRANJE ....... 15
2.3.1 Potranja za parkiranjem i namjena povrina ................................................15
2.3.2 Potranja za parkiranjem i gospodarski razvoj ..............................................16
2.3.3 Potranja za parkiranjem i prometna mrea ..................................................17
2.3.4 Potranja za parkiranjem i ukupna prijevozna potranja ..............................17
2.4 PONUDA PARKIRANJA I POTRANJA .......................................................................... 18
2.4.1 Ponuda parkiranja ..........................................................................................18
2.4.2 Meuovisnost ponude i potranje parkiranja ................................................19
2.4.3 Konflikt parkiraline ponude i potranje .......................................................20
2.4.4 Konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potranje ...........................20
2.5 POLITIKA PARKIRANJA .............................................................................................. 21
2.5.1 Prometna politika i politika parkiranja ..........................................................21
2.5.2 Metode upravljanja ponudom i potranjom parkiranja .................................25
iv
2.5.3 Upravljanje potranjom parkiranja ................................................................26
2.5.4 Upravljanje ponudom parkiranja ...................................................................27
PITANJA IZ 2. POGLAVLJA .................................................................................................... 29
3 DIMENZIONIRANJE PONUDE PARKIRANJA ..........................................................30
3.1 OSNOVNI PRORAUN BROJA MJESTA ZA PARKIRANJE ............................................... 30
3.1.1 Metoda prema Parking Generation u ..........................................................31
3.1.2 Metoda City faktora ......................................................................................33
3.1.3 Metoda koeficijenta sredita grada ................................................................33
3.1.4 Metoda koeficijenta mjesta za parkiranje ......................................................34
3.1.5 Metoda operacijskih istraivanja ...................................................................35
3.1.6 Metoda primjene normativa ..........................................................................36
3.2 DIMENZIONIRANJE MJESTA ZA PARKIRANJE U REPUBLICI HRVATSKOJ PRIMJENA
NORMATIVA ............................................................................................................... 38
PITANJA IZ 3. POGLAVLJA .................................................................................................... 40
4 PARKIRALITA NA OTVORENOM PROSTORU .....................................................41
4.1 ULINO PARKIRANJE ................................................................................................. 42
4.1.1 Uzduno parkiranje .......................................................................................43
4.1.2 Koso parkiranje .............................................................................................44
4.1.3 Okomito parkiranje .......................................................................................46
4.1.4 Pozicija ulinih mjesta za parkiranje u odnosu na os prometnice .................48
4.1.5 Rubni prometni trakovi uz ulina parkiralita ...............................................51
4.1.6 Mjesta za parkiranje posebne namjene ..........................................................52
4.2 IZVANULINE POVRINE ZA PARKIRANJE .................................................................. 55
4.2.1 Dizajn i kapacitet parkiralita ........................................................................55
4.3 OBLIKOVANJE PARKIRALITA ................................................................................... 56
4.3.1 Dodatne povrine i oprema na parkiralitima ................................................65
PITANJA IZ 4. POGLAVLJA .................................................................................................... 67
5 GARAE .............................................................................................................................69
5.1 LOKACIJE GARAA ZA PARKIRANJE ......................................................................... 70
5.2 KAPACITET GARAE .................................................................................................. 73
5.3 OSNOVNI PROMETNI ELEMENTI GARAA .................................................................. 74
5.3.1 Povrina za parkiranje ...................................................................................74
5.3.2 Ulaz/izlaz .......................................................................................................75
5.3.3 Rampe u parkiralinim garaama ..................................................................76
5.3.4 Prometna oprema i signalizacija u garaama ................................................80
5.3.5 Ostala oprema garae ....................................................................................81
v
5.4 MEHANIKE GARAE ZA PARKIRANJE ...................................................................... 82
5.4.1 Djelomino mehanizirane garae ..................................................................82
5.4.2 Potpuno mehanizirane garae ........................................................................84
PITANJA IZ 5. POGLAVLJA .................................................................................................... 87
6 VERTIKALNA PROMETNA SIGNALIZACIJA U FUNKCIJI PARKIRANJA ......88
PITANJA IZ 6. POGLAVLJA .................................................................................................... 96
7 PROPISI REPUBLIKE HRVATSKE KOJI REGULIRAJU PODRUJE
PARKIRANJA ....................................................................................................................97
PITANJA IZ 7. POGLAVLJA .................................................................................................. 106
LITERATURA ............................................................................................................................107
KAZALO POJMOVA ................................................................................................................109
POPIS SLIKA .............................................................................................................................110
POPIS TABLICA .......................................................................................................................112
1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje
Parkiranje i garae 1
1 OPENITO O PARKIRANJU I POJMOVIMA VEZANIM UZ
PARKIRANJE
1.1 POVIJEST PARKIRANJA
Parkiranje kao pojam nastaje poetkom 19. stoljea na sjevernoamerikom kontinentu USA,
kada je Ford u svojoj tvornici koncipirao prvu pokretnu traku za proizvodnju cestovnih vozila, koja je
bila pretea masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila.
irenjem masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila, najprije u Europu, a potom diljem
svijeta, poinje i problem uzrokovan koritenjem cestovnih motornih vozila, najprije kretanja pa
potom i mirovanja parkiranja.
Poveanjem urbanizacije u svijetu, kao i poveanja standarda ivota, kretanje, pa tako i
parkiranje, postaje sve vie dominirajui problem ubranih cjelina. Sve ee i masovnije koritenje
osobnog vozila u urbanim sredinama postaje ograniavajui imbenik razvoja i gospodarskog ivota u
gradovima pa je stoga nuno radi odrivog naina ivota u gradovima svoditi koritenje osobnog
vozila na podnoljivu mjeru.
Parkiranje, kao posljedica koritenja osobnog vozila, predstavlja problem u smislu racionalnoga
koritenja urbanog prostora, ali i predstavlja mono sredstvo kojim je mogue, ponudom parkiranja,
upravljati ukupnom prijevoznom potranjom odreenog urbanog podruja.
1.1.1 Openito o parkiranju
Zato je parkiranje vano?
Dostupnost i troak parkirnog mjesta vane su odrednice kada se govori o odluci korisnika hoe
li za eljenu destinaciju odabrati koritenje osobnog vozila ili ne. Nii stupanj motorizacije i relativno
dobra razina usluge javnoga gradskog prijevoza uvjetovat e ee koritenje javnoga gradskog
prijevoza.
Lokalna zajednica u veini sluajeva kontrolira i regulira ulina parkiralina mjesta, dok su
izvanulina parkiralina mjesta i garae, u razliitoj vlasnikoj strukturi i s razliitim reimom uvjeta i
naplate parkiranja.
Takoer, u namjeri da omogui podnoljiv ivot u gradu, lokalna zajednica esto, uz ostale
mjere upravljanja prijevoznom potranjom (gdje je uvijek najvei problem koritenje osobnog vozila
za kretanje), koristi mjere upravljanja ponudom parkiranja. Ponuda parkiranja modelira ukupnu
prijevoznu potranju, svojim standardima parkiranja (dugorono), reimom parkiranja ogranienjem
vremena parkiranja (kratkorono i na srednji rok) te naplatom i cijenom parkiranja (kratkorono i na
srednji rok).
to nije dobro s parkiranjem u veini gradova?
Parkiraline povrine privlae vozila, stoga generiraju promet osobnim vozilima. Parkiraline
povrine zahtijevaju prostor koji nije na raspolaganju ostalim korisnicima prometnih povrina. Nita
ostalo se nije promijenilo u tradicionalnoj ulinoj vizuri tako dramatino unatrag dva desetljea kao
brojnost parkiranih vozila. [1]
1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje
Parkiranje i garae 2
Ima primjera da pojedini gradovi ne upravljaju ponudom parkiranja uope ili u vrlo ogranienom
podruju i broju ponude parkiranja.
U nastavku se navode tipini problemi parkiranja u gradovima.
Korisnici ponude parkiranja esto su oni koji su doli prvi dok jo mjesto nije
zaposjednuto (primjerice, jesu li to zaposlenici trgovine koji tu parkiraju u radno
vrijeme, ili kupci koji dolaze u trgovinu i parkiraju kratkotrajno za vrijeme kupovine).
Ulino parkiranje uzrokuje smanjenje sigurnosti u prometu i probleme poveanja
zaguenja (preoptereenja) prometnica. Parkiranje na ulici, uzduno, koso ili okomito
uzrokuje, prilikom manevra, prekid prometnog toka te ugroava pjeake koji nemaju
dobru preglednost za kretanje uzdu ili preko prometnice.
Loe upravljanje parkiralinom ponudom te manjak informacija o raspoloivosti mjesta
za parkiranje uzrokuje nepotrebno cirkuliranje prometa u traenju slobodnog mjesta za
parkiranje, to uzrokuje poveano prometno zagaenje, optereuje dodatno prometni tok
i poveava stres vozaa, ime se utjee na smanjenje ukupnog stupnja sigurnosti u
prometu.
Regulativne mjere koje se odnose na parkiranje mogu biti slabo ili nikako provoene te
su esto neformalne ili ak u sferi korupcije.
Parkiranje na pjeakim povrinama onemoguuje kretanje pjeaka (naroito osoba s
potekoama u kretanju i majki s djejim kolicima), to ima za posljedicu manju
atraktivnost podruja.
Neracionalne su tarife ulinog i izvanulinog parkiranja (ulino povoljnije od
izvanulinog), pa je koritenje izvanulinog parkiranja slabo iskoriteno.
injenica je da velika ponuda parkiranja u gradskim sreditima potie ljude na
koritenje osobnog vozila, pa stoga poveava zaguenja preoptereenja prometnica i
zagaenja koje taj promet producira. U suprotnom, manja ponuda parkiranja ili
parkiranje s ogranienjima rezultirat e manjim cestovnim optereenjem, manjim
zagaenjem te promjenom u modalnoj raspodjeli prema drugim nainima putovanja.
Gradska sredita su suoena s gubitkom prihoda zbog nedostatka ponude parkiranja (za
razliku od periferije koja ima dostatnu ponudu mjesta za parkiranje) pa nastoje
nekritino osigurati dovoljnu ponudu parkiranja.
1.1.2 Deset mitova o parkiranju
a) Uspjeni gradovi imaju dostatnu ponudu parkiranja. Uspjeni gradovi prepoznaju
kvalitetu urbanog ivota, to je mnogo vie od dostatne ponude parkiranja, pa stoga
balansiraju ponudu cestovne infrastrukture, parkiraline ponude, javnog prijevoza,
koritenja bicikala te pjeaenja. To se fino balansiranje naziva Qualified Demand. [1]
b) Teko je u susjedstvu nai mjesto za parkiranje, stoga treba graditi dodatnu ponudu
parkiranja. Gradnja dodatne ponude parkiranja je najskuplji i neracionalan nain.
Jeftiniji nain je upotreba strategija upravljanja prijevoznom potranjom. Ogranienje
vremena parkiranja, naplata parkiranja i struktura tarife, uz dinamiki informacijski
sustav nudi korisnicima osobnih vozila informaciju u realnom vremenu gdje ima
slobodnih mjesta za parkiranje.
1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje
Parkiranje i garae 3
c) Parkiranje treba biti besplatno. Parkiralina ponuda ima svoju cijenu za investitore,
vlasnike, zakupce ili porezne obveznike. Stoga su oni koji ne koriste osobno vozilo,
nego pjeae ili koriste javni gradski prijevoz, neravnopravni.
d) Svi koji koriste motorna vozila su jednaki. Nemaju svi korisnici osobnih vozila jednake
potrebe. Postoji razlika u potrebama domicilnih stanovnika, kupaca, posjetitelja i ostalih,
kao to postoji i razlika u potrebama odreenih lokacija. Stoga treba balansirati pomou
strategija upravljanja prijevoznom potranjom i strategijama ponude parkiranja.
e) Ljudi ne vole pjeaiti. Parking treba biti ispred vrata korisnika. Fiziki je to nemogue.
Takoer to u sutini znai da ostali korisnici imaju ogranien pristup. Stoga je potrebno
strategijama upravljanja ponudom parkiranja pomoi u balansiranju potreba za
kretanjem.
f) Manje ponude parkiranja znai da e ljudi vie kruiti u nastojanju da pronau mjesto
za parking. Ta tvrdnja nije u potpunosti tona. Ako korisnici, naroito uestali, a ne
povremeni, znaju da je ponuda parkiranja nedostatna, to e biti okida za promjenu u
modalnoj raspodjeli putovanja. Takoer, pruanje informacije u realnom vremenu o
ponudi parkiranja utjecat e na smanjenje traenja slobodnog mjesta za parkiranje.
g) Mjera i odnos ponude parkiranja je jednostavna i samo treba slijediti prirunik. Parkirni
standardi jesu nekakav prosjek. Uobiajeno su temeljeni na mono -funkcijskoj upotrebi.
Stoga je potreba za parkiranjem odreene urbane cjeline vie predmet pomne analize
svih utjecajnih imbenika, koji ne smiju biti u fokusu samo upotrebe osobnih vozila, ve
irih pogleda na promet openito.
h) Sva kuanstva, pa i ona s niim prihodima, trebaju mjesto za parkiranje. Ta tvrdnja nije
tona. Ne trebaju sva domainstva mjesto za parkiranje. Neka ne posjeduju vozilo
uope, neka imaju samo jedno vozilo za razliku od drugih koja posjeduju nekoliko
osobnih vozila. Stoga je vano pri odreivanju potrebnog broja mjesta za parkiranje
znati strukturu i tip gradnje. Naglasak je na tome da ta mjesta za parkiranje trebaju
opteretiti financijski korisnike stanare pojedinog objekta.
i) Manje ponude parkiranja su zadovoljavajue, ako postoji odgovarajui javni prijevoz. U
naelu je to tono. Ako je deficit ponude parkiranja, treba postojati alternativa u obliku
javnoga gradskog prijevoza. Park & Ride u izvoritu e pomoi u omoguavanju
dostupnosti prostora.
j) Parking nije samo neatraktivan, ve je i nevaan. Upravo suprotno parkiranje je vrlo
vano, kako bi se osigurao podnoljiv ivot u gradu. No parkiranje je samo jedan od niza
potreba u urbanim sredinama. Stoga treba u svakoj situaciji i na odreenom podruju
balansirati s ponudom parkiranja, kako bi se postigla kvalificirana ponuda odreenog
podruja.
1.2 DEFINICIJE I POJMOVI VEZANI UZ PARKIRANJE
1.2.1 Pojmovi i definicije
Atrakcija je suma svih putovanja u promatranom razdoblju koja imaju zavretak u
odreenom jedininom prostoru.
Cilj putovanja je toka (jedinini prostor) u kojoj putovanja zavravaju.
1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje
Parkiranje i garae 4
Dinamiki kapacitet ili izmjena mjesta za parkiranje je broj vozila koja mogu
parkirati u vremenu na odreenom mjestu za parkiranje, odnosno broj vozila koja su
konzumirala parkiranje u odreenom razdoblju podijeljena s brojem raspoloivih mjesta
za parkiranje.
Djelomina mobilnost osoba je pojam koji se odnosi na mobilnost samo jednog naina
putovanja u promatranom danu.
Dnevno koritenje osobnog vozila je broj putovanja koje osoba poduzima osobnim
vozilom tijekom dana.
Dostupnost je pojam kojim se definira mogunost/lakoa dolaska do nekog objekta.
Garaa je objekt izgraen s namjenom parkiranja vozila, koje ima jedno ili vie mjesta
za parkiranje.
Izvor putovanja je imaginarna toka (jedinini prostor) iz koje putovanja kreu prema
ostalim ciljevima.
Linije elja predstavljaju smjer i intenzitet izmeu izvora i cilja putovanja.
Modalna raspodjela putovanja je nainska raspodjela putovanja, odnosno raspodjela
putovanja svim nainima.
Naini putovanja mogu biti obavljeni pjeaenjem, biciklom i motoriziranim nainima
putovanja: javnim prijevozom, osobnim vozilom.
Parkiralina povrina ili parkiralite je projektirana i tehniki opremljena povrina za
smjetaj veeg broja vozila.
Parkirno mjesto je povrina projektirana, oznaena i tehniki opremljena za smjetaj i
ostavljanje jednog vozila.
Potranja za parkiranjem predstavlja ukupan broj vozila koja na odreenom prostoru i
u odreenom vremenu trae mjesto za parkiranje.
Produkcija putovanja je ukupna suma svih putovanja iz odreenog izvorita u
promatranom periodu.
Prostor istraivanja prostorni obuhvat je dio povrina urbanog teritorija na
kojemu se obavlja prometno istraivanje i za koji se promatraju parametri prometnih
obiljeja.
Putovanje je jednosmjerno kretanje izmeu izvora i cilja putovanja, na odreeni nain
(pjeaenjem, koritenjem bicikla, javnog prijevoza ili osobnog vozila).
Raspoloivi kapacitet statiki kapacitet za parkiranje predstavlja broj mjesta za
parkiranje na odreenom prostoru.
Sredinje gradsko podruje (engl. - CBD) sredinji dio gradskog teritorija najee
jezgra iz koje je grad nastao, koje predstavlja poslovnu, kulturnu, financijsku,
administrativnu i socijalnu aktivnost svakoga grada.
Srednja udaljenost putovanja je srednja duina svih putovanja u odreenom prostoru
istraivanja ostvarenih na razne naine.
Stupanj motorizacije je broj osobnih vozila podijeljen sa 1000 stanovnika urbane
sredine.
1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje
Parkiranje i garae 5
Stvarni kapacitet za parkiranje predstavlja iskoriteni kapacitet ponude parkiranja te je
on u pravilu manji od raspoloivoga kapaciteta, s obzirom na to da se na manevar
parkiranja troi neko vrijeme. U praksi on iznosi 85% 95% raspoloivoga kapaciteta.
Svrha putovanja je namjena radi koje svaki pojedinac poduzima putovanje, a moe biti
odlazak na posao i povratak s posla, odlazak u kolu, odlazak u kupovinu, odlazak radi
rekreacije ili kulturnih potreba i sl.
Trajanje parkiranja je jedinina vremenska dimenzija parkiranog vozila.
Transferna stanica ili terminal je skup stajalita gradskog prijevoza, vie linija istog
podsustava ili vie podsustava javnoga gradskog prijevoza. Terminal moe biti poetno
zavrna toka multimodalnog sustava prijevoza putnika.
Ukupna mobilnost vezana je za osobu i predstavlja ukupan broj putovanja unutar
promatranog podruja, bez obzira na nain putovanja i svrhu putovanja, koji se
uobiajeno promatra u jednom danu.
Vremenski obuhvat je razdoblje za koje se istraivanje radi. Vremenski obuhvat moe
biti kratkoroni, srednjoroni i dugoroni.
Vrijeme promatranja prometnih obiljeja predstavlja razdoblje tijekom mjeseca,
tjedna, dana, sata.
Vrijeme putovanja je srednja duina svih putovanja u odreenom prostoru istraivanja,
ostvarenih na razne naine.
Definicija parkiranja i ponude parkiranja
parkiranje oznaava proces smjetaja i ostavljanja vozila, koje je ogranieno
vremenski dolaskom i odlaskom vozila, dok korisnik vozila nastavlja aktivnosti radi
kojih je poduzeo putovanje
ponuda parkiranja oznaava fiziku infrastrukturu sainjenu za smjetaj i ostavljanje
vozila (pod tim se razumijevaju i sve prometne povrine), moe biti jedno ili vie mjesta
za parkiranje.
1.2.2 Potranja za parkiranjem
Potreba za parkiranjem vozila naziva se potranja za parkiranjem. Ako se poveava broj vozila u
susjedstvu, lokalnom okruenju ili urbanoj sredini, tada se producira potranja za parkiranjem.
Pretpostavka je da do porasta stupnja motorizacije postoji ekvilibrij izmeu ponude i potranje za
parkiranjem. Potpuno je jasno da se s porastom stupnja motorizacije poveava i potranja za
parkiranjem. Trend porasta stupnja motorizacije u svijetu produkt je kontinuiranog procesa migracije
stanovnitva u gradove te poveanja broja motornih vozila u svijetu (koji od 2000. godine ima trend
godinjeg rasta od 2%).
Stoga se poveava i potranja za parkiranjem, a ponuda se nalazi ili na ulinim ili na
izvanulinim mjestima za parkiranje. Procjene govore [2] da se vozila 95% vremena tijekom dana
nalaze u stanju mirovanja, to implicira potranju za parkiranjem sa sve veim stupnjem motorizacije
u svijetu.
1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje
Parkiranje i garae 6
Problemi s parkiranjem nastaju u onom trenutku kada potranja za parkiranjem preraste, po
svom volumenu u nekom periodu, ponudu parkiranja. Tipino za veinu gradova svijeta, problem
prvotno nastaje u gradskim sreditima, gdje potranja za parkiranjem viestruko nadmauje ponudu
parkiranja.
1.2.3. Uvjetovana potranja (Qualified demand)
U veini srednje velikih i velikih gradova razvijenih zemalja (a sada ve i zemalja u razvoju),
potranja za parkiranjem uvelike nadmauje ponudu parkiranja (posebice u gradskim sreditima). U
takvom sluaju postavlja se opravdano pitanje: Kojim korisnicima osobnih vozila omoguiti pristup
ponudi parkiranja i pod kojim uvjetima? [1]
Lokalne uprave urbanih podruja veinom, pri omoguavanju ponude parkiranja, tipino slijede
sljedee nabrojane strategije za pojedinu grupu korisnika:
Rezidenti domicilno stanovnitvo urbanog dijela (kvarta) imaju prioritet na listi
korisnika. Preferira se pristup ulinoj i/ili izvanulinoj ponudi parkiranja.
Poslovni korisnici (poslovnih objekata te ostalih poslovnih funkcija u kontekstu
obavljanja poslova), turisti i korisnici trgovina (kupci) sljedei su na listi prioriteta
kojima se dozvoljava pristup ponudi parkiranja odreenog podruja. Pri modeliranju
tarifne politike ta grupa korisnika plaa jedininu cijenu mjesta za parkiranje vie od
rezidenata.
Zaposlenici su posljednji u prioritetu za pristup ponudi parkiranja odreenog podruja.
To se veinom odnosi na ulinu, odnosno dijelom na izvanulinu ponudu parkiranja.
Jasno je da ta grupa korisnika ini dvostruki nepovoljni efekt za prometnu infrastrukturu
ceste gdje stvara u vrnim optereenjima preoptereenje prometnica te imobilizira
ponudu parkiranja due vrijeme (8 sati rada).
Dostava takoer treba ulinu i/ili izvanulinu ponudu parkiranja tijekom dana, radi
dostave razne robe i potreptina. Dostava se nastoji u vremenskoj shemi pomaknuti u
vrijeme kada nije prometna infrastruktura optereena, to implicira pomicanje u none
ili ranojutarnje sate.
1.2.3 Tipovi ponude parkiranja
etiri su osnovna tipa ponude parkiranja.
a) Ulino parkiranje je mjesto za parkiranje na ulici. To moe biti uzduno parkiranje,
koso ili okomito parkiranje, no nalazi se u profilu prometnice. esto ta mjesta mogu biti
legalna, polulegalna ili potpuno nelegalna. injenica je da ulino parkiranje oduzima
prostor ostalim sudionicima u prometu, te je namijenjeno ili koriteno iskljuivo za
korisnike osobnih vozila. U pravilu je taj tip parkiranja javnoga karaktera, a nadzire ga
lokalna uprava prema svojim propisima, ima operatera koji provodi reim kontrole, te se
odrava u sklopu javnih cesta ili posebno. Operater moe biti javna tvrtka u vlasnitvu
lokalne uprave ili za taj posao moe biti raspisana koncesija. Lokalna uprava svojim
regulativnim propisima odreuje reim ponude parkiranja, cijenu parkiranja, dostupnost
i vremensko ogranienje parkiranja, te ulice u kojima je mogue i dozvoljeno parkiranje,
a u kojima ne. Regulativnim mjerama propisuju se i sigurnosne mjere za taj tip
parkiranja (primjerice zabrana u zoni krianja, u blizini stajalita javnoga gradskog
1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje
Parkiranje i garae 7
prijevoza i sl.). esto korespondira sa strategijama upravljanja izvanulinim mjestima za
parkiranje u javnoj funkciji te je sastavni dio ukupne prometne politike. Prvi uvjet za
uvoenje regulativnih mjera tog tipa ponude parkiranja je da ukupna potranja nadilazi
ponudu parkiranja.
b) Javno izvanulino parkiranje. Ponuda mjesta za parkiranje koje nije na javnoj ulinoj
mrei, ali je dostupno kao to su i javne ceste. U pravilu, to su povrine izvan cestovne
mree urbane cjeline, namijenjene za parkiranje, ali je naglasak na tome da su u javnoj
funkciji. Na tom tipu ponude parkiranja mogu biti regulativne mjere u smislu
ogranienja vremena parkiranja, kao i tip naplate parkiranja. Upravljanje obavlja
operater lokalna uprava ili je ustupljeno koncesijom privatnom operateru, koji za
lokalnu upravu obavlja posao upravljanja i odravanja javnog izvanulinog parkiranja.
c) Privatno izvanulino parkiranje. To je parkiranje koje je pridrueno i uvjetovano za
odreeni objekt (zgradu poslovne namjene i sl.), ili za koritenje odreene namjene
zemljita. Primjeri su poslovne zgrade ili trgovaki centri. Samo osobe koje su povezane
za koritenje tih objekata ili zemljita, teorijski mogu koristiti taj tip parkiranja.
Korisnici objekata ili zemljita sami obavljaju kontrolu koritenja takvog tipa parkiranja,
jasno temeljeno na propisima. Taj tip parkiranja moe biti javnoga karaktera (trgovaki
centri), ili polu-javnog ili ogranienoga karaktera za odreene kategorije korisnika (kad
su u pitanju poslovne zgrade pristup mogu imati samo osobe koje dobiju pristup vezan
uz poslovnu aktivnost). Regulativne mjere mogu biti uz naplatu ili bez naplate, te
ogranienog ili neogranienog vremena parkiranja.
d) Privatno izvanulino parkiranja stanovnika. Podrazumijeva izvanulino parkiranje
vezano uz kue ili stanove, a parkiraju vlasnici odnosno korisnici stanova. Teorijski,
samo vlasnici ili korisnici mogu koristiti taj tip parkiranja. Kontrolu i odravanje
obavljaju vlasnici mjesta za parkiranje. Ovaj tip parkiranja nema vremenskog
ogranienja i u pravilu nije pod naplatom, ve je ukljueno u cijenu stana ili kue,
prilikom izgradnje koja je uvjetovana standardima za parkiranje.
1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje
Parkiranje i garae 8
PITANJA IZ 1. POGLAVLJA
1. Koje su dvije najvanije odrednice parkirnog mjesta?
2. Navedi tipine probleme parkiranja u gradovima!
3. Definiraj nain i svrhu putovanja, modalnu raspodjelu, mobilnost i dostupnost!
4. Opii razliku izmeu statikog i dinamikog iskoritenja mjesta za parkiranje!
5. Navedi definiciju parkiranja!
6. Opii pojam Uvjetovana potranja za parkiranjem (Qualified demand)!
7. Nabroji i opii tipove ponude parkiranja!
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 9
2 OBILJEJA PARKIRANJA U URBANIM PODRUJIMA
2.1 UKUPNA PRIJEVOZNA POTRANJA
2.1.1 Obiljeja prijevozne potranje
Trini pristup prijevoznoj potranji definira openito prijevoznu potranju kao ukupnost
zahtjeva za prijevoznim uslugama koje korisnici usluga ele i mogu ostvariti uz odreen troak i u
odreenom vremenu.
Koliina prijevozne potranje u odreenom razdoblju, pak, ovisi o nizu initelja, od kojih su
karakteristini: potreba za putovanjem, sklonost potronji, prihod korisnika, cijena i kvaliteta usluge te
cijena komplementarnih usluga.
Prijevoznu potranju uvjetuju egzistencijalne aktivnosti stanovnika gradskih aglomeracija, koja
se svakodnevno producira u gradovima, kao rezultat tenje ovjeka za kvalitetnijim i sadrajnijim
ivotom.
Stoga je temeljno obiljeje prijevozne potranje:
namjena, odnosno svrha putovanja
duina putovanja,
koje se u gradskim aglomeracijama odvija tijekom dana, tjedna, mjeseca i godine.
2.1.2 initelji prijevozne potranje
Valja napomenuti da je broj stanovnika glavni demografski initelj prijevozne potranje.
Intuitivno je lako zakljuiti da vei broj stanovnika producira i veu prijevoznu potranju.
Koncentracija stanovanja u gradskim aglomeracijama utjee na trend rasta gradskih aglomeracija te
stoga i uzrokuje, na ogranienoj povrini, koncentraciju prijevozne potranje. U razdoblju od 1950. do
1995. godine u razvijenim zemljama svijeta broj stanovnika u gradovima se udvostruio i iznosi 920
milijuna, dok se u zemljama u razvoju poveao est puta i iznosi 1.700 milijuna stanovnika. Oekuje
se trend koncentracije stanovnitva u urbanim podrujima i u sljedeim godinama te e proces
urbanizacije kao i veliina gradova u zemljama u razvoju prerasti gradove razvijenog svijeta. [3]
itav niz individualnih aktivnosti i karakteristika uvjetuju prijevoznu potranju, odnosno utjeu
na stvaranje putovanja u urbanim aglomeracijama.
initelji individualnih aktivnosti te njihove kategorije jesu: [4]
Specifini initelji kuanstva
demografski initelji:
o starosna struktura kuanstva
o veliina kuanstva
o spolna struktura kuanstva
socio-ekonomski initelji:
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 10
o socijalni status
o zaposlenost lanova kuanstva
o uvjeti stanovanja
o posjedovanje telefonske linije
o prihod kuanstva
o broj osobnih vozila u kuanstvu
psiholoki initelji:
o stavovi starosne strukture kuanstva
Specifini initelji mjesta stanovanja
initelj strukture prostora:
o topografija
socio-demografski initelji:
o veliina grada
o gustoa stanovanja
o socijalna struktura
o gustoa radnih mjesta
o povrina radnih mjesta
o namjena povrina
initelji prometne infrastrukture:
o dostupnost mree javnog prijevoza
o dostupnost mjesta aktivnosti
Specifini osobni initelji
demografski initelji:
o dob
o spol
socio-ekonomski initelji:
o naobrazba
o poloaj u kuanstvu
o zanimanje
o poloaj na poslu
o posjedovanje vozake dozvole
o prihod
o posjedovanje osobnog vozila
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 11
psiholoki initelji:
o stavovi
o motiv.
Kao to iz navedenog moe zakljuiti, mnogobrojni su i meuovisni initelji individualnih
aktivnosti, koji utjeu na generiranje ukupne prijevozne potranje.
2.1.3 Nainska podjela prijevozne potranje
Ukupna prijevozna potranja, svakodnevno stvarana kao izraz elja i potreba stanovnika u
gradskim aglomeracijama, dijeli se na naine putovanja kojima se ta potreba zadovoljava.
Niz initelja utjee na nainsku podjelu putovanja, odnosno distribuciju ukupne prijevozne
potranje. Ti initelji mogu se podijeliti na tri osnovne skupine obiljeja: [5]
obiljeja putovanja
obiljeja putnika
obiljeja prometnog sustava.
Najvanija obiljeja putovanja su svrha i duina putovanja. Istraivanja potvruju injenicu, da
svrha putovanja snano utjee na nainsku podjelu putovanja. Openito, putovanja se dijele na
putovanja osobnim vozilom, putovanja javnim prijevozom, pjeaka putovanja i putovanja uinjena
biciklom.
Iako postoje razlike od zemlje do zemlje, pa ak regije, uoene su predodreenosti nainske
podjele. Za odlazak na posao i povratak s posla dominiraju putovanja javnim prijevozom i osobnim
vozilom. Za putovanja u svrhu edukacije dominiraju putovanja javnim prijevozom. Za putovanja s
naslova koritenja slobodnog vremena ili kupovine, pak, dominiraju putovanja osobnim vozilom.
Duina putovanja takoer snano utjee na nainsku podjelu putovanja. Primjerice, kraa
putovanja (do 1,5 km) obavljaju se veinom pjeice ili osobnim vozilom, srednje duga putovanja (do
10 km) obavljaju se veinom javnim prijevozom, dok za duga putovanja udio upotrebe javnog
prijevoza opada.
Obiljeja putnika osobe koja poduzima putovanje, sadrana su u veini initelja individualnih
aktivnosti, odnosno prijevozne potranje, koje su nabrojane u prethodnoj toki. Najvaniji initelji su
veliina i sastav kuanstva, prihod kuanstva, odnosno stanovnika, posjedovanje osobnog vozila,
gustoa zaposlenosti, dob i spol, zanimanje i razina obrazovanja, vrsta zaposlenja i drugi.
Obiljeja prometnog sustava utjeu na nainsku podjelu putovanja initeljima koji odreuju
trajanje putovanja, trokove putovanja, pristupanost, pouzdanost, sigurnost, udobnost prijevoznog
sustava i mogunost parkiranja.
Pokazatelji prijevozne potranje
Najei pokazatelji prijevozne potranje su izvedenice initelja individualnih aktivnosti. To su:
stupanj motorizacije, mobilnost, gustoa naseljenosti, gustoa prometne mree te niz drugih
specifinih pokazatelja.
Stupanj motorizacije veliina je koja govori koliko prosjeno ima vozila na 1000 stanovnika
odreenog podruja. esto se u analizama i za predvianje prijevozne potranje koristi broj
posjedovanja osobnih vozila po kuanstvu.
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 12
Slika 2-1. Grafiki prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domainstvu u Velikoj Britaniji
Izvor: [6]
Trend posjedovanja osobnog vozila (stupanj motorizacije) slijedi uzlaznu crtu u zemljama u
razvoju te je, u pravilu, karakteristian po svom kretanju i trendu za veinu zemalja. Iznos stupnja
motorizacije pojedinih drava i urbanih aglomeracija razlikuje se za svaku regiju posebno. Primjerice,
Grad Zagreb je u 2008. godini dostigao maksimum stupnja motorizacije (oko 500 vozila/1000
stanovnika), koji je po iznosu slian veim europskim gradovima, dok za grad Be podaci govore da je
stupanj motorizacije dosegao svoj maksimum desetak godina ranije, te je sada u trendu pada i iznosi
oko 350 vozila/1000 stanovnika.
Slika 2-2. Grafiki prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada
autora
Izvor: [7]
Mobilnost stanovnika se esto izraava kao broj putovanja u promatranom razdoblju po
stanovniku. Mogui su pojmovi: "stopa mobilnosti", koja izraava broj putovanja po osobi na dan,
"ukupna duljina mobilnosti" koja izraava broj prijeenih putnih kilometara po osobi u jedinci
vremena i "ukupno vrijeme mobilnosti" koje je iskazano kao broj sati potroenih na putu po osobi u
jedinici vremena. esto se mobilnost izraava kao broj putnih kilometara vozila, to je jo
0
10
20
30
40
50
60
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
%
K
U
A
N
S
T
A
V
A
POSJEDOVANJE VOZILA PO KUANSTVU
0 vozila 1 vozilo 2 vozila
400
450
500
550
600
2005 2006 2007 2008 2009
Stupanj motorizacije RH Stupanj motorizacije Grad Zagreb
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 13
kompleksnija izvedenica. Sublimiran pokazatelj prosjenog broja uinjenih kilometara vozila godinje
stupnjem motorizacije takoer se esto koristi u analizi i predvianju prijevozne potranje.
Gustoa naseljenosti je pokazatelj koji je iskazan kao omjer bruto razvijene povrine graevina
na nekom podruju i ukupne promatrane povrine, odnosno prosjean broj stanovnika po bruto
razvijenoj povrini.
Analiza pokazatelja koji su povezani s prijevoznom potranjom moe ii dalje, te se moe
iskazivati kao omjer glavnih, odnosno temeljnih namjena povrina u odnosu na ukupnu povrinu te
sekundarnih, odnosno pomonih povrina u odnosu na ukupnu povrinu. [8]
Urbanistika klasifikacija namjene povrina odgovara u potpunosti mehanizmima stvaranja
prijevozne potranje. etiri su osnovne funkcije namjene povrina, koje su praktiki sastavni dio
svakoga grada: funkcija stanovanja, funkcija rada, funkcija obrazovanja i funkcija rekreacije i
slobodnog vremena. Svaka pojedina funkcija namjene povrina tada se moe iskazivati kao specifina
gustoa stanovnika na povrinu. [8]
Pokazatelji prometne infrastrukture, kao initelji prijevozne potranje, izraeni su kao
apsolutan broj kilometara prometnica, linija javnog prijevoza, mjesta za parkiranje, ili kao gustoa
prometne mree, odnosno relativan pokazatelj iskazan kao omjer po osnovi ukupne povrine, ili po
osnovi stanovnika povrine.
2.2 POTRANJA ZA PARKIRANJEM
2.2.1 Obiljeja potranje za parkiranjem
Potranja za parkiranjem, kao to je ve navedeno, neodvojivo je povezana s putovanjem
osobnim vozilom. Svako putovanje, u svojoj strukturi, poinje i zavrava parkiranjem osobnog vozila,
bilo ono legalno ili nelegalno.
Osnovno obiljeje potranje za parkiranjem je elja i potreba vozaa da parkira to je mogue
blie odredinoj destinaciji, te da smanji u strukturi cjelokupnog putovanja to je vie mogue ostale
naine (pjeaenje, vonja javnim prijevozom i sl.).
Takoer je obiljeje potranje za parkiranjem da ona tijekom dana (kao osnovnoga vremenskog
perioda) oscilira. Kulminira u periodima, kada putovanja osobnim vozilom zavravaju, odnosno kada
prijevozna potranja gubi intenzitet.
Ako se potranja parkiranja definira kao elja i potreba smjetaja i ostavljanja vozila na
odreenoj destinaciji u odreenom vremenskom razdoblju, tada je po svojoj vremenskoj i prostornoj
dimenziji neusporedivo vea od prijevozne potranje, imajui na umu da vozilo u tijekom dana 95%
vremena provede u mirovanju, a svega 5% u kretanju. [2]
Kao i prijevozna potranja, obiljeje je potranje za parkiranjem da je snano vezana za namjenu
odnosno svrhu putovanja te lokaciju i mjesto atraktivnosti.
2.2.2 initelji potranje parkiranja
Glavne kategorije initelja potranje za parkiranjem, kao i pri prijevoznoj potranji, dijele se na
demografske, socio-ekonomske, psiholoke, socio-demografske i infrastrukturne.
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 14
Osnovni socio-ekonomski initelj potranje za parkiranjem je, uvjetno reeno, posjedovanje,
odnosno mogunost koritenja osobnog vozila te posjedovanje vozake dozvole.
Sljedei dominantan initelj potranje za parkiranjem je infrastrukturni initelj, koji
podrazumijeva ukupnu koliinu parkiralinog prostora, njegovu raspoloivost, dostupnost i lokaciju u
prostoru.
2.2.3 Podjela potranje za parkiranjem
Potranja za parkiranjem dijeli se primarno prema namjeni, odnosno svrsi putovanja i
aktivnostima koje osoba eli uiniti. Posljedino tome, potranja za parkiranjem dijeli se na:
potranju za parkiranjem vezanu za mjesto stanovanja
potranju za parkiranjem vezanu za radno mjesto
potranju za parkiranjem vezanu za kupovinu
potranju za parkiranjem vezanu za obavljanje poslova
potranju za parkiranjem vezanu za obrazovanje
potranju za parkiranjem vezanu za slobodno vrijeme
potranju za parkiranjem vezanu za ostale aktivnosti.
Sljedea podjela potranje odnosi se na vrijeme u kojemu se vozilo ostavlja na parkiralinom
mjestu, a karakteristike su usko povezane s namjenom i svrhom parkiranja. Parkiranje se dijeli na: [4]
kratkotrajno parkiranje parkiranje do 2 sata
srednje dugo parkiranje parkiranje od 2 do 6 sati
dugo parkiranje parkiranje od 6 do 10 sati
dugotrajno parkiranje parkiranje vie od 10 sati
Potranja za parkiranjem vezana za mjesto stanovanja oekuje parkiralini prostor u neposrednoj
blizini stanovanja. Parkiranje u svrhu dolaska i prebivanja u kui, u pravilu, podrazumijeva dugotrajno
parkiranje. Potranja je najvea u poslijepodnevnim, veernjim i nonim satima.
Potranja za parkiranjem vezana za radno mjesto i edukaciju, oekuje parkiralini prostor u
blizini destinacije. Parkiranje je dugo, izmeu 6 i 10 sati. Potranja se pojavljuje u periodima trajanja
prisutnosti na poslu, odnosno u koli. esto se dogaa da se na kraju aktivnosti povezuje s
aktivnostima kupovine ili sl.
Potranja za parkiranjem vezana za kupovinu i obavljanje poslova vrlo je heterogenoga
karaktera. Prihvaa mjesto parkiranja, koje ne mora biti u blizini destinacije, ve je sredinja toka
vie destinacija. Stoga prihvaa udaljenost pjeaenja ili upotrebu javnog prijevoza. Potranja se
dogaa u radno vrijeme trgovina te je najee kratkotrajna (do 2 sata).
Potranja vezana uz slobodno vrijeme takoer je vrlo heterogenoga karaktera, s obzirom na
specifinost i mnogobrojnost sadraja te lokaciju. U pravilu, oekuje parkiralini prostor u
neposrednoj blizini destinacije. Najvea je potranja veinom u poslijepodnevnim satima, i nije
iskljuivo vezana za sredinji dio grada. Parkiranje moe biti kratkotrajno ili parkiranje srednje duine
trajanja.
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 15
2.2.4 Pokazatelji potranje za parkiranjem
Potranju za parkiranjem, koja je u funkciji i korelaciji s prijevoznom potranjom, vrlo je teko
obuhvatiti u cijeloj njenoj dimenziji.
Stoga postoji nekoliko pokazatelja koji su u funkciji predoenja potranje za parkiranjem i
njenih karakteristika.
Broj potrebno-raspoloivih parkirnih mjesta prvi je i osnovni pokazatelj parkiraline potranje.
Potrebno-raspoloivo mjesto shvaeno je uvjetno, kako se u utvrivanju dimenzije registriraju sva
mjesta na kojima se vozila smjetaju i ostavljaju, bila ona legalna ili ne, ulina ili izvanulina, privatna
ili javna. Taj pokazatelj ima ulogu registriranja ukupne parkiraline potranje u promatranom vremenu
i na odreenom teritoriju.
Broj raspoloivih mjesta na odreenoj lokaciji (mikrolokacija u analizi postojeeg stanja)
koja predstavlja ponudu parkiranja, a povezana je s ukupnom potranjom odreene namjene za
predmetnu lokaciju.
Pokazatelj duine parkiranja takoer dimenzionira potranju za parkiranjem, koja govori o
dimenziji trajanja potranje u podruju ukupno, ili vezano za odreenu lokaciju (mikrolokacija).
Pokazatelj duine parkiranja ima dominantnu ulogu u odreivanju parkiraline politike.
Pokazatelj obrtaja parkiralinog mjesta vaan je pokazatelj potranje za parkiranjem. Broj
prikazuje odnos broja parkiranih vozila na jedno parkiralino mjesto, u promatranom vremenskom
razdoblju, odnosno prosjean broj parkiranih vozila po mjestu odreene lokacije, u promatranom
vremenu.
Broj ilegalno parkiranih vozila (u odnosu na mjesto ili vrijeme) pokazatelj je koliko potranja
nadilazi parkiralinu ponudu, na odreenoj lokaciji.
Tip parkiralinog mjesta vezan uz ponudu parkiranja, u smislu ulinoga ili izvanulinoga,
javnoga ili privatnoga karaktera, takoer je vaan pokazatelj za dimenzioniranje potranje za
parkiranjem, koji govori o specifinim karakteristikama potranje.
2.3 UTJECAJ POTRANJE ZA PARKIRANJEM NA INITELJE
PRIJEVOZNE POTRANJE
2.3.1 Potranja za parkiranjem i namjena povrina
U podrujima uih gradskih jezgri, gdje se nalaze mnogobrojni sadraji, od trgovakih,
administrativno upravnih, radnih, edukacijskih do stambenih i drugih, koji su svakodnevna
destinacija raznih kategorija korisnika, potranja za parkiranjem uvelike nadilazi stvarno moguu
ponudu. U tim podrujima nemogue je u potpunosti zadovoljiti parkiralinu potranju. Djelomice se
potranja za parkiranjem zadovoljava izgradnjom izvanulinih objekata parkiraline ponude, javne ili
privatne namjene. Kako je ua gradska jezgra ograniena cestovnom infrastrukturom, na kojoj je
mogue dijelom ustanoviti ponudu parkiranja, politikom parkiranja esto se potranja za parkiranjem
ograniuje.
U podrujima stare gradske jezgre, koja se esto nalazi u uoj gradskoj jezgri, velika je
koncentracija stanovnika te radnih mjesta. U tom podruju potranja za parkiranjem je takoer velika.
U pravilu je nuno zadovoljiti potrebe za parkiranjem stanovnika tog podruja. Parkiralinu potranju
zaposlenih mogue je djelomino zadovoljiti parkiralinom ponudom u izvanulinim objektima, no
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 16
svu potranju za parkiranjem nije mogue zadovoljiti. Stoga je potrebno politikom parkiranja
ograniiti parkiralinu potranju.
U podrujima stambene izgradnje, potranja za parkiranjem je znaajna, dugotrajnoga karaktera
ali je, u pravilu, zadovoljena. Veliku funkciju u dimenzioniranju i zadovoljenju parkiraline potranje
stanara imaju propisi o parkiranju, koji su kao standard ugraeni u odobrenje za graenje.
U industrijskim podrujima potranja za parkiranjem je vezana za potrebe zaposlenih. Potranja
je izrazito velika i vezana za radno vrijeme. U pravilu, nije mogue zadovoljiti svu parkiralinu
potranju, te se esto prometnom politikom stimulira raspodjela na javni prijevoz.
U tenji da se potranja za parkiranjem dovede u funkciju namjene povrine, treba biti oprezan,
jer i potkapacitiranje i prekapacitiranje parkiraline ponude mogu biti ograniavajui initelji u
odvijanju funkcija pojedinog podruja. Primjerice, prevelika potranja za parkiranjem te njeno
zadovoljavanje odgovarajuom parkiralinom ponudom, uzrokovat e zaguenja u prometu te e
podruje postati neatraktivno. Identino e se dogoditi kada bude parkiralina ponuda premaloga
kapaciteta za naraslu parkiralinu potranju te e podruje gubiti na atraktivnosti.
2.3.2 Potranja za parkiranjem i gospodarski razvoj
Potranja za parkiranjem snano utjee na gospodarski prosperitet odreenog podruja. U
dananjoj teoriji i praksi, egzaktna istraivanja se ne bave tom usko specijalistikom temom.
U pravilu se procjena parkiraline potranje radi temeljem modela kojim se procjenjuje ukupna
prijevozna potranja. Interaktivan utjecaj parkiraline potranje na gospodarski razvoj odreenog
podruja nije jo dovoljno istraen.
Potranja za parkiranjem produkt je dimenzije atrakcije promatranog podruja. Njena vrijednost
(koliina) radnih mjesta, trgovine, administrativno-upravna funkcija, stanovanje, upravno je
proporcionalna ekonomskoj snazi tog podruja, koju producira koliina multifunkcijskih sadraja.
Razne su grupe stvaratelja parkiraline potranje u odreenom podruju: od stanovnika,
zaposlenih do posjetitelja s velikim spektrom svrha dolaska (kupovina, radi posla, rekreacija,
edukacija, kulturne potrebe i sl.).
Zadovoljenje ukupne potranje za parkiranjem esto je nemogue zbog brojnih ograniavajuih
imbenika kao to su: raspoloivi prostor, raspoloiva prometna mrea i njen kapacitet, izgraenost
podruja, broj stanovnika u podruju, investicijski trokovi i sl. Kada se interpoliraju i injenice od
utjecaja na zatitu okolia (buka, oneienje zraka), problem postaje kompleksniji, a rjeenje tee i
kompliciranije.
Nesumnjivo je da svako podruje stvara potranju za parkiranjem, koja je u funkciji
gospodarskog razvoja odreenog podruja. Koliko gospodarskog efekta stvara potranja za
parkiranjem u odnosu na svrhu parkiranja (primjerice poslovna, trgovaka i dr.) danas je vrlo teko
egzaktno utvrditi, s obzirom na to da ne postoje modeli koji bi opisali takav specifian zahtjev.
U tom kontekstu, projekcija zadovoljenja potranje za parkiranjem postaje izuzetno sloena i
odgovorna zadaa, jer e o rjeenju ovisiti i atraktivnost, odnosno gospodarska snaga i prosperitet
promatranog podruja.
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 17
2.3.3 Potranja za parkiranjem i prometna mrea
Izmeu parkiraline potranje i prometne mree odreenog podruja postoji takoer snana
meuovisnost. Velika potranja za parkiranjem, po koliini, a i uestalosti (primjerice kratka
parkiranja), producira velik, i konstantan u vremenu, volumen prometnog toka. Taj tok nuno je
zadovoljiti prometnom mreom cestama i ulicama dovoljnoga kapaciteta.
U veini sluajeva, u sredinjim gradskim podrujima, multifunkcijskog sadraja, postoji velika
potranja za parkiranjem. U pravilu se pojavljuju dva problema: kako zadovoljiti parkiralinu
potranju te kako zadovoljiti karakteristike prometnog toka vozila. Oba su uzrokovana velikom
gustoom stanovanja, starom gradskom jezgrom i supstandardnim kapacitetima parkiraline ponude,
kao i prometne mree.
Jasno, zadovoljenje parkiraline potranje poveava atraktivnost podruja, koje tada privlai
dodatan promet prijevoznu i parkiralinu potranju, za koji je potrebno osigurati odgovarajue
kapacitete prometnica i novu parkiralinu ponudu.
Uobiajen je sluaj da se zadovoljenje potranje za parkiranjem rjeava djelomice i ulinim
parkiranjem. Kako taj tip parkiraline ponude podrazumijeva projektiranje mjesta za parkiranje na
profilu prometnice, nuno uzrokuje manji kapacitet prometnice (za izgubljenu povrinu trak), te
smanjenje kapaciteta zbog operativnih karakteristika vozila (manevar ulaska vozila na parkirno mjesto
i izlaska s njega). Stoga zadovoljenje potranje za parkiranjem u nekom podruju, ovisno o nainu
rjeavanja, ujedno utjee na smanjene mogunosti kapaciteta prometne mree u smislu prometnog
toka vozila.
2.3.4 Potranja za parkiranjem i ukupna prijevozna potranja
Ukupna prijevozna potranja je produkt svakodnevnih elja i potreba stanovnika urbane
aglomeracije. Zadovoljava se na razliite opisane naine, putovanjima razliitih naina i namjena.
Potranja za parkiranjem segment je i produkt jednog dijela ukupne prijevozne potranje, koja
ovisi o brojnim initeljima. Potranju za parkiranjem mogue je dimenzionirati nainskom
raspodjelom ukupne prijevozne potranje, kao putovanja koja se obavljaju osobnim vozilom.
No taj proces je mogu i u obrnutom smjeru. Kako na parkiralinu potranju interaktivno utjee
parkiralina ponuda ciljnog podruja, to parkiralina ponuda, odnosno potranja snano utjee na
modalnu raspodjelu ukupne prijevozne potranje.
Naime, ograniavanje prijevozne potranje parkiralinom ponudom iz raznih razloga i raznim
mehanizmima uvjetovat e promjenu u strukturi nainske podjele ukupne prijevozne potranje.
Nuno je konstatirati da se do danas nisu cjelovito ispitale mogunosti upravljanja potranjom i
ponudom parkiranja na ukupnu prijevoznu potranju. Oito je da interaktivna veza postoji. Jasno je
takoer da je potranja za parkiranjem jedan od utjecajnih initelja, uz niz ostalih.
Stoga prometnim strunjacima ostaje zadatak da detaljnije istrae utjecaj potranje i ponude
parkiranja na ukupnu prijevoznu potranju te da u kontekstu tih saznanja kreiraju odgovarajuu
prometnu i parkiralinu politiku, koja e omoguiti stanovnicima odreenog podruja ili grada da ive
u odrivim uvjetima.
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 18
2.4 PONUDA PARKIRANJA I POTRANJA
2.4.1 Ponuda parkiranja
Ponuda parkiranja je ukupan broj legalnih, raspoloivih mjesta za smjetaj i ostavljanje vozila, u
nekom podruju, bez obzira na njihovu zaposjednutost tijekom dana, odnosno operativnog reima koji
je instaliran za odreena mjesta.
Nastoji se da ponuda parkiranja, u pravilu, odgovara karakteristikama parkiraline potranje i
svim njenim initeljima, koji je uvjetuju.
Ponuda parkiranja moe se podijeliti na javnu i privatnu namjenu, javno i privatno vlasnitvo,
ulinu ili izvanulinu ponudu, parkiralinu ponudu na izvanulinim parkiralitima ili u objektima,
mjesta s vremenskim ogranienjem ili bez ogranienja, te pod reimom naplate ili besplatno.
Temeljna podjela ponude parkiranja dijeli se u odnosu na namjenu koritenja mjesta za
parkiranje.
J avna namjena podrazumijeva da su parkiralina mjesta dostupna svim potencijalnim
korisnicima, bez obzira na njihovo vlasnitvo. esto su i privatna parkiralina mjesta u funkciji javne
namjene (parkiralina mjesta pokraj trgovina, mjesta privatnih objekata u funkciji javne namjene).
Javna namjena parkiraline ponude u funkciji je ukupnih prometnih potreba podruja te je
sastavni dio prometne i parkiraline politike koju kreira i provodi lokalna uprava.
Ulina parkiralina mjesta u pravilu su javnog obiljeja, a mogu biti pod naplatom i vremenskim
ogranienjem ili samo pod naplatom. U funkciji su kratkotrajnog parkiranja ili, izuzetno, parkiranja
srednje duine trajanja.
Izvanulina parkiralina mjesta u formi parkiralita ili garaa esto su u javnoj upotrebi.
Vlasnitvo moe biti ili javno (u vlasnitvu lokalne uprave) ili privatno. Ovisno o namjeni, mogu biti
pod naplatom ili besplatna. U funkciji su kratkotrajnog ili parkiranja srednje duine trajanja.
Privatna namjena mjesta za parkiranje u funkciji je specifinih potreba vlasnika. esto su to
mjesta za stanare i zaposlene ili dio zaposlenih i poslovne goste. U pravilu je ponuda izvanulinoga
karaktera, u formi parkiralita ili objekta garae. Veinom su bez naplate i vremenskog ogranienja
parkiranja.
U novije vrijeme u Sjedinjenim Amerikim Dravama, na privatnim parkiralinim mjestima,
uvodi se naplata za odreenu kategoriju zaposlenih u funkciji smanjenja solo vonji na mjesto
zaposlenja.
Parkiranja na privatnim parkiralinim mjestima su u manjem dijelu srednje duine trajanja,
odnosno u veem dijelu dugotrajna parkiranja (6 do 10 sati).
Ponuda parkiranja u javnom vlasnitvu u pravilu je u funkciji prometne i politike parkiranja
dizajnirane za odreeno podruje. U pravilu je u javnom vlasnitvu ulina ponuda parkiranja, a
izvanulina ponuda moe biti i javna i privatna.
est je sluaj da su objekti izvanuline parkiraline ponude javne namjene u privatnom
vlasnitvu, ili podijeljenog vlasnitva tipa joint venture. Naime, ta je ponuda parkiranja, u pravilu,
pod naplatom i odreenim reimom, u funkciji prometne i parkiraline politike odreenog podruja.
Kako je atraktivnost parkiraline ponude na pojedinim lokacijama i u odreenim podrujima izrazito
velika, privatni kapital nalazi interes da ulae u parkiralinu ponudu takvog tipa.
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 19
Drugi tip izvanuline parkiraline ponude privatnog vlasnitva je vezan za poslovne objekte i
trgovinu. Uz trgovinu, a naroito uz velike trgovake centre, ponuda parkiranja je, u pravilu,
besplatna, neograniene duine trajanja. Namijenjena je kupcima posjetiteljima.
Uz poslovne objekte i proizvodne pogone ponuda parkiranja je veim dijelom produkt standarda
potrebnih mjesta za parkiranje, ugraenih u propise o urbanizmu i graenju. Korisnici su veinom
zaposlenici i poslovni partneri. Kako je ponuda parkiranja u privatnom vlasnitvu, a objekti se nalaze
u atraktivnom podruju, lokalna uprava je zbog toga esto nemona u namjeri da provodi smiljenu
prometnu i politiku parkiranja.
2.4.2 Meuovisnost ponude i potranje parkiranja
Potranja za parkiranjem uvjetovana je brojnim initeljima prijevozne potranje, ali umnogome
je ovisna i o parkiralinoj ponudi odreenog podruja. Ponuda parkiranja na izvjestan nain limitira
parkiralinu potranju.
Ponuda parkiranja, u pravilu, nikada u potpunosti ne zadovoljava parkiralinu potranju. Dokaz
toj tvrdnji jesu ilegalna i nepropisno parkirana vozila na nedozvoljenom mjestu, ili izvan dozvoljenog
vremena, a njihov broj je ovisan iskljuivo o dosljednom provoenju parkirne i prometne politike.
Neravnotea izmeu potranje parkiranja i ponude pojavljuje se najee u sredinjim gradskim
podrujima, gdje multifunkcijska uloga podruja privlai svakodnevno velik broj putovanja, izmeu
ostalih i putovanja osobnim vozilom.
Uobiajen nain djelominog zadovoljenja potranje parkiranja odgovarajuom ponudom je
poveanje iskoritenja parkirnog mjesta ograniavanjem duine vremena parkiranja. Na taj nain
nuno su odreene kategorije korisnika ponude parkiranja ograniene u svojim eljama i potrebama
(primjerice, zaposleni ne mogu koristiti parkiralinu ponudu na kojoj je ogranieno vrijeme parkiranja,
krae od boravka na radnom mjestu).
To zatim utjee na korisnike te kategorije da pokuavaju parkirati na lokacijama gdje ponuda
parkiranja zadovoljava njihovu potrebu za parkiranjem u cijelosti.
Stoga je injenica da poveanje parkiraline ponude poveanjem obrta mjesta za parkiranje
pomou ograniavanja vremena parkiranja uzrokuje poveanu parkiralinu potranju na parkiralitima
koja nemaju vremenskog ogranienja, ili vremensko ogranienje ne onemoguuje namjenu i svrhu
parkiranja.
Poveanjem obrta mjesta za parkiranje stvorena je dinamiki vea ponuda parkiranja koja,
svojom atraktivnou, poveava parkiralinu potranju one kategorije korisnika kojima vrijeme
ogranienja duine parkiranja ne utjee na svrhu i namjenu potrebe za parkiranjem.
Slijedi zakljuak da poveanje parkiraline ponude, radi zadovoljenja parkiraline potranje,
uzrokuje poveanu parkiralinu potranju, odnosno stvara jo veu neravnoteu izmeu ponude i
potranje.
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 20
2.4.3 Konflikt parkiraline ponude i potranje
Konflikt parkiraline ponude i potranje dogaa se veinom na lokacijama gdje je prostor
ogranien, a njegova atraktivnost zbog mnogobrojnih sadraja uzrokuje potranju za parkiranjem koja
nadilazi parkiralinu ponudu.
Tri su osnovna razloga zbog kojih se taj konflikt dogaa i produbljuje:
nemogunost kontinuiranog poveanja ponude parkiranja graenjem nove
infrastrukture, iz mnogobrojnih razloga (trokovi financiranja, zatita okolia i sl.)
neravnotea izmeu parkiraline ponude i potranje, koja se manifestira samo-
poveavajui, kao produkt situacije predoene u poglavlju 2.4.2.
poveanjem upotrebe kontrole parkiranja, u tenji za rjeenjem neravnotee u
prometnom sustavu, to je produkt neravnotee parkiraline ponude i potranje.
2.4.4 Konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potranje
Ukupna prijevozna potranja generirana je atraktivnou podruja koje svakodnevno snano
privlai stanovnike gradske aglomeracije.
Uzrokovana psiholokim, socio-demografskim, socio-ekonomskim, i initeljima prometne
infrastrukture, ukupna prijevozna potranja generira dominantan broj putovanja osobnim vozilom.
Veina velikih gradova, naroito u uim gradskim jezgrama, pokuava nainsku podjelu ukupne
prijevozne potranje dimenzionirati u funkciji prometa odrivog (sustainable) za ivot.
U toj tenji pojavljuje se konflikt izmeu ukupne prijevozne potranje i parkiraline ponude.
Poveanje ponude parkiranja, u nastojanju zadovoljenja ukupne prijevozne, odnosno parkiraline
potranje, uzrokuje poveanje prometa osobnih vozila. Poveani promet, pak, uzrokuje zaguenja na
prometnoj mrei te uvjetuje rjeenja koja e poveati kapacitet prometne mree.
Poveani promet u svom negativnom segmentu takoer uvjetuje poveano zagaenje zraka,
poveava razinu buke te uzrokuje poveanje prometnih nezgoda.
Poveanje ponude parkiranja, poveanjem volumena prometa, uzrokuje i neravnoteu u eljenoj
modalnoj raspodjeli. Stanovnici koji posjeduju osobno vozilo naputaju koritenje javnog prijevoza,
ako procijene da imaju mogunost putovanja osobnim vozilom, uzrokovanu poveanjem ponude
parkiranja u podruju.
Kao zakljuak se namee da konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potranje esto
uzrokuje neravnoteu u mehanizmima gradske prometne politike, to moe biti uzrok neostvarenja ili
djelominog ostvarenja postavljenih ciljeva.
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 21
2.5 POLITIKA PARKIRANJA
2.5.1 Prometna politika i politika parkiranja
Prometna politika skup je promiljenih postupaka pomou kojih nositelji politike reguliraju i
unapreuju postojei razvoj, a koja treba biti komplementarna s gospodarskom razvojnom i
ukupnom politikom zemlje, regije, odnosno grada. Ona je takav meusobni odnos ciljeva,
instrumenata i subjekata pomou kojih treba osigurati optimalnu strukturu prometnog sustava i
njegovo uspjeno djelovanje. [9]
Prometna politika ovisi o brojnim initeljima, kao to su ekonomska i prometna razvijenost, o
karakteristikama prometnog sustava, sposobnostima nositelja prometne politike, njenim ciljevima i
raspoloivim sredstvima, pa se rado opisuje kao umijee ostvarenja moguih ciljeva.
Prometna politika treba sluiti potrebama stanovnika u osiguranju njihove mobilnosti,
pristupanosti, ekonominosti, energetske racionalnosti te ouvanja i zatite okolia. [10]
Brojna su obiljeja prometa, no nisu sva jednakovrijedna u postavljanju ciljeva i njihovom
ostvarenju prometne politike. Logino je da prometna politika treba uvaavati obiljeja u onoj mjeri,
koliko su ona relevantna za postizanje postavljenih ciljeva te politike.
Promet je aktivnost koja ima dominantan utjecaj na svakodnevni ivot stanovnika. On oblikuje
prostornu strukturu i svakodnevni nain ivota te pridonosi gospodarskom i drutvenom razvoju.
Promet takoer ima i negativnih posljedica zbog nepovoljnog utjecaja na okoli i sigurnost ljudi.
Po svom znaenju i ulozi u drutvu, promet je, u pravilu, mjeovitog sustava vlasnitva, s vie ili
manje dominantnim utjecajem dravnog vlasnitva.
Specifinim obiljejima prometa mogu se navesti: kapitalna intenzivnost prometa, dugi vijek
trajanja njegovih objekata, nedjeljivost prometne infrastrukture, eksterni uinci (poveanje mobilnosti
rada i kapitala), znaajke prijevozne potranje i sloenost prometa kao tehniko-tehnolokog sustava.
Prometna politika dolazi do izraaja u njenom utjecaju na rad i razvoj prometa. Njome se
utvruju ciljevi i pravci razvoja, sustav mjera za postizanje izabranih ciljeva, odreuju se uvjeti i
mogu razvoj prometa kao gospodarske djelatnosti.
Odrednice prometne politike predodreuju pravac i mogunost razvoja prometa, pa time i bitne
elemente prometne politike. Openito govorei, najznaajnije odrednice prometne politike su: [9]
geografsko prometni poloaj
prijevozna potranja
prijevozna ponuda
mogunosti da se zadovolje potrebe za prijevozom
drutveno ekonomski sustav
ciljevi razvoja prometnog sustava
tehnoloki napredak u prometu
neekonomske odrednice i razvojna ogranienja.
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 22
U kontekstu provoenja prometne politike u gradovima, nabrojane odrednice imaju znaajnu
ulogu. Geografsko prometni poloaj je odrednica koja je uvjetovana dosadanjim razvojem podruja,
ali vremenski nije konstantna te je podlona utjecaju politikih i ekonomskih prilika u okruenju.
to je prijevozna potranja raznolikija i vea, to je zahtjevnija za prometni sustav, pa time i
nositeljima prometne politike. U gradovima je stanovnitvo dominantan initelj prijevozne potranje.
Prijevozna ponuda odraava dostignutu razinu razvijenosti prometnog sustava. Ona je razliita
od podruja do podruja, vezana za regionalne i nacionalne specifinosti. Stoga se i prometna politika
razlikuje, ovisno o prijevoznoj ponudi, u svojim ciljevima i mjerama za postizanje tih ciljeva.
Mogunost da se zadovolje potrebe za prijevozom ovisi o razvijenosti i sposobnosti postojeeg
prometnog sustava da udovolji tim potrebama. Takoer, mogunost zadovoljenja potreba ovisi o
mogunostima pojedinoga grada da razvije odreenu prijevoznu ponudu odreene strukture, veliine i
kvalitete.
Drutveno ekonomski sustav vaan je za prometnu politiku, te su mjere kojima se provodi
zacrtana prometna politika komplementarne s tim sustavom.
Ciljevi razvoja prometnog sustava bitna su odrednica prometne politike, koji s ostalim
elementima poblie odreuju njen sadraj. Realni i ostvarivi ciljevi preduvjet su provoenja dobre
prometne politike.
Tehnoloki napredak je specifina odrednica prometne politike koja sve vie dobiva na znaenju.
U prometu tehnoloki napredak ima odluujuu ulogu.
Neekonomske odrednice mogu biti brojne, kao to su institucionalne osnove drutveno-
ekonomskog sustava, suvremene transportne tehnologije, ekoloka ogranienja i druge. Razvojna
ogranienja su prirodna, fizika, normativna, tehnoloka, ekoloka i ostala.
Politika parkiranja danas postaje jedan od najvanijih initelja prometne politike gradskih
aglomeracija. Imperativi prometne politike velikih urbanih cjelina postaju smanjenje prometnih
zaguenja, zatita i ouvanje okolia, smanjenje upotrebe osobnih vozila, te kao sukus primarni cilj -
prilagoditi urbanoj cjelini odriv promet za primjeren ivot i rad njenih stanovnika.
Upravljanje prijevoznom potranjom pretpostavlja itav niz strategija i mjera za postizanje
navedenog cilja. Politika parkiranja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom politikom, kao
to je to prikazano na slici 23. [11]
Politika parkiranja nije samo segment ukupne prometne politike, ve je interaktivno vezana i za
namjenu koritenja povrina, ekonomiju i okoli. No veza s ukupnom prometnom politikom je
najizravnija, te se esto ciljevi ukupne prometne politike postiu pomou primjene politike parkiranja.
Parkiranje osigurava esencijalnu vezu izmeu prijevozne potranje vozila i namjene upotrebe
zemljita u gradovima. Stoga je potrebito razluiti ulogu i funkciju politike parkiranja u postizanju
ukupnih ciljeva prometne politike.
Kao to je prikazano na slici 23, politika parkiranja postie postavljene ciljeve putem
upravljanja parkiranjem kroz etiri instrumenta: koliinom, lokacijom, cijenom i pristupom, koji u
svojoj ukupnosti ine parkiralinu ponudu. Parkiralina potranja funkcija je djelovanja socio-
ekonomskog sustava i sustava namjene koritenja povrina. Model svakodnevnih parkiralinih
aktivnosti rezultira interakcijom parkiraline ponude i prijevozne parkiraline potranje. Sustav je
dinamiki i funkcionira kontinuiranim mijenjanjem u reakcijama ponude i potranje.
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 23
Nuno se namee zakljuak da parkiralinom ponudom treba upravljati kontinuirano i
sveobuhvatno, kako bi se osigurala efikasna upotreba izmeu raznih grupa korisnika, u radi postizanja
parkirne i prometne politike.
Slika 2-3. Politika parkiranja
Kako politika parkiranja predstavlja vezu izmeu sustava parkiranja i socio-ekonomskog sustava
te sustava namjene koritenja povrina, dva su temeljna pravila koja parkiralina politika mora
sadravati: [12]
odrediti nain na koji e upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dostizanje
specifinih ciljeva postavljenih pred sustav parkiranja i postizanje ravnotee izmeu
ponude i potranje ili utvrditi kako bi sustav producirao poveanu dobit za pokrivanje
svojih trokova
odrediti nain na koji e upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dosezanje ostalih
ciljeva zacrtane politike, izvan sustava parkiranja, kao to su upotreba kontrole
parkiranja kao sredstva upravljanja prometnom potranjom, ili omoguavanjem
parkirnih mjesta u smislu poveanja pristupa korisnicima vozila novim sadrajima u
sredinjim gradskim podrujima.
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 24
Druga stavka ovih pravila daje realnu mogunost za upotrebu politike parkiranja u strategijske
svrhe.
Upravljanje parkiranjem pomou koliine, lokacije, cijene i dostupnosti izravno utjee na
prijevoznu potranju i ukupnu prometnu politiku. Stoga se danas politika parkiranja esto upotrebljava
kao dio modaliteta za postizanje ciljeva ukupne prometne politike.
Najee je u pojedinoj urbanoj aglomeraciji odravanje i unapreenje ekonomije dominirajui
cilj kojemu su esto svi ostali podreeni. Kako razliite ekonomske aktivnosti pretpostavljaju i
parkiranje, kao dio tih aktivnosti, to je imperativ lokalnim vlastima osigurati dostupnost adekvatne
koliine parkiraline ponude. Prema uinjenom istraivanju [12], u kojemu se istraivala relativna
vanost faktora pri odluci za promjenu lokacije, zapaeno je da je dostupnost parkiralinog prostora
vrlo visoko rangirana. (tablica 21)
Tablica 2-1. Srednji faktor utjecaja pri odluci za promjenu lokacije
Varijabla Srednji faktor utjecaja
Ukupni trokovi objekta 8,08
Kvaliteta dostupnosti objekta 7,65
Cestovna infrastruktura 7,61
Sigurnost podruja 7,50
Dostupnost radne snage u podruju 7,39
Dostupnost parkiralita 7,22
Kvaliteta ivota za zaposlenike 6,88
Pristup klijentima, tritu 6,57
Kvalifikacijska struktura radne snage u podruju 6,15
Poloaj izvan grada / rubni dio grada 5,74
Prestina lokacija 5,01
Pretpostavljeni prihod zaposlenih u podruju 4,59
eljeznika infrastruktura 4,54
Zrakoplovna infrastruktura 4,07
Konkurencijske kompanije u podruju 3,96
Dostupnost radne snage za skraeno radno vrijeme 3,88
Lokacija gradskog sredita 3,40
Izvor: [12]
Kazalo: 1 nema utjecaja uope
10 najvei utjecaj
U tablici 2-1. srednji faktor utjecaja predstavlja utjecaj odluke vlasnika gospodarske djelatnosti
na promjenu lokacije, gdje srednji faktor = 1, predstavlja faktor bez utjecaja dok srednji faktor s
iznosom = 10 predstavlja najvei utjecaj pri promjeni lokacije.
U kontekstu politike namjene koritenja povrina, parkiranje ima dvojaku ulogu: ono mu
omoguuje pristupanost, s jedne strane, dok ga, s druge strane zauzima. Modeliranjem koliine,
cijene i dostupnosti parkiranja u odreenom podruju, tom se podruju moe poveati ili smanjiti
dostupnost.
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 25
Upravljanje prijevoznom potranjom pomou upravljanja parkiralinom ponudom predstavlja
vaan i moan mehanizam u funkciji politike zatite okolia. Stoga se u promiljanju i postavljanju
ciljeva politike zatite okolia mora svakako voditi rauna i o politici parkiranja.
Prilikom postavljanja ciljeva politike parkiranja, kao to je prethodno navedeno, treba voditi
rauna o komplementarnosti svih interaktivnih veza s ostalim politikama. Samo tada e politika
parkiranja biti funkcionalna i uspjena, kao dio ukupnog sustava. Cilju postizanja uspjene politike
parkiranja predstavlja problem konflikt ciljeva koji su esto meusobno suprotni. Taj konflikt prikazan
je na slici 24. [12]
PRIHOD
PREPOROD OGRANIENJA
Sukob je jasan i razumljiv iz slike 24: izmeu zahtjeva da parkirna politika osigura parkiralinu
ponudu s ciljem prosperiteta dijela urbanog podruja, s jedne strane, zahtjeva za upravljanjem
sustavom parkiranja radi ogranienja prijevozne potranje i zahtjeva za omoguavanje vika prihoda
za pokrivanje vlastitih trokova ili vikova za proraun ostalih aktivnosti. Forsiranje jednog od tih triju
ciljeva, neizbjeno e rezultirati kompromisom ostalih dvaju. Stoga se nuno namee zakljuak da
prometni planeri, prilikom osmiljavanja politike parkiranja, trebaju utvrditi toku ravnotee izmeu
tih triju suprotstavljenih ciljeva, koji e za uvjete u odreenoj urbanoj sredini biti najbolje optimalno
rjeenje. Jasno je da univerzalnog rjeenja nema te da e politike parkiranja ovisiti o specifinosti
lokalnih uvjeta. Kako je kompromis izmeu triju suprotstavljenih ciljeva mogu, to je izazov
prometnim planerima vei u pronalaenju puta za politiku parkiranja koja e najbolje korespondirati s
prometnom politikom te ostalim politikama zajednice.
2.5.2 Metode upravljanja ponudom i potranjom parkiranja
Provoenje zacrtane politike parkiranja, koja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom i
ostalim politikama odreenog podruja, implementacija je mjera upravljanja parkiralinom ponudom i
potranjom.
U nastojanju razumijevanja interaktivnog utjecaja parkiranja na ukupnu prijevoznu potranju,
vano je analizirati potranju i ponudu parkiranja, odnosno istraiti na koji nain se njima moe
upravljati. Ta konstatacija je vana iz dvaju razloga:
radi omoguavanja primjene mjera politike parkiranja u ukupnoj prometnoj politici
odreenog podruja u kontekstu prometne terapije i odreivanja kratkorone prometne
politike
Slika 2-4. Konflikt ciljeva postizanja uspjene politike parkiranja
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 26
radi omoguavanja da se na temelju zakonitosti u odnosu prijevozne potranje i mjera
politike parkiranja mogu planirati prometne i politike parkiranja, s ciljem pouzdanijih
dugoronih prometnih prognoza.
2.5.3 Upravljanje potranjom parkiranja
Saznanje da se prilikom promjena u politici parkiranja dogaaju promjene u prijevoznoj
potranji, odnosno ponaanju vozaa osobnih vozila koji poduzimaju putovanje i u konanici parkiraju
svoje vozilo na odreenoj destinaciji, inei na taj nain potranju parkiranja, namee zakljuak da je
taj odnos nuno detaljnije izuiti.
Parkiranje u prijevoznoj potranji ima dvije temeljne funkcije: [13]
snanu prisilu ogranienje kroz informaciju
faktor troka.
Nedostatna parkiralina ponuda ili ponuda ograniena na odreenu grupu korisnika snano
utjee na prijevoznu i parkiralinu potranju, prvi je modalitet prisile - ogranienje. Naime, osoba koja
poduzima putovanje, prilikom odabira putovanja osobnim vozilom, cijeni informaciju o dostupnosti
raspoloivoga parkiralinog mjesta u zoni destinacije. Drugi modalitet proistjee iz nedostatka
informacije postoji li u zoni destinacije, kakvog tipa i u kojoj koliini, raspoloiva parkiralina
ponuda, to je povezano s procesom traenja dostupne parkiraline ponude.
Istraivanja koja je proveo Axhausen [13] potvruju da je mogue proces traenja parkiranja i
neizvjesnost pronalaenja ili ekanja na dostupno parkiralino mjesto pretvoriti u trokovni element.
Konstatirano je da vozai preferiraju sigurnu strategiju traenja slobodnog mjesta, ali da e, u
nedostatku prve, primijeniti i ostale strategije ponaanja. Takoer je utvreno da uvoenje voenog
sustava informacijama o parkiralitima ima znaajnog utjecaja na smanjenje prijevozne potranje i
potranje za parkiranjem, na nain da vozai ne rade suvine vonje radi pronalaenja slobodnog
mjesta za parkiranje. Iskustva drugih istraivaa potvruju tu konstataciju. [14], [15]
Druga funkcija parkiranja je troak parkiranja. Logino je da troak parkiranja utjee na
vozaevu odluku o tome da li poduzimati putovanje vozilom i gdje parkirati. Ve spominjani
istraiva Axhausen u navedenom istraivanju navodi utjecaj troka parkiranja na elasticitet potranje.
U tablici 22. prikazani su rezultati:
Tablica 2-2. Utjecaj troka parkiranja na elasticitet potranje
Udaljenost od destinacije Elasticitet
cijena vrijeme ukupan troak
1 blok -0,24 -0,53 -0,75
2 bloka -0,35 -0,44 -0,75
3 bloka -0,41 -0,38 -0,80
Izvor: [13]
Prikazani podaci odnose se na odnos elasticiteta udaljenosti destinacije od mjesta parkiranja u
odnosu na cijenu parkiranja, udaljenost pjeaenja i ukupni troak parkiranja. Promjene u elasticitetu
pokazuju da su uzajamno povezani cijena parkiranja i vrijeme pjeaenja, kako se cijena elasticiteta
poveava s poveanjem distancije, budui da elasticitet vremena pada s rastom udaljenosti. Elasticitet
ukupnog troka stabilan je oko vrijednosti 0,78, i pouzdano je vii nego elasticitet utvren po drugim
istraivanjima.
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 27
Istraivanja potvruju [16] da su korisnici parkiraline ponude, koji ine potranju za
parkiranjem, osjetljivi na visinu cijene parkiranja, odnosno da e dulje pjeaiti od mjesta parkiranja
do mjesta destinacije putovanja, uz uvjet nie cijene parkiranja. Odnosno, oni koji parkiraju na rubnim
podrujima vie su osjetljivi na cijenu parkiranja od onih koji parkiraju u sredinjim podrujima. O
tom saznanju je nuno voditi rauna prilikom koncipiranja politike parkiranja za odreeno podruje,
jer postoji realna opasnost da se prilikom uvoenja nove politike parkiranja, brojnim mjerama od
ograniavanja pa do naplate, dio potranje za parkiranjem izmjesti u susjedno podruje, koje nema
komplementarnu politiku parkiranja.
Na kraju treba ustvrditi da na potranju za parkiranjem, odnosno ukupnu prijevoznu potranju
znatno utjee i troak parkiranja i informacija o parkiralinoj ponudi. O tim injenicama treba pomno
voditi rauna prilikom osmiljavanja uinkovite i svrhovite politike parkiranja.
2.5.4 Upravljanje ponudom parkiranja
Upravljanje ponudom parkiranja interaktivno je vezano za upravljanje potranjom parkiranja,
odnosno ukupnom prijevoznom potranjom. Za upravljanje ponudom parkiranja istraeno je est
temeljnih strategija: [17]
potenciranje povlatenog parkiranja
reduciranje minimalnih zahtjeva za parkiranje u uvjetima za gradnju
maksimum parkiralinih potreba u uvjetima za gradnju
kontrola ukupne ponude parkiranja
vremenski ograniiti parkiranje
obodno parkiranje kombinirati s javnim prijevozom (park&ride).
Potenciranje povlatenog parkiranja je strategija u funkciji poveanja zaposjednutosti osobnih
vozila, naroito u prometnim vrnim periodima. Parkiralita se smjetaju u blizini sredinje gradske
jezgre zone atrakcije, za minibuse, jednovolumene i vozila na isti pogon. Upotrebljava se modalitet
ulinog i izvanulinog parkiranja, pod ingerencijom lokalnih vlasti. Primjenjivije je za podruja gdje
javni prijevoz nije jako razvijen (podruja niske gustoe izgraenosti). Poeljno je da parkiralita budu
nadzirana s dobrim parkiralinim standardom (rasvjeta, natkrivenost i sl.). esto je u primjeni u SAD-
u za parkiranja zaposlenih, gdje se na privatnim nerezidencijalnim parkiralitima i javnim
izvanulinim parkiralitima primjenjuje ta strategija.
Reduciranje standarda o potrebnom broju mjesta za parkiranja u uvjetima za gradnju je
strategija koja omoguuje da se privatno nerezidencijalno parkiranje ogranii, odnosno da se smanji
parkiralina ponuda u odreenim podrujima. Primjenjuje se na nain da se reducira broj mjesta koja
investitor mora osigurati za objekt koji generira velik broj parkiranja zaposlenih. Uobiajeno je ta
strategija spregnuta s plaanjem sredstava u gradski proraun, koja se usmjeravaju na
subvencioniranje javnog gradskoga prijevoza i izgradnju parkiraline ponude u podrujima koja su
obuhvaena prometnom i politikom parkiranja cjelokupne urbane cjeline (primjerice Park&Ride).
Primjeri primjene te strategije govore o njenoj uspjenosti, ali treba istaknuti da lokalna vlast mora
osigurati uinkovit i djelotvoran program investiranja namjenskih sredstava iz prorauna u planirane
objekte. Primjer grada Calgaryja u Kanadi ilustrira kako ta strategija moe biti neprihvaena zbog
sporosti i neuinkovitosti u reinvestiranju lokalne uprave u prometnu infrastrukturu.
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 28
Maksimum parkiralinih potreba u uvjetima za gradnju predstavlja strategiju koja ima za cilj
osigurati obilnu parkiralinu ponudu propisima o graenju. Mogue ju je primijeniti za podruja niske
gustoe izgraenosti, gdje je javni prijevoz slab ili nedostatan. Maksimum mjesta za parkiranje
predstavlja gornju granicu u osiguravanju parkiraline ponude te pomae investitorima procijeniti
potrebnu ponudu. Primjena te strategije, iako je teorijski mogue, u sredinjim gradskim zonama
predstavlja opasnost od porasta ponude privatnoga nerezidencijalnog parkiranja, nad kojim lokalna
uprava nema adekvatne ingerencije, pa je mogue da ukupna parkiralina i prometna politika bude
zbog toga slabije provediva, ili neprovediva. Treba istaknuti da iskustva s primjenom te strategije
nema u praksi, te da prilikom odluke o implementiranju strategije u prometnu i politiku parkiranja
treba dobro odvagnuti sve odluujue injenice.
Kontrola ukupne ponude parkiranja je strategija koju lokalna uprava moe primijeniti radi
provoenja uinkovite politike parkiranja. Lokalna uprava moe upotrebom te strategije staviti pod
nadzor svu raspoloivu parkiralinu ponudu od zabrana graenja slobodno stojeih garaa, povrinskih
mjesta za parkiranje, uvjetovanje gradnje novih objekata bez mjesta za parkiranje te revidiranje cijene
graevina za javnu namjenu. Ta strategija je prikladna za primjenu na dui rok. Veina mjesta za
parkiranje je kontrolirana, tako da je minimalan broj mjesta izvan kontrole. Primjenjiva je za podruja
visoke gustoe izgraenosti, pod uvjetom da je ponuda kapaciteta javnog prijevoza zadovoljavajua.
Tom strategijom na dugi rok moe se postii zadovoljavajua kontrola prijevozne potranje te voditi
uinkovita politika parkiranja i ukupna prometna politika.
Vremensko ogranienje parkiranja je strategija koja se najee primjenjuje za odreeni tip
parkiralita, uobiajeno za javna ulina parkiralita, ali je mogue primijeniti je i na izvanulina
parkiralita javne namjene. Primjenjuje se za onemoguavanje pristupa u podruje odreenim
kategorijama korisnika, odnosno onemoguavanje dugotrajnog parkiranja. Obino se primjenjuje u
sprezi s ostalim strategijama, ali na selektivnim tipovima parkiraline ponude. Primjerice, ako se
izvanulinom parkiralinom ponudom provodi strategija minimum ili maksimum, na javnim
ulinim parkiralitima se primjenjuje strategija ogranienja vremena parkiranja. Ta strategija mora biti
spregnuta s efikasnim kaznenim sustavom za prekritelje i dobrim nadzorom nad potivanjem mjera
strategije. esto se kao prisila potivanja regulativnih mjera strategije koristi postavljanje lisica na
kota vozila (Amsterdam), ili odvoenje vozila paukom. Uvjet za primjenu te strategije je da u zoni
nema veih ponuda ulinih mjesta za parkiranje koja nisu nadzirana i pokrivena mjerama strategije.
Obodno parkiranje kombinirati s javnim prijevozom(Park&Ride) strategija je kojoj je cilj
smanjenje prijevozne potranje osobnim vozilom u odreena podruja (najee sredinja gradska
podruja), i promjena u nainskoj raspodjeli putovanja u korist javnog prijevoza. Uvjet uspjenog
provoenja te strategije je da javni prijevoz ima dovoljno kapaciteta i atraktivnosti. Takoer je
presudno za primjenu te strategije pomno odreivanje cijene parkiraline usluge, koje moe biti
rijeeno jedinstvenim tarifnim sustavom javnog prijevoza. Primjenjiva je za obodna podruja sredinje
gradske zone ili zone visoke gustoe izgraenosti opsluene dobro javnim prijevozom, dok je sama
zona obino niske gustoe izgraenosti. Iako ima primjera da lokalne vlasti potiu i provode tu
strategiju, strategiju esto razliito prihvaaju korisnici, te je stoga djelomino uinkovita. Stoga, iako
pojedini gradovi ulau znatna sredstva u tu strategiju, njezino koritenje je skromno u odnosu na
uloena sredstva lokalne zajednice.
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 29
PITANJA IZ 2. POGLAVLJA
1. Opii obiljeja ukupne prijevozne potranje!
2. Navedi tri osnovne skupine obiljeja nainske podjele prijevozne potranje!
3. Koji su osnovni pokazatelji prijevozne potranje?
4. Koje je osnovno obiljeje potranje za parkiranjem?
5. Navedi podjelu potranje za parkiranjem!
6. Definiraj potranju za parkiranjem u vremenskom periodu!
7. Navedi pokazatelje potranje za parkiranjem!
8. Kako potranja za parkiranjem utjee na ukupnu prijevoznu potranju?
9. Opii ponudu parkiranja!
10. Opii meuovisnost ponude i potranje parkiranja!
11. Definiraj odnos prometne i politike parkiranja urbane sredine!
12. Koje su dvije temeljne funkcije parkiranja u ukupnoj prijevoznoj potranji?
13. Navedi est temeljnih strategija upravljanja ponudom parkiranja!
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Parkiranje i garae 30
3 DIMENZIONIRANJE PONUDE PARKIRANJA
Dimenzioniranje ponude parkiralinih povrina obuhvaa proraunavanje, odnosno utvrivanje
broja potrebnih mjesta za parkiranje u funkciji odreenog objekta ili sadraja.
Za navedene proraune ne postoje standardni obrasci za pojedinu vrstu sadraja zbog
specifinosti svakoga pojedinog objekta ili njegovog sadraja te zbog specifinosti okruenja u kojem
se nalaze.
Posebnosti koje znatno utjeu na proraun broja mjesta za parkiranje su:
poloaj podruja u strukturi naselja (gradsko sredite, predgrae, prigradsko naselje,
itd.)
razvijenost podruja
dostupnost lokacije sustavom javnoga gradskog prijevoza putnika
dostupnost lokacije nemotoriziranim oblikom prometa (pjeaenjem, biciklima).
3.1 OSNOVNI PRORAUN BROJA MJESTA ZA PARKIRANJE
Utvrivanje potreba za parkiranjem, odnosno broja potrebnih mjesta za parkiranje zahtijeva
detaljno istraivanje vanih parametara koji u manjoj ili veoj mjeri utjeu na potranju parkiranja.
Najprije je potrebno odrediti plansko razdoblje za koje e se raditi proraun, a zatim usporedbom
utvrditi promjene i utjecaj na parkiranje sljedeih parametara:
razvoj grada s rasporedom radnih mjesta, mjesta stanovanja i osvrt na porast
stanovnitva u gradu
planirani trend aktivnosti u centru grada
plan razvoja javnog gradskog prijevoza (JGP) u pogledu kapaciteta, razvijenosti mree
linija kao i ostalih parametara
plan daljnjeg razvoja prometnog sustava grada (prometa u kretanju i prometa u
mirovanju), procjena izgradnje novih prometnica, kao i izgradnja novih objekata za
parkiranje u sreditu grada
utvrditi oekivani porast bruto drutvenog proizvoda (BDP), a s time i porast standarda,
kao i porast broja osobnih vozila.
Detaljnom analizom tih parametara moe se izraditi vjerodostojna (u granicama mogunosti
ocjenjivanja pojedinih parametara) projekcija oekivane potranje za parkiranjem, odnosno potrebnim
brojem mjesta za parkiranje.
Za elementarni proraun broja parkiralinih mjesta za odreeno podruje ili objekt postoje
razliite metode i naini, od sloenih matematikih i statistikih modela, do iskustvenih procjena
prometnih i urbanistikih strunjaka.
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Parkiranje i garae 31
3.1.1 Metoda prema Parking Generation u
Jedna od najrairenijih i najee primjenjivanih metoda na prostoru Sjedinjenih Amerikih
Drava je metoda opisana u priruniku Parking Generation to ga je izdao Institute of Transportation
Engineers u Washingtonu. [18]
Glavni cilj tog prirunika je dati razumljiv i jednostavan nain odreivanja koliine parkiralinih
povrina u odnosu na namjenu prostora ili odreenog objekta.
Namjena prostora je, prema priruniku, podijeljena u pedesetak skupina i podskupina (stambena,
industrijska, poslovna, trgovaka, itd.) te je za svaku skupinu odreen nain prorauna broja mjesta za
parkiranje u odnosu na odreenu neovisnu varijablu (povrinu prostora ili objekta, broj zaposlenih u
objektu, broj sjedala u objektu, broj stanova u objektu i sl.).
Proraun je vrlo jednostavan i temelji se na empirijskim rezultatima dobivenim istraivanjem
postojeih objekata i popunjenosti njihovih parkiralinih povrina na prostoru Sjedinjenih Amerikih
Drava.
Istraivanje se obavlja na nain da se unutar odreenog objekta ili podruja izbroje parkirana
vozila u vrijeme vrne potranje za parkiralinim povrinama. Vrijeme vrne potranje odreuju se
iskustveno, npr. za rezidencijalne etvrti ranojutarnji sati, za restorane u vrijeme obroka, za stadione
i sportske objekte u vrijeme odravanja atraktivnih sportskih dogaaja. Za odreene objekte vrno
optereenje moe biti teko odredivo. U tim okolnostima potrebno je provesti "tokasto" brojanje u
specifinim vremenskim intervalima, npr. svakih 15-ak minuta, svakih pol sata, svakih dva sata ili
slino, kako bi se odredilo vrno optereenje, odnosno vrna potranja za parkiralinim mjestima.
Pri istraivanju potranje za parkiralinim mjestima potrebno je voditi rauna o tome da pojedina
podruja ili objekti mogu generirati razliitu potranju ovisno o danu u tjednu. Tako, npr., trgovaki
centri udaljeniji od gradskih sredita generiraju znatno veu potranju za parkiranjem u danima
vikenda nego tijekom radnih dana u tjednu.
Metoda se temelji na obradi statistikih podataka. Provodi se na nain da se za odreenu
namjenu zemljita ili odreeni objekt analizira to vei broj postojeih slinih podruja ili objekata te
se podaci statistiki obrade. Iz analiziranih podataka se na taj nain dobije matematika formula koja
prikazuje odnos izmeu nezavisne varijable (bruto razvijena povrina, broj stambenih jedinica, broj
lokala, itd.) i broja mjesta za parkiranje.
Matematiku formulu najjednostavnije je odrediti pomou odreenoga raunalnog programa iz
podruja statistike ili matematike (npr. MS Excel).
Primjena metode prikazat e se na primjeru odreivanja broja potrebnih mjesta za parkiranje za
odreenu rezidencijalnu etvrt.
Primjer 1
Potrebno je odrediti broj mjesta za parkiranje koja se predviaju u nekoj novoj rezidencijalnoj
etvrti odreenoga grada u kojoj se planira 250 stambenih jedinica.
U tu svrhu izvrena je analiza odnosa broja stambenih jedinica i broja popunjenih mjesta za
parkiranje u vrnom satu (ranojutarnji sati prije odlaska na posao) za 32 sline postojee rezidencijalne
etvrti.
Rezultati analize prikazani su u tablici 31.
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Parkiranje i garae 32
Tablica 3-1. Rezultati analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica
Broj stambenih jedinica 16 47 73 80 83 84 90 94 97 100 107 112 119
Zauzetost
park. mjesta
14 11 77 98 130 112 72 61 136 88 115 97 177
Broj stambenih jedinica 120 124 125 137 182 209 239 256 257 258 306 393 400
Zauzetost
park. mjesta
139 120 144 151 184 150 197 259 271 288 396 545 606
Broj stambenih jedinica 423
Zauzetost
park. mjesta
499
Slika 3-1. Prikaz rezultata analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Parkiranje i garae 33
Statistikom obradom dobivena je linearna matematika funkcija
() (1)
koja najprikladnije opisuje ovisnost broja mjesta za parkiranje (P) o broju stambenih jedinica (X)
u rezidencijalnoj etvrti za koju se obavlja planiranje.
Koeficijent determinacije (R
2
) za taj primjer iznosi 0,92 to predstavlja vrlo visoku korelaciju,
odnosno vrlo usku povezanost izmeu broja stambenih jedinica i broja mjesta za parkiranje pa se
moe zakljuiti da je ta metoda vrlo pouzdana za predvianje broja mjesta za parkiranje u ovom
sluaju.
Primjenom te metode dobiva se da je za novu stambenu etvrt od 250 stambenih jedinica
potrebno predvidjeti 300 mjesta za parkiranje
(2)
(3)
3.1.2 Metoda City faktora
Ova metoda koristi podatke o broju stanovnika grada i stupnju motorizacije. Metoda se temelji
na injenici da odreeni dio stanovnika grada ima realnu potrebu dolaziti vozilom u sredita grada.
Vrijednost prema kojoj se treba orijentirati podrazumijeva za svakih pet do osam registriranih osobnih
automobila jedno parkiralino mjesto u sreditu grada. Na temelju toga dolazi se do matematikog
oblika za dobivanje potrebnog broja mjesta za parkiranje
(4)
gdje je:
P prosjean broj mjesta za parkiranje
(6)
R
i
broj registriranih motornih vozila
(7)
a odreena aktivnost centra koja se planira
b odreena aktivnost centra postojea
c odreena aktivnost grada postojea
d odreena aktivnost grada koja se planira
Tom metodom mogu se dobiti zadovoljavajui rezultati ako se uzmu odgovarajue vrijednosti za
sredinu za koju se gleda rjeenje.
3.1.4 Metoda koeficijenta mjesta za parkiranje
Koeficijent mjesta za parkiranje predstavljen je dijagramom koji proizlazi iz jednadbe
(8)
gdje je:
O koeficijent mjesta za parkiranje
p omjer dnevnih putovanja u sredinju zonu gledano kroz zauzeta mjesta izmeu
7.00 i 19.00 h (iznosi 0,7)
r odnos vrnog prema ukupnom dnevnom parkiranju (obino se uzima 0,25 u
malim gradovima, a oko 0,4 u velikim gradovima)
s parametar parkiranja koji ovisi o godinjem dobu
n mjesni parametar za podeavanje, a odnosi se na potranju u uem sreditu,
m prosjena popunjenost vozila (1,5 osoba)
e koeficijent iskoritenja parkiraline povrine (0,85)
Poeljna linija na dijagramu dobiva se ako se uzme s=n=1,1, doputena linija pretpostavlja
parametar s=1,0 i n=1,1, a linija minimalnih vrijednosti se dobiva uz pretpostavku da je s=n=1,0.
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Parkiranje i garae 35
Slika 3-2. Koeficijent mjesta za parkiranje prikazan dijagramom linija
Ta metoda potjee iz SAD-a i nije idealna za hrvatske gradove zbog razliitih karakteristika
gradova i prometa, a da bi se mogla primjenjivati kod nas potrebno je provesti istraivanje kojim bi se
dobili potrebni primjereni parametri.
3.1.5 Metoda operacijskih istraivanja
Ova metoda temeljena je na teoriji masovnog opsluivanja. Vjerojatnost opsluivanja dana je
jednadbom
(9)
gdje je:
(10)
gdje je: