Eksploatacija I Odrzavanje Vozila Skripta

Eksploatacija vozila
UVOD.................................................................................................................................4
1.1 MOTORNA VOZILA I USLOVI ZA ODVIJANJE AUTOMOBILSKOG SAOBRAAJA..................6
1.2 OSNOVE TEHNIKE EKSPLOATACIJE I ODRAVANJA MOTORNIH VOZILA.........................9
1.3 OSNOVNI UTICAJI NA VIJEK UPOTREBE MOTORNOG VOZILA.........................................10
1.4 PODJELA VOZILA, KLASIFIKACIJA I KATEGORIZACIJA....................................................11
1.5 ZAHTJEVI KOJE POSTAVLJAMO PRED VOZILA.................................................................13
1.6 ZAHTJEVI O ZADOVOLJENJU ZAKONSKIH PROPISA ZA KORIENJE VOZILA..................16
1.7 EKSPLOATACIONO-TEHNIKE KARAKTERISTIKE VOZILA...............................................19
1.8 EKONOMINOST VOZILA................................................................................................20
1.9 DINAMINOST VOZILA...................................................................................................26
1.10 POUZDANOST VOZILA................................................................................................29
1.11 VIJEK TRAJANJA VOZILA...........................................................................................29
1.12 MOGUNOSTI SMJETAJA TERETA ILI PUTNIKA U VOZILO (KAPACITET VOZILA)......35
1.13 UDOBNOST KORITENJA VOZILA...............................................................................36
1.14 BEZBJEDNOST KORITENJA VOZILA...........................................................................38
1.15 PROHODNOST VOZILA................................................................................................40
1.16 ZAVISNOST PROHODNOSTI VOZILA OD PARAMETARA VUE......................................40
1.17 GEOMERIJSKI PARAMETRI VOZILA KOJI UTIU NA NJEGOVU PROHODNOST..............43
1.18 PREPREKE KOJE SE MOGU POJAVITI PRED VOZILOM U KRETANJU..............................44
1.19 MOGUNOST SAVLAIVANJA USPONA VOZILOM.......................................................46
1.20 MOGUNOST SAVLAIVANJA KRUTIH PREPREKA VOZILOM.......................................47
1.21 MOGUNOST SAVLAIVANJA MEKANIH PREPREKA...................................................49
1.22 SPECIJALNA VOZILA VISOKE PROHODNOSTI..............................................................50
1.23 POGODNOST KONSTRUKCIJE VOZILA ZA ODRAVANJE..............................................51
1.24 IZBOR VOZILA NA OSNOVU EKSPLOATACIONO-TEHNIKIH KARAKTERISTIKA...........51
1.25 RADNI CIKLUS VOZILA, TROKOVI RADNOG CIKLUSA I STANJE VOZILA...................53
1.25.1
Eksploatacioni ciklus vozila.............................................................................53
1.25.2
Eksploatacioni ciklus vozila i trokovi ciklusa.................................................53
1.26 UZROCI POJAVE NEISPRAVNOSTI................................................................................58
1.27 PROCES TRANSPORTA I STRUKTURA VOZNOG PARKA................................................63
1.28 VOZNI PARK, ODRAVANJE I REMONT........................................................................64
1.29 PARAMETRI RADA TRANSPORTNE JEDINICE (AUTOMOBILA)......................................65
1.30 STRUKTURA VOZNOG PARKA.....................................................................................65
UVOD
Poveanja efektivnosti i efikasnosti eksploatacije vozila i voznog parka izuava

nastavni predmet eksploatacija i odravanje vozila.
EKSPLOATACIJA VOZILA je izraz za iskoritenje vozila (voznog parka) u odnosu na
njihov tehniki (instalisani kapacitet) propisan tehnikim prirunikom za odravanje.
Eksploatacija se moe pratiti sa obimom prevoza kao osnovnim mjerilom za praenje
stepena koritenja kapaciteta.
PROJEKTOVANI
ZAHTJEVI ZA
VOZILO
Maksimalni obim transportnih usluga, zadati nivo proizvodnosti voznog parka,

minimum cijene kotanja jedinice proizvodnje, najvea akumulacija itd.
Stohastiko i intuitivno planiranje i upravljanje u autotransportu
Efikasno i efektivno upravljanje transportnim procesom
Komleksni izmeritelji procesi rada: vremensko iskoritenje voznog parka, elementi
preenog puta vozila, pokazatelji iskoritenja kapaciteta vozila, proizvodnost vozila,
jedinini trokovi transporta,
Najednostavniji su jednoparametatrski modeli, gdje figurie jedan eksloataciono
tehniki parametar, TO NEZADOVOLJAVA PRAKSU
Proizvodnost automobila mo vozila za obavljanje procesa rada u jednom
vremenskom razdoblju, pri zadatim uslovima eksloatacije (vremenski uslovi, uslovi
puta, itd)
Proizvodnost vozila se analizira u funkciji izmjene pojedinih eksloataciono tehnikih
parametara, (jedan faktor, dva faktora i rijetko tri i vie)
ELEMENTI
KONSTRUKCIJE I
PROIZVODNJE
VOZILA
ORGANIZACIJA I
TEHNOLOGIJA
TRANSPORTA
RACIONALIZACIJA
FUNKCIONALNA
TEHNOLOKA
OPTIMIZACIJA
EKONOMSKA
OPTIMIZACIJA
OPTIMIZACIJA
NAMENA VOZILA
I USLOVI
EKSPLOATACIJE
KONSTRUKCION
O TEHNIKI
PARAMETRI
TROKOVA
PROIZVODNJE
MAX PROIZVODNOST
VOZILA
EKSPLATAOCIONO
TEHNIKI
PARAMETRI
Kriterijumi i pokazatelji inteziteta eksploatacije vozila i efektivnosti transportnog procesa:

PROIZVODNI:prosjena nosivost (statika i dinamika), kapacitet voznog parka,
obim prevoza, transportni rad, preeni put sa teretom, proizvodnost transportnog
sredstva, proizvodni uinak po jednom radniku
INTEZITET EKSPLOATACIJE: autodani rada vozila, autoasovi rada i vonje,
srednji dnevni i godinji preeni put vozila, obim prevoza i transportni rad vozila,
4
EFIKASNOST EKSPLOATACIJE VOZILA: vremensko iskoritenje vozila,

iskoritenje preenog pute i korisne nosivosti, srednja saobraajna brzina, vrijeme
utovara i istovara tereta po vozilu ili toni,
ERLEMENTI ORGANIZACIJE I TEHNOLOGIJE TRANSPORTA: vrsta prevoznog
puta, sistem rada vozaa i vozila, , prevozna i eksloataciona brzina, sinhronizacija rada
vozila i utovarno istovarne stanice, eksploatacione karakteristike vozila, stepen
tehnike ispravnosti i zaposlenosti vozila,
TEHNIKOTEHNOLOKE I EKONOMSKE KARAKTERISTIKE PREDMETA I
SREDSTAVA RADA : eksploataciona svojstva vozila, standardizacija vozila i tovarnih
jedinica tereta, trokovi goriva po jedinici preenog puta, ili transportnog rada,
trokovi odravanja i opravke vozila na jedinicu preenog puta,
EKONOMSKA EFEKTIVNOST TRANSPORTA: cijena kotanja jedinice
proizvodnje, akumulacija (dobit), ekonominost, rentabilnost, i drugi pokazatelji
efikasnosti koritenja vozila, tehnikih sredstava i radne snage.
Na proizvodnost rada u automobilskom transportu utie veliki broj faktora. Oni se mogu
razvrstati u nekoliko osnovnih grupa:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
PROIZVODNO-TEHNIKI FAKTORI:
PUTNI USLOVI I USLOVI SAOBRAAJA:
ORGANIZACIONI FAKTORI
ORGANIZACIJA I TEHNOLOGIJA TRANSPORTA:
EKSPLOATACIJA TEHNIKIH SREDSTAVA: kapacitet vozila, reim rada
vozila (dnevni, nedeljni, godinji), iskoritenje nosivosti i preenog puta vozila,
vrsta i duina prevoznog puta vozila, efikasnost izvrenja operacije utovaraistovara, saobraajna-prevozna i eksploataciona brzina, standardizacija i
specijalizacija vozila i mehanizacije za utovar i istovar tereta iz vozila,
usklaenost reima eksploatacije i odravanja vozila.
TEHNIKO ODRAVANJE VOZILA: reim tehnikog odravanja i opravke
vozila, kvalitet radova tehnikog opsluivanja i opravke vozila, obim radova
tehnikog odravanja na jedinicu preenog puta vozila, kapacitet i tehnika
opremljenost servisn-remontnihobjekata, efikasnost snabdijevanja rezervnim
dijelovima i materijalima, proizvodno-tehnika saradnja autotransportnih
preduzea, ergosfera vozakog radnog mjesta.
PRIRODNO-KLIMATSKI USLOVI:
DRUTVENO.EKONOMSKI FAKTORI.
EKSPLOATACIONO-TEHNIKI PARAMETRI KAO FAKTORI PROIZVODNOSTI

VOZILA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Korisna nosivost teretnog automobila (qs) statika (kada je hezterogen vozni park) i
dinamika (qQ) kada nije heterogen
Koeficijent iskoritenja korisne nosivosti (,)
Koeficijent iskoritenja preenog puta ()
Srednja saobraajna brzina (Vs),
srednja duina vonje pod teretom (Kstl)
vrijeme utovara i istovara vozila po jednoj vonji sa teretom (tui)
Slika 1. Izokvanta i izoklina na proizvodnoj povrini funkciji u trodimenzionalnom prostoru
q=aX1X2 Coob Douglas-ova funkcija proizvodnje
1.1 Motorna vozila i uslovi za odvijanje automobilskog

saobraaja
Motorna vozila su, kao to je navedeno, veoma raprostranjena radna sredstva i po broju
preenih kilometara i po asovima rada. Sama injenica da se danas u eksploataciji nalazi
oko 500 miliona raznih tipova vozila, a od toga najvie putnikih ukazuje na to da se ovoj
privrednoj grani posveuje velika panja i da je prisutna u mnogim oblastima rada. /1,2/
Razvoj motorne i automobilske industrije uticao je na tehnologiju u drugim privrednim
granama. Paralelno sa proizvodnjom motornih vozila, preciznije reeno automobila, morala
se razvijati i servisna sluba za njihovo odravanje i putna mrea. Uloga i zadatak motornih
6
vozila i motomehanizovanih sredstava je da obezbjede sve vidove autosaobraaja i da u

pokretu ili prevozno-stacionamom stanju obave radnje za ije izvrenje je potrebno odavanje
energije. Autosaobraaj treba da zadovolji potrebe drutva za prevoz stanovnitva, radnika,
aka, vojske i razliitih vrsta tereta (robe). Ukljuuje se u proizvodni proces u mnogim
oblastima rada radi ega ima veliki privredni znaaj.
Vanu ulogu igra struktura voznog parka, tj. odnos broja putnikih i teretnih vozila. Ona je
razliita. Negdje ide u konst putnikih, a negdje u korist teretnih vozila (uglavnom u korist
putnikih). Prethodno, u tab. 3-1. i sl.3.1. dat je pregled porasta broja putnikih automobila u
dva razliita vremenska intervala, krajem 70-tih i krajem 90-tih godina dvadesetog vijeka, iz
kojih se vidi da je rast proizvodnje automobila stalan i neprekidan, a na slici 3.2. koliki je
broj teretnih automobila u Evropi i broj automobila u linoj svojini. Po broju prevezenih
putnika i koliine prevezenog tereta automobilski saobraaj se sve vie pribliava
eljeznikom, a u nekim sluajevima i periodima ga premauje. Ovo ukazuje na to da je
automobilski saobraaj i njegova organizacija, u optem saobraajnom sistemu, njegov dio i
da slui za prevoza Ijudi i tereta, na drumovima, prilaznim putevima i naseljenim mjestima,
a u privredi radi rastereenja i opsluivanja eljeznikog, rijenog i avionskog saobraaja.
Sl.3.2. Proizvodnja kamiona preko 16 tona u 1998. godini
Automobilski transport se primjenjuje uglavnom za prevoz manjih tereta na kraim

rastojanjima. Fleksibilan je, jer se moe brzo i lako prilagodi ukazanim potrebama
(promjena autobusne linije, angaovanje privatnog prevoznika itd. sl. 3.4.). Primjenjuje se u
raznim oblastima: rudarstvo, graevinarstvo, poljoprivreda, umarstvo i sl. U stvari tamo
gdje su potrebna specijalna i terenska vozila.
Pogonska energija motomih vozila su derivati nafte. U prodaji ih susreemo pod nazivom
benzin i to: super, sa 98-100 oktana i normal sa 86-88 oktana za oto motore i dizel gorivo
pod oznakom D1, D2 i D3 za dizel motore. U prethodnoj Jugoslaviji jedan dio je
obezbjeivan sa domaih nalazita (40%, odnosno 4-5 miliona t.), a ostatak iz uvoza. Pitanje
pogonske energije, za motore motomih vozila, sve vie zabrinjava jer je ima sve manje. U
dogledno vrijeme morae se traiti alternativno rjeenje, neko novo gorivo. Sada moramo,
to vie, koristiti dizel motore radi veeg stepena iskoritenja pogonske energije, tj. goriva
(kod dize! motora od 35-45% a kod oto od 28-35%). i u transmisiji izgubimo oko 15%.
Sl.3.3. Broj privatnih automobila u nekim zemljama Evrope, u milionima
Putevi su veoma vaan uslov za dobru i pravilnu eksploataciju motornih vozila. Naa putna
mrea jo uvijek nije dobra, iako iz godine u godinu radimo sve vie savremenih asfaltnih
puteva. Imamo relativno mali broj benzinskih stanica to nije dovoljno za nae potrebe,
naroito u vrijeme turistike sezone. Nisu ni teritorijalno dobro rasporeene ali se situacija
iz dana u dan mijenja.
Putna mrea obiluje velikim usponima to nije povoljno za motorna vozila. Mnogi
meunarodni putevi prolaze kroz Republiku Srpsku pa se na tim putevima stvaraju velike
guve to oteava uslove eksploatacije.
Objekti za odravanje motornih vozila, AUTOSERVISI, rade se paralelno sa razvojem
voznog parka. Izuzev nekoliko dobro opremljenih, u veim centrima, ne moemo se
pohvaliti kvalitetom servisnih usluga.
Servisno-garana oprema uglavnom je uvozna, a samo manji dio radi se po licencama u
naoj zemlji. Objekti i ureaji u njima moraju da obezbjede neprekidan proces odravanja
voznog parka.
Trebali bi da budu u skladu sa potrebama, tj. vozila se ne smiju zadravati na nekom radnom
mjestu i zadravati ostale uesnike u izvravanju opravki i servisiranju. Oprema i ureaji
moraju biti ispravni (badareni) da bi dobiveni rezultati bili vjerna slika tehnikog stanja
vozila.
Zadatak i cilj pravilne tehnike eksploatacije motomog vozila je da seorganizuje
ekonomino i pouzdano korienje motomog vozila kao i pravilno i to bolje iskorienje
raspoloivih kapaciteta (to vee eksploatacione i putne brzine, to vie auto-dana rada, to
vie prevezenih putnika i tkm).
Racionalna organizacija eksploatacije motornih vozila obuhvata:
- organizaciju rada voznog parka
- tehniko odravanje i opravke
- tehniku snabdijevanja vozila gorivom, mazivom, rezervnim dijelovima, gumama i
drugim materijalima
1.2 Osnove tehnike eksploatacije i odravanja

motornih vozila
Jedan od osnovnih zadataka tehnike eksploatacije motornih vozila je njihovo odravanje u
tehniki ispravnom stanju. Na tehniko stanje motornog vozila utiu slijedei inioci :
- klimatski i putni uslovi
- optereenost i brzina kretanja
- kvalitet goriva i maziva
- kvalitet odravanja i remonta
- kvalitet konstrukcije i izrade vozila
- nain rukovanja
Dobar dio uticaja ne zavisi od toga da li vozilom upravlja profesionalni voza ili amater.
Vozila u autotransportnim i slinim preduzeima imaju vei intenzitet eksploatacije pa radi
toga i krai vijek, vie opravki i si. to nije sluaj kad vozilom rukuje samojedno lice.
Intenzitet eksploatacije vozila, koji esto ima sezonski karakter, na ta utiu potrebe
pojedinih djelatnosti (graevinarstvo, turizam i sl.), prikazan dijagramom na sl. 3.4, izraen
u %, ne ulazei u tehniku ispravnost i potrebe za odravanjem, znatno je vei u Ijetnim
nego u zimskim mjesecima.
Sl. 3.4. Sezonski karakter eksploatacije nekih kategorija vozila
Putniki automobili prelaze godinje u prosjeku 12.000 - 18.000 km, a teretna vozila i
autobusi 50.000 - 80.000 km, to zavisi od vrste prevoza koji obavljaju. Vozila koja imaju
bolje eksploatacione osobine imaju i vei radni uinak. Prema veliini trokova i vremenu
utroenom na odravanje ocjenjujemo rentabilnost vozila. Proizvoai motornih vozila
nastoje razviti takve konstrukcije koje ne zahtijevaju veliko odravanje, to odgovara
korisnicima. Usavravajnjem konstrukcionih rjeenja pojedinih sklopova poveavaju
njihovu pouzdanost.
Vaan pokazatelj eksploatacije motornih vozila je broj njihovih dolazaka u autoservise radi
odravanja tj. radi opravki, kako tekuih tako i generalnih. Putniki automobili u prosjeku
dolaze u servise tehnikog odravanja (STO) 3-5 puta godinje, dok je to kod kamiona i
autobusa, s obzirom na intenzitet njihove eksploatacije, znatno ee, priblino 5-10 puta i
odnosi se na redovna odravanja.
Vana karakteristika odravanja su trokovi radne snage tj. usluga i rezervnih dijelova. Ovi
trokovi su razliiti, a zavise od vrste vozila i kvaliteta njegove izrade. Karakteristino je da
se ovi trokovi iz godine u godinu poveavaju bez obzira to se konstrukcija usavrava i
pouzdanost poveava Proizvodnja automobila bila je daleko bra od razvoja servisnih slubi
to je sigurno uticalo na kvalitet odravanja. Radi toga, mora se velika panja posvetiti
racionalizaciji proizvodnih procesa u odravanju.
U tom smislu servise je potrebno opremiti savremenom opremom za otkrivanje kvarova
9
(dijagnostika opema) to znatno utie na skraenje vremena utroenog na odravanje.

Ovdje je naroito dobre rezultate postigao Volkswagen smanjivi prosjeno vrijeme
zadravanja svojih vozila u servisu, na nekim tipovima i poslovima, i za 11 puta (sa 275 na
25 minuta), slika 3.5.
Upotreba dobre dijagnostike opreme moe da utie na trokove odravanja i do 15-18%,
to u velikim servisima ima znaajan ekonomski efekat. S druge strane, na smanjenje
trokova odravanja moe se uticati i skraenjem vremena eksploatacije, npr. nakon 5-7
godina vozilo se rashoduje jer poslije tog perioda trokovi odravanja naglo rastu. Ovom
kriteriju esto pribjegavaju i proizvoai projektujui izdrljivost motora i drugih dijelova
na taj vremenski period.
Si. 3.5. Tendencija skraivanja vremena servisiranja vozila
Paralelno sa razvojem automobilske industrije razvijala se i mrea servisnih radionica u

kojima se mogao izvriti najvei dio opravki i mogli kupiti rezervni dijelovi. Ona nije tako
razvijena da bimoglau potpunosti zadovoljiti sve potrebe vlasnika motornih vozila, ali je iz
godine u godinu za to sve sposobnija.
1.3 Osnovni uticaji na vijek upotrebe motornog vozila

Svako sredstvo za rad, maina ili alat, pa prema tome i motorno vozilo, ima ogranien vijek
upotrebe. Radom i trenjem jednog dijela o drugi, sastavni dijelovi motornog vozila se troe,
usljed ega im opada radna sposobnost, pa ih je, nakon izvjesnog vremena eksploatacije,
potrebno zamjenjivati. Njihov vijek upotrebe je razliit, radi ega, u zavisnosti od broja
preenih kilometara i izvrenog obima rada, preduzimamo razliite vidove opravki.
Bilo bi idealno kada bi svaki dio trajao koliko i cijelo vozilo. U tom sluaju, tokom
eksploatacije, na vozilima ne bi bilo velikih opravki i zamjena pojedinih dijelova. Meutim,
to bi bilo vema skupo i neracionalno rjeenje pa u konstrukciji motornog vozila i nemamo
takav pristup. Ipak, neki dijelovi na vozilima traju gotovo itav njegov eksploatacioni
period, dok druge, u toku eksploatacije, radi kvarova, zamijenjujemo vie puta, npr:
- svjeice nakon 10-20.000 preenih kilometara
- gume nakon 20-50.000 preenih kilometara
- opruge nakon 100.000 i vie preenih kilometara
- blok motora i asija traju gotovo cijeli vijek upotrebe motornog vozila.
Korisno je napomenuti da u sastav jednog automobila, zavisno od vrste, tipa i namjene,
moe da ue od 10-20.000 dijelova. To dovoljno u kazuje na sloenost konstrukcije i potrebe
odravanja. Pravilno i blagovremeno odravanje i podeavanje radnih performansi i drugih
tehnikih parametara, prema uputstvima proizvoaa, kao i zamjena pojedinih dijelova,
produava vijek upotrebe motornih vozila. Do danas je "potroeno", tj. odravano, priblino
10
300 miliona raznih tipova motornih vozila i steeno bogato iskustvo na njihovom
odravanju koje je kasnije ugraeno u nove konstrukcije.
Sve do nedavno nastojalo se, u konstrukcionom smislu, produiti radni vijek motornog
vozila i postignuti su dobri rezultati. Meutim, usavravanjem konstrukcije, tehnologije
izrade, udobnosti vozakog prostora, usavravanjem i potrebom ugradnje prateih ureaja,
kao i potrebom zapoljavanja radne snage i proizvodnih kapaciteta, pristupilo se
ograniavanju njihovog vijeka upotrebe. Kod putnikih vozila na 5-6 godina, kod autobusa i
drugih privrednih vozila na 10-12, to ne znai da tako mora biti, ali iz razloga bezbjednosti
uesnika u saobraaju to bi predstavljalo neku optimalnu granicu.
Na vijek trajanja motornog vozila utiu: tehniki, ekonomski i eksploatacioni elementi.
Tehniki elementi su: konstrukcija i kvalitet izrade vozila u cjelini, mehaniko habanje,
korozija, rukovanje vozilom, odravanje i opravka vozila i sl.
Ekonomski elementi bi bili: nabavka novog vozila (cijena kotanja), snabdjevenost trita
rezervnim dijelovima, cijena odravanja, standard i mogunost rashodovanja.
Eksploatacioni elementi su: klimatski uslovi, putna mrea, intenzitet i karakter upotrebe
vozila, kultura i obuenost vozaa, odravanje i sl.
1.4 Podjela vozila, klasifikacija i kategorizacija

Klasifikaciju vozila moemo da vrimo na vie naina, a prije svega to radimo u zavisnosti
od parametra koje uzimamo kao osnov za klasifikaciju (namena, nain ostvarivanja kretanja,
vrsta pogona, vrsta primjenjenog goriva, nain ostvarivanja kontakta kretaa-toka i puta,
odnosno podloge itd).
Jedan od osnovnih parametara koji uzimamo za klasifikaciju vozila je njihova namjena. Na
osnovu namjene, vozila se grupiu u dvije osnovne grupe, i to: putna i terenska Na osnovu
ue namjene vozila djelimo na transportna, vuna i specijalna, podrazumjevajui pri tom i
nihove kombinacije.
S obzirom na nain ostvarivanja kretanja razlikuju se vozila tokai i vozila sa gusjenicama.
Prema nainu ostvarivanja pogona vozila razlikujemo slijedee grupe vozila:
-
vozilo na miini pogon,

vozila na motorni pogon,
prikljuna vozila,
skupovi ili spregovi vozila (vuni vozovi) i zaprena vozila.
Na osnovu eksploatiociono-tehnikih karakteristika i namjeni u privrednom saobraajnom
sistemu vozila se grupiu u slijedee vrste: putna vozila, inska vozila, terenska vozila,
vozila unutranjeg transporta, traktori i samohodne radne maine.
Jedna od najpotpunijih optih podjela data je u standardu DIN 70010. Ova problematika
obuhvaena je standardom JUS M.NO.001. Na slici 3.6. data je Slika 3.6. Kiasifikacija
putnih voziia prema JUS-u ematski prikaz klasifikacije putnih vozila prema JUS-u.
11
Radi obuhvaanja tipizacije, unifikacije, pojednostavljenja i ekonominog koritenja,

ekonominosti u proizvodnji, standardizacije i olakanog donoenja zakonskih propisa
neophodno je izvriti kategorizaciju vozila (grupisanja u odreeni broj grupa jedne vrste
vozila).
Kao parametar za kategorizaciju vozila najee se koriste: radna zapremina motora, snaga
motora, ukupna masa vozila, korisna nosivost, broj putnika, snaga na poteznici i vuna sila.
U okviru EEC (Evropska ekonomska komisija Ujedinjenih nacija), za potrebe homologacije
opreme i djelova motornih i prikljunih vozila, izvrena je potrebna klasifikacija i
kategorizacija putnih vozila, prema kojoj postoje slijedee kategorije vozila:
Kategorija L: Motorna vozila sa manje od etiri toka.
- Kategorija L1,: Vozila sa dva toka, ija radna zapremina cilindra motora nije vea od
50 cm3, a maksimalna konstrukcijska brzina nije vea od 40 km/h.
- Kategorija L2: Vozila sa tri toka, ija radna zapremina cilindra motora nije vea od 50
cm3, a maksimalna konstrukcijska brzina nije vea od 40 km/h.
- Kategorija L3: Vozila sa dva toka, ija je radna zapremina cilindra motora vea od 50
cm3, a konstrukcijska brzina vea od 40 km/h.
- Kategorija L4: Vozila sa tri toka, asimetrino postavljena u odnosu na srednju
podunu osu (motocikli sa bonom prikolicom), ija je radna zapremina motora vea
od 50 cm3, a konstrukcijska brzina je vee od 40km/h.
- Kategorija L5: Vozila sa tri toka, simetrino postavljena u odnosu na srednju podunu
osu, ija najvea masa nije vea od 1000 kg i ija je radna zapremina cilindra motora
vea od 50 cm3, a konstrukcijska brzina je vea od 40 km/h.
Kategorija M: Motorna vozila sa najmanje etiri toka ili sa tri toka i
- najveom masom iznad 1000 kg, koja slue za prevoz putnika.
- Kategorija M1a: Vozila koja imaju tri ili pet vrata i bone prozore iza vozaa, a
maksimalna masa, pri optereenju, ne prelazi 3500 kg, konstruisana i izraena
prvenstveno za prevoz putnika, a koja, mogu biti adaptirana ili djelimino adaptirana
za prevoz tereta, obaranjem ili uklanjanjem bilo kojeg sjedita iza sjedita vozaa.
- Kategorija M1b: Vozila koja su konstruisana i izraena prvenstveno za prenos tereta, ali
12
koja mogu, adaptiranjem pomou napokretnih ili obarajuih (obarajueg) sjedita (iza
sjedita vozaa) da se primjene za prevoz vie od tri putnika, kao i vozila projektovana
i opremljena tako da prestavljaju pokretni prostor za stanovanje, a ija maksimalna
masa, u oba sluaja i kada su vozila optereena, nije vea od 3500 kg.
- Kategorija M2: Vozila za prevoz putnika koja, osim sjedita za vozaa, imaju vie od 8
sjedita i ija maksimalna masa nije vea od 5000 kg.
- Kategorija M3: Vozila za prevoz putnika koja, osim sjedita vozaa, omaju vie od 8
sjedita i ija je maksimalna masa iznad 5000 kg.
Kategorija N: Motorna vozila sa najmanje etiri toka ili vozila sa tri toka
- ija je maksimalna masa iznad 1000 kg, a koja se koriste za prevoz tereta.
- Kategorija N2: Vozila za prevoz tereta ija najvea masa nije vea od 3500 kg.
- Kategorija N2: Vozila za prevoz tereta ija je masa iznad 3500 kg, ali ne iznad 12000
kg.
- Kategorija N3: Vozila za prevoz tereta, sa najveom masom iznad 12000 kg.
Kategorija O: Prikolice-ukljuujui i poluprikolice.
- Kategorija O1: Prikolice, izuzimajui poluprikolice, sa jednom osovinom, ija najvea
masa nije vea od 750 kg.
- Kategorija O2: Prikolice ija najvea masa nije vea od 3500 kg, sa izuzetkom
prikolica kategorije O1.
- Kateg. O3: Prikolice ije je najvea masa iznad 3500 kg, ali ne iznad 10000 kg.
- Kategorija O4: Prikolice ija je najvea masa iznad 10000 kg.
Treba uoiti da parametar, po kojem se vri kategorizacija, ne moe da bude isti za sve
klase vozila, ali se jedan parametar moe koristiti za dve ili vie kategorije vozila.
1.5 Zahtjevi koje postavljamo pred vozila

Zahtjevi koji su uslovljeni klasom i kategorijom vozila a koji se postavljaju pred vozilima
najee se svrstavaju u tri grupe: opti, eksploatacioni i zahtjevi vezani za bezbjednost.
Od optih zahtjeva najee se navode:
-
vuno dinamika svostva

unifikacija sklopova i dijelova
zadovoljavanje standarda i drugih zakonskih propisa
mogunost modifikacija bez velikih ulaganja
aerodinaminost, estetinost i funkcionalnost karoserije
funkcionalnost, ekonominost i kompaktnost gradnje i
proizvodnje
- to povoljniji odnos ukupne i sopstvene mase
- pouzdanost u radu, otpornost na zamor, koroziju i habanje
- komfor sa aspekta vibracija, ventilacije, buke, upravljanja, grijanja
- dobra upravljivost i dranje pravca
- mali specifini pritisak tokova na podlogu
Osnovni eksploatacioni zahtjevi su:
niski
trokovi
- to nii trokovi koritenja

- to bolje iskoritenje nosivosti
13
to vee srednje brzine kretanja

to manji trokovi odravanja
minimalna potronja goriva i maziva
minimalni broj mjesta i vremena za podmazivanje i podeavanje
konstrukcija mehanizama i elemenata vozila koji eliminiu
neispravnosti pri rukovanju
- lak pristup svim mjestima za opsluivanje
- lakoa i brzina utovara i istovara
- lako sklapanje i rastavljanje sklopova pri opravkama
Zahtjevi vezani za bezbjednost:
mogunost pojave
funkcionalnost, efikasnost i pouzanost sistema za koenje i upravljanje

visoka stabilnost kretanja u svim uslovima
dobra upravljivost
efikasan sistem za osvjetljenje puta i ienje vjetrobranskog stakla
preglednost i vidljivost sa vozakog sjedita
funkcionalnost signalnih ureaja
udobnost i podesivost vozakog sjedita
obezbjeenje zatitne zone za svakog putnika
primjena sigurnosnih stakala
konstrukcija koljke koja obezbjeuje zatitu putnika u sluajevima havarije i lako
naputanje vozila
- konstruktivna rjeenja karosorije koja titi putniki prostor u sluaju sudara ili
prevrtanja
- to manji uticaj vozila na okolinu i njegova to vea uoljivost u svim vremenskim
uslovima
Prethodno navedeni zahtjevi esto su suprotni jedan drugom. Iz tog razloga se pri
projektovanju ine kompromisi u stepenu zadovoljenja pojedinih zahtjeva. Kvalitet i cijenu
vozila odreuje uspjenost optimizacije ovih zahtjeva.
Kvalitet vozila najee se ocjenjuje preko: performansi, pouzdanosti, ekonominosti i
bezbjednosti.
Uspjenost izvravanja osnovnih f unkcionalnih zadataka vozila iskazuje se preko
performansi.
Pouzadnanost je svojstvo vozila, koja se sastoji u njegovoj sposobnosti da radi bez pojave
neispravnosti i da ispuni odreene zadatke u datim uslovima kontenja.
Ekonominost obuhvata sve one komponente koje se odnose na ekonomsku opravdanost
koritenja vozila.
Bezbjednost obuhvata komponente sigurnosti pri koritenju vozila sa stanovita vozaa i
putnika ali i tereta koji se prevozi, kao i okoline.
Bezbjednost obuhvata komponente sigurnosti pri koritenju vozila sa stanovita vozaa i
putnika ali i tereta koji se prevozi, kao i okoline.
Korisnik vozila opredjeljuje se za vozilo sa:
- dobrim transportnim uinkom-kapacitetom
14
- veom dinaminou izraenom u (kW/t)

- ekolokom podobnou (buka, emisija izduvnih gasova)
- pogodnou za rukovanje i odravanje
- visokom pouzdanou
- povoljnom cijenom.
Ovi zahtjevi su uglavnom suprotni pa je neophodno traiti kompromis izmeu zahtjevanih
karakteristika (npr. zahtjev za visokom specifinom snagom suprotan je zahtjevu iskoritenja
athezione mogunosti podloge i maksimalno dozvoljene mase vunog sprega i osovinskog
optereenja).
Pred svakim.dijelom vozila, kojije najee izraen po najviim kriterijima kvaliteta,
postavljaju se odreeni zahtjevi koje on mora da zadovolji da bi se mogao primjenjivati i
koristiti u vozilu. U tom smislu moemo navesti primjer pogonskog agregata-motora i
pneumatika.
Pogonskom motoru koji u najveoj mjeri utie na veinu zahtjeva koritenja vozila,
potrebno je posvetiti posebnu panju u toku itavog njegovog radnog ciklusa (od razvoja do
otpisa). Kada se postavi pitanje koja je maksimalna snaga motora potrebna za primjenu na
nekim vozilima onda se mora imati na umu da dananja ogranienja ukupne mase od 40 t ne
zahtjevaju motore vee snage od 350 kW odnosno priblino 9 kW/t. Primjena ovako snanih
motora je ipak na manjem broju vozila. Primjena motora veih snaga zihtjevaju ugradnju u
vozila vie pogonskih osovina, sa ciljem maksimalnog iskoritenja adhezionih mogunosti
tla, odnosno cjelokupne teine vozila za ostvarivanje maksimalne vune sile. Kod primjene
motora sa visokom litarskom snagom, koja se dobija pri relativno maloj radnoj zapremini,
dolazi do izraaja nedostatak snage koenja motorom. Taj nedostatak pokuava se otkloniti
primjenom tzv. retardera. Primjena klasine motorske konice u izduvnoj grani motora nije
se pokazala kao efikasno rjeenje kod motora manjih zapremina, visoke snage, i za vozila
vee ukupne mase.
Cilj prizvoaa je napraviti vozilo sa to manjom masom, sa to veom nosivou, odnosno
sa veim kapacitetom. Na osnovu prorauna, za ovakva vozila, dolazi se do zakljuka kakav
motor treba da bude ugraen. Pitanje pouzdanosti i vijeka trajanja motora je posebno
interesantno.
Pogoski motortreba da zadovolji slijedee zahtjeve:
- visoka specifina snaga
- maksimalni moment na niem broju obrtaja
- nii minimalni broj obrtaja
- velika elastinost
- ekoloka podobnost (zadovoljenje zahtjeva buke i zahtjeva izduvne emisije)
- kompaktnost gradnje
- to manja masa
- to laki za odravanje (pogodnost odravanja) tojeftiniji
Zahtjevi koje pneumatik vozila treba da zadovolji a koji prvenstveno zavise od konstrukcije
i materijala pneumatika svrstavaju se najee u tri grupe:
- zahtjevi vezani za ekonominost (nabavna cijena, otpornost na habanje, minimalni
otpor pri kotrljanju, mogunost regeneracije pneumatika, itd.)
- zahtjevi po pitanju bezbjednosti (dranje pravca i jaina pneumatika)
15
- zahtjevi udobnosti (miran hod betz zvunih efekata i mekano nalijeganje)
1.6 Zahtjevi o zadovoljenju zakonskih propisa za

korienje vozila
Razvojem vozila postavljaju se sve stroiji zakonski propisi za korianje vozila u javnom
saobraaju. Pred konstruktore i proizvoae vozila, na dananjem nivou razvoja, postavljaju
se i te kako strogi zahtjevi. Ti zahtjevi se prvenstveno odnose na aktivnu i pasivnu
bezbjednost, buku, izduvnu emisiju, kao i ispravnost svih komponenata koje odgovarajui
tip vozila mora da ima. Vozilo takoe mora da zadovolji zahtjeve po pitanju ekonominosti,
pouzdanosti, vijeka trajanja, pogodnosti odravanja, prohodnosti, itd.
Za zadovoljenje zahtjeva koji se postavljaju pred vozilo neophodno je obezbjediti
odgovarajua konstrukciona rjeenja, primjeniti odgovarajue materijale i tehnologiju
izrade.
Da bi aktivna bezbjednost bila na zahtjevanom nivou neophodno je postii:
-
preciznost upravljanja
zadovoljavajue dranje pravca
stabilnost vozila
osjetljivost konica
dobre manevarske sposobnosti sa kratkim vremenom preticanja
dobra svojstva pri akvaplaningu
zadovoljavajua vozna, radna i upotrebna svojstava radi smanjenja zamora prilikom
vonje
U okviru pasivne bezbjednosti neophodno je zadovoljiti slijedee:
- to je mogue manje ubrzanje mase (tjela) putnika u svim pravcima prilikom sudara
- bezbjednost od deformacija putnike kabine kod jakog udara
- spreavanje ispadanja vrata pri sudaru
- mogunost otvaranja vrata poslije sudara
- spreavanje komadanja staklenih povrina u sitne dijelie
- bezbjedno postavljanje rezervoara za gorivo
- to je mogue nia sklonost opreme vozila samopaljenju
Niska emisija toksinosti izduvnih gasova motora moe se postii ako postoji:
- kvalitetna konstrukcija prostora za sagorijevanje
- dobra priprema smjese
- pogodan izduvni sistem
- primjena reaktora ili katalizatora
Nizak nivo buke unutar vozila moe se postii:
-
smanjenjem buke samog motora

optimalnim oslanjanje motora na ram-asiju
upotrebom odgovarajuih priguivaa
smanjenjem rezonantnih povrina
izborom odgovarajueg oblika karoserije, zaptivanja vrata i poklopca radi redukovanja
aerodinamikog uma, itd
16
- Smanjenje spoljne buke postie se:

- odgovarajuom konstrukciom izduvnog sistema i njegovim dobrim smjetanjem u
asiju
- odgovarajuom izolacijom izvora buke
Da bi postigli odgovarajui nivo primjene navedenih zahtjeva, odnosno da bi sauvali
zadovoljavajui nivo bezbjednosti u javnom saobraaju, zemlje lanice navedenih
organizacija uvode propise.
Nastanak prvih propisa, koje vozilo treba dazadovolji, ne treba vezatiza pojavu prvog vozila.
Za prva vozila nisu postojala nikakva ogranienja, ve su ona imala samo osnovne sisteme
neophodne za kretanje, zaustavljenje i upravljanje vozilom. Sa porastom broja proizvedenih
vozila, saobraaj na putevima je bio sve gui a do nezgoda je dolazilo sve ee. Zbog toga
su proizvoai bili prinueni de se ozbiljnije pozabave problematikom bezbjednosti
saobraaja. Tako je dolo do donoenja prvih propisa koji su imali za cilj poveanje
bezbjednosti uesnika u saobraaju. Prve propise definisali su proizvoai. Kako
proizvoai vozila nerado postavljaju sami sebi ogranienja, jer to dovodi do poskupljenja
proizvodnje, a samim tim i vozila, formirana su udruenja zemalja koja imaju zadatak da
rade na donoenju odgovarajuih propisa. Prvi propisi tih udruenja odnosili su se na
pogonski motor, sistem za upravljanje i sistem za koenje. Danas se sve vea panja
poklanja propisima koji se bave problematikom buke i izduvne emisije.
Saobraajni propisi se razlikuju od homologacijskih. Vozila koja se ve koriste moraju da
zadovolje saobraajne propise, dok novoproizvedena vozila moraju da zadovolje
homologaciske propise. Homologacijske propise izdaju odgovarajue institucije. Svaka
zemlja, lanica ovih institucija, ima obavezu da sprovede propise. Zemlje koje nisu lanice
ovih institucija ne mogu izvoziti svoja vozila u zemlje lanice ukoliko ona ne zadovoljavaju
propise izdate od zemalja lanica.
U Evropi postoje dvije institucije koje izdaju homologacione propise:
- prvoj instituciji pripadaju sve zemlje Evrope, i ona je formirana na nivou Ujedinjenih
nacija (ECE), sa sjeditem u enevi
- drugoj instituciji pripadaju zemlje Evropske unije (EEC), sa sjeditem u Briselu
Drave donose propise na nacionalnom nivou, i definiu ih zavisno od svojih potreba i
mogunosti. SAD i Japan imaju propise, koji su uglavnom stroiji od evropskih.
Svi pravilnici, doneseni od strane ECE institucije nose oznaku "E" a pored ove oznake
dodaju i broj koji oznaava zemlju lanicu institucije.Tako na primjer oznaka "E10"
oznaava de je homologacija prema ECE propisima raena u prethodnoj Jugoslaviji. Svaka
zemlja, lanica institucije zaorava pravo da prihvati pravilnik ali da sa njegovim
sprovoenjem otpone kroz izvjesno vrijeme. Do sada je izdat vei broj ovakvih pravilnika
(vidi Tabelu 3.3).
Sve direktive, donesene od strane ECE institucije nose oznaku "E". Svaka direktiva ima svoj
broj (npr. direktiva broj 84/124 znai da je direktiva donesena 1984. godine a 124 je redni
broj direktive).
Da bi neka laboratorija mogla da ispituje vozilo, a u pogledu zadovoljenja homologacijskih
propisa, mora da bude akreditovana od odgovarajue dravne ustanove. U prethodnoj
Jugoslaviji akreditaciju je izdavao Savezni zavod za standardizaciju. Svaka zemlja, lanica
ECE institucije ima prijavljen tehniki i administrativni servis. Tehniki servis vri
laboratorijska ispitivanja na osnovu kojih ovlatena institucija izdaje potvrdu o homologaciji
(certifikat).
17
Zahtjev za homologaciju vozila podnosi se ovlatenoj instituciji (u prethodnoj Jugoslaviji to

je bio Savezni zavod za standardizaciju) na odgovarajuem obrascu te institucije. U njemu
se unose slijedei podaci:
-
podaci o podnosiocu zahtjeva (naziv i adresa proizvoaa)

broj pravilnika po kojem se eli izvriti homologacija
tip vozila (ili sistem koji se eli homologirati)
izjava o preuzimanju obaveza koje proizlaze iz postupka sprovoenja meunarodnog
sporazuma o usvajanju jednoobraznih uslova za homologaciju vozila
- zahtjev propisan od strane ovlatenog lica.
Ovlatena institucija prosleuje zahtjev ovlatenoj laboratoriji. Laboratoriji se stavlja na
raspolaganje reprezentativno vozilo, i ona vri provjeru vozila prema dostavljenoj
dokumentaciji. Na osnovu izvrenih ispitivanja ovlatena laboratorija sainjava izvjetaj koji
dostavlja ovlatenoj instituciji. U koliko je izvjetaj pozitivan izdajese potvrdu o
homologaciji (certifikat ili atest).
Kako sva vozila koja se koriste moraju da zadovolje tzv. saobraajne propise, postoje
odgovarajue odredbe koje strogo definiu uslove koje vozilo mora da zadovolji da bi moglo
da se koristi u saobraaju. Vozila u saobraaju moraju da ispunjavaju propisane zahtjeve u
pogledu dimenzija, ukupne mase, osovinskog optereenja kao i da posjeduju propisane
ureaje i opremu. Motorna i prikljuna vozila registrovana u inostranstvu mogu da uestvuju
u saobraaju na teritoriji druge zemlje ako posjeduju ispravne ureaje i opremu propisanu
vaeom konvencijom o saobraaju na putevima. Radi provjeravanja tehnike ispravnosti
motomih i prikljunih vozila vre se tehniki pregledi tih vozila. Tehniki pregled se vri
najmanje jedanput godinje. Cilj sprovoenja tehnikih pregleda je utvrditi da li motorno ili
prikljuno vozilo ima propisane ureaje i da li su ti ureaji u ispravnom stanju, kao i to da li
ispunjava i ostale propisane uslove za uestvovanje u saobraaju. Organizacije koje vre
tehniki pregled motornih i prikljunih vozila moraju d a b udu o sposobljene i o premljene t
ako d a mogu u spjeno d a i zvre taj pregled. Postupak i nain sprovoenja tehnikog
pregleda, su precizno utvreni, kao i nain njihovog sprovoenja. Ukoliko je tehnikim
pregledom ustanovljeno da se motorno ili prikljuno vozilo nalazi u ispravnom stanju ono se
moe registrovati. Sva motorna i prikljuna vozila, koja uestvuju u javnom saobraaju
moraju da budu registrovana. Izuzetak su vozila koja privremeno imaju tzv. probne tablice.
18
1.7 Eksploataciono-tehnike karakteristike vozila

Pod eksploataciono-tehnikim karakteristikama vozila podrazumjeva se kompleks
meusobno povezanih karakteristika, od kojih zavisi pogodnost vozila za koritenje pri
odreenim uslovima.
Sa promjenom uslova koritenja vozila mijenjaju se i eksplataciono-tehnike karakteristike
vozila.
Dananji nivo razvoja nauke i tehnologije nije omoguio razvoj vozila koja bi moglo
19
zadovoljiti funkciju cilja u svim uslovima koritenja. Zato i postoje razliiti tipovi vozila,
razliite namjene, za odreene uslove koritenja.
Osnovne eksplataciono-tehnike karakteristike vozila su: dinaminost, ekonominost,
pouzdanost, vijek trajanja, kapacitet, kompleksna udobnost, bezbjednost, prohodnost i
pogodnost konstrukcije vozila za odravanje. Kako su sve ove karakteristike meusobno
povezane treba traiti kompromis izmeu njih jer poboljanje jedne dovodi do pogoranja
jedne ili vie drugih karakteristika. Ukoliko su poznate ove karkteristike vozila mogue je
odabrati vozilo koje e dati najbolje rezultate pri koritenju u postojeim uslovima
(klimatskim, transportnim i putnim). U pravcu smanjenja trokova koritenja vozila vre se
intervencija u pravcu poboljanja njegovih eksplataciono-tehnikih karakteristika.
Detaljnom analizom eksplataciono-tehnikih karakteristika mogue je izvriti pravilan izbor
vozila ili voznog parka u zavisnosti od konkretnih zahtjeva i uslova koritenja. Nain
koritenja i odravanja vozila ima presudan uticaj na njegove eksplataciono-tehnike
karakteristike.
1.8 Ekonominost vozila

Ekonominost vozila zavisi od veeg broja faktora. Analiza ekonominosti svodi se na
analizu transportnog rada, tj. na analizu transporta odreene mase ili odreene zapremine na
datoj relaciji. Na osnovu utroenog pogonskog materijala (goriva i maziva), rezervnih
dijelova i Ijudskog rada na jedinicu transportnog rada ocjenjuje se karakteristika
ekonominosti vozila ili voznog parka.
Potronja goriva je jedan od vanijih pokazatelja ekonominosti motornog vozila. Trokovi
potronje goriva, kao direktni trokovi pri transportu robe i/ili putnika kao i pri izvoenju
odreenih radnji (traktori, radne maine, graevinske maine itd.) predstavljaju troak od
ije vrijednosti zavisi ishod financijskih rezultata realizacije odreenih aktivnosti. Sa
poveanjem nosivosti vozila uee potronje goriva po jedinici rada se smanjuje (specifina
potrona).
U faktore koji utiu na potronju goriva motornog vozila svrstavaju se oni koji ne zavise od
konstrukcije vozila (klimatski uslovi, kvalitet goriva, vrsta puta, reimi koritenja,
odravanje, vjetina upravljanja itd.) i oni koji zavise od konstrukcije motornog vozila (masa
vozila, aerodinaminost itd.). Smanjenje potronje goriva direktno se odraava na efekte
zatite ivotne sredine.
lako ne postoji sastavni dio motornog vozila ija optimizacija ne dovodi do smanjenja
potronje goriva najee se, u literaturi, navode tri vrste mjera koje dovode do smanjenja
potronje goriva, i to:
- poboljanjem sistema motora
- poboljanjem sistema transmisije
- poboljanjem sistema karoserije-asije.
Smanjenje mase vozila, aerodinaminih otpora, otpora kotrljanja i prenosnog odnosa u
transmisiji prua znatne mogunosti za poboljanje ekonominosti potronje goriva.
Meutim, mora se imati u viduda kiju za najvee smanjenje potronje goriva lei u
pogonskom motoru jer se ne moe zanemariti injenica da, na dananjem stepenu razvoja
motora i vozila, samo se oko 30 % energije sadrane u gorivu troi na pokretanje vozila. Iz
tih razloga se, u literaturi, najee i navode samo mjere koje se odnose na djelovanje na
motor, opremu motora i gorivo.
Veliki napredak postignut je na polju smanjenja otpora kotrljanja i poboljanja aerodinamike
20
to u velikoj mjeri dovodi do smanjenja potronje goriva. Pri svemu ovome ne smije se
izgubiti iz vida uticaj vozaa na potronju goriva koji moe biti i te kako znaajan.
Pri analizi potronje goriva najee se pribjegava primjeni tzv. analitikih metoda koje se
zasnivaju na primjeni odreenih matematikih modela odreivanja potronje goriva, a koji
prije svega uzimaju u obzir uslove koritenja vozila i reime rada pogonskog motora. Pri
tome se ne smije izgubiti iz vida kvalitet primjenjenog goriva, nain pripremanja i
sagorijevanja smjee goriva i vazduha, konstruktivna rjeenja i nain koritenja i odravanja
vozila.
Na primjeru motomog vozila, pri ugraenoj transmisiji sa kontiunalnom promjenom stepena
prenosa prikazae se metodologija odreivanja potronje goriva.
Transmisija u sebi sadri automatski mjenja sa hidrodinamikom komponentom
(tzv.automatski turbozupasti mjenja).
Najee korieni izraz za odreivanje potronje goriva ima obl.ik:
(3.1)
gdje su:
Q - potronja goriva
Vu- radna zapremina motora, dm3
n - broj obrtaja koljenasrog vratila, o/min
pe- srednje efektivni pritisak u cilmdru motora, kPa
Hd - donja toplotna mo goriva, kJ/kg
- taktnost motora
he- efektivni stepen iskoritenja motora
v - brzina kretanja vozila, km/h
pg- specifina gustina goriva, g/cm3
Veza izmeu brzine kretanja vozila i broja obrtaja koljenastog vratila pogonskog motora
moe se prestaviti izrazom:
(3.2)
gdje su:
im- prenosni odnos zupastog dijela mjenjaa
ih-hidraulini prenosni odnos turbomjenjaa
i0-prenosni odnos glavnog prenosnika
rk- poluprenik kotrljanja toka
Na osnovu snage koja se dovodi na pogonske tokove vozila moe se odrediti srednji
efektivni pritisak pe, koritenjem izraza:
(3.3)
gdje su:
htr- koeficijent iskoritenja transmisije
21
m - masa vozila
g - ubrzanje sile zemljine tee
k - k'oeficijent otpora vazduha
A -eona povrina vozila
u - koeficijent ukupnog otpora puta
Koeficijent uticaja obrtnih masa (), pri primjeni transmisije sa hidromehanikim mjenjaem
moe se izraziti u obliku:
(3.4)
gdje su:
Jt , -moment inercije tokova
J - moment inercije obrtnih masa motora, sve do izlaznog lopatinog kola
turbomjenjaa
J2- moment inercije turbinskih kola zajedno sa tenou
Efektivni stepen iskoritenja moe se izraziti u obliku:
(3.5)
Jedan od najjednostavnijih izraza u upotrebi za odreivanje srednjeg pritiska mehanikih
gubitaka ima oblik:
(3.6)
gdje su:
h - hod klipa
a,b - konstante koje zavise od vrste motora
Vrijednosti indikatorskog stepena iskoritenja odreuje se primjenom poznatog izraza iz
teorije motora:
(3.7)
gdje su:
pi- srednji indikatorski pritisak, kPa
l - koeficijent vika vazduha
Qv- teorijski neophodna koliina vazduha, kmol/kg
T - temperatura okoline, K
p - pritisak okolnog vazduha, kPa
R - gasna konstanta
Kt,- 1,045+0,003 T- koeficijent uticaja temperature
Kp-1,00+0,000067 H -koeficijent uticaja pntiska
Hd - nadmorska visina, m
22
Koritenjem prethodnih izraza moe se odrediti potronja goriva, u prvom pribliavanju, u

zavisnosti od navedenih parametara. Eliminisanjem odreenih lanova u ovim izrazima
mogue je odrediti i potronju goriva motornog vozila za sluaj primenjene transmisije sa
zupastim mjenjaem. Analizom prethodnih izraza moe se zakljuiti da potronja goriva
zavisi od vie konstruktivnih i eksplotacionih faktora. Lako je uoiti da je uticaj konstrukcije
vozila na potronju goriva znaajan i izraava se preko poluprenika kotrljanja toka (r k),
mase vozila (m) i otpora vazduha (k). Uticaj vrste goriva se izraava preko vrijednosti donje
toplotne moi (Hd) i njegove gustine (g). Konstrukcija motora utie na potronju goriva
preko mehanikog (hm) i indikatorskog (i) stepena iskoritenja, radne zapremine (Vu), hoda
klipa (h) i koeficijenta vika vazduha (l).
Prethodna analiza pokazuje da na potronju goriva veliki uticaj ima transmisija. Osnovni
preduslov za smanjenje potronje goriva je uspostaviti optimalan odnos izmeu snage i
pogonskog motora i potrebne snage za savlaivanje otpora pri ketanju motornog vozila. Ovo
moe da se postigne pravilnim izborom prenosnog odnosa transmisije motornog vozila pri
kretanju. To je najlake ostvariti primjenom transmisije sa kontinualnom promjenom stepena
prenosa. Od konstrukcije transmisije, kvaliteta izrade i prenosnih odnosa u mjenjau i
glavnom prenosniku u velikoj mjeri zavisi potronja goriva. Smanjenjem vrijednosti stepena
prenosa transmisije broj obrtaja pogonskog motora se smanjuje, a taka maksimalne
vrijednosti snage motora premjeta u zonu vee ekonominosti. Na taj nain vri se znatna
uteda goriva. S druge strane to se negativno odraava na performanse vozila, dolazi do
poveanog sadraja toksinih komponenti u izduvnoj emisiji i do pogoranja ubrzanja.
Poveanje prenosnog odnosa glavnog prenosnika iznad odreene granice je tetno jer
odreenoj brzini vozila, za svaki ukupni prenosni odnos odgovara odreeni broj obrtaja
koljenastog vratila, na odreenom putu. To znai veu potronju goriva i intenzivnije
habanje motornih dijelova a samim tim i manji vijek trajanja. Izbor manjeg prenosnog
odnosa, od vrijednosti dobijene proraunom nije opravdano jer se smanjuje rezerva snage,
maksimalno ubrzanje i m aksimalna brzina a time se pogoravaju i ostale dinamike
karakteristike motornog vozila. Ukupan broj stepena prenosa, kao i pojedinane vrijednosti
prenosnih odnosa imaju veliki uticaj na eksplataciono-tehnike karakteristike motornog
vozila, a posebno na dinaminost i ekonominost potronje goriva. Prethodno navedeni
nedostaci klasinih mjenjaa donekle se ublaavaju primjenom mjenjaa sa kontinuiranom
promjenom stepena prenosa. Mjenjai budunosti motornih vozila najvjerovatnije e biti sa
kontinuiranom promjenom stepena prenosa gdje se oekuju utede u potronji goriva.
Primjena transmisije sa rekuperacijom toka snage, na osnovu sprovedenih ispitivanja,
omoguava primjenu pogonskog motora manje snage, a s tim i manju potronju goriva uz
smanjenje bunosti i emitovanja toksinih komponenti u izduvnim gasovima.
Sa promjenom temperature okruenja dolazi do promjene gubitaka usljed histerezisa u
pneumaticima, viskoznosti ulja i veliine trenja u transmisiji, bogatstva smjese za
sagorjevanje i vlanosti vazduha, temperature fluida za hlaenje itd. Normalno je da vrsta i
kvalitet pokrivaa puta u velokoj mjeri utiu na ekonominost vozila. Tehniko stanje
vozila, u velikoj mjeri, utie na njegovu ekonominost. Tako na primjer, kod
novoproizvedenih vozila i vozila poslije generalnog remonta poveani su gubitci usljed
trenja taruih povrina (posebno u klipnom mehanizmu motora i sk'lopu klip-cilindar). Od
pravilnosti podeavanja sistema za napajanje gorivom, sistema za paljenje, mehanizma
transmisije, konog sistema itd., u mnogome zavisi ekonominost motornog vozila. Vetina
koritenja vozila direktno utie na njegovu ekonominost, jer odravanje vozila u ispravnom
stanju, izbor marrute i reima vonje direktno su zavisni od sposobnosti, iskustva i
karaktera korisnika. Smanjenje mase vozila ogranieno je brojnim zahtjevima, kao to su:
obezbjeenje takve konstrukcije koja mora da izdri sva optereenja koja se javljaju tokom
23
njihovog koritenja kao i obezbjeenje svih onih zahtjeva koji su neophodni za bezbjedno
koritenje vozila u saobraaju. Konstrukcija primjenjenih pneumatika na vozilu, kao i
vrijednost pritiska vazduha u njima utie na otpor kotrljanja a samim tim direktno i na
ekonominost vozila. Ispitivanja su pokazala da manji otpor kotrljanja, kod pneumatika sa
radijalnim kordom, ne dovodi samo do poboljanja ekonominosti vozila ve i do poveanja
vijeka trajanja, poboljanja prijanjanja na mokrom i klizavom putu i potrebi manjeg pritiska
u pneumatiku. Meutim, pri primjeni pneumatika sa radijalnim kordom dolazi do smanjenja
stabilizacionog momenta i poveanja vibracija to nije sluaj pri primjeni dijagonalnih
pneumatika.
Potronja goriva, pri promjeni konstrukcije vozila, sa pogonom na sve tokove, zbog
ravnomjernijeg rasporeda optereenja, je manja za iste uslove koritenja. Neki od prethodno
navedenih uticaja na potronju goriva prikazani su slikama 3.7. do 3.11. Uticaj temperature
okoline (T) prikazan je na slici 3.7. uticaj ubrzanja na slici 3.8, uticaj ukupne mase vozila i
vrste pogonskog motora na slici 3.9, dok je na slici 3.10 prikazan uticaj mase vozila i
stepena zagrijanosti motora na potronju goriva pri istoj brzini kretanja vozila.
Ipak, kad se govori o potronji goriva posebnu panju treba posvetiti motoru. Potronja
goriva, a samim tim i ekonominost vozila, u prvom redu zavisi od vrste i konstrukcije
primjenjenog pogonskog motora. Iz tog razloga neophodno je izvriti analizu vozila sa
aspekta konstrukcije i pnmjenjenog pogonskog motora. Treba imati na umu da dizel motori
imaju vii termodinamiki stepen iskoritenja pa radi toga i manju potronju goriva od
OTTO motora, ali i to da su im neto nepovoljnije dinamike karakteristike, nivo buke tee
se dovodi na dozvoljeni nivo, kao i nivo emisije izduvnih gasova u zakonom predviene
granice. Optimiranjem konstrukcije motora potronja goriva se moe smanjiti, ali se pri
24
tome ne smije izgubiti iz vida izduvna emisija koja se pri tom dobija. Cilj optimizacije
oblika prostora za sagorijevanje je postizanje minimalne potronje goriva uz istovremeno
obezbjeenje izduvne emisije, koja zadovoljava zakonska ogranienja, uz obezbjeenje to
vee snage motora.
Koritenjem najsavremenijih dostignua u oblasti elektronike mogue je uzeti u obzir
najvei broj reima rada motora koji se mogu javiti tokom koritenja (hladan i topao start,
ekonomian rad, prazan hod, koenje motorom, maksimalna snaga, ubrzanje, ...) i
obezbjediti optimalne koliine gorive smjese. Ne treba izgubiti iz vida da je osnovni uslov
za dobar rad motora bezprekorno upravljanje sastavom formiranja smjese i funkcijom
predpaljenja.
Uticaj stepena punjenja i stepena kompresije () na potronju gorinva, pri odreenoj
vrijednosti broja obrtaja (n) i koeficijenta vika vazduha (l), prikazan je na slici 3.11.
Uticaj koeficijenta koliine vazduha i ugla predpaljenja (app) na potronju goriva prikazan je
na slici 3.12.
Poznato je da vrijednost ugla predpaljenja ima presudan uticaj na tok procesa sagorijevanja a
samim tim i stepen iskoritenja energije, odnosno potronje goriva. Specifina potronja
goriva mjenja se sa promjenom ugla predpaljenja ali i sa promjenom broja obrtaja
koljenastog vratila motora, to govori o postojanju sloenih zavisnosti izmeu ovih veliina
koje je teko definisati. Utvreno je da porast specifine potronje, pri smanjenju zazora, je
intenzivniji nego pri poveanju ovog zazora, kada dolazi do nemimog i nepravilnog rada
motora, to se mora sprijeiti.
Neadekvatan ugao predpaljenja ne utie samo na poveanje potronje goriva(to znai
pogoranje ekonominosti vozila), ve i na pogoranje drugih eksplotaciono-tehnikih
karakteristika, u prvom redu dinaminosti vozila.
Smanjenje potronje goriva i smanjenje emisije toksinih komponenti u izduvnim gasovima
dovodi do poveanja cjene motora i vozila u cjelini. Razlog za to je potreba primjene novih
dijelova i ureaja i potreba ulaganja u istraivanje i razvoj takvih konstrukcija, materijala i
tehnologije izrade koji to obezbjeuju. Pri tom su neophodna brojna ispitivanja.
1.9 Dinaminost vozila

Dinaminost vozila predstavlja njegovu sposobnost prevoza putnika i/ili tereta najveom
srednjom brzinom pri odreenim uslovima. Od dinaminosti u velikoj mjeri zavisi njegova
produktivnost. Dinaminost vozila prije svega zavisi od njegovih konstruktivnih svojstava
kao to su: snaga i obrtni moment motora, prenosni odnosi u transmisiji, koeficijent korisnog
25
dejstva, ukupna masa vozila, primjenjeni pneumatici i aerodinaminost vozila. Dinaminost

vozila je u tjesnoj vezi sa ostalim tehniko-eksploatacionim karakteristikama.
Dinaminost vozila zavisi od elemenata aktivne bezbjednosti vozila (kona svojstva,
upravljivost, stabilnost, vidljivost, signalizacija,..), prohodnosti vozila i elemenata
komfomosti vozila.
Srednja brzina vozila, za odreene uslove eksploatacije, zavisi uglavnom od intenziteta
upravljanja i ubrzanja vozila, kao i od maksimalne brzine koja se moe razviti. Vrijednost
maksimalno mogue brzine vonje, na odreenoj dionici puta, ne zavisi samo od
konstruktivnih parametara i vrstoe vozila ve i od parametara udobnosti i efikasnosti
konog sistema.
Dinaminost vozila se esto izraava preko tzv. dinamikog faktora, mada postoje i drugi
naini njegovog izraavanja.
Dinamiki faktor (D) predstavlja odnos slobodne vune sile na pogonskim tokovima
(razlika vune sile F0 i otpora kotrljanja Rv) i ukupne teine vozila (Gu); to se moe
prikazati izrazom:
(3.8)
Dinamika karakteristika vozila grafiki moe se prikazati kao zavisnost dinamikog faktora
vozila i brzine kretanja.
Dinamika karakteristika (faktor) koristi se pri uporeivanju dinaminosti dva ili vie vozila.
Ukoliko je poznata dinamika karakteristika vozila mogue je odrediti maksimalnu brzinu
kretanja, maksimalni uspon koji vozilo moe da savlada kao i ubrzanje koje se moe postii
pri odreenom stepenu prenosa.
Dinamiku karakteristiku mogue je odrediti primjenom navedene formule ukoliko je
poznata tzv. brzinska karakteristika motora (funkcionalna zavisnost snage i obrtnogmomenta
od broja obrtaja) i osnovne karakteristike vozila (prenosni odnosi (i) pri odreenim brzinama
kretanja (v), prenosni odnosi glavnog prenosnika (i0), koeficijent iskoritenja transmisije
(tr), koeficijent eksploatacije motora (e, koji zavisi od starosti motora, nadmorske visine,
kao i vlanosti i temperature okolnog vazduha), ukupna teina vozila (G u), dinamiki radijus
tokova (rd), koeficijent otpora vazduha (k) i eona povrina vozila (A).
(3.9)
Brzina kretanja vozila najee se izraava u obliku:
(3.10)
U izrazu nm predstavlja broj obrtaja motora pri vrijednostima snage i obrtnog momenta za
koje se odreuje dinamiki faktor.
Koristei ove izraze moe se nacrtati dinamika karakteristika za svaki stepen prenosa (DI,
DII, ...DN) odreenog vozila (slika 4.7).
26
Na osnovu dinamike karakteristike (D) moe se utvrditi koliki otpori se mogu savladati, pri
odreenoj brzini kretanja vozila, kao i kolika se maksimalna vrijednost brzine kretanja
vozila moe postii pri odreenoj vrijednosti otpora. Dobro je poznata zavisnost izmeu
ukupnog otpora puta (u), koeficijenta otpora kotrljanja (f) i nagiba puta (a):
(3.11)
Ukoliko je poznata vrijednost dinamikog faktora (D) i koeficijenta inercije obrtnih masa ()
moe se priblino, koritenjem slijedeeg izraza, odrediti vrijednost ubrzanja vozila (j):
(3.12)
Umjesto dinamike karakteristike (D) esto se koriste i drugi elementi dinaminosti:
specifina snaga, specifini obrtni moment i mtenzitet koenja.
Specifina snaga vozila je odnos nominalne snage motora i ukupne mase vozila. Korist se
kao pokazatelj vuno-brzinskih svojstava vozila. Vrijednost specifine snage vozila zavisi
od tipa vozila. Za teretna vozila najvee mase, prema postojeim propisima o regulisanju
saobraaja, ne propisuje se samo maksimalno dozvoljena masa i gabariti, ve i minimalno
dozvoljena specifina snaga. Cilj ograniavanja minimalno dozvoljene specifine snage
jeste ubrzanje saobraaja i poveanje propusne moi puteva. Minimalne vrijednosti
specifine snage za odreeni tip vozila, zakonom su propisane. Kod putnikih vozila
(naroito putnikih vozila visoke klase) specifina snaga je mnogo vea od minimalno
dozvoljene. To nije sluaj sa teretnim vozilima i vozilima sa prikolicom. Njihova specifina
snaga je bliska minimalno dozvoljenoj.
Specifini obrtni moment predstavlja odnos maksimalno dozvoljenog obrtnog momenta i
ukupne mase. Vrijednost specifinog obrtnog momenta motora koji se ugrauje u vozila,
takoe su zakonom propisana.
Vee vrijednosti specifine snage i specifinog obrtnog momenta ukazuju na veu
dinaminost vozila, odnosno bolje vuno-brzinske karakteristike (ubrzanje, mogunost
savlaivanja uspona, maksimalna brzina, itd.). Dui niz godina postoji trend poveanja
specifine snage i specifinog obrtnog momenta motora koji se ugrauje u vozila.
Intenzitet koenja karakterie put koenja koji vozilo pree do potpunog zaustavljanja ili pri
smanjenju brzine u odreenom intervalu brzina (v1, v2).
Put koenja, do potpunog zaustavljanja, izraunava se koritenjem izraza:
27
(3.13)
v1 - poetna brzina vozila u km/h
f - koeficijent prijanjanja
a - nagib puta
ke - koeficijent eksploatacionih uslova koenja, obino se uzima k e=1,4 za
hidrauline i vazdune konice
t1 - vrijeme reakcije vozaa (prosjeno t1=0,44-0,7s)
t2 - vrijeme potrebno za dovoenje u dejstvo konica (za hidrauline konice iznosi
0,2 s, a za vazdune 0,6-1 s)
t2 - vrijeme od trenutka aktiviranja konice (t=0) do postizanja maksimalnog
negativnog ubrzanja Dinaminost vozila se smanjuje sa vremenom njegove
eksploatacije. Osnovni razlozi koji prouzrokuju pogoranje dinaminosti vozila jesu
pogoranje izlaznih karakteristika njegovih podsistema kojima usljed poveanja
stepena istrorenosti dijelova opada stepen korisnoati ().
1.10 Pouzdanost vozila

Pouzdanost je jedan od osnovnih pokazatelja kvaliteta vozila. Najee se izraava kao
sposobnost vozila da zadri eksploataciona svojstva, u odreenim granicama, pri odreenim
uslovima koritenja tokom itavog radnog vijeka.
Trokovi koritenja vozila, u sluajevima njihove male pouzdanosti, mogu biti, zbog
poveanih trokova za njegovo odravanje, mnogo vei od nabavne cijene vozila.
Nedovoljna pouzdanost vitalnih dijelova vozila (naroito konog i upravljakog sistema)
moe dovesti do katastrofalnih posljedica. Ovo su neki od razloga zbog kojih se
problematici pouzdanosti posvjeuje posebna panja u svim fazama razvoja i rada vozila
(razvoj, proizvodnja, eksploatacija). U toku razvoja vozila pouzdanost se utemeljuje
projektom, ostvaruje proizvodnjom, a eksploatacijom potvruje. Tokom razvoja vozila mora
se voditi rauna o konstruktivnim rjeenjima agregata i sklopova, primjenjenim
materijalima, nainu zatite od razliitih tetnih uticaja, sistemu za podmazivanje agregata i
sklopova, kao i o pogodnosti vozila za odravanje.
Obezbjeenje pouzdanosti, tokom proizvodnje, je u tjesnoj vezi sa kvalitetom dijelova koji
se ugrauju u vozilo, kontrolom kvaliteta, kvalitetom ostvarene montae, nainom
ispitivanja novog vozila itd. Funkcija kontrole kvaliteta, u ovoj fazi radnog ciklusa vozila,
ima poseban znaaj. Tokom koritenja vozila otkrivaju se greke nastale u prethodnim
fazama razvoja vozila, a zatim otklanjaju,
Reimi koritenja, kao i nain odravanja vozila, imaju poseban uticaj na pouzdanost a
samim tim i vijek trajanja vozila.
Najee koriten parametar pouzdanosti je vijek njegovog trajanja, koji se najee
izraava preko broja preenih kilometara ili broja asova rada. Na osnovu njega se esto
sudi o kvalitetu vozila.
Ugraenu pouzdanost, tokom projektovanja, konstrujisanja i izrade nije mogue promjeniti
tokom ispitivanja i koritenja. To znai da pri projektovanju, konstrujisanju i izradi mora se
voditi rauna o potrebnoj pouzdanosti. Iz tog razloga razvijeno je vie metoda prorauna
dijelova vozila na bazi pouzdanosti.
28
1.11 Vijek trajanja vozila

Pitanje koje se namee, kao jedno od osnovnih pitanja pri projektovanju, nabavci i
koritenju vozila i njegovih dijelova jeste koliki je optimalni period njegovog koritenja.
Vei broj faktora utie na vrijednost optimalnog perioda koritenja vozila, ali najvei uticaj
imaju: nabavna cijena, produktivnost vozila, pogonski trokovi i trokovi odravanja vozila
tokom koritenja.
Odrediti trenutak, kad treba prekinuti sa koritenjem vozila, je kompleksan zadatak.
Sloenost zadatka se ogleda prvenstveno u uticaju velikog broja faktora na tehnoekonomske karakteristike vozila i opravdanost njegovog koritenja i odravanja.
Iskljuivanje vozila iz upotrebe vri se radi obavljanja generalne opravke ili remonta.
Pri planiranju obavljanja transportnog rada i pri planiranju investicija bitan element
prestavlja odreivanje trenutka iskljuivanja vozila iz upotrebe. Odreivanje trenutka,
poslije koga je potrebno izvriti otpis ili generalnu opravku neophodno je izvriti na osnovu
ostvarenih trokova. Pri odreivanju optimalnog vijeka upotrebe vozila neophodno je
analizirati faktore koji utiu na fiziku, tehniku i konstrukcionu zastarjelost.
Faktori koji utiu na fiziku zastarjelost odnose se na trokove koritenja i odravanja, kao i
na optimalan vijek koritenja vozila. Faktori koji utiu na moralnu zastarjelost odnose se na
tehniku zastarjelost i uvoenje novih generacija opreme i vozila.
Pri formiranju matematikog modela za proraun optimalnog vijeka upotrebe, uglavnom se
polazi od kriterujuma i ogranienja vezanih za trokove. Postoji vie metoda odreivanja
vremena optimalnog koritenja vozila (vremena do generalnog remonta).
Jedna od metoda za odreivanje optimalnog rada vozila je tzv. metod sniene efikasnosti. Za
primjenu metode sniene efikasnosti potrebno je poznavati obim rada koji analizirano vozilo
ili grupa vozila treba da obavi. Maksimalna efikasnost vozila postie se pri nominalnim
ukupnim trokovima (trokovima nastalim u transportnom procesu) svedenim na jedinicu
obavljenog rada. Ukupni specifini trokovi (trokovi svedeni na jedinicu rad) moraju se
analizirati u funkciji obezbjeenja zadatog nivoa pozdanosti i gotovosti tokom koritenja
vozila. Poto je obim rada koji vozilo (ili grupa vozila) treba da obavi poznat, tehniki
zastoji se moraju nadoknaditi koritenjem vozila iz rezerve.
Trokovi, koji se javljaju kao rezultat uzroka zastoja Cz mogu se izraziti u obliku:
(3.14)
gdje su:
Co- cjena novog vozila umanjena za njegovu vrijednost pri otpisu
Lopt. - optimalni broj preenih kilometara vozila
k - koeficijent tehnike ispravnosti tokom koritenja vozila
kmax - maksimalna vrijednost koeficijenta tehnike ispravnosti, pri kojoj se
realizuje maksimalni obim transportnog rada
Koeficijentom tehnike ispravnosti vozila izraava se uticaj usljed tehnikih i
organizacijskih uzroka na obim obavljenog transportnog rada vozila. Da bi odrali zadati
nivo pouzdanosti vozila neophodno je njegovo pravilno odravanje.
Pri primjeni ove metode uvodi se pretpostavka da trokovi tehnikog odravanja vozila (Cod)
ne zavise od broja preenih kilometara.
29
Trokovi obnavljanja vozila (Cob.) zavise od broja preenih km., a ine ih trokovi rezervnih
dijelova (Crd), trokovi materijala (Cm) i trokovi radne snage (Crs).
Komponente trokova obnavljanja vozila i trokova koji se javljaju kao rezultat
kompenzacije analiziraju se po intervalima koji su karakteristini tokom koritenja vozila.
Ukupni jedinini trokovi, koji se javljaju u odreenom intervalu koritenja vozila, mogu se
izraziti u obliku:
(3.15)
Vrijednost ovih trokova, u uoenom intervalu, raste sa poveanjem preenog puta jer
vrijednost intenziteta otkaza raste sa porastm broja preenih kilometara. Ovi direktni i realni
trokovi, koji se javljaju u uoenom intervalu, najee se aproksimiraju polinomnom ili
stepenom funkcijom. Da bi se optimizacija mogla da sprovede neophodno je odrediti srednje
specifine trokove za odravanje nivoa pouzdanosti
(3.16)
Ukupni srednji specifini trokovi mogu se izraziti u obliku:
(3.17)
Iz uslova minimuma funkcije dolazi se do izraza za odreivanje optimalnog perioda
koritenja vozila.
Na slici 3.14 prikazana je zavisnost promjene specifinih trokova C z, Crd, Cm i Csr. Ova
injenica omoguava laku primjenu metode sniene efikasnosti (npr. praenjem vrijednosti
specifinih trokova Crd), dok se ostali trokovi izraavaju kao proizvod C rd i odgovarajueg
koeficijenta korelacije.
U sluajevima kada na raspolaganju stoji, mali broj podataka a visina trokova se tokom
koritenja vozila znaajno mijenja (to je est sluaj u realnim uslovima) neophodno je ovu
metodu prilaaoditi takvim uslovima.
esto se trokovi materijala i rezervnih dijelova ne razdvajaju kao i trokovi opsluivanja i
obnavljanja. U ovim sluajevima primjena metode sniene efikasnosti je olakana. Trokovi
se najee prikazuju za godinu dana.
30
Pri obradi podataka za viegodinji period problem predstavlja znaajnija promjena

prethodni cijena. U tom sluaju usvaja se posljednja analizirana godina kao baznan, a podaci
iz ranijih godina koriguju se za stopu promjene cijena.
Kao ulazni podaci, pri primjeni metode sniene efikasnosti, uzimaju se oni koje je nephodno
pratiti i iz drugih razloga. Njenom primjenom dobija se informacija o optimalnom resursu
vozila sa aspekta maksimalnih efekata. Primjenom ove metode mogue je odreivanje i
optimalnog resursa sastavnih dijelova vozila (pogonskog motora, transmisije, ..). Rezultati
dobijeni koritenjem ove metode predstavljaju osnovnu informaciju za donoenje odluke o
prekidu koritenja vozila.
Poveanje vijeka upotrebe vozila je posebno znaajno sa aspekta smanjenja trokova
ciklusa. Istraivanja su pokazala da se cijena vozila sa vijekom trajanja od 20 godina u
odnosu na cijenu vozila sa vijekom trajanja 10 godina poveava za 30 %. To govori da treba
teiti poveanju vijeka trajanja vozila koritenjem svih tehnikih mogunosti. Proizvoai
vozila, pratea industrija i korisnici vozila zainteresirani su za poveanje vijeka njegovog
trajanja jer je vozilo masovan proizvod za koji se koristi skup materijal i rad uz veliko
koritenje energije.
Ako vozilo ima kratak vijek trajanja to znai da velika koliina uloenog materijala, rada i
energije postaje bezvrijedna poslije kratkog vremena korienja.
Proizvodnja vozila kratkog vijeka trajanja dovodi do:
- neopravdano velikog koritenja sirovina
- neopravdano veliko angaovanje proizvodnih kapaciteta i radne snage
- visokog utroka energije
- znatnog ugroavanja ovjekove okoline
Ovo se mora uzeti u obzir pri izradi novih konstrukcija i koncepcija vozila i usvojiti princip
konstrukcije vozila sa duim vijekom trajanja a sve sa ciljem izbjegavanja ili bar smanjenja
navedenih loih strana vozila sa kratkim vijekom.
Prekoraenjem odreenih graninih vrijednosti i stanja vozila, usljed djelovanja
degradativnih procesa (habanja, korozije, starenja, zamora i pucanja), dolazi do tehnikih
razloga zbog kojih se vijek trajanja ograniava, a to su:
- nedovoljna bezbjednost saobraaja
- poveana potronja pogonskih materijala
- nedovoljna sigumost pogona
- veliko zagaivanje ovjekove okoline
U ekonomske razloge ogranienja vijeka trajanja ubrajaju se:
-
veliki trokovi odravanja

dugotrajan proces odravanja
suvie kratki vremenski intervali izmeu pojava uzastopnih otkaza.
31
Zastarjelost tehnike i estetike mogu se navesti kao moralni razlozi ogranienja vremena
korisnog trajanja vozila. Intenzitet degradativnih procesa (korozija, zamor, habanje, pucanje
i starenje) zavisi od: konstrukcije, materijala, izrade i montae, uslova eksploatacije, vozaa
i naina odravanja.
Vijek trajanja vozila u najveoj mjeri odreuje primjenjena konstrukcija, uslovi
eksploatacije, nain odravanja i primjenjeni materijali.
Pri razvoju vozila mora se voditi rauna i o reciklai. Kriterijumi za primjenu reciklae
prikazani su na slici 3.16.
Da bi reciklau mogli opravdano obaviti neophodna je takva konstrukcija vozila koja
omoguuje laku demontau i razvrstavanje dijelova prema grupi materijala od koga su oni
izraeni.
Vanost ponovnog dobijanja materijala od otpisanih automobila moe se uoiti analizom
uea sekundarnih sirovina u industrijski razvijenim zemljama. Ovo uee za proizvodnju
gvoa, bakra, aluminijuma, cinka, hroma, mangana i nikla iznosi 8-16 %, za proizvodnju
kalaja i olova 20-30 %, za proizvodnju stakla oko 10 %, a pneumatika 40 %.
32
Vijek trajanja vozila esto odreuje pojava korozije na karoseriji. Zatita vozila od korozije
nejee je nedovoljna, (iako je razvijen veliki broj metoda za zatitu od korozije) posebno
ako se ima u vidu koritenje vozila u razliitim uslovima (npr. zimi kada se koristi
industrijska so na putevima,...). Usljed dejstva korozije, poslije dueg vremena koritenja
vozila, mehanike osobine spojeva kao i ukupna vrstoa vozila su u znatnoj mjeri
ugroene.
Mogu se navesti mnogobrojni rezultati istraivanja uticaja pojedinih parametara na vijek
trajanja sastavnih dijelova vozila, kao i cijelog vozila. Na primjer habanje pneumatika zavisi
od konstrukcije pneumatika (vrsta izrade, formiranje profila, radijalne vrstine, are i irine
gazee povrine), konstrukcije vozila (poloaj tokova, snaga motora, brzine, kvaliteta i
vrste transmisije,optereenja i pritiska vazduha), puta (podloga, stanje puta, trasa puta,
saobraajnih uslova), klime (temperatura, vlanost vazduha, uticaj sunevih zraka), vozaa
(temperament, iskustvo u vonji, pedantnost i savjesnost pri rukovanju i osnovnom
odravanju vozila), reima koritenja (brzina vonje, intenzitet i uestalost koenja i
ubrzavanja, optereenja) i naina odravanja vozila.
Ispitivanja pokazuju da koritenjem pogonskog motora snage 40 kW vijek dijagonalnih
pneumatika se smanjuje za 30 % u odnosu na vijek pri koritenju motora snage 22 kW.
Izmeu snage i brzine postoji direktna veza, pa prema tome moe se donjeti i zakljuak o
uticaju brzine kretanja vozila na vijek trajanja pneumatika. Ova ispitivanja su takoe
pokazala da se jasno moe definisati i uticaj konstrukcije i vrste transmisije na vijek trajanja
pneumatika. Tako na primjer pri koritenju dijagonalnih pneumatika na vozilu sa
automatskom transmisijom njihov vijek se poveava oko 40 %.
Radijalni pneumatici, usljed manjeg pomjeranja gumenih djelia u gazeem sloju, znatno se
manje habaju od dijagonalnih, pa im je i vijek trajanja dui.
Sniavanje vrijednosti odnosa srednje brzine klipa i litarske snage motora dovodi do
poveanja vijeka njegovog trajanja. Smanjenjem broja obrtaja motora i poveanjem odnosa
hod klipa/prenik klipa smanjuje se buka, a poveava vijek trajanja motora.
Vijek trajanja vozila esto odreuje pojava korozije na karoseriji. Zatita vozila od korozije
nejee je nedovoljna, (iako je razvijen veliki broj metoda za zatitu od korozije) posebno
ako se ima u vidu koritenje vozila u razliitim uslovima (npr. zimi kada se koristi
industrijska so na putevima,...). Usljed dejstva korozije, poslije dueg vremena koritenja
vozila, mehanike osobine spojeva kao i ukupna vrstoa vozila su u znatnoj mjeri
ugroene.
Mogu se navesti mnogobrojni rezultati istraivanja uticaja pojedinih parametara na vijek
trajanja sastavnih dijelova vozila, kao i cijelog vozila. Na primjer habanje pneumatika zavisi
od konstrukcije pneumatika (vrsta izrade, formiranje profila, radijalne vrstine, are i irine
gazee povrine), konstrukcije vozila (poloaj tokova, snaga motora, brzine, kvaliteta i
vrste transmisije,optereenja i pritiska vazduha), puta (podloga, stanje puta, trasa puta,
saobraajnih uslova), klime (temperatura, vlanost vazduha, uticaj sunevih zraka), vozaa
(temperament, iskustvo u vonji, pedantnost i savjesnost pri rukovanju i osnovnom
odravanju vozila), reima koritenja (brzina vonje, intenzitet i uestalost koenja i
ubrzavanja, optereenja) i naina odravanja vozila.
Ispitivanja pokazuju da koritenjem pogonskog motora snage 40 kW vijek dijagonalnih
pneumatika se smanjuje za 30 % u odnosu na vijek pri koritenju motora snage 22 kW.
Izmeu snage i brzine postoji direktna veza, pa prema tome moe se donjeti i zakljuak o
uticaju brzine kretanja vozila na vijek trajanja pneumatika. Ova ispitivanja su takoe
pokazala da se jasno moe definisati i uticaj konstrukcije i vrste transmisije na vijek trajanja
33
pneumatika. Tako na primjer pri koritenju dijagonalnih pneumatika na vozilu sa

automatskom transmisijom njihov vijek se poveava oko 40 %.
Radijalni pneumatici, usljed manjeg pomjeranja gumenih djelia u gazeem sloju, znatno se
manje habaju od dijagonalnih, pa im je i vijek trajanja dui.
Sniavanje vrijednosti odnosa srednje brzine klipa i litarske snage motora dovodi do
poveanja vijeka njegovog trajanja. Smanjenjem broja obrtaja motora i poveanjem odnosa
hod klipa/prenik klipa smanjuje se buka, a poveava vijek trajanja motora.
1.12 Mogunosti smjetaja tereta ili putnika u vozilo

(Kapacitet vozila)
Kapacitet ili mogunost smjetaja u vozilu (kapacitet) predstavlja najveu koliinu tereta ili
najvei broj putnika koji moe odjednom da se preveze. Kapacitet vozila je u tjesnoj vezi sa
njegovim dimenzijama i vrstoom njegove konstrukcije kao i mogunou zadovoljenja
zakonskih propisa. Masa vozila (ili broj putnika) i dimenzije tovarnog prostora u potpunosti
definiu kapacitet vozila. Kapacitet teretnih vozila izraava se u kg, kg/m3 i koeficijentom
iskoritenja mase. Kapacitet vozila za prevoz putnika izraava se brojem mjesta za sjedenje,
u karoseriji vozila, ili stajanje kad su u pitanju autobusi za gradski saobraaj. Za teretna
vozila i specijalna vozila definie se i specifina povrina prostora i specifina zapreminska
nosivost.
Specifina povrina tovarnog prostora definie se kao odnos povrme poda tovarnog
sanduka i korisne nosivosti.
Specifina zapreminska nosivost definie se kao odnos korisne nosivosti zapremine
tovarnog prostora.
Koeficijent iskoritenja korisne nosivosti vozila (q), koji predstavlja odnos utovarenog
tereta i njegove propisane korisne nosivosti (q) moe se izraziti u obliku:
(3.18)
gdje su:
Vv- utovama zapremina tovarnog prostora vozila (za teretno vozilo Vv=bl h),
b, l, h - unutranja irina, duina i visina tovarnog prostora,
v - koeficijent iskoritenja zapremine tovarnog prostora (on predstavlja odnos zapremine
utovarenog tereta i raspoloive tovarne zapremine vozila), -gustina tereta.
Danas, za razliku od poetnog perioda proizvodnje vozila, kada su se uglavnom proizvodila
vozila univerzalne namjene, prvenstveno iz ekonomskih razloga, proizvode se vozila ije su
dimenzije i nosivost iskljuivo definisani prema njihovoj namjeni. Ovo omoguuje
postizanje maksimalne vrijednosti koeficijenta korisne nosivosti (q).
Kapacitet autobusa (broj putnika koji se u njemu moe udobno smjestiti) direktno zavisi od
njegovog korisnog prostora. Kod gradskih i prigradskih autobusa kao pokazatelj kapaciteta
koriti se tzv. koeficijent mjesta za sjedenje. On predstavlja odnos broja mjesta za sjedenje i
ukupnog broja mjesta u autobusu. Njegova vrijednost za gradske autobuse je izrazito mala.
Iskoritenje mase vozila izraave se preko koeficijenta iskoritenja mase (hm) koji
predstavlja odnos korisne nosivost (mk) i sopstvene mase vozila spremnog za vonju.
34
(3.19)
Prethodno navedene mase, kao i dimenzije vozila definisane su odgovarajuim standardima.
Koeficijent iskoritenja mase predstavlja mjeru iskoritenja sopstvene mase vozila i
definisan je njegovom konstrukcijom.
Na slici 3.17 prikazana je zavisnost korisne nosivosti (m k) od sopstvene mase (ms), tj.
koeficijent iskoritenja mase(hm), to omoguava analize kako po koeficijentu iskoritenja
mase, tako i po ukupnoj masi (m) i korisnoj nosivosti ili sopstvenoj masi teretnog vozila. Na
osnovu vrijednosti koeficijenta iskoritenja mase vozila moe se sagledati kvalitet vozila.
Na primjer, za dva kamiona iste nosivosti od 5 t, ako je za prvi hm =1,3 a za drugi hm =1,5
onda je sopstvena masa prvog kamiona 3840 kg a drugog 3330 kg. Razlika sopstvenih masa
od 510 kg ini nekoristan teret kojim je prvo vozilo tokom koritenja optereeno. Oigledno
je da bi i vei dio trokova prevoza bili proporcionalno poveani. Pri ovoj analizi polazi se
od pretpostavke da su posmatrana vozila jednake pouzdanosti, tanije reeno, da je vijek
trajanja isti i da se praktino radi o razliitim kvalitetima konstrukcije.
Vrijednost koeficijenta iskoritenja mase vozila kree se u granicama 0,5-2. Sa slike 3.17
mogu se lako odrediti zahtjevi o masama za vozilo koje treba projektovati. Za proizvoae
vozila znaajno je ostvarenje to vee nosivosti sa to manjom sopstvenom masom. To je
razlog to se mora sa posebnom panjom prouiti svaka konstrukcija a izrada mora biti od
to lakeg i kvalitetnijeg materijala, uz sprovoenje odgovarajuih laboratorijskih i putnih
ispitivanja.
Sa poveanjem serije vozila, sa veom sopstvenom masom od optimalno potrebne,
poveavaju se i trokovi izrade.
Treba imati na umu da smanjenje sopstvene mase vozila samo do odreene granice znai i
smanjenje cijene proizvodnje. Dalje smanjenje mase vozila postaje skuplje. Stoga se
problem mase uvijek svodi na problem najmanjih trokova proizvodnje.
1.13 Udobnost koritenja vozila

Udobnost koritenja vozila predstavlja kompleksan pokazatelj kvaliteta vozila. Prihvatljiva
oscilatoma udobnost vozila, komfor sjedita za putnike i vozaa, udobnost pri ulazu i izlazu
iz vozila, pogodnost pri utovaru i istovaru tereta, udobnost pri upravljanju vozilom
odgovarajui ambijentalni uslovi (klima, buka,...) u prostoru za smjetaj putnika i vozaa itd.
predstavljaju osnovne pokazatelje udobnosti vozila.
35
Udobnost vozila se najee iskazuje preko slijedeih parametara:

-
buka, iji su izvori: motor, oprema motora, sistem za hlaenje, izduvni sistem,
transmisija, vjetar, pneumatici, sistem provjetravanja, struktura karoserije itd.
- vibracije svih vrsta
- ambijentalni uslovi u vozilu izraeni preko prostora za smjetaj vozaa i putnika
i njihove izolovanosti od spoljanjih uticaja (buke, sunevih zraka, temperature
okoline itd.)
- svjetlo (funkcija ogledala za vrijeme vonje, uticaj odreenih povrina vozilavjetrobrana, ogledala i instrument table vozaa, uticaj svjetla dolazeih vozila i
trenutnog saobraaja, uticaj povrine puta na vozaa, redukcija kontrasta puta,
efekti sunca,...)
- ergonomija (udobnost sjedenja, pristup upravljakim elementima, vidljivost
instrumenata, vidljivost vozila,..)
- unutranji enterijer (osvjetljenje, osobine materijala od kojih je prostor za
smjetaj vozaa i putnika izraen itd.)
Oscilatorna udobnost vozila se definie kao njegova sposobnost da u toku vonje, pri
razliitim uslovima koritenja, svede na najniu vrijednost negativan uticaj oscilacija
pojedinih dijelova vozila na ovjeka, jer njihovo dejstvo uzrokuje pojavu brzog zamora
vozaa i putnika i u nekom sluajevima i oteenje tereta koji se prevozi.
Ovdje treba dodati i negativno dejstvo oscilacija na potronju goriva, stabilnost,
upravljivost, pozdanost, naprezanje pojedinih dijelova vozila, vijek trajanja itd.
Uzronici pojave oscilacija vozila su mnogobrojni. Neki od njih su: neravnine povrine puta,
neuravnoteenost pojedinih dijelova (tokovi, kardanska vratila, ..), rad motora, inercijalno
dejstvo tereta koji se prevozi, dejstvo sila pri promjeni brzine i smjera kretanja.
Udobnost sjedita vozaa i putnika, u prvom redu zavisi od njegove izvedbe. Sjedite treba
da obezbjedi najudobniji poloaj tijela ovjeka i da ga zatiti od tetnog dejstva oscilacija
primjenom odgovarajuih elastinih i prigunih dijelova.
Od lakoe upravljanja vozilom, u velokoj mjeri zavisi stepen zamorenosti vozaa, a s tim i
bezbjednost u saobraaju.
Lakoa upravljanja vozilom je u direktnoj vezi sa slijedeim parametrima: brojem pokreta
vozaa potrebnih pri upravljanju vozilom, veliine sila koje pri tom treba postii, stepena
automatizacije sistema za upravljanje, konstrukcije sjedita vozaa i njegovog poloaja,
poloaja odgovarajuih komandi i kontrolno mjernih instrumenata koje voza koristi,
osvjetljenosti puta i ambijentalnih uslova.
Primjenom automatskih transmisija na vozilu smanjuje se broj potrebnih intervencija vozaa
tokom upravljanja vozilom, to znai da se smanjuje i stepen njegove zamorenosti.
Primjenom hidraulinih i pneutaskih ureaja za aktiviranje konica, primjena servo ureaja
(na upravljau, runoj konici, kvailu,. ) smanjuje se vrijednost potrebne sile za upravljanje
vozilom.
Vidljivost vozaa odreena je njegovim poloajem (poloajem sjedita vozaa) u kabini,
ostakljenom povrinom vozila i konstrukcijom samog vozila.
1.14 Bezbjednost koritenja vozila

Bezbjednost vozila obuhvata sve one komponente kvaliteta koje se odnose na stepen
36
sigumosti koritenja vozila sa stanovita rukovaoca, putnika i okoline u najirem smislu

rjei.
Buran razvoj motornih i prikljunih vozila, poveanje broja korienih vozila kao i sve vee
brzine kretanja vozila uslovljavaju aktivno bavljenje problematikom bezbjednosti vozila u
saobraaju. Ovdje emo navesti samo neke, i to osnovne, elemente bezbjednosti vozila u
saobraaju.
Bezbjednost vozila u saobraaju se moe analizirati samo u okviru relacije voza-vozilookruenje. Vozilo pri izvravanju svoje funkcije potrebno je da u najmanjoj mjeri negativno
utie na uesnike u saobraaju i na okolinu.
Vozilo treba biti tako izraeno da je mogunost pojave udesa minimalan, a kada do udesa
doe obezbjeuje maksimalno moguu zatitu uesnika u saobraaju.
U zavisnosti od toga na koji nain utiu na optu bezbjednost vozila, parametri bezbjednosti
se uglavnom grupiu u tri grupe, i to:
- aktivni parametri bezbjednosti,
- pasivni parametri bezbjednosti i
- katalitiki parametri bezbjednosti.
Aktivne parametre bezbjednosti sainjavaju:
- preciznost upravljanja
- zadovoljavajue dranje pravca
- umjerena sila upravljanja sa informacijom o kontaktu pneumatik-put
- zadravanje neutralnog poloaja pri gubljenju upravljivosti
- lako dranje pravca u krivinama
- stabilnost na pravcu
- osjetljivost konica
- dranje pravca pri koenju
- lako upravljanje pri koenju
- dobra manevarska sposobnost sa kratkim vremenom preticanja
- mala osjetljivost na vjetar
- dobro dranje puta i pri looj podlozi
- dobra svojstva pri akvaplaningu
- visoka vozna, radna i druga svojstva radi smanjenja zamora prilikom vonje
- vidljivost i signalizacija vozila
Sistem za koenje u velikoj mjeri utie na mogunost pojave udesa. Sistem za koenje mora
da ima visok kvalitet, posebno u pogledu efikasnosti.
Pravilnim izborom pneumatika bezbjednost vozila moe da se u znatnoj mjeri pobolja.
Karakteristike pneumatika treba u velikoj mjeri usaglasiti sa karakteristikama sistema za
oslanjanje kao i vrstom i stanjem podloge po kojoj se vozilo kree. U pogledu bezbjednosti
bitnu ulogu imaju karakteristike pouzdanosti i prijanjanja, oblik i raspored ara, kao i vrsta
konstrukcije i materijala. Obezbjeenje potrebne vrijednosti pritiska u svim pneumaticima
kao i ispravnost tokova i njihove veze sa glavinama doprinose poveanju aktivne
bezbjednosti vozila.
Otkaz ili promjena geometrije u upravljakom sistemu vozila mogu da dovedu do traginih
posljedica za putnike i okolinu. Zato su funkcionalnost i pouzdanost sistema za upravljanje
37
vrlo znaajni parametri aktivne bezbjednosti vozila. Na bezbjednost znaajan uticaj imaju i
konstrukcijske karakteristike sistema za upravljanje, prenosni odnosi, veliina i poloaj
toka upravljaa kao i potrebna energija (obrtni moment i hod) za njegovo pokretanje. Na
bezbjednost vozila utie sistem oslanjanja, konstrukcija gradnje vozila (vrste i poloaj
pogonskog agregata, broj i poloaj pogonskih osovina itd), kao i vune karakteristike vozila.
Pokazalo se da dinaminija(ivlja) vozila imaju bolje karakteristike bezbjednosti.
Posebnu panju, pri analizi bezbjednosti vozila, zasluuje vidljivost i preglednost puta i
okoline sa vozakog mjesta, pravilan poloaj komandnih poluga i jednostavnost njihove
upotrebe, ispravnost kontrolnih ureaja, kao i osvjetljenje i kompletna signalizacija vozila.
Pasivne parametre bezbjednosti sainjavaju:
to manje ubrzanje tijela (mase) putnika, u svim pravcima, prilikom sudara. (To se postie
odgovarajuom konstrukcijom karoserije, zone sjedita, stuba upravljaa, bez otrih uglova i
ivica i sa efikasnim pojasevima),
- bezbjednost od deformacija putnike kabine kod jakih udara,
- spreavanje ispadanja vrata pri sudaru,
- spreavanje komadanja staklenih povrina u komadie,
- mogunost otvaranja vrata poslije sudar,
- bezbjedno postavljanje rezervoara za gorivo,
- to je mogua nia sklonost opreme vozila samopaljenju.
Osnovni cilj tzv. pasivne bezbjednosti je prvenstveno zatita Ijudi, a potom i vozila.
Jedan od osnovnih uslova za pasivnu zatitu vozaa i putnika je da se oni zadre na svojim
mjestima prilikom udesa. To je razlog to se problematici uvrivanja sjedita za karoseriju
i primjeni odgovarajuih sigurnosnih pojaseva pridaje poseban znaaj. Primjena specijalnih
produetaka na sjeditima (naslonasjedita) i naslona za glavu ima vanu ulogu pri udaru u
zadnji dio vozila.
U okviru pasivne bezbjednosti veliki znaaj ima primjena specijalnih vjetrobranskih stakala,
rjeenje tzv. zatitne zone oko vozaa i putnika, rjeenje upravljakog toka (izrada od
odgovarajueg materijala, mogunost skraenja osovine upravljaa pod dejstvom udara,...).
Ipak jedna od najvanijih mjera pasivne bezbjednosti
vozila jeste
primjena
odgovarajue konstrukcije karoserije. Dio karoserije namjenjen za smjetaj vozaa i
putnika treba da predstavlja krutu konstrukciju dok prednji i zadnji dio vozila treba da je
deformabilan, kao bi svojom deformacijom pri sudaru djelomino amortizovali sudar i na taj
nain zatitili prostor za smjetaj vozaa i putnika.
Vanu ulogu u pasivnoj bezbjednosti imaju vrata. Ona treba da izdre sve vrste udarnih
optereenja. Moraju biti snadbjevena sigurnosnim mehanizmima protiv otvaranja pri sudaru
ali i da omoguavaju lako otvaranje u cilju lakeg i breg spaavanja nakon udesa.
Pasivna bezbjednost obuhvata i one mjere koje se primjenjuju u cilju zatite pjeaka u
sluaju udara vozila u pjeaka.
Posebno aktuelna problematika pasivne bezbjednosti je preduzimanje mjera sa ciljem
spreavanja pojave poara nakon sudara.
Katalitiki parametri bezbjednosti vozila su oni parametri koji, uglavnom, preko dejstava na
psiho-fiziko stanje vozaa, utiu na pojavu udesa i njegove posljedice.
U katalitike parametre bezbjednosti, pored naprezanja i zamora vozaa, ubrajaju se i:
oscilacije, buka, neadekvatni klimatski uslovi, zasljepljenje vozaa prejakim svjetlom u
38
nonoj vonji, zagaen vazduh izduvnim gasovima i sl.
1.15 Prohodnost vozila

Prohodnost, kao eksploataciono tehnika karakteristika vozila, predstavlja mogunost
njegovog kretanja po loim putevima i besputnim terenima, kao i mogunost savlaivanja
razliitih prepreka. Vozila poveane prohodnosti imaju najee pogon na vie osovina ili na
sve tokove, specijalne pneumatike ili konbinaciju pneumatika i gusjenica (tzv.
polugusjenina vozila), a ukoliko postoji potreba za kretanjem preko vode izrauju se i kao
amfibije. Ova vozila imaju takvu konstrukciju da mogu da rade u vrlo tekim terenskim
uslovima sa odgovarajuom produktivnou.
Parametri preko kojih se moe definisati prohodnost su:
-
parametri vue (vuna sila i sila prijanjanja, sposobnost savlaivanja uspona,

obrazovanje traga, broj i veliina stepena prenosa u transmisiji)
- parametri koji direktno definiu sposobnost vozila za savlaivanje prepreka (tvrda
podloga sa jako izraenim neravninama, mekana podloga, voda...)
- parametri gabarita (najmanja visina iznad stajne povrine, najmanja visina ispod
osovine, ugao prepreke, prilazni i zatitni ugao, izdizanje toka, krug zaokretanja
tragova tokova, prenik krugova zaokretanja vozila, poluprenici horizontalne
prohodnosti) i zakonska ogranienja (maksimalno dozvoljene dimenzije i mase,
maksimalne dimenzije sprega vozila,...)
Prohodnost vozila zavisi od veeg broja faktora. Ipak, najuticajniji su geometrijski parametri
vozila, snaga pogonskog motora i sposobnost ostvarivanja to boljeg kontakta izmeu
pneumatika i puta.
1.16 Zavisnost prohodnosti vozila od parametara vue

Osnovni pokazatelji koji definiu vune parametre prohodnosti predstavljaju odnosi izmeu
granine adhezione vune sile i otpora kretanja vozila. Vunu sposobnost vozila odreuje
vuna sila i maksimalna athezira vuna sila.
Najee, pri koritenju vozila, prohodnost je ograniena nedovoljnom silom prijanjanja
pogonskih tokova na podlogu, tako da se raspoloiva vuna sila i ne moe ostvariti. To je
naroito izraeno pri kretanju vozila po podlogama sa malim koeficijentom adhezije i veliki
koeficijentom otpora kotrljanja.
Radi toga esto se za ocjenu prohodnosti vozila koristi odnos tzv. adhezione teine (G f) i
ukupne teine vozila (Gu) kao koeficjent prijanjanja.
(3.20)
Kada su svi tokovi pogonski k = 1, dok je kod putnikih vozila standardne izvedbe k = 0,5.
Kretanje vozila tokaa po mekoj podlozi moe se analizirati kao kretanje gusjeniara. to je
vea dodirna povrina, to je vea adheziona vuna sila (jer profil guma zadire u podlogu).
Dodirna povrina je vea ukoliko je specifini pritisak toka na tlo manji. Njegova
vrijednost zavisi od pritiska u pneumaticima.
Kada se vozilo kree po tvrdoj i klizavoj podlozi onda je potrebno obezbjediti to veu
vrijednost specifinog pritiska pneumatika na tlo, jer se na taj nain eliminie mokri film
izmeu pneumatika i tla tako da pneumatik bolje prijanja za podlogu.
39
Na osnovu prethodnog, namee se zakljuak da za poveanje prohodnosti vozila na mokrim

tvrdim putevima specifini pritisak pneumatika treba poveati, a pri kretanju po mekoj
podlozi smanjiti. Primjenom pneumatika sa veim dubinama ara ovo se moe postii.
Ovakvi pneumatici pri kretanju po tvrdoj podlozi imaju srazmjerno malu povrinu
oslonjanja, a s tim visoki specifini pritisak, ime je postignuto zadovoljavajue prijanjanje
pneumatika na put. Pri kretanju ovakvog pneumatika po mekoj podlozi, ukupna gazea
povrina se poveava, pa se poveava i ukupna povrina presjeka tla koji je izloen
smicanju, ime se smanjuje naprezanje u presjeku. Radi uveanja ovog efekta (sa ciljem
obezbjeenja to vee adhezione-vune sile) primjenjuju se pneumatici iji se pritisak moe
mjenjati, ime se omoguava promjena njegovog specifinog pritiska na podlogu. Veliina
dodirne povrine pneumatika sa podlogom, promjenom pritiska unutar pneumatika, se
mjenja, zavisno od vrste tla po kome se vozilo kree, tako da se omoguava postizanje
optimalnih veliina athezinih sila i specifinog pritiska.
Na slici 3.18 prikazana je zavisnost otpora kotrljanja od pritiska u pneumatiku za razliite
vrijednosti podloge po kojoj se vozilo kree.
Ne treba izgubiti iz vida da poloaj teita vozila u velikoj mjeri utie na sposobnost
savlaivanja teih terena i prepreka pri kretanju vozila.
Diferencijal vozila takoe, u velikoj mjeri, utie na prohodnost vozila. Radi toga njegovoj
konstrukciji, kod vozila poveane prohodnosti, pridaje se poseban znaaj.
Poznata je injenica da maksimalna vuna sila, koju moe da preda pogonska osovina, kod
vozila sa diferencijalom, jednaka je dvostrukoj vrijednosti vune sile koja se javlja na toku,
koji se nalazi u loijim uslovima prijanjanja za podlogu. Tokom koritenja vozila est sluaj
je pojava razliitog koeficijenta prijanjanja tokova, zbog neravnomjernog optereenja
pneumatika, razliite vrste podloge itd. Da bi se ovaj problem donekle prevaziao pribjegava
se primjeni konstruktivnih rjeenja vozila sa mogunou blokiranja diferencijala ili
nezavisan samostalan pogon za sve tokove.
40
Konstrukcija sistema oslanjanja vozila na asiju i karakteristike amortizera imaju znatan

uticaj na prohodnost vozila.
Pri prelazu preko neravnine sistem oslanjanja vozila treba da obezbjedi najmanju promjenu
vertikalnih reakcija na tokove. Ovo svojstvo sistema oslanjanja ocjenjuje se uglovima
odgovarajueg iskoenja osovina. Maksimalne vrijednosti uglova iskoenja osovina tokova,
kojim se definiu dozvoljene neravnine koje tokovi vozila mogu da savladaju, a da pri tom
tokovi ne izgube dodir sa putem, mjere se na ravnoj horizontalnoj povrini podizanjem
jednog toka sve do trenutka odvajanja bilo kog drugog toka od tla. Razlika u visini centra
tokova u tom momentu omoguava iznalaenje odgovarajueg ugla iskoenja prednje i
zadnje osovine. Za troosovinsko vozilo, osim relativnog obrtanja osovine oko podune ose
vozila mjeri se i maksimalno mogue dizanje jedne zadnje osovine u odnosu na drugu.
Ukoliko je sistem oslanjanja bolje prilagoen neravninama puta, utoliko e se manje
mjenjati vertikalne reakcije na tokovima, i prilikom prelaska preko preprek.a ostvarivati
veu, ukupnu, vunu silu, a s tim e vozilo imati bolju prohodnost. Uticaj sistem oslanjanja
na prohodnost vozila jo je izraenija pri kretanju vozila po mekoj podlozi jer poveanjem
vertikalne rakcije na jednom toku dolazi do njegovog zakopavanja, to znai i oteanog
kretanja. Pri kretanju vozila po mekoj podlozi odreeni dio snage rasporeuje se na
formiranje traga tokova. Njena vrijednost zavisi od specifinog pritiska tokova na podlogu
i od svojstava podloge. Ukoliko su nejednaki tragovi prednjih i zadnjih tokova vei je i
otpor kretanju vozila. Iz tog razloga, kod veine vozila sa potrebama poveane prohodnosti,
primjenjuju se jednostruki tokovi na svim osovinama sa jednakom irinom tragova
tokova.
Radi poboljanja karakteristika prohodnosti teretnih vozila sa udvojenim zadnjim tokovima
neophodno je da trag prednjih tokova bude ravan srednjem tragu zadnjih tokova.
Radi smanjenja sile otpora kretanja i poveanja sile prijanjanja tokova neophodno je
izvriti raspodjelu optereenja tako da specifian pritisak prednjih i zadnjih tokova na tlo
41
bude priblino jednak. Treba imati u vidu, pri odreivanju specifinog pritiska prednjih i
zadnjih tokova na tlo, da se gonjeni tokovi manje ukopavaju u podlogu od pogonskih.
Razloge za to prvenstveno treba traiti u injenici da se usljed dejstva vune sile na
pogonskim tokovima povremeno javlja proklizavanje, to dovodi do sjeenja povrinskog
sloja podloge, a s tim i do ukopavanja. Treba imati u vidu i to da za svaki konkretan sluaj
postoji odreen pritisak vazduha u pneumaticima koji obezbjeuje minimalan otpor kretanja
i drugi, koji dozvoljava formiranje maksimalne vune sile na pogonskim tokovima.
Optimalne vrijednosti ovih pritisaka najpouzdanije je odrediti eksperimentalno.
1.17 Geomerijski parametri vozila koji utiu na njegovu

prohodnost
Geometrijski parametri vozila koji utiu na njegovu prohodnost su:
- poduni i popreni poluprenik prohodnosti vozila;
- klirens-najmanja visina iznad stajne povrine;
- prednji i zadnji uglovi prohodnosti;
- poluprenici zaokretanja;
- gabaritne mjere.
Geometrijski parametri prohodnosti vozila definisani su odgovarajuim standardima.
Podunim i poprenim radijusom definie se veliina neravnina koje vozilo moe da savlada
bez dodira.
Najmanje rastojanje izmeu najnie take vozila i ravnog tla, predstavlja klirens
(JUS.MN.012 i DIN 70020). Ona pokazuje koliko visoke prepreke na terenu vozilo moe da
savlada bez opasnosti da udari u tlo.
Na osnovu prednjeg i zadnjeg ugla prohodnosti odreuje se prohodnost vozila pri nailasku
na rov, zid itd. Kod autobusa za gradski i meugradski prevoz najmanje su vrijednosti ovih
uglova.
U tabeli 3.4. prikazane su vrijednosti parametara prohodnosti, prema preporukama ECE,
koje terensko vozilo mora da zadovolji kao i ovi pokazatelji vozila FAP 2026 i TAM 110T7.
Mogunost vozila da se zaokrene na to manjoj povrini predstavlja njegovu manevarsku
sposobnost. Nju definie minimalna vrijednost radijusa zaokretanja spoljnjeg upravljakog
toka (Rv) i irina povrine (A) po kojoj se vozilo kree u procesu zaokretanja (sl.3.19.).
Na osnovu duine, irine i visine vozila definie se prostor za njegovo kretanje. Ove mjere
su od presudnog znaaja zbog mogunosti prolaza na pojedinim putnim pravcima. Mostovi,
tuneli, propusti, podvonjaci i sl. su najosjetljivija mjesta za prohodnost vozila sa aspekta
42
njegovih gabarita. Najvee dimenzije vozila propisane su odgovarajuim standardima.

Najvea irina vozila iznosi 2,5 m a visina 4 m. Maksimalna duina vozila zavisi od uslova
puta i njegove namjene. Prepust na motorima i prikljunim vozilima moe iznositi najvie
50 % razmaka izmeu osovina. Izuzetno na dvoosovinskim vozilima sa kabinom iznad
motora i na autobusima, prepust moe iznositi najvie 60 % razmaka izmeu osovina, a na
autobusima sa motorom iznad osovine najvie 63 % rastojanja izmeu osovina.
Teina vozila odreuje veliinu athezione sile dok poloaj teita definie njenu raspodjelu
na osovine, preraspodjelu veliine normalne reakcije na tokove vozila u procesu
ubrzavanja, koenja kao i pri kretanju na uzbrdici ili nizbrdici.
Na pogonske tokove putnikih vozila, autobusa, trolejbusa i motocikla, u stanju mirovanja

na ravnoj podlozi mora otpadati najmanje jedna treina najvee dozvoljenje mase vozila,
odnosno skupa vozila, a na pogonske tokove teretnih i vunih vozila-najmanje jedna
etvrtina dozvoljenje mase, odnosno skupa vozila. Najvea dozvoljenja masa motornih
vozila ili skupa vozila iznosi 40 T. Ukupna masa prikolice ne smije biti vea od ukupne
mase vunog vozila vie od 50 %.
Prethodno navedena ogranienja, po pitanju mase i gabarita, odnose se na vozila namjenjena
za kretanje po putevima, dok za vozila namjenjena za koritenje van puteva (kamenolomi,
povrinski kopovi,..) moraju biti u granicama koje daje proizvoa. Propisi po pitanju
gabarita i optereenja vozila, razlikuju se od zemlje do zemlje, a vrijednosti gabarita i mase
propisane su odgovarajuim standardima.
1.18 Prepreke koje se mogu pojaviti pred vozilom u

kretanju
Prepreke koje se mogu pojaviti pred vozilima, tokom njihovog koritenja mogu biti prirodne
(uspon, nizbrdica, blato, movami teren, pjesak, vodene prepreke, kamenjar, snijeg, led,
ruevine itd.) i vjetake (kanali, rovovi, zidovi itd.). Vjetake prepreke uglavnom
savlauju specijalna vozila. Da li e vozilo biti u stanju da savlada odreenu prepreku zavisi
od njegovih performansi (vunih karakteristika, gabarita i tipa vozila) ali i od same prepreke
(visina snjenog pokrivaa, dubina blata itd.).
S obzirom na tehniku savlaivanja prepreka i elemenata koji utiu na mogunost
savlaivanja prepreka vozilom, prirodne i vjetake, prepreke grupiemo u slijedee grupe:
-
prepreke koje su karakteristine po maloj nosivosti tla, mali koeficijent

prijanjanja izmeu kretaa (tokova ili gusjenica) i tla, veliki otpori kotrljanja (u
ovu grupu prepreka ubrajaju se: blato, led, pjesak, snjeg itd.),
43
prepreke za ije je savlaivanje potrebno dizanje teita vozila (to su tzv.

"visinske prepreke" kao to su: veliki usponi, zidovi itd.),
- prepreke za ije je savlaivanje neophodno koritenje vune sile i kinetika
energija vozila i
- vodene prepreke.
Za uspjeno kretanje vozila po terenima sa slabom nosivou tla veliki znaaj ima reim
koritenja vozila, tj. poznavanje tehnike savlaivanja ovakvih prepreka. Za savlaivanje
ovakvih prepreka neophodna je lagana vonja bez velikih promjena brzina kretanja, kako u
toku kretanja ne bi dolo do kidanja gornjeg sloja podloge (usjecanje) jer to dovodi do jo
veeg smanjenja koeficijenta prijanjanja i poveanja otpora kretanju. Za kretanje po
ovakvim terenima gusjenina vozila imaju prednost nad vozilima tokaima. To naroito
vai za terene sa velikim slojem pjeska (pustinje). Ukoliko vozilo nije projektovano za
savlaivanje ovakvih prepreka, usljed postojanja velokog otpora kretanju, dolazi do
termikog preoptereenja motora jer on tada radi na reimima visokih snaga, a hlaenje
najee ne moe da zadovolji takve, ekstremno teke, uslove koritenja vozila.
Prohodnost vozila po terenu sa mekom podlogom se poveava primjenom transmisije sa
hidraulikom komponentom (hidraulika spojnica ili hidrodinamiki mjenja), jer se
pokretanje vozila moe vriti vrlo lagano. Ukoliko se na ovakvim terenima koriste vozila
tokai neophodno je da posjeduju mogunost promjene pritiska u pneumaticima, kako bi se
poveala dodirna povrina sa podlogom i na taj nain smanjio specifini pritisak na tlo. Radi
toga posebna panja se poklanja vrijednostima pritiska u pneumaticima, kao i konstrukciji
pneumatika kod vozila namjenjenih za kretanje po mekim podlogama. Postoji samo jedna
vrijednost pritiska u pneumaticima za koju se dobijaju minimalni otpori kretanju vozila po
jednoj vrsti podloge (sl. 3.18). Treba teiti obezbjeenju te vrijednosti pritiska. Kako se
karakteristike podloge mijenjaju (to je naroito izraenoi pri kretanju po bespuu) to je
neophodna i promjena vrijednosti pritiska u pneumatiku. To se postie primjenom
pneumatika sa mogunou regulisanja pritiska vazduha u njima. Ovi pneumatici se odlikuju
velikom deformabilnou to im konstrukcija omoguuje.
Znaaj primjene ureaja za centralnu regulaciju pritiska vazduha u pneumaticima kao i
vozila sa jednostrukim tokovima za prohodnost vozila, moe se vidjeti iz podataka datih u
tabeli 3.5, u kojoj su dati rezultati ispitivanja prohodnosti vozila (ZIL-157 i ZIL-151) pri
kretanju po snjenom pokrivau, za razliite vrijednosti pritiska u pneumaticima. Terenska
vozila ZIL 157 i ZIL 151, sa tri pogonska mosta,
sa jednostrukim tokovima 12,0-8, sa mogunou regulacije pritiska, iste snege motora i

nosivosti 2,5 t, razlikuju se samo u tome to vozilo ZIL 151 ima na zadnjim osovinama
44
dvostruke tokove dok vozilo ZIL 157 ima jednostruke tokove.
Kratke dionice puta sa dubokim blatom, koje predstavlja jednu od nejteih prepreka ove
vrste, treba savlaivati zaletom.
Najea prepreka, pri niim temperaturama okoline, prestavlja snjeni pokriva. Od
vrijednosti specifine gustine i visine snjenog pokrivaa zavisi mogunost savlaivanja ove
prepreke vozilom. Praksa je pokazala da se vozila mogu kretati po snijegu visine do 1,5
najnie visine vozila iznad tla (klirens), a po snjenom pokrivau vee visine samo ako je
njegova specifina gustina takva da vozilo ne upada vie od prethodno navedene visine.
Ukoliko su svi tokovi vozila pogonski, treba da se ostvare vei specifini pritisci tokova
zadnje osovine. Na taj nain se prenosi vea vuna sila zadnjim pogonskim tokovima, s
obzirom da se oni kotrljaju po ve utabanom kolotragu.
1.19 Mogunost savlaivanja uspona vozilom

Prohodnost vozila moe da se analizira i sa aspekta mogunosti savlaivanja uspona.
Najei razlozi zbog kojih vozilo ne moe da savlada uspon su:
Tree navedeni razlozi se najee sreu u praksi.
Vuna sila na pogonskim tokovima (F0) mora da bude vea, u krajnjem sluaju jednaka sili
prijanjanja izmeu pneumatika i podloge (F(). Ovaj zahtjev se moe izraziti u obliku:
gdje su:
U izrazima oznake imaju slijedea znaenja:

N - normalna (vertikalna) reakcija podloge na pneumatik
- koeficijent athezije
f - koeficijent otpora kotrljanja
Mm- efektivni moment motora
itr- prenosni odnos transmisije vozila
tr- stepen korisnosti transmisije
rd- dinamiki poluprenik toka Sila koju pogonski tokovi mogu da prenesu na
podlogu(F) zavisi od veliine normalne reakcije i vrste podloge. Vrijednost normalne
45
reakcije (N) se mijenja u procesu kretanja vozila zavisno od uslova eksploatacije, tj. zavisi
od uzdunog i poprenog nagiba puta.
Uzimajui u obzir prethodne izraze za sluaj kretanja vozila na usponu, moe se odrediti
vrijednost uspona koji ono moe da savlada.
1.20 Mogunost savlaivanja krutih prepreka vozilom

esto, tokom koritenja vozila, pred njim se postavlja zadatak savlaivanja krute prepreke
(trotoar, stepenica,...). Pri tom se ona savlauje pri malim brzinama kretanja da bi izbjegli
negativno dejstvo sile inercije na vijek trajanja dijelova vozila (tada se umjesto dinamikog
poluprenika toka (rd) moe koristiti statiki (rs)).
Najnepovoljniji oblik krute prepreke je prepreka pravougaonog oblika sa otrim ivicama
sl.3.21. Sa aspekta prohodnosti vozila postavlja se pitanje visine ovakve prepreke koju
vozilo moe da savlada. Pri analizi savlaivanja ovakve prepreke vozilom mogu se
analizirati slijedei sluajevi:
vozilo sa zadnjom pogonskom osovinom
vozilo sa prednjom pogonskom osovinom
vozilo sa obe pogonske osovine
Na slici 3.21. prikazan je gonjeni (a) i pogonski (b) toak u procesu savlaivanja krute
prepreke (stepenice).
Toak se okree oko take A (sl. 3.21.) dok njegov centar opisuje luk. Na toak djeluje
vertikalno optereenje teine vozila GT i horizontalna pogonska sila T, kao posljedica vune
sile na pogonskim tokovima. U taki A djeluje rezultujua sila (reakcija) N. Jednaina
momenta svih sila koje djeluju na toak oko take A (sl.3.21. a) je:
(3.24)
Iz izraza se moe zakljuiti da prednjim pogonom na tokovima ne moemo savladati
prepreku vee visine od vrijednosti statikog poluprenika toka rs.
Veliina potrebne, potisne, sile T, ijim dejstvom bi mogli savladati krutu prepreku visine h,
moemo odrediti uspostavljanjem slijedeeg odnosa:
(3.25)
(3.26)
46
Prethodni izraz ukazuje na injenicu da gonjeni tokovi vozila mogu da savladaju prepreku
manje visine od vrijednosti statikog poluprenika toka (h<rs).
(3.27)
Koritenjem ovog izraza mogu se odrediti i visina prepreke koja se moe savladati pri
poznatoj vrijednosti sila GT i T.
Vrijednost sile sraunate koritenjem ovog izraza neophodno je provjeriti i na athezionu
vunu silu, koritenjem izraza:
(3.28)
gdje su:
- Fo- vuna sila
- Ft- sila otpora kotrljanja
- Fa - sila otpora uspona
Pri analizi savlaivanja krute prepreke pogonskim tokovima (sl.3.21.b) moe se postaviti
jednaina momenta svih sila koje djeluju na toak oko take A u obliku:
(3.29)
(3.30)
Koristei ovaj izraz moe se odrediti visina krute prepreke koja se moe savladati
pogonskim tokovima:
(3.31)
U gornjem izrazu oznaka MT predstavlja pogonski moment na toku.
Analizom izraza dolazi se do zakljuka da se pogonskim tokovima moe savladati prepreka
vee visine nego gonjenim tokovima.
Na osnovu izraza moe se zakljuiti da vozilo sa pogonom na sva vetiri toka moe
savladati prepreku ija je visina vea od statikog poliprenika toka ukoliko je ispunjen
uslov:
(3.32)
Na osnovu izraza moe se zakljuiti da vozilo sa pogonom na sva vetiri toka moe
savladati prepreku ija je visina vea od statikog poliprenika toka ukoliko je ispunjen
uslov:
Na osnovu izloenog moe se zakljuiti da vrijednost visine prepreke, koju vozilo moe
savladati u velikoj mjeri zavisi od vrijednosti ostvarenog koeficijenta prijanjanja toka za
podlogu, veliine prenika tokova i teine vozila koja se pri kretanju preraspodjeljuje na
pogonske i gonjene tokove.
47
Treba uoiti injenicu da u sluaju pojedinanog nailazi na prepreku (jedan pa drugi toak)
vozilo moe savladati prepreku vee visine nego u sluaju istovremenog nailaska na 'nju.
Ukoliko bi tokovi udarali u prepreku pri zaletu vozila mogla b.i se savladati vea visina
prepreke (jer to omoguava postojanje inercijalne sile).
1.21 Mogunost savlaivanja mekanih prepreka

U sluaju kretanja vozila po mekanoj podlozi uvodi se pretpostavka o nedeforbamilnom
toku (deformacija tokova je zanemarljiva u odnosu na deformaciju podloge).
Maksimalna vuna sila koju moemo prenjeti na podlogu utoliko je vea ukoliko je vea
povrina dodira sa podlogom. Pri tome specifini pritisak toka na tlo treba da bude
dovoljno visok uz ostvarenje to manjeg naprezanja na presjecanje podloge.
Analizom kotrljanja nedeformabilnog toka po mekanom tlu, sl. 3.22, mogu se, koritenjem
uslova ravnotee, napisati slijedee jednaine:
gdje su:
GT-sila na osovini toka u vertikalnom pravcu
T-sila na osovini toka u pravcu kretanja
p-specifian pritisak tla na povrinu toka
ds-elementarna duina otiska
h-maksimalna visina gaenja toka
b-irina otiska
a-horizontalna projekcija obima toka, koji je u dodiru sa podlogom
Prema slici 3.22. moemo napisati:

(3.34)
(3.35)
Eksperimentalna istraivanja pokazala su da se specifini pritisak moe predstaviti u
slijedeem obliku:
48
(3.36)
gdje su k i koeficijenti zavisni od karakteristika podloge.
(3.37)
Zamjenom zadnjeg izraza u prethodne jednaine dobijamo slijedee izraze:
(3.38)
Pri pisanju ovih izraza koritena je slijedea pretpostavka:
(3.39)
Koritenjem izraza za GT dobijamo izraz za odreivanje maksimalne visine gaenja toka:
(3.40)
Vrijednost koeficijenta otpora kotrljanja, moemo odrediti koritenjem izraza:
(3.41)
Ako uvrstimo odgovarajuu vrijednost koeficijenta , iz literature prethodni izraz dobija
slijedei oblik:
(3.42)
1.22 Specijalna vozila visoke prohodnosti

Specijalna vozila visoke prohodnosti koriste se pri posebnim uslovima. U ovu grupu
vozila najee se svrstavaju: amfibije, vozila sa veim brojem tokova i gusjenika
vozila.
lako se vozila-amfibije uglavnom proizvode za specijalne namjene, postoje ak i
izvedbe putnikih vozila-amfibija. Cilj gradnje vozila je savlaivanje vodenih
prepreka gaenjem (ukoliko je nii nivo vodenih prepreka), plutanjem po vodi
primjenom dodatne opreme na vozilu ili gaenjem po dnu vodenih prepreka.
Prije i poslije savlaivanja vodene prepreke vozilom, ono mora da zadri iste
eksploataciono-tehnike karakteristike. Utvreno je da vozila sa dizel motorom savlauju
vodene prepreke sa vie pogonske sigurnosti u odnosu na vozila sa benzinskim motorima.
To se objanjava injenicom da na sistemima za paljenje benziskih motora izrazito tetno
49
dejstvo ima prisustvo vode.

Vozila za savlaivanje vodenih prepreka su posebne konstrukcije opremljena specijalnom
opremom, a vitalni dijelovi vozila hermetizovani, primjenom razliitih konstruktivnih
rjeenja i materijala.
Vozila poveane prohodnosti, sa veim brojem tokova, su sa sloenom konstrukcijom
transmisije (samim tim cjena je vea, a pouzdanost manja), iji
stepen korisnosti je dosta mali, tako da je njihova primjena ograniena. iroko primjenjena
vozila poviene prohodnosti su gusjenika vozila.
Prohodnost motornih vozila ima poseban znaaj pri njihovoj promjeni za potrebe armije. U
svim armijama svijeta, motorna vozila imaju presudan uticaj na pripremu i izvoenje
borbenih dejstava. Danas su armijske jedinice naoruane savremenim borbenim sredstvima,
to zahtjeva bolje i bre materijalno obezbjeenje. One se moraju brzo kretati po razliitim
terenima (esto su to bespua), u najrazliitijim klimatskim uslovima. Primjena specijanih
vozila (prvenstveno vozila poveane prohodnosti) jedinice sa kompletnom opremom mogu
biti prebacivane sa jednog poloaja na drugi, to je i te kako znaajno u uslovima ratnih
dejstava. Znaaj prohodnosti motomih vozila je takoe izraen pri njihovoj primjeni u
poljoprivredi, umarstvu, graevinarstvu, rudarstvu, pri gradnji interventnih vozila i vozila
specijalne namjene.
1.23 Pogodnost konstrukcije vozila za odravanje

Eksploataciono-tehnika karakteristika pogodnosti konstrukcije vozila za odravanje je
posebno znaajna za opisivanje i ocjenjivanje sistema odravanje vozila. O pogodnosti
konstrukcije za odravanje moe se suditi na osnovu objektivnih informacija o radu i
odravanju vozila. Postoji vie metoda ocjene i analize funkcije pogodnosti odravanja.
Konstrukcija motornog vozila ima izuzetno veliki uticaj na kvalitet sistema odravanja, jer
ona najvie utie na pogodnost odravanja.
Pogodnost konstrukcije za odravanje ocjenjuje se na osnovu vremena potrebnog za
sprovoenje postupka odravanja (vidi Sl.3.5) kao i na osnovu potrebnih aktivnosti i
potrebnoj opremi za njegovo sprovoenje.
Pogodnost konstrukcije vozila za odravanje blie odreuju slijedei parametri:
-
broj mjesta predvienih za podmazivanje i podeavanje

mogunost upotrebe odgovarajue opreme za odravanje
mogunost primjene odgovarajuih dijagnostikih metoda
mogunost primjene odgovarajue tehnologije odravanja vozila
1.24 Izbor vozila na osnovu eksploataciono-tehnikih

karakteristika
Opte poznata injenica je da se neprekidno radi na usavravanju postojeih tipova vozila,
to dovodi do razvoja novih verzija ali i do razvoja potpuno novih vozila. Zbog postojanja te
dinamike neophodno je vriti analizu postojeih tipova vozila na tritu, uporediti njihove
eksploataciono-tehnike karakteristike sa karakteristikama vozila koje posjeduje analizirani
vozni park, za izvrenje zadataka koji se pred njih postavljaju.
Pri izboru vozila, pored uslova nabavke, posebno vaan zadatak analize je mogunost i
nain njihovog koritenja i odravanja. Na osnovu eksplataciono-tehnikih karakteristika,
50
koje posjeduju analizirana vozila, a koje direktno utiu na njihovu efikasnost, mogue je
izvriti i rangiranje vozila za odreenu namjenu.
Najvei broj potrebnih podataka o vozilu, koji reprezentuje njegove eksploataciono-tehnike
karakteristike, daju proizvoai vozila. Do ostalih podataka, koji definiu njegove
eksploataciono-tehnike karakteristike, dolazi se proraunom na osnovu polaznih podataka.
Pri izboru potrebnih vozila treba voditi rauna o perspektivi njihove dalje proizvodnje
(analiziranih vozila). Ukoliko ova vozila imaju dobru perspektivu dalje proizvonje lake se
dolazi do rezervnih dijelova, a razgranata mrea servisnih slubi i te kako olakava njihovo
odravanje.
Jedna od najeih reklama proizvoaa vozila, pored isticanja njegovih tehnikih
karakteristika i kvaliteta, jeste: "Prije nabavke novog vozila, informiite se kakva je
postojea servisna mrea i kako ete obezbjediti njegovo odravanje."
Znaaj pojedinih eksploataciono-tehnikih karakteristika vozila, pri ocjeni njegovog
kvaliteta i pogodnosti, za odreene uslove koritenja i izvrenja zadataka, zavisi od vrste
vozila. Cjena kotanja je takoe vrlo vaan parametar koji ima znaajnu ulogu pri izboru
vozila.
Ista karakteristika, za jedan tip vozila, moe biti od posebne vanosti, dok za drugu grupu
vozila ima manji znaaj.
Izbor moguih tipova vozila, za odreene uslove koritenja, vri se na osnovu cilja koji se
eli postii njihovom primjenom. Definiu se kriterijumi za izbor najboljeg vozila i
razrauje rang lista za ocjenu njihove ispunjenosti. Potom se metodama optimizacije dolazi
do najprihvatljivijeg rjeenja (vozilo, koje e u najveoj mjeri ispuniti postavljene zahtjeve).
Postoji vie razvijenih metoda koje se primjenjuju pri izboru vozila za odreenu namjenu.
Prije donoenja odluke o nabavci vozila neophodno je izvriti detaljnu analizu
eksploataciono-tehnikih karakteristika vozila koja bi, po optoj procjeni, mogla da
zadovolje zahtjeve korisnika. Rezultati takve analize, za svaki tip vozila, uporediti
meusobno i na osnovu tog poreenja donjeti konanu odluku o nabavci vozila.
Primjera radi, pri ugradnji dizel ili oto motora u isto vozilo (esto proizvoai daju
mogunost ugradnje razliitih motora u isti vozilo) treba imati u vidu sljedee injenice:
-
karakteristike ovakvih vozila mogu se uporeivati samo ukoliko postoji usaglaenost

motora sa prenosnikom snage;
vozilo sa dizel motorom ima loije dinamike karakteristike jer je kritina brzina pri
primjeni ovih motora vea, pa je neophodno ee koritenje niih stepena prenosa;
maksimalna vrijednost ubrzanja vozila sa dizel motorom je neto manja nego pri
primjeni oto motora;
put zaleta i vrijeme zaleta vozila sa dizel motorom je dui nego kod istog vozila sa oto
motorom;
zaustavni put od maksimalne brzine do potpunog zaustavljanja je dui pri primjeni
dizel motora;
pri ugradnji benzinskog motora maksimalni moment nalazi se pri niim brojevima
obrtaja, a prirataj snage i momenta je izraeniji u oblasti maksimalne snage i
maksimalnog momenta. Ovo je poeljno jer je reim rada motora stabilniji ukoliko
njegov moment sporije opada pri porastubroja obrtaja. U tom sluaju je lake
savlaivanje poveanih spoljnih otpora, sa smanjenjem broja obrtaja bez eih
promjena stepena prenosa;
potronja goriva, u sluaju primjeni dizel motora, je
manja nego pri primjeni oto motora. Ovo je naroito izraeno pri tekim
51
uslovima.koritenja vozila.
Pri izboru vozila (sa dizel ili oto motorom) ipak presudnu odluku ima namjena vozila i
uslovi u kojim e se ono koristiti.
1.25 Radni ciklus vozila, trokovi radnog ciklusa i stanje

vozila
1.25.1 Eksploatacioni ciklus vozila
Radni ciklus vozila ima sloenu strukturu. Njega sainjavaju niz povezanih i vremenski
usklaenih grupa aktivnosti. Na te aktivnosti djeluje veliki broj inilaca. S obzirom na ovu
injenicu radni ciklus vozila se moe intrepetirati na razliite naine.
Najee se radni ciklus vozila prikazuje kao skup meusobno povezanih i vremenski
usklaenih faza: razvoj, proizvodnja, koritenje i otpis. Slikovito ove faze su predstavljene
na slici 3.23.
Prethodno navedene faze ciklusa, po svojoj strukturi, su sloene i mogu se dalje

raslanjivati.
Na osnovu izloenog moe se zakljuiti da je vrijeme koritenja vozila samo dio ciklusa i da
je manje od vremena njegovog trajanja. lako je vrijeme odravanja kratko u odnosu na
ukupno vrijeme trajanja vozila, ono predstavlja vrlo znaajnu komponentu o emu govori i
udio trokova odravanja u ukupnim trokovima radnog ciklusa. Kako radni ciklus
objedinjuje niz aktivnosti (razvoj, proizvodnja, koritenje i otpis), to svaka od njih iziskuje
odreene trokove.
1.25.2 Eksploatacioni ciklus vozila i trokovi ciklusa

Trokovi radnog ciklusa vozila, najjednostavnije se mogu izraziti kao zbir slijedeih
trokova:
-
trokova nabavke (ovdje su prisutni i trokovi transporta, osiguranja,..)

trokova koritenja (radna snaga, pogonski materijal)
trokova odravanja (radna snaga, rezervni dijelovi, oprema, ureaji i objekti za
odravanje,..)
- trokova administracije (upravljanje, informatika,..).
- Trokovi ciklusa mogu se modelirati na razliite naine.
Ne treba izgubiti iz vida da ukupni trokovi ciklusa odreuju i prodajnu cijenu vozila kao i
vrijednost poetnih materijalnih ulaganja. Pored trokova nabavke postoje i oni trokovi
vezani za odravanje i druge elemente logistike podrke, koji esto ine vei dio ukupnih
trokova.
Pri nabavci vozila samo jedan dio trokova radnog ciklusa (trokovi nabavke), je poznat dok
52
su ostali trokovi nepoznati (trokovi transporta, trokovi obuke, trokovi zaliha, trokovi
eksploatacije, trokovi tehnike dokumentacije i informatike, trokovi rashodovanja). Ovaj
drugi dio trokova najee je mnogo vei od trokova nabavke kojim kupac pokriva
trokove proizvoaa (cjenu razvoja vozila, proizvodnje i marketinga, uz odgovarajuu
akumulaciju).
Na osnovu trokova radnog ciklusa mogue je objektivno uporeivanje razliitih varijanata
jednog vozila ili vie vozila meusobno. Radi toga potrebno je odrediti najbolji mogui
nain. Postoji mnogo predloenih modela rjeavanja ovog problema.
U ovom dijelu teksta bie ukratko prikazana sutina metoda. Za primjenu ovog metoda
neophodno je sistematsko izuavanje svih elemenata trokova radnog ciklusa.
Posebnu panju pri tome zasluuje: identifikovanje svih vrsta trokova i mjesta njihovog
nastanka uporedno procjenjivanje pojedinih trokova za razliite varijante analiziranih
vozila.
Pored investicionih ulaganja za nabavku vozila i trokova koji nastaju zbog njegovog
koritenja (pogonske materije, rukovaoci,..) primjenom ove metode, obuhvaeni su i
trokovi koji nastaju kao rezultat nemogunosti vozila da izvrava svoju funkciju (to su tzv.
trokovi neraspoloivosti).
Primjenom ove metode iskazuju se svi trokovi, bez obzira na njihovu vrijednost. Radi toga
definisana su etiri nivoa u strukturi trokova prema njihovom ueu u ukupnim
trokovima.
Ukupni trokovi ciklusa (Cc) ralanjeni, na prvom (najviem) nivou, su:
-
trokovi nabavke (Cn)

trokovi logistike podrke (Cip)
trokove ostvarene neraspoloivosti (Con)
(3.43)
Svaka od ovih grupa trokova raslanjuje se na slijedeem nivou.
Trokovi nabavke (Cn) se raslanjuju na slijedee komponente:
-
pro.dajna cijena (Cpc)

trokovi provizije, dopreme i putanja u rad (Cp)
trokoveupravljanja i voenja projekta, na osnovu koga su vozila napravljena
(Cvp)
(3.44)
Trokovi logistike podrke (Cip) grupiu se u dvije grupe i to:
-
investicioni trokovi (Ci)

tekui (operativni) trokovi (Ct)
(3.45)
Investicioni trokovi mogu se dalje raslaniti na dvije grupe i to:
-
investicioni trokovi koji se odnose na infrastrukturu procesa koritenja (C k)

(zgrade, garae, putevi, komunikacije,..)
investicioni trokovi koji se odnose na objekte i opremu odravanja (Co)
(3.46)
53
Tekui trokovi (Ct,) ralanjuju se u est grupa:

-
troskovi koritenja (Ctk)

trokovi preventivnog odravanja (Cpo)
trokovi korektivnih odravanja (Cko)
trokovi odravanja u radionicama vieg nivoa (Covn)
trokovi odravanja u specijalizovanim radionicama ili fabrikama (Cos)
trokovi reije, osiguranja i drugih dodatnih davanja (Cro)
(3.47)
U slijedeim koracima (na treem i etvrtom nivou) svaki od ovih trokova se dalje
raslanjuje i analizira. Primjera radi ralaniemo samo trokovi korektivnog odravanja
(Cko) na treem nivou.
Trokovi korektivnog odravanja (Cko) izraavaju se preko:
-
trokova utroenog rada (Ckor)

trokova utroenog materijala i rezervnih dijelova (Ckom)
trokova osposobljavanja Ijudstva za sprovoenje postupaka korektivnog
odravanja (Ckoo)
trokova vezanih za komunikacije, dokumentaciju itd. (Ckod)
(3.48)
U posljednjem koraku (etvrti niv ralanjivanja trokova) ove komponente trokova treba
dalje ralanjivati.
Trokovi ostvarene neraspoloivosti (Con) sainjavaju:
-
trokovi nastali usljed prestanka funkcionisanja vozila (Cpf)

trokovi nastali kao posljedica smanjenog obima izvrenog rada (Cso)
(3.49)
Trokovi nastali usljed prestanka funkcionisanja vozila (Cpf) sainjavaju:
-
trokovi prekovremenog rada sa ciljem nadoknaivanja prekida rada u redovnom

radnom vremenu (Cpr)
trokovi izazvani drugim davanjima (penali, naknade itd.) (Cdd)
trokovi direktnih teta izazvani otkazom vozila (Cnd)
(3.50)
Trokovi nastali kao posljedica smanjenog izvrenog obima rada (Cso) grupiu se u dvije
grupe:
-
trokove izazvane smanjenjem prihoda, tj. obima posla u prethodnom

periodu (Co)
trokovi koji e se javiti u narednom periodu zbog smanjenja ugleda i poloaja
na tritu (Csu)
(3.51)
Kako je broj komponenata trokova, u ukupnim trokovima radnog ciklusa, vrlo velik
razvijeno je vie modela i programskih paketa za njihovo izuavanje.
54
. Odravanje
vozila i vremenska slika stanja
Izuavanje procesa koritenja, a posebno procesa odravanja vozila najee se zasniva na

analizi promjena njegovog tehnikog stanja tokom eksploatacije (analizi tzv. vremenske
slike stanja). Primjenom ovog metoda grafiki se opisuje promjena stanja i redosljed
odvijanja pojedinih aktivnosti i postupaka u radnom ciklusu vozila a potom se primjenom
odgovarajuih analitikih metoda, dolazi do rezultata na osnovu kojih se donose zakljuci o
vrednostima radnih parametara i osobenostima procesa odravanja, ali i o drugim
karakteristikama efikasnosti rada i odravanja.
Vozilo, prema klasinoj binarnoj logici, sa stanovita tehnike ispravnosti, moe da bude u
jednom od dva stanja: "stanje u radu" ili "stanje u otkazu". Ova dva stanja su sloene
kategorije koje objedinjavaju vei broj vremenskih intervala sl.3.24.
Sutinu procesa koritenja i odravanja vozila teko je definisati preko ova dva stanja. Iz tog
razloga uvode se i sljedea stanja: "radno stanje" i "neradno stanje", ali i niz drugih stanja
kao to su: neplanirani zastoj, funkcionalni zastoj, stanje u otkazu, izazvani nerad, zastoj i
kritino stanje.
Ukoliko se vozilo nalazi u "stanju u radu" to znai da je ispravno i da moe da izvrava
postavljeni zadatak, na propisan nain u odreenim uslovima u propisanom vremenu. Ako se
nalazi u "stanju u otkazu" zadatak i funkcija cilja se ne izvravaju na propisan nain.
Skladitenje vozila vri se onda kada ne postoji potreba za njihovim koritenjem.
Sva stanja u kojim vozilo moe da se nae, u procesu eksploatacije, mogu se prikazati
grafiki kao to je to uraeno na slici 3.25.
(3.53)
Ukupno kalendarsko vrijeme, koje se mjeri od poetka upotrebe vozila moe se prestaviti
kao zbir ukupnog vremena koritenja i ukupnog vremena skladitenja:
(3.54)
To se moe prikazati kao na slici 3.26. Broj stanja (i) kroz koje vozilo prolazi je n.
Promjena stanja vozila tokom vremena, moe se prikazati pomou tzv. vremenske slike
stanja (sl.3.26). Pojanjenje slike sastoji se u sljedeem: Sa koritenjem vozila poelo se u
trenutku oznaenom sa 0. Otkaz se pojavio u trenutku 1, kada je iz stanja u radu (vremenski
interval od 0 do 1) vozilo prelo u stanje u otkazu (vremenski interval od 1 do 2).
55
Odgovarajuim postupcima odravanja vozilo se prevodi u stanje u radu (trenutak 2). Ono
se nalazi u stanju u radu sve do trenutka 3 kada se uskladiuje (vremenski interval od 3 do
4) itd. Interesantno je napomenuti da vozilo iako je skladiteno u ispravnom stanju (trenutak
5), moe doi do pojave otkaza tokom skladitenja (trenutak 6), usljed dejstva odreenih
tetnih uticaja. Takoe, ne smije se izgubiti iz vida da se vozilo iz stanja u radu moe
prevesti u stanje u otkazu zbog potrebe sprovoenja preventivnih postupaka odravanja.
Duina trajanja vremenskih intervala, prikazanih na slici 3.26. predstavljaju sluajne
veliine.
1.26 Uzroci pojave neispravnosti

Neispravnosti motomih vozila se manifestuju na razliite naine. Neki od njih su:
-
nenormalan um, buka ili udari

odreeni sistemi ili vozilo u cjelini ne funkcionie
pogoravanje odreenih eksploataciono-tehnikih karakteristika (prvenstveno
dinamikih karakteristika i performanse motora)
- pojaane vibracije
- pregrijavanje
- poveana potronja goriva, maziva i drugih tehnikih fluida.
Procentualni udio pojedinih uzroka pojave otkaza vozila orjentaciono su: habanje 40 %,
plastina deformacija 26 %, lomovi zbog zamora 18 %, otkazi zbog temperaturnih uticaja 12
%, ostali uzroci 4 %.
56
Lomovi, deformacije, nepodeenosti, otputenosti itd., su osnovni naini manifestovanja

uticaja greaka pri konstrujisanju i izradi na pojavu otkaza vozila.
Lomovi pojedinih dijelova vozila nastaju zbog njihove nemogunosti da izdre optereenja
kojima su izloeni u toku koritenja vozila. Pri tome ne treba izgubiti iz vida da uslovi
koritenja vozila imaju odluujui uticaj na optereenja kojima su djelovi vozila izloeni.
Uslovi koritenja vozila definiu se najee sljedeim elementima: intenzitetom koritenja,
utjecajem tla, utjecajem okoline i nainom koritenja.
Projektantu vozila predstavlja poseban problem uzimanje u obzir svih uticaja na nivo i
karakter optereenja vozila. Ako se tome doda injenica da projektant najee ne poznaje s
ve uslove koritenja vozila kao i da ne posjeduje razvijene metode za uzimanje u obzir svih
moguih uticaja na nivo i karakter optereenja onda je jo jasnija sloenost problematike
projektovanja vozila. Uputstvima za koritenje vozila projektant i proizvoa upozoravaju
praktino korisnika vozila da koristi vozilo u onim uslovima za koje je ono i projektovano.
Mnogi tetni procesi koji se odvijaju tokom koritenja vozila (habanje, korozija,..), u velikoj
mjeri doprinose pojavi otkaza sljede greaka pri konstrujisanju i izradi. Istraivanja uslova
koritenja, istraivanja radnih optereenja, analize moguih vrsta i uzroka otkaza sistema jo
u fazi konstrujisanja, kao i unapreenje metoda konstrujisanja u velikoj mjeri, mogu da
doprinesu poveanju pouzdanosti i koritenja vozila.
Pored greaka pri konstrujisanju, ogroman uticaj na pojavu otkaza vozila ima vrsta i kvalitet
primjenjenih materijala kao i neadekvatna tehnologija izrade dijelova vozila.
Postii ujednaen kvalitet izrade vozila je posebno znaajno pitanje. S tim u vezi i propisi su
sve stroiji. Naime, proizvoa je duan da obezbjedi kvalitet svih vozila istog tipa postignut
kod vozila kod koga su izvrena homologacijska i druga ispitivanja radi atestiranja
komponenata ili vozila kao cjeline. Pri tome treba obratiti panju da kvalitet rezervnih
dijelova mora biti isti kao i kvalitet djelova za prvu ugradnju.
I pored velikog napretka u oblasti automatizacije vozila, koja prvenstveno ima za cilj
prilagoavanje vozila uslovima korienja, nemogue je u porpunosti izbjei otkaze vozila
koji nastaju zbog njihovog nepravilnog korienja.
Svaki proizvoa je duan da korisniku njegovog vozila dostavi detaljna uputstva o
njegovom pravilnom korienju. Koritenje vozila, prema ovim uputstvima, je utoliko
vanije ukoliko se radi o vozilima opasnijim za korisnika i okolinu. Saobraajni udesi su
tipian primjer pojave otkaza zbog nepravilnog korienja.
Nepravilno rukovanje ne dovodi samo do pojave udesa i otkaza. Mogu se navesti brojni
primjeri naglog polaska vozila s mjesta, kada sistem za prenos snage trpi izrazito nepovoljno
optereenje, a to dovodi i do lomova. Nepravilno rukovanje spojnicom i konicama
izazivaju poveana troenja frikcionih elemenata i dovodi do pojave otkaza.
Nepravilnim korienjem vozila dolazi i do pojave lomova, deformacija, kao i do poveanog
habanja. Poveano habanje dijelova vozila dovodi do nepodeenosti pojedinih sklopova pa
ak i do njegovog potpunog otkaza. Pravilno rukovanje i upravljanje vozilom dovodi do
poveanja vijeka trajanja vozila, smanjenja trokova odravanja, poveanja ekonominosti
vozila (prvenstveno kroz smanjenje potronje goriva i poveanje srednje brzine kretanja).
Gorivo, mazivo i drugi tehniki fluidi imaju veliki uticaj na ostvarivanje projektovanih
performansi vozila. Polazei od te injenice renomirani proizvoai, na osnovu
laboratorijskih ispitivanja i ispitivanjima u uslovima korienja vozila, preciziraju koji
tehniki fluidi, za odreeni tip vozila, daju najpovoljnije karakteristike.
57
Ne treba izgubiti iz vida da se tokom korienja vozila pogoravaju karakteristike goriva,

maziva i drugih tehnikih fluida. Ovu pojavu otklanjamo na razliite naine
(predgrijavanjem motora, preiavanjem, odstranjivanjem isparavanja goriva i produkata
sagorjevanja iz korita motora itd.).
Kvalitet, vijek i uspjenost izvravanja funkcija cilja ne postie se samo kvalitetnom
konstrukcijom i izradom ve i pravilnim odravanjem. Ova hipoteza postaje jasnija ako se
ima u vidu da tehnike karakteristike vozila opadaju tokom koritenja. Pravovremeno i
pravilno izvoenje postupaka odravanja je vaan predusiov za odlaganje trenutka pojave
otkaza, a samim tim i poboljanje kvaiiteta vozila i produetka vjek njegovog trajanja.
Ukoliko to nemamo u vidu posljedice po vozilo mogu biti katastrofalne.
Od veeg broja degradativnih procesa koji se odvijaju tokom koritenja vozila (trenje,
korozija, zamor, puzanje i starenje), trenje, odnosno habanje kao direktna posljedica trenja,
je najei uzrok pojave otkaza kod vozila.
Pojava trenja kod vozila uglavnom je tetan proces i na razliite naine se pokuava da
sprijei njegovo tetno djelovanje (konstruktivnim izvoenjem, podmazivanjem,..). Izuzetak
su frikcioni mehanizmi (spojnica, konica,..) kod kojih je pojava trenja korisna, jer sa njom
vrimo pokretanje i zaustavljanje vozila. Pribjegava se razliitim metodama radi njenog
intenziviranja (konstrukcijom, primjenom odgovarajuih frikcionih materijala itd.).
Pojavu trenja pokuava da razjasni vei broj aktuelnih teorija (mehanike, molekulame i
molekularno-mehanike). To pitanje je i danas aktuelno. Troenje moe da bude izazvano
mehanikim ili hemijskim procesima.
Habanje je fenomen koji se odigrava na povrinama koje su pod optereenjem i u relativnom
kretanju jednog u odnosu na drugi, a manifestuje se gubitkom materijala sa povrine.
Proces trenja zavisi od veeg broja uticajnih faktora koji zavise, u prvom redu od vrste i
karakteristika elemenata koji se nalaze u relativnom kretanju kao i od vrste primjenjenog
maziva.
Sila trenja, koja je posljedica trenja direktno je proporcionalna normalnoj sili koja djeluje
izmeu elemenata u relativnom kretanju i koeficijenta trenja.
Pojava povienih temperatura na frikcionim povrinama i pojava njihovog habanja su
osnovne negativne posljedice dejstva sile trenja.
Adhezija predstavlja osnovni mehanizam troenja i javlja se u svim sluajevima dodira dva
elementa u relativnom kretanju, bez obzira da li je taj dodir presudan (uz prisustvo fluida
izmeu povrina ili neposredan (pri suvom trenju)).
Abrazija, kao i adhezija, predstavlja vid mehanikog troenja. Nastaje kao rezultat
meusobnog dejstva dva materijal razliite tvrdoe, kada tvri materijal klizi po mekem i
izaziva njegovo brazdanje.
Eroziono habanje javlja se na povrinama koje su izloene dejstvu vrstih estica. Freting
nastaje u sluaju spoja dijelova koji su izloeni dejstvu vibracija. Pravilnom ugradnjom
dijelova i eliminisanjem vibracija moe se eliminisati pojava fretinga.
Ako se kao rezultat ciklinog djelovanja optereenja i fiziko-hemijskih uticaja sredstava za
podmazivanje, na dijelovima koji se kotrljaju ili kotrljaju sa proklizavanjem, javlja pojava
troenja povrinskog sloja u obliku mjestiminog gubitka materijal, radi se o habanju putem
pitinga. Ovaj vid habanja najee se javlja kod spregnutih zupanika koji su u stalnom
kontaktu sa uljem. Kao rezultat zamora materijala povrinskog sloja u zoni dodira i pod
uticajem neprekidnog dejstva promjenjljive vrijednosti kontaktnih pritisaka nastaju mikro
58
naprsline koje se ire u pravcu traga trenja to u krajnjem bilansu dovodi do otkidanja
estica materijala u obliku Ijuski. U sluaju podmazivanja otkidanje estica materijal se
ubrzava djelovanjem sile privlaenja izmeu estica graninih slojeva metalnih povrina.
Pojava pitinga posebno je interesantna kod zupastih prenosnika, gdje se pojavljuje u dva
oblika i to: progresivan i prolazan.
U sluaju progresivnog pitinga prvo se pojavljuju udubljenja kao izvori koncentracije
napona koji izazivaju nove zamorne pukotine i odvajanje estica materijala. Krajnji bilans
ovog vida troenja je potpuno oteenje povrina.
Prolazan piting javlja se najee u poetnoj fazi koritenja novih zupanika. Poslije nekog
vremena ovaj oblik habanja prestaje.
Habanje pitingom je malo izuen proces, a za sada se objanjava tzv. ravanskom teorijom
habanja. Na proces habanja pitingom presudan uticaj imaju: geometrija povrina, materijal
dijelova u kontaktu, sredstvo za podmazivanje i spoljanji uticaji. Parametri kojima se
definie geometrija habajuih povrina, a koji utiu na pojavu pitinga su: visina neravnina,
tanost obrade i greke oblika.
Sa porastom tvrdoe, zamorne vrstoe i granice teenja raste i otpornost prema pitingu.
Cementacijom povrina u kontaktu poveava se otpomost prema pitingu. Debljina
cementiranog sloja mora biti dvostruko vea od dubine na kojoj se pojavljuju najvei naponi
smicanja.
Pojava pitinga nastaje uz prisustvo sredstava za podmazivanje. Ljepljivost tenosti ima
pozitivan uticaj na zamornu trajnost. Materije koje se dodaju mazivu mogu imajti pozitivan
ili negativan uticaj na pojavu pitinga. Tako na primjer dodaci na osnovu fosfora ili
molibdena poveavaju otpomost prema pitingu, dok dodaci masnih kiselina i stearinske
kiseline poveavaju mogunost pojave pitinga.
Optereenje dijelova ipak ima dominantan uticaj na razvoj procesa habanja. Zamorna
trajnost materijala opada sa porastom optereenja. Brzina kretanja ne utie direktno na
proces stvaranja i rasta zamomih pukotina.
Hemijsko habanje je posljedica hemijskih procesa koji se javljaju na metalnim povrinama
kao i usljed dejstva agresivnih materijala. U praksi se sree najee istovremeno dejstvo
dva ili vie mehanizama habanja. Poznavanje svih zakonitosti i uzroka pojave habanja
dijelova vozila, a prije svega poznavanje kompletne problematike vozila, omoguava lake
prognoziranje onih mjesta na vozilu gdje e doi do najintenzivnijeg habanja. Ako je tako,
onda je olakana mogunost djelovanja da se to sprijei ili smanji, bilo konstruktivnim
mjerama, nainom izrade, primjenom odgovarajuih materijala itd.
Pored habanja dijelova motora, habanju su izloeni i drugi vitalni dijelovi vozila. Tu
naroito treba istai spojnicu i konice kao i sistem za koenje (kompresor, cilindri, itd.) to
dovodi do proputanja radnog fluida i nemogunosti ostvarenja potrebnog pritiska.
Ne treba zanemariti ni habanje dijelova u sistemu prenosa snage to u prvom redu dovodi do
poveanja buke pri radu. Poveani nivo buke je jedan od simptoma koji se vrlo esto koristi
pri primjeni nekih metoda dijagnostike.
Habanje dijelova prenosnog mehanizma upravljakog sistema dovodi do poveanog
slobodnog hoda toka upravljaa kao i do poremeaja geometrije upravljakog sistema.
Troenje rukavaca i leajeva tokova dovodi do poveanja zazora tokova, a s tim i do
smanjenja stabilnosti kretanja vozila i do poremeaja geometrije tokova. To izaziva
nepravilnost njihovog kotrljanja to uzrokuje poveano habanje pneumatika, neracionalno
59
iskoritenje snage motora, pogoranje dinamikih karakteristika vozila, poveane potronje

goriva itd. Skoro istovjetne posljedice ima poveano habanje dijelova sistema za oslanjanje i
mehanizma za voenje tokova. Ovi, i niz drugih primjera troenja vitalnih dijelova vozila,
ukazuju na znaaj smanjenja negativnih posljedica habanja bilo konstruktivnim
poboljanjima, bilo primjenom pogodnijih materijala, povoljnijom tehnologijom izrade, ili
na neki drugi nain.
Korozija kod vozila nastaje radi dijelovanja sloenih fiziko-hemijskih procesa, a najee
usljed dejstva atmosferskih uticaja. Govori o sljedeim vrstama korozije:
-
kontaktna, koja nastaje na spojevima dva razliita metala uz prisustvo elektrolita

iz atmosfere (voda, vlaan vazduh,..)
- korozija prskotine
- korozija usljed pitinga, koja nastaje na mjestima dejstva lokalnog
optereenja
- "strujna" korozija nastaje pod dejstvom mlaza tenosti i vazduha na
metalnu povrinu
- kavitacijska korozija koja nastaje kao posljedica kretanja metalne povrine kroz
fluid
Pojava oteenja od korozije vozila u toku njegovog koritenja, uslovljena je prvenstveno
uticajem spoljanih uticaja, namee potrebu iznalaenja odgovarajuih sredstava za zatitu
od korozije.
Primjena zatitnih sredstava znatno smanjuje materijalne trokove za odravanje i produuje
vijek trajanja vozila. Negativno dejstvo okoline na vozilo je sa porastom industralizacije sve
vei. Iz dana u dan poveava se koliina industrijske praine i gasova, a takoe poveava se
i procenat soli u tlu jer se zimi posipaju putevi. Ovo su samo neki od elemenata koji utiu na
poveanu pojavu korozije vozila.
Od dijelova asije koji su najintenzivnije izloeni dejstvu korozije mogu se nabrojati:
gibnjevi, diskovi tokova i spojevi navrtki i zavrtnjeva.
Kod putnikih vozila i autobusa karoserija je najosjetljivija na koroziju i u najveoj mjeri
skrauje vijek njegovog trajanja. Glavni uzronik oteenja karoserije predstavlja
elektrohemijska korozija u svim vidovima. Mikroarita pojave korozije karoserije su
posljedica raznorodne strukture materijala, a mikroarita predstavljaju spojevi dijelova
karoserije, meusobni i sa drugim dijelovima vozila. Ulogu elektrolita igra voda sa
rastvorenim solima, SO2 ,CO2 ,NO2 i Cl2.
Konstrukcija vozila ima veliki uticaj na intenzitet procesa korozije. Kod samonoseih
karoserija korozija je jae izraena nego kod konstrukcija sa ramom, to se objanjava
korozijom usljed naprezanja.
Od antikorozivnih sredstava trai se da ispune slijedee uslove: da tite od korozije i erozije,
da obezbjede hermetinost i da djeluju kao antizvuno sredstvo.
Prevlake treba da budu elastine, rastegljive, da dobro prijanjaju za podlogu i da su otporne
na temperaturne promjene. Od sastava zatitne prevlake u najveoj mjeri zavisi sposobnost
zatite od korozije.
Optereenja i naponi u uslovima koritenja vozila, najee imaju promjenjljiv karakter.
Dugotrajno djelovanje promjenjljivih optereenja, ak i u uslovima kada su maksimalne
vrijednosti tih napona ispod statike vrstoe mogu dovesti do razaranja vitalnih dijelova
konstrukcije vozila.
60
Osnovni uzrok ovog razaranja je tzv. zamor materijala, odnosno metala, kao najeeg
meterijla za izradu dijelove vozila. Poznavanje karakteristika zamornog procesa mogue je
predvidjeti vrijeme nastanka otkaza.
Brzina irenja tzv. zamorne pukotine zavisi u prvom redu od duine pukotine, nivoa napona i
karakteristika materijala. Razvijen je vei broj metoda za otkrivanje i kontrolu rasta
pukotine, kao to su:
-
Metode neposrednog opaanja koje koriste optiku i elektronsku mikroskopiju,

tehniku premaza i boja
- Fizike metode kod kojih se primjenjuju mjerne trake, rendgenografija,
ultrazvuk i principi akustike
- Metode zasnovane na primjeni svojstva materijala i to elektrootpomosti,
elektropotencijala i mehanike elastinosti
Blagovremenim otkrivanjem i adekvatnom kontrolom zamomih pukotina kao i poznavanjem
zakonitosti njenog irenja i pravovremenom intervencijom m oe se sprijeiti pojava otkaza
dijelova vozila.
Djelovanje faktora spoljanje sredine kao to su: korozija, poviene temperature kao i izvori
koncentracije napona izazvani promjenom oblika dijelova i kontaktom susjednih dijelova
proces zamomog razaranja se ubrzava. Dijelovi vozila najee su izloeni istovremenom
dejstvu zamora i habanja.
Pri normalnom koritenju vozila njegovi dijelovi su izloeni uglavnom pulsirajuem
asimetrinom ciklusu optereenja. Usljed mnogo puta ponovljenog naprezanja djela iznad
granice dinamike izdrljivosti (ili granica zamora) dolazi do loma. Za lomljenje dijelova
vozila usljed zamora, bitan uticaj ima normalno naprezanje u presjeku i otpornost materijala
na kidanje.
Starenje je proces degradiranja karakteristika materijala. Vano je napomenuti da se proces
starenja odvija nezavisno od upotrebe uz ili bez dejstva optereenja. Proces starenja se, kod
nekih materijala, tokom vremena zaustavlja. Tada je rije o tzv. stabilizaciji materijala,
poslije ega materijal ima stabilne karakteristike tokom koritenja. Sa aspekta koritenja i
odravanja vozila vei znaaj ima proces starenja koji se ne zaustavlja ve se tokom
vremena karakteristike materijala kontinuirano pogoravaju. Polimerni materijali su posebno
izloeni ovom tetnom procesu. Kod ovih materijala proces starenja moe se usporiti
obezbjeenjem odgovarajuih uslova okruenja.
1.27 Proces transporta i struktura voznog parka

Saobraaj je postojao otkako postoji i ovjek samo se osavremenjavao i mjenjao oblike
(drumski, vodeni, eljezniki, telefonski...). Sa stanovita vojnih potreba saobraaj takoe
ima veliki znaaj. ivu silu, oruje, municiju i hranu treba u to kraem vremenu dostaviti
na odreeno mjesto.
Prednosti drumskog transporta su u tome to automobil kao transportna jedinica ne zahtjeva
mnogo prostora za smjetaj, lako se prilagoava okolnim prilikama, ima veliku tehniku
elastinost kretanja i savlaivanja uspona. Pored toga ne zahtjeva naroite stalne instalacije
(stanice) i ne zavisi u potpunosti od saobraajnice (puta). To mu omoguava da robu
(putnike) prebaci od mjesta proizvodnje do mjesta ugradnje. Prevozna brzina na kratkim
rastojanjima je velika to mu daje izvjesne prednosti u odnosu na druge vrste transporta isl.
Podjela putnog transporta:
61
Prema znaaju u drutveno-privrednom pogledu

- za sopstvene potrebe
- za opte potrebe
Prema teritoriji na kojoj se obavlja
- unutranji transport
- meunarodni transport (TIR)
- prevoz robe (kamioni)
- prevoz putnika (autobusi, taksi vozila, putniki automobili)
- prevoz specijalnih tereta
Prema organizaciji rada
-
linijski prevoz (putniki-autobusi)

po potrebi (od sluaja do sluaja)
Rad voznog parka
Za rad voznog parka potrebno je:
- saobraajno sredstvo
- kvalifikovano osoblje (rukovodioc odravanja i organizacije rada)
- putna mrea
- snabdjevanje gorivom, mazivom, pneumaticima i rezevnim dijelovima
- odravanje, garairanje i odgovarajua oprema
Transportna sredstva jedne radne jedinice nazivamo vozni park. esto susreemo i naziv
inventarski vozni park To je zbir svih saobraajnih sredstava koja se nalaze na inventarskom
spisku radne jedinice kao osnovna sredstva. Svakog dana rad voznog parka moramo pratiti i
planirati za naredni period tj. mora se pratiti realizacija rada voznog parka po danima
(mjesecima, godinama) i planu.
Osnovni cilj slube koja planira i prati rad voznog parka treba da bude usmjeren na to bolje
iskoritenje:
- raspoloivih kapaciteta (vozila openito)
- raspoloivog vremena za prevoz
- preenog puta i
- nosivosti tj. utovarnog prostora.
Ovim se postie vea proizvodnost voznog parka a smanjuju trokovi prevoza, odravanja i
vremena rada itd. Dobrim organizovanjem (vozila, vozai i organizatori) mogu mnogo da
doprinesu poveanju produktivnosti voznog parka.
Ova saradnja je neophodna sobzirom na mogunost proizvoljnog korienja transportnih
sredstava:
-
Od izlaska vozila iz auto-parka pa sve do njegovog povratka smatra se da je

vozilo na radu.
- Za vrijeme tog rada vozilo prolazi kroz razliite faze transportnog procesa.
Da bi transportni proces bio potpun, potrebno je, pored samog izvrenja prevoza robe ili
putnika izvriti i utovar i istovar. Pored toga potrebno je da vozilo doe na mjesto utovara
(istovara).
62
1.28 Vozni park, odravanje i remont

Transportna preduzea imaju tri osnovna djelokruga rada:
- obavljanje prevoza robe ili putnika
- odravanje voznog parka i tehnike ispravnosti
- organizovanje proizvodno-transportnog procesa i odravanja
Rad transportnih iedinica (voznog parka) predstavlja obavljanje prevoza po odreenom
procesu, koji obezbjeuje odgovarajuu ekonominost.
Proces transporta (prevoza) sastoji se iz slijedeeih faza
- dovoenje sredstava transporta na utovar
- utovaranje robe (ljudi)
- prevoz robe (ljudi)
- istovar robe (izlaz ljudi)
Odvijanje transporta po navedenim fazama zove se ciklus transportnog procesa. Rad
prevoza jednak je proizvodu prevezene teine - robe (broj putnika) i preenog puta.
Dimenzije su [tkm] ili [putnikkm].
Proces transporta moe da se sastoji od:
- potpunih ciklusa
- ciklusa sa prekidom (stajanje radi utovara i istovara robe ili putnika)
Transportni ciklus kod kojeg se transportne jedinice (automobili) vraaju na mjesto sa kojeg
su poli na izvrenje zadatka naziva se obrt, tj. dolaze ponovo na isto mjesto radi utovara
robe ili putnika odnosno radi istovara. Pravac prevoza robe ili putnika zove se "mar-ruta".
1.29 Parametri rada transportne jedinice (automobila)

-
utroak vremena za obavljanje transportnog rada

brzinu kretanja vozila pri transportu, odnosno povratu praznog
rastojanje na koje se vri prevoz
stepen iskoritenja nosivosti, odnosno utovarnog prostora
1.30 Struktura voznog parka

esto je jako razliita i to:
- po vrstama vozila (sanduari, kiperi, hladnjae, autobusi, cisterne,...)
- nosivosti (4t, 6t,...)
- proizvoaima vozila isl.
Transportne jedinice voznog parka obino se grupiu po istovjetnosti eksploatacije tehnikih
osobina-namjeni (autobusi, cisterne, hladnjae..). Vozila predviena za rad uvedena su u
inventarske knjige. Inventarska vozila se dijele na:
- ispravna i spremna za eksploataciju-vozila u radu
- vozila u opravci odnosno odravanju (remontu)
- vozila koja stoje u rezervi-skladitu (slobodna)
Grupa istovjetnih jedinica voznog parka sa inventarskog spiska moe se napisati:
63
(3.55)
Ai - broj vozila po inventarskom spisku
Ae - broj vozila koja su u eksploataciji
Ar - broj vozila ispravnih ali slobodnih tj. u rezervi
Jedan automobil (transportna jedinica), tegljai, prikolice ili sl. tokom odreenog broja dana
u mjesecu ili godini ima razliito stanje sposobnosti za eksploataciju. Pa se za jedan
automobil moe pisati:
(3.56)
Di - inventarski broj dana (dani dok se vozilo nalazilo na inventarskom spisku)
De - dani eksploatacije
Do - dani opravke
Dr -dani rezerve
Ako sad posmatramo sva istovjetna vozila (ili samo jedan njihov dio) onda za jedno vozilo
moemo pisati da je radilo:
[autodan], a za sva:
(3.57)
gdje su:
AiDi - inventarski dani posmatranih automobila
AiDe - dani eksploatacije posmatranih automobila
AiDo - dani opravke posmatranih automobila
AiDr - dani rezerve posmatranih automobila
Gornja jednaina bi se mogla i ovako napisati:
[autodan]
Primjer:
Vozni park se sastoji od 10 istovjetnih jedinica (kamiona) tj. Ai=10. Za godinu dana stoji na
raspolaganju Di=300 inventarskih auto-dana. Automobil br.1 bio je u eksploataciji 280 dana
(D1e=280) na opravci D10=15 auto-dana i u rezervi D1r=5 auto-dana. Na slian se nain mogu
predstaviti i dani eksploatacije, opravke i rezerve drugih automobila. To je najbolje raditi
tabelamo pa imamo:
64
3000 = 2755 + 140 + 105 [autodana] tj.
Za odreivanje stepena iskoritenja voznog parka postoji pojam "koeficijent iskoritenja

voznog parka" koji predstavlja odnos "autodana" eksploatacije svih istovjetnih
(posmatranih) vozila prema inventarskim autodanima svih vozila
(3.58)
-koeficijent iskoritenja voznog parka
Poto je ciklus eksploatacije broj preenih kilometara izmeu dva generalna (glavna)
remonta onda "" moe biti izraen i ovako:
(3.59)
Dec - broj dana eksploatacije tokom ciklusa
Doc - broj dana opravke tokom ciklusa
Drc - broj dana rezerve tokom ciklusa
Deg - broj kalendarskih dana eksploatacije vozila u godini
Dkg - broj kalendarskih dana u godini
Dkc - broj kalendarskih dana u ciklusu
Tehniki koeficijent gotovosti vozila
(3.60)
65
Dog - broj dana utroen na opravku godinje

Dradg - broj radnih dana u godini (365 manje broj praznika i nedjelja tj. dana kad se ne
radi)
Iz gornje jednaine moemo pisati:
Povezanost ciklusa eksploatacije sa godinjom eksploatacijom odreuje se koeficijentom

prelaza od ciklusa prema godini:
(3.61)
Lg - broj [km] koje vozilo pree godinje
LeC - broj [km] koje vozilo pree tokom ciklusa eksploatacije
Za odreivanje "ng" treba najprije odrediti broj radnih dana u godini i koeficijent tehnike
gotovosti "T" iz obrasca :
(3.62)
Broj dana eksploatacije vozila tokom ciklusa odreuje se po obrascu:
[dan]
Lsrd - srednji broj kilometara koje vozilo pree u toku dana (24h) na pr. 210 [km] to zavisi od
normativa eksploatacije.
66

Eksploatacija I Odrzavanje Vozila Skripta

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Eksploatacija I Odrzavanje Vozila Skripta

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Eksploatacija I Odrzavanje Vozila Skripta

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Eksploatacija vozila

Poveanja efektivnosti i efikasnosti eksploatacije vozila i voznog parka izuava

Maksimalni obim transportnih usluga, zadati nivo proizvodnosti voznog parka,

Kriterijumi i pokazatelji inteziteta eksploatacije vozila i efektivnosti transportnog procesa:

EFIKASNOST EKSPLOATACIJE VOZILA: vremensko iskoritenje vozila,

EKSPLOATACIONO-TEHNIKI PARAMETRI KAO FAKTORI PROIZVODNOSTI

Slika 1. Izokvanta i izoklina na proizvodnoj povrini funkciji u trodimenzionalnom prostoru

q=aX1X2 Coob Douglas-ova funkcija proizvodnje

1.1 Motorna vozila i uslovi za odvijanje automobilskog

vozila i motomehanizovanih sredstava je da obezbjede sve vidove autosaobraaja i da u

Sl.3.2. Proizvodnja kamiona preko 16 tona u 1998. godini

Automobilski transport se primjenjuje uglavnom za prevoz manjih tereta na kraim

Sl.3.3. Broj privatnih automobila u nekim zemljama Evrope, u milionima

1.2 Osnove tehnike eksploatacije i odravanja

Sl. 3.4. Sezonski karakter eksploatacije nekih kategorija vozila

(dijagnostika opema) to znatno utie na skraenje vremena utroenog na odravanje.

Si. 3.5. Tendencija skraivanja vremena servisiranja vozila

Paralelno sa razvojem automobilske industrije razvijala se i mrea servisnih radionica u

1.3 Osnovni uticaji na vijek upotrebe motornog vozila

1.4 Podjela vozila, klasifikacija i kategorizacija

vozilo na miini pogon,

Radi obuhvaanja tipizacije, unifikacije, pojednostavljenja i ekonominog koritenja,

1.5 Zahtjevi koje postavljamo pred vozila

vuno dinamika svostva

- to nii trokovi koritenja

to vee srednje brzine kretanja

funkcionalnost, efikasnost i pouzanost sistema za koenje i upravljanje

- veom dinaminou izraenom u (kW/t)

- zahtjevi udobnosti (miran hod betz zvunih efekata i mekano nalijeganje)

1.6 Zahtjevi o zadovoljenju zakonskih propisa za

smanjenjem buke samog motora

- Smanjenje spoljne buke postie se:

Zahtjev za homologaciju vozila podnosi se ovlatenoj instituciji (u prethodnoj Jugoslaviji to

podaci o podnosiocu zahtjeva (naziv i adresa proizvoaa)

1.7 Eksploataciono-tehnike karakteristike vozila

1.8 Ekonominost vozila

Koritenjem prethodnih izraza moe se odrediti potronja goriva, u prvom pribliavanju, u

1.9 Dinaminost vozila

dejstva, ukupna masa vozila, primjenjeni pneumatici i aerodinaminost vozila. Dinaminost

1.10 Pouzdanost vozila

1.11 Vijek trajanja vozila

Pri obradi podataka za viegodinji period problem predstavlja znaajnija promjena

veliki trokovi odravanja

pneumatika. Tako na primjer pri koritenju dijagonalnih pneumatika na vozilu sa

1.12 Mogunosti smjetaja tereta ili putnika u vozilo

1.13 Udobnost koritenja vozila

Udobnost vozila se najee iskazuje preko slijedeih parametara:

1.14 Bezbjednost koritenja vozila

sigumosti koritenja vozila sa stanovita rukovaoca, putnika i okoline u najirem smislu

nonoj vonji, zagaen vazduh izduvnim gasovima i sl.

1.15 Prohodnost vozila

parametri vue (vuna sila i sila prijanjanja, sposobnost savlaivanja uspona,

1.16 Zavisnost prohodnosti vozila od parametara vue

Na osnovu prethodnog, namee se zakljuak da za poveanje prohodnosti vozila na mokrim

Konstrukcija sistema oslanjanja vozila na asiju i karakteristike amortizera imaju znatan

1.17 Geomerijski parametri vozila koji utiu na njegovu

njegovih gabarita. Najvee dimenzije vozila propisane su odgovarajuim standardima.

Na pogonske tokove putnikih vozila, autobusa, trolejbusa i motocikla, u stanju mirovanja