Lovci Pete Generacije

Aldin Zenovi
LOVCI PETE GENERACIJ E

Pregled unutranje strukture i perspektive razvoja borbenih letelica budunosti i
njihovih sistema

Novembar 2013.godine

Sadraj
UVODNA I ZLAGANJ A .......................................................................................................................... 6

KRATKA I STORI J A STELT LETELI CA I UVOD U OSNOVE STELT TEHNOLOGI J E I PRI NCI PE
NJ ENOG FUNKCI ONI SANJ A ........................................................................................................... 10

LOCKHEED MARTI N F-22 RAPTOR ................................................................................................ 50

Opti pogled na lovac F-22 Raptor...67
Dizajn, materijali, konstrukcija, unutranja struktura sa strukturalnim rasporedom i stelt karakteristike
aviona F-22 ..67
Pogonska grupa, motori Pratt & Whitney F119-PW-100, letni kontrolni sistemi, aerodinamike
karakteristike i manevarske sposobnosti letelice..78
Kokpit i kokpitsko okruenje, elektronski sistemi letelice (avionika), kompjuterski sistemi, radar
AN/APG-77 i njegove karakteristike i ostala senzorska oprema sa njenim karakteristikama.88
Sistemi naoruanja na lovcu F-22 Raptor...110
Programi modernizacije, iskustva dosadanje operativne upotrebe i zavrni pogled na lovac F-22
Raptor..118

LOCKHEED MARTI N F-35 LI GHTNI NG I I ........................................................................... ..126

lovca-bombardera F-35...153
Pogonska grupa, motor Pratt & Whitney F-135-PW-100/400/600 i General Electric/Rolls Royce F136,
aerodinamike i STOVL karakteristike i manevarske spsosobnosti letelice..168
AN/APG-81 i njegove karakteristike i ostala senzorska oprema sa njenim karakteristikama i
mogunostima.178
Sistemi naoruanja na lovcu F-35 Lightning II..204
Uporedni pregled karakteristika razliitih varijanti lovca-bombardera F-35, uee meunarodnih partnera
u JSF programu, narudbine i perspektive razvoja i veka operativne upotrebe aviona F-35 Lightning
II..212

-50 OKB SUHOJ SUHOJ T-50 PAKFA...................................225

lovca Suhoj T-50.245
Pogonska grupa, motori Saturn Al-31F-117S/AL-41F-1-117 ( A-31-1-117/A-411-117),
letni kontrolni sistemi, aerodinamike karakteristike i manevarske sposobnosti letelice..258
Tihomirov N036 ( 036) i njegove karakteristike sa ostalom senzorskom opremom i njenim
karakteristikama..266
Sistemi naoruanja na lovcu Suhoj T-50....277
FGFA projekat indijskog lovca pete generacije, saradnja Rusije i Indije u razvoju lovca Suhoj T-50,
mogua izvozna trita i perspektive razvoja i upotrebe novog lovca u budunosti..281

CHENGDU J -20 BLACK EAGLE ....................................................................................................287

lovca J-20 Black Eagle298
Pogonska grupa, motori Shenyang WS-10G/WS-15, letni kontrolni sistemi, aerodinamike karakteristike i
manevarske sposobnosti letelice.....307
Kokpit i kokpitsko okruenje, elektronski sistemi letelice (avionika), kompjuterski sistemi, radar Type
1475 i njegove karakteristike sa ostalom senzorskom opremom i njenim karakteristikama..313
Sistemi naoruanja na lovcu J-20 Black Eagle...322
Perspektive razvoja lovca-bombardera J-20 Black Eagle i njegov budui uticaj na strateke odnose snaga u
Azijsko-pacifikom regionu....327

LOVCI PETE GENERACI J E, DEFINICIJA I POREENJE ODLIKA POJ EDI NI H LOVACA PETE
GENERACI J E UZ UPOREDNI PREGLED OSTALIH PROGRAMA LOVACA PETE GENERACI J E
SA NJ I HOVI M RAZVOJ NI M KONCEPCI J AMA I PERSPEKTI VAMA .........................................334

Laki vienamenski frontovski avion ( M - M
Light Multifunctional Frontline Aircraft LMFS).348
Demonstrator napredne tehnologije X (Advanced Technology Demonstrator ATD X)...351

Projekat korejskog lovca X (Korea Aerospace Industries Korean Fighter X KAI KF-X)...353
J-XX program, Shenyang J-31 (F-60)....355
Taktiki eksperimentalni lovac (Tactical Fighter Experiment TFX)...359
Napredni borbeni avion srednje kategorije (Advanced Medium Combat Aircraft AMCA)...361

PERSPEKTIVE BUDUEG RAZVOJA SISTEMA PROTIV VAZDUNE ODBRANE (PVO) NA
J EDNOJ STRANI I LETELICA SA STELT TEHNOLOGI J OM NA DRUGOJ , PROJ EKTI RAZVOJ A
HIPERSONINIH BORBENI H LETELICA I SISTEMA NAORUANJA I POGLED NA ESTU
GENERACIJU LOVAKIH AVIONA U BUDUNOSTI ................................................................. ..365

ZAKLJUNA RAZMATRANJA ..........................................................................................................424

RENIK POJEDINIH STRUNIH POJMOVA I SKRAENICA .....................................................429

KORIENI IZVORI PODATAKA ...................................................................................................455

LI TERATURA .................................................................................................................................... .463

POSEBNI DODACI ............................................................................................................................463

NEKI OD VANIH WEB SAJTOVA ..................................................................................................465

O AUTORU...466

Lovci pete generacije

6

UVODNA I ZLAGANJ A

Brz razvoj vojnog vazduhoplovstva, naroitog lovakog kako od samih poetaka
vazduhoplovstva uopte sa osvitom 20.veka, tako u jo veoj meri u njegovoj drugoj
polovini sa stupanjem na scenu mlaznog vazduhoplovstva krajem etrdesetih i
poetkom pedesetih godina 20.veka vodio je ka pojavljivanju razliitih generacija
borbenih aviona koje su se meusobno smenjivale u proseku na svakih 10-20
godina u skladu sa razvojem i napretkom vazduhoplovne nauke, tehnike i
tehnologije inei okosnicu oruanih snaga mnogih zemalja u svetu.
U svom viedecenijskom razvoju mlazno lovako-bombardersko vazduhoplovstvo
od svog pojavljivanja pa do danas prolo je kroz pet generacija, a najnovija peta
generacija lovaca-bombardera stupa na scenu tek u dananje vreme u prvim
godinama 21.veka. Po svojim karaktersitikama i borbenim sposobnostima peta
generacija lovakih aviona viestruko prevazilazi kako etvrtu generaciju koja joj
je prethodila (i koja je danas najzastupljenija generacija lovaca u svetu i to e biti
jo dosta vremena bez obzira na pojavu lovaca pete generacije), tako u jo veoj
meri i sve preanje generacije lovaca-bombardera.
Moe se rei da se glavna premisa u razvoju lovaca-bombardera pete generacije
zasniva na njihovom postizanju visokih stelt (stealth) karakteristika, odnosno
izuzetno smanjenom radarskom odrazu takvih letelica to samim tim vodi ka veoma
maloj verovatnoi njihovog detektovanja od strane modernih radarskih i sistema
Protiv-vazdune odbrane (PVO), to opet u najveoj meri onemoguava efikasno
dejstvo protiv takvih letelica. Druga vana karakterstika jeste njihova visoka
elektronska sofisticiranost u poreenju sa lovcima ranijih generacija, mogunosti
senzorskih i elektronskih sistema viestruko su uveane to lovcima pete generacije
daje visoku, esto i odluujuu prednost u borbi sa lovcima ranijih generacija.
Vana karakteristika je i to da lovci pete generacije raspolau veoma unapreenim
manevarskim karakterstikama, kao i to da veina lovaca pete generacije postie
superkrstaree brzine, odnosno let u supersoninom reimu bez potrebe za
dodatnim sagorevanjem goriva kao to je sluaj sa prethodnim generacijama
lovaca. Sposobnost superkrstarenja omoguava lovcima pete generacije znaajno
dui let u supersoninom reimu ime se poveava i njihova borbena efektivnost.

7

Specifinost ove knjige jeste u tome to se svojim najveim delom bavi
strukturalnom anatomijom, pogonskom grupom (motorima letelica) i njihovim
manevarskim karakteristikama, senzorskim i elektronskim sistemima, sistemima
naoruanja, kao i razvojnim perspektivama upravo lovaca pete generacije.
U tom smislu ona je na neki nain usko specijalizovana za razliku od velikog broja
literature sa slinom tematikom gde se obrauju gotovo svi znaajni tipovi vojnih
letelica dananjice bez obzira na svrhu i namenu. Pristup u ovoj knjizi je drugaiji,
u najveoj meri tema obrade koncentrisana je na etiri tipa lovaca (amerike F-22
Raptor i F-35 Lightning II, ruski Suhoj T-50 to predstavlja tek njegov razvojni
naziv u okviru PAKFA projekta i kineski J-20 Black Eagle/Mighty Dragon) koji
predstavljaju prve i glavne predstavnike lovaca pete generacije.
Ova etiri tipa lovaca veoma detaljno su obraena kroz etiri posebna poglavlja u
kojima su obraeni istorijat njihovog dosadanjeg razvoja, proizvodnje, testiranja i
priprema za njihovo uvoenje u operativnu upotrebu u prvom delu svakog od datih
poglavlja (imajui u vidu da predstavljaju najnovije i najmodernije tipove lovakih
aviona dananjice i da je od njih jedino F-22 trenutno u operativnoj upotrebi, dok
su preostala tri jo uvek u fazi testiranja u godinama pred uvoenje u operativnu
upotrebu). Naredni delovi datih poglavlja bave se dizajnom, materijalima,
proizvodnim procesima i stelt karakteristikama datih letelica, zatim pogonskom
grupom (motorima i njihovim mogunostima), manevarskim sposobnostima,
elektronskim i senzorskim sistemima letelica, sistemima naoruanja i na kraju
svakog od poglavlja perspektivama razvoja i operativne upotrebe svake od
obraenih letelica. Svako od tih poglavlja predstavlja neku vrstu disekcije svake od
letelica koje predstavljaju predmet njegove obrade, i upravo iz razloga to je
tematika lovaca pete generacije glavni predmet obrade ove knjige, ona i nosi naziv
koji je u skladu sa time da je najvei deo knjige posveen lovcima pete generacije.
Knjiga meutim nije ograniena na lovce pete generacije iako njen naziv tako
sugerie, ve je predmet njene obrade znaajno iri. Uzimajui u obzir da jednu od
glavnih odlika lovaca pete generacije predstavljaju upravo njihove stelt
karakteristike, odnosno izuzetno smanjeni radarski odraz, prvo poglavlje u knjizi
posveeno je upravo korenima i istorijatu razvoja stelt tehnologije a zatim i
objanjenju naina njenog funkcionisanja. Dat je istorijat razvoja prvih generacija
stelt letelica (taktiki i strateki stelt bombarderi F-117 i B-2) koje su utrle put kas-

8

nijim generacijama stelt letelica, kako najnovijim lovcima pete generacije, tako i
ostalim kategorijama borbenih letelica budunosti koje e se takoe zasnivati na
stelt tehnologiji (uz krai osvrt na projekte razvoja pojedinih tipova buduih stelt
bombardera koje razvijaju SAD i Rusija) .
Svrha prvog poglavlja jeste da bi se itaocima pribliio pojam stelt karakteristika i
tehnologije i da bi se razumeli vojno-tehnoloki razvojni procesi koji su vodili
pojavljivanju, razvoju, testiranju a kasnije i uvoenju u operativnu upotrebu lovaca
pete generacije koji se zasnivaju na stelt tehnologiji. Naredna etiri poglavlja, kao
to je ve navedeno bave se konkretnim lovcima pete generacije i obradom njihovih
najvanijih sistema kao i perspektivama njihovog razvoja i operativne upotrebe.
esto i pretposlednje poglavlje bavi se samim pojmom i karakteristikama lovaca
pete generacije uopte, uz kratak osvrt na projekte razvoja brojnih buduih tipova
lovaca pete generacije koji e u narednim godinama ui u fazu viegodinjih
testiranja i priprema za uvoenje u operativnu upotrebu.
U svojoj ambicioznosti, a donekle i u elji da pobudi matu i razmiljanje kod
italaca knjiga se ne okonava sumiranjem tematike lovaca pete generacije, ve
poslednjim sedmim poglavljem nastoji se baciti pogled i u budunost lovakog
vazduhoplovstva u narednih par decenija. U prvom delu sedmog poglavlja
obraena je tematika budueg razvoja PVO sistema u nastojanju da se doskoi
stelt tehnologiji na jednoj strani, kao i perspektive budueg razvoja stelt
tehnologije na drugoj strani u razvojnoj trci izmeu dve tehnologije.
Drugi deo sedmog poglavlja predstavlja delimian osvrt na razvoj i testiranje
buduih hipersoninih borbenih letelica uz objanjenje samih principa
hipersoninog leta (let koji poinje pri brzinama od 5 Maha pa nadalje
prevazilazei kategoriju supersoninog leta koji mu prethodi). Tematika razvoja i
testiranja buduih hipersoninih letelica uklopljena je u samu koncepciju i
tematiku obrade ove knjige a to je veita trka u razvoju novih borbenih letelica i
PVO sistema. Na kraju, trei i poslednji deo sedmog poglavlja predstavlja
nastojanje da se pronikne u budunost lovakog vazduhoplovstva u narednih par
decenija pruen je osvrt na potencijalnu buduu estu generaciju lovakih aviona
koja trenutno predstavlja tek razvojnu koncepciju a uvoenje u operativnu
upotrebu lovaca este generacije treba otprilike oekivati negde kroz dve decenije.

9

Lovci takve budue generacije e verovatno u velikoj meri predstavljati raskorak u
odnosu na petu generaciju lovakih aviona na onaj nain na koji to peta generacija
lovaca predstavlja u odnosu na lovce ranijih generacija. Takve letelice posedovae
ultra stelt karakteristike ak i u odnosu na petu generaciju lovakih aviona uz
dodatna unapreenja motora i njihovih mogunosti, izuzetno visoke mogunosti
senzorskih i elektronskih sistema budunosti, neke nove vrste naoruanja i
izmenjene koncepte borbene upotrebe takvih letelica.
Dodatak pod nazivom Zakljuna razmatranja predstavlja na neki nain
sumiranje tematike obraene u knjizi ali i mnogo vie. Dat je osvrt na nadmetanje
najveih svetskih vojnih sila u prvom redu SAD koje odravaju prvu poziciju i
visoku vojno-tehnoloku prednost u odnosu na svoje takmace, a na drugoj strani i
njenih suparnica poput Rusije, Kine a delimino i Indije koje nastoje parirati u
onolikoj meri koliko su to budetski i ekonomski u stanju uz znaajan udeo i
najveih evropskih vojnih sila (poput Velike Britanije, Francuske, Nemake a
donekle i Italije i panije) koje sve ee nastupaju zajedniki u razvoju modernih
vojnih tehnologija kako bi uspenije parirale ostalim vojnim i ekonomskim silama.
Trka u naoruanju oduvek je vodila razvoju novih i naprednijih vojnih tehnologija
iju okosnicu u dananje vreme ine upravo moderne borbene letelice najnovijih
generacija i tehnologija na kojima se zasnivaju. Nadmetanje najveih svetskih sila
nastavie se i u narednim decenijama vodei novim probojima na polju vojno-
vazduhoplovne nauke i tehnike, ali nosei sa sobom i nepredvidive implikacije na
koje samo vreme koje je pred nama moe dati zadovoljavajui odgovor.
Ova knjiga namenjena je najiroj italakoj publici, kako ljudima kojima je to
profesionalni poziv, tako i svima koje privlai tematika vojnog vazduhoplovstva,
kao i vazduhoplovnim entuzijastima. Moda joj se moe donekle zameriti na
preopirnosti tematike, meutim to je samo rezultat nastojanja da se prui iroka
slika koja objedinjuje prolost, sadanjost i budunost razvoja modernih vojnih
letelica i njihovih sistema, kako kroz razumevanje vojno-tehnolokih razvojnih
trendova koji su ka tome vodili, tako kroz pregled trenutnog stepena razvijenosti
takvih tehnologija i na kraju kroz pogled na to kako bi mogla izgledati budunost
naredne generacije lovakih aviona. Nadam se da se u tom nastojanju u najveoj
meri i uspelo.
Autor

10

KRATKA I STORIJ A STELT LETELI CA I UVOD U OSNOVE
STELT TEHNOLOGI J E I PRI NCIPE NJ ENOG
FUNKCI ONI SANJ A

Koreni nastojanja da se razviju letelice sa to manjim radarskim odrazom kako bi
se zavarali sa vremenom sve sofisticiraniji i ubojitiji sistemi neprijateljske Protiv
vazdune odbrane (PVO) mogu se pratiti unazad sve do poetka 1960-ih godina.
Kako su se zahuktavali hladnoratovsko suparnitvo i tehnoloko nadmetanje dve
supersile SAD i SSSR-a , tako je i trka u naoruanju vodila ka novim tehnolokim
probojima kako u vazduhoplovnoj tehnologiji, tako i na ostalim poljima vojne
nauke i tehnologije.
Letovi amerikih pijunskih aviona U-2 iznad teritorije Sovjetskog Saveza postali
su veoma rizini naroito nakon obaranja jednog U-2 iznad teritorije Sovjetskog
Saveza 1960.godine iji je pilot Frensis Geri Pauers (Francis Gary Powers) nakon
zarobljavanja proveo dve godine u sovjetskom zatvoru pre nego to je puten na
slobodu i vraen kui (poto je razmenjen za jednog sovjetskog pijuna koga su
Amerikanci uhvatili). Pristupilo se razvoju nove pijunske letelice koja bi letela
znatno bre od projektila kojima su raspolagali tadanji sistemi sovjetske PVO
(poput sistema S-75 Dvina sa NATO oznakom SA-2 Guideline i S-125 Neva sa
NATO oznakom SA-3 Goa) koji su se u proseku kretali brzinama od 2 Maha
dostiui maksimalne visine do 20 km i dometa od maksimalno 45 km u to vreme.
Nova letelica imala je brzinu od priblino 3.5 Maha, maksimalnu visinu leta od
nekih 25.000 do 27.000 metara, napravljen u velikoj meri od titanijuma i drugih za
to vreme revolucionarnih materijala SR-71 Blackbird bio je avion sa
nenadmaenim karakterstikama u vreme svog uvoenja u operativnu upotrebu
sredinom 1960-ih godina.
Ono to se na ovom avionu nastojalo postii bio je i smanjeni radarski odraz
koristei tada nove radarski upijajue materijale i premaze. U takvom nastojanju
uspelo se tek delimino jer su glavni aduti crne ptice ipak bili brzina i visina leta
koji su ostali nenadmaeni za sve druge letelice sa ljudskom posadom osim u
sluaju par drugih eksperimentalnih letelica (poput amerikog X-15 i kasnijih
rekorda u visini leta postavljenih od strane sovjetskih MIG-25 i MIG-31) .

11

Meutim SR-71 Blackbird iako nije bio stelt (stealth, sa izuzetno smanjenim
radarskim odrazom) avion, bio je neka vrsta pretee prve generacije stelt letelica
koje su usledile 1980-ih godina (uveni F-117 Nighthawk). U toku vie od dve
decenije operativne upotrebe kako nijedan od ovih aviona nije oboren u mnogim
pijunskim misijama visokog rizika SR-71 Blackbird ostao je uzor za dostizanje i
prestizanje u dizajniranju i razvoju kasnijih letelica sline namene.

Visokosupersonini SR-71 Blackbird bio je jedan od prvih pretea stelt letelica
nekih dve decenije pre njihovog pojavljivanja
Meutim era istinskih letelica sa izuzetno smanjenim radarskim odrazom usledie
tek kasnije. Iskustva lokalnih ratova (poput rata u Vijetnamu ili sukoba na Bliskom
istoku) pokazivala su kako integrisani sistem protivnike PVO (Integrated Air
Defense System IADS) moe naneti visoke gubitke amerikim vazduhoplovnim
snagama kao i njihovim saveznicima. Postalo je jasno da zbog brzine, visine i
dometa dejstva novih PVO projektila zemlja-vazduh (Surface to Air Missile

12

SAM) veina lovaca i bombardera im teko moe utei ili pobei na bezbednu
daljinu jednostavno, projektili su postali bri od aviona.
Tako da umesto da se nastoji da se leti iznad dometa protivnike PVO (kao u
sluaju U-2) ili bre od PVO projektila (u sluaju SR-71 Blackbird) nastojalo se da
se projektuju letelice sa tako malim radarskim odrazom da protivniki radari nee
biti u stanju da ih detektuju na vreme i omogue efikasno dejstvo protiv njih. Takva
tehnologija izuzetno smanjenog radarskog odraza nosi naziv stelt (stealth) to u
prevodu znai visoku prikrivenost i teku uoljivost dejstva. U drugoj polovini
1970-ih godina pionir istraivanja i razvoja na tom polju bila je kompanija
Lockheed (kasnije Lockheed Martin koja je pre F-117 razvila avione poput U-2 i
SR-71 gore pomenute, a kasnije posle F-117 i najmodernije stelt lovce dananjice
poput F-22 i F-35 o kojima e kasnije biti vie rei) .
Krajem 1970-ih godina kada je mo superkompjutera postala takva da se mogla
iskoristiti za projektovanje i upravljanje novim letelicama isti su iskorieni u svrhe
potrage za optimalnim oblikom izuzetno smanjenog radarskog odraza. U to vreme
prisutni su i poeci fly by wire (let po ici) tehnologije kompjuterskog
upravljanja letelicama koja je znatno olakala posao pilotima omoguavajui im da
se u punoj meri koncentriu na svoju misiju, tehnologije koja je uskoro nala svoju
primenu kako u putnikom i civilnom, tako i u vojnom vazduhoplovstvu. Upravo
takva tehnologija omoguila je let prvim stelt letelicama (F-117 Nighthawk) koje
zbog svog loeg aerodinamikog oblika (Hopeless Diamond beznadeni
dijamant) otrih izlomljenih linija drugaije ne bi mogle da lete.
Teorijske osnove stelt tehnologije postavio je poetkom 1960-ih godina sovjetski
naunik Pjotr Jakovljevi Ufimcev ( ) u svom delu
Metoda ivinih talasa u fizikoj teoriji difrakcije (
. 1962).
Poto sovjetske vlasti nisu smatrale da ovakav rad ima bilo kakav znaaj po
nacionalnu bezbednost ili vojne sposobnosti zemlje nije mu pridavana neka
naroita panja, tako da je dozvoljeno da rad bude objavljen i u inostranstvu za
potrebe meunarodne naune zajednice. Rad je preveden na engleski 1971.godine
pod nazivom Method of Edge Waves in the Physical Theory of Diffraction od
strane Odeljenja za stranu tehnologiju Ratnog vazduhoplovstva SAD (RV SAD)
Nacionalnog vazduhoplovno obavetajnog centra (US.Air Force, Foreign

13

Technology Division National Air Intelligence Center, Wright Patterson AFB,
Ohio 1971. Technical Report AD 733203, Defense Technical Information Center
of USA, Cameron Station, Alexandria, VA, 22304-6145, USA) .
U tom delu Ufimcev je opisao asimptotiku teoriju predvianja rasipanja
elektromagnetnih talasa od dvodimenzionalnih i trodimenzionalnih objekata. Ova
teorija postala je poznata kao fizika teorija difrakcije (Physical Theory of
Diffraction PTD). Denis Overholzer (Denis Overholser) inenjer zaposlen u
kompaniji Lockheed (danas Lockheed Martin) proitao je tu knjigu i shvatio da je
Ufimcev kreirao matematiki model za izvoenje konane analize odbijanja
radarskih talasa. Prihvativi takav matematiki model Overholzer je tokom 1970-ih
godina kreirao kompjuterski program Eho 1 (Echo 1). Program Eho 1 omoguio je
predvianje radarskog odraza letelica sa izbruenim ravnim panelima koji efikasno
rasipaju i upijaju radarske zrake spreavajui njihovo odbijanje od letelice i njeno
blagovremeno otkrivanje od strane protivnikih radarskih sistema. Dolo se do
saznanja da bi letelica sa takvim oblikom efikasno rasipala energiju radarskog
zraenja to dalje od radarskog prijemnika i na taj nain bi bila onemoguena
efikasna i blagovremena detekcija takve letelice.
Za potrebe i po nalogu RV SAD (US.Air Force USAF) razvojno odeljenje
kompanije Lockheed tzv. Skunk Works zapoelo je razvoj takve letelice 1975.
godine. Nastojalo se da se razvije taktiki bombarder izuzetno smanjenog
radarskog odraza koji bi obavljao misije unitavanja vitalnih objekata komandne i
komunikacione infrastrukture protivnika koji su branjeni viestrukim prstenovima
PVO. Odluka o proizvodnji i razvoju bombardera pod nazivom F-117 Nighthawk
doneta je 1.novembra 1978.godine. Pre toga, dva predserijska prototipa u okviru
projekta Have Blue (to je bio naziv projekta razvoja stelt bombardera) imala su
svoje prve letove poetkom 1978.godine. Po fizikom izgledu ova dva prototipa
neznatno su se razlikovala od kasnijih proizvodnih primeraka F-117 bombardera
osim po poloaju repnih stabilizatora i veliini (bili su znatno manji od kasnijih
serijskih bombardera F-117 Nighthawk) .
Oba ova predserijska prototipa su izgubljena u toku testiranja (prvi maja 1978.
godine u toku leta ali se pilot spasio katapultiranjem, a drugi 1979.godine u poaru
na zemlji nakon vie od 100 obavljenih letova). Meutim, u meuvremenu
kompanija Lockheed potpisala je novi ugovor i zapoela sa proizvodnjom i poetn-

14

Hopeless Diamond (beznadeni dijamant) oblik F-117 Nighthawk prvog tipa
stelt bombardera. Ovakav oblik omoguava efikasno rasipanje i absorbciju
radarskog zraenja ali je aerodinamiki izuzetno lo, tako da ovakve letelice
mogu leteti samo pomou fly by wire tehnologije. Na slici let bombardera F-117
u formaciji od dva aviona
im testiranjima prototipova za serijsku proizvodnju. Prvi takav prototip pod
nazivom YF-117A i sa serijskim brojem 79-0780 imao je prvi let 18.juna
1981.godine iz uvene Zone 51 (Area 51) koja je locirana kod basena slanog
isuenog jezera Grum (Groom Lake) u Nevadi, podruje na kome su tokom
decenija testirani i mnogi drugi tipovi borbenih aviona koji su kasnije uvedeni u
slubu RV SAD. Testiranja su trajala dve godine da bi prvi F-117 bili isporueni
RV SAD 1982.godine sa proglaenjem inicijalne operativne sposobnosti aviona
(Initial Operational Capability IOC) oktobra 1983.godine pod nazivom F-117A
Nighthawk slubena oznaka prvog tipa taktikog stelt bombardera.
Ukupno su proizvedene 64 letelice ovog tipa (59 serijskih i 5 za potrebe testiranja)
dok je par njih izgubljeno u nesrenim sluajevima, tako da je bilo 55 operativnih

15

bombardera tipa F-117A tokom dve i po decenije koliko su se nalazili u slubi RV
SAD od 1982. do 2008.godine. Po svojoj oznaci i nameni F-117 je bio vanserijski
avion jer je oznaka F (F-fighter, lovac) odudarala od njegove realne namene i
svrhe, a to je da je to bio bombarder taktike namene.
Oigledno se nastojala umanjiti opozicija u amerikom Kongresu naspram razvoja
ovakvog aviona oznakom F (za lovac) jer bi novi lovac imao laki prijem nego novi
bombarder. U tom smislu moe se svrstati u kategoriju taktikog bombardera tipa
F-111, koji je takoe nosio oznaku F iako je po svojoj nameni bio bombarder.
Drugo to zbunjuje jeste sama oznaka F-117. Naime, u njegovom imenovanju
korien je sistem imenovanja kakav su amerike vazduhoplovne snage koristile
pre 1962.godine kada su nazive u brojevima preko 100 dobijali svi novi avioni.
Takav sistem je promenjen 1962.godine kada je oznaavanje novih letelica u
brojevima vraeno na poetak, tako da svi novi avioni razvijani posle 1962.godine
nose nazive u jednocifrenim a kasnije u dvocifrenim brojevima (poput stratekih
bombardera B-1 i B-2, zatim lovaca F-4, F-5 a kasnije i F-14, F-15, F-16, F-18 itd).
Iako je F-117 razvijan krajem 1970-ih a uveden u upotrebu poetkom 1980-ih
godina, u njegovom imenovanju iskorien je sistem koji je bio u upotrebi pre
1962.godine to predstavlja neku vrstu misterije. U svakom pogledu, kako po
svojoj nameni i oznaci, tako i po svojim karakteristikama F-117 Nighthawk bio je
vanserijska letelica. Prvi put je u borbenim operacijama iskorien u invaziji
Paname 1989.godine (Operation Just Cause) kada su ovim tipom aviona
bombardovane kasarne panamske vojske u Rio Hatu (Panama) kao i pista jednog
vojnog aerodroma. Meutim to je bila tek generalna proba ove letelice, premijera
je usledila u Zalivskom ratu 1991.godine (operacija Pustinjska oluja Operation
Desert Storm) kada su stelt bombarderi F-117 Nighthawk bili jedini tipovi
koaliconih vojnih aviona kojima je bilo dozvoljeno da operiu iznad Bagdada u
prvim danima rata i vazduhoplovne kampanje. U prvom danu rata F-117 su izvrili
31% borbenih misija a to je bio jedini tip aviona kog iraki radarski sistemi nisu
bili u stanju da uopte detektuju. Ukupno su u toku Pustinjske oluje 42 taktika
bombardera F-117 izvrila 1271 borbenu misiju pokazavi vrednost stelt aviona u
realnim ratnim uslovima. Kasnije je stelt bombarder F-117 korien i u NATO
bombardovanju Jugoslavije 1999.godine (kada je i pretrpeo jedini gubitak u svom
radnom veku operativne upotrebe kada je jugoslovenska PVO oborila jedan F-117
ime je dokazano da ni stelt letelice nisu neranjive ukoliko se radari podese na

16

odgovarajuu frekvenciju), iznad Avganistana 2001.godine kao i u invaziji Iraka
2003.godine (operacija Iraka sloboda, Operation Iraqi Freedom) kada su
dan pred poetak rata, ujutro 19.marta 2003.godine dva F-117 bombardovala farmu
Dora kod Bagdada gde se pogreno pretpostavljalo da se nalazio Sadam Husein.
Meutim poto on nije bio tu nastradalo je 15 drugih osoba. Kasnije u nastavku rata
F-117 su korieni u njihovim klasinim misijama unitavanja komunikacione i
komandne strukture protivnika branjene viestrukim slojevima PVO to predstavlja
njihovu glavnu namenu. Nakon Iraka, F-117 su bili u slubi RV SAD jo nekih pet
godina. Visoki trokovi odravanja flote kao i strukture koja ih ini stelt letelicama
bili su jedni od razloga njihovog moe se rei prevremenog povlaenja iz upotrebe
iako su realno gledano uz odravanja i odreena unapreenja F-117 mogli ostati u
slubi i do 2020.godine. Meutim RV SAD odluilo se za njihovo povlaenje iz
upotrebe takoe i zbog uvoenja u slubu novih stelt lovaca F-22 Raptor koji mogu
nositi i do etiri puta vie naoruanja (maksimalno 9080 kg u poreenju sa 2270 kg
kolika je bila maksimalna nosivost F-117), zbog mnogo manjeg radarskog odraza
F-22 u odnosu na F-117, zbog toga to je F-22 kao nov avion moderniji i sa mnogo
vie sofisticiranijim elektronskim sistemima a i da bi se smanjili trokovi njegovog
uvoenja u upotrebu tako da se odluilo da se povue iz upotrebe starija i manje
efikasna platforma F-117 Nighthawk.
F-117 Nighthawk zvanino su povueni iz slube RV SAD aprila 2008.godine.
Svojim prednostima (ali i nedostacima) kao prve istinske letelice izuzetno niskog
radarskog odraza prokrili su put kasnijim stelt letelicama koje su usledile nakon
njih. Ukratko reeno oznaili su poetak nove ere u istoriji vojnog vazduhoplovstva
ere stelt letelica. Drugi stelt dizajn koji je razvijan u slino vreme kao i F-117 bio
je tada novi i prvi stelt strateki bombarder B-2 Spirit. Razvijan je po koncepciji
leteeg krila (Flying wing) po kojoj su razvijane njegove daleke pretee sa
kraja 1940-ih godina propelerski YB-35 i mlazni YB-49 bombarderi koji su tada
kao letei demonstratori predstavljali suvie radikalan dizajn za vreme kada su
nastali sa nedovoljno sazrelom tehnologijom za takvu vrstu dizajna, tako da se tada
RV SAD odluilo za konvencionalni dizajn bombardera B-36 Peacemaker koji su u
njegovoj slubi bili neto vie od jedne decenije, umesto za to vreme suvie
revolucionarnih YB-35 i YB-49 demonstratora kompanije Northrop koji nisu
prihvaeni. Meutim, kompanija Northrop sauvala je dokumentaciju o njihovom
dizajnu za neka druga i bolja vremena. Ta vremena nastupila su u drugoj polovini

17

1970-ih godina kada je kom-
pjuterska tehnologija razvijena
do takve mere da je mogla om-
oguiti uspean let avionima
dizajniranim u obliku leteeg
krila a tada su iskustva u
razvoju leteih demonstratora
YB-35 i YB-49 bila znaajna
u razvoju i dizajniranju novog
stratekog bombardera B-2
Spirit stelt tehnologije koji
osim to je bombarder sa
daleko najmanjim radarskim
odrazom na svetu je uz to i
tehnoloki najmoderniji avion
svoje kategorije. Potrebe RV
SAD za penetracionim strate-
kim bombarderom koji e biti
u stanju da prodire kroz najso-
fisticiranije sisteme protivni-
ke PVO rezultirale su raznim
programima (poput superson-
inog XB-70 Valkyrie iz 1960
Letee krilo (Flying wing) dizajn stratekog bombardera B-2 Spirit prua
aerodinamiki oblik koji omoguava izuzetno dug interkontinentalni dolet dok
sam dizajn usisnika, izduvnika i ostalih delova aviona uz posebne premaze u
strukturi letelice omoguava veoma nizak radarski odraz za tako veliki avion
-ih godina, projekta koji je naputen posle nekoliko godina razvoja i testiranja
aviona, ili B-1 Lancer bombardera promenjive geometrije krila koji je posle mnogo
godina razvojnih peripetija napokon uveden u slubu RV SAD 1986.godine)
kojima se nastojao iznai najoptimalniji dizajn za izvoenje misija stratekog
bombardovanja koji e imati visoku mogunost preivljavanja u uslovima
prodiranja kroz najgue pojaseve protivnikih PVO sistema. Reenje je napokon
pronaeno u dizajnu letelice sa izuzetno niskim radarskim odrazom koja moe

18

neprimeeno prodirati kroz protivniku teritoriju uz izuzetno malu mogunost
otkrivanja od strane radara ili kroz druge spektre (infracrvene, termalne itd) ime
se onemoguava blagovremeno i efikasno dejstvo protiv takvog bombardera.
Program razvoja stelt stratekog bombardera pod nazivom Bombarder napredne
tehnologije (Advanced Technology Bomber ATB) zapoet je 1979.godine a u
konkurenciji su bili dizajni kompanija Northrop /Boeing na jednoj i Lockheed /
Rockwell na drugoj strani, oba tima sa slinim dizajnom bombardera u obliku
leteeg krila. Usledio je puni razvoj crnog projekta (black project naziv
za programe razvoja letelica koji se to zbog visoke cene razvoja, to zbog
naprednih tehnologija koje inkorporiraju u sebi razvijaju u strogoj tajnosti bez
znanja amerikog Kongresa i daleko od oiju javnosti dok se postojanje takvih
letelica objavljuje tek nakon okonanja njihovog razvoja i testiranja kada su ve
pred uvoenjem u operativnu upotrebu ili godinama nakon toga kao to je bio
sluaj sa stelt bombarderom F-117 Nighthawk ije je postojanje javnosti objavljeno
tek u aprilu 1990.godine iako je F-117 uveden u slubu RV SAD jo 1982/1983.
godine) a finansiranje crnog programa vreno je pod kodnim nazivom Aurora.
Nakon zavretka evaluacije projekata i dizajna oba razvojna tima 20.oktobra 1981.
godine izabran je dizajn kompanije Northrop (Lockheed je pre toga dobio razvoj
taktikog bombardera F-117) i tako je zapoet razvoj novog stelt stratekog
bombaredera B-2 Spirit. Tokom 1980-ih promenjen je dizajn novog bombardera
kada je profil misija promenjen iz bombardovanja sa velikih visina i proiren na
napade sa malih visina uz mogunost praenja terena ugradnjom odgovarajue
opreme. Redizajniranje je usporilo razvoj projekta za dve godine i dodalo jo
milijardu dolara u ukupne trokove razvoja bombardera. Razvoj i istraivanje na
novom bombarderu vreni su u strogoj tajnosti. Naunici sa Masausetskog
tehnolokog instituta (Masachusetts Institute of Technology MIT) pomogli su
u oceni efektivnosti misija aviona tokom petogodinjeg tajnog ugovora potpisanog
tokom 1980-ih godina u vreme razvoja novog stratekog bombardera.
Na razvoj novog bombardera u tajnosti je utroeno 23 milijarde dolara do
okonanja razvoja i istraivanja 1989.godine. Nakon okonanja razvoja i razvojnih
istraivanja prvi proizvedeni prototip bombardera B-2 predstavljen je javnosti u
objektu RV SAD Plant 42 u Palmdejlu u Kaliforniji (Plant 42, Palmdale,
California) 22.novembra 1988.godine gde je i proizveden. Ovo prvo predstavljanje

19

novog bombardera u javnosti bilo je strogo uvano tako da posetiocima nije bilo
dozvoljeno da vide zadnji kraj aviona, meutim novinari iz vazduhoplovnog
magazina Aviation Week saznali su da ne postoji zabrana preletanja podruja, tako
da su iz vazduha fotografisali planformu i potisnute izduvnike aviona koji su tada
uvani u tajnosti da bi objavljivanje njihovih detalja usledilo tek kasnije.
Prvi let B-2 Spirit pred publikom obavljen je 17.jula 1989.godine. Na vrhuncu
programa na razvoju aviona bilo je zaposleno oko 13.000 ljudi u fabrici u Piko
Riveri u Kaliforniji (Pico Rivera, California) na razvoju i proizvodnji letelice.
Tokom razvoja aviona bilo je planirano da u slubi RV SAD budu 132 bombardera
ovog tipa ali je kasnije taj broj smanjen na 75. Kada su zavreni razvoj i testiranje
bombardera B-2 Spirit geo-politiki uslovi u svetu drastino su se promenili.
Sovjetski Savez vie nije predstaljao pretnju usled pribliavanja stavova dve
supersile i otopljavanja njihovih odnosa krajem 1980-ih godina to je na kraju
dovelo i do okonanja hladnoratovskog perioda (Cold War) 1990.godine a naredne
1991. i do raspada Sovjetskog Saveza i nestanka Varavskog pakta koji je
predstavljao protivteu SAD i NATO (Severno-atlantska vojna alijansa North
Atlantic Treaty Organization NATO). U drastino izmenjenim vojno-
politikim uslovima u svetu poetkom 1990-ih godina gde su SAD preostale kao
jedina vojna i ekonomska supersila promenjeni su i prioriteti u oruanim snagama
SAD, tako da se program B-2 naao pred estokom opozicijom u amerikom
Kongresu uz odreene pozive da se ak i otkae to se meutim nije dogodilo.
Ipak, postalo je jasno da se prvobitno planirani broj primeraka ovog bombardera ne
moe uvesti u slubu ve samo u drastino redukovanim ciframa u odnosu na ranije
planove. Tako je predsednik SAD Dord Bu (George H.W.Bush) 1992.godine
naredio proizvodnju i uvoenje u slubu RV SAD samo 20 stelt stratekih
bombardera B-2 Spirit uz jo jedan za svrhe letnih testiranja koji je ranije
proizveden tako da ih je ukupno proizvedeno 21. Uvoenje stelt stratekih
bombardera B-2 u slubu RV SAD usledilo je 1993.godine kada su prvi isporueni
a poslednje isporuke usledile su aprila 1997.godine kada je proglaena poetna
operativna sposobnost aviona (Initial Operational Capability IOC) ime je
osposobljen za operativnu upotrebu. Od uvoenja u operativnu upotrebu pa nadalje
B-2 Spirit stelt strateki bombarderi uestvovali su u svim veim amerikim vojnim
intervencijama u svetu. Premijeru su imali iznad Jugoslavije 1999.godine tokom
NATO bombardovanja (u operaciji Saveznika sila Operation Allied Force),

20

B-2 Spirit predstavlja tehnoloki najmoderniji strateki bombarder dananjice
zatim tokom intervencije u Avganistanu 2001.godine (operacija Dugotrajna
sloboda Operation Enduring Freedom), tokom invazije Iraka 2003.godine kada
je ovim tipom bombardera izvedena najdua bombarderska misija u istoriji
ratovanja koja je trajala nekih 50 sati (zbog toga to je brzina B-2 visoko
podzvuna i iznosi tek 760 km/h uz veoma dugake interkontinentalne misije od
matine baze ovih bombardera u Vajtmenu u amerikoj saveznoj dravi Misuri,
Whiteman Air Force Base, Missouri do zone dejstva u jugozapadnoj Aziji) a
njihov najnoviji angaaman bio je u okviru nedavne vazdune kampanje NATO
iznad Libije u toku graanskog rata u toj zemlji 2011.godine (NATO vazdune
operacije iznad Libije pod nazivom operacija Odisejeva zora Operation
Odyssey Dawn a u kasnijem toku rata operacija Zajedniki zatitnik Operation
Unified Protector) kada su tri B-2 Spirit bombardera poletevi iz svoje baze u
Vajtmenu u Misuriju, SAD bombardovala vojni aerodrom kod grada Misrate u
Libiji. Na bombarderu se vre konstantne modernizacije elektronike i ostalih
avionskih sistema (Block 30 i drugi modernizacioni programi) tako da e B-2 jo
decenijama predstavljati jedan od glavnih aduta RV SAD i u buduim konfliktima.

21

B-2 Spirit je sastavljen od kompozitnih materijala, specijalnih premaza i dizajna u
obliku leteeg krila koji redukuju broj ivica na avionu to doprinosi njegovom
izuzetno smanjenom radarskom odrazu. Stelt karakteristike bombardera B-2
predstavljaju kombinaciju redukovanog akustinog, infracrvenog, radarskog i
vizuelnog odraza to ga ini tekim za blagovremeno detektovanje, praenje i
efikasno dejstvo protiv njega od strane protivnike PVO. Radarski odraz stelt
bombardera B-2 iznosi 0.1 m to bi se moglo uporediti sa radarskim odrazom
jedne morske ptice inei ga tekim za radarsko detektovanje. Poreenja radi ostali
tipovi stratekih bombardera u sastavu RV SAD imaju mnogo vei radarski odraz
(Radar Cross Section RCS) tako da radarski odraz bombardera B-1 Lancer
iznosi 2 m to je 20 puta vie u odnosu na B-2 dok ubedljivo najvei radarski
odraz ima strateki bombarder B-52 Stratofotress (danas jedan od najstarijih tipova
aviona u slubi RV SAD i to jo od 1954/1955.godine kada su prvi isporueni) i
njegov radarski odraz iznosi celih 100 m to je 50 puta vee u odnosu na B-1 i
1000 puta vee u odnosu na B-2 to predstavlja drastinu razliku meu njima.
Trenutno je od tri tipa stratekih bombardera u sastavu RV SAD (B-52, B-1 i B-2)
jedino B-2 sposoban da bude penetracioni bombarder to znai da moe prodirati
kroz najgue i najsofisticiranije sisteme protivnike PVO i napadati najtvre
branjene mete. Preostala dva tipa stratekih bombardera tipa B-52 i B-1 su izgubili
sposobnost penetriranja kroz teritoriju branjenu gustim pojasevima PVO zbog
uvoenja u upotrebu najmodernijih PVO sistema poput S-300 (NATO oznake SA-
10 ili SA-12 zavisno od verzija) i S-400 Triumf (-400 ) sa NATO
oznakom SA-21 Growler koji u sluaju prvog imaju daljinu dejstva od 75-150 km a
sa najnovijim verzijama vie od 200 km uz maksimalnu visinu dejstva od 30 km
(u poreenju sa amerikim PVO sistemima MIM-104 Patriot koji imaju daljinu
dejstva od 70-160 km uz maksimalnu visinu dejstva od 24 km) a u sluaju drugog
(S-400) imaju daljinu dejstva od 250-400 km uz maksimalnu visinu dejstva od 30
km (budui ruski sistemi S-500 koji e biti predvieni za presretanje i unitavanje
balistikih interkontinentalnih projektila Intercontinental Ballistic Missile
ICBM predvieni su da imaju daljinu dejstva od 600 km a maksimalnu visinu
dejstva od 400 km), uz brzine koje se kreu od 5-7 Maha u sluaju MIM-104
Patriot i S-300, 12 Maha u sluaju S-400 i do 15 Maha u sluaju buduih S-500 (1
Mah oznaava brzinu zvuka i iznosi nekih 334 m/s ili oko 1200 km/h). Takva
svojstva modernih PVO sistema predstavljaju veliku opasnost po borbene letelice

22

koje ne poseduju stelt karakteristike tako da je za preivljavanje takvih letelica u
modernim borbenim uslovima potrebno izvoenje masovnih dejstava elektronskog
ratovanja, ometanja i suzbijanja protivnike PVO (Supression of Enemy Air
Defenses SEAD) to ne bi uvek bilo mogue u zavisnosti od jaine protivnika.
Takvo neto uinilo je da strateki bombarderi poput B-52 i B-1 postanu standoff
platforme to znai da ne prodiru kroz guste pojaseve modernih PVO sistema ve
ispaljuju svoje projektile (Standoff weapons) sa bezbedne daljine izvan dejstva
protivnike PVO a njihova upotreba iznad zone borbenih operacija mogua je samo
uz slabu protivniku PVO ili ako je ona do tada efikasno suzbijena. U tom smislu
samo je B-2 mogue upotrebiti u zoni borbenih dejstava bez obzira na jaku PVO
protivnika. Naravno i B-2 moe nositi standoff naoruanje ali njegova velika
prednost je njegova penetraciona sposobnost. Stelt karakteristike omoguavaju
bombarderu B-2 veliku slobodu akcije u bombardovanju sa velikih visina to
omoguava vei dolet i bolji pregled terena senzorima na avionu. B-2 moe
dejstvovati istovremeno protiv 16 meta u jednom preletu u sluaju noenja bombi
od 450 do 900 kg, odnosno moe dejstvovati istovremeno protiv 80 meta u sluaju
noenja bombi od 230 kg. B-2 kombinuje nianski sistem dopunjen od strane GPS
sistema (GPS Aided Targeting System GATS) sa GPS satelitski navoenim
naoruanjem poput JDAM (Joint Direct Attack Munition JDAM) uz visoku
preciznost koristei svoj standardni radar sa pasivnim elektronskim skeniranjem
(Passive Electronically Scanned Array PESA) tipa APQ-181 koji koriguje
greke u GPS navigaciji naoruanja postiui i bolju preciznost od laserskog
navoenja projektila jer su bombe opremljene ureajima za GPS navoenje.
B-2 je letelica sa visokom autonomijom u toku leta upravljana velikim delom od
strane kompjutera. Sofisticirana elektronika u bombarderu sastoji se od 226
kompjutera, 69 softverskih programa i 113 mikroprocesorskih senzora. B-2 je
opremljen nekom vrstom sopstvenog e-mail sistema, odnosno digitalnim
komunikacionim linkom pomou koga piloti mogu biti obaveteni u sluaju
promene ili otkazivanja misija a sistem omoguava i komunikaciju sa
predsednikom SAD. Poto duge interkontinentalne misije mogu trajati 30-40 sati
(najdua je trajala 50 sati to je ve ranije napomenuto u ovom poglavlju to je
predstavljalo najduu bombardersku misiju u istoriji ratovanja) avionom upravljaju
kompjuterski sistemi koji omoguavaju da jedan od dva lana posade moe spavati
ili spremati doruak, avion je opremljen i toaletom zbog takvog profila misija.

23

Na bombarderu B-2 vre se razni programi modernizacije. Jedan od njih poev od
2008/2009.godine je ugradnja novih radara sa aktivnim elektronskim skeniranjem
(Active Electronically Scanned Array AESA) koji imaju prednost u odnosu na
starije PESA radare u tome to rade na 1000-2000 razliitih frekvencija i izuzetno
je teko ometati ih ili im pratiti frekvenciju za razliku od PESA radara koji rade tek
na nekoliko frekvencija. Poev od 2004.godine kompanija Northrop Grumman
zapoela je testiranje nove vrste materijala visoke frekvencije (AHFM Alternate
High Frequency Material) koji bi bio korien kao RAM premaz u strukturi
letelice. Istraivaka laboratorija RV SAD (Air Force Research Laboratory) na
delu pratee ivice krila koja se nalazi u blizini izduvnika vri istraivanja na zameni
trenutnog materijala ija se svojstva sa vremenom degradiraju. Unapreivanja se
vre i na sistemu kontrole naoruanja za gaanje pokretnih meta.
Jula 2008.godine kompjuterska arhitektura na B-2 je redizajnirana instaliranjem
nove integrisane procesorske jedinice (Integrated Processing Unit IPU) koja
komunicira putem fiberoptike mree uz manji i bri procesor koji je pokretan na
novoj verziji softvera operativnog letnog programa (Operational Flight Program
OFP) koji je konvertovan iz JOVIAL programskog jezika u C programski jezik.
Bombarder B-2 moi e da nosi i najnoviju bombu za unitavanje dubokih
podzemnih sklonita i postrojenja (bunker buster) GPS navoenu GBU-57
Massive Ordnance Penetrator MOP teine nekih 14 tona, najteu u arsenalu RV
SAD koja verovatno predstavlja i najteu bombu takve kategorije na svetu i koja
penetrira kroz 61 metar ojaanog betona. B-2 e moi da nosi dve GBU-57.
Na samom bombarderu vri se instaliranje novih komunikacionih sistema baziranih
na satelitskoj tehnologiji (Extremely High Frequency Satellite Communication
EHF SATCOM) koji treba da zamene klasine UHF (Ultra High Frequency)
ureaje i na taj nain unaprede postojeu infrastrukturu elektronike na avionu.
Ovakva i slina unpareenja i modernizacioni programi odrae B-2 relevantinim i
u narednim decenijama. Meutim, uz razvoj buduih sistema PVO i novih tehnika
za otkrivanje ak i letelica sa izuzetno niskim radarskim odrazom pomou raznih
metoda kao to bi mogli biti radari sa dugim talasnim duinama strunjaci
predviaju da bi B-2 mogao postati ranjiv u konfliktima budunosti i da bi mogao
izgubiti svoju penetracionu mo i postati standoff bombarder kao i B-52 i B-1 pre
njega. Tako da RV SAD planira nakon 2020.godine uvoenje u operativnu
upotrebu novog tipa stelt bombardera namenjenog penetracionim misijama.

24

Konceptualni prikazi kako bi mogao izgledati bombarder naredne generacije
(Next Generation Bomber) koji bi imao ultra-stelt karakteristike i dopunjavao se
u svojim misijama sa B-2 dok bi imao manji dolet od njega
Poslednjih godina RV SAD zapoelo je sa planiranjem projekta razvoja
bombardera nove generacije pod nazivom Next Generation Bomber Bombarder
naredne generacije kako bi se ispunio uslov RV SAD za udarnim sistemom dugog
doleta (Long Range Strike B) koji bi pojaao a kasnije i zamenio starije
platforme poput B-52 i B-1 a nadopunjavao se sa B-2. Prvobitno je planirano
uvoenje u upotrebu takvog bombardera 2018.godine, meutim usled poveanja
trokova razvoja i brojnih drugih peripetija koje prate gotovo svaki novi program

25

datum kada bombarder treba da bude uveden u slubu pomeren je za posle
2020.godine, verovatno za sredinu 2020-ih godina. RV SAD za sada planira
nabavku 80-100 takvih letelica, opciono i do 175. Cena pojedinanog bombardera
ne bi trebalo da prelazi 550 miliona dolara (za razliku od B-2 koji je daleko
najskuplji avion u istoriji i koji je 1990-ih godina kotao 2.2 milijarde dolara po
komadu, dok mu dananja cena iznosi samo 1.1 milijardu dolara to ga i dalje
ini najskupljom letelicom ikada proizvedenom) a cena celokupnog projekta
njegovog razvoja iznosila bi 40-50 milijardi dolara. Svrha takvog bombardera bila
bi preivljavanje u uslovima prodiranja kroz najsofisticiranije PVO sisteme
budunosti, komunikacija i koordinacija njegovih misija sa ostalim platformama u
uslovima umreenog ratovanja (networked warfare) gde opremljene
najsofisticiranijim kompjuterskim sistemima i komunikacionom opremom gotovo
sve borbene platforme u vazduhu, na zemlji i moru komuniciraju u realnom
vremenu a vojnici na bojnom polju imaju instant pristup svim informacijama od
kritinog znaaja za njihovu situaciju na terenu to predstavlja koncepciju bojnog
polja budunosti u uslovima dominacije informatike tehnologije gde svi sistemi
rade zajedno i umreeno 24 sata dnevno.
Stelt bombarder budunosti (koji bi nakon uvoenja u upotrebu verovatno nosio
oznaku B-3) imao bi svoju ulogu u jednom takvom sistemu. Predvieno je da to
bude bombarder srednjeg doleta (negde oko 9260 km) i kapaciteta naoruanja od
oko 6350 do 12.700 kg i po svojoj klasi bi mogao biti neka vrsta mlaeg brata B-2
sa kojim bi se dopunjavao u misijama. Takav bombarder imao bi neuporedivo
manji radarski odraz od B-2 (moda i manji od 0.0001 m u poreenju sa 0.1 m
koliko iznosi radarski odraz B-2, tako da ako B-2 ima radarski odraz morske ptice,
budui verovatno B-3 imao bi radarski odraz leteeg insekta) a razvojem
kompjuterske tehnologije, eventualno i sistema vetake inteligencije (Artificial
Intelligence AI) takva letelica bi bila visoko autonomna do te mere da bi mogla
leteti bez pilota kada bi bila slata u misije visokog rizika (u sluaju noenja
nuklearnog oruja za ta bi takoe bio predvien ili u sluaju penetriranja kroz
guste pojaseve protivnike PVO) a sa ljudskom posadom takav bombarder leteo bi
samo u misijama niskog rizika. Kada bi leteo u bespilotnom reimu takav
bombarder mogao bi se zadravati iznad bojnog polja nekih 50-100 sati koliko bi
mogle trajati njegove misije. Za neke druge bespilotne borbene platforme
budunosti (Unmanned Combat Air Vehicle UCAV) predvia se ostajanje

26

iznad bojnog polja ak i nekih 7-10 dana ime bi se imao konstantni nadzor nad
zonama borbenih operacija u ne tako dalekoj budunosti.
Brzina takvog bombardera i dalje bi bila podzvuna (subsonina) kao to je sluaj i
sa B-2 ali bi njegove izuzetne stelt karakteristike omoguavale njegov opstanak u
uslovima prodiranja kroz najmodernije PVO sisteme budunosti. Takav bombarder
nosio bi konvencionalno i nuklearno naoruanje, a u sluaju konvencionalnog
naoruanja Komanda globalnog vazduhoplovnog udara RV SAD (Air Force
Global Strike Command AFGSC) zatraila je da za novi bombarder u
budunosti bude razvijen projektil slinog efekta poput GBU-57 Massive Ordnance
Penetrator (MOP) koji trenutno nosi B-2 (Air Force Global Strike Command
AFGSC naslednica je uvene Strateke vazduhoplovne komande, Strategic Air
Command SAC iz vremena hladnoratovskog perioda i koju je nakon njenog
rasformiranja 1992.godine nasledila Vazduhoplovna bombarderska komanda Air
Bomber Command a iz koje je 2009.godine formirana dananja Komanda
globalnog vazduhoplovnog udara AFGSC koja upravlja stratekim bombar-
derima B-52 i B-2 koji mogu nositi i nuklearno oruje kao i interkontitnentalnim
balistikim projektilima - ICBM dok su u nadlenosti Vazduhoplovne
bombarderske komande ostali B-1 koji za sada mogu nositi samo konvencionalno
naoruanje na osnovu sporazuma START II, meutim mogunost noenja
nuklearnog naoruanja moe im se ponovo instalirati u sluaju potrebe u
budunosti). Takav bombarder ne bi bio ogranien samo na obavljanje borbenih
misija ve bi to bila vienamenska borbena platforma koja bi vrila misije
izvianja, nadgledanja, oznaavanja meta, prikupljanja informacija kao i
komandovanja i kontrole u komunikaciji i sadejstvu sa ostalim tipovima borbenih
letelica kao i ostalim snagama na terenu.
Interesovanje za dobijanje ugovora za razvoj ovakvog bombardera pokazale su
kompanije poput Boeing-a, Lockheed Martin-a (koje nastupaju u zajednikom timu
Boeing/Lockheed Martin) na jednoj i Northrop Grumman-a na drugoj strani koje su
prikazale svoje poetne koncepte kako bi mogao izgledati bombarder budunosti.
Naravno, to su za sada samo dizajnerske ideje koje su tek u povoju jer e finalni
dizajn proi kroz mnogo dorada ali i ove dosadanje ideje daju uvid u to kakav bi
mogao biti izgled bombardera budunosti. Za kasniji period u budunosti 2035-
2040.godine RV SAD planira uvoenje u operativnu upotrebu novog tipa
stratekog bombardera (trenutno nazvan 2037 Bomber jer se kao godina

27

njegovog konanog uvoenja u slubu planira 2037. pa otuda i takav naziv) koji bi
zamenio B-52 koji su predvieni za povlaenje iz slube RV SAD do 2040.godine
a eventualno i B-1 koji bi usledili za njima, dok bi se B-2 nadopunjavali sa novim
tipom stratekog bombardera u svojim misijama.
Uz projekat bombardera naredne generacije, taj kasniji bombarder koji bi bio u
klasi sa dananjim stratekim bombarderima inkorporirao bi jo revolucionarnije
tehnologije koje jo uvek nisu definisane u potpunosti. Malo toga je o takvoj
letelici poznato osim toga to bi to bio supersonini bombarder (poput dananjih
bombardera B-1 ili ruskih Tu-160 Blackjack), verovatno bi imao ultra-stelt
karakteristike za opstanak u zoni borbenih dejstava budunosti, eventualno bi bio
delimino ili potpuno bespilotna letelica u zavisnosti od profila misija koje bi
obavljao, nosio bi konvencionalno i nuklearno naoruanje poput dananjih
stratekih bombardera. Takav bombarder e u budunosti verovatno biti jedan od
glavnih stratekih aduta RV SAD.
Kao odgovor na ameriki program razvoja bombardera naredne generacije (Next
Generation Bomber NGB) Rusija planira projektovanje i razvoj sopstvenog
stratekog bombardera naredne generacije za potrebe sopstvenog RV. Projekat pod
nazivom Perspektivni vazduhoplovni kompleks vazduhoplovstva dugog doleta
(
Prospective Air Complex for Long Range Aviation PAKDA) ili skraeno
PAKDA predstavlja plan RV Rusije (-
) za uvoenjem u upotrebu novog stratekog bombardera
u vremenskom periodu izmeu 2025. i 2030.godine koji bi zamenio strateke
bombardere Tu-95 (NATO oznaka Bear koji predstavljaju ruski pandan amerikim
B-52 a uvedeni su u upotrebu u isto vreme tokom 1950-ih godina) a mogue i Tu-
22M (NATO oznaka Backfire) i koji bi se nadopunjavao sa supersoninim Tu-160
(NATO oznaka Blackjack koji predstavljaju ruski pandan amerikim B-1 jer je i to
bombarder sa promenjivom geometrijom krila a uveden je u upotrebu 1987.godine
u slino vreme kao i B-1 kojeg prevazilazi po maksimalnoj brzini i nosivosti
naoruanja) koji predstavlja trenutno najmoderniji tip stratekog bombardera u
sastavu RV Rusije i koji je trenutno najtei strateki bombarder na svetu i nosi
najveu koliinu naoruanja (40 tona) u odnosu na bilo koji avion svoje kategorije.
Novi strateki bombarder budunosti pod projektnim nazivom PAKDA posedovao
bi stelt karakteristke, najmoderniju raspoloivu elektroniku i delovao u sadejstvu sa

28

Koncepcije mogueg izgleda budueg ruskog stratekog bombardera trenutno
pod projektnim nazivom PAKDA
ostalim borbenim platformama. Kompanije koje se nadmeu za dobijanje ugovora
za razvoj novog stratekog bombardera su Tupoljev ( ) i Suhoj
( ) koje su iznele svoje preliminarne nacrte kako bi mogao izgledati
budui bombarder. Naravno, konani dizajn e biti naknadno doraivan a
zapoinjanje letnih ispitivanja predvieno je za 2020.godinu.
Kao to postaje oigledno razvoj letelica sa stelt karakteristikama postaje sveopti
trend u vojnom vazduhoplovstvu i nije ogranien samo na avione ve zahvata i
helikoptere (emu moe posvedoiti razvoj izviako-borbenog helikoptera od
strane Kopnene vojske SAD KoV SAD pod nazivom RAH-66 Comanche koji je
otkazan 2004.godine usled privremene promene prioriteta KoV SAD ali e takvih

29

projekata svakako biti vie u budunosti), pa i mornarike borbene platforme kao
to su najnovije podmornice (poput najnovijih amerikih podmornica klase
Virginia koje poseduju stelt karakteristike jer imaju izuzetno smanjeni akustini
odraz i najsofisticiranije tehnologije a po niskom akustinom odrazu mogu im
parirati najnovije nemake podmornice klase Type 212 ali ne i po arsenalu
naoruanja), fregate idr, koje se trenutno uvode u slubu ili su u planovima za
uvoenje u upotrebu u Ratnim mornaricama raznih zemalja i koje imaju izuzetno
smanjene radarske, akustine i druge emisije i prema tome mnogo su tee za
blagovremeno detektovanje i efikasno protiv dejstvo.
Vidimo da pojam stelt poinje da prevazilazi okvire vojnog vazduhoplovstva i
prelazi i na ostale rodove oruanih snaga, a najnovijem vojnom trendu oruane
snage raznih zemalja prilagoavaju se u okviru svojih finansijskih i tehnolokih
mogunosti a u tome prednjae tehnoloki najrazvijenije i vojno najsnanije zemlje
(u prvom redu SAD). Nas naravno ovde interesuju stelt tehnologija i njena primena
na polju vojnog vazduhoplovstva kao i najnovija generacija lovaca (lovci pete
generacije) koja je zasnovana na takvoj tehnologiji pa emo se time u ovom
poglavlju prvenstveno i baviti uz osvrt i na ostala polja sa kojima se podudara.
Definiimo dakle pojam stelta kao takvog. Kao to je ve napomenuto stelt
(stealth) oznaava izuzetno smanjeni radarski odraz do te mere da je letelicu sa
takvim svojstvima izuzetno teko, gotovo nemogue radarski detektovati i izvesti
blagovremeno protiv dejstvo. Radarski odraz na kojem letelica stie stelt svojstva
jeste onaj radarski odraz koji se kree ispod 1 m. Dakle vidimo da je radarski
odraz od 1 m granica ispod koje se prelazi u stelt zonu. Jedan broj savremenih
lovakih aviona po svom radarskom odrazu nalazi se u zoni koja bi se mogla
nazvati tranzicionom, odnosno pojedine takve letelice su gotovo na ivici stelt
karakteristika ali se ne mogu nazvati tim imenom jer ne prelaze minimum
umanjenosti radarskog odraza (granica ispod 1 m). To su letelice sa znaajno
smanjenim radarskim odrazom ali ne i stelt letelice. Primere takvih letelica
predstavljaju najnoviji lovci etvrte generacije (tzv. generacije 4.5 i 4.75 koje
predstavljaju oznake za lovce etvrte generacije na kojima su tehnoloka
unapreenja znaajno smanjila razliku izmeu njih i lovaca pete generacije) poput
francuskog Rafale (radarski odraz od 2 m), evropskog lovca (razvijenog
zajednikim naporima Veilke Britanije, Nemake, Italije i panije) tipa Eurofighter
2000 Typhoon (radarski odraz od 1m), zatim F-18E/F Super Hornet, F-16C Block

30

Principi rada stelt tehnologije. Na gornjoj slici levo nain detektovanja letelice
putem odailjanja i povratka radarskih talasa, na gornjoj slici desno i donjoj slici
levo upijanje radarskih signala i pravci rasipanja radarskih talasa sa prednjeg
dela stelt letelice i na donjoj slici desno termalni odraz stelt bombardera B-2.
Vee temperature vidljive su na prednjem delu aviona ali uz specijalni dizajn
izduvnika termalni odraz je drastino smanjen upravo u zadnjem i sa tog aspekta
najkritinijem delu letelice
30 (radarski odraz od 1.2 m), Su-35S (radarski odraz od 1 m) itd. Meutim, i
drugi faktori postavljaju liniju razgranienja izmeu lovaca unapreene etvrte
generacije i istinskih lovaca pete generacije. Jedna od tih karakteristika jeste i to da
lovci pete generacije uglavnom nose svoje naoruanje u unutranjim spremnicima
kada su u stelt modu (misije sa izuetno smanjenim radarskim odrazom kroz
izuzetno snanu PVO protivnika) dok lovci etvrte i ranijih generacija svoje

31

naoruanje nose na spoljanjim podvesnicima to znaajno poveava njihov
radarski odraz. Lovci pete generacije takoe mogu nositi svoje naoruanje na
spoljanjim podvesnicima ali samo u misijama sa niskim rizikom (gde je
protivnika PVO slaba ili potpuno suzbijena). O drugim karakteristikama lovaca
pete generacije bie vie govoreno u kasnijim poglavljima, svrha obrade ovog
poglavlja jesu principi rada stelt tehnologije.
Stelt tehnologija, takoe poznata kao tehnologija niske uoljivosti (LO technology
low observable technology) nije samo pojedinana tehnologija. To je
kombinacija tehnologija kojima se nastoji drastino umanjiti daljina detektovanja
letelice do te mere da je protiv nje gotovo nemogue izvesti efikasno protiv dejstvo.
To se postie kroz razliite aspekte, u prvom redu kroz drastinu redukciju
radarskog odraza letelice (Radar Cross Section RCS) ali takoe i kroz
redukovanje akustinog i termalnog odraza letelice kao i kroz druge aspekte.
Generalno gledano u dizajnu stelt letelica prioritet se daje postizanju sledeih
uslova od kojih su neki prikazani ispod. Takvi uslovi ultimativno odluuju o
uspenosti letelice u izbegavanju njene blagovremene detekcije i protiv dejstva.
- Redukovanje termalnih emisija iz motora i izduvnika letelice
- Redukovanje radarske detekcije putem menjanja odreenih generalnih
konfiguracija u dizajnu letelice (poput uvoenja podeljenog kormila)
- Redukovanje radarskog odraza kada letelica otvori svoj spremnik za
naoruanje (to moe posluiti kao nain detekcije stelt letelica, zato se
takvim detaljima posveuje naroita panja prilikom dizajniranja)
- Redukovanje mogunosti detektovanja pomou radara i infracrvenih senzora
tokom nepovoljnih vremenskih uslova
Prve generacije stelt letelica (poput F-117 Nighthawk i B-2 Spirit) imale su
odreena ogranienja u svom dizajnu koja su nastala iz potrebe za postizanjem to
manjeg radarskog odraza esto i na utrb agilnosti i aerodinamike stabilnosti
letelice (to je naroito bilo izraeno kod F-117). Poto su prve generacije stelt
letelica bile dizajnirane sa fokusom na smanjenom radarskom odrazu a ne
aerodinamikim performansama to dovodi do njihove visoke aerodinamike
nestabilnosti. Tako je F-117 bio nestabilan u sve tri aerodinamike ose i avionu je
bilo neophodno neprekidno korigovanje letne putanje od strane kompjuterskih
sistema (fly by wire tehnologija) koji su upravljali njegovim letom (primera radi

32

veina modernih lovaca koji nisu opremljeni stelt tehnologijom aerodinamiki je
nestabilna samo u jednoj ili dve ose, ipak u nastojanju za postizanjem visokih
manevarskih sposobnosti veina lovaca etvrte i pete generacije dizajnirana je sa
odreenim stepenom aerodinamike nestabilnosti i veina njih je upravljana u
velikoj meri putem fly by wire tehnologije). U sluaju B-2 dizajn zasnovan na
leteem krilu omoguava efikasnu kontrolu skretanja ak i bez vertikalnih repnih
povrina (kormilo pravca) .
Na prvoj generaciji stelt aviona nije prisutno dodatno sagorevanje u izduvnicima
(forsa ili afterburn na engleskom) iz razloga to bi vreli izduvni gasovi poveali
njihov toplotni odraz a probijanje zvunog zida u toku misije dovelo bi do soninog
buma kao i do zagrevanja povrine aviona to bi opet dovelo do poveanja
toplotnog odraza. Kao rezultat toga njihove performanse u manevrisanju kakve bi
bile potrebne u bliskoj vazdunoj borbi (dogfight) nikada se ne mogu porediti sa
performansama lovakih aviona. To je naravno nebitno za misije F-117 i B-2 jer su
oba tipa aviona dizajnirana da budu stelt bombarderi.
Kasnije, tokom 1990-ih i 2000-ih godina sa napretkom stelt tehnologije nove
tehnike u smanjenju radarskog odraza omoguile su dizajniranje stelt lovaca poput
F-22 i ostalih lovaca pete generacije koji imaju jo bolje stelt karakteristike u
odnosu na prvu generaciju stelt letelica a da pri tome nisu izgubili na manevarskim
karakteristikama. ak ta vie, manevarske karakteristike i aerodinamike
performanse lovaca pete generacije poput F-22, F-35 i Suhoj T-50 u velikoj meri
prevazilaze karakteristike lovaca etvrte i ranijih generacija usled napretka u
tehnologijama poput letnih kontrolnih sistema, motora, konsktrukcije letelice i
materijala od kojih su takve letelice sastavljene.
Za visok nivo kompjuterizacije i velike koliine elektronske opreme koja se nalazi
unutar stelt letelica esto se tvrdi da ih ine ranjivim na metode pasivne detekcije
usled odavanja elektromagnetnih emisija stelt letelica. Ovakvo neto je izuzetno
malo verovatno jer sistemi koji se opisuju kao anti-stelt radari (poput ekog
sistema Tamara i ukrajinskog Koluga kojima se esto pripisuju takva svojstva)
nisu dizajnirani da bi detektovali elektromagnetna polja ovog tipa. Takvi sistemi su
dizajnirani da bi detektovali namerno proizvedene emisije visoke snage kao to su
radarski i komunikacioni signali. Stelt letelice upravo operiu u modu izbegavanja
ili redukovanja takvih emisija. Trenutni prijemnici za radarsko upozoravanje

33

(Radar Warning Receiver RWR) rade na principu potrage za regularno
ponavljajuim emisijama energije iz radara sa mehanikim skeniranjem koje
detektuju na taj nain dok lovci pete generacije koriste radare sa malom
mogunou presretanja njihovog rada (Low Probability of Intercept Radar
LPIR) koji rade na mnotvu frekvencija i nemaju regularne obrasce ponavljanja.
Stelt letelice ranjive su na detekciju tokom i odmah nakon korienja njihovog
naoruanja. Poto podvesnici za naoruanje predstavljaju znaajne emitere
radarskog zraenja doprinosei u velikoj meri radarskom odrazu letelice, stelt
letelice nose svoje naoruanje u svojim unutranjim spremnicima koji se otvaraju
samo u trenutku upotrebe njihovog naoruanja. U trenutku kada se otvore vrata
unutranjeg spremnika naoruanja radarski odraz stelt letelice biva znaajno uvean
i ak stariji radarski sistemi su u tom trenutku u stanju da detektuju takvu letelicu.
Poto e se letelica vratiti u stelt reim kada zatvori vrata spremnika za naoruanje
odbrambeni sistem za brzo reagovanje ima kratku priliku za dejstvo protiv takve
letelice u vremenskom rasponu od samo nekoliko sekundi.
Na reavanju ovakve slabosti stelt letelica prilikom njihovih misija vre se
odreene zatitne procedure. Tako recimo operativna visina bombardera B-2
namee odbrambenim sistemima protivnika vreme leta zbog kojeg je gotovo
nemogue izvoenje efikasnog protiv dejstva. Nove stelt letelice poput F-22 i F-35
mogu otvoriti svoje unutranje spremnike za naoruanje, ispaliti projektil i zatvoriti
spremnik (ime se vraaju u stelt reim leta) u roku od jedne sekunde. Pojedini
tipovi naoruanja zahtevaju zahvat mete dok je projektil jo uvek zakaen za avion
to produava vreme tokom kojeg su vrata spremnika otvorena. Takoe, letelice
poput F-22 i F-35 mogu nositi dodatno naoruanje i tankove za gorivo na
podvesnim takama ispod krila. Ovakvo neto naruava stelt karakteristike aviona
ali se takvo neto ini samo u misijama niskog rizika kada je opasnost od
protivnike PVO mala ili potpuno eliminisana. Noenje dodatnog goriva i
naoruanja na podvesnicima ispod krila omoguava dejstvovanje po metama u
mnogo daljoj zoni dejstava i protiv veeg broja meta nego to je mogue u
potpunom stelt reimu kada se letelica oslanja jedino na svoje unutranje gorivo i
naoruanje koje se moe smestiti u untranjim spremnicima.
Smanjena koliina naoruanja bila je jedna od glavnih slabosti prvih tipova stelt
letelica (tako je F-117 nosio samo dva laserski ili GPS navoena projektila) to je

34

zahtevalo upotrebu dodatnih letelica u dejstvovanju po meti. Meutim, prednost je
u tome to je upotrebom stelt letelica potrebno znaajno manje drugih aviona za
podrku poput aviona za protiv elektronska dejstva i suzbijanje protivnike PVO.
Stelt letelice konstrusiane su od visoko specijalizovanih i osetljivih materijala
poput poligrafita (Polygraphite) kakav je prisutan na bombarderu B-2.
Stelt letelice su obino mnogo skuplje za razvoj i proizvodnju od onih koje to nisu.
Program bombardera B-2 kotao je 45 milijardi dolara dok e trokovi razvoja
lovca F-35 iznositi negde oko 200-320 milijardi dolara jer je program razvoja i
testiranja jedan od najambicioznijih (ako ne i najambiciozniji) programa u istoriji.
A kao takav jedan je i od najrevolucionarnijih vojnih programa.

Unutranja struktura bombardera B-2 uz prikaz rasporeda radarski absorbu-
juih materijala kao i pojedinih senzora i vanih delova jedne stelt letelice
Teoretski postoje odreene metode za detektovanje stelt letelica na velikim
daljinama. Sistemi pasivnih multistaikih radara, bistatikih radara i naroito
multistatikih radara smatraju se boljim u detektovanju nekih tipova stelt letelica
nego konvencionalni monostatiki radari poto stelt tehnologija prve generacije

35

(poput one iskoriene na bombarderu F-117) reflektuje energiju dalje od vidika
prijemnika ime poveava radarski odraz u drugim spektrima koje nadgledaju
pasivni radari i na taj nain su u stanju izvriti detekciju.
Jedan takav sistem koristi TV i FM signale niske frekvencije (frekvencije na
kojima je tee kontrolisati radarski odraz aviona). Kasnije stelt tehnologije ne
oslanjaju se na spekularne refleksije radarske energije tako da su geometrijske
dobiti koje bi odale letelicu u drugim spektrima u ovom pogledu beznaajne.
Istraivai na Univerzitetu Ilinoisa (University of Illinois) uz podrku Agencije za
napredna istraivanja amerikog ministarstva odbrane (Defense Advanced
Research Projects Agency DARPA) pokazali su da je mogue napraviti
sintetiku aperturnu sliku letelice (Synthetic Aperture Radar SAR) koristei
pasivni multistatiki radar, verovatno dovoljno detaljan da omogui automatsko
prepoznavanje mete (Automatic Target Recognition ATR). Decembra 2007.
godine istraivai vedskog vazduhoplovnog giganta SAAB (proizvoa JAS-39
Grippen jednog od najmodernijih lovaca dananjice i raznih drugih letelica, dok je
drugi ogranak kompanije decenijama prisutan i u auto industriji) otkrili su detalje
sistema zvanog Asocijativni aperturni sintetiki radar (Associative Aperture
Synthesis Radar AASR). Takav sistem koristio bi veliki niz jeftinih i zamenjivih
transmitera i par inteligentnih prijemnika da bi iskoristio prednje rasipanje
radarskih talasa radi detektovanja meta sa niskom radarskom uoljivou. Sistem je
originalno dizajniran radi detekcije stelt krstareih projektila a trebalo bi da bude
isto tako efikasan i protiv letelica. Veliki niz jeftinih transmitera takoe obezbeuje
jedan stepen zatite od anti radarskih projektila ili napada.
Pojedini analitiari tvrde da se infracrveni sistemi pretrage i praenja (Infra Red
Search and Track IRST) mogu koristiti protiv stelt letelica zbog toga to se
povrina bilo koje letelice zagreva zbog vazdunog trenja i sa dvokanalnim
infracrvenim sistemom pretrage i praenja CO2 detekcija je mogua (uz
maksimalnu absorbciju od 4.3 m) kroz poreenje razlike niskog i visokog kanala.
Takvi analitiari ukazuju na to da su se takvi sistemi pojavili na tadanjim
sovjetskim lovcima iz 1980-ih godina poput Su-27 i MiG-29. Poslednja verzija
MiG-29, MiG-35 opremljen je novim sistemom optikog lokatora koji poseduje
ak i bolja IRST svojstva koja ukljuuju sledee :
- Detekciju meta bez dodatnog sagorevanja na daljinama od 45 km ili veim

36

- Identifikaciju takvih meta na daljinama 8-10 km i
- Procenjivanje vazdunih meta na daljinama do 15 km.
Protiv kopnenih meta ovakvi senzori omoguavaju :
- Efektivnu detekciju tenkova na daljinama do 15 km i nosaa aviona na
daljinama do 60-80 km
- Identifikaciju tenka na daljinama 8-10 km i tipa nosaa aviona na daljinama
od 40-60 km i
- Procenjivanje kopnenih meta na daljinama do 20 km.
VHF radarski sistemi imaju talasne duine uporedive sa radarskim odrazima
letelica i trebalo bi da budu izloeni radarskom rasipanju u rezonantnom spektru
pre nego u optikom spektru to omoguava detekciju veine stelt letelica. Ovo je
navelo Istraivaki institut radio inenjeringa u Ninjem Novgorodu u Rusiji da
razvije AESA radare poput NEBO SVU koji vre zahvate meta za PVO sisteme
poput S-400 idr. Uprkos prednostima koje nude VHF radari koji rade na dugim
talasnim duinama, njihove duge talasne duine rezultiraju loom rezolucijom u
poreenju sa radarima X opsega uporedivih veliina. Kao rezultat VHF radari
moraju biti veoma veliki pre nego to bi postigli neophodnu rezoluciju za radar
kojim se moe efikasno dejstvovati po metama. Holandska kompanija Thales
Nederland, ranije poznata kao Holland Signaal razvila je mornariki radar sa
faziranom reetkom zvani SMART L koji takoe operie u L opsegu za koji se
tvrdi da moe detektovati stelt letelice. Radari preko linije horizonta (Over the
Horizon Radar OTH) predstavljaju koncept koji poveava efektivni domet
radara u poreenju sa konvencionalnim radarima.
Tvrdi se da australijska Dindali operativna radarska mrea (Jindalee Operational
Radar Network) koja slui za radarsko pokrivanje i odbranu severnog dela
Australije moe da savlada odreene stelt karakteristike. Tvrdi se da HF
frekvencija koja je koriena uz metodu odbijanja radarskih zraka od jonosfere
moe savladati stelt karakterstike letelica poput F-117. Drugim reima, stelt letelice
dizajnirane su da izbegnu detekciju od strane radarskih talasa mnogo vie
frekvencije nego to su to radarski talasi iznad nie frekvencije. Naravno, kada god
se pojave tehnoloki proboji u jednoj oblasti i stvori jedna sposbnost, kao odgovor
na to dolazi do tehnolokih proboja u drugim oblastima i kreiranja kontra
sposobnosti. I tako e uvek i biti a trka izmeu sve naprednijih stelt letelica i sve

37

naprednijih radara i PVO sistema nastavie se i u narednim decenijama uz brojna
dostignua na naunim i tehnolokim poljima koja se bave ovom problematikom.

Oblik stelt bombardera F-117 i B-2 u prednjoj i zadnjoj polusferi. Kao to vidimo
nos na bombarderu F-117 dizajniran je u izlomljenim linijama radi efikasnijeg
upijanja i rasipanja radarskih talasa dok se u centralnom delu nosa ispod
kokpita nalazi prednji infracrveni senzor (Forward Looking I nfra Red FLI R) a
na zadnjoj strani letelice vidimo izduvnike posebno dizajnirane radi prikrivanja
termalnog odraza letelice. Dizajn B-2 je jo radikalniji u obliku leteeg krila i
bez vertikalnog stabilizatora iju su ulogu preuzela kormila pravca na krilima uz
uvuene izduvnike koji prikrivaju termalni odraz aviona na njegovom zadnjem
kraju smanjujui mogunost detekcije pomou toplotnih senzora


38

Oblik letelice koji nudi nisku vidljivost poeljan je za sve stelt letelice. Postie se
tako to se letelica farba bojama koje joj omoguavaju da se uklopi u svoju okolinu.
Npr. izviaki avioni koji lete na velikim visinama gde nebo postaje crno ofarbani
su tom bojom, lovaki avioni farbaju se nijansama plave boje koja kreira izgled
plavo-sive boje koja se uklapa u nebesko okruenje tokom dana. Stelt bombarderi
koji operiu nou (poput F-117 i B-2) ofarbani su u crno ili tamno-sivo jer su to
boje koje nude nisku vidljivost tokom noi. Crna boja inae nudi nisku vidljivost
tokom noi na bilo kojoj visini. Takoe, otre refleksije od kokpita i glatkih
povrina moraju biti redukovane radi smanjenja vizuelne uoljivosti to se postie
posebnim merama farbanja. Najefikasniji nain rasipanja radarskih talasa je
pomou ortogonalnih metalnih ploa koje formiraju ugaoni reflektor bilo dihedralni
(sastoji se od dve ploe) ili trihedralni (sastoji se od tri ortogonalne ploe). Ovakva
konfiguracija pojavljuje se u repu konvencionalne letelice gde su vertikalne i
horizontalne komponente repa postavljene pod pravim uglovima. Na stelt
letelicama F-117 korien je drugaiji raspored naginjanja repnih povrina da bi se
smanjile ugaone refleksije izmeu njih. Radikalnija metoda je potpuna eliminacija
repnog stabilizatora to je primenjeno u dizajnu stelt stratekog bombardera B-2.
Funkciju vertikalnog stabilizatora na bombarderu B-2 obavljaju kormila pravca u
zadnjem delu krila aviona a sam dizajn leteeg krila prua bombarderu
aerodinamiku stabilnost i omoguava ultra dugi interkontinentalni dolet (bez
tankiranja u vazduhu nekih 9600 km a uz jedno vazduno tankiranje oko 18.500 km
to je najdui dolet u odnosu na bilo koji drugi tip bombardera na svetu). Uz
promenu dizajna repa, po pravilima stelt dizajna moraju se uvui motori ispod krila
ili unutar trupa letelice, ili u nekim sluajevima gde se stelt primenjuje na postojeu
letelicu moraju se instalirati pregrade u usisnicima za vazduh tako da lopatice
turbine unutar usisnika ne budu vidljive na radaru. Stelt oblik mora biti lien
kompleksnih ispupenja ili izboina bilo koje vrste to znai da naoruanje, tankovi
za gorivo i ostala oprema ne smeju biti noeni spolja ve samo iznutra. Stelt
svojstva svake takve letelice degradiraju se ili bivaju ugroena svaki put kada se
otvore vrata unutranjeg spremnika za naoruanje. Druga pravila za postizanje stelt
oblika su i to da kokpit mora biti zatien, ne sme biti pukotina ili neravnina na
povrini letelice, ne sme biti pravih uglova na povrinama repa, krila moraju biti
postavljena pod uglom koji rasipa radarske talase umesto da ih reflektuje unazad ka
radarskom prijemniku, dizajn mora biti sastavljen od ugaonih ploica koje redukuju

39

spekularne refleksije i prelamaju radarske talase ka okolini, pregrade moraju
prekrivati cevi motora da bi se spreilo da radarski talasi budu uneseni, pojaani, da
se reflektuju i vrate nazad. Takve pregrade sline su pregradama koje se koriste u
mikrotalasnim penicama i testerasti talasi moraju prelamati radarske talase dalje
od antene kako bi se spreila bilo kakva mogunost radarske detekcije.
Poravnanje planforme esto je korieno u dizajnu stelt letelica. Poravnanje
planforme ukljuuje korienje malog broja povrinskih delova u obliku strukture.
Na primer, na lovcu F-22 prednje ivice krila i povrina repa postavljeni su pod
istim uglom. Paljivi pregled pokazuje da mnoge male strukture kao to su
zaobilazna vrata na uvodnicima vazduha i otvor za tankiranje u centralnom delu
trupa aviona takoe koriste iste uglove. Efekat poravnanja planforme je taj da se
radarski signal vraa pod veoma specifinim uglom umesto povratka difuznog
signala koji se moe detektovati pod razliitim uglovima. Konstrukcije stelt letelica
ponekad pokazuju specifine izreckanosti na pojedinim izloenim ivicama kao to
su otvori motora. Na eksperimentalnoj stelt letelici takvi otvori su prisutni na
otvorima izduvnika. Ovo je jo jedan primer korienja povratnih trouglova i
poravnanja planforme, ovog puta na spoljanjem delu konstrukcije. Zahtevi za
oblikovanjem imali su negativan uticaj na aerodinamika svojstva prve generacije
stelt letelica (F-117 ima loa aerodinamika svojstva, inherentno je nestabilan i
moe leteti samo pomou fly by wire tehnologije kompjuterski upravljanih
komandi leta). Napredak stelt tehnologije s vremenom je omoguio efikasno
smanjenje radarskog odraza bez potrebe za naruavanjem aerodinamikih svojstava
letelica. Moderni stelt lovci poput F-22, F-35 ili Suhoj T-50 imaju odline
aerodinamike karakteristike uz izuzetno smanjeni radarski odraz jer su nove
generacije stelt tehnologije primenjive u dizajnu takvih lovaca a zahtevaju manji
trud u odravanju u poreenju sa stelt letelicama ranijih generacija.
U konstrukciji stelt letelica prisutna je upotreba kompozitnih materijala.
Dielektrini kompoziti su prozraniji za radar u odnosu na elektrino providne
materijale kao to su metali i ugljenina vlakna koji emituju elektromagnetnu
energiju sa povrine materijala. Kompoziti takoe mogu sadrati ferite da bi
optimizovali dielektrina i magnetna svojstva materijala u njihovoj primeni.
Radarsko absorbujui materijali (RAM) esto su kao farba korieni posebno na
ivicama metalnih povrina. Dok materijali od kojih su sastavljeni i debljina RAM
premaza mogu varirati, nain na koji rade je isti : absorbovati radarsku energiju

40

koja se emituje sa zemlje i iz avionskih radara u radarski upijajuem premazu i
onda je pretvoriti u toplotu umesto da bude reflektovana unazad.
Oblikovanje ne nudi puno prednosti u odnosu na radare niske frekvencije. Ukoliko
je talasna duina radara dva puta vea od mete, efekat polu-talasne rezonance jo
uvek moe generisati znaajan povratak talasa. Ipak, radari niske frekvencije su
ogranieni nedostatkom dostupnih frekvencija mnoge su koriene od strane
drugih sistema, nedostatkom preciznosti, difrakcijom ogranienih sistema kada se
uzmu u obzir duge talasne duine i veliina radara to ih ini tekim za transport.
Radari dugih talasnih duina mogu detektovati metu i grubo je locirati ali ne mogu
pruiti dovoljno informacija da bi je identifikovali, omoguili dejstvo PVO sistema
ili navodili lovce protiv nje. Buka predstavlja jo jedan problem ali se taj problem
moe reiti upotrebom moderne kompjuterske tehnologije ; primera radi kineski
Nancin radari kao i stariji radarski sistemi proizvedeni za vreme postojanja
Sovjetskog Saveza modifikovani su na ovaj nain. Postoje teorijske pretpostavke da
je teko ili gotovo nemogue izbei detekciju na frekvencijama ispod 2 GHz. Veliki
deo izuzetno niske uoljivosti dolazi usled reflektovanja radarskih emisija u
razliitim pravcima umesto njihovog direktnog povratka tako da detekcija moe
biti bolje ostvarena ukoliko su emiteri odvojeni od prijemnika. Kada je jedan emiter
odvojen od jednog prijemnika onda se radi o bistatikom radaru, kada su jedan ili
vie emitera odvojeni od vie prijemnika onda se radi o multistatikom radaru.
Postoje predlozi da se koriste emiteri kao to su civilni radio transmiteri ukljuujui
i radio tornjeve mree mobilne telefonije.
Smanjeni akustini odraz je znaajan deo stelt tehnologije. Stelt letelice koje lete u
podzvunom reimu izbei e sonini bum i na taj nain i audio detekciju.
Meutim, moderni stelt lovci poput F-22, F-35, Suhoj T-50 i drugih mogu leteti
supersonino kao i prethodne generacije lovaca tako da akustina prikrivenost nije
uvek imperativ u dizajnu stelt letelica. Na drugoj strani jedna od moguih tehnika
za redukovanje buke helikoptreskih rotora jeste modulisano postavljanje lopatica
rotora. Standardne lopatice rotora postavljene su podjednako i proizvode veu buku
na odreenoj frekvenciji u odnosu na buku koju bi proizvodile na nekim drugim
frekvencijama. Koristei razliite stepene postvljanja izmeu lopatica rotora ire se
buka ili akustini odraz rotora preko ireg opsega frekvencija to smanjuje
mogunost akustinog detektovanja helikoptera u toku leta.

41

Primena stelt tehnologije u dizajnu helikoptera. Na slici levo RAH-66 Comanche
test prototip prvog stelt izviako-borbenog helikoptera koji je razvijala KoV SAD
ali je projekat naputen 2004.godine usled promene budetskih prioriteta. Na
slici desno prikaz obinog UH-60/MH-60 Black Hawk/Pave Hawk helikoptera
i njegove modifikovane verzije sa stelt karakteristikama. Ako pogledamo dizajn
zadnjih rotora na stelt helikopterima primeujemo nastojanje za smanjenjem
akustinog odraza kao i nastojanje za smanjenjem odraza cele letelice u mnogim
drugim spektrima. Najverovatnije e mnogi novi tipovi vojnih helikoptera koji e
biti dizajnirani u budunosti biti helikopteri sa stelt karakteristikama bez obzira
na namenu i vrste misija za ije izvravanje e biti dizajnirani i proizvoeni
Postizanje smanjene vizuelne uoljivosti letelica postie se upotrebom boja koje se
uklapaju u okolinu. Stelt bombarderi koji operiu nou nose tamne boje koje se
stapaju sa nonim okruenjem kada takvi bombarderi obavljaju svoje misije. Za
stelt lovce koji operiu naravno i danju (kao i nou) primenjuju se tamno sive boje
koje omoguavaju slabu uoljivost na dnevnom nebu. Na originalnom dizajnu B-2
bombardera bila je predviena upotreba hemikalije koja spreava nastanak
kondenzacionih tragova iza aviona (to je inae redovna pojava kod mnogih tipova
kako civilnih, tako i vojnih aviona) za koju se pretpostavljalo da je
hlorofluorosulfonina kiselina. Kasnije je ta hemikalija zamenjena na finalnom
dizajnu kondenzacionim senzorom (razvijenim od strane kompanije Ophir) koji
upozorava pilote kada treba da promene visinu, a takoe i u planiranju misija
razmatraju se visine na kojima je verovatnoa formiranja kondenzacionih oblaka
iza aviona najmanja kako bi se smanjila mogunost vizuelnog uoavanja.

42

Gasovi i mlaznice iz izduvnika znaajno doprinose infracrvenom odrazu.
Infracrvena radijacija (elektromagnetni talasi u opsegu spektra od 72 do 1000
mikrona) emituje se od strane bilo koje materije koja ima temeperaturu iznad
apsolune nule ; topli materijali kao to su izduvni gasovi iz motora ili povrine krila
zagrejane vazdunim trenjem emituju vie infracrvene radijacije nego hladni
materijali. Projektili sa toplotnim navoenjem i druga oruja usmeravaju se prema
infracrvenom sjaju toplih delova letelice. Stelt karaktersitike u infracrvenom
spektru zahtevaju da delovi letelice i emisije naroito oni povezani sa motorima
budu to je mogue hladniji. Ugraivanje motora unutar trupa ili ispod krila jedna
je od osnovnih mera u dizajnu u cilju postizanja stelt karakteristika u infracrvenom
spektru. Druge mere ukljuuju dodatnu zatitu toplih delova letelice, meanje
hladnog vazduha sa vrelim izduvnicima pre emisija gasova, podela mlaza iz
izduvnika njegovim provlaenjem kroz paralelne pregrade tako da se bre mea sa
hladnim vazduhom, usmeravanje vrelih gasova navie dalje od posmatraa na tlu i
primenu specijalnih premaza na vrelim takama letelice da bi se apsorbovala i
rasprila toplota preko veih povrina.
Aktivne kontra-mere protiv infracrvene detekcije i praenja mogu se kombinovati
sa stelt merama koje ukljuuju infracrveno ometanje (primera radi postavljanje
infracrvenih emitera blizu izduvnika motora da bi se zbunila elektronika projektila
sa toplotnim navoenjem) i lansiranje infracrvenih (IC) mamaca. Borbeni
helikopteri koji lete na malim visinama i pri malim brzinama su naroito ranjivi na
projektile sa toplotnim navoenjem i ve decenijama su opremljeni ureajima za
infracrveno ometanje. Jedan od naina za smanjenje infracrvenog odraza je
postavljanje cevi izduvnika koje nisu krunog ve proreznog oblika da bi se
minimalizovala popreno presena zapremina izduvnih gasova (jedno od takvih
reenja je dizajn izduvnika na lovcu F-22 Raptor koji su kockastog dizajna za
razliku od krunog dizajna izduvnika na ostalim tipovima lovaca) i da bi se
maksimalno povealo meanje vrelih gasova sa hladnim vazduhom iz okruenja.
esto se hladni vazduh namerno ubacuje da bi pojaao ovaj proces. Ponekad su
izduvnici motora otvoreni iznad povrine krila da bi bili zatieni od posmatraa
ispod kao to je sluaj na B-2 bombarderu i juriniku A-10 Thunderbolt II (koji nije
stelt letelica i slui za protiv oklopna dejstva i podrku kopnenim snagama) .
Da bi se postigle stelt karakteristike u infracrvenom spektru izduvni gasovi su
hlaeni do temperatura gde su najsnanije talasne duine kojima zrae apsorbovane

43

od strane ugljen-dioksida (CO2) i vodene pare dramatino smanjujui infracrveni
odraz izduvnih gasova. Drugi nain da se redukuju temperature izduvnika jeste
cirkulacija rashladnih tenosti kao to je gorivo unutar izduvnih cevi gde tankovi za
gorivo slue kao upijai toplote rashlaivani protokom vazduha kroz krila.
Kao dodatak redukovanju infracrvenih i akustinih emisija stelt letelice moraju
izbei emitovanje bilo kakve vrste energije koja se moe detektovati kao to su
energija od radarskog zraenja, komunikacionih sistema ili emisije od radarskih
frekvencija od strane elektronskih ureaja. Bombarderi F-117 koristili su pasivne
infracrvene senzore i televizijski voene sisteme niskog osvetljenja da bi
usmeravali naoruanje ka meti dok lovac F-22 koristi napredni LPI (Low
Probability of Intercept LPI Niska verovatnoa presretanja) radar koji moe
zahvatiti protivniku letelicu a da ne izazove aktiviranje prijemnika za radarsko
ozraenje koji bi je upozorio da je radarski detektovana.
Veliina mete na radarskom ekranu meri se njenim radarskim odrazom (Radar
Cross Section RCS) koji se esto predstavlja simbolom i izraava se u
kvadratnim metrima. Sferna povrina savrenog ponaanja poprene povrine 1 m
(dijametra od 1.13 m) imae radarski odraz od 1 m. Primetiemo da je radarska
talasna duina znaajno manja od dijametra sfere, radarski odraz je nezavisan od
frekvencije. Obrnuto, kvadaratna ravna ploa povrine od 1 m imae radarski
odraz od =4 A / (gde je A povrina a talasna duina) odnosno imae radarski
odraz od 13.982 m na 10 GHz ako je radar vertikalan naspram ravne povrine. Na
incidentnim uglovima koji su izvan normale energija je reflektovana dalje od
prijemnika redukujui radarski odraz. Za moderne stelt letelice smatra se da imaju
radarski odraz malih ptica ili veih leteih insekata to varira iroko zavisno od tipa
letelice i radara. Ukoliko je radarski odraz povezan sa povrinom poprenog
preseka mete jedini nain njegovog redukovanja bio bi smanjenje njegovog
fizikog profila. Umesto toga reflektujui najvei deo radijacije dalje od sebe ili je
apsorbujui meta postie izuzetno smanjeni radarski odraz.
Radar koristi elektromagnetne talase u mikrotalasnom delu spektra radi detekcije
mete ili kreiranja mape podruja. Radar prvo zahvata metu, odnosno emituje radio
puls u njenom pravcu. Ako je i jedan deo ove energije reflektovan od strane mete
neto od toga moe biti sakupljeno od strane prijemnika antene. Uporeivanjem
vremena kanjenja razliitog eha moe biti izvedena informacija o geometriji mete

44

i ukoliko je potrebno formirana slika mete. Stelt karakteristike u radarskom spektru
zahtevaju da letelica apsorbuje radarske talase i aktivno ih ponitava emitujui
obrnute forme talasa rasipajui ih dalje od prijemnih antena ili iznad. Apsorbcija i
skretanje talasa su najvaniji preduslovi postizanja stelt karakteristika u radarskom
spektru. Metalne povrine reflektuju radarsko zraenje tako da stelt letelica mora
biti ofarbana premazima koji ga reflektuju dalje ili upijaju. Tako je F-117
bombarder sastavljen od radarski upijajueg materijala zvanog fibaloj (Fibaloy)
koji se sastoji od staklenih vlakana ugraenih u plastici i ugljeninih vlakana koja
su uglavnom koriena na vrelim takama kao to su prednje ivice krila koje
prekrivaju motore. Zahvaljujui upotrebi takvih materijala struktura F-117 sastoji
se od samo 10% metala. Na taj nain B-2 ima radarski odraz jedne morske ptice
dok F-117 ima radarski odraz jednog kolibrija, za F-22 smatra se da ima radarski
odraz aluminijumske kuglice ili veeg leteeg insekta.
Mnogi radarsko-apsorbujui plastini i ugljenini materijali, keramike oplate i
meavine takvih materijala razvijeni su za upotrebu na stelt letelicama.
Kombinovanje takvih materijala sa povrinskom geometrijom koja apsorbuje
radarsko zraenje pojaava stelt karakteristike letelice. Na primer povrina krila
moe biti sastavljena od metalne podloge koja je oblikovana poput piramidnog
polja sa prostorom izmeu piramida ispunjenim radarski apsorbujuim
materijalima. Radarski talasi koji udaraju o povrinu kreu se cik-cak putanjama
unutar piramidnih zidova to poveava apsorbciju produavanjem signalne putanje
kroz apsorbujui materijal. Drugi primer strukturalne apsorbcije je postavljanje
metalnih reetki iznad otvora uvodnika za vazduh to je primenjeno na usisnicima
vazduha na bombarderu F-117 koji apsorbuju radarsko zraenje poput metalnih
reetki ugraenih u vrata mikrotalasnih penica.
Vano je spreiti prodiranje radarskih talasa unutar usisnika motora koji se
ponaaju kao rezonantne upljine (eho komore) i proizvode otru radarsku
refleksiju. Veina radara su monostatini to znai da koriste istu antenu za slanje i
prijem ili prijemnu antenu koja je smetena zajedno sa emitujuom antenom
reflektujui radarske pulseve u bilo kom pravcu osim onog iz kog dolaze. To
zauzvrat zahteva da na stelt letelicama nema ravnih vertikalnih povrina koje deluju
kao radarska ogledala reflektujui radarske zrake ka izvoru njihovog emitovanja
koje mogu odati pozicju letelice protivnikim radarskim i PVO sistemima i
omoguiti dejstvo protiv takve letelice.

45

Uporedni tabelarni prikaz veliina radarskih odraza stelt letelica (oznaene
oznakom s ) i nekih drugih tipova lovaca koji ne spadaju u tu kategoriju ali imaju
znaajno smanjene radarske odraze na granici stelt karakteristika

Tip aviona

-

Radarski odraz

Tip aviona

-

Radarski odraz

MiG-29 Fulcrum

5 m

Eurofighter 2000
Typhoon

1 m

Su-30 MKI

4 m

Suhoj T-50 PAK
FA
s

0.5 m

Dassault Rafale

2 m

B-2 Spirit
s

0.1 m

JAS-39 Gripen

1.5 m

F-117 Nighthawk
s

0.025 m

F-16C Block 30

1.2 m

J-20 Black Eagle
s

0.01 m

F-18E/F Super
Hornet

1 m

F-35 Lightning II
s

0.0013 m

Su-35S Flanker-E

1 m

F-22 Raptor
s

0.0001 m

Radarski signali snano se reflektuju u svim uglovima gde se susreu tri planarne
povrine. Avioni poput bombardera B-52 koji imaju mnogo ravnih vertikalnih
povrina i radarski reflektujuih uglova su zloglasni po svom velikom radarskom
odrazu. Za razliku od njih stelt letelice su konstruisane pod visokim uglovima i
aerodinamine bez ikakvih ravnih povrina u odnosu na posmatraa iznad ili ispod
njih. Na primer, bombarder B-2 je oblikovan kao bumerang.
Dilema u dizajniranju stelt letelica nije bila samo u tome da budu neuhvatljive za
radar ve i u tome da ne budu detektovane kada koriste sopstveni radar. Emitovanje

46

radarskih pulseva od strane letelice koja nastoji da izbegne radarsko otkrivanje je
samo po sebi kontradiktorno jer radarske antene emituju zraenje ijim se
praenjem moe locirati sama letelica. U reavanju tog problema iskorieno je
vie metoda. Jedno reenje je bilo da se instaliraju pokretni prekrivai za radarske
antene koji se pomeraju samo kada se antena koristi. Tada bi mogunost
detektovanja antene bila samo naizmenina. ak i kratkotrajno izlaganje radarskom
zraenju moe biti opasno kao to se pokazalo tokom NATO bombardovanja
Jugoslavije 1999.godine kada je u borbenim uslovima oborena za sada jedina stelt
letelica jedan bombarder F-117 za koji se pretpostavlja da je radarski detektovan
kada je otvorio vrata svog unutranjeg spremnika. Tih nekoliko sekundi je bilo
dovoljno za detekciju i efikasno protiv dejstvo. Naravno, na kasnijim stelt
letelicama poput F-22 i F-35 sistem otvaranja unutranjeg spremnika je
automatizovan do te mere da se cela operacija otvaranja, ispaljivanja projektila i
zatvaranja spremnika odvija u roku od jedne sekunde kao to je ve i ranije
napomenuto u ovom poglavlju. Meutim, za problem prikrivanja rada sopstvenog
radara morala su se iznalaziti sasvim drugaija reenja i koncepcijske zamisli.
Jedna od tih zamisli je i plazma stelt antena. Plazma stelt antena bila bi sastavljena
od paralelnih cevi sainjenih od stakla, plastike ili keramikih oplata koje su
ispunjene gasom poput fluoroscentnih sijalica. Kada se svakoj cevi doda energija
gas u njoj postaje jonizovan i moe biti provodnik struje poput metalne ice. Jedan
broj tih cevi kojima je dodata energija poreanih u ravnom paralelnom nizu
povezanih u svrhu pojedinane kontrole (fazna reetka) moe biti iskorien da
poalje i primi radarske signale bez potrebe za fizikim rotiranjem. Kada se cevima
ne dodaje energija one su providne za radarske signale koji mogu biti apsorbovani
od strane odgovarajue podrke. Jedna prednost takvog niza je to da moe biti
ukljuen ili iskljuen veoma brzo i slui kao radarski reflektor samo u kratkim
intervalima kada mu se dodaje energija. Naravno, reenje je kasnije iznaeno u
AESA radarima (Active Electronically Scaned Array Aktivni elektronski
skenirajui niz) koji menjaju ogroman broj frekvencija i ije praenje i ometanje je
izuzetno oteano a esto i nemogue. Takvi radari ugrauju se na svim stelt
lovcima pete generacije i na stelt bombardere B-2 gde e zameniti dosadanje
radare sa pasivnim elektronskim skeniranjem (Passive Electronically Scanned
Array PESA) tipa APQ-181 novim radarima AESA tipa i uiniti stelt strateke
bombardere B-2 jo ubojitijim borbenim platformama.

47

Istraivanja na polju unapreivanja stelt tehnologije vode ka novim saznanjima i
konceptualnim pristupima koji kasnije mogu imati praktinu primenu.
Metamaterijali negativnog indeksa su vetake strukture za koje negativni indeks
ima negativnu vrednost za neke opsege frekvencije kao to su mikrotalasni,
infracrveni i optiki spektri. Oni nude drugaiji nain za redukovanje detekcije i
mogu obezbediti priblinu nevidljivost u elektromagnetnom spektru u namenjenim
talasnim duinama. Drugi pristup o kome se govori vie od jedne decenije jeste
plazma stelt. Krajem 1990-ih godina u Rusiji su zapoeta istraivanja na
prikrivanju letelica slojem jonizovanog gasa (plazme). Ruska Akademija nauka je
1999.godine objavila prema pisanju magazina Jane's Defence Weekly tvrdnju da je
razvila nisko budetnu stelt tehniku, naime prikrivanje letelica jonizovanim gasom
(plazmom). Plazma apsorbuje radarske talase tako da je teoretski mogue da se
umanji radarsko reflektovanje letelica koje inae ne spadaju u stelt kategoriju nekih
100 ili vie puta generiui plazmu na nosu i prednjim ivicama letelice i
omoguavajui joj da protie unazad preko trupa i krila. Ruski sistem je navodno
lak (nekih 100 kg) i mogue ga je ugraditi na postojee letelice to ga ini stelt
sposobnou koja bi po maloj ceni bila dostupna praktino bilo kom ratnom
vazduhoplovstvu u svetu. Nedostatak plazma tehnike je taj da bi to verovatno
uinilo da letelica sija u vidljivom delu spektra to bi omoguilo njenu detekciju na
drugim frekvencijama u okviru vidljivog dela spektra.
Za sada se ostalo na gore pomenutim spekulacijama bez zvaninih potvrda stvarnog
postojanja takve ili sline tehnologije. Interakcije izmeu elektromagnetne
radijacije i jonizovanog gasa intenzivno su studirane u mnoge svrhe ukljuujui
sakrivanje letelica od radara. Raznim metodama mogu se formirati slojevi plazme
oko letelice da bi se rasipali ili apsorbovali radarski zraci od prostijih
elektrostatikih do kompleksnijih radio frekventnih sa laserskim pranjenjem.
Meutim, za sada je ovakav pristup teko sprovesti u praksi i veinom ostaje na
polju spekulacija, ali to ne znai da budua istraivanja na tom polju nee doneti
opipljive rezultate. Takav i mnogi drugi radikalni pristupi mogu doneti nova
dostignua na polju stelt tehnologije i vojne vazduhoplovne nauke uopte.
Jedan broj tehnolokih i razvojnih napora vri se u cilju integrisanja funkcija letnih
kontrolnih sistema kao to su pokretni delovi krila (ailerons), zakrilca (elevators),
kontrolne povrine krila (elevons), zalisci na kontrolnim povrinama krila (flaps) i
flaperoni (flaperons) u krilima da bi se ostvarila aerodinamika svrha u

48

kombinaciji sa niskim radarskim odrazom putem jednostavnije geometrije i nie
kompleksnosti (mehaniki jednostavnije, manji broj ili bez pokretnih delova ili
povrina uopte radi lakeg odravanja), manjom masom, cenom (do 50%),
otporom vazduha (15% manji tokom leta) i inercijom (za bri i jai odziv
kontrolnih povrina letelice tokom menjanja pravca letenja u nastojanju
izbegavanja radarske detekcije). Dva obeavajua pristupa koji nude puno
mogunosti na ovom polju su fleksibilna krila i fluidi.
Na polju fleksibilnih krila veliki deo ili celokupna povrina krila moe menjati
oblik da bi skretala protok vazduha. Adaptivna kompatibilna krila razvijaju se u
vojne i civilne svrhe. Tokom 2004-2005.godine u saradnji RV SAD, kompanije
Boeing i amerike aeronautike i svemirske agencije NASA (National
Aeronautical and Space Adminstration NASA) vrena su intenzivna
aerodinamika letna testiranja X-53 Active Aerolastic Wing (radi se o jednom
modifikovanom F-18 Hornet koji je sluio kao tehnoloki demonstrator u letnim
ispitivanjima novih tehnologija) na polju tehnologije aerolastinih krila koja
integrie aerodinamiku krila, kontrole i strkturu da bi se iskoristilo savijanje
aerolastinih krila pri velikim brzinama i pritiscima. U oblasti fluida vri se
istraivanje na polju ubrizgavanja tenosti za upotrebu u letelicama da bi se
kontrolisao pravac leta na dva naina : kontrolom cirkulacije i vektorskim
potiskom. U oba sluaja vei i kompleksniji delovi zamenjeni su manjim,
jednostavnijim fluidnim sistemima u kojima se naizmenino vee sile u fluidima
preusmeravaju manjim mlazevima i protocima da bi se promenio pravac kretanja
letelice. Na polju kontrole cirkulacije u blizini prateih ivica krila sistemi letnih
kontrola letelice zamenjeni su prorezima koji emituju protok tenosti. U oblasti
vektorisanog potiska mlaznice motora zamenjene su prorezima koji ubrizgavaju
tenost kroz mlazove da bi preusmerili pogon. Testovi pokazuju da vazduh koji je
preusmeren kroz izduvnike motora moe preusmeravati potisak navie do 15
stepeni to znaajno unapreuje aerodinamike karakteristike letelice.
Amerika Federalna vazduhoplovna administacija (Federal Aviation
Administration FAA) testira uvoenje u upotrebu vojnog 3D vektorisanog
potiska da bi se pomoglo putnikim avionima u izbegavanju padova. Prema ovoj
studiji 65% svih avio nesrea mogu se spreiti korienjem vektorski kontrolisanog
potiska. Napredna istraivanja na polju stelt tehnologije vode ka njenom
konstantnom unapreivanju i primeni na raznim poljima vojne tehnologije.

49

Jedno od njih je u sferi krstareih projektila primera radi standoff projektil dugog
dometa (3700 km) tipa AGM-129 u slubi RV SAD poseduje stelt karakteristike
koje oteavaju njegovu detekciju. Projektil nosi nuklearnu bojevu glavu tipa W-80-
1 i ispaljuje se sa stratekih bombardera poput B-52. Takav i drugi projektili u
budunsoti bie sa stelt karakteristikama jer stelt kao jedan od najnovijih vojnih
trendova prevazilazi podruje vojnog vazduhoplovstva i zahvata sve vie i ostale
dimenzije ratovanja (pomorsku i kopnenu kao to je ve napomenuto u ovom
poglavlju) a u oblasti vojnog vazduhoplovstva sadanja i budua tendencija je
upravo razvoj letelica sa smanjenim radarskim odrazom kako na taktikom i
stratekom borbenom nivou, tako i na drugim podrujima.
Upravo na taktikom nivou to vodi razvoju najnovije, odnosno pete generacije
lovakih aviona. Prvi predstavnici te generacije zasnovani na stelt karakteristikama,
fuziji senzora i podataka, visokom stepenu situacione obavetenosti (situational
awareness) i borbenim mogunostima koje viestruko prevazilaze prethodne
generacije jesu ameriki F-22 Raptor i F-35 Lightning II, ruski Suhoj T-50 PAKFA
(to predstavlja njegov razvojni projektni naziv) i kineski J-20 (NATO oznaka
Black Eagle) a za njima e slediti i mnogi projekti lovaca pete generacije koji su
tek u fazi planiranja i na koje emo se osvrnuti u kasnijim poglavljima. Od gore
navedenih tipova lovaca za sada je u operativnoj upotrebi samo F-22 Raptor
(uveden u slubu RV SAD 2005.godine) a preostala tri tipa su u fazi letnih i drugih
testiranja i njihovo uvoenje u upotrebu oekuje se u periodu 2015-2020.godine
kada e poeti da zamenjuju letelice u svojoj klasi koje pripadaju ranijim
generacijama letelica koje zamenjuju u zadacima za koje su namenjeni.
Naredna poglavlja bavie se anatomijom strukture, borbenim karakteristikama i
sposobnostima kao i misijama i ulogom gore pomenutih tipova lovaca koji su prvi
predstavnici pete generacije borbenih aviona i njihovim esencijalnim znaajem u
praktinoj primeni najmodernije koncepcije umreenog ratovanja (networked
warfare) 21.veka koja radikalno re-definie metodu, brzinu i efektivnost oruanih
snaga kako u dananjim tako i u konfliktima budunosti.


50

LOCKHEED MARTI N F-22 RAPTOR

Poetkom 1980-ih godina razvoj i uvoenje u upotrebu tada najnovijih sovjetskih
lovaca tipa Su-27 Flanker i MiG-29 Fulcrum predstavljali su izazov za RV SAD jer
su gore pomenuti tipovi lovaca razvijeni kao odgovor i pandan amerikim F-15
Eagle i F-16 Fighting Falcon glavnom udarnom snagom RV SAD. Da bi
tehnoloka prednost bila ouvana u uslovima hladnoratovske trke u naoruanju
pristupilo se razvoju novog tipa lovca naredne generacije koji e naslediti F-15 i F-
16. Tako je RV SAD 1981.godine zapoelo program Naprednog taktikog lovca
(Advanced Tactical Fighter ATF) koji je predstavljao program demonstriranja i
potvrivanja u praktinim uslovima novih tehnologija i razvojnih koncepcija na
polju lovakog vazduhoplovstva koje e nai svoju praktinu primenu.

Poetne studijske koncepcije mogueg izgleda novog tipa lovca u prvim
godinama ATF programa. Kasnije su iz ovih koncepcija razvijeni finalni letni
demonstratori tipa YF-22 i YF-23 kompanija Lockheed i Northrop

51

U studijama i programu razvoja novog lovca nastojalo se da se u najveoj moguoj
meri iskoriste prednosti novih tehnologija i materijala poput kompozitnih
materijala, lakih legura, naprednih letnih kontrolnih sistema, jaih pogonskih
sistema i stelt tehnologije. Dizajnerski koncepti obezbeeni su od strane kompanija
koje su se angaovale u studijama razvoja. Zajednike karakteristike svim
konceptima bili su stelt, STOL (Short take off and landing Poletanje i sletanje sa
kratkih pista) i mogunost postizanja superkrstareih brzina (supersonini let bez
potrebe za ukljuivanjem dodatnog sagorevanja). Naredna generacija lovaca u cilju
postizanja vazdune dominacije u zoni borbenih dejstava morala je posedovati stelt
karakteristike kako bi imala visok stepen preivljavanja u uslovima prodiranja kroz
sofisticirane sisteme protivnike PVO.
Septembra 1983.godine studijske ugovore dobilo je sedam kompanija radi daljeg
definisanja njihovog dizajna. Do kraja 1984.godine zahtevi ATF programa bili su
za lovcem koji e imati maksimalnu teinu u poletanju od 23.000 kg, borbeni
radijus od 1300 km, brzinu superkrstarenja od 1.4 do 1.5 Maha i mogunost da
uzlee sa pista duine od 610 metara. Zahtev za predlozima za motore novog lovca
izdat je maja 1983.godine pod nazivom Zajedniki napredni lovaki motor (Joint
Advanced Fighter Engine) a septembra 1983.godine kompanije Pratt & Whitney i
General Electric dobile su ugovore za razvoj i proizvodnju prototipova motora.
Zahtev za predloge dizajna lovca izdat je septembra 1985.godine a u maju
1986.godine RV SAD odluilo je da e finalna selekcija ukljuivati prototipove.
Tako su jula 1986.godine dizajnerski predlozi obezbeeni od strane kompanija
Boeing, General Dynamics, Lockheed, Northrop i McDonnell Douglas. Dve
kompanije Lockheed i Northrop izabrane su novembra 1986.godine radi
sprovoenja 50-mesene faze demonstriranja i povrivanja novih tehnologija koje
e rezultirati letnim testiranjem dva prototipa YF-22 i YF-23. Pod uslovima
sporazuma izmeu kompanija Lockheed, General Dynamics i Boeing kompanije bi
zajedniki nastupale ukoliko bi bio izabran dizajn samo jedne od njih. Na drugoj
strani kompanije Northrop i McDonnell Douglas imale su slian sporazum. Zbog
dodate teine mlaznica sa vektorskim potiskom i slinim sistemima na letelici tipa
F-15S/MTD koji omoguavaju okretanje mlaznica na dole i gore radi unapreenja
manevarskih sposobnosti RV SAD promenilo je krajem 1987.godine zahtev za
duinom piste na 910 metara u odnosu na ranijih 610 metara. Udrueni timovi

52

kompanija pristupili su proizvodnji dva prototipa YF-22 i YF-23 sa motorima Pratt
& Whitney YF-119 i General Electric YF-120.
Prvi prototip proizveo je udrueni tim Northrop/McDonnell Douglas. YF-23 sa
serijskim brojem 87-0800 izaao je iz fabrikih pogona 22.juna 1990.godine. Dva
meseca kasnije, 27.avgusta 1990.godine usledio je njegov prvi let koji je trajao
nekih 50 minuta. Drugi proizvedeni YF-23 (sa serijskim brojem 87-0801) imao je
svoj prvi let 26.oktobra 1990.godine. Prvi prototip bio je obojen u tamno sivu boju
slinu crnoj i tako je nosio naziv Spider i Black Widow II a drugi prototip bio
je ofarban u dve nijanse sive boje i nosio je naziv Gray Ghost. Letna testiranja su
ubrzo usledila u konkurenciji sa YF-22 prototipom konkurentskog tima
Lockheed/Boeing/General Dynamics koji je ubrzo zatim i sam uzleteo tako da su se
izvodila uporedna ispitivanja dva konkurentska prototipa.
YF-23 je bio avion ne-konvencionalnog i radikalnog dizajna, sa krilima u obliku
dijamanata to je predstavljalo profil koji znaajno smanjuje otpor vazduha u
transoninim brzinama. Jedna od karakteristika letelice bila je i to da je cela
povrina vertikalnih stabilizaora (repa) bila aktivna, to znai da su se vertikalni
stabilizatori okretali celom svojom duinom bez klasine podele na aktivni i
pasivni deo vertikalnih stabilizatora. Ovakvo reenje je tada predstavljalo novitet
(kasnije e biti primenjeno na lovcima poput Suhoj T-50 i J-20 Black Eagle).
Vertikalni stabilizatori osim to su bili aktivni celom svojom povrinom imali su V-
oblik koji smanjuje otpor vazduha u toku leta i omoguava bolje manevrisanje
letelice pod razliitim napadnim uglovima i uslovima.
Kokpit je bio postavljen visoko, blizu nosa letelice omoguavajui pilotu dobru
vidljivost. Avion je bio opremljen tokovima za poletanje i sletanje u tricikl
konfiguraciji sa prednjim tokom za sletanje u nosu aviona i dva glavna u
centralnom delu trupa ispod krila. Unutranji spremnik za naoruanje bio je
postavljen unutar trupa izmeu nosa i glavnih poletno-sletnih tokova. Upravljaka
palica bila je postavljena u centralnom delu kokpita ispred pilota (center stick) a
ruka za startovanje motora nalazila se sa strane (side throttle). Pogonsku grupu
letelice sainjavala su dva motora tipa Pratt & Whitney YF-119 na prvom prototipu
(isti tip motora koji je korien na konkurentskom prototipu YF-22 i kasnijem
serijskom F-22) a na drugom prototipu pogonsku grupu sainjavala su dva motora
tipa General Electric YF-120. Mlaznice na avionu bile su fiksirane za razliku od

53

YF-23 prototip u fazi letnih ispitivanja. Gornja slika levo pogled na YF-23
odozgo u toku leta. Gornja slika desno, zadnji profil YF-23 u uzletanju, donja
slika levo YF-23 spreda i donja slika desno zajedniki let oba YF-23 prototipa
drugog prototipa YF-22 na kojem su bile sa vektorisanim potiskom (to je takoe
iskorieno na serijskom F-22) jer na YF-23 naglasak je bio na maloj radarskoj
vidljivosti i manevrima sa nadzvunim brzinama to je dovelo do nemogunosti
ugradnje kapaka za vektorisani potisak.
Radarski odraz sa prednje i bone strane redukovan je uvlaenjem ubojnih
sredstava i podvesnih rezervoara goriva u unutranjosti letelice. Dizajn izduvnika
slian je onom na bombarderu B-2 (ne zaboravimo da su oba tipa aviona
dizajnirana od strane kompanije Northrop tako da je razumljiv slian koncept u
dizajnu izduvnika na oba tipa aviona). Izduvnici su izdignuti na gornji zadnji deo
letelice tako da izduvni gasovi protiu kroz korita koja su u istom redu sa prisutnim

54

Letna ispitivanja YF-22 prototipa iz kojeg je kasnije razvijen lovac F-22 Raptor. Na prvoj i
drugoj slici gore prednji deo YF-22. Na desnoj slici gore i levoj slici dole zadnji i boni profil
letelice. Na desnoj slici gore vidljiv je kockasti dizajn izduvnika uvuenih u zadnjem delu
aviona radi drastinog smanjenja toplotnog odraza to je kasnije primenjeno na serijskom F-
22. Na centralnoj slici dole oba prototipa YF-22 parkirana na pisti i na poslednjoj slici dole
prototip YF-22 u toku leta
ploicama koje apsorbuju toplotu i rasipaju je titei motore od IC projektila na
toplotno navoenje. Letne kontrolne povrine kontrolisane su od strane centralnog
kompjuterskog sistema. Podizanje prednjih i sputanje zadnjih krilnih povrina
obezbeivalo je okretanje (roll) a vertikalni stabilizatori aktivni celom svojom
povrinom (tailerons) bili su postavljeni pod uglom od 50 . Nagib je obezbeivan
rotiranjem vertikalnih stabilizatora u suprotnim pravcima tako da su se njihove
prednje ivice pomerale zajedno ili odvojeno. Skretanje je prvenstveno
obezbeivano rotiranjem repnih peraja u istom pravcu. Okretanjem krilnih zalistaka
nadole i zakrilaca na krilima nagore u istom trenutku na obe strane simultano se
obezbeivalo aerodinamiko koenje. Da bi cena ostala niska bez obzira na nov
dizajn letelice iskoriene su mnoge komponente sa ranijih tipova letelica (off-the
shelf components) ukljuujui prednji toak sa lovca F-15, glavne delove za
sletne tokove sa F-18 i komponente prednjeg dela kokpita lovca-bombardera tipa
F-15E Strike Eagle za upotrebu na letnim prototipovima YF-23.

55

Prvi proizvedeni prototip YF-22 (sa serijskim brojem 87-0700) konkurentskog tima
na elu sa kompanijom Lockheed izaao je iz fabrikih hala 29.avgusta
1990.godine a prvi let prototip YF-22 imao je 29.septembra 1990.godine uzletevi
iz Palmdejla u Kaliforniji i sletevi u vazduhoplovnu bazu Edvards (Edwards AFB)
takoe u Kaliforniji nakon leta koji je trajao 18 minuta. Tokom prvog leta dostigao
je brzinu od 460 km/h i visinu od 3800 metara pre nego to je sleteo.
Drugi YF-22 prototip (pod serijskim brojem 87-0701) imao je svoj prvi let
30.oktobra 1990.godine nakon ega su usledila intenzivna letna ispitivanja oba
prototipa u konkurenciji sa YF-23 prototipovima tima na elu sa kompanijom
Northrop. Prototipovi YF-22 nosili su zvanini naziv Lightning II sve do prvog
leta serijskog F-22 godinama kasnije kome je dodeljen zvanini naziv Raptor.
Naziv Ligtning II kasnije je zvanino dodeljen novom lovcu F-35.
U mnogim aspektima YF-22 se razlikovao od kasnijeg serijskog F-22 kojem je
posluio kao razvojna osnova. Za razliku od F-117 koji je u poetku bio teak za
kontrolisanje zbog malih vertikalnih stabilizatora kompanija Lockheed je proizvela
izuzetno velike repne stabilizatore za YF-22. Naravno, kasnije na serijskim F-22
povrina repnih stabilizatora smanjena je za 20-30% . Meutim i pored mnogih
znaajnih izmena na kasnijem F-22, osnovni oblik i dizajnerski koncept sa YF-22
je prenesen na kasnije serijske letelice poput vektorisnog potiska i dizajna
izduvnika. Prema svom dizajnu YF-22 bio je namenjen za postizanje supersoninih
brzina bez upotrebe dodatnog sagorevanja a gorivo i naoruanje bili su smeteni u
unutranjosti letelice to je doprinosilo izuzetno smanjenom radarskom odrazu.
Uvodnici vazduha bili su profilisani pod uglom i oblikovani tako da potpuno
zaklanjaju radarsku liniju do ela kompresora koji je inae velika radarska
refleksna povrina, a u cilju smanjenja uoljivosti aviona primenjena je posebna
tehnika bojenja novim apsorbcionim bojama. Za razliku od YF-23 koji je preuzeo
sistem kokpitskih instrumenata sa F-15E u kokpitu YF-22 integrisana je sasvim
nova avionika koja je posluila kao razvojna osnova za kokpit kasnijeg F-22.
Visokointegrisani sistem avionike umnogome je sluio rastereenju pilota tokom
leta i omoguavao daleko vei uinak sprege ovek-letelica. Komandama leta
upravljalo se kompjuterski pomou optikih kablova (fly by wire) dok je
vektorisani potisak poboljavao manevarske karakteristike i skraivao uzletanje i
sletanje tokom trajanja intenzivnih letnih testiranja aviona i njegovih sistema.

56

Slinosti i razlike izmeu YF-23 i YF-22. Na levoj slici gore kokpit YF-23 sa
upravljakom palicom u centru (center stick) a na centralnoj slici gore kokpit
YF-22 sa upravljakom palicom sa strane (side stick) i inovativnim dizajnom u
rasporedu kokpitskih displeja i instrumenata. Na desnoj slici gore zajedniki let
oba YF-23, a na levoj i desnoj slici dole zajedniki let prototipova YF-22 i YF-23
u toku trajanja njihovih letnih testiranja
Osim primene stelt tehnologije YF-22 je dostizao brzine od 1.4 do 1.5 Maha u
superkrstareem reimu letenja. Tokom programa letnih testiranja za razliku od
YF-23, YF-22 je izvodio manevre pod visokim napadnim uglovima od 60 (angle
of attack AoA high Alpha) kao i testove ispaljivanja naoruanja poput raketa
vazduh-vazduh tipa AIM-9 Sidewinder i tada novih AIM-120 AMRAAM.

57

Prvi prototip YF-22 dostigao je brzinu od 1.58 Maha u superkrstarenju a drugi 1.43
Maha takoe u superkrstarenju. Na drugoj strani prvi prototip YF-23 je
18.septembra 1990.godine dostigao superkrstareu brzinu od 1.4 Maha a drugi YF-
23 prototip dostigao je 29.novembra 1990.godine superkrstareu brzinu od 1.6
Maha. YF-23 je uspevao da dosegne brzinu od 1.8 Maha ali uz upotrebu dodatnog
sagorevanja. Na drugoj strani prototip YF-22 izveo je 30.novembra 1990.godine
borbenu demonstraciju izvevi est letova u roku od 10 asova. Letna testiranja
nastavila su se u decembru 1990.godine kada su ula u svoju zavrnu fazu.
Oba prototipa YF-23 letela su 50 puta sakupivi 65 asova letenja. Na drugoj strani
prototipovi YF-22 leteli su 74 puta sakupivi 91.6 asova letenja. Letna testiranja
okonana su 28.decembra 1990.godine. Performanse su bile onakve kakve je
oekivao tim na elu sa kompanijom Northrop YF-23 je imao bolje stelt
karakteristike i neto veu brzinu ali je YF-22 imao bolje manevarske karakteristike
(veu agilnost) zahvaljujui svom vektorskom potisku kojim YF-23 nije raspolagao
zbog takvog dizajna svojih izduvnika na kojima se vektorski potisak nije mogao
instalirati. Takoe, YF-22 je izvodio testiranja raketa vazduh-vazduh i manevre pod
visokim napadnim uglovima (do 60 stepeni) to na YF-23 nije injeno. Nakon
okonanja letnih testiranja oba tima na elu sa kompanijama Northrop i Lockheed
podnela su RV SAD svoje predloge za proizvodnju lovca prema ATF programu.
Uporedni tabelarni prikaz osnovnih karakteristika prototipova YF-23 i YF-22
YF-23 Black Widow II
-
YF-22 Lightning II -
Duina 20.6 metara Duina 19.6 metara
Visina 4.3 metra Visina 5.3 metara
Raspon krila 13.3 metara Raspon krila 13.1 metara
Masa praznog aviona 14.300 kg Masa praznog aviona 14.970 kg
Maks.teina u poletanju 29.000 kg Maks.teina u poletanju 28.120 kg
Maksimalna brzina 2 Maha Maksimalna brzina 1.69 Maha
Vrhunac leta 18.000 metara Vrhunac leta 15.240 metara
Maksimalni dolet 2800 km Maksimalni dolet 2500 km
Naoruanje 4 AIM-120 ili AIM-7 i
2 AIM-9
Naoruanje 6 AIM-120 AMRAAM i
2 AIM-9 Sidewinder

Naredna etiri meseca trajala je intenzivna evaluacija rezultata dobijenih iz letnih
testiranja i 23.aprila 1991.godine RV SAD donelo je odluku. Za pobednika ATF
programa proglaen je prototip tima na elu sa kompanijom Lockheed YF-22.
Odluka je doneta na osnovu toga to je YF-22 zahvaljujui svom vektorskom

58

potisku posedovao bolju agilnost iako je YF-23 imao bolje stelt karakteristike i
veu brzinu. Sama injenica da je YF-22 bio aerodinamiki stabilniji dizajn u
odnosu na YF-23 kao i da je zbog vektorisanog potiska mogao uzletati sa mnogo
kraeg rastojanja na pistama u odnosu na YF-23 na kojem se takva vrsta potiska
nije mogla ugraditi presudila je u korist YF-22. Treba pomenuti i inovativni pristup
dizajnu kokpitskih displeja i rasporedu instrumenata na YF-22 u odnosu na YF-23
u ijem kokpitu su koriene off the shelf komponente sa F-15E i drugih letelica.
Pobedom tima na elu sa kompanijom Lockheed u ATF nadmetanju, program ATF
je i zvanino zakljuen avgusta 1991.godine nakon deset godina trajanja. Nakon
proglaenja pobednika ATF programa prototipovi YF-22 i YF-23 leteli su jo neko
vreme a zatim su poslati u vazduhoplovne muzeje gde su danas izloeni.
Dodeljivanjem ugovora za proizvodnju lovca naredne generacije kompaniji
Lockheed 1991.godine oekivalo se da e u budunosti RV SAD biti isporueno
oko 650 lovaca F-22. Jedno vreme i RM SAD (Ratna mornarica US.Navy) bila je
zainteresovana u okviru svog programa Mornarikog naprednog taktikog lovca
(Naval Advanced Tactical Fighter NATF) za mornariku verziju F-22 koja bi
bila prilagoena za poletanje i sletanje sa nosaa aviona tako da se raunalo sa
moguih negde oko 550 narudbina od strane RM SAD. Meutim 1992.godine RM
SAD napustila je NATF program pa je RV SAD tada preostalo kao jedini naruilac
za nove lovce tipa F-22 koji e postati operativni deceniju i po kasnije.
Nakon pobede tima na elu sa kompanijom Lockheed i dobijanja ugovora za
proizvodnju lovca naredne generacije tipa F-22 pristupilo se njegovom ozbiljnom
redizajniranju u odnosu na raniji prototip YF-22. U dizajnu novog F-22 izvrene su
znaajne izmene u odnosu na prototip iz kojeg je potekao. Tim izmenama u sutini
dobijen je novi tip aviona tako da se praktino radi o dva razliita tipa letelica.
Promenjen je izgled krila, naroito njegove ivice koje su oblikovane pod mnogo
blaim uglom u odnosu na prototip. Promenjen je i dizajn aktivnog dela na
vertikalnim stabilizatorima a nagib krila unazad redukovan je za 6 stepeni u odnosu
na ranijih 48 stepeni. Da bi se poboljala vidljivost pilota krov kokpita (canopy)
pomeren je za 7 ina (17.8 cm, odnosno 177.8 mm) a usisnici vazduha pomereni su
unazad za 14 ina (35.6 cm, odnsono 356 mm). Glavne izmene u spoljanjem
izgledu lovca F-22 po kojima se i najvie razlikjue u odnosu na prototip YF-22 su u
dizajnu krova kokpita koji je vie zaobljenog oblika u odnosu na prototip, zatim u

59

Grafiki prikaz glavnih i sporednih razlika u spoljanjem dizajnu prototipa YF-
22 i lovca F-22 Raptor
poziciji krova kokpita (pomeren unapred za 17.8 cm kao to je ve napomenuto),
repnim perajama (aktivni, odnosno pokretni deo vertikalnih stabilizatora, a
povrina samih vertikalnih stabililzatora smanjena je za 20-30%), dizajnu krila i
unutranjem strukturalnom rasporedu. to se promena u kokpitu tie, unutar F-22

60

J edan od prvih test F-22 u prvim godinama ispitivanja. U nosu aviona prisutna je
pito cev koja slui za merenje ukupnog i statikog pritiska. Na kasnijim
operativnim F-22 pito cev nije prisutna (verovatno je zamenjena senzorima
odgovarajue namene) a odlika prvih test F-22 je i spoljanja kamuflaa u
svetlim nijansama sive boje to ini da izgleda kao plava dok su operativni F-22
obojeni kamuflanim bojama tamnih nijansi sive boje
nalazi se sasvim novi tip kokpita sa drugaijim i preglednijim rasporedom displeja
uz neuporedivo veu snagu celokupnih elektronskih sistema letelice ali o tome e
kasnije biti rei. Ukupno gledano na spoljanjoj strani letelice promene su izvrene
na 13 kljunih taaka poev od nosa letelice koji je redizajniran (glavna promena je
to vie nema pito cevi u nosu, mada je bila prisutna na prvim test F-22 ali ne i na
kasnijim operativnim lovcima F-22) i sa vie zaobljenim oblikom do spoljanjih
kontura na gornjem delu izduvnika koje su na novom F-22 zakrivljene da bi se
redukovala njihova teina. Treba napomenuti da su ivice krila zaobljene da bi
integrisale prijemne antene i ostale siune senzore koji su prisutni kako u krilima,
tako i u repnom delu aviona i strukturi vertikalnih stabilizatora hranei konstantno
podacima kompjutere i ostale elektronske sisteme letelice. Sistem uvlaenja

61

prednjeg toka za sletanje je promenjen tako da se na F-22 uvlai unazad prilikom
uzletanja u odnosu na YF-22 na kome se uvlaio unapred. Mnogi unapreeni
dodaci su instalirani radi unapreenja dostupnosti povrina letelice a i radi
olakanog odravanja celokupnog aviona. Prisutne su razlike i u dimenzijama
tipova aviona. Tako da duina F-22 iznosi 18.9 metara u odnosu na 19.5 metara
kolika je duina YF-22, visina F-22 je 5.08 metara u odnosu na 5.20 metara na YF-
22, vei je samo raspon krila koji iznosi 13.56 metara na F-22 u odnosu na 13.11
metara na YF-22. Sva ova navedena redizajniranja naravno bila su neophodna iz
razloga unapreenja aerodinamikih osobina letelice, njenih kompjuterskih i letnih
sistema i uopteno govorei generalnih performansi.
Upravo svi ovi navedeni faktori uz poveanje trokova proizvodnje odloili su
proizvodnju i prvi let novog F-22 koji je provobitno bio planiran za 1996.godinu ali
je morao biti odloen za godinu dana. Napokon je 9.aprila 1997.godine
predstavljen prvi proizvedeni F-22 od strane RV SAD i kompanije Lockheed
Martin (Lockheed se 1995.godine udruio sa kompanijom Martin Marietta
formiravi novu zdruenu kompaniju Lockheed Martin). Novi tip lovca dobio je
zvanini naziv Raptor. Prvi let prvog F-22 Raptor pod serijskim brojem 4001
usledio je 7.septembra 1997.godine. Time je zapoet program viegodinjih letnih i
ostalih testiranja novog tipa lovca prethodei njegovom uvoenju u slubu.
Proizvodnja F-22 bila je podeljena izmeu mnogih ugovaraa i snabdevaa iz ak
46 (od ukupno 50) amerikih saveznih drava u nastojanju da se povea podrka
Kongresa za program razvoja lovca naredne generacije. Proizvodnja je bila
podeljena izmeu oko 1000 ugovaraa i snabdevaa dok je oko 95.000 radnika bilo
angaovano u samom procesu proizvodnje. Proizvodnja F-22 uz kasnije i isporuke
trajala je 15 godina uz stopu proizvodnje od proseno dva F-22 tokom jednog
meseca. Prvobitni planovi RV SAD u toku trajanja ATF programa bili su nabavka
oko 750 novih lovaca uz ukupnu cenu od oko 26 milijardi dolara sa poetkom
proizvodnje 1994.godine. Meutim, ve 1990.godine ta brojka je smanjena na oko
650 aviona uz planirano zapoinjanje proizvodnje 1996.godine. Cilj je ponovo
promenjen 1994.godine kada je broj redukovan na 438 letelica uz uvoenje u
operativnu upotrebu 2003. ili 2004.godine. U izvetaju Ministarstva odbrane
(Department of Defense DoD) iz 1997.godine kada su zapoeti proizvodnja i
letna testiranja prvih F-22 navedena je brojka od 339 letelica. RV SAD je
2003.godine objavilo da finansijska ogranienja i promena prioriteta Ministarstva

62

Prvi operativni F-22 Raptor koji je isporuen vazduhoplovnoj bazi Lengli u
Virdiniji (Langley AFB, Virginia) u svrhu obuke pilota i prihvatanja novog tipa
lovca u prvu operativnu eskadrilu sastavljenu od lovaca F-22
odbrane ograniavaju proizvodnju na 277 letelica. Napokon je decembra
2004.godine Ministarstvo odbrane SAD objavilo konanu redukovanu brojku od
183 lovca F-22 Raptor za iju proizvodnju i nabavku e biti obezbeeno
finansiranje uz planirano okonanje proizvodnje u 2011.godini.
Ovakvo drastino smanjenje broja F-22 lovaca uzrokovano je brojnim faktorima.
Okonanjem hladno-ratovskog perioda i raspadom biveg Sovjetskog Saveza 1991.
godine nestala je i do tada najvea pretnja amerikim globalnim interesima a
poetkom 1990-ih godina zapoeto je i znaajno smanjenje veliine oruanih snaga
SAD (US. Armed Forces) sa 2.125.000 aktivnih pripadnika 1989.godine na
1.385.000 aktivnih pripadnika 1999.godine. Vojni budet je smanjivan poetkom
1990-ih godina nakon okonanja perioda Hladnog rata, meutim nakon samo par
godina nova poveavanja vojnog budeta zapoeta su krajem 1990-ih godina i
kontinuirano se nastavljaju uz dugoroni trend kvantitativnog redukovanja i kvali-
tativnog unapreivanja OS SAD koji e obeleiti prve decenije 21.veka.

63

Nove pretnje poput meunarodnog terorizma i amerike intervencije u Avganistanu
i Iraku privremeno su promenile prioritete amerike spoljanje politike za koju je
dananja Rusija u velikoj meri partner, naravno uz injenicu da se globalna igra
interesa nastavlja i gotovo nikad ne prekida. Pentagon je izraunao da e
ogranienje proizvodnje F-22 lovaca utedeti 15 milijardi dolara ali to e
neminovno dovesti do drastinog poveanja cene pojedinanih lovaca. Takoe je
prioritet pomeren na finansiranje razvoja novijih F-35 Lightning II koji u mnogim
segmentima poseduju jo naprednije elektronske sisteme i predstavljaju
vienamenske letelice za razliku od F-22 ija primarna uloga je vazduna
dominacija a udari na kopnene mete su tek sekundarna namena. To je i dovelo do
ogranienja proizvodnje F-22 i njihovog limitiranja na brojci od 183 letelice.
U prvim godinama testiranja proizvedeno je osam F-22 koji su korieni u svrhe
intenzivnih letnih ispitivanja u svim uslovima u kojima e se nai budui lovci.
Intenzivnim letnim i drugim vrstama testiranja dolo se do znaajnih unapreenja
letnih karakteristika aviona a sama struktura i materijali primenjeni na letelici kao i
elektronski i ostali sistemi aviona testirani su u realnim uslovima. Od 2001.godine
zapoeto je testiranje prvih F-22 lovaca za operativnu upotrebu. Septembra
2002.godine promenjena je oznaka iz poetne F-22A u F/A-22. Nova oznaka
predstavljala je stavljanje naglaska na vienamenski karakter lovca (F/A - fighter
attack) odnosno na to da je to takoe platforma za dejstva po ciljevima na kopnu a
ne samo za uspostavljanje prevlasti u vazdunom prostoru. Takvu oznaku nose
lovci-bombarderi RM SAD (US.Navy) tipa F/A-18E/F Super Hornet i jo neki
drugi tipovi lovaca to predstavlja njihov vienamenski karakter.
Ovakvu oznaku F-22 je nosio tri godine sve do decembra 2005.godine kada je i
zvanino uveden u upotrebu i kada mu je oznaka ponovo promenjena i vraena
stara oznaka F-22A to simbolizuje uspostavljanje vazdune premoi kao njegove
primarne namene a dejstvo po kopnenim ciljevima tek kao sekundarnu svrhu (da ne
bi bilo zabune oznaka F-22A znai rednu verziju lovca koja se oznaava slovom
abecede, tako da je prva verzija aviona oznaena slovom A, druga slovom B, trea
slovom C i sve tako redom, a u sluaju F-22 verzija A je i jedina verzija ovog
lovca). Prvi proizvodni F-22 isporuen je 7.januara 2003.godine na ispitivanje u
vazduhoplovnoj bazi Nelis u Nevadi (Nellis, AFB) iako su ve pre toga prvi F-22
koji e kasnije postati operativni isporueni prvoj operativnoj bazi F-22 u Lengliju
u Virdiniji (27 lovaka eskadrila RV SAD, Lengli, Virdinija 27
th
Fighter

64

Squadron, Langley, Virginia). Tokom 2003, 2004. i 2005.godine sa uspenim
okonanjem letnih i drugih testiranja vrene su isporuke F-22 u prve operativne
eskadrile i vingove (Wing operativna grupa u RV SAD i par drugih NATO
zemalja sastavljena od vie eskadrila squadrons) pa je time do kraja 2005.godine
F-22 i zvanino uveden u operativnu upotrebu u RV SAD.
Proglaenje poetne operativne sposobnosti (Initial Operational Capability IOC)
lovaca F-22 izvreno je 15.decembra 2005.godine ime su lovci F-22 i zvanino
postali operativni. Nakon toga usledile su isporuke i ostalim operativnim
eskadrilama i vingovima za koje je predvieno da budu opremljene ovim tipom
lovca. Zbog brojnih sofisticiranih tehnologija u avionu, stelt tehnologija koje su
superiorne u odnosu na bilo koji drugi tip lovca kao i nekih drugih odlika za koje
nije poeljno da neka neprijateljski nastrojena zemlja posrednim putem doe u
njihov posed, Kongres SAD zabranio je prodaju F-22 lovaca u inostranstvu, a
umesto F-22 amerikim saveznicima i neutralnim zemljama nudi se noviji F-35.

F-35 je sporiji i ima slabije stelt karakteristike i manevarske sposobnosti u odnosu
na F-22, ali na drugoj strani poseduje naprednije elektronske sisteme i senzore
kakvi na F-22 jo uvek nisu prisutni (kakvi mogu biti instalirani u okviru kasnijih
modernizacionih programa) a takoe F-35 je vienamenska borbena letelica i
korisnija u tom smislu u lokalnim konfliktima kakvi su karakteristini za moderno
doba. Ameriki saveznici poput Australije i Japana razmatrali su mogunost
naruivanja lovaca F-22 ali zbog zabrane njihovog izvoza od strane amerikog
Kongresa takvo neto nikada nije realizovano.
U Australiji jedan od glavnih zastupnika kupovine F-22 umesto F-35 bio je
vazduhoplovni strunjak Karlo Kop (Carlo Kopp) navodei njegove prednosti u
odnosu na F-35, meutim australijska vlada se odluila za F-35 zbog njegove nie
F-22 e biti najizvanredniji tip lovakog aviona ikada
proizveden- Engus Hjuston (Angus Houston), bivi naelnik
australijskih odbrambenih snaga (Australian Defence Force).
Brojni strunjaci i vojni planeri raznih zemalja izraavaju
veoma visoko miljenje o lovcu F-22 Raptor, neke od tih
zemalja poput Australije i Japana nastojale su da izdejstvuju
izvoz ovog lovca ali zabrana izvoza od strane Kongresa SAD
osujetila je takve namere i planove.


65

F-22 Raptor kao najubojitiji lovac dananjice prvi je predstavnik lovaca
najnovije pete generacije. Uz superiorne stelt karakteristike u odnosu na bilo koji
drugi tip lovca, izvanredne manevarske sposobnosti i sofisticirane senzore i
elektronske sisteme F-22 predstavlja elitu lovakog vazduhoplovstva
cene i bolje prilagoenosti vienamenskim zadacima u odnosu na F-22. Japan je
razmatrao mogunost kupovine licence za proizvodnju F-22 (slino kao F-15 koji
je po licenci proizvoen u pogonima kompanije Mitsubishi pod nazivom F-15J/DJ
za potrebe japanskog RV) sa time to F-22 proizvoeni u Japanu pod licencom ne
bi posedovali stelt karakteristike ve samo manevarske sposobnosti i elektronske
sisteme originalnih F-22, to znai da bi bili degradiranih odlika u odnosu na
amerike F-22. Meutim ni ta opcija nije prihvaena tako da se Japan odluio za
zapoinjanje razvoja sopstvenog lovca pete generacije (pod nazivom program
ATD-X koji e u poetku biti eksperimentalni prototip i iji prvi let je predvien za
2014-2015.godinu). Napokon je 20.decembra 2011.godine japanska vlada objavila
nameru za kupovinom 42 lovca F-35 u ukupnoj vrednosti od 10 milijardi dolara sa
prvim isporukama planiranim za 2016.godinu. Uz zabranu izvoza u inostranstvu i
uz promenu prioriteta finansiranja na F-35 a kasnije i bespilotne borbene sisteme,

66

proizvodnja i isporuke lovaca F-22 ogranieni su samo na RV SAD i na
redukovane brojke koje su ranije utvrene. RV SAD je vie puta pokualo da
izdejstvuje poveanje broja lovaca F-22 ali bezuspeno.
Tako je RV SAD u svom izvetaju iz 2006.godine objavilo da bi mu bilo potrebno
380 lovaca F-22 radi potpune sposobnosti izvrenja zadatih misija, meutim
njihove sugestije nisu prihvaene zbog neprihvatljivo visoke cene celokupnog
programa u tom sluaju. Cena F-22 programa 2006.godine iznosila je 62 milijarde
dolara. Rasla je i cena pojedinanih letelica zbog smanjenja broja narudbina.
Sredinom 1990-ih godina procenjivalo se da e pojedinani F-22 kotati 72 miliona
dolara, neposredno pred uvoenje u upotrebu cena je iznosila 120 miliona dolara da
bi se kasnije poveala na 137 miliona dolara po letelici. Napokon se 2009.godine
cena pojedinanog F-22 lovca stabilizovala na sadanjih 150 miliona dolara to ga
ini trenutno najskupljim tipom lovakog aviona na svetu.
RV SAD je 2009.godine dobilo odobrenje za isporuku dodatna etiri F-22 kako bi
se nadoknadili gubici u par ranijih nesrenih sluajeva ime je broj lovaca F-22
predvienih za proizvodnju i isporuku povean sa 183 na konanih 187. Jula 2009.
godine amerika Nacionalna vazduhoplovna garda koja je u sastavu RV SAD (Air
National Guard) zatraila je proizvodnju dodatnih 60-70 lovaca F-22 radi
opremanja njenih jedinica ovim tipom lovca koji bi za njene potrebe bio korien u
redovnim patrolnim misijama. Raunalo se da bi poveanje broja F-22 na 243-253
letelice povealo cenu pojedinanih F-22 na 227 miliona dolara po avionu to bi
bilo neprihvatljivo tako da je ovaj zahtev odbijen i zadrana je ranija konana
brojka od 187 lovaca F-22 za isporuku RV SAD u skladu sa ranijim planovima.
Decembra 2011.godine iz pogona kompanije Lockheed Martin izaao je poslednji
proizvedeni F-22 Raptor. Taj poslednji proizvedeni F-22 isporuen je RV SAD u
maju 2012.godine i time su okonane i poslednje isporuke ovog tipa lovca. U toku
trajanja programa proizvodnje i isporuka lovca F-22 ukupno je proizvedeno 195
aviona ovog tipa od ega 8 test letelica i 187 za operativnu upotrebu RV SAD.
U narednim decenijama iako u ogranienom broju F-22 e predstavljati lovaku
elitu u sastavu RV SAD kao to je to i danas. F-22 namenjen za uspostavljanje
vazdune dominacije u zoni borbenih dejstava delovae u sadejstvu sa buduim
operativnim F-35 i ostalim borbenim platformama iznad zone borbenih dejstava.
Rauna se da e F-22 biti u slubi RV SAD do otprilike 2035-2040.godine kada se

67

planira njihova zamena jo sofisticiranijim borbenim platformama budunosti koje
e ih tada zameniti u nameni i ulozi koju danas suvereno obavljaju.
Opti pogled na lovac F-22 Raptor F-22 Raptor je trenutno tehnoloki
najmoderniji lovac u operativnoj upotrebi u svetu a istovremeno sa time kako je
pokazano na brojnim vebama i borbenim simulacijama i najubojitiji bilo u bliskoj
vazdunoj borbi (dogfight) a jo vie u borbi na velikim daljinama i izvan
vizuelnog dometa (Beyond Visual Range BVR) u kojoj je superioran u odnosu na
lovce etvrte generacije. F-22 je prvi predstavnik lovaca pete generacije sa svim
atributima koje najnovija generacija lovaca poseduje superiorne stelt
karakteristike, sofisticirani elektronski sistemi i senzori koji pruaju odlian uvid u
situaciju u vazdunoj borbenoj zoni (situational awareness), AESA radar odlinih
sposobnosti i dometa, sposobnost krstarenja supersoninim brzinama (supercruise)
bez upotrebe dodatnog sagorevanja (afterburn), odline manevarske sposobnosti
itd. Kao takav predvodnik je jedne nove generacije borbenih maina koje svojim
brojnim i revolucionarnim tehnolokim inovacijama re-definiu vazduhoplovnu
komponentu ratovanja. Naredna pod-poglavlja bavie se strukturalnom anatomijom
lovca F-22, njegovim sistemima i senzorima kao i borbenom efektivnou letelice.
Dizajn, materijali, konstrukcija, unutranja struktura sa strukturalnim raspo-
redom i stelt karakteristike aviona F-22 Konstrukcija F-22 dizajnirana je da bi
kombinovala stelt karakteristike sa visokim manevarskim sposobnostima. Ova dva
kriterijuma vie nisu meusobno iskljuiva (kao to je bio sluaj na F-117) ve je
napretkom i usavravanjem stelt tehnologije postignuto to da se moe dizajnirati
avion visokih aerodinamikih performansi bez ugroavanja vrhunskih stelt
karakteristika inkorporiranih u samoj strukturi letelice.
U toku samog procesa proizvodnje uee je uzelo oko 1000 ugovaraa i
snabdevaa ali glavni proizvoai delova konstrukcije letelice bili su Lockheed
Martin pod ijim vostvom je sprovoen celokupni program (koji je snabdevao
nosni i prednji deo trupa sa usisnicima vazduha, prednje ivice krila, bone vrhove
krila, zakrilca na krilima, flaperone, vertikalne i horizontalne stabilizatore), Boeing
(glavni deo krila i zadnji deo trupa) i Pratt & Whitney (motori F-119) .
Da bi se postigla laka struktura i maksimizovale performanse aviona iskorieni su
brojni novi materijali i tehnologije. U tu svrhu procenat kompozitnih materijala u
strukturi letelice iznosi 24-25% (termosetni kompoziti koji u ukupnoj teini letelice

68

Grafiki prikaz unutranje strukture lovca F-22. Na gornjoj slici levo pregled
glavnih konstrukcionih taaka u strukturi aviona, na gornjoj slici desno podela
delova konstrukcije prema proizvoaima i snabdevaima i na donjoj glavnoj
slici detaljan presek unutranje strukture letelice
uestvuju sa 24%) a upotreba tehnologije oblikovanja pomou smole (Resin
Transfer Molding RTM) i visokotemperaturnih bizmalemidnih kompozitnih
materijala (Bismalemide BMI) rezultirala je visokom efikasnou F-22 u odnosu
teina/performanse. Da bi laka struktura letelice ipak bila robustna prisutna je
visoka upotreba titanijuma (40-42%) u strukturi letelice.

69

Upotreba metalnih tehnologija kao to su titanijumski topli izostatiki odlivci
(Titanium Hot Isostatic Pressed HIP castings) i zavarivanje elektronskim zracima
omoguili su inkorporiranje kompleksnih odlika bez dodavanja teine u procesu
uvrivanja tokom procesa sklapanja konstrukcije.
Titanijum uestvuje u ukupnoj teini letelice sa 42% uz 24% uea kompozitnih
materijala to nudi bolju zatitu od korozije a u sluaju titanijuma visoku
temperaturnu otpornost jer su oba materijala laka i jaa od tradicionalnih
materijala to nudi brojne prednosti u samoj konstrukciji letelice. Tipovi titanijuma
su razliite legure i imaju razliitu upotrebu. Titanijum 62222 upotrebljen na F-22
ima visoku vrstinu. Broj delova proizvedenih od termosetnih kompozita podeljen
je u odnosu 50/50 izmeu epoksi smole i bizmalemidnih delova uz gotovo jednako
uee dotinih materijala u unutranjoj stukturi letelice.
Tabelarni prikaz procentualnog uea pojedinih materijala u ukupnoj teini F-22
Naziv materijala Procentualno uee u teini
Titanijum 64 (Ti-64) 36%
Termosetni kompoziti 24%
Aluminijum (Al) 16%
elik 6%
Titanijum 62222 (Ti 62222) 3%
Termoplastini kompoziti 1%
Ostali materijali 15%

Spoljanji deo strukture aviona sastavljen je u potpunosti od bizmalemidnih
termosetnih kompozita koji omoguavaju visoku vrstinu i temperaturnu otpornost.
Termoplastini kompoziti su takoe visokotrajni ali za razliku od termosetnih
kompozita mogu biti podgrevani i moe im se menjati oblik u tom sluaju to sa
take otpornosti nije poeljno tako da je njihovo uee u strukturi F-22 malo.
Termoplastini kompoziti upotrebljeni su na tokovima aviona i vratima
unutranjeg spremnika za naoruanje (koja se esto otvaraju) gde je potrebna
tolerancija na oteenja izazvana sitnim udarima (poput malih kamenia oduvanih
sa piste tokom poletanja i sletanja). elina legura Airmet 100 je takoe jo jedna
od inovacija. Ova legura nalazi se u konstrukciji tokova i predstavlja poseban
toplotni tretman elika obezbeujui veu zatitu od korozije na glavnim delovima

70

osovina klipova. Toplo izostatiko presova-
nje odlivaka (Hot Isostatic Pressing HIP) je
metoda kojom se materijal podvrgava veoma
visokim temperaturama ime se eliminiu
praznine u strukturi letelice. Ovakva metoda
koriena je u proizvodnji est velikih strukt-
ura na F-22 : u leitu pokretaa kormila
pravca (rudder), palubi krova kabine, na stra-
nama krila, u leitu krme (dva za oba krila,
ukupno etiri), osnovi zakrilaca na krilima
(po jedan za svako zakrilce, ukupno dva) i za
klinasti sklop ulaznog dela usisnika (po jedan
na desnoj i levoj strani letelice). F-22 je prva
letelica na kojoj je iskorieno oblikovanje
kompozitnih delova pomou smole. Obli-
kovanje pomou smole je metoda proizvod-
Proizvodna linija lovca F-22 nje kompozitnih delova koja je dobro prila-
goena ekonominoj proizvodnji kompleksno oblikovanih detalja u vie navrata da
bi se uvrstile dimenzionalne tolerancije. Ovakva metoda zahteva puno rada i
uloenog vremena pa je umesto nje primenjena drugaija metoda.
U ovom procesu koriste se fibrouzna vlakna koja su formirana u vakumu i pri tome
postavljena u osnovi koja odgovara obliku. Potom se ubrizgavaju zajedno sa
zagrejanom smolom pod pritiskom. Prednosti ovakve metode su u reproduktivnosti,
doslednosti u procesu sklapanja i skali ekonominosti. Oblikovanje pomou smole
korieno je u proizvodnji vie od 400 delova u strukturi F-22 poevi od ivica
uvodnika za vazduh do delova krila. Ovakva metoda smanjila je cenu jarbola krila
za 20% i prepolovila je broj ojaavajuih delova neophodnih za ugradnju u jarbolu
krila. Bizmalemidni i delovi od epoksi smole proizvedeni su metodom oblikovanja
pomou smole tokom trajanja samog proizvodnog procesa.
Dok su termosetni kompoziti zastupljeni u povrinskim strukturama letelice, dotle
je aluminijum predominantno zastupljen u podruju kokpita. elik je uglavnom
iskorien u asiji uz odreene materijale ije poreklo nije navedeno. Termosetni
materijali mogu poprimiti razliite oblike a materijali koji su korieni ukljuuju

71

ugljenina vlakna, borone, aramide i staklena vlakna. Na prvim test F-22 nalazila se
pito cev u nosu aviona koja je bila proizvedena od kompozitnih materijala da bi se
pojaala njena otpornost na visoke pritiske. Pito cev u nosu lovakih aviona inae
slui za merenje ukupnog i statikog pritiska. Kasnije, na operativnim lovcima F-22
pito cev vie nije prisutna (verovatno je zamenjena senzorima odgovarajue
namene). Automatski proces zavarivanja pomou elektronskih zraka korien je u
toku proizvodnje krmenog dela trupa da bi se proizveli laki sklopovi za krmeni
deo trupa. Elektronsko zavarivanje vreno je u vakumskoj komori i korien je
snop elektronskih zraka radi zavarivanja titanijumskih delova. Izvoenje
zavarivanja u vakumu spreava izlaganje kiseoniku to moe stvoriti neeljene krte
i lomljive povrine tokom procesa proizvodnje. Metodom zavarivanja pomou
elektronskih zraka mogu se zavarivati debeli delovi od titanijuma bolje nego
drugim metodama poveavajui efikasnost samog procesa proizvodnje.

Prikaz unutranjosti centralnog dela trupa lovca F-22
Ovakva metoda smanjuje potrebu za privrivaima u pojedinim delovima trupa
do 75% to smanjuje teinu, pojednostavljuje proces sklapanja i time se izbegavaju
cene vezane za proizvodnju velikog broja privrivaa. Smanjenje broja
privrivaa takoe znai manji broj otvora i mogunosti za eventualna curenja

72

goriva. Kompozitna osovina glavne take je primena tehnologije automatskog
ugljeninog postavljanja iskoriena sa jedinstvenim pristupom inkorporiranja
kompozitne strukture u horizontalnim stabilizatorima letelice. Ova tehnologija
omoguava ispravno postavljanje ugljeninih kompozita radi postavljanja
kompleksne geometrije osovine glavne take koja predstavlja cilindar duine 25 cm
na jednom kraju i pravougaoni jarbol na drugom dug 10 cm koji je postavljen
kompjuterski kontrolisanim mainama. Osovina glavne take sastavljena je od 400
slojeva kompozitne trake debljine od 1/8 do 1/2 ina. To spreava nastanak
naprslina i ojaava ukupnu strukturu letelice.
Izvetaj o analizi opasnih materijala u sistemu naoruanja (Weapon System
Hazardous Material Report WSHMR) stvoren je radi identifikacije, praenja i
eliminacije opasnih materijala u strukturi letelice. Opasni materijali koji su
odabrani za upotrebu u strukturi letelice prvo su procenjeni kroz ovaj program pre
ukljuivanja a njihova upotreba konstantno se nadgleda. Ovakav program bio je
veoma uspean drastino redukujui broj potencijalno opasnih materijala uz
njihovu adekvatnu zamenu drugim, bezbednijim supstancama.
Da bi se poveala bezbednost letelice na raspolaganju je viedelni sistem za gaenje
poara zasnovan na halonu pomou koga se moe videti toplota kroz infracrvene i
ultraljubiaste senzore. Podruja u letelici koja su zatiena ovim sistemom su : oba
motora sa pomonim agregatima, spremnik za naoruanje, tokovi, sistem
snabdevanja topa municijom, generator kiseonika, rashlaivai za gorivo i sistem
za presurizaciju. Svi rezervoari za gorivo obezbeeni su od azota i zapaljivih
gasova to gotovo eliminie rizik od eksplozije u sluaju pogotka projektila ili
rasprskavajuih fragmenata raketnih bojevih glava. Svrha sistema je ouvanje
ivota pilota i bezbednost aviona u toku trajanja leta ili borbene misije.
Dizajn lovca F-22 prilagoen je u velikoj meri postizanju visokih stelt
karakteristika, uz naravno ouvanje vrhunskih manevarskih sposobnosti aviona.
Radi postizanja izuzetno malog radarskog odraza aviona preduzete su odreene
mere tokom dizajna i konstrukcije aviona. U tom smislu prilikom dizajniranja
nastojalo se zadovoljiti pet kljunih faktora : drastino redukovanje radarskog
odraza, priguenje buke letelice radi smanjenja mogunosti audio detekcije,
eliminacija toplote iz infracrvenog odraza letelice, priguenje radio transmisija i
smanjenje vizuelne uoljivosti aviona. Prednje i pratee ivice koje se nalaze na

73

Poravnanje planforme na lovcu F-22. Na prvoj slici vidimo identian ugao linija
repnih stabilizatora sa ivicama uvodnika vazduha a na drugoj pravolinijski
dizajn napadnih i izlaznih ivica na krilima i horizontalnim stabilizatorima sa
kontinualnim zaobljavanjem srednjeg dela trupa i posebno oblikovanim ivicama
unutranjih spremnika naoruanja
krilima aviona imaju identine uglove sa repnim stabilizatorima radi izbegavanja
mogunosti odbijanja radarskih signala od neporavnatih povrina i detekcije aviona
na taj nain. Ovakva tehnika nazvana je poravnanje planforme (planform
alignment) i njena svrha je dizajn jedinstvenog oblika koji upija radarske zrake i
spreava njihovo odbijanje nazad ka radarskom prijemniku.
Trup i krov kokpita dizajnirani su pod nagibom. Ivice krova kokpita, otvori
unutranjih spremnika za naoruanje i pojedine druge povrine su testerastog
oblika. Vertikalni stabilizatori su pod nagibom. Motori su duboko uvueni i
sakriveni cevima usisnika vazduha koje su serpentinskog oblika a naoruanje se
nosi u unutranjim spremnicima, naravno u svrhu eliminacije radarskog odraza sa
tog dela letelice. Podruja cevastog oblika su izbegnuta u dizajnu jer bi ugroavala
stelt karakteristike. Iz tog razloga jasno je vidljivo da nos letelice za razliku od
veine tipova lovaca nije potpuno okruglog oblika. Na ravnima povrina su na taj
nain prisutni ugaoni reflektori koji omoguavaju mali radarski odraz ak i pri
visokim vrednostima radarskog odraza. Krila su gotovo trougaonog oblika sa
umerenim uglom zakoenosti pri prednjim ivicama od 42 stepena. Krila poseduju
relativnu gustinu strukture neophodnu pri supersoninim letovima uz dovoljno
prostora da bi se zadovoljili zahtevi za postizanjem visokih manevarskih
karakteristika. Velika pretkrilca i promena profila zakrivljenosti uz raspon krila

74

ine ih efektivnijim pri malim brzinama i visokim napadnim uglovima (high angle
of attack High Alpha) kao i tokom izvoenja letnih manevara.
Avion ima sledei integralni raspored : 1/3 raspona krila ini trup u kojem su
smeteni unutranji spremnici za naoruanje i najvei deo goriva. Vertikalni
stabilizatori sa repnim delom aviona dizajnirani su tako da avion moe postii
granice visokih napadnih uglova uz zadravanje kontrole i stabilnosti u toku
izvoenja supermanevara (emu u presudnoj meri doprinosi fly by wire tehnologija
koja odrava celokupnu stabilnost aviona i pri najekstremnijim manevrima
spreavajui preoptereenje strukture aviona odravajui na taj nain dugotrajni
strukturalni kvalitet i doprinosei dugotrajnom radnom veku same letelice) .
Radi proirenja spektra letnih karakteristika u avionu je inkorporiran vektorski
potisak koji je izuzetno koristan pri malim brzinama (o emu e kasnije biti rei).
Meutim F-22 leti pri bilo kom reimu i bez potrebe za korienjem dodatnog
sagorevanja radi postizanja superkrstareih brzina. Kao to je ve reeno, umesto
cevastih povrina prisutne su zakrivljene povrine koje na najbolji nain rasipaju
radarsko zraenje. Otvori za tokove kao i otvori unutranjih spremnika naoruanja
su dizajnirani radi to boljeg rasipanja radarskih talasa. Usisnici vazduha su duboko
uvueni titei motore od radarskog ozraenja. Stelt karakteristike kao to je ve
vie puta pomenuto ne idu na utrb manevarskih sposobnosti aviona koji moe
izvoditi manevre pod visokim napadnim uglovima do 60 stepeni.
Na lovcu F-22 oblik poravnate planforme kombinovan je sa izbruenim ivicama
koje predstavljaju kompromis radi postizanja visokih aerodinamikih performansi.
Ovo je vidljivo u obliku nosa, izmeu uvodnika vazduha i motora i gornjeg
prednjeg trupa. Testeraste ivice su intenzivno iskoriene da bi se kontrolisalo
radarsko ozraenje na ivinim panelima (to je slino reenjima na F-117) a to je
vidljivo na otvorima unutranjih spremnika za naoruanje. Dizajn poravnate
planforme rezultira viestrukim uvodnim koljkama na prednjim i zadnjim ivicama
na glavnim povrinama konstrukcije letelice. Cilj ovakvog dizajna jeste
koncentrisanje neizbebenog odbijanja radarskih talasa tako da su usmereni u
posebnim pravcima radi njihovog minimalnog frontalnog odbijanja od prednjih
povrina letelice. Time se maksimizuje scintilacija (premetanje mete sa njene
stvarne radarske pozicije) u pravcu uvodnih koljki. to je vea mera variranja
radarskog povratka pri uglu, to je vea sama varijacija a to naravno jo vie oteava

75

Farbanje lovca F-22 radarski apsorbujuim materijalima (RAM) u zavrnim
fazama proizvodnje letelice
praenje mete. Manji broj uvodnih koljki uz njihov uski oblik dovodi do
drastinog smanjenja mogunosti odbijanja radarskih talasa od letelice, to naravno
njeno praenje i detekciju ini izuzetno tekim.
Radarsko apsorbujui materijali (RAM) upotrebljeni su u strukturi F-22 u umerenoj
meri za razliku od F-117 gde su upotrebljeni u celokupnoj konstrukciji letelice.
Razlozi lee u tome da su u strukturi lovca F-22 inkorporirane zakrivljene povrine
na kljunim povrinama i ivicama to smanjuje potrebu za RAM materijalima.
Primera radi novi keramiko-matrini RAM materijali primenjeni su na
mlaznicama izduvnika motora radi redukovanja radarskog i infracrvenog odraza
dok je velika koliina strukturalnih RAM materijala primenjena na ivicama krila.
Oblik kupole u kojoj je smeten radar reflektuje radarske signale na svim
frekvencijama osim preciznih talasnih duina emitovanih iz radara lovca F-22.
Ovakvo neto pripisuje se niskom spektralnom tipu radarske kupole. Da bi bio
primenjen kompleksan sistem boja i premaza neophodnih radi ostvarenja strogih
zahteva za izuzetno niskim radarskim odrazom na lovcu F-22, potrebni su ne samo
najmodernija oprema i raspoloivo tehniko osoblje, ve takoe iroki sistem

76

logistike podrke i odravanja. Novi tip boje, tzv. mantil (topcoat) pojaava stelt
karakteristike letelice redukujui mogunost detekcije infracrvenim senzorima.
Da bi se ostvarili operativni zahtevi za lovac F-22 razvijeni su specijalni premazi
koji redukuju radarski i ostale tipove odraza u velikom spektru talasnih duina.
Novi premazi zamenjuju konvencionalne premaze obavljajui sve potrebne zatitne
funkcije a istovremeno smanjujui mogunost radarske i drugih vrsta detekcija.
Ovakvi premazi ne doprinose teini aviona F-22 i unapreuju performanse letelice
u pogledu smanjenja radarskog i drugih vrsta odraza po veoma skromnoj ceni.
U strukturi letelice primenjeno je oko dve tone RAM premaza. Razvoj novih RAM
premaza poeo je u prvim fazama razvoja i proizvodnje lovca F-22 da bi kasnije
ceo proces bio znaajno usavren. Tehniko osoblje je farbalo runo prvih par
letelica u pogonima kompanije Lockheed Martin a kasniji F-22 koji su proizvoeni
farbani su automatski od strane industrijskih robota proizvedenih u te svrhe.
Farbanje RAM premazima u proseku je trajalo oko dva dana, dok su proizvodnja i
sklapanje jednog celokupnog F-22 trajali oko 20 dana. Proces proizvodnje i bojenja
obavljan je u fabrici L-64 u Marijeti u amerikoj saveznoj dravi Dordiji
(Marietta, Georgia) gde se nalazi jedan deo pogona kompanije Lockheed Martin.
U toku procesa bojenja roboti koji su obavljali te funkcije bili su postavljani na
samohodnim platformama koje su se shodno napretku procesa bojenja kretale u
krunoj putanji oko svake od proizvedenih letelica. Radi testiranja sistema bojenja
napravljen je model aviona sastavljen od aluminijuma i fiberglasa koji je
predstavljao vernu repliku spoljanjeg izgleda letelice. Ovakav sistem razvijen je
pomou CAD (Computer Aided Design) programa CATIA koji se inae koristi u
dizajniranju i ostalih tipova vojnih i civilnih letelica. Nanoenje boje vreno je sa
daljine od 250 mm (25 cm) a fini detalji bojeni su sa daljine od 150 mm (15 cm) .
Kamuflana boja nanoena je ventilima bez potrebe za noenjem maski. Glavni
kriterijumi prilikom farbanja letelica uz upotrebu robota bili su jednakost i
uniformnost debljine premaza uz redukovanje broja proizvodnih operacija to je
vodilo ka veoj efikasnosti celokupne proizvodnje.
Druga vana odlika stelt karakteristika lovca F-22 je novi sistem podataka o
radarskom odrazu letelice koji koristi etiri otvora distribuirana niz prednji deo
trupa radi kontrole redukcija radarskih emisija. F-22 je prvi tip lovca sa kompletno
jedinstvenim oblikom krova kokpita bez klasine podele na prednji statini deo i

77

zadnji aktivni deo kokpita (takvo reenje je prvi put primenjeno na krovu kokpita
lovaca F-16, ali za razliku od F-22 na F-16 je prisutan manji statini deo na
zadnjem delu krova kokpita dok je kod F-22 ceo krov kokpita aktivan, pokretljiv
prilikom otvaranja i zatvaranja). Reenje sa kompletno aktivnim krovom kokpita
kasnije je primenjeno i na drugim lovcima poput F-35 i kineskog J-20. Ovakvo
reenje na kokpitskom krovu lovca F-22 eliminie radarski odraz sa vetrobrana bez
ugroavanja strukturalnog integriteta letelice.
Kao to vidimo stelt karakteristike lovca F-22 rezultat su kombinovanja velikog
broja faktora koji su paljivo uzeti u obzir prilikom dizajniranja lovca. Celokupni
oblik letelice koji rasipa radarske zrake umesto njihovog odbijanja, upotreba RAM
materijala, paljivo dizajniranje sitnih delova letelice poput arki na avionu kako ne
bi doprinosile radarskom odrazu, redukovanje mogunosti detekcije pomou
infracrvenih senzora to drastno oteava ili onemoguava dejstvo protiv letelice
projektilima sa toplotnim navoenjem (heat seeking missile) u ta treba ukljuiti
dizajn mlaznica izduvnika motora koje su uvuene duboko u zadnjem delu letelice.
Letelica je takoe dizajnirana radi slabije vizuelne uoljivosti. Radio, toplotne i
audio emisije takoe su paljivo kontrolisane kako ne bi odavale poziciju letelice.
Za razliku od bombardera B-2 kojima su za odravanje njihovih stelt karakteristika
potrebni klimatizovani hangari, F-22 mogu se bazirati u obinim avionskim
hangarima gde se vri njihovo odravanje. F-22 poseduju Sistem procene odraza
(Signature Assessment System) koji predstavlja indikator upozorenja kada doe do
strukturalnog degradiranja to moe uticati na stelt karakteristike. Onda se takav
sistem aktivira to znai da je tada potrebno sprovesti mere odravanja da bi se
ouvale visoke stelt karakteristike to predstavlja rutinsku meru na lovcu F-22.
F-22 poseduje superiorne stelt odlike u odnosu na bilo koju drugu letelicu. Radarski
odraz lovca F-22 procenjuje se na oko 0.0001 m to bi odgovaralo radarskom
odrazu jedne aluminijumske kuglice ili malo veeg leteeg insekta (poreenja radi
radarski odraz bombardera B-2 je 0.1 m to odgovara radarskom odrazu jedne
morske ptice i to je oko 1000 puta vee od radarskog odraza lovca F-22). Stelt
karakteristike na lovcu F-22 klasifikovane su od strane RV SAD kao etvrta
generacija stelt tehnologije (unapreena u odnosu na ranije generacije stelt letelica
poput F-117 i B-2) a istovremeno stelt tehnologija primenjena na lovcu F-22 je i
najnaprednija vrsta ovakve tehnologije trenutno u svetu. Naravno, sam radarski

78

odraz letelice menja se pod razliitim uglovima i sa razliitim manevrima a smatra
se da je vea verovatnoa detekcije jedne stelt letelice korienjem radara niske
frekvencije koji za razliku od radara visoke frekvencije koji ne mogu blagovremeno
detektovati stelt letelicu rade na drugim frekvencijama na kojima je to makar
teoretski mogue. Nedostatak ovakvih radara je u tome to bez obzira na detekciju
stelt letelica oni ne mogu obezbediti relevantne informacije za njeno praenje i
efikasno protiv dejstvo. Na lovcu F-22 primenjene su posebne boje takoe radi
redukcije toplotnog odraza letelice a prisutan je i sistem aktivnog hlaenja prednjih
ivica krila da bi se kontrolisala toplota sakupljena tokom letenja u reimu
superkrstarenja spreavajui suvino odavanje toplote od strane letelice.
Pogonska grupa, motori Pratt & Whitney F119-PW-100, letni kontrolni sistemi,
aerodinamike karakteristike i manevarske sposobnosti letelice Pogonsku grupu
na lovcu F-22 Raptor ine dva motora Pratt & Whitney F119-PW-100 svaki
pojedinano snage od 156 kN sa ugraenim mlaznicama za vektorski potisak to
omoguava odline supermanevarske karakteristike aviona.

J edan od motora Pratt & Whitney F119-PW-100 u toku faze testiranja

79

Motori F119-PW-100 dizajnirani su za postizanje supersoninih brzina bez potrebe
za korienjem dodatnog sagorevanja (afterburn) ime omoguavaju postizanje
superkrstareih brzina (krstarenje pri supersoninim brzinama supercruise) od
1.72 Maha a uz upotrebu dodatnog sagorevanja postiu se brzine od 2.2 Maha.
Motori F119-PW-100 (oznaka kompanije PW 5000) obezbeuju 22% jai pogon uz
40% manje delova u odnosu na konvencionalne motore na lovcima etvrte
generacije. Mlaznice za vektorski potisak (o kojima e posle biti rei) mogu
usmeriti pogon motora pod osom nagiba od +20 nagore ili nadole omoguavajui
letelici odline supermanevarske karakteristike u raznim letnim reimima.
Motori su integrisani u unutranjosti trupa sa izduvnicima uvuenim duboko u
zadnjem delu letelice kako bi se smanjila mogunost otkrivanja od strane
infracrvenih radara i senzora. Ulazi u usisnike vazduha posebno su oblikovani sa
ciljem smanjenja otkrivanja toplotnog zraenja sa eone strane aviona. Sama
mogunost superkrstarenja doprinosi stelt karakteristikama jer motori u reimu
dodatnog sagorevanja predstavljaju veliki toplotni izvor dok u reimu
superkrstarenja bez dodatnog sagorevanja ne odaju toplotne emisije. U svrhu
smanjenja ili eliminacije toplotnog odraza gornji prelazi izmeu izduvnika i trupa
su testerastog oblika a uz to obloeni materijalima za upijanje radarskog zraenja i
drastinu redukciju toplotnih emisija iz zadnjeg kraja letelice.
Kockasti pravougaoni oblik izduvnika na lovcu F-22 jedinstven je po svom dizajnu
poto su izduvnici na ogromnoj veini ostalih tipova lovaca krunog oblika. Razlog
takvog oblika cevi izduvnika je u tome to se pravougaone izduvne cevi efikasnije
hlade u odnosu na one koje su krunog oblika. Motori su dvoprotoni i kod njih se
ventilatorsko kolo obre u suprotnom smeru od kompresorskog. Odnos potiska i
mase motora je 7,8:1. Oba motora opremljena su starter-generatorima snage od 65
kW i u kombinaciji sa nezavisnim pomonim snage 27 kW, lovac F-22 raspolae
ukupnom elektrinom energijom od 157 kW.
U gradnji motora koriene su najsavremenije tehnologije, legure i materijali poput
titanijuma. Nagalsak je na jednostavnosti odravanja motora i visokoj pouzdanosti.
Ovim tipom motora poelo se leteti jo od 1997.godine a do 18.oktobra 2007.
godine ovaj tip motora sakupio je 50.000 asova rada bez veih tehnikih
problema. Osnovna teina motora (dry weight) bez dodatnih delova iznosi 1770 kg
dok duina iznosi 5.16 metara uz optereenje krila od 349 kg. Motori tipa F119-PW

80

Pogonska grupa lovca F-22. Na levoj slici prikaz unutranjeg izgleda motora
F119-PW-100 a na desnoj testiranje mlaznica za vektorski potisak
-100 su trostepeni sa lopaticama unutar motora bez antivibracionih sprudova unutar
svoje strukture uz visok procenat efektivnosti u radu.
Kompresor motora sastoji se od dvostrukog kalema. Lopatice se u toku rada okreu
u suprotnim pravcima uz osovinski protok vazduha sa niskim odnosom teine i
potiska. Pod niskim pritiskom kompresor radi u trostepenom reimu a pod visokim
u estostepenom. Komora za sagorevanje je krunog oblika dok je turbina
dvostepena sa lopaticama koje se kreu u suprotnim pravcima uz osovinski protok
vazduha kroz samu komoru za sagorevanje.
Motor poinje sa radom aktiviranjem trostepenog ventilatora koji biva praen
estostepenim kompresorom ije se lopatice okreu u suprotnom pravcu u odnosu
na lopatice kompresora. Jednostepena turbina visokog pritiska radi zajedno sa
drugom jednostepenom turbinom visokog pritiska a obe su posebnim pogonskim
vratilima povezane sa kompresorom visokog pritiska. Kao to je ve napomenuto
svaki motor pokretan je od strane generatora koji proizvodi 65 kW elektrine
energije. U kombinaciji sa nezavisnim generatorom snage 27 kW ukupna snaga
elektrine energije u avionu iznosi 157 kW.
Radi postizanja ovakve snage primenjene su legure titanijuma u njihovoj strukturi
(Titanium Alloy C koji ima jaa svojstva u odnosu na druge legure pa je zbog toga
intenzivno korien u celoj strukturi motora) uz nove odlike lopatica ventilatora
koje su uplje i bez zatitnog sloja za ventilator poto je struktura od veoma otporn-

81

Mlaznice za vektorski potisak na lovcu F-22. Na levoj i desnoj slici gore pogled
odozdo i sa strane na mlaznice u punom rasponu njihove pokretljivosti a na levoj
i desnoj slici dole pogled na mlaznice i motore zajedno sa celom letelicom
og titanijuma ime je smanjena njihova teina u znaajnoj meri. Ceo motor sa
mlaznicama za postizanje vektorskog potiska kontrolisan je od strane
kompjuterskog kontrolnog sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control
FADEC) koji upravlja njegovim radom vrei stalne korekcije rada u toku leta.
Mlaznice za vektorski potisak na lovcu F-22 su u rasponu uglova od -20 do +20 a
cela operacija savijanja obavlja se u roku od jedne sekunde. Simetrina devijacija
obe mlaznice koristi se za kontrolu nagiba letelice i da bi se unapredile
karakteristike horizontalnih stabilizatora pri malim brzinama i visokim napadnim
uglovima. Mlaznice za vektorski potisak su dvodimenzionalne (2D) to znai da iz
osnovnog horizontalnog poloaja menjaju poziciju u dva pravca nagore i nadole
za 20 u odnosu na osnovni horizontalni poloaj izduvnika vazduha.

82

FADEC sistem uz fly by wire sisteme kompjuterski kontrolisanog leta koji svake
sekunde izdaju 350 miliona instrukcija vezanih za stabilnost aviona u toku leta
upravlja i radom mlaznica za vektorski kontrolisani potisak. U sutini u toku
izvoenja ekstremnih supermanevara (poput Pugaovljeve kobre, Herbstovog
manevra ili Kulbita, odnosno manevar zvona) kompjuterski sistemi u letelici
nee dozvoliti preoptereenje strukture letelice tako da je izvoenje ovakvih
manevara od strane pilota F-22 tokom leta u najveoj meri bezbedno.

Demonstracija vertikalnog penjanja F-22 nakon uzletanja. Ovakva i ostale visoke
manevarske karakteristike omoguene su monim vektorskim potiskom
Ovakav sistem omoguava dugotrajno odravanje kvaliteta strukture letelice i
spreava njeno degradiranje tokom dugotrajnog vremenskog perioda. Vektorski
potisak na lovcu F-22 osim omoguavanja izvoenja supermanevara takoe
omoguava i uzletanje sa kraih poletno-sletnih staza (do oko 910 metara duine)
to predstavlja jednu znaajnu vrstu prednosti u odnosu na lovce koji nisu
opremljeni ovakvom vrstom potiska.
U toku testiranja na visini od oko 15.000 metara (uz nakupljenih oko 860 asova
testiranja) pri superkrstareim brzinama od 1.5 Maha motori F119-PW-100

83

omoguavali su optereenja strukture vea od 7 g (G gravitacija je mera za
pritisak koji pilot i letelica trpe u toku leta, za pilota je 1 g jednaka njegovoj teini,
2 g duplo vie od toga i sve tako redom, tako da se maksimalno optereenje pilota u
toku leta kree oko vrednosti od 9 g) pri napadnim uglovima od 60 stepeni.
Kao to je ve reeno lakoa odravanja jedan je od glavnih imperativa motora na
lovcu F-22 na kojima nisu prisutni servisni delovi u njihovoj strukturi. Agregati
koji moraju sa vremena na vreme biti zamenjivani nalaze se u strukturi motora a
njihovo meusobno prekrivanje je izbegnuto zahvaljujui vetom dizajnu. Svaki od
dvadeset takvih jedinica moe se zameniti za nekih 20 minuta. Pristup do svakog
od njih je jednostavan. Na veini od takvih jedinica neophodna je zamena samo
jednog instrumenta. Kvantitet, teina i cena alata dvostruko su smanjeni u
poreenju sa starijim tipovima motora prisutnim na ranijim tipovima lovaca.

Upravo motori F119-PW-100 posluili su kao osnova iz koje je kasnije razvijen
izuzetno snani motor za lovac F-35 tipa Pratt & Whitney F135. Sa potiskom od
oko 191 kN, motor Pratt & Whitney F135 je pojedinano najsnaniji tip motora u
odnosu na bilo koji drugi tip lovca o emu e biti vie rei u poglavlju o lovcu F-35
gde je dotini tip motora obraen u posebnom pod poglavlju posveenom tome.
Supermanevarske karakteristike su jedan od vanih faktora u bliskoj vazdunoj
borbi a upravo takvo neto demonstrirano je na brojnim vazduhoplovnim vebama
na kojima je F-22 Raptor pokazao svu svoju superiornost u odnosu na ostale lovce.
U svrhu stabilnosti u toku leta u strukturi letelice prisutni su brojni letni kontrolni
sistemi. F-22 je proizveden sa boljom pouzdanou i lakoom odravanja u odnosu
na ostale tipove lovaca. U samoj letelici nalaze se sistemi letne kontrole, zatite i
odravanja a glavni meu tim sistemima su sledei :
Dvodimenzionalni vektorski potisak (2D Thrust Vectoring
Control TVC) na lovcu F-22 iako ne omoguava STOVL reim
sletanja i uzletanja iz razloga to za takvo neto nije dizajniran,
ipak omoguava uzletanje sa mnogo kraih daljina u poreenju
sa letelicama koje ne poseduju TVC mlaznice u izduvnicima
svojih motora. F-22 i ostali lovci poput Suhoj T-50 i drugih
tipova lovaca koji su opremljeni TVC mlaznicama mogu uzletati
sa pista duine par stotina metara (u proseku izmeu 600 i 900
metara) dok je lovcima bez TVC kontrola potrebno oko 2000
metara za uzletanje sa standardnih aerodromskih pista.


84

- Sistem upravljanja letelicom (Vehicle Management System VMS)
- Sistem kontrole okruenja (Environmental Control System EMS)
- Integrisani kontrolor podsistema letelice (Integrated Vehicle Subsystem
Controller IVSC)
- Protivpoarna zatita (Fire Protection)
- Pomoni sistem napajanja (Auxiliary Power Generation System APGC)
- Tokovi za sletanje (Landing gear)
- Sistem napajanja gorivom (Fuel system)
- Hidraulika (Hydraulics)
- Koioni sistem za hitne sluajeve (Arresting System)
- Sistem vazdune cirkulacije (Air Cycle System)
- Teni sistem hlaenja (Liquid Cooling System)
- Sistem upravljanja toplotom (Thermal Management System TMS)
Integrisani kontrolor podsistema letelice je sistem ija je funkcija integracija
delova letelice, kontrola i strukturalna dijagnostika. Integrisani sistem kontrole
okruenja obezbeuje klimatizaciju za pilota i elektronske sisteme aviona pred i
u toku leta. Pet osnovnih funkcija ovog sistema su : hlaenje avionskih
elektronskih sistema (avionike), obezbeivanje adekvatnog vazduha za pilota,
razmagljivanje krova kokpita, presurizacija kokpita i protivpoarna zatita.
Sistem vazdune cirkulacije preuzima zagrejani vazduh iz motora (koji biva
preuzet dok se nalazi pri temperaturama izmeu 650 C do preko 1000 C) i
hladi ga do otprilike 200 C nakon ega se vazduh ubacuje u sistem
rashlaivanja. Vazduh mora biti suv tako da sistem takoe ukljuuje
odstranjivae vode. Kada izae iz ovog sistema vazduh je ohlaen do oko 10 C
to predstavlja njegovu optimalnu temperaturu u takvim uslovima. Sistemi
letnih kontrola koji odravaju avion u letu hlaeni su ovakvim vazduhom.
Ovakav vazduh takoe se koristi za snabdevanje pilota vazduhom, rad ventila
koji snabdevaju pilota vazduhom, razmagljivanje krova kokpita i presurizaciju
kokpita na optimalni nivo unutranjeg vazdunog pritiska.
Teni sistem hlaenja koristi se za hlaenje avionskih elektronskih sistema.
Sistem je podeljen u dve petlje, jednu napred i jednu na krmi. Ovi sistemi
koriste strujne monotone pumpe bez etki koje su povezane radi meusobne
zamenjivosti. Polialfaolefin (Polyalphaolefin PAO) je materija koja se koristi

85

F-22 u vertikalnom penjanju i obrtnim manevrima u toku leta. Na slikama
vidimo upotrebu rezervoara za dodatno sagorevanje to poveava maksimalnu
brzinu ali avion postie supersonine brzine i bez njihove upotrebe. U ovom
sluaju koriste se u intenzivnim letnim manevrima
u sistemu tenog hlaenja. Prednja petlja koristi se za hlaenje elektronskih
sistema letelice (Mission Critical Avionics) na za njih prijatnih 20 C. PAO
supstanca prolazi kroz sistem cirkulisanja vodene pare a odatle se usmerava u
avioniku i krila gde hladi ugraene senzore. Odatle, sada zagrejani PAO
rashlaiva stie do krmene petlje koja mu omoguava da stigne do sistema za
cirkulisanje vazduha koji ga hladi preuzimajui toplotu. PAO rashlaiva se
dalje usmerava u tankove za gorivo gde se toplota odbacuje. Ipak, nikakav
rashlaiva ne dolazi u kontakt sa gorivom poto je to sistem zatvorene petlje.
Na tom mestu samo se vri odbacivanje vika toplote.
Sistem za upravljanje toplotom koristi se za hlaenje goriva. Vazduh se
preuzima iz pretvaraa na graninom sloju izmeu uvodnika vazduha i prednjeg
trupa letelice. Vreli vazduh prolazi kroz komoru za rashlaivanje (heat
exchanger) nakon ega biva distribuiran kroz ostale sisteme u strukturi letelice.
Sistem protivpoarne zatite obezbeen je za otvore na letelici, pomoni sistem
napanjanja, otvore za tokove, podvesne spremnike naoruanja, sisteme za
proizvodnju gasa, sistem za vazdunu cirkulaciju i elektrine instalacije. Za
detekciju poara koriste se infracrveni i ultraljubiasti senzori a za gaenje
supstanca poznata pod nazivom Halon 1301. To je bila jedina hemikalija koja
crpi ozon u strukuri lovca F-22 i kasnije je zamenjena drugom hemikalijom.

86

Pomoni sistem napajanja elektrinom energijom sastoji se od pomone
napajake jedinice (Auxiliary Power Unit APU) i sistema uskladitene
energije (Stored Energy System - SES) i slui kao sekundarni izvor elektrine
energije za startovanje motora, odravanje letelice i snabdevanje aviona
elektrinom energijom u hitnim sluajevima u toku leta radi njegovog
bezbednog sletanja. Ovaj sistem koristi turbinu tipa G-250 snage 450 hp
(konjskih snaga) i predstavlja jednu od najsnanijih turbina u svojoj kategoriji.

F-22 Raptor u uzletanju sa ukljuenim dodatnim sagorevanjem i bez njega.
Dodatno sagorevanje koristi se samo u kratkim intervalima jer poveava
potronju goriva i toplotni odraz . Ekonomini pristup leta bez dodatnog
sagorevanja koristi se tokom najveeg dela vremena jer redukuje I C odraz i
mogunost toplotne detekcije istovremeno tedei gorivo dok je sam lovac u
stanju da leti supersonino u takvom reimu (to se struno naziva
superkrstarenjem supercruise)
Tokovi za sletanje konfigurisani su po tricikl sistemu sa dva glavna toka u
zadnjem kraju letelice i prednjim tokom u nosnom delu. Nosni toak uvlai se
unapred dok se zadnji tokovi uvlae sa strana. U leitu za tokove koristi se
hemikalija AirMet 100 koja obezbeuje veu vrstinu i zatitu od korozije.
Zadnji tokovi su klipnog dizajna i nisu predvieni da podnesu propadanje
prednjih tokova u sluaju nezgode ili poara na gumama. Konice proizvedene
od ugljeninih kompozita uvek se nalaze u automatskom anti-proklizavajuem
modu tako da e se u sluaju potrebe aktivirati i bez intervencije pilota to
njega rastereuje. Pilot pritiska konice koristei pedale za kormilo pravca ali
tek nakon to se ukljue senzori za teinu na tokovima nakon sletanja aviona.

87

Toak u nosu aviona je direktno pokretan sistem putem hidraulikih sistema
koji ga mehaniki poravnavaju pre uvlaenja i izvlaenja. Kao jedna od mera
predostronosti nosna preklopna vrata i zadnji tokovi u trupu fiziki su
povezani sa samim prednjim tokom. U sluaju nude vrata e se otvoriti kada
se tokovi spuste nadole. Takoe, sistem tokova i indikatori u kokpitu
napajaju se pomou baterija i ukoliko otkau drugi sistemi pilot jo uvek moe
znati da li su se tokovi spustili. Na lovcu F-22 nalazi se osam tankova za
gorivo (jedan oznaen oznakom F-1) u prednjem delu trupa iza sedita za
katapultiranje. Ostali se nalaze u trupu i krilima.
F-22 koristi JP-8 gorivo koje se sastoji od naftalina (napthalene) sa relativno
visokom temperaturom paljenja. Avion koristi jedinstvenu taku za pretakanje
goriva na zemlji. Takoe u centralnom delu letelice nalazi se otvor za tankiranje
u vazduhu (air refueling receptacle) i prekriven je sa dva otvora leptirastog
oblika koji imaju u sebi integrisana dva svetla niske voltae koja se ukljuuju
tokom nonog tankiranja u vazduhu. F-22 takoe koristi sistem za proizvodnju
gasa koji tankove za gorivo dovodi u stanje inercije nakon to je gorivo
potroeno. Gorivo samo po sebi nije eksplozivno poput pare. Ispunjavanjem
tankova za gorivo inertnim nitrogenom nakon iskorienja goriva suzbijaju se
opasne emisije pare i mogunost da doe do poara u sluaju pogaanja
tankova za gorivo topovskim zrnima gotovo je eliminisana, to u jednoj meri
doprinosi ukupnom stepenu borbenog preivljavanja letelice.
Elektrini sistemi na lovcu F-22 ukupne su snage 270 volti (157 kW) i koriste
dva generatora snage 65 kW. Hidrauliki sistemi u letelici koriste etiri pumpe
brzine pumpanja od 272 litra u minuti i dva nezavisna sistema snage 27576 kPa
(kilopaskala). U zadnjem delu lovca F-22 nalazi se kuka za kaenje koja se
koristi u sluaju otkazivanja koionih sistema i slina je kukama za kaenje na
avionima koji sleu na nosae aviona (razlika je u tome to je F-22 lovac koji
slee samo na kopnene aerodrome i njegova struktura nije predviena za
podnoenje pritisaka sletanja na nosa aviona). Ovakva kuka kai se za icu
koja je rasprostrta na kraju piste kako bi se spreilo da avion sklizne sa piste.
Oblik kuke za kaenje nije kompatibilan sa stelt dizajnom i zbog toga se koriste
posebni delovi konstrukcije i otvori u kojima je smetena i na taj nain ne
ugroava stelt karakteristike lovca u toku trajanja leta.

88

Kokpit i kokpitsko okruenje, elektronski sistemi letelice (avionika), kompju-
terski sistemi, radar AN/APG-77 i njegove karakteristike i ostala senzorska
oprema sa njenim karakteristikama - Kokpit lovca F-22 je jedan od prvih
potpuno digitalizovanih kokpita (all glass cockpit) lovakih aviona. Kokpit je
zamiljen kao radno mesto na kojem vrhunska integracija opreme rastereuje
pilota od napornih i zamornih zadataka nadgledanja letnih parametara (sve te
zadatke preuzeli su kompjuterski sistemi u letelici) dok se pilot moe potpuno
koncentrisati na ono to najbolje radi samu borbenu misiju.

Prednji deo kokpita lovca F-22 Raptor sa otvorenim krovom kokpita (canopy)
i HUD (Head`s Up Display) displejem ispred pilota
Koncepcija je da pilot ne bi bio preplavljen mnotvom podataka, ve da se
ogromna koliina podataka koju sakupljaju kompjuterski sistemi i senzori
prezentuje pilotu na najbolji mogui nain tako da on uvek ima jasnu sliku o
trenutnoj situaciji i u stanju je donositi vane odluke vezane za uspeh same
misije. Ogranienja celokupnog integrisanog sistema pilot-oprema definisana
su ogranienjima samog pilota. Naravno, da to ne bi bio ograniavajui faktor

89

sistem integrisane opreme ima mogunost da i bez intervencije pilota
samostalno procenjuje taktiku situaciju i predlae donoenje odluke o upotrebi
naoruanja. Ovakav koncept omoguen je integracijom a) onoga to pilot osea
i vidi tokom leta, b) razliitih sistema opreme i c) pilota sa opremom (to
dovodi do ostvarenja prvog principa pod A da ono to pilot vidi i osea tokom
leta biva integrisano sa samom opremom i da maksimalne mogunosti pilota
dolaze do svog najboljeg izraaja) .
Pokretanje i taksiranje aviona odlini su primeri iskoriavanja snage
kompjuterskih sistema letelice radi eliminacije preoptereenosti pilota.
Potrebno je preduzeti samo tri neophodna koraka radi pokretanja letelice. Pilot
ukljuuje baterijski prekida, zatim ukljuuje pomono napajanje i onda povlai
unazad ruku za startovanje motora (regulator gasa throtlle) i tada se motor
pokree sekvencijalno sa leva na desno i pomono napajanje se iskljuuje.
Ukljuuju se svi podsistemi i avionika i vre se letne provere. Uitavaju se
neophodne navigacione informacije i tada su spremne ak i pilotove omiljene
preferencije konfiguracije elektronike i sistemi su prilagoeni takvim
preferencijama. Sve ovo dogaa se automatski bez intervencije pilota osim gore
navedena tri koraka koja se vre u proceduri startovanja pred poletanje. Avion
je spreman za taksiranje za manje od 30 sekundi nakon startovanja motora
nakon ega sledi uzletanje.
U kokpitu lovca F-22 ispred glave pilota nalazi se standardni HUD (Head `s Up
Display) displej koji omoguava iroko polje pregleda (30 stepeni horizontalno i
25 stepeni vertikalno) i slui kao primarni letni instrument za pilota.
Displej je monohromatskog tipa ali taktiki simboli koji se projektuju na njemu
isti su kao i oni koji se projektuju na donjim displejima (HDD - Head `s Down
Displays). Tokom testova sudara ptica sa krovom kokpita otkriveno je da
interakcija HUD displeja sa krovom kokpita u takvim situacijama moe otetiti
strukturu krova kokpita. Da bi se to spreilo na HUD displeje instaliran je
amortizacioni sloj od gume koji spreava oteenja krova kokpita kada se ovaj
savije unazad prilikom sudara sa pticama ili drugim objektima.
Krov kokpita je dug 3.5 metra, irok 1.1 metar i visok 68 cm. Teina mu iznosi
163 kg. Kao to je ve napomenuto celokupna povrina krova kokpita je aktivna
odnosno pokretljiva (to je kao reenje prisutno u istom ili slinom obliku jo na

90

lovcima poput F-16, F-35 i J-20) to znai da se prilikom otvaranja i zatvaranja
otvara/zatvara ceo krov kokpita umesto uobiajene koncepcije prednjeg
pasivnog i zadnjeg aktivnog dela krova kokpita to je prisutno na veini drugih
tipova lovakih aviona. Providnost krova kokpita lovca F-22 omoguena je
upotrebom monolitnih polikarbonatnih materijala. Na krovu kokpita nema luka
a sam krov kokpita omoguava odlinu preglednost (Zone 1 kvalitet) na celoj
povrini (a ne samo u blizini HUD displeja) uz rekvizitne stelt karakteristike.
Krov kokpita je otporan na hemijske, bioloke i druge agense a takoe je
uspeno testiran da moe izdrati sudar sa pticom teine do 2 kg pri brzini od
350 vorova (oko 650 km/h). Takoe titi pilota od udara munje. Oko
polikarbonatne providnosti napravljeno je od 3/8 debelih slojeva koji su
zagrejani i fuziono vezani meusobno (ti slojevi su promeani da bi bili
jedinstvena supstanca) a onda ogrnuti preko strukture koju prekrivaju.
Primera radi krov kokpita lovca F-16 sastavljen je od laminatnih slojeva. Takav
krov kokpita omoguava bolju zatitu od ptica (to je prednost na manjim
operativnim visinama F-16 u odnosu na F-22), ipak laminatni slojevi
poveavaju teinu i smanjuju vidljivost. Na lovcu F-22 ne postoji mogunost
sudara pilota i krova kokpita u sluaju katapultiranja zbog toga to krov kokpita
(zajedno sa okvirom) ima malo veu teinu na jednoj strani nego na drugoj.
Kada doe do katapultiranja razlika u teini je dovoljna da dovodi do toga da
prilikom odbacivanja krova kokpita u toku katapultiranja krov kokpita biva
odbaen na desnu stranu pod uglom od 90 stepeni. Na taj nain celokupna
bezbednost pilota nalazi se na veoma visokom nivou.
U kokpitu lovca F-22 nalazi se izbacivo sedite tipa ACES II (Advanced
Concept Ejection Seat Izbacivo sedite naprednog koncepta), ustvari njegova
unapreena verzija jer je takav tip sedita za katapultiranje prisutan i na drugim
borbenim avionima RV SAD (poput F-15, F-16, A-10, B-1 i B-2). Ruka za
povlaenje i aktiviranje katapultiranja nalazi se izmeu nogu pilota. Verzija
ovog tipa sedita koja se koristi na F-22 ima sledea unapreenja u odnosu na
ranije verzije ovog sedita:
- Dodatak sistema za ogranienje ruke tokom katapultiranja pri velikim
brzinama to spreava povrede ruku pilota tokom katapultiranja.
- Unapreeni brzoreagujui sistem padobrana koji obezebeuje poveanu

91

stabilnost i bezbednost izbacivog sedita u toku katapultiranja pri velikim
brzinama omoguavajui pilotu bezbedno sputanje na zemlju.
- Novi, elektronski upravljani sistem redosleda koji poboljava sinhronizaciju
raznih dogaaja koji slede jedan za drugim tokom katapultiranja pilota
(iniciranje, izbacivanje krova kokpita i aktiviranje izbacivanja sedita) .
- Vea kiseonina boca koja pilotu obezbeuje vie vazduha za disanje
omoguavajui katapultiranje sa veih visina (ukoliko je to neophodno) .
ACES II izbacivo sedite koristi standardni analogni sekvencer sedita koji radi u
tri moda i koji automatski detektuje brzinu i visinu sedita i shodno tome vri
selekciju odgovarajueg moda za optimalne performanse sedita i bezbedno
sputanje pilota na zemlju. Mod 1 je mala brzina sa malom visinom, mod 2 je
velika brzina sa malom visinom i mod 3 je velika visina.
Kokpit lovca F-22 je ergonomski prilagoen za 99% populacije pilota RV SAD
(vie nego bilo koji drugi tip lovca u slubi). Pedale za kormilo pravca se mogu
podeavati a pilot ima odlinu krmenu, nosnu (15 stepeni) i vidljivost sa strane.
Integrisani kontrolni panel (Integrated Control Panel ICP) je primarni nain ru-
nog unoenja podataka vezanih za navigaciju, komunikacije i autopilot mod.
Lociran ispod HUD displeja u centralnom vrhu instrument panela, ovaj ulazni sist-
em u obliku tastature ima odreene funkcije duplog klika poput kompjuterskog mi-
a radi brze upotrebe to poveava njegovu efikasnost.
U kokpitu lovca F-22 nalazi se ukupno est LCD displeja (LCD Liquid Crystal
Display Displej od tenog kristala). Informacije sa njih projektuju se u boji i
itljive su i pri direktnoj Sunevoj svetlosti. LCD displeji nude manju teinu, bolju
tedljivost i pouzdanost u odnosu na CRT (Catode Ray Tube Cev sa katodnim
zracima) displeje ranijih generacija i shodno tome zamenili su CRT displeje u
kokpitima lovaca najnovijih generacija omoguavajui i poveanu efikasnost.
Dva mala gornja displeja (Up Front Displays UFDs) veliine 7.6 10 cm nalaze
se levo i desno od integrisanog kontrolnog panela. Ovi displeji koriste se za
projektovanje Integrisanih podataka upozoravanja, opreznosti i savetovanja
(Integrated Caution Advisory Warning ICAW), zatim komunikaciono/ navigaci-
ono/identifikacionih podataka (Communication/Navigation/Identification CNI) i
slue kao stand by grupa letnih instrumenata i indikator koliine goriva (Fuel Qua-

92

U kokpitu lovca F-22 Raptor. Na levoj slici kokpit F-22 u pasivnom modu sa
iskljuenim displejima a na desnoj kokpit F-22 u aktivnom modu ukljuenih
displeja i sa informacijama koje se projektuju na njima. U gornjem delu vidimo
HUD displej a sa strane ruku za upravljanje koja se nalazi na strani (side stick)
za razliku od tipova lovaca gde se nalazi u centru (center stick). Ruka na strani
prisutna je i u lovcima poput F-16, Rafale, F-35 i drugima
ntity Indicator FQI). Stand by grupa (Stand by Flight Group SFG) se uvek
projektuje na displejima i pokazuje osnovne informacije (poput vetakog
horizonta koji je pilotu neophodan da bi uspeno upravljao letelicom) i kao takva
povezana je sa pomonim sistemom napajanja, tako da ako doe do otkazivanja
druge opreme pilot e biti i dalje u stanju da upravlja avionom i izvri prinudno
sletanje u situacijama koje zahtevaju takav postupak.
Od glavnih displeja u centru se nalazi primarni multifunkcionalni displej (Primary
Multi-Function Display) veliine 20 20 cm. To je primarni displej za navigaciju
(koji ukljuuje projektovanje glavnih letnih taaka i letnu rutu) kao i situacionu
procenu (Situation Assessment SA) celokupnog okruenja oko letelice (iznad i
ispod, sa strana kao i ispred i pozadi) pruajui superioran pregled situacije i

93

omoguavajui pilotu veliki dijapazon izbora. Tri sekundarna multifunkcionalna
displeja (Secondary Multi Function Displays SMFDs) veliine 15.9 15.9 cm
nalaze se dva sa leve i desne strane primarnog displeja a trei ispod njega. Ovi
displeji slue za projektovanje taktikih (odbrambenih i ofanzivnih) informacija,
kao i informacija netaktike prirode (poput ek-listi, status podsistema, uinka
motora i upravljanja uskladitenim informacijama) a svi zajedno pruaju pilotu
vrhunski taktiki i strateki uvid u situaciju i omoguavaju mu izuzetno visok nivo
uspenosti izvrenja njegovih misija uz izuzetno visok nivo borbenih sposobnosti
letelice u toku trajanja borbene misije.
Integrisani sistem upozoravanja, opreznosti i savetovanja (ICAW) dizajniran je u
cilju maksimalnog rastereenja pilota. Poruke sistema normalno se pojavljuju na
malim gornjim UFD displejima. Ukupno do 12 ICAW poruka moe se pojaviti
istovremeno na prednjim displejima dok se dodatne mogu pojaviti na
podstranicama displeja. Dva aspekta ICAW sistema ine razliku izmeu njega i
tradicionalnog svetlosnog panela za upozoravanje. Prvo, sve ICAW poruke o kvaru
filterisane su tako da eliminiu irelevantne informacije i obaveste pilota specifino i
tano u emu se sastoji problem. Na primer, kada doe do kvara motora generatori
i hidrauliki sistemi povezani sa motorom bivaju iskljueni a pilot biva obaveten
porukom o tome da je dolo do gaenja motora i ta treba preduzeti u vezi sa time.
Drugi aspekt je elektronska ek-lista. Kada se pojavi ICAW poruka pilot pririska
dugme na dnu ispod UFD displeja i ek-lista se pojavljuje na levom SMFD
(Secondary Multi Function Display) displeju. Ova funkcija pilotu takoe
obezbeuje pristup i uobiajenim ek-listama koje se ne koriste u vanrednim
situacijama na jednom od displeja. Kao dodatak vizuelnom sistemu upozoravanja u
letelici se nalazi audio sistem koji takoe slui za upozoravanje pilota. Upozorenje
na opreznost objavljuje se porukom Opreznost (Caution) a za specifian
problem izdaje se audio poruka koja se odnosi na taj problem poput Upozorenje,
otkaz motora (Warning,engine failure) i tome slino. Ukoliko se pojavi vie
ICAW poruka istovremeno njihova ek-lista selektuje se pomeranjem ureaja za
selektovanje ime se pravi lista prioritetnih poruka.
ek-liste su povezane zajedno, tako da ukoliko doe do otkaza motora pilot nee
dobiti samo ek-listu za letnu proceduru u takvoj situaciji ve i ek-listu za sletanje
sa jednim motorom. Pilot takoe moe runo prolaziti kroz ek-liste u bilo kom

94

trenutku kreui se kroz glavni meni. Ovo je naroito pogodno prilikom pomaganja
kolegi iz letne formacije (wingman) kada prolazi kroz vanrednu situaciju.
Prikaz taktike situacije na displejima prilagoen je pilotu koji ima jasan pregled
situacije samim pogledom na ekrane. Neprijateljske letelice prikazane su kao crveni
trouglovi, saveznike letelice kao zeleni krugovi, nepoznate letelice kao uti
kvadrati a sopstvene letelice kao plavi F-22. Podruja sa PVO baterijama
predstavljena su kao petougaonici (uz indikaciju o kakvoj vrsti PVO projektila se
radi i koliki im je efektivni domet). Kao dodatak oblicima i bojama simboli su
dodatno definisani. Ispunjeni trougao znai da pilot ima mogunost ispaljivanja
projektila protiv mete, dok otvoreni trougao znai da mogunost dejstvovanja
protiv takve mete trenutno nije dostupna.

Taktiki prikaz situacije na jednom od displeja u kokpitu lovca F-22
Ispred pilota nalazi se kursor na svakom displeju i on moe traiti od elektronskih
sistema letelice preuzimanje veeg broja informacija. Elektronski sistemi mogu
utvrditi do verovatnoe od 98% tip letelice koja predstavlja metu. Ukoliko sistemi
ne mogu izvriti identifikaciju do tog stepena letelica je prikazana kao nepoznata.
U tom smislu jedan od glavnih ciljeva u dizajniranju lovca F-22 bio je da se povea
procenat pilota koji postiu obaranje neprijateljskih letelica (air to air kill) .
Inter/intra link letnih podataka (Inter/Intra Flight Data Link IFDL) je jedan od
alata koji ine F-22 izuzetno ubojitim. Svaki F-22 moe biti povezan radi
razmenjivanja informacija bez potrebe za radio komunikacijom u toku leta ili
izmeu letova. Svaki pilot je onda u stanju da deluje autonomnije zbog toga to na
primer, voa formacije (flight leader) moe imati uvid u stanje goriva njegovih
kolega iz formacije kao i to koliko je naoruanja preostalo (uz mnoge druge

95

znaajne informacije) a u tom smislu mnogi drugi znaajni podaci bie mu
dostupni i o stanju neprijateljskih letelica koje predstavljaju metu. Klasina taktika
zasnovana na identifikaciji brojeva na vertikalnim stabilizatorima (vizuelna
identifikacija) i agresivni manevri tokom leta u formaciji koji svode kolege u
formaciji na pomonu ulogu morae biti ponovo razmatrani u svetlu novih
mogunosti koje takve radnje drastino olakavaju i najavljuju novo doba u
oblikovanju pravila vazdunog angamana.
Kao to je ve napomenuto u kokpitu lovca F-22 ruka za upravljanje nalazi se sa
strane (side stick) to je kao reenje prisutno i na nekim drugim tipovima lovaca
poput F-16, Rafale, F-35 itd. Uz ruku za upravljanje tu su i dve ruice za
dodavanje gasa (throttles) koje uz ruku predstavljaju primarne letne kontrole.
Ruka za upravljanje je osetljivija i ima domaaj od oko jedne etvrtine ina (oko
0.6 cm). Ruke za gas nalaze se na levoj konzoli. Ruka za upravljanje i ruke za
gas intenzivno se koriste tokom vazdune borbe. Da bi bili ispunjeni funkcionalni
zahtevi drka sadri dugmad i prekidae da bi se kontrolisalo vie od 60 razliitih
vanih funkcija. Ova dugmad koriste se za kontrolisanje ofanzivnih (upotreba
naoruanja) i defanzivnih sistema (iako se radarski i IC mamci mogu isputati
automatski i runo) kao i za upravljanje kokpitskim displejima.
Unutranjost kokpita je potpuno kompatibilna sa opremom za nono osmatranje
(Night Vision Googles NVG) a kompatibilno je i spoljanje osvetljenje. Displeji
u kokpitu imaju produeni vek trajanja, izbalansiranost, elektroluminiscentne
panele sa integrisanim kolima koji upravljaju osvetljenjem odgovarajuom snagom
elektrine energije tokom njihovog veka trajanja. Njihov rad poinje sa upola snage
i postepeno se poveava tokom vremena da bi se osigurala konzistentnost
osvetljenja panela tokom vremena. Kao rezultat u kokpitu je uvek prisutan dobro
izbalansiran sistem osveljavanja. Displeji proizvode male koliine toplote uz malu
potronju i veoma su pouzdani. Avion takoe poseduje poziciona i antikoliziona
svetla na krilima. Elektroluminiscentna formaciona svetla niske voltae prisutna su
na kljunim pozicijama letelice radi uspenog izvoenja nonih operacija na obe
strane prednjeg dela trupa, ispod kobilice, na vrhu strana levog i desnog krila i na
spoljanjoj strani oba vertikalna stabilizatora. Tu su i slina svetla koja slue za
potrebe nonog tankiranja u vazduhu koja pokrivaju otvor za tankiranje (air
refueling receptacle) ija je funkcija u takvim uslovima dragocena.

96

Zatitni sistem (life support system) sadri sve vane komponente poput pilotskog
odela, zatitne opreme i opreme letelice neophodne da bi se pilot odravao u ivotu
tokom trajanja leta. Komponente zatitnog sistema ukljuuju:
- Sistem za snabdevanje kiseonikom (On Board Oxygen Generation System
OBOGS ) koji obezbeuje pilotu vazduh koji se moe udisati.
- Integrisani anti-g regulatorni ventil za disanje (Breathing Regulator Anti-G
valve BRAG) koji kontrolie protok i pritisak u masci za disanje i zatitno
odelo za uslove visokog pritiska.
- Zatitno odelo za bioloko-hemijske opasnosti kao i za sluaj dospevanja u
hladnu vodu (Chemical/Biological/cold water immersion CB/CWI) .
- Zatitno odelo sa kontra-pritiskom za gornji deo tela i anti-g zatitno odelo
za donji deo tela.
- Odelo za osveavanje vazduha koje smanjuje temperaturu u okruenju pilota
na podnoljivi nivo.
- Pilotsku kacigu sa ureajima koji se postavljaju uz nju poput optike za nono
osmatranje (Night Vision Googles NVG), MBU-22/P masku za disanje i
crevo koje je povezano sa njom.
Testiranja u uslovima katapultiranja pokazala su da zatitni sistem titi pilota do
brzina vetra od 600 vorova (1110 km/h). Zatitni sistemi na drugim letelicama
takvu zatitu pruaju do brzina vetra od 450 vorova (833 km/h) to predstavlja
znaajnu razliku. Delovi zatitnog sistema koji se postavljaju na glavu pilota u
proseku su oko 30% laki od istih sistema na lovcima ranijih generacija.
Pilotska kaciga tipa HGU-86/P smanjuje stres na vratu pilota za 20% u poreenju
sa kacigom HGU-55/P koja se koristi na drugim lovcima. Kaciga obezbeuje
poboljanu zatitu od buke i sistem aktivnog smanjenja buke (Active Noise
Reduction System ANRS) radi vrhunske zatite pilota. Nekoliko sluajeva
hipoksije (nedostatak vazduha za disanje usled kvara na opremi za snabdevanje
kiseonikom) doveli su do toga da je odlueno da se na lovcu F-22 instalira i
rezervni sistem za snabdevanje kiseonikom kako bi se spreili takvi sluajevi u
budunosti. CB/CWI zatitna oprema nosi se kada se leti iznad velikih vodenih
povrina (mora i okeani) ili kada se leti iznad borbene zone za koju se pretpostavlja
da se u njoj koristi bioloko-hemijsko naoruanje. Tokom testova potapanja u
hladnoj vodi telesna temperatura subjekata koji su nosili CB/CWI zatitna odela

97

spustila se tek za nekoliko delova stepena nakon dva sata provedena u hladnoj vodi.
CWI zatitna odela ranijih generacija dozvoljavaju da temperatura tela padne ispod
35 C u roku od sat i po vremena dok je normalna temperatura ljudskog tela oko
37 C. Jedna od drugih prednosti zatitnog sistema na lovcu F-22 je ta to zatitna
oprema ukljuena u ovaj sistem po svojim veliinama odgovara i moe biti noena
od strane 99% pilotske populacije to prevazilazi ostale sisteme iste ili sline
namene na ranijim generacijama borbenih letelica.

Zajedniki integrisani procesor (Common I ntegrated Processor CI P) u fazi
testiranja. Dva ovakva CI P procesora kasnije su instalirana u arhitekturi
kompjuterskih sistema na lovcu F-22
Integrisani elektronski sistemi (avionika) u lovcu F-22 Raptor jedan su od kljunih
elemenata (uz stelt karakteristike, supermanevarske sposobnosti i mogunost
superkrstarenja) koji ovom tipu lovca omoguavaju nedostinu prednost u odnosu
na ranije generacije lovaca. Operativni koncept lovca F-22 ukljuuje sofisticiranost
i integraciju sistema ukljuujui kontrolu senzora, fuziju podataka sa senzora,
arhitekturalne komponente koje podravaju taj sistem i displeji kao primarni nain
komunikacije sa pilotom. Na kljune atribute elektronskih sistema uticale su ostale
karakteristike poput stelt karakteristika, mogunosti superkrstarenja, pouzdanosti,
dostupnosti i kapacitetom rasta kako bi se podrala budua unapreenja elektronike
i poveanja u ukupnoj procesorskoj moi kompjuterskih sistema.

98

Elektronski sistemi letelice sastoje se od brojnih kljunih sistema i podsistema
sistem komunikacije, navigacije i identifikacije (Communication/Navigation/
Identification CNI) ukljuuje intra link letnih podataka (Intra Flight Data Link
IFDL), Zajedniki distribucioni sistem taktikih informacija (Joint Tactical
Information Distribution System JTIDS) i identifikacioni sistem (detektor)
letelica koji radi po sistemu svoj-tu (Identification Friend or Foe - IFF system).
Avion ima laserki iroskop koji radi po sistemu inertne referencije tipa Liton LTN-
100G, sistem precizne navigacije letelice pomou prijemnika za GPS signal
(Global Positioning System GPS) i mikrotalasni sistem za sletanje (microwave
landing system) koji obezbeuju komunikaciju i tano pozicioniranje letelice.
Softver (software) koji obezbeuje punu funkcionalnost elektronskih sistema
letelice sastoji se od oko 1.7 miliona linija softverskog koda od ega je oko 90%
pisano u kompjuterskom jeziku Ada (koji slui kao glavni kompjuterski jezik
Ministarstva odbrane SAD). Izuzeci u odnosu na ovaj kompjuterski jezik uinjeni
su samo na polju posebne obrade i potreba za odravanjem.
Glavnu snagu elektronskih sistema letelice ine dva zajednika integrisana
procesora (Common Integrated Processor CIP) svaki snage od 300 megabajta od
kojih svaki izrava 10.5 miljiardi operacija u sekundi, ovi procesori u sprezi sa ve
pomenutim FADEC (Full Authority Digital Engine Control - FADEC) digitalnim
sistemom kontrole stabilnosti letelice u toku svake sekunde leta izdaju 350 miliona
instrukcija vezanih za stabilnost strukture i ponaanje aviona u toku leta.
CIP predstavljaju centralne umreene kompjutere koji omoguavaju integraciju
radara, sistema za elektronsko ratovanje, identifikaciju podataka sa senzora kao i da
komunikacioni, navigacioni, sistemi naoruanja i podaci o statusu sistema
predstavljaju jednu koherentnu celinu koja pilotu omoguava fuziju informacija
putem multifunkcionalnih displeja. CIP vre obradu signala i podataka sa svih
senzora i njihovo prezentovanje pilotu u toku leta ili borbene misije.
Moduli CIP procesora poseduju mogunost da preuzmu sve elektronske funkcije
putem reprogramiranja. Primera radi, ukoliko doe do otkaza CIP modula koji slui
kao radio, jedan od drugih modula automatski e preuzeti tu funkciju i nastaviti sa
njenim opsluivanjem. Ovakav pristup elektronskim sistemima ini opremu
izuzetno tolerantnom na borbena oteenja i fleksibilnom sa dizajnerske take
gledita. Svaki CIP procesor sastoji se od 66 slotova a sami CIP procesori

99

predstavljaju postolja sistema avionike hlaena tenou i sadre obraene signale i
module za obradu podataka postavljene u grupi konektora elektronskih kola
(backplane). Oni imaju identine konektore i svi zahtevi za obradu podataka mogu
biti ispunjeni putem korienja samo sedam razliitih tipova procesora. Prisutna su
33 signalna procesora i 43 procesora podataka koji su povezani mreom koja je
otporna na kvarove. Svaki element obrade podataka proizveden je i pakovan kao
zamenjivi modul veliine 15 17 7.6 20 cm radi lakog operativnog odravanja.

Poreenje borbenih sposobnosti lovaca etvrte generacije (prva slika) sa
borbenim sposobnostima lovaca pete generacije poput F-22 naspram preanjih
generacija lovaca (druga slika). Vrhunske stelt karakteristike, domet radara i
sofisticiranost elektronskih sistema jedni su od glavnih faktora borbene
superiornosti F-22 naspram lovaca etvrte i ostalih ranijih generacija
Svaki modul ogranien je dizajnom na 75% svojih mogunosti tako da elektronski
sistemi letelice imaju mogunost unapreivanja do 30% bez fizikih promena u
konfiguraciji elektronike. Prisutno je dovoljno prostora, snabdevanja elektrinom
energijom i mogunosti hlaenja za eventualno i trei CIP procesor tako da zahtev
za porastom mogunosti elektronike do 200% lako moe biti ispunjen. U tom
smislu postoji mogunost porasta elektronskih sistema i do 300% smanjenjem veli-
ine elektronskih kola i unapreivanjem njihove snage.
Kasnije uz zapoinjanje testiranja novog tipa stelt lovca pete generacije tipa F-35
Lightning II (koji na neki nain predstavlja mlaeg brata F-22 Raptor) i njegovih
elektronskih sistema koji su u velikoj meri jo sofisticiraniji u odnosu i na F-22,
odluilo se za modernizovanje elektronskih sistema i softvera i na samom F-22.
Tako je kao drastino pojaanje mogunostima CIP procesora zapoeto instaliranje

100

sistema prijemnika radarskog upozorenja nove generacije tipa AN/ALR-94 (Radar
Warning Receiver RWR) o kome e biti vie rei posle ali nas ovde interesuje sa
stanovita neuporedivo vee snage obrade podataka koju prua elektronskim
sistemima letelice. Naime AN/ALR-94 slui kao superkompjuter snage 40
gigabajta koji izvrava oko 500 milijardi operacija u sekundi i moe simultano
simulirati i do 2000 radarskih sistema. Ovakvo neto neuporedivo pojaava snagu
elektronskih sistema u odnosu na ranija dva CIP procesora (svaki pojedinano
snage od 300 megabajta koji svaki pojedinano vre 10.5 milijardi operacija u
sekundi tako da je oigledna drastina razlika u snazi i brzini obrade podataka) .
Uz dodatak softveru pisanom u kompjuterskom jeziku Ada u kompjuterskim
sistemima letelice inkorporiran je operativni sistem INTEGRITY-178B proizvod
kompanije Green Hills Software koji se osim na lovcu F-22 koristi i na drugim
vojnim letelicama poput B-2, F-16 i F-35 kao i na civilnim putnikiim avionima
poput Airbus A-380 i Boeing-787 i na buduoj svemirskoj kapsuli Orion (Orion
Crew Exploration Vehicle) ije uvoenje u upotrebu NASA planira oko
2016.godine. Neki vojni analitiari tvrde da F-22 moe da se povee u link
podataka sa krstareim projektilima tipa Tomahawk to nije potvreno od strane
zvaninih izvora ovlaenih da pruaju takve vrste informacija.
Sva komunikacija obavlja se preko komunikacionog, navigacionog i identifikacion-
og sistema (Communications/Navigation/Identification system CNI) koji je teine
118 kg, za rad mu je potrebno 2.8 kW elektrine energije i radi u frekvencijama
opsega od 0.1 do 5 GHz. Za komunikaciju se koriste radio veze koje operiu u VHF
i UHF frekvencijama uz gore pomenuti IFDL (Intra Flight Data Link IFDL) link
podataka. Kao to je ve reeno IFDL linkom piloti F-22 mogu komunicirati bez
potrebe za ukljuivanjem radio opreme uz razmenu podataka o metama i stanju
letnih sistema. Davanje prioriteta metama vri se automatski kreiranjem liste za
dejstvovanje pritiskom na dugme. Informacija o ispaljivanju projektila koja se poja-
vljuje na HUD displeju upozorava pilota o parametrima pogotka neprijateljske
letelice izabranim tipom projektila nakon ega on ispaljuje projektil. Let
sopstvenog kao i projektila ispaljenog od strane kolege iz letne formacije
(wingman) mogu se pratiti na kokpitskim displejima to omoguava koordinirani
napad veeg broja lovaca F-22. Takva sposobnost meusobnog koordiniranja
njihovog zajednikog dejstva poveava borbenu efikasnost celokupne letne formac-
ije i uklapa se u koncept umreenog ratovanja (networked warfare) .

101

Sistem za elektronsko ratovanje (Electronic Warfare EW) predstavlja skup
aperturnih, elektronskih i procesorskih sistema (uz upotrebu CIP procesora) radi
detektovanja i lociranja signala emitovanog od strane ostalih letelica. Ovim
sistemom takoe se kontroliu zatitne kontramere na lovcu (radarski i IC mamci).
Aperturno lociranje EW sistemom obezbeuje pokrivenost u svim aspektima a
sistem obezbeuje i mogunost detektovanja lansiranja projektila. Ovaj sistem
inkorporira detektor lansiranja projektila i prijemnik radarskog upozorenja
(AN/ALR-94 Radar Warning Receiver) a poznato je da F-22 poseduje u okviru
sistema elektronskog ratovanja ureaje za ometanje rada radara na protivnikim
lovcima o kojima je mali broj podataka uopte dostupan javnosti.
Sistem upravljanja skladitenjem (Stores Management System SMS) kontrolie
sekvence upotrebe naoruanja, ukljuujui kontrolu otvora za naoruanje i
izbacivanje naoruanja u sluaju nude. Moduli za snabdevanje energijom
elektronskih sistema na lovcu hlade se tenou zvanom polialfaolefin
(polyalphaolephin PAO) tokom procesa konverzije energije. Redukovana
temperatura omoguava snagu komponenti od 250 do 400 vati (watt) .
Radi navigacije letelice koriste se dva navigaciona sistema. Prvi je inercijalno
referentni sistem (Inertial Reference System IRS) zasnovan na dva laserska
iroskopa tipa Liton LN-100F koji letelici obezebeuje autonomni metod
navigacije. Ova dva ureaja za merenje postavljeni jedan do drugog iza radara u
centru trupa rade u izdvojenim sistemima da bi obezbedili nezavisne podatke
merenja. Ovaj sistem je dopunjen i radi u sprezi sa sekundarnim navigacionim
sistemom odnosno sa prijemnicima GPS signala, pa se tako dvostrukim sistemom
IRS i GPS navigacije obezbeuju izuzetno pouzdani navigacioni podaci.
Primarni senzor na lovcu F-22 je radar tipa AN/APG-77. Radi se o AESA (Active
Electronically Scanned Array AESA) radaru, ustvari jednom od prvih radara
takve vrste na nekom od tipova lovaca ili drugih tipova vojnih aviona. Ovakvi
viemodni radari sa aktivnim elektronskim skeniranjem drastino se razlikuju od
ranijih tipova radara sa pasivnim elektronskim skeniranjem (Passive Electronically
Scanned Array PESA) kao to je ve i ranije navedeno. PESA radari rade na
samo nekoliko frekvencija koje je mogue presretati i ometati, dok AESA radari
rade na vie od 1000-2000 razliitih frekvencija ije je praenje ili ometanje
izuzetno teko, odnosno gotovo nemogue u praktinim uslovima.

102

Radar AN/APG-77 slui kao primarni senzor na lovcu F-22. Na prvoj slici AN/
APG-77 u bonom profilu, na drugoj slici radar u toku razvojne faze sa
tehnikim osobljem zaduenim za odravanje i na treoj slici primopredajni
elementi i pod-elementi na radaru AN/APG-77
Radar AN/APG-77 raspolae sa oko 2000 primopredajnih elemenata koji rade
sinhronizovano da bi obezbedili konstantan i neprekinut situacioni pregled.
Da bi se maksimalno smanjila mogunost presretanja njegovog rada (Niska
verovatnoa presretanja Low Probability of Intercept LPI) radar AN/APG-77
menja svoje frekvencije rada vie od 1000 puta u sekundi. Ovakva metoda koristi
se da bi se spreila mogunost otkrivanja emitovane radarske energije od strane
protivnikih sistema za radarsko upozoravanje. Radarski transmiteri (primopredajni
elementi) rade u opsegu frekvencija od 8 do 12 GHz (X-opseg, X-band) a radarsko
zraenje iziskuje snagu elektrine energije od 10 vati (watt) .
Teina radara je oko 270 kg, obezbeuje skeniranje pod uglom od 120 po azimutu
i elevaciji. Svaki od transmitera moe vriti trenutno usmeravanje radarskog snopa
prema meti (brzina usmeravanja merena je u nanosekundama). Kako se meta
pribliava radar moe prei na njeno praenje uskim snopom koji moe biti suen
na 2 2 po azimutu i elevaciji. Radarske emisije mogu biti iskoriene u svrhe
elektronskog napada radi preoptereivanja senzora na protivnikim lovcima.
Radar se sastoji od tri glavna podsistema: aktivne fazirane reetke (Active Phased
Array APA), prijemnika sa stabilizovanim oscilatorom i obraivaa signala
(signal processor) koji svi zajedno sinhronizovano deluju inei kohezivnu
strukturu izuzetno monog senzora kakav je upravo radar AN/APG-77.

103

U svom radu AN/APG-77 operie pod raznim reimima :
U modu pretrage tokom borbe u vazduhu obavlja ledee funkcije:
Reim pretrage :
- Pretraivanje brzine mogue mete.
- Pretraivanje razdaljine. Na pravcu susreta u gornjoj hemisferi vri pun
pregled sektora koji se pretrauje.
- Reim voenja vazdune borbe.
- Pasivni prijem.
Reim borbenog kontakta :
- Detekcija preleta.
- Detekcija pojedinane ili velikog broja meta.
- Upozoravanje na ispaljivanje i pribliavanje projektila.
- Dejstvovanje protiv mete.
Reim identifikacije mete :
- Identifikacija mete na osnovu njenog radarskog odraza
- Identifikacija mete u grupi
- Identifikacija na velikim daljinama
Tokom dejstvovanja protiv kopnenih meta:
Reim mapiranja terena :
- Kreiranje pregleda korienjem konvencionalnog radarskog snopa.
- Kreiranje pregleda Doplerovim efektom suavanja radarskog snopa.
- Rad u svim meteorolokim uslovima (all weather) .
- Usmeravanje radarskog snopa radi praenja zemaljskih meta.
Reim koherentnog pregleda povrine tla :
- Metod sintetike aperture.
- Selekcija pokretnih zemaljskih meta.
- Alokacija taktikih ciljeva.


104

Reim navigacije :
- Praenje terena
- Zaobilaenje prepreka (poput PVO protivnika radi njenog izbegavanja) .
- Merenje brzine.
- Pozicioniranje letelice.
AN/APG-77 radi po sistemu aktivnog elektronskog skeniranja u kojem svaki od
2000 transmitera emituje radarsko zraenje. Najvei deo mehanikih delova je
uklonjen to radar ini pouzdanijim. Ovakav tip radarske antene koja je integrisana
fiziki i elektromagnetno sa strukturom letelice obezbeuje agilnost frekvencija,
nizak radarski odraz i irok opseg rada neophodan za ostvarenje zadataka vazdune
prevlasti kao prvog imperativa lovaca F-22.

Grafiki prikaz opsega pretraivanja radara AN/APG-77 na lovcu F-22
Radar je jedan od kljunih elemenata integrisane avionike i fuzije senzora. On
pilotu obezbeuje detaljne informacije o viestrukim metama i pretnjama mnogo
pre nego to bi protivniki radari bili u stanju da detektuju F-22. Ovakav radarski
sistem je upola laki od ranijih generacija radara. Svaki od transmitera troi male
koliine elektrine energije ali je ukupna potronja celokupnog radara znaajna.

105

Hiljade integrisanih kola povezuje elemente radara meusobno stvarajui radio-
frekventne, digitalne i direktne veze izmeu komponenti i prikljuaka. Antena
radara AN/APG-77 je eliptinog oblika a sam radar u stanju je da momentalno
izvri skeniranje vazdunog prostora pod uglom od 120 . Poreenja radi radaru
tipa AN/APG-70 na lovcu-bombarderu F-15E Strike Eagle za takvo neto potrebno
je 14 sekundi uz daleko predvidljivije frekvencije rada koje se mogu mnogo lake
pratiti i eventualno ometati za razliku od AN/APG-77 na lovcu F-22 u ijem
sluaju se takvo neto granii sa nemoguim. AN/APG-77 svoje skeniranje vri
elektronskim formiranjem viestrukih radarskih snopova koji veoma brzo
pretrauju vazduni prostor. Sistem omoguava znaajne prednosti u odnosu na
svoje prethodnike a jedna od takvih je i agilno usmeravanje radarskih snopova.
Ovakva mogunost omoguava radaru AN/APG-77 da istovremeno obavlja
viestruke funkcije poput pretrage, praenja i dejstvovanja protiv velikog broja
meta. Jedino to F-22 (u tom smislu i ostale lovce pete generacije) u tom pogledu
ograniava jeste broj raspoloivih projektila vazduh-vazduh. Agilno usmeravanje
radarskih snopova omoguava skeniranje viestrukih delova vazdunog prostora uz
istovremeno praenje prioritetnih meta. LPI (Low Probability of Intercept LPI)
sposobnost AN/APG-77 radara omoguava mu da moe pratiti i protvinike
letelice opremljene ureajima i senzorima za elektronsko pretraivanje a da meta
nije ni svesna da je praena. Za razliku od konvencionalnih radara koji emituju
visoke energetske snopove u uskim opsezima frekvencija, AN/APG-77 emituje
energetske pulseve niske energije preko irokog opsega frekvencija koristei
tehniku proirene transmisije spektra. Nakon to se vrate viestruki odaslati eho
odrazi, obraiva signala kombinuje signale. Koliina energije vraena unazad sa
mete ista je kao i kod konvencionalnog radara ali poto LPI puls emituje znaajno
manju koliinu energije i ne biva emitovan prema uobiajenim obrascima, meta e
imati izuzetnih tekoa da uopte detektuje prisustvo lovca F-22.
Kombimnacija vrhunskih stelt karakteristika, AESA radara iji je rad izuzetno
teko detektovati i fuzije senzora omoguava F-22 superiornost nad platformama
ranijih generacija. injenica je da e F-22 daleko pre detektovati druge lovce nego
oni njega zbog stelt karakteristika i nadmonog radara a to daje ogromne prednosti
u vazdunoj borbi to je potvreno brojnim vebama na kojima je F-22 uzeo uee
potvrdivi svoju superiornost. AN/APG-77 poseduje mogunost ne-kooperativnog

106

Grafiki prikaz tipinog angamana lovaca F-22 u vazdunoj borbi protiv
brojano nadmonih protivnikih letelica
prepoznavanja meta (Non-Cooperative Target Recognition NCTR) to je
omogueno formirajui fine snopove i stvarajui sliku visoke rezolucije mete koja
se prati pomou obrade signala sa Inverznog sintetiki aperturnog radara (Inverse
Synthetic Aperture Radar ISAR) koji koristi Doplerov efekat prilikom praenja
mete. Doplerovim efektom kreiranim rotacionim promenama u poziciji mete stvara
se 3D mapa mete. Meta stvara Doplerov efekat i pilot moe uporediti metu sa
stvarnom radarskom slikom sauvanom u bazi podataka kompjuterskih sistema
letelice i doneti odluku baziranu na datim informacijama.
AN/APG-77 u svojim prvobitnim verzijama obezbeuje praenje meta u vazduhu
do 240 km daljine a meta na zemlji do 200 km. Meutim, brojnim unapreenjima
koja se vre domet ovog radara u uskim snopovima povean je na vie od 400 km.
Dodatak samom radaru je prijemnik upozorenja radarskog ozraenja tipa AN/ALR-
94 (AN/ALR-94 Radar Warning Receiver RWR) koji je po svom dometu
detekcije moniji i od samog radara. AN/ALR-94 predstavlja kompleks senzora
koji slue za pasivnu zatitu od detekcije i praenja od strane radarskih emitera.
Sastoji se od vie od 30 antena i senzora koji su inkorporirani u krilima i trupu
letelice i koji vre kruno pokrivanje vazdunog prostora oko aviona svojim

107

dometom. Rad ovih senzora u odreenim situacijama omoguava F-22 da smanji
rad svog radara radi smanjenja radarskih emisija i maksimizacije stelt karak-
teristika. Domet sistema AN/ALR-94 iznosi priblino 460 - 465 km to drastino
poveava i samu daljinu skeniranja i detekcije celokupnih radarskih sistema i
senzora letelice. Ipak, to nije sve. Elektrini detekcioni sistemi ultra dugog dometa
inkorporirani u strukturi lovca F-22 omoguavaju skeniranje vazdunog prostora u
duini od celih 1180 km oko letelice mereno sa jednog kraja na drugi prostora koji
se moe skenirati, to lovcu F-22 omoguava nedostinu prednost u odnosu na
sline sisteme koji postoje na bilo kom drugom tipu lovca.
Nepotrebno je pominjati kakvu vrstu prednosti u samoj vazdunoj borbi ovakve
mogunosti pruaju lovcu F-22 Raptor u odnosu na bilo koji drugi tip lovca na
svetu to je i pokazano na mnogim vazduhoplovnim vebama i simulacijama. Kao
deo sistema senzora na lovcu F-22 sistem AN/ALR-94 funkcionie pri talasnim
duinama u okruenju bez talasnih iskrivljenja (distorzija) u opsegu od preko 500
MHz. Prijemnici se zasnivaju na najnovijim FPGA (Filed Programable Gate Array)
ureajima i analogno-digitalnim konverterima. Sistem se smatra trenutno
najmonijim svoje vrste i u okviru svog dometa od vie od 460 km omoguava
precizno lociranje, identifikaciju i praenje meta. Ovakav sistem moe preneti
podatke o meti (azimut i elevaciju) sa radara AN/APG-77, tako da se putem
isputanja ekstremno kratkog i fokusiranog pulsa mogu utvrditi brzina i tana
udaljenost mete bez potrebe za ulaskom u reim pretraivanja uz redukovanje
mogunosti detekcije od strane protivnikih ureaja za upozoravanje na radarsko
ozraenje to predstavlja veliku prednost u tom pogledu.
Sistem AN/ALR-94 moe vriti i navoenje raketa vazduh-vazduh poput AIM-120
AMRAAM obezbeujui im dovoljno tane podatke o meti. Projektil e dobijati
neophodne podatke o meti nakon lansiranja i putem komuniciranja sa radarom AN/
APG-77 putem data linka a u kasnijoj fazi nakon pribliavanja meti projektil
prelazi na sopstveno navoenje bez potrebe za navoenjem sa radara aviona.
Ceo sistem AN/ALR-94 teak je 165 kg i sastoji se od 156 individualnih antenskih
elemenata zasnovanih na monotlitnim mikrotalasnim integrisanim kolima
(Monolithic Microwave Integrated Circuit MMIC). AN/ALR-94 sistem se
kontinuirano optimizuje i mogue je da e nai svoju primenu i na lovcima F-35
ukoliko se ukae potreba za njegovim inkorporiranjem.

108

Kompanije Lockheed Martin, Northrop Grumman i L-3 Communications izvrile
su 2007.godine testiranje radara AN/APG-77 prilikom kog je ovaj AESA sistem
uspeno funkcionisao kao WiFi sistem prenosei 548 megabita podataka u sekundi
i primajui podatke pri brzini od jednog gigabita ovakvo neto je daleko i
neuporedivo bre nego Link 16 sistem koji koriste ostali ameriki borbeni avioni
kao i borbeni avioni amerikih saveznika koji prenosi podatke pri brzini od samo 1
megabita u sekundi. F-22 poseduje detekcione i identifikacione sposobnosti
uporedive sa elektronskim izviakim avionom RC-135 Rivet Joint. Stelt
karakteristike omoguavaju lovcu F-22 da operie mnogo blie borbenoj zoni ime
kompenzuje svoje manje mogunosti u elektronskoj koordinaciji ostalih letelica u
poreenju sa velikim AWACS (Sistem vazduhoplovnog upozoravanja i kontrole
Airborne Warning and Control System AWACS) platformama poput E-3 Sentry.
Iako F-22 moe operisati kao mini-AWACS njegov radar je manje snage u
poreenju sa namenskim platformama poput gore pomenutog E-3 Sentry.
Sistemi na lovcu F-22 omoguavaju pilotu da oznaava mete u sadejstvu sa
lovcima poput F-15 i F-16 i utvrujui na taj nain da li ta dva prijateljska i
saveznika lovca imaju istu metu na nianu. Radar na lovcu F-22 u pojedinim
situacijama je u stanju da identifikuje mete mnogo bre od AWACS letelica.
Radar AN/APG-77 je u stanju da vri prenos podataka u visokom opsegu,
konvencionalna radio komunikacija moe biti redukovana ovakvim alternativnim
nainima kako bi se drastino umanjila mogunost njenog presretanja. Sistem
komunikacije i transfera podataka tipa IEEE-1394B razvijen za lovac F-22 izveden
je iz komercijalnog sistema IEEE-1394 FireWire. Fuzijom senzora kombinuju se
podaci sa svih senzora i prezentuju u jasnu i razumljivu sliku taktike situacije ime
se spreava da pilot bude preplavljen podacima koje ne moe efikasno da razlui.
Sistem AN/ALE-52 je sistem radarskih i infracrvenih (IC) mamaca koji koristi
lovac F-22. Zbog fleksibilne strukture izlaznih jedinica mogu se koristiti mamci
razliitih veliina. Za zatitu od toplotno navoenih projektila koriste se oba
standardna tipa IC mamaca tipa MJU-7 i MJU-10 kao i MJU-39/-40 specifino
dizajnirani za lovac F-22. Za zavaravanje radarski navoenih projektila koriste se
radarski mamci tipa Chaff Type RR i RR-170-180. Radarski i IC mamci mogu biti
iskorieni runo odnosno od strane pilota koji moe pritiskom na dugme inicirati
njihovo izbacivanje ili automatski od strane sistema AN/ALR-94 i AN/AAR-56.

109

Raspored senzora komunikacionog, navigacionog i identifikacionog sistema
(Communication, Navigation and I dentification CNI ) i sistema elektronskog
ratovanja (Electronic Warfare EW) u trupu i krilima F-22 na prvoj slici i na
drugoj slici F-22 izbacuje IC mamce na nekoj od vebi to slui kao zatitna
protivmera najee od projektila sa toplotnim navoenjem
AN/AAR-56 je sistem upozoravanja na ispaljivanje i pribliavanje projektila.
Za razliku od sistema AN/ALR-94 ovaj sistem detektuje pribliavanje projektila ne
na osnovu radarske radijacije ve na osnovu infracrvene radijacije koju emituju
navoeni projektili. Ovakve emisije potiu delimino iz samih molekula vazduha
koji se zagrevaju putem trenja vazduha pri supersoninim brzinama a drugim
delom samim pogonom projektila koji emituje znaajno velike koliine infracrvene
energije. Ovaj sistem radi u pasivnom modu i ne odaju ga uobiajene radio emisije.
U okviru ovog sistema prisutno je est IC senzora koji su zatieni otvorima
posebno obojenim radi upijanja radarskog zraenja tako da oni ne poveavaju
radarski odraz letelice. Dva senzora su locirana iza i ispod kokpita, preostala dva
su postavljena na stranama. Ovakav raspored obezbeuje konstantno nadgledanje
celokupnog vazdunog prostora. Sistem AN/AAR-56 je modularan sa ciljem da se
efikasnije integriu budue varijante viih performansi i radi poveanja lakoe
odravanja. Trenutno su u razvoju novi algoritmi i multispektralni senzori visoke
rezolucije koji uz sistem za infracrveno pretraivanje i praenje (Infrared Search

110

and Track IRST) omoguavaju poveanje sposobnosti za praenje meta u
vazduhunom prostoru tokom celokupnog trajanja borbenog angamana.
Zajedniki sistem prenosa taktikih podataka (Joint Tactical Information
Distribution System JTIDS) slui samo za primanje podataka ali ih ne moe
odailjati moda e to biti mogue nekim buduim modernizacijama i
nadogradnjama. U budunosti bie integrisan Zajedniki taktiki radio sistem (Joint
Tactical Radio System JTRS) ija je namena da zameni Link 16. Sistem je
kompatibilan sa gotovo bilo kojim trenutno standardnim ili planiranim sistemom
komunikacije u oruanim snagama SAD. Za lovac F-22 najinteresantniji je
komunikacioni standard Taktiki ciljane mrene tehnologije (Tactical Targeting
Network Technology TTNT) koji omoguava komunikaciju na razdaljinama od
160-480 km uz transfer podataka brzine od 10 megabita u sekundi. Ovim sistemom
se emituju mnogo vee koliine podataka u poreenju sa Link 16 sistemom kojem
bi usled njegovih ogranienih opsega frekvencija bilo potrebno mnogo vie
vremena da prebaci istu koliinu podataka. Za razliku od njega ak i slike sa radara
sa sintetikom aperturom (Synthetic Aperture Radar SAR) bivaju veoma brzo
prebaene to znaajno unapreuje efikasnost celokupnih elektronskih sistema
letelice i njihove mogunosti rane detekcije i upozoravanja pilota.
Sistemi naoruanja na lovcu F-22 Raptor Lovac F-22 ima tri unutranja sprem-
nika za naoruanje. Glavni u centralnom donjem delu trupa i dva sporedna sa leve i
desne strane. Naoruanje se nosi u unutranjim spremnicima radi ouvanja stelt
karakteristika letelice. Noenje naoruanja na spoljanjim nosaima je mogue ali
se takvo neto moe praktikovati samo u uslovima prodora kroz slabu ili potpuno
suzbijenu protivniku PVO. Noenje naoruanja ili tankova za gorivo na
spoljanjim nosaima degradira stelt karakteristike pa se u praksi to uglavnom ne
ini, a samo noenje tankova za gorivo na spoljanjim nosaima vri se jedino za
potrebe preleta, tako da se u najveem broju sluajeva koriste samo unutranji
spremnici kako bi se minimalizovala mogunost radarske detekcije letelice.
U potpunoj konfiguraciji za voenje borbe u vazduhu u centralnom spremniku
mogu se nositi do est projektila srednjeg do dugog dometa AIM-120 AMRAAM
za borbu na srednjim i velikim daljinama (Beyond Visual Range BVR) a za
blisku vazdunu borbu (dogfight) slue dva projektila kraeg dometa AIM-9
Sidewinder koji su smeteni po jedan u dva manja spremnika sa leve i desne strane.

111

F-22 Raptor u letu sa otvorenim unutranjim spremnicima za naouranje na
donjem delu trupa. Glavni centralni spremnik u sredini i dva sporedna sa leve i
desne strane po jedan predstavljaju primarni nain noenja naoruanja
Za borbu u bliskom vizuelnom dometu tu je i top M61A2 Vulcan kalibra 20 mm
koji se nalazi na gornjem delu desnog krila. Top raspolae sa 480 zrna to je
dovoljno za pet sekundi kontinuirane paljbe. Otvor za cev topa je prekriven kada
nije u upotrebi da bi se maksimizovale stelt karakteristike.
U konfiguraciji za dejstvo po kopnenim metama mogu se nositi satelitski navoeni
projektili GBU-32 JDAM (Joint Direct Attack Munition JDAM) i do osam bombi
malog prenika GBU-39 SDB (Small Diameter Bomb SDB) a za rasprivanje po
tlu izbaenog naoruanja koriste se dva rasprivaa (dispenser) naoruanja (Wind
Corrected Munitions Dispensers WCMD). Konfiguracije za noenje naoruanja
su razne ali ove koje slede su najuobiajenije od svih :
Lovaka varijanta I
Rakete vazduh-vazduh :
- 4 AIM-120 AMRAAM (srednjeg dometa)

112

- 2 AIM-9 Sidewinder (kratkog dometa)
Lovaka varijanta II
Rakete vazduh-vazduh
- 6 AIM-120 AMRAAM
- 2 AIM-9 Sidewinder
Kombinovana varijanta
Rakete vazduh-vazduh
- 2 AIM-120 AMRAAM
- 2 AIM-9 Sidewinder
Oruje za dejstvo vazduh-zemlja
- 2 GBU-32 JDAM (Joint Direct Attack Munitions JDAM)
- 8 GBU-39 SDB (Small Diameter Bomb SDB)
- 2 Wind Corrected Munition Dispensers (WCMD)
Mogue su i druge kombinacije naoruanja vazduh-vazduh i vazduh-zemlja.
Projektili za vazdunu borbu i oruje za dejstvovanje protiv kopnenih meta nose se
u unutranjim spremnicima za naoruanje. Za potrebe preleta na potkrilnim
nosaima mogu se nositi tankovi za gorivo kapaciteta od oko 2300 litara koji se
odbacuju u borbi i ne nose se u uslovima prodiranja kroz jaku protivniku PVO (iz
ve navedenih razloga ouvanja stelt karaktersitika letelice) .
Lansiranje projektila AIM-120 AMRAAM kao i oruja za dejstvo po kopnenim
metama (GBU-32 JDAM teine 450 kg i GBU-39 SDB teine 113 kg) iz
centralnog spremnika za naoruanje vri se pomou pneumatsko-hidraulikog
lansera tipa LAU-142/A zvanog AMRAAM Vertical Eject Launcher (AVEL) koji
je veoma krut kako bi se kontrolisalo kretanje projektila u spremniku za naoruanje
i obezbedio odgovarajui uzgon prilikom lansiranja. AVEL koji je uglavnom
sastavljen od aluminijuma ima troker (stroke) veliine 22 cm kojim se vri
lansiranje projektila pri brzini od 7.5 m/s i pri pritisku na projektil veliine 40 G.
Dugaak troker i velika brzina potrebni su radi bezbednog odvajanja projektila od
aviona u svim borbenim uslovima. Za razliku od konvencionalnih lansera projektila

113

Unutranji spremnici za naoruanje lovca F-22 u raznim konfiguracijama poput
projektila vazduh-vazduh tipa AI M-120 AMRAAM (na sve tri slike) i oruja za
dejstvo po kopnenim metama poput satelitski navoenih projektila tipa GBU-32
J DAM (na desnoj slici) i GBU-39 SDB (na slici u sredini) koji se kombinovano
koriste u zavisnosti od profila misije
na lanseru AVEL nisu potrebna pirotehnika punjenja (to znai da je za AVEL
potrebno manje logistike podrke i odravanja) ve umesto toga koristi hidrauliki
sistem letelice da bi lansirao projektil. Celokupno lansiranje od otvaranja vrata, pr-
eko lansiranja projektila do zatvaranja vrata traje samo jednu sekundu.
Projektil dobija podatke o meti pred lansiranje putem standardne vojne magistrale
(Standard Military 1760 data bus). Nakon lansiranja navodi se nezavisno od aviona
poto ima sopstveni radar i Inercijalno navigacioni sistem (Inertial Navigation
System INS) to omoguava F-22 da odmah nakon lansiranja napusti dato
podruje izbegavajui time nepotrebno zadravanje i eventualno izlaganje
opasnosti. Ipak ukoliko je to neophodno projektil moe dobiti odreene aurirane
podatke o meti u toku samog leta. Celokupno lansiranje od otvaranja vrata
unutranjeg spremnika za naoruanje, preko ispaljivanja projektila do zatvaranja
otvora unutranjeg spremnika odvija se u roku od jedne sekunde. Kombinacija stelt
karakteristika, integrisane avionike i projektila poput AIM-120 omoguava lovcu
F-22 mogunost prvog uoavanja, dejstvovanja i obaranja mete (first look, first
shoot, first kill capability) u toku celokupnog trajanja vazdunog dvoboja.

114

Lovac F-22 u obe kombinacije noe-
nja naoruanja u untranjim sprem-
nicima i na podvesnim nosaima ispod
krila. Na prvoj slici F-22 ispaljuje
projektil iz unutranjeg spremnika za
naoruanje, na drugoj noenje proje-
ktila na podvesnim nosaima i na
treoj slici noenje spoljanjih rezer-
voara goriva za potrebe preleta

Projektili AIM-9 smeteni su u dva sporedna unutranja spremnika naoruanja sa
leve i desne strane, u svakom po jedan. Projektili se kae na hidraulikim lanserima
tipa LAU-141/A poznatim i kao trapezoidni lanseri. LAU-141/A su postavljeni
pored deflektora motora projektila to spreava oteenja spremnika naoruanja
tokom lansiranja projektila. AIM-9 koristi infracrveno, toplotno navoenje sa time
to projektil prvo mora da zahvati metu. Lansiranje se vri otvaranjem vrata
unutranjeg spremnika nakon ega se trapezoidni lanser prua da bi projektil
izvrio zahvatanje mete, nakon zahvatanja projektil se isputa, pale se njegovi
motori i on zapoinje svoj let ka meti koristei infracrveno navoenje a otvor
unutranjeg spremnika za naoruanje se zatvara. Cela procedura traje samo par
sekundi uz minimalnu opasnost od radarske detekcije.
GBU-32 JDAM je satelitski navoena bomba, jedna u klasi naoruanja sa JDAM
oznakom. JDAM (Joint Direct Attack Munition) predstavlja paletu klasinih

115

konvencionalnih bombi koje su ugraivanjem opreme za GPS navoenje stekle
svojstva precizno navoenog naoruanja sa odstupanjem od mete do 10 metara.
JDAM naoruanje osim GPS navigacije ima ugraen i Inercijalno navigacioni
sistem tako da dvostruki INS/GPS sistem navigacije znaajno poveava preciznost
naoruanja. JDAM projektili koriste se na gotovo svim amerikim borbenim
platformama poput B-52, B-1, B-2, F-15E, F-16, F-18, F-22 kao i na buduim
lovcima F-35. JDAM koriste i Ratna vazduhoplovstva brojnih NATO zemalja i
drugih zemalja amerikih saveznika tako da imaju veoma iroku primenu.
U centralnom unutranjem spremniku lovca F-22, kaenje GBU-32 vri se na
postolju za naoruanje vazduh-zemlja tipa BRU-46/A. GBU-32 je esto smeten do
projektila vazduh-vazduh tipa AIM-120 ali su ta dva tipa naoruanja odvojeni tako
da ne moe doi do njihovih meusobnih oteenja.
Nakon izbacivanja GBU-32 dobija podatke o meti putem standardne vojne
magistrale podataka (Standard Military data bus 1760). JDAM moe biti izbaen
na udaljenostima do 24 km od mete a uz kombinovanu INS/GPS navigaciju
precizno se usmerava ka svojoj meti. Autonomno dejstvo GBU-32 omoguava
avionu sa kojeg je izbaen naputanje borbene zone i izbegavanje izlaganja
moguem dejstvu PVO sistema protivnika i samim tim poveava se bezbednost
izvoenja same borbene misije.
F-22 poseduje mogunost noenja naoruanja u razliitim konfiguracijama.
Kada se izvode misije protiv kopnenih meta moe se koristiti znaajan broj
satelitski navoenih bombi malog prenika GBU-39 SDB (Small Diameter Bomb) .
GBU-39 poveava kapacitet dejstva protiv kopnenih meta za 400% . Centralni
unutranji spremnik naoruanja ima kapacitet za noenje do osam GBU-39
projektila. Postolje za naoruanje tipa BRU-61/A moe primiti etiri ovakva
projektila na dva stuba za naoruanje (weapon pylon). Mala veliina omoguava
noenje veeg broja ovakvih projektila to omoguava dejstvo protiv veeg broja
meta. GBU-39 ima domet vei od 90 km ukoliko se lansira sa visine od nekih
12.000 metara i pri visokoj podzvunoj brzini od 0.95 Maha. Ovakvo neto
omoguava dejstvo protiv vie meta uz ostajanje izvan zone dejstva mnogih tipova
PVO sistema kojima raspolau eventualni potencijalni protivnici. GBU-39 je
naoruanje koje se moe koristiti u svim meteorolokim uslovima, tokom dana i
noi, i moe biti korieno protiv meta ispred, sa strana i iza letelice sa koje se

116

Konfiguracije naoruanja na lovcu F-22 u konfiguraciji sa naoruanjem
noenim u unutranjim spremnicima naoruanja (za misije u stelt modu) i u
konfiguraciji sa noenjem naoruanja na spoljanjim podvesnicima ispod krila
to se moe initi samo u sluaju prodiranja kroz zone sa niskim rizikom od
dejstva protivnike PVO. Spoljanji rezervoari za gorivo nose se jedino za potrebe
preleta a u borbi se odbacuju jer degradiraju stelt karakteristike
koristi. Protiv nepokretnih meta preciznost je veoma visoka uz odstupanje od
samog jednog metra. Tipine mete predstavljaju ojaani avionski hangari, radari za
rano upozoravanje, lanseri projektila (poput raketa zemlja-zemlja tipa SCUD),
stacionarna artiljerija itd. Na poetku svog veka upotrebe GBU-39 korieni su
jedino sa lovaca-bombardera F-15E Strike Eagle, kasnije je zapoeto uvoenje
ovog naoruanja za upotrebu i na ostalim borbenim platformama poput B-1, B-2,
F-16, F-22 i na buduim F-35. U budunosti je mogua upotreba i sa bespilotnih
borbenih letelica kako se njihov borbeni znaaj tokom vremena bude poveavao i
kako budu obavljale sve vei dijapazon namenskih zadataka to e verovatno pred-
stavljati veoma izraenu tendenciju u narednim decenijama.

117

Na spoljanjoj strani ispod krila aviona nalaze se etiri podvesna nosaa, svaki
nosivosti od po 2268 kg to avionu daje ukupnu nosivost od vie od 9000 kg.
Postoje dve osnovne konfiguracije smetaja na spoljanjim podvesnim nosaima.
Prva konfiguracija sastoji se od smeaja etiri rezervoara za gorivo kapaciteta 2300
litara na sva etiri podvesna nosaa. Druga konfiguracija sastoji se od smetaja dva
rezervoara za gorivo i etiri projektila vazduh-vazduh.
Tabelarni prikaz osnovnih karakteristika lovca F-22 Raptor
Duina 18.9 metara
Visina 5.08 metara
Raspon krila 13.56 metara
Masa praznog aviona 19.700 kg
Maksimalna teina u poletanju 38.000 kg
Pogonska grupa 2 F119 - PW 100 156 kN
Maksimalna brzina 2410 km/h
Vrhunac leta 19.812 metara
Maksimalni dolet 3219 km
Nosivost naoruanja 9070 kg sa nosaima ispod krila

Trea konfiguracija u kojoj bi se smestilo samo naoruanje na podvesnim nosaima
ispod krila je tehniki lako izvodljiva ali trenutno ne postoje planovi za njenu
upotrebu. Ovakve konfiguracije mogu se koristiti samo u borbenim zonama gde je
prisustvo protivnike PVO slabo ili je ona suzbijena i gde je uspostavljena
vazduna dominacija. Postavljanje naoruanja na podvesne nosae krila poveava
borbenu mo same letelice ali degradira njene stelt karakteristike tako da se u
uslovima prodora kroz jaku PVO protivnika i u borbi za uspostavljanje vazdune
nadmoi koristi samo konfiguracija sa unutranjim naoruanjem kako bi se ouvale
stelt karakteristike letelice. Za postavljanje projektila i rezervoara za gorivo na
podvesnim nosaima ispod krila koriste se lanseri i postolja tipa LAU-128/A i
BRU-47/A koji slue za takve svrhe.
Trenutno su AIM-120 AMRAAM i AIM-9 Sidewinder projektili vazduh-vazduh
zastupljeni na lovcima F-22 uz trenutne verzije AIM-120C i AIM-9M.
Poslednjih godina vri se uvoenje u upotrebu najnovijih i znaajno unapreenih
verzija ovih projektila tipa AIM-120D i AIM-9X koji e nai primenu i kao
naoruanje na lovcu F-22 u okviru modernizacionog programa pod nazivom Block

118

35. Primera radi najnovija verzija AIM-120D ima oko 50% dui domet u odnosu
na verziju AIM-120C. Uz znaajno povean domet AIM-120D ima i unapreene
navigacione sisteme a AIM-9X ima poveanu otpornost na taktike ometanja i
unapreene manevarske karakteristike. Nakon lansiranja projektilima se mogu
obezbeivati neophodni podaci o meti putem data link sistema.
Kada se projektil nae u blizini mete ukljuuje se radarska glava na samom
projektilu koja ga automatski usmerava ka meti (zakljuavanje mete nakon
ispaljivanja - Lock on after launch- LOAL). Treba dodati da je u testiranju
AIM-9X utvreno da ovaj tip projektila moe vriti ograniene napade i na
kopnene i mete na vodi (mora i okeani) pod uslovom da te mete imaju infracrveni
odraz. Kontinuirana veoma visoka brzina krstarenja i operativna visina lovca F-22
doprinose poboljanim performansama sistema naoruanja koji se koriste na ovom
tipu lovca. Projektili vazduh-vazduh ispaljeni sa F-22 imaju do 40% vei domet u
odnosu na lovac F-35. JDAM projektili ispaljeni sa lovca F-22 mogu imati gotovo
duplo vei domet u odnosu na borbene avione ranijih generacija. Primera radi
tokom testiranja F-22 izbacio je JDAM projektil sa visine od 15.000 metara pri
superkrstareoj brzini od 1.5 Maha pogaajui pokretnu metu udaljenu 39 km.
Trenutno se radi na proirenju kapaciteta unutranjih spremnika za naoruanje kako
bi mogli da prime veu koliinu ubojitih sredstava to e lovac F-22 u sprezi sa
ostalim modernizacionim programima uiniti jo ubojitijom borbenom platformom.
Programi modernizacije, iskustva dosadanje operativne upotrebe i zavrni
pogled na lovac F-22 Raptor Brojni programi modernizacije vre se na lovcu F-
22 kako bi se odrao korak sa stalnim unapreenjima vojne tehnologije koja
pristiu iz godine u godinu. Lovci tipa F-22 dizajnirani su za radni vek od oko 30
godina i nekih 8000 asova letenja. Brojnim programima unapreivanja nastoji se
produiti njihov radni vek. Juna 2009.godine testirana su unapreenja sa programa
Increment 3.1 koja ukljuuju sintetiki aperturni radar (Synthetic Aperture Radar -
SAR), opremu za elektronsko ratovanje i instaliranje GBU-39 SDB u ulozi dejstava
na kopnene mete to je predstavljalo osnovu tog programa. Prvi F-22 koji su proli
ovakva unapreenja isporueni su poetkom 2012.godine.
Programom unapreenja Increment 3.2 nastojalo se instalirati sistem nianjenja na
pilotskoj kacigi (Helmet Mounted Cueing System HMCS) a kasnije i
vienamenski napredni link podataka (Multifunction Advanced Data Link-MADL)

119

Dijagram modernizacionih programa na lovcu F-22 Raptor
koji je predvien za upotrebu na lovcima F-35 radi njihove meusobne
komunikacije. Instaliranje ovakvih unapreenja u okviru prvobitnih planova bilo je
predvieno za 2015.godinu. Meutim, razni problemi doveli su do promene u ovim
planovima i odreenih odlaganja njihove pune realizacije.
Instaliranje niana na pilotskoj kacigi (Helmet Mounted Cueing System-HMCS) je
zbog tehnikih problema odloeno za kasnije a instaliranje MADL linka na lovcu
F-22 je takoe odloeno do uvoenja F-35 u operativnu upotrebu radi smanjenja
rizika zbog toga to je to jo uvek nov i operativno neisproban sistem a u
meuvremenu dok se ne instalira MADL link, komunikacija izmeu F-22 i ostalih
borbenih platformi obavljae se pomou borbenog vazduhoplovnog komunikacion-
og vora (Battlefield Airborne Communications Node BACN) koji u sutini
predstavlja letelice opremljene za elektronsku komunikaciju koje obezbeuju
razmenu podataka izmeu razliitih borbenih platformi koje nisu opremljene
zajednikim data linkom za meusobnu komunikaciju.
U budunosti se planira instaliranje MADL linka kako na F-35 (na kojima e ovaj
link predstavljati standardni deo opreme) tako kasnije na F-22 i strateke bombard-

120

Lovac F-22 na vebama i operativnim rasporeivanjima. Na prvoj slici zajedniki
let lovaca F-16 i F-22 na zajednikoj vebi, na ostalim slikama lovci F-22 u
okviru raznih vebi i operativnih rasporeivanja
ere tipa B-2 kako bi se komunikaciono povezale sve stelt borbene platforme a
kasnije bi instaliranje ovog linka bilo proireno i na ostale borbene letelice. MADL
link obezbeivae protok, zatienost u komunikaciji, menjanje frekvencija prema
potrebi i otpornost na ometanje sa elementima antene sa faznom reetkom (Array
Antenna Assemblies AAAs) koji alju i primaju usko usmerene radio signale a uz
to e MADL link predstavlajti viestruko tehnoloko unapreenje u odnosu na

121

dananji Link 16 koji standardno koriste amerike i NATO borbene letelice koji
slui za njihovu meusobnu razmenu podataka i komunikaciju.
RV SAD zapoelo je januara 2011.godine program unapreivanja, poveavanja i
integracije borbenih mogunosti lovaca F-22 (Raptor Enhancement Development
and Integration REDI) vredan 16 milijardi dolara i koji e trajati tokom vie
godina a jedan od ciljeva je i da se trenutna borbena dostupnost celokupne flote
ovog tipa lovca povea sa sadanjih 55% na 70% 2015.godine. Nivo unapreenja
3.2C planira se kao poseban projekat. Osim MADL linka ije je instaliranje
planirano nakon uvoenja F-35 u operativnu upotrebu, planira se i primena i jo
nekih naprednih reenja sa F-35 na lovcu F-22.
Tako se predlae primena novih stelt premaza visoke trajnosti radi smanjenja
trokova odravanja. Program unapreenja Increment 3.2A fokusira se na
sposobnost elektronskog ratovanja, komunikacione sisteme i sisteme identifikacije.
Program unapreenja Increment 3.2C moe transformisati jedan deo elektronskih
sistema lovca do nivoa otvorene platforme omoguavajui kasnija instaliranja
odreenih unapreenja u sistemu a sam Increment 3.2C planira se za 2019.godinu.
Uz ovaj program trenutno se radi na unapreivanju detektora lansiranja projektila
tipa AN/AAR-56 Missile Launch Detector (MLD) radi obezbeivanja ovom
sistemu situacione obavetenosti i odbrambenog infracrvenog sistema pretrage i
praenja (Infrared Search and Track IRST) slinog sistemu iste namene na lovcu
F-35 koji obavlja takvu vrstu zadataka.
Trenutno planirani programi modernizacija i unapreenja su:
- Program Increment 3.1 koji je trenutno u fazi implementacije i koji
podrazumeva instaliranje sintetikog aperturnog radara (Synthetic Aperture
Radar SAR), GBU-39 SDB i sposobnosti elektronskog ratovanja.
- Program Update 4 kojim e se u toku 2012.godine vriti rudimentarno
instaliranje sposobnosti za noenje i upotrebu projektila vazduh-vazduh
najnovije generacije AIM-120D koji predstavlja najnoviju verziju projektila
AIM-120 istog tipa.
- Program Increment 3.2A planiran je za implementiranje u toku 2014.godine
uz instaliranje Link 16 sistema i unapreenje opreme elektronskog ratovanja.
- U toku 2014.godine planira se instaliranje dodatnog pomonog sistema za
snabdevanje kiseonikom u avionu.

122

- Programom Update 5 planira se inicijalna sposobnost za noenje i upotrebu
AIM-9X najnovije verzije tog tipa projektila u toku 2015.godine.
- U toku 2016.godine planira se unapreenje flote na standard Block 20 za
trenane letelice i standard Block 30/35 za operativne letelice.
- Programom Increment 3.2B u toku 2018.godine planira se ostvarenje pune
sposobnosti voenja borbe u vazduhu sa novim unapreenjima i projektilima
kao i poveanje sposobnosti dejstvovanja protiv kopnenih meta.
- Program Increment 3.2C je jo uvek u fazi definisanja.
Unapreenja koja jo uvek nisu planirana ali bi se njihovo implementiranje moglo
oekivati kasnije:
- Dodavanje dodatnih AESA radara sa strana kako bi se pojaao ukupni opseg
radarske pretrage.
- Infracrveni sistem pretrage i praenja (Infrared Search and Track IRST) .
- Dodavanje niana na pilotskoj kacigi (Helmet Mounted Sight HMS) .
- Projektili vazduh-zemlja ili GBU-53 SDB II radi pojaavanja sposobnosti
vrenja napada na kopnene mete.
Svi ovi i drugi programi modernizacije jo vie e poveati ubojitost lovca F-22 i
omoguiti odranje njegove visoke prednosti i prvenstvene uloge i u budunosti.
Iskustva dosadanje operativne upotrebe F-22 pokazuju njegovu izuzetno
superiornu poziciju u vazdunoj borbi u poreenju sa lovcima etvrte i ostalih
ranijih generacija. Svake godine F-22 uestvuju na vebama poput Crvena
zastava (Red Flag) iznad Nevade, Severna ivica (Northern Edge) iznad Aljaske i
drugim borbenim vebama i simulacijama zajedno sa ostalim lovcima poput F-15,
F-16, F-18 ali i borbenim avionima mnogih NATO zemalja koje uestvuju naroito
na vebi Red Flag iznad Nevade to predstavlja zdruenu vebu, simulaciju realnih
borbenih uslova u vazduhu. U toku vebe Red Flag voena je borba izmeu F-15 i
F-22 lovaca. Rezultat je bio poraavajui za F-15. Oborena su 33 lovca F-15 dok
F-22 nisu zabeleili nijedan gubitak. Nakon toga jedan pilot F-22 govorio je o toj
vebi: Mogunosti naih radara omoguile su nam da ih sve vreme borbe uspeno
pratimo a stelt karakteristike omoguile su nam da ostanemo skriveni od njihovih
radara. Sve vreme borbe oni nas uopte nisu videli. Ovakva veba bila je samo
jedna u nizu brojnih vazduhoplovnih vebi i borbenih simulacija koje su zavrene
sa slinim rezultatima pokazujui vrednost lovaca F-22 u takvim uslovima.

123

Lovac F-22 na zdruenim vebama i letovima sa ostalim tipovima lovaca. Na
prvoj slici F-22 Raptor i F-15D Eagle (dvoseda trenana verzija lovca F-15C) na
zajednikom letu, na drugoj slici F-22 u letu sa F-15E Strike Eagle iznad
Aljaske, oba aviona su iz sastava vazduhoplovne baze Elmendorf na Aljasci, na
treoj slici zajedniki let F-22 sa dva F-16 i na etvrtoj slici tri F-22 Raptor u
zajednikom letu u toku trajanja vebe Crvena zastava (Red Flag)
Na narednoj simulaciji u okviru Red Flag vebe F-22 Raptor borili su se protiv
lovaca F-15 Eagle i F-16 Fighting Falcon pojaanih sa nekoliko Eurofighter 2000
Typhoon britanskog RV (Royal Air Force-RAF) a sve zajedno viestruko brojano
nadjaavajui lovce F-22. Meutim F-22 su oborili vie desetina protivnikih
aviona bez sopstvenih gubitaka u toku borbe. Tokom vebe Northern Edge na
Aljasci juna 2006.godine 12 lovaca F-22 Raptor naneli su 108 gubitaka viestruko
brojano nadmonim protivnikim snagama bez sopstvenih gubitaka u simuliranoj
vazdunoj borbi. Tokom dve nedelje borbe Plave snage (Blue Force protiv Crv-

124

Grafiki prikaz lovca F-22 Raptor i njegovih osnovnih karakteristika
enih snaga Red Force to je redovna oznaka za dva tabora u toku amerikih i
NATO vazduhoplovnih vebi i simulacija) predvoene lovcima F-22 nanele su 241
gubitak protivniku uz samo dva sopstvena gubitka: nijedan od dva oborena lovca
iz sastava Plavih snaga nije bio F-22. Drugom prilikom F-22 borili su se ponovo
u okviru ove iste vebe Northern Edge u blizini vazduhoplovne baze Elmendorf na
Aljasci protiv lovaca F-15, F-16 i F-18 koji su simulirali ruske Su-27 i Su-30 i koji
su brojano nadjaavali F-22 u odnosu od 4:1. Rezultat je bio superiorno ubedljvih
149-0 za F-22 Raptor. Superioran domet radara, vrhunske stelt karakteristike lovca
i situaciona pokrivenost (Situational Awareness) doprineli su ovakvim supe-
riornim performansama lovca F-22. Februara 2007.godine 14 lovaca F-22 ues-
tvovalo je na vebi Red Flag iznad Nevade predvodei Plave snage.
Protiv brojano nadmonih F-15 i F-16 iz sastava Agresorske eskadrile (Aggressor
Squadron, naziv za par eskadrila u sastavu RV i RM SAD koje simuliraju
protivnike lovce), 6-8 lovaca F-22 uspostavilo je vazdunu prevlast nanevi
protivniku vie desetina gubitaka uz samo jedan sopstveni gubitak.

125

F-22 su takoe obezbedili i elektronsku podrku ostalim snagama. Inspekcijom
operativne spremnosti (Operational Readiness Inspection) izvrenom od 13 do 19
aprila 2008.godine stanje borbene spremnosti lovaca F-22 oznaeno je kao
odlino uz simulirani skor vazdunih pobeda od 221-0. Na dosadanjim vebama
F-22 imali su tek par gubitaka uz superiorne performanse u odnosu na protivnika.
Ipak lovci F-22 nisu upotrebljeni tokom NATO intervencije iznad Libije
2011.godine. Razlozi su bili jednostavni. F-22 u takvoj intervenciji ne bi imali
protiv koga da se bore jer nijedan lovac oslabljenog libijskog RV nije poleteo da bi
se suprostavio NATO lovcima a drugi razlog je bio taj to bi bilo preskupo i
neisplativo koristiti F-22 u jednoj takvoj operaciji.
Lovci-bombarderi poput F-15, F-16, F-18, Eurofighter 2000 Typhoon, francuski
Rafale i Mirage 2000 uz druge platforme bili su sasvim dovoljni za takvu operaciju.
Na drugoj strani treba napomenuti da je F-22 namenjen prodiranju kroz jaku PVO
protivnika i za borbu sa protivnicima koji imaju snano RV (eventualno
potencijalna arita u jugozapadnoj Aziji i na Dalekom istoku uz potencijalno
Rusiju i Kinu koje i same razvijaju i testiraju sopstvene lovce pete generacije kao
odgovor na amerike projekte). U bilo kojoj od eventualnih buduih veih
intervencija F-22 bi uz F-35 (koji treba da postanu operativni u narednim
godinama) predstavljali glavnu udarnu snagu amerikih vazduhoplovnih snaga. Uz
brojne programe modernizacije i tehnoloka unapreenja F-22 Raptor e jo dugo
predstavljati jedan od glavnih aduta RV SAD.


126

LOCKHEED MARTI N F-35 LI GHTNI NG I I

Sa ciljem modernizacije flote taktiih lovaca tokom 1980-ih i poetkom 1990-ih
godina RV SAD i RM SAD u saradnji sa agencijama poput DARPA (Agencija
Ministarstva odbrane za napredna istraivanja Defense Advanced Research
Projects Agency DARPA) i NASA uz interesovanje amerikih saveznika poput
Velike Britanije iji rodovi oruanih snaga (RV i RM) e se kasnije pridruiti
zapoeli su brojne projekte i koncepcije razvoja novih tipova lovaca i taktikih
bombardera. RV i RM SAD imali su najese izdvojene, zasebne projekte za
sopstvene potrebe bez prevelikog meusobnog uticaja takvih projekata.

Dizajnerske koncepcije raznih projekata naprednih lovaca koji su bili pretee
programa Zajednikog jurinog lovca (Joint Strike Fighter)
Od tih programa izdvajaju se Program naprednog lovca sa kratkim uzletanjem i
vertikalnim sletanjem (Advanced Short Take Off/Vertical Landing ASTOVL
1983-1994), Jurini lovac sa kratkim uzletanjem i vertikalnim sletanjem (STOVL
Strike Fighter SSF 1987-1994), Zajedniki dostupni laki lovac (Common
Affordable Lightweight Fighter CALF 1993-1994), Vienamenski lovac (Multi
Role Fighter MRF 1990-1993), Napredni taktiki avion (Advanced Tactical
Aircraft-ATA 1983-1991 koji je predstavljao projekat razvoja bombardera-
jurinika tipa A-12 Avenger II za potrebe RM SAD, usled brojnih finansijskih i

127

drugih problema projekat je naputen 1991.godine a umesto njega u operativnu
upotrebu RM SAD kasnije je uveden F-18E/F Super Hornet), Mornariki napredni
taktiki lovac (Naval Advanced Tactical Fighter NATF 1990-1991) i Napredni
jurinik uz napredni lovac-jurinik (Advanced Attack/Advanced Fighter Attack A-
X/A-F-X 1992 1993) koji su predstavljali razne projekte razvoja novih lovaca
radi zamene postojee flote RV, RM i KM SAD (Korpus Marinaca SAD
US.Marine Corps USMC) uz uee agencija poput DARPA, NASA i
zainteresovanost Velike Britanije kao najblieg amerikog saveznika.
Nedostatak svih ovih programa bio je u tome to su to uglavnom bili izdvojeni
projekti za posebne potrebe razliitih rodova OS SAD a u vreme neposredno nakon
zavretka perioda Hladnog rata kada su usledila budetska ogranienja i smanjenja
razvoj posebnih tipova taktikih lovaca za svaki od rodova oruanih snaga pokazao
se preskupim i nepriutivim kako je i utvreno pregledom Ministarstva odbrane
(Department of Defense DoD) iz 1993.godine (Bottom Up Review BUR) .
Usled takvih razloga veina tih projekata je naputena a ostali projekti su spojeni u
nove projektne i programske zamisli. Program tehnologije zajednikog naprednog
jurinika (Joint Advanced Strike Technology Program JAST) trajao je od 1993.
do 1995.godine sa namerom razvoja vienamenskog tipa lovca za zamenu brojnih
postojeih borbenih platformi (poput F-16, F-18, AV-8 Harrier II itd) a u tu svrhu
vrene su studije sistema elektronike, naoruanja i ostalih karakteristika tog
budueg lovca. Avgusta 1995.godine ovaj program je spojen sa programom
Zajednikog dostupnog lakog lovca (Common Affordable Lightweight Fighter
CALF) i njihovim spajanjem nastao je novi jedinstveni i zajedniki projekat
taktikog lovca budunosti projekat Zajednikog jurinog lovca (Joint Strike
Fighter JSF) iz koga e nastati dananji lovac F-35.
Novembra 1995.godine Velika Britanija pridruila se projektu potpisavi
Memorandum o razumevanju (Memorandum of understanding) i sloivi se da plati
200 miliona dolara ili 10% cene demosntracione faze razvojnih letelica. Kanada se
pridruila projektu 1997.godine investirajui u demosntraciono-razvojnu fazu 10
miliona dolara. Kasnije u toku razvoja JSF projekta pridruie se i mnoge druge
zemlje postavi partneri u razvojnom projektu. Ministarstvo odbrane Velike
Britanije (Ministry of Defence MOD) zapoelo je 1996.godine projekat Budueg
palubnog lovca (Future Carrier Borne Aicraft FCBA) za zamenu lovaca Sea

128

Harrier britanske Ratne mornarice (kasnije se pridruilo i britansko RV u
nastojanju da se pronae zamena za verziju Harrier GR7) a to je rezultiralo
2001.godine selekcijom JSF projekta za potrebe britanskog RV i RM od strane
britanskog Ministarstva odbrane za zamenu lovaca Harrier GR7 i mornarike
verzije Sea Harrier ime je britansko uee u projektu i razvoju novog zajednikog
lovca i zvanino potvreno.
Dva ugovora za razvoj test letelica potpisana su 16.novembra 1996.godine sa
kompanijama Boeing i Lockheed Martin koje su bile na elu dva razvojna tima koji
su selekcijom na osnovu kriterijuma Ministarstva odbrane odabrani za nadmetanje
u dobijanju ugovora za razvoj novog lovca budunosti. Oba razvojna tima na elu
sa kompanijama Boeing i Lockheed Martin dobila su po 750 miliona dolara za
razvoj i testiranje letnih demonstratora i radi definisanja preferiranih koncepata
sistema naoruanja (Prefered Weapon System Concept PWSC) a sama svrha
dodeljenih finasnijskih sredstava bila je i u tome da se sprei mogunost da dve
kompanije dovedu sebe do bankrotstva nastojei da dobiju prestini ugovor.
Naravno, do takvog neeg nikada nije dolo a timovi na elu sa kompanijama
Lockheed Martin i Boeing zapoeli su razvoj svojih letnih demonstratora.
Operativno-taktikim zahtevima za novi lovac nastojala se razviti vienamenska
letelica u tri varijante: varijanta sa klasinim poletanjem i sletanjem (Conventional
Take Off and Landing CTOL) za potrebe RV SAD (US.Air Force USAF sa
poetnim planovima za nabavku 1763 aviona za zamenu lovaca F-16 i jurinika A-
10), verzija sa kratkim uzletanjem i vertikalnim sletanjem (Short Take Off/Vertical
Landing STOVL ) za potrebe KM SAD (US.Marine Corps USMC) i britanskog
RV i RM (Royal Air Force RAF and Royal Navy) sa poetnim planovima za
nabavku 480 aviona za potrebe KM SAD i oko 150 aviona za potrebe britanskog
RV i RM za zamenu lovaca bombardera F-18 Hornet, AV-8 Harrier II u okviru
amerikih marinaca i lovaca bombardera Harrier GR7 i Sea Harrier u okviru
britanskog RV i RM i verzija za poletanje i sletanje na nosaima aviona (Carrier
Take Off and Landing CTOL) za potrebe RM SAD sa poetnim planovima za
nabavku 480 letelica za zamenu lovaca F-18 Hornet a novi lovac nadopunjavao bi
se u svojim misijama sa lovcima F-18E/F Super Hornet.
eoni radarski odraz novog lovca trebalo je da bude manji od 0.1 m a novi lovac-
bombarder namenjen je za prodiranje kroz PVO protivnika i unitavanje ciljeva na

129

Test prototip kompanije Boeing tipa X-32 u toku letnih ispitivanja. Na prvoj slici
X-32 u reimu vertikalnog sletanja sa turbinom u sredini letelice okrenutom
nadole, na centralnoj i desnoj slici gore kao i na levoj slici dole X-32 u letu, na
centralnoj slici dole pogled na donji deo X-32 (u centralnom delu letelice bila je
smetena turbina za vertikalno poletanje i sletanje) i na poslednjoj slici
kompjuterski prikaz redizajnirane verzije X-32 u kasnijoj fazi letnih testova. Tako
bi izgledali operativni F-32 da je X-32 pobedio u J SF nadmetanju i uao u
serijsku proizvodnju
zemlji nakon to F-22 Raptor uz podrku F-18E/F Super Hornet ostvare vazdunu
dominaciju u zoni borbenih dejstava. Za sve tri varijante aviona zahtevala se
unifikacija delova na nivou od 70-90% radi lake proizvodnje i odravanja letelica.
Gore pomenutih uslova i operativnih zahteva drali su se razvojni timovi na elu sa
kompanijama Boeing i Lockheed Martin u razvoju njihovih letnih demonstratora uz
upotrebu 3-D kompjuterskog modeliranja, virtuelne stvarnosti, minimalnog broja
alata i digitalne simulacije procesa sastavljanja aviona. Takve moderne metode u
velikoj meri su olakale proces dizajniranja novih letelica.

130

X-32 u vertikalnom poletanju sa turbinom za vertikalno poletanje i sletanje u
sredini trupa letelice i izduvnikom okrenutim nadole. Na drugoj slici izduvnik na
avionu X-32 kockastog oblika i uvuen u zadnjem kraju letelice radi smanjenja
ili izbegavanja odavanja toplotnog odraza letelice
Nakon gotovo etiri godine razvoja proizvedeni su prvi test prototipovi oba
konkurentska tima. Prvi test demonstrator spreman za zapoinjanje letnih
ispitivanja bio je test prototip kompanije Boeing pod nazivom X-32 (X
experimental, eksperimentalni, naziv za letelice u fazi testiranja). Nakon zavrenih
priprema svoj prvi let prototip X-32 imao je 18.septembra 2000.godine uzletvi iz
Palmdejla u Kaliforniji. Nakon tog prvog leta usledila su intenzivna letna testiranja
test prototipa X-32 kompanije Boeing.
Po svom dizajnu X-32 bio je avion sa jedinstvenim krilima u delta konfiguraciji.
Konture aviona bile su glatke sa otrim uglovima koristei sve nauene lekcije u
cilju postizanja stelt karakteristika. Uvodnik vazduha nalazi se ispod prednjeg dela
trupa letelice (to podsea na uvodnike vazduha na avionima poput F-8 Crusader i
A-7 Corsair II a delimino i na reenje uvodnika vazduha na lovcu F-16 Fighting
Falcon) i kockastog je oblika. Pogonsku grupu inio je jedan motor Pratt &
Whitney F119 (reenje i tip motora preuzeti sa lovca F-22 uz razliku to je na oba
konkurentska JSF prototipa prisutan jedan motor za razliku od F-22 gde su prisutna
dva). Motor je bio snage 125 kN bez dodatnog sagorevanja i 191 kN sa dodatnim
sagorevanjem. Vazduh je usisavan i provlaen kroz cev usisnika sve do izduvnika
posebno dizajniranog u kockastom obliku u stilu izduvnika na lovcu F-22 i
uvuenom u zadnjem kraju letelice radi smanjenja toplotnog odraza letelice.

131

Krila u delta obliku bila su sastavljena od ugljeninih kompozita. Krila su
postavljena visoko a sam njihov oblik i funkcija zamenili su konvencionalna
zakrilca koja nisu prisutna na X-32 dok stabilzator u zadnjem delu krila nosi dva
vertikalna stabilizatora sa kratkim meusobnim razmakom. Stajni trap je u
konvencionalnom tricikl sistemu sa po dva toka na krajevima u centralnom delu
trupa i jednim glavnim tokom u nosnom delu letelice. Pilot je imao dobar pregled
oko sebe zahvaljujui visoko podignutom kokpitu i lako postavljenom krovu
kokpita doprinosei njegovoj olakanoj vizuelnoj orijentaciji.
Krov kokpita bio je sastavljen po klasinom sistemu sa prednjim pasivnim delom i
zadnjim aktivnim delom kokpita. Zadnji aktivni deo kokpita otvarao se i zatvarao
klizanjem nagore i nadole. Krila su bila trapezoidnog oblika sa rasponom od 9.15
metara sa zakoenou unazad prednjih ivica pod uglom od 55 stepeni uz kapacitet
goriva od vie od 9000 kg. Svrha visokog ugla zakoenosti bila je da se omogui
iskorienost debelih krilnih povrina uz ogranieni otpor vazduha pri transoninim
brzinama i radi obezbeivanja dobrog ugla za antene i ostale senzore instalirane u
krilu. Krila bi predstavljala izazov u serijskoj proizvodnji da je prototip prihvaen.
X-32 je po svom dizajnu podseao na koncept supersoninog STOVL lovca koji je
kompanija Boeing predloila 1960-ih godina sa vektorisanim mlaznicama koje bi
se usmeravale nadole. Taj tadanji koncept nikada nije proizveden i testiran ali vie
od tri decenije kasnije X-32 nadmetao se za serijsku proizvodnju u okviru JSF
programa razvoja zajednikog vienamenskog lovca budunosti.
U toku letnih testiranja kao i u sluaju konkurentskog tima uestvovala su dva
aviona tipa X-32: X-32A verzija sa klasinim uzletanjem i sletanjem i X-32B
STOVL verzija. Za STOVL verziju X-32B, kompanija Rolls Royce Defence
proizvela je uzgonski ventilator a motor je imao tri zaokretne mlaznice za stvaranje
uzgonskog potiska. Mlaznice sa uzgonskim potiskom nalazile su se u centralnom
delu letelice. Za X-32 bilo je predvieno ugraivanje topa od 27 mm koji je
razvijao tim na elu sa kompanijom Boeing u saradnji sa nemakim proizvoaem i
kooperantom Mauser Werke i sa amerikim partnerima Primeo Technologies i
Western Design. Brzina gaanja topa iznosila bi oko 1800 metaka u minuti.
Verzija sa konvencionalnim poletanjem i sletanjem bila bi opremljena IC senzorom
i laserskim ozraivaem dok bi unutranjost strukture mornarike verzije bila
ojaana za sletanje na nosae aviona. Za voenje borbe u vazduhu sve tri verzije

132

bile su predviene za noenje projektila AIM-120 to je i injeno u toku letnih
testiranja a avioni bi bili opremljeni AESA radarom teine 90 kg (koncepcijski
slian radaru AN/APG-77 na lovcu F-22 od kojeg bi bio tri puta laki). Radar bi
radio u reimu sintetizovane slike (Synthetic Aperture Radar SAR) to bi letelici
omoguilo otkrivanje i dejstvovanje protiv meta na zemlji male veliine,
identifikaciju pokretnih ciljeva i rad u reimu vazduh-vazduh. Kako su letna
testiranja napredovala, osam meseci nakon zapoinjanja letnih testova na zahtev
RM SAD kompanija Boeing morala je da izvri redizajniranje X-32 prototipova da
bi ispunili uslove RM SAD u pogledu poletanja i sletanja na nosaima aviona.
Dizajn u obliku delta krila nije ispunjavao zahteve za manevarskim sposobnostima
i nosivou. Inenjeri kompanije Boeing sastavili su novi konvencionalniji dizajn
sa zakrilcima iza krila, redukovanom teinom i poboljanom agilnou ali bilo je
prekasno za menjanje prototipova koji su sa dizajnom delta krila leteli ve
mesecima u okviru faze letnih ispitivanja. Do proizvodnje novih redizajniranih
prototipova nije dolo ve su dva prototipa sa delta krilima nastavili letna testiranja.
Ubrzo nakon to su zapoela testiranja prototipa X-32 tima na elu sa kompanijom
Boeing bio je spreman i prototip tima na elu sa kompanijom Lockheed Martin pod
nazivom X-35. Nakon zavrenih priprema prototip kompanije Lockheed Martin
tipa X-35 imao je svoj prvi let 24.oktobra 2000.godine uzletevi iz Palmdejla u
Kaliforniji. Taj prvi let trajao je 27 minuta. U toku prvog leta X-35 dosegao je
visinu od oko 3000 metara pri brzini od 460 km/h. Avion je u toku leta izveo osam
figurnih manevara radi provere karakteristika upravljivosti. Izvrena je provera svih
avionskih sistema, linka za prenos kritinih podataka o letu na zemlju, upravljivosti
i klasinog poletanja i sletanja. Nakon toga usledila su intenzivna letna testiranja.
Po svom dizajnu X-35 je bio mnogo konvencionalnijeg oblika u odnosu na X-32, u
klasinoj konfiguraciji sa krilima i zakrilcima iza njih. Krov kokpita bio je utopljen
to je znaajno drugaije od X-32 na kome je uzdignut radi boljeg pregleda (inae
utopljeni kokpiti imaju prednost u odnosu na uzdignute u tome to primaju mnogo
manji otpor vazduha pri letu ali uzdignuti kokpiti imaju bolji pregled okoline) sa
klasinom konfiguracijom sastavljenom od prednjeg pasivnog dela i zadnjeg
aktivnog dela krova kokpita. Inae aktivni deo kokpita otvarao se i zatvarao
povlaenjem u stranu (identino reenju na lovcu Rafale i nekim drugim tipovima
lovaca na kojima je ovakvo reenje prisutno) .

133

Test prototip kompanije Lockheed Martin tipa X-35 u fazi letnih ispitivanja. Na
prvoj i drugoj slici gore X-35 u letu, na treoj slici gore X-35 u zadnjem profilu
tokom uzletanja prilikom njegovog prvog test leta. Na prvoj slici dole verzija za
testiranje poletanja i sletanja na nosaima aviona tipa X-35C u letu, na
centralnoj slici dole turbina za vertikalno poletanje i sletanje na kasnije
prepravljenoj STOVL verziji X-35B i na poslednjoj slici demonstracija
vertikalnog sletanja verzije X-35B uz lebdenje iznad take sletanja
U toku letnih testiranja koriena su dva prototipa X-35: X-35A (na kome je
kasnije izvrena modifikacija ugraivanjem turbine za STOVL reim pa je posle
preimenovan u X-35B) i X-35C verzija koja je koriena za testiranje i
demonstriranje poletanja i sletanja sa nosaa aviona. Jo juna 1994.godine tadanji
Lockheed (koji je godinu dana kasnije spajanjem sa kompanijom Martin postao
nova kompanija Lockheed Martin) objavio je da je uao u saradnju sa ruskom
kompanijom Jakovljev (OK ) i da je od te kompanije otkupio
dizajnerske podatke o njihovom naputenom projektu STOVL lovca tipa Jak-141.
Kasnije su ti podaci bili veoma korisni u dizajniranju motora i turbine za STOVL

134

verziju X-35 (i kasniji F-35B) jer je iskorien slian sistem STOVL uzgona na test
letelici tipa X-35 u toku trajanja letnih ispitivanja ovog prototipa.
Dizajn STOVL sistema poletanja i sletanja na avionu X-35 (koji je kasnije
primenjen i na serijskom F-35B) je radikalan u odnosu na ranija reenja. Umesto
ventilatora sa rotirajuim mlaznicama kao to je primenjeno na lovcu Harrier (svim
njegovim verzijama) iskorien je sistem osovinski pokretanog ventilatora koji je
dizajnirao Pol Bevilakva (Paul Bevilaqua) inenjer kompanije Lockheed Martin.
Ovaj sistem razvijen je od strane kompanije Rolls-Royce. Poput turbopropelera
ugraenog u trup letelice snaga osovine motora preusmerava se napred putem
kvaila i menjaa na vertikalno postavljenom kontrarotirajuem ventilatoru koji se
nalazi ispred glavnog motora u centralnom delu letelice. Usisani vazduh biva
provuen kroz uvodnike vazduha na oba kraja trupa i prolazi kroz lopatice
mlaznica u centralnom delu motora letelice.

Verzija X-35B na pisti sa otvorenom STOVL turbinom u sredinjem delu letelice
i na drugoj slici X-35B u STOVL reimu letenja
Tu biva preraen i poslat dalje ka izduvniku. Za to vreme STOVL turbina
usmerava vektorski krueu mlaznicu motora u zadnjem delu izduvnika nadole
obezbeujui uzgon kako pri poletanju, tako i pri sletanju. Motor i turbina slue
kao umnoioci protoka vazduha i pogona. Turbomlazni motor postie efikasne
reime leta provlaei nesagoreli vazduh pri manjoj brzini. Ovakva STOVL turbina
i motor omoguavaju supersonini let. U sutini kasnija serijska verzija F-35B je
prvi supersonini lovac koji leti u STOVL reimu (supersonine brzine je mogao

135

postizati svojevremeno i eksperimentalni sovjetski STOVL prototip Yak-141 ali je
taj projekat naputen raspadom Sovjetskog Saveza) za razliku od svih verzija prvog
STOVL lovca tipa Harrier koji moe leteti samo pri podzvunim (subsoninim)
brzinama to je jedan od njegovih glavnih nedostataka.
Hladni ventilator STOVL turbine smanjuje rizik od stvaranja toplog vazduha koji
moe otetiti asfalt na pistama ili palube brodova. Iako je sistem rizian i
komplikovan njegove perfromanse zadovoljile su kriterijume postavljene od strane
Ministarstva odbrane SAD. Pogonsku grupu na avionu X-35 sainjavao je jedan
motor koji je derivat motora Pratt & Whitney F119 na lovcu F-22 (isti derivat
motora koristio je i X-32 prototip konkurentskog tima na elu sa kompanijom
Boeing) snage 128 kN bez dodatnog sagorevanja i 191 kN sa dodatnim
sagorevanjem. Motor na STOVL varijanti opremljen je modulom za ventilator
uzgona koji proizvodi kompanija Rolls-Royce koja je kasnije uzela znaajno
uee u samom projektu snabdevajui takav isti ventilator za kasniju serijsku
verziju F-35B koji operie u STOVL reimu poletanja i sletanja.
Letna testiranja konkurentskih prototipova X-32 i X-35 bila su intenzivirana iz
meseca u mesec. Verzija X-32A zapoela je 15.novembra 2000.godine testiranja u
uslovima sletanja na nosae aviona i pristup nosau aviona pri maloj brzini.
Uspena demonstracija sletanja na nosa aviona izvedena je 2.decembra
2000.godine a celokupna testiranja prototipa X-32 u uslovima sletanja na nosa
aviona ukljuivala su 97 pristupnih letova i 74 sletanja. Do 18.decembra 2000.
godine X-32A je uspeno obavio testove u uslovima sletanja na nosa aviona uz
100% ispunjenja ciljeva zadatih za testiranje u takvim uslovima.
Drugi test prototip STOVL verzija X-32B uzleteo je po prvi put 29.marta
2001.godine a tokom tog leta avion je bio podvrgnut testovima ponaanja
materijala u toku leta i proveravanju podsistema. Prilikom 44-og test leta 24.juna
2001.godine X-32B je preao iz stanja konvencionalnog leta u stanje stabilnog
lebdenja na visini od oko 76 metara zadravi se u takvom stanju nekih osam
minuta nakon ega se vratio u reim konvencionalnog leta posle kojeg je izvrio
sporo sletanje. Tokom letnih testova X-32 je uspevao da postigne brzine i do 1.6
Maha a letna testiranja oba X-32 prototipa trajala su do 28.jula 2001.godine kada je
verzija X-32B imala svoj poslednji let tokom kojeg je letelica dosegla visinu od
vie od 9000 metara i brzinu od 1.05 Maha. Time su okonana letna testiranja oba

136

Slinosti i razlike izmeu X-32 i X-35. Na levoj gornjoj slici kokpit X-32 sa
palicom za upravljanje u sredini (center stick) a na desnoj slici kokpit X-35 gde
se upravljaka palica nalazi na strani (side stick). Na donje dve slike prototipovi
X-32 i X-35 na pisti parkirani jedan do drugog
prototipa X-32 kompanije Boeing, a u toku trajanja letnih testiranja verzija X-32A
imala je 66 letova a verzija X-32B obavila je 78 letova uz ukupno 144 leta oba
prototipa X-32.
Na drugoj strani testiranja oba konkurentska prototipa X-35 kompanije Lockheed
Martin takoe su bila intenzivna. Prvi prototip X-35A kompletirao je testiranja u
uslovima klasinog poletanja i sletanja do 22.novembra 2000.godine uz postignute
ili premaene sve postavljene uslove. Za to vreme obavljeno je 27 letova uz
postignutu brzinu od 1 Maha. Nakon toga X-35A odleteo je u Palmdejl u

137

Kaliforniji gde je zapoeta njegova konverzija u STOVL verziju ugraivanjem
STOVL turbine u pripremi za narednu fazu testiranja.
Drugi prototip X-35C imao je svoj prvi let 16.decembra 2000.godine uzletevi iz
Palmdejla i odletevi do oblinje vazduhoplovne baze Edvards (Edwards Air Force
Base) i kao i prilikom prvog leta X-35A let je trajao 27 minuta uz gotovo identinu
brzinu od 460 km/h pri slinoj visini od oko 3000 metara. Tokom tog leta izvrene
su provere ispravnosti rada stajnog trapa letelice kao i provera ponaanja letelice u
raznim manevrima kao to su okretanje uz ukupnu proveru avionskih sistema.
Dva dodatna leta X-35C usledila su 19.decembra 2000.godine pre daljnjih testova.
Uporedni tabelarni prikaz osnovnih karakteristika prototipova X-32 i X-35
Boeing X-32
-
Lockheed Martin X-35
-
Duina 13.7 metara Duina 15.3 metara
Visina 5.28 metara Visina 5.28 metara
Raspon krila 10.9 metara Raspon krila 10.6 metara
Masa praznog aviona
-
Maksimalna brzina 1931 km/h Maksimalna brzina 1930 km/h
Maksimalni dolet 1112-1574 km Maksimalni dolet 2200 km
Naoruanje Do 6800 kg nosivosti Naoruanje
-

Letni testovi verzije X-35C u uslovima sletanja na nosae aviona zapoeli su
12.februara 2001.godine uz kompletiranje 250 simuliranih sletanja u uslovima
sletanja na nosae aviona. X-35C razlikovao se od X-35A/B po veem rasponu
krila, jaoj unutranjoj strukturi, stajnom trapu i kuki za kaenje u zadnjem delu
letelice prilikom sletanja na nosa aviona. Program letnih testiranja verzije X-35C
kompletiran je do 10.marta 2001.godine do kada je X-35C obavio 73 test leta uz
ukupno nakupljenih 58 asova letenja. Zavretkom letnih testiranja verzije X-35C
prelo se na pripremu za zapoinjanje testiranja verzije X-35B na kojoj je vreno
konvertovanje iz verzije X-35A kako bi bila prilagoena za testiranja u STOVL
reimu leta to je uskoro i uinjeno.
Konverzija X-35A u STOVL verziju X-35B zavrena je 12.maja 2001.godine
uspenom ugradnjom STOVL turbine i prilagoavanjem motora za rad u takvom
reimu leta a letna testiranja konvertovanog X-35B zapoela su 24.maja

138

2001.godine. STOVL verzija X-35B izvrila je prvo vertikalno uzletanje 23.juna
2001.godine. Avion se uzdigao 4-6 metara iznad zemlje i ostao u tom poloaju
nekoliko minuta pre nego to je vertikalno sleteo. Sledeeg dana X-35B ponovo je
vertikalno uzleteo do visine od nekih 7.5 metara dok je pilot proverio ispravnost
komandi leta posle ega je avion polako sleteo na zemlju.
U demonstraciji STOVL mogunosti aviona, X-35B uzleteo je 20.jula 2001.godine
sa zaletom manjim od 150 metara, nakon uzletanja preao je u supersoninu brzinu
i na kraju je sleteo vertikalno. U toku letnih testiranja X-35 prototipovi dosezali su
brzine do 1.6 Maha. Letna testiranja X-35 prototipova okonana su 6.avgusta 2001.
godine kada je X-35B imao svoj poslednji let koji je uz est tankiranja u vazduhu
trajao neto vie od tri i po sata. Konvertovana verzija X-35B imala je 66 letova uz
ukupno 48 sati letenja. Uz 27 letova u verziji X-35A i 73 leta verzije X-35C oba
prototipa X-35 kompanije Lockheed Martin ukupno su imala 166 letova.
Ukupna statistika motora iznosila je 249 ukupnih motornih ciklusa (TAC), 115
asova rada u STOVL reimu i 171 dinamiko ukljuenje kvaila. Nakon
okonanja letnih testiranja oba prototipa X-32 i X-35 konkurentskih timova Boeing
i Lockheed Martin zapoeta je detaljna evaluacija podataka o letelicama koji su
sakupljeni u toku ispitivanja. STOVL sistem na letelici X-32 bio je tako
kompleksan da je Boeing morao da ga testira na posebnoj letelici dok je Lockheed
Martin iskoristio isti konvertovani X-35 za STOVL testiranja to je demonstriralo
bolju prilagodljivost i predstavljalo znaajnu prednost.
Iako je Boeing koristio isproban STOVL sistem na svojoj test letelici, kompaniji
Lockheed Martin isplatio se rizik sa do tada neisprobanim i novim STOVL
sistemom na njihovom demonstratoru. Ono to je timu na elu sa kompanijom
Boeing dodatno zakomplikovalo situaciju bilo je to da je usled dodatnih zahteva
RM SAD tim kompanije Boeing morao da usred letnih ispitivanja izvri
redizajniranje X-32 prototipa u konvencionalniju konfiguraciju sa krilima i
zakrilcima da bi se zadovoljili zahtevi za nosivou i manevarskim
karakteristikama koje X-32 u delta konfiguraciji krila nisu zadovoljavali. Naravno
nije bilo vremena za proizvodnju novih redizajniranih prototipova pa su se letna
testiranja nastavila i na kraju okonala sa prototipovima X-32 koji su ih i zapoeli.
Naravno, da je kompanija Boeing pobedila u JSF nadmetanju redizajnirani X-32
uli bi u serijsku proizvodnju kao lovci F-32.

139

Uopteno gledano u toku samih letnih testiranja prototipovi X-35 nadmaili su
prototipove X-32 kako u testiranju rada u STOVL reimu tako i po drugim
parametrima koji su bili vani. Sve to naravno imalo je odluujui uticaj na
donoenje konane odluke o pobedniku programa Zajednikog jurinog lovca
(Joint Strike Fighter JSF) i o tome koja kompanija e ii dalje u razvoju novog
vienamenskog lovca. Nakon vie od dva meseca detaljnih evaluacija odluka
Ministarstva odbrane (Department of Defense DoD) doneta je 26.oktobra
2001.godine. Za pobednika JSF nadmetanja proglaen je prototip X-35 tima na elu
sa kompanijom Lockheed Martin i njima je dodeljen ugovor za razvoj budueg
vienamenskog lovca (System Development and Demonstration - SDD) koji e
kasnije biti preimenovan u dananji F-35 Lightning II.
Okonanjem letnih testiranja i proglaenjem pobednika JSF programa prototipovi
X-32 i X-35 poslati su u vazduhoplovne muzeje gde su danas izloeni.
Pobedom u JSF nadmetanju kompanija Lockheed Martin dobila je posao stolea
proizvodnje jedinstvenog tipa vienamenskog lovca u tri varijante za RV, RM i KM
SAD kao i za mnoge zemlje amerike saveznike i zainteresovane partnere to sve
ukupno trenutno iznosi narudbine za vie od 3000 letelica.
Na drugoj strani Boeing je primenio odreene sisteme sa X-32 u lovcima koji se
proizvode u njegovim pogonima (poput F-18E/F Super Hornet, najnovije verzije
lovca F-15 - lovca-bombardera F-15 Silent Eagle koji poseduje znaajno smanjeni
radarski odraz i brojne nove tehnologije i koji je kao takav ponuen amerikim
saveznicima poput June Koreje a mogue i Saudijskoj Arabiji) kao i nekim
drugim vojnim letelicama koje se proizvode u njegovim pogonima gde su se ta
saznanja i sistemi pokazali kao veoma korisni. Kompanija Locheed Martin je
pobedom u JSF nadmetanju obezbedila sebi jedan od najveih ako ne i najvei
ugovor za snabdevanje rodova OS SAD u istoriji kao i brojnih drugih zemalja koje
su partneri u projektnom razvoju. Proizvodnja, testiranje i snabdevanje novih
vienamenskih lovaca tipa F-35 u tri razliite varijante u tako velikim brojevima i
velikom broju muterija i po samim finansijskim razmerama projekta predstavlja
jedan od najambicioznijih ako ne i najambiciozniji vojni program u istoriji.
Nakon dobijanja ugovora za proizvodnju novog lovca F-35 kompanija Lockheed
Martin izvrila je odreene neophodne promene u dizajnu u odnosu na raniji
prototip X-35. Prednji trup produen je za 5 ina (130 mm, odnosno 13 cm) kako bi

140

Slinosti i razlike u izgledu izmeu prototipa X-35 (levo) i lovca F-35 (desno).
Paljivijim posmatranjem uoiemo razliku u dizajnu krova kokpita, poloaju
pito cevi u nosu aviona, neravninama iznad uvodnika vazduha na lovcu F-35 to
nije prisutno na prototipu X-35 i par drugih detalja. U sutini ukupno gledano
kako po razlikama u spoljanjem izgledu tako i po razlikama u unutranjim
sistemima radi se o dve razliite letelice slinog tipa
se napravilo dovoljno mesta za elektronske sisteme (avioniku), horizontalni
stabilizatori pomereni su 2 ina (51 mm, odnosno 5 cm) unazad da bi se uspostavili
ravnotea i kontrola u toku leta. Vrh povrine trupa podignut je za 1 in (25 mm
odnosno 2.5 cm) niz sredinju liniju. Takoe, odlueno je da se povea veliina
unutranjeg spremnika za naoruanje na STOVL varijanti F-35B da bi bio
kompatibilan sa druge dve varijante. Najvidljivija promena izvrena je u dizajnu
krova kokpita na novoj letelici.
Za razliku od krova kokpita na X-35 koji se po klasinom sistemu sastojao od
prednjeg pasivnog dela i zadnjeg aktivnog dela koji se otvarao povlaenjem u
stranu, na lovcu F-35 celokupna povrina krova kokpita je aktivna. To znai da se
pri otvaranju i zatvaranju otvara i zatvara celokupan krov kokpita (canopy).
Ovakvo neto slino je reenju na lovcu F-22 na kojem je takoe aktivan ceo krov
kokpita ali za razliku od F-22 gde se krov kokpita otvara podizanjem unazad, na
lovcu F-35 krov kokpita se otvara podizanjem unapred. Druga razlika je u tome to
se u prednjem delu krova kokpita F-35 nalazi klasini luk kokpita to nije prisutno
u krovu kokpita F-22 koji ima potpuno istu liniju poput krova kokpita na F-16
omoguavajui visoki stepen vizuelne preglednosti okoline.

141

Prvi proizvedeni F-35 na ceremoniji inauguracije i dodeljivanja zvaninog naziva
F-35 Lightning I I 7.jula 2006.godine
Naravno, luk u krovu kokpita F-35 nalazi se sa untranje strane krova kokpita i deo
je celokpune aktivne povrine krova kokpita za razliku od lukova na krovovima
kokpita drugih lovaca gde lukovi predstavljaju jasnu granicu izmeu pasivnog i
aktivnog dela krova kokpita nalazei se na pasivnoj strani. Ostale razlike izmeu
ranijeg X-35 i lovca F-35 ogledaju se i u odreenim drugim spoljanjim detaljima
kao i u unutranjim sistemima. Kokpit u lovcu F-35 je potpuno nov i predstavlja u
tom smislu najmodernije i najnaprednije reenje u svetu lovakih aviona ali o
kokpitu e kasnije biti rei u ovom poglavlju. Uz sve ove i druge razlike kako u
spoljanjem izgledu, tako i u unutranjim sistemima vidimo da se radi o dve
razliite letelice uz injenicu da je F-35 potekao od prototipa X-35 koji je posluio
kao osnova za njegov razvoj. Po ostalim parametrima radi se o dva razliita aviona.
Proizvodnja delova za prvi test F-35 poela je novembra 2003.godine. STOVL
varijanta F-35B bila je u opasnosti da ne uspe da ostvari zahteve za performansama

142

u toku 2004.godine zbog toga to je imao preveliku teinu: teina je prelazila
dozvoljenu granicu za 1000 kg ili 8% . Da bi se reio taj problem Lockheed Martin
je dodao pojaani pogon motoru i rastvorene elemente u konstrukciji trupa:
smanjeni su veliina spremnika za naoruanje kao i povrina vertikalnih
stabilizatora, preusmerena je snaga uzgona iz izlaza izduvnika ka mlaznici,
redizajniran je spoj za krila kao i delovi elektrinog sistema i deo letelice odmah
iza kokpita kako bi se izvrile odgovarjaue optimizacije dizajna letelice.
Mnoge od ovih promena primenjene su na sve tri varijante da bi se zadrao visok
nivo kompatibilnosti. Do septembra 2004.godine napori za smanjenjem teine
rezultirali su smanjenjem teine letelice za 1200 kg. Inauguracija prvog
proizvedenog F-35 izvrena je 7.jula 2006.godine kada je RV SAD zvanino
novom lovcu dodelilo naziv F-35 Lightning II koji je postao slubeni naziv novog
tipa lovakog aviona.
Nakon toga usledile su pripreme za prvi test let novog F-35 koje su trajale narednih
pet meseci. Konano, kada je sve bilo spremno prvi test F-35A (verzija za RV SAD
kao i RV ostalih zemalja naruilaca) pod oznakom AA-1 imao je prvi let
15.decembra 2006.godine i time su zapoeta letna ispitivanja novog lovca.
Zapoinjanjem ispitivanja zapoeti su proizvodnja i priprema i ostalih varijanti
(varijante B i C) za poetak letnih ispitivanja. Iz pogona kompanije Lockheed
Martin 19.decembra 2008.godine izaao je prvi teinski optimizovani F-35A
(oznaen sa AF-1) koji predstavlja verziju F-35 koja e ui u punu proizvodnju i
koja predstavlja identinu verziju lovaca F-35 koji e biti isporuivani za
operativnu upotrebu. Testiranja manevarskih karakteristika aviona zapoeta su
31.januara 2008.godine tokom 26 leta prototipa AA-1 a prva tankiranja u vazduhu
obavljena su marta 2008.godine prilikom 34 leta prototipa AA-1. Drugi uspeh u
testiranju postignut je dana 13.novembra 2008.godine kada je prototip AA-1
dosegao supersoninu brzinu od 1.05 Maha probivi zvuni zid etiri puta uz
ukupno osam minuta supersoninog letenja na visini od vie od 9000 metara.
STOVL varijanta F-35B (pod oznakom BF-1) imao je svoj prvi let 11.juna 2008.
godine. Uzletanje u toku leta bilo je konvencionalno a STOVL testovi usledili su na
kasnijim letnim testovima. BF-1 prototip je drugi od 19 F-35 koji su iskorieni za
razvoj i demonstraciju sistema (System Development and Demonstration SDD) i
prvi F-35 koji je dizajniran sa optimiziovanom teinom to e kao karakteristika

143

Lovac F-35 u toku testiranja. Na prvoj i drugoj slici F-35A tokom i nakon prvog
test leta, na treoj F-35B tokom STOVL sletanja na brodsku palubu i na etvrtoj
slici mornarika verzija F-35C u letu
letelica biti primenjeno na svim buduim F-35. Testiranje STOVL pogonskog
sistema zapoelo je 7.januara 2010.godine a STOVL sistem korien je tokom 14
minuta od 48 minuta koliko je ukupno trajao let tokom kog je avion usporio sa 390
km/h na brzinu od 180 km/h demonstrirajui mogunosti letelice u STOVL reimu.
Prvo zaustavljanje i lebdenje u toku leta verzije F-35B usledilo je 17.marta 2010.
godine nakon ega je sledilo STOVL sletanje. Prvo vertikalno sletanje obavljeno je
sutradan 18.marta 2010.godine. Tokom test leta 10.juna 2010.godine F-35B postao
je drugi STOVL avion koji je postigao supersoninu brzinu (prvi je bio STOVL
prototip X-35B koji je takvu brzinu dosegao u toku svog testiranja 20.jula
2001.godine) a u januaru 2011.godine Lockheed Martin je objavio da je reen prob-

144

STOVL uzletanje verzije F-35B sa brodske palube na prvoj slici i lansiranje
mornarike verzije F-35C sa elektromagnetnog katapulta na drugoj. Na prvoj
slici vidi se deo u prednjem delu trupa F-35B koji se otvara prilikom STOVL
poletanja i sletanja to omoguava nesmetan rad STOVL turbine dok se mlaznica
u zadnjem delu motora usmerava na dole omoguavajui gotovo vertikalni
uzgon. Na drugoj slici je prikazana demonstracija poletanja pomou elektro-
magnetnog katapulta koji e biti ugraen u budue nosae aviona RM SAD i koji
e tokom vremena postepeno zameniti dananje hidraulike katapulte uz brojne
prednosti u odnosu na njih
lem sa aluminijumskom komponentom koja se koristi samo na F-35B i ija
struktura je bila naprsla u toku testiranja na zemlji. Poslednja varijanta koja je
zapoela testiranja bila je mornarika varijanta F-35C na kome su poetkom
2010.godine izvrene poslednje pripreme pred letna ispitivanja koja su ubrzo
usledila. Prvi let mornarike verzije F-35C usledio je 7.juna 2010.godine iz
Mornarike vazduhoplovne stanice i zdruene rezervne baze Fort Vort u Teksasu
(Naval Air Station Joint Reserve Base Fort Worth NAS Fort Worth JRB) i trajao
je celih 57 minuta.
Ovaj prvi test F-35C koji je uzleteo nosio je oznaku CF-1 (AA je oznaka za test
letelice verzije F-35A, BF je oznaka za verziju F-35B i CF za verziju F-35C) .
Radi uklanjanja konfuzije u razumevanju oznaka neophodno je objasniti znaenje
koje imaju. AA-01 AA oznaava prototip varijante A, a 01 oznaava da je prvi.
AF-01 oznaava predserijski avion varijante A, a 01 oznaava da je prvi u
predseriji od proizvedenih 4 primerka. AG-01 AG oznaava jedan odreeni deo

145

strkture aviona varijante A predvien za statika ispitivanja u odgovarajuoj
laboratoriji. Oznaka 01 naznaava da je to prvi takav uzorak. AJ-01 znai sve isto
kao u prethodnom sluaju s tim da je ovde u pitanju drugi deo strukure aviona.
BF-01 je ista oznaka kao u sluaju AF-01, s tim da je ovde u pitanju varijanta B.
CF-01 je ista oznaka kao u oba prethodna sluaja, s tim da se radi o varijanti C.
F-35 Lightning II je vienamenski lovac koji se proizvodi i testira u tri varijante.
Varijanta sa klasinim poletanjem i sletanjem (Conventional Take off and Landing
CTOL) F-35A namenjen je za RV SAD (US.Air Force USAF) kao i za Ratna
vazduhoplovstva drugih zemalja koje uestvuju u JSF programu i to e biti
najbrojnija varijanta lovca F-35. STOVL verzija F-35B namenjen je za Korpus
marinaca SAD (KM SAD US.Marine Corps USMC) kao i za RV i RM Velike
Britanije (Royal Air Force RAF and Royal Navy) i poslednja verzija za poletanje
i sletanje na nosaima aviona F-35C namenjena je za RM SAD (US.Navy USN) i
po dimenzijama i maksimalnoj teini u poletanju najvea je od sve tri verzije
vienamenskog lovca F-35 Lightning II.
Kao partneri u okviru JSF programa u razvoju lovca F-35 i kao budue muterije za
nabavku F-35 lovaca osim SAD uestvuju Velika Britanija, Kanada, Australija,
Italija, Turska, Holandija, Norveka i Danska. Osim partnera u JSF programu za
nabavku lovaca F-35 kao muterije zainteresovani su Japan, Singapur, Izrael,
potencijalno Juna Koreja kao i druge zemlje. SAD trenutno planiraju uvoenje u
upotrebu 2443 lovca tipa F-35 u sve tri varijante za potrebe RV, RM i KM SAD.
Preostale gore navedene zemlje planiraju nabavku od vie od 700 lovaca F-35 to
ukupnu brojku ovog tipa lovca trenutno dovodi na preko 3100 aviona.
Isporuke bi tekle postepeno iz godine u godinu i trenutno se rauna da bi se tokom
svog radnog veka F-35 mogao proizvoditi naravno kroz brojne i razliite programe
Ovaj avion pruie britanskom RV i RM znaajan skok u mogu-
nostima pilota za borbu u vazdunom prostoru. Avion poseduje
izuzetan nivo bezbedonosnih upozorenja i informacija o tome ta
se deava u vazdunom prostoru, na bojnom polju ili na okeanu,
pomou svojih veoma naprednih i sofisticiranih senzora. On e se
prikjuiti koalicionim snagama i prenosie tu sliku i informacije
svim ostalim uesnicima u borbi Stiv Long (Steve Long) test
pilot RV Velike Britanije nakon leta na lovcu F-35.


146

Prvi F-35 Lightning II koji je isporuen RV SAD za potrebe obuke pilota u
godinama pred uvoenje u operativnu upotrebu. Na slici F-35A u niskom preletu
u toku leta ka vazduhoplovnoj bazi Eglin na Floridi (Eglin AFB, Florida) gde se
vri obuka buduih pilota na ovom tipu lovakog aviona
modernizacija koji e neminovno uslediti tokom vremena sve do negde oko
2035.godine. F-35 kao vienamenski lovac predvien je da zameni irok dijapazon
borbenih aviona jedinstvenom borbenom platformom u tri verzije tako da su na
spisku za zamenu ovim tipom lovca F-16 Fighting Falcon i A-10 Thunderbolt II u
okviru RV SAD a u okviru RM SAD to su F-18 Hornet iji resursi postepeno istiu
do 2020.godine i do tada e zapoeti njihova zamena lovcima F-35 koji e se
nadopunjavati sa modernizovanom i jaom verzijom F-18E/F Super Hornet. U
okviru KM SAD F-35 e zameniti F-18 Hornet i AV-8 Harrier II lovce-bombardere
a u okviru Ratnih vazduhoplovstava i eventualno Ratnih mornarica partnerskih
zemalja zamenie lovce poput F-16, sve verzije lovca-bombardera tipa Harrier i
druge tipove lovaca. Sutina je da e jedna zajednika borbena platforma olakati
borbenu koordinaciju i sinhronizaciju amerikih snaga kao i njihovih saveznika i
partnera u eventualnim buduim vojnim angamanima.

147

Za potrebe testiranja elektronskih sistema lovca kompanija Lockheed Martin koristi
modifikovani Boeing-737-300 (Lockheed CATBird) u kome se nalaze slotovi koji
sainjavaju elektronske sisteme lovca kao i kompletan kokpit F-35.
Juna 2009.godine radar lovca F-35 tipa AN/APG-81 korien je u vebi Northern
Edge kada je bio ugraen unutar test letelice kompanije Northrop Grumman.
Ovakvo testiranje predstavljalo je znaajan napredak u demonstraciji performansi
radara u realnim operativnim uslovima. Testiranje je verifikovalo godine
laboratorijskih testiranja naspram irokog spektra pretnji demonstrirajui izuzetno
robustne sposobnosti najmodernijeg radara na svetu za kontrolu vatrenog dejstva.
Juna 2011.godine primarni senzori aviona (radar i Distribuirani aperturni sistem
Distributed Aperture System DAS) testirani su ponovo u okviru vebe Northern
Edge radi demosntracije sposobnosti datih sistema u realnim borbenim uslovima.
Tokom marta i avgusta 2011.godine celokupna flota F-35 bila je dva puta
prizemljena zbog raznih kvarova u avionskim sistemima to je sasvim oekivano za
bilo koji tip letelice pa i za avion sa izuzetno kompleksnim elektronskim i drugim
sistemima kakav je lovac F-35. Prvi put prizemljenje je usledilo usled kvara na
avionskom generatoru i usled curenja goriva a drugi put zbog kvara elektrinog
sistema na jednoj od test letelica tokom ispitivanja na zemlji.
Oba puta nakon to su kvarovi otklonjeni F-35 su vraeni u letni reim. Letna
testiranja nastavljena su 18.avgusta 2011.godine nakon obavljenih popravki sistema
i uklanjanja kvarova. U leto 2011.godine zapoete su isporuke prvih F-35 u
vazduhoplovnu bazu Eglin na Floridi (Eglin Air Force Base, Eglin AFB, Florida)
gde e se vriti zajednika obuka pilota RV, RM i KM SAD na sve tri varijante
lovca radi pripreme za prihvatanje ovog tipa lovca kada su F-35 predvieni da
postanu operativni u narednih nekoliko godina. Svrha ovakvih obuka je da se piloti
iz sva tri roda OS SAD a verovatno i piloti iz zemalja uesnica u programu
upoznaju sa avionom i njegovim sistemima u godinama pred uvoenje lovca F-35 u
operativnu upotrebu.
Tokom testiranja 25.oktobra 2011.godine F-35A dosegao je maksimalnu
projektovanu brzinu od 1.6 Maha po prvi put. Dodatna testiranja demonstrirala su
brzinu od 1.61 Maha i optereenje letelice od 9.9 G. Treba napomenuti da je verzija
F-35A dizajnirana za optereenje od 9 G a verzija F-35B za optereenje od 7 G.

148

Testiranje verzija F-35B i F-35C znaajno je napredovalo tokom 2011.godine u od-
nosu na 2010.godinu kada su se pojavili brojni problemi u sistemima F-35B.
Tokom 2011.godine radilo se intenzivno na njihovom reavanju i demonstraciji
visokih mogunosti STOVL verzije F-35B. U te svrhe 3.oktobra 2011.godine
zapoela su testiranja sposobnosti verzije F-35B u reimu STOVL poletanja i
vertikalnog sletanja na palubu broda. Dva F-35B tokom tri nedelje uestvovala su u
intenzivnim testiranjima poletanja i sletanja sa palube amfibijskog desantnog broda
tipa USS WASP (LHD 1) tokom kojih je sakupljeno vie od 28 sati letenja uz 72
poletanja i 72 sletanja. Testiranja mornarike verzije F-35C takoe su intenzivirana
ali u toku svih osam testiranja kuke za kaenje u zadnjem delu F-35C kuka nije
uspela da uhvati icu za hvatanje prilikom sletanja na nosa aviona. Zbog toga se
vre modifikacije u dizajnu kuke za kaenje kako bi se reio ovaj problem nakon
ega se oekuje da e kuka raditi ispravno.

Letna testiranja lovca F-35 u sve tri varijante se intenziviraju u godinama pre
uvoenja u operativnu upotrebu. Na prvoj slici izgled krova kokpita (canopy)
lovca F-35 koji je aktivan na celokupnoj svojoj povrini i otvara se podizanjem
unapred a na drugoj slici jedan od F-35 u toku letnih testiranja
Na verziji F-35C do 13.avgusta 2011.godine kompletirana su testiranja deflektora
mlaza iz izduvnika motora radi prilagoavanja F-35 sistemima za uzletanje na
nosaima aviona (konkretno hidraulikim katapultnim sistemima) u pripremama za
inicijalna testiranja poletanja i sletanja sa nosaa aviona koja su predviena za
2013. godinu. RM SAD izvrila je 18.novembra 2011.godine prve testove uzletanja

149

verzije F-35C pomou elektromagnetnog katapulta (Electromagnetic Aircraft
Launch System EMALS) koji predstavlja novi sistem za uzletanje sa nosaa
aviona i takav sistem bie instaliran na buduim amerikim nosaima aviona.
Tokom vremena elektromagnetni katapulti zamenie dananje hidraulike katapulte
od kojih su viestruko efikasniji po svojim performansama i pouzdanosti u toku
svog radnog veka i poseduju veliki broj prednosti u odnosu na njih.
Kao i svaki izuzetno ambiciozni program opremanja i modernizacije oruanih
snaga ili bilo kakav projekat irokih razmera i opsega tako je i projekat razvoja i
testiranja lovca F-35 Lightning II praen velikim tekoama kako u finansijskom
tako i u tehnoloko-logistikom pogledu. Razlog tome je sama ambicioznost
programa razvoja jednog tipa vienamenskog lovca-bombardera u tri verzije za
upotrebu kako u tri roda OS SAD, tako i od strane drugih zemalja partnera u JSF
programu. Takav lovac predvien je za zamenu irokog dijapazona tipova borbenih
letelica a sama kompleksnost i veliina projekta neminovno vode brojnim
razvojnim komplikacijama i problemima to je sasvim prirodno za projekat takve
veliine uzimajui u obzir njegovu celokupnu kompleksnost.
Brojni faktori vode ka poskupljenju celokupnog projekta razvoja i testiranja a sama
takva poskupljenja vode i ka poskupljivanju cene pojedinanih letelica. Jedna od
brojnih kontraverzi u toku samog programa pojavila se aprila 2009.godine kada su
iz Pentagona procurile informacije da su kompjuterski pijuni uspeli u toku 2007. i
2008.godine da prodru u zatiene softverske sisteme samog lovca i da prekopiraju
vie terabajta podataka o dizajnu lovca F-35 i njegovim elektronskim sistemima uz
eventualnu mogunost da se sluei se takvim podacima razviju sistemi za odbranu
od takvog lovca. Najvie se sumnjalo na Kinu za koju se smatra da su njeni vojni
kompjuterski hakeri izvrili takve operacije neovlaenog pristupa takvim za-
tienim podacima da bi i sama Kina mogla lake da razvije sopstvenu letelicu ili
letelice slinih kategorija i namena. Ono to predstavlja javnu tajnu jeste injenica
da se godinama unazad vodi tajni cyber rat izmeu SAD i Kine u kome obe strane
nastoje da prodru u najstroe uvane tajne one druge ne bi li se domogle brojnih
naprednih tehnologija i sistema koji su u upotrebi ili u razvojnoj fazi.
pijunaa dizajna i elektronskih sistema lovca F-35 predstavlja samo jednu epizodu
u toj prii a takva vrsta borbe i nadmetanja izmeu dve pomenute zemlje ali i
izmeu drugih zemalja verovatno e se voditi decenijama. Uostalom i kada se

150

2011.godine pojavio prvi test prototip prvog kineskog stelt lovca J-20 mnogi
strunjaci su spekulisali da je razvoju tog aviona u velikoj meri doprinela i
pijunaa elektronskih sistema lovca F-35. Koliko su bili u pravu a koliko ne
verovatno nikada neemo u potpunosti saznati jer neke tajne iz vojne sfere ostaju
neotkrivene decenijama dok god su takve informacije relevantne za zemlje koje
njima raspolau.
Naravno, potrebno je napomenuti da je pijunska afera sa elektronskim sistemima
letelice dovela do toga da se morao ponovo pisati softverski kod lovca F-35 i
reprogramirati odreeni kompjuterski sistemi lovca kako bi se ouvala zatienost
takvih podataka to je dodatno oduzelo znaajnu koliinu vremena. Meutim
mnogi drugi problemi zadavali su a i dalje zadaju glavobolju politiarima u Vaing-
tonu i generalima u Pentagonu i drugde poput brojnih kanjenja u razvoju i
testiranju lovca i njegovih sistema to sve dovodi do poskupljenja pojedinanih
letelica i celokupnog programa razvoja lovca. Tako je cena lovaca F-35 rasla iz
godine u godinu da bi 2011.godine dosegla 122 miliona dolara za verziju F-35A, za
verziju F-35C iznosila je 139 miliona dolara i za verziju F-35B celih 150 miliona
dolara po emu se izjednaio sa cenom lovca F-22 Raptor postajui uz njega
najskuplji lovac na svetu. Dalja poskupljenja pojedinanih letelica su mogua.
Gruba procena cene celokupnog programa razvoja lovca F-35 podeljene tokom
celokupnog vremenskog raspona njegovog trajanja iznosi 200-320 milijardi dolara.
To ga ini jednim od najskupljih ako ne i najskupljim vojnim programom u istoriji.
Novembra 2009.godine Pentagon je formirao tim za procenu i upravljanje
trokovima iji je zadatak nalaenje naina za izbegavanje prekomernih trokova u
buduem trajanju projekta. Tokom 2010.godine dolo je i do odreenih kadrovskih
promena u rukovodstvu projekta to je kasnije dalo i odreene rezultate i dovelo do
ubrzanijeg tempa testiranja i veeg napretka u razvoju u toku 2011.godine.
Do 2011.godine zavreno je tek 50% posla oko pisanja sofvera za kompjuterske
sisteme lovca i to je faktor koji najvie doprinosi odlaganjima u projektu.
Zavetak pisanja softverskog koda predvia se do 2016.godine kada se i oekuje
inicijalna operativna sposobnost lovca (Initial Operational Capability IOC).
Trenutno je u upotrebi software Block 1 dok e do vremena okonanja pisanja
softverskog koda 2016.godine u kompjuterskim sistemima lovca biti inkorporiran
software Block 3 koji predstavlja unapreenu verziju softverskog koda.

151

U samoj strukturi lovca i njegovim sistemima postoje odreeni problemi ije
reavanje je neophodno a u te svrhe novembra 2011.godine Pentagonov studijski
tim je identifikovao 13 problema u razvoju lovca koje je neophodno otkloniti:
- Displej integrisan na viziru pilotske kacige ne funkcionie ispravno.
- Podsistem gorivnog otpada predstavlja opasnost od poara.
- Integrisani pogonski paket je nepouzdan i teko se opsluuje.
- Kuka za zaustavljanje na varijanti F-35C nepouzdano radi i neophodno je
njeno redizajniranje (na emu se trenutno radi ime e se reiti taj problem).
- Zatita vanih podataka o stelt karakteristikama letelice i njenoj sposobnosti
preivljavanja u modernim borbenim uslovima kako bi se spreile mogue
pijunske infiltracije i krae podataka u budunosti.
- Aerodinamika trisoninog krila je loija nego to se mislilo i neophodno je
pojaavanje njegove strukture kako bi se unapredile letne karakteristike.
- Vek strukture krai je od ivotnog veka letelice i zbog toga je neophodno
dodatno unapreivanje njenog kvaliteta.
- Razvoj sofvera kompjuterskih sistema letelice kasni i neohodno ga je ubrzati.
- Preti opasnost prelaska kritine teine na varijanti F-35B to moe ugroziti
njene STOVL karakteristike i neophodno je maksimalnu teinu F-35B
odrati na minimumu kojim se ne ugroavaju STOVL karakteristike letelice.
- Sistem provetravanja i grejanja ne radi dobro na verziji F-35B.
- Automatizovani informacioni sistem logistike je samo delimino razvijen i
neophodno je njegovo puno inkorporiranje u sisteme aviona.
- Prednaponska zatita na F-35 nije verifikovana za oblasti koje izazivaju
zabrinutost i taj problem mora biti otklonjen u to kraem roku.
U narednom vremenskom periodu posvetie se posebna panja reavanju i
otklanjanju gore navedenih problema ime e se bezbednost flote F-35 podii na
vei nivo do vremena uvoenja lovca F-35 u operativnu upotrebu. Decembra
2011.godine postignut je dogovor izmeu Pentagona i kompanije Lockheed Martin
o osiguranju finansiranja i realizacije proizvodnje i testiranja unapreene pete
partije F-35 lovaca iji standard e naknadno biti definisan i koji e u svojim
performansama i sistemima prevazii probleme koji su pratili lovce F-35 u
dosadanjem toku razvoja. Na tom polju postie se sve vei napredak kako letna
testiranja odmiu i postepeno se otklanjaju veina dosadanjih problema i
potekoa na putu ka postizanju operativne sposobnosti letelice.

152

Lovci F-35 Lightning II u budunosti e predstavljati glavnu udarnu snagu OS
SAD kao i brojnih amerikih saveznika i partnera. Na osnovu broja narudbina
F-35 e verovatno biti najmasovniji tip lovca u budunosti
Ministarstvo odbrane SAD (Department of Defense DoD) u svom izvetaju od
26.januara 2012.godine potvrdilo je visoku podrku i prioritet programu razvoja,
testiranja i uvoenja u upotrebu lovca F-35 Lightning II u sve tri varijante u kojima
se razvija i testira ovaj tip borbenog aviona. Dinamika nabavke je usporena a
favorizovano je odvijanje ispitivanja uz dalje minimalne razvojne izmene dizajna
letelice kako bi se smanjili trokovi razvoja i izbegla dodatna odlaganja.
U toku 2012.godine nastavljaju se intenzivna testiranja na sve tri verzije aviona uz
intenziviranje obuke amerikih i pilota iz partnerskih zemalja kako bi se omoguio
proces njihove familijarizacije sa letelicom u godinama pred uvoenje u slubu.
U dosadanjem trajanju programa razvoja i testiranja lovca F-35 proizvedena su 63
aviona ovog tipa za potrebe testiranja i obuke pilota. S obzirom kako napreduje
proces razvoja i testiranja aviona po trenutnim planovima i procenama inicijalna
operativna sposobnost lovca F-35 u globalu se oekuje oko 2016.godine.

153

Najbre se oekuje uvoenje u upotrebu marinske STOVL verzije F-35B za koji se
oekuje da e KM SAD proglasiti inicijalnu operativnu sposobnost ovog aviona sa
oko 50 aviona ovog tipa sa Block 2B softverom u periodu 2014-2015.godine (KM
SAD planira ukupnu nabavku 340 F-35B i 80 F-35C), nakon toga uvoenje u
operativnu upotrebu RV SAD oekuje se 2016.godine sa verzijom F-35A.
Od svih rodova najkasnije se oekuje uvoenje u operativnu upotrebu F-35C za
koji se planira i predvia postizanje inicijalne operativne sposobnosti 2018.godine.
Isporuke ostalim zemljama partnerima u okviru JSF programa i drugim
muterijama planirane su da zaponu 2016.godine i nastave se u periodu nakon
toga. Uee inostranih partnera je veoma znaajno kako u samom programu, tako i
u nastojanju za proirenjem trita to sve ukazuje na to da e F-35 verovatno biti
najmasovnije proizvoeni tip lovca u narednim decenijama tokom kojih e ovaj tip
lovca ujedno predstavljati i glavni adut Ratnih vazduhoplovstava mnogih zemalja.
U narednim pod-poglavljima bie obraeni struktura lovca F-35, njegovi
elektronski i ostali sistemi koji su po brojnim parametrima najmoderniji u svetu
borbenih aviona sa sistemima naoruanja i ukupnim karakteristikama aviona.
redom i stelt karakteristike lovca-bombardera F-35 Po svom spoljanjem
izgledu F-35 je manje vie konvencionalan avion. Za jednomotorni lovac F-35
moe se rei da je mlai brat dvomotornog F-22 sa kog je dosta reenja
primenjeno u dizajnu aviona F-35. Dizajn izduvnih mlaznica inspirisan je reenjem
kompanije General Dynamics iz 1972.godine za tada predloeni mornariki
STOVL supersonini lovac XFV-12 (projekat koji je naputen nekoliko godina
kasnije ali su odreena reenja sa te letelice primenjena u dizajnu dananjeg F-35B
koji predstavlja STOVL verziju lovca F-35) .
Kao to je ve ranije napomenuto u dizajnu STOVL verzije F-35B primenjena su
odreena reenja sa naputenog sovjetskog projekta STOVL lovca Jak-141 jer je
kompanija Lockheed Martin kasnije otkupila dizajnerske podatke od kompanije
Jakovljev (OK ) i jedan broj tih reenja u vezi STOVL pogona
primenjena su na F-35B STOVL varijanti lovca F-35.
F-35 ima maksimalnu brzinu od oko 1.6 Maha a uz maksimalnu teinu u poletanju
(koja se kree od oko 27.000 do 31.000 kg zavisno od varijante) znaajno je tei od
lovaca ijeg naslednika predstavlja. Prazan i sa maksimalnom bruto teinom pribli-

154

Anatomski prikaz unutranje strukture F-35B, STOVL verzije lovca F-35
an je teini lovca F-105 Thunderchief koji je bio najvei jednomotorni lovac u eri
vijetnamskog rata. Meutim, F-35 poseduje moderan motor koji obezbeuje oko
60% jai potisak a vrednost potiska i specifinog optereenja krila slina je onoj na
lovcu F-16 Fighting Falcon. U opis misija lovaca-bombardera F-35 Lightning II
spadaju i dejstva u cilju unitavanja sistema protivnike PVO za ta je predvien da
bude primarna platforma a za takve misije opremljen je velikom procesorskom mo-
i kompjuterskih sistema, monim AESA i SAR (Synthetic Aperture Radar SAR
za praenje i dejstva protiv zemaljskih ciljeva) radarima, naprednom kamerom za
prepoznavanje ciljeva i visokom integracijom datih sistema. Naravno, nisu
zapostavljene ni misije patroliranja i voenja vazdune borbe kao i dejstva protiv
ostalih vrsta kopnenih ciljeva za ta su F-35 opremljeni kao vienamenske borbene
platforme sa veoma irokim dijapazonom borbenih misija za koje su predvieni.
Neke od prednosti u odnosu na etvrtu generaciju lovaca su:
- Izdrljiva i trajna stelt tehnologija koja se lako odrava. Takva vrsta
tehnologije sastavljena je prvenstveno od kompozitnih vlakana prevuenih
preko oplate zmaja umesto premaza od specijalnih boja kakvi su korieni

155

na ranijim generacijama stelt letelica a koji zahtvevaju mnogo vee odra-
vanje u toku svog radnog veka.
- Integracija elektronskih sistema i fuzija signala senzora gde se kombinuju
informacije pri iskljuenim i ukljuenim grupama senzora u nastojanju da se
povea situaciona svest pilota (situational awareness) i pobolja identifikac-
ija ciljeva i dejstva oruja uz brz prenos informacija ostalim komandnim i
kontrolnim vorovima.
- Visoka brzina prenosa signala ukljuujui umreavanje po IEEE 1394b
standardu uz upotrebu optikih vlakana.
- Sistem autonomne globalne logistike odrivosti (Autonomic Logistics Glo-
bal Sustainment ALGS), autonomni logistiki informacioni sistem (Au-
tonomic Logistics Information System ALIS) i kompjuterizovani sistem
odravanja i upravljanja (Computerized Maintenance Management System
CMMS) koji pomau da se obezbedi raspoloivost aviona sa minimalnim
brojem radne snage angaovane na poslovima odravanja.
- Hidrauliki sistem aviona nije klasian. Sve komandne povrine pogonjene
su samostalnim elektro-hidraulikim sistemima. Direktno ih pomeraju elek-
tro-hidrostatiki pokretai na osnovu elektrinog signala iz kompjuterskih
elektrinih komandi leta (Power by Wire Flight Control System PWFCS) .
Meusobna kompatibilnost sve tri varijante aviona je kljuna u proizvodnom
procesu na proizvodnoj traci, u dizajnu platforme krila, u zajednikim sistemima
koji unapreuju odravanje kao i na polju logistike podrke i interoperabilnosti.
Sve tri varijante aviona dizajnirane su da poseduju 70-90% zajednikih delova uz
to da su elektronski sistemi (avionika) 100% identini. Svi ti faktori znaajno olak-
avaju proces proizvodnje i finalnog sklapanja letelica u sve tri varijante.
Osim to se na taj nain obezbeuje sniena cena proizvodnje time se postie i to
da svaki od rodova (RV, RM i KM SAD) kao i ostali korisnici dobijaju ono to im
je potrebno u varijanti aviona iji e korisnici biti. Dok spolja sve tri varijante
aviona izgledaju veoma slino njihove meusobne razlike u unutranjoj strukturi
omoguavaju im izvoenje irokog dijapazona zadataka za koje su namenjeni.
Sve varijante aviona imaju zajednike linije oblika niz ceo trup uz zajedniki dizajn
krila (osim verzije F-35C koja ima ojaanu strukturu krila za sletanje na nosae
aviona i iji je raspon krila dui od ostale dve varijante ali je dizajn ipak zajedniki)

156

Grafiki procentualni prikaz zajednikih materijala u strukturi F-35 i onih koji
su specifini za svaku od datih varijanti aviona
to sve omoguava veliki stepen unifikacije proizvodnje sve tri varijante lovca F-35
i meusobnu zamenjivost delova u sluaju potrebe.
Sve tri varijante dele zajedniku strukturalnu geometriju, identian ugao prednjeg
dela krila, sline oblike repnog dela letelica i nose naoruanje u dva paralelna
unutranja spremnika locirana u centralnom delu trupa. Glavni delovi trupa sadre
zajednike ili srodne delove (cousin parts) trupa. Krov kokpita, radar, izbacivo
sedite, podsistemi i najvei deo elektronskih sistema letelica su zajedniki.
U proizvodnji se koriste zajednike strukture radi uproavanja proizvodnog
procesa i smanjenja cene proizvodnje. Zajednike strukture su delovi letelice koji
se mogu proizvesti kao jedinstveni delovi umesto da budu sklapani runo od
mnotva delova i vie stotina privrivaa (fasteners) .
Primera radi sklop krova kokpita proizveden je iz jedinstvenog izlivenog dela
sastavljenog od aluminijuma. Poreenja radi krov kokpita na lovcu F-16 sastavljen

157

Grafiki prikaz proizvodnog procesa materijala na sve tri varijante lovca F-35
je od 48 delova, 70 podmetaa i oko 500 privrivaa. Drugi primer je cev
uvodnika na lovcu F-35. Sastoji se od samo tri dela proizvedena od kompozitnih
vlakana. Svaki deo cevi sam po sebi kompleksan oblik proizvodi se od strane
kompjuterski kontrolisane maine koja tano postavlja kompozitna vlakna na
osovinu koja nakon toga prolazi kroz sterilizator radi proiavanja strukture.
Ovakav proces poznat kao postavljanje kompozitnih vlakana redukuje koliinu
vremena i materijala koji bi bili neophodni u sluaju da se takav proizvodni proces
izvodi runo za ta bi bilo potrebno viestruko vie vremena.
Manje varijacije u debljini ili obliku, mogue drugaiji materijal mogli bi biti
neophodni da bi se upravljalo uslovima nosivosti za svaku od varijanti. Ovakve
varijacije mogu biti meusobno prilagoene kroz razliite take lociranja i
povrine, razliite alate i odstojnike kao i kroz vizuelne radne instrukcije. tavie,
numeriki kontrolisane maine mogu efikasno inkorporirati ovakve blage varijacije
uz veoma malo dodatnog programiranja za potrebe proizvodnog procesa.

158

Grafiki prikaz ugljeninih nanocevi za proizvodnju nanokompozita kakvi e
takoe biti primenjeni u strukturi aviona F-35
U konstrukciji sve tri varijante F-35 najvei deo strukturalnih kompozita sastavljen
je od bizmalemida (Bismalemide BMI hemijski kompozit sa formulom H2 C2
(CO)2 NH) i epoksi smole. Radi zatite od korozije F-35 koristi specijalnu tehniku
u kompaktnosti strukture bez poroznosti ime se izbegava galvanska korozija na
oplati. Pored toga to ima manje poroznosti u svojoj oplati ima i bolju drenau.
F-35 e biti prvi tip lovca sa primenjenom strukturom sastavljenom od
nanokompozita, ugljenine nanocevi ojaane epoksidom. Nanocevi razvijene su od
ugljeninih vlakana i ojaane su polimerima (Carbon Nanotube Reinforced
Polymer CNRP). Karbonska nanocev je nanostruktura koja se sastoji od atoma
ugljenika u obliku upljeg cilindra. Cilindri su zatvoreni na krajevima
polufulerenskim strukturama. Prelazak na korienje CNRP materijala za izradu
strukture aviona se tek sada izvodi iako je taj kompozit razvijen jo 1991.godine ali
bilo je potrebno odreeno vreme za sazrevanje tehnologije i njenu praktinu
primenu u narednim decenijama.
CNRP se smatra jednim od najjaih materijala ikada razvijenih. Nekoliko puta je
laki od dosadanjih kompozita od ugljeninih vlakana dok je od smole laki za oko
25 30% . CNRP konkurie primeni aluminijuma i elika kao materijala za
osnovne strukture a rasprostranjena upotreba ovakvog materijala za nosee
komponente komercijalnih i vojnih avionskih struktura poela je posle dve decenije
rada na njegovom razvoju. Od takvog materijala izradie se i zameniti oko 100
komponenata do sada napravljenih od drugih kompozita i metala na avionu F-35.

159

Razliiti materijali su u razliitoj meri rasporeeni u strukturi aviona, od
alumiminijuma koji je prisutan u sredinjem delu trupa (kako u pregradnim
otkivcima u sredini trupa, tako i u strukturi krila), preko epoksida, bizmaleidnih
kompozita, titanijuma, elika pa sve do nanokompozita i mnogih drugih materijala
koji uestvuju u strukturi letelice u skladu sa svojom procentualnom upotrebom ali
materijali navedeni u donjoj tabeli ine glavne materijale koji su iskorieni u
konstrukciji aviona. Sada ve tradicionalno kompoziti se primenjuju u strukturi
vojnih i komercijalnih letelica radi ojaavanja njihove strukture i smanjenja mase
dok se tradicionalni materijali poput elika i aluminijuma primenjuju u sve manjoj
meri i samo u onim delovima letelice gde je njihova primena trenutno jo uvek
nezamenjiva i tako e biti jo znaajan vremenski period.
Tabelarni prikaz uea pojedinih materijala u strukturi sve tri varijante F-35
Materijali F-35A (CTOL) F-35B (STOVL) F-35C (CV)
Aluminijum-Litijum
5.2 % 4.9 % 3.8 %
Aluminijum
17.9 % 16.3 % 13.9 %
Epoksi kompoziti
32.2 % 32.1 % 32.8 %
BMI kompoziti
2.4 % 2.6 % 2.4 %
Titanijum
17.0 % 18.7 % 17.5 %
elik
11.6 % 11.3 % 16.9 %
Ostali materijali
13.6 % 14.0 % 12.7 %

Titanijum kao materijal sa visokom izdrljivou i u najekstremnijim uslovima
kojima jedna letelica moe biti podvrgnuta naao je svoju primenu od 1960-ih
godina (od uvene pijunske letelice SR-71 Blackbird i kasnijih tipova letelica) pa
sve naovamo i kao takav nezaobilazan je u strukturi skoro svakog modernog
borbenog aviona na mnogim ojaanim delovima u letelici. Panju treba obratiti na
nove nanomaterijale kojima se predvia svetla budunost, u ovom sluaju
nanokompozite. U strukturi aviona F-35 koji je prvi borbeni avion na kome e biti
primenjeni oni e biti upotrebljeni ipak i dalje u simbolinom procentu, meutim u
strukturi buduih generacija letelica treba oekivati njihovu procentualno mnogo
veu ako ne i dominantnu primenu. Radi se o materijalima sa izuzetnom lakoom,
snagom i vrstinom po emu nadmauju prethodne generacije materijala pa se sa
pravom moe oekivati njihova iroka primena ako ne i strukturalna dominacija u
unutranjosti letelica koje e se proizvoditi u budunosti.

160

U proizvodnom procesu aviona F-35 uestvuje oko 1300 snabdevaa delova iz 47
amerikih saveznih drava i Portorika. Finalno sklapanje vri se u postrojenju
kompanije Lockheed Martin u Fort Vortu u Teksasu (Fort Worth, Texas).
Kompanija Lockheed Martin glavni je proizvoa i snabdeva u saradnji sa
brojnim domaim i meunarodnim partnerima. Lockheed Martin vri proizvodnju
krila, prednjeg dela trupa, letnih kontrolnih sistema, ukupnu integraciju sistema i
finalno sklapanje. Northrop Grumman proizvodi AESA (AN/APG-81) radar,
elektro-optiki DAS (Distributed Aperture System) sistem, komunikaciono,
navigaciono, identifikacioni sistem (Communications, Navigation, Identification
CNI), srednji deo trupa, spremnike za naoruanje i stajni trap.

Proizvodna linija lovaca F-35 na prvoj slici i na drugoj F-35 u fazi sklapanja
British Aerospace (BAE Systems) proizvodi krmeni deo trupa i stabilizatore,
vertikalne stabilizatore i zakrilca, sistem za odravanje pilota u ivotu (crew life
support system), izbacivo sedite, sisteme za elektronsko ratovanje, sistem
snabdevanja gorivom i softver za kontrolu leta (Flight Control Software FCS 1).
Inae, BAE Systems vrie finalno sklapanje letelica za Veliku Britaniju (za
potrebe britanskog RV i RM) u svom postrojenju u Samlsberiju u Lankairu
(Samlesbury, Lancashire). Italijanska kompanija Alenia vrie finalno sklapanje za
potrebe Italije (italijansko RV i RM) a prema tvrdnjama zvaninika ove kompanije
i za ostale evropske zemlje uesnice u JSF programu osim za Veliku Britaniju i
Tursku. Kompanija Turkish Aerospace Industries (TAI) vrie proizvodnju lovaca
F-35 po licenci za potrebe turskog RV. Japan takoe planira da veliki deo od
naruenih F-35 bude proizveden po licenci u pogonima japanskih kompanija

161

(verovatno Mitsubishi Heavy Industries Ltd. ili eventualno Kawasaki Heavy Indus-
tries Ltd.) za potrebe japanskog RV.
Novembra 2009.godine Jon rajber (Jon Schreiber) rukovodilac meunarodnog
partnerstva u programu F-35 za potrebe Pentagona, izjavio je da SAD nee deliti
softverski kod za lovac F-35 sa svojim saveznicima i partnerima u JSF programu i
da to ostaje u amerikom domenu. Razlog tome je da se to vie smanji mogunost
pijunskih infiltracija u jednu takvu sofisticiranu i izuzetno osetljivu tehnologiju
poto se to ve jednom dogodilo (o emu je ve bilo rei u ovom poglavlju kada se
govorilo o tajnom cyber ratu izmeu SAD i Kine) to je dovelo do toga da se
softverski kod morao ponovo pisati to je oduzelo veliku koliinu vremena.
SAD e obezbeivati softverski kod za letelice koje e biti isporuivane zemljama
partnerima ali njegova sadrina ostaje stroga tajna. To znai da e te zemlje najvei
deo eventualnih popravki ili prepravki u kodu morati obavljati uz ameriku pomo.
Proizvodni proces aviona F-35 je visoko automatizovan radi smanjenja vremena
potrebnog za proizvodnju kao i smanjenja cene proizvodnje. Na proizvodnim
linijama redukovan je broj potrebnih alata i eliminisani su kovani zakivci.
U istim pogonima proizvodie se sve tri varijante lovca F-35 jer sve tri varijante su
sastavljene od oko 80% zajednikih delova to znaajno olakava njihovu
proizvodnju eliminiui najveim delom potrebu za razliitim alatima za razliite
varijante. Primera radi od istih postolja proizvode se pregrade u centralnom delu
trupa letelica koje se bue i popunjavaju korienjem zajednikih alata. Jedina
razlika u pregradama na sve tri varijante jeste njihova debljina zbog razliitih
operativnih zahteva za razliite verzije lovca F-35.
Proizvodni pogoni su u najveoj meri robotizovani i kompjuterski upravljani u
poreenju sa proizvodnim pogonima lovaca prethodnih generacija. U samom
proizvodnom procesu mainama i alatima upravlja se pomou kompjuterskih
programa poput CATIA softvera i proizvodnog modela. Odatle, instrukcije se alju
kompjutersko numeriki kontrolisanom mainskom centru (Computer Numerically
Controlled CNC) i koordinatnim mainama za merenje (Coordinate Measurement
Machines CMM) ili bivaju obraene u sistemu kompozitnog programiranja
(Composite Programming System CPS) nakon ega bivaju poslate maini za
nanoenje vlakana (Fiber Placement Machine FPM) koja vri precizno nanoenje
vlakana ugljeninih kompozita u strukturi letelice tokom proizvodnje.

162

Proizvedeni F-35 nakon finalnog sklapanja spreman za izlazak iz fabrikih
pogona. Na spoljanjem delu letelice vide se zelene povrine u kojima se nalaze
kompozitna vlakna koja obezbeuju stelt karakteristike. Ove povrine kasnije
bivaju prevuene posebnim slojevima u spoljanjem sloju letelice
Ovakav proizvodni postupak viestruko redukuje kako vreme proizvodnje, tako i
neophodnu radnu snagu. Primera radi za proizvodnju jednog F-16 na finalnoj
sklapajuoj traci potrebno je oko 18.000 radnika. Za proizvodnju jednog F-35 na
finalnoj sklapajuoj traci potrebno je oko 3000 radnika to je za est puta manje.
Primer korienja visoko automatizovanih tehnologija je i proces nanoenja
kompozitnih vlakana u strukturi letelice koja obezbeuju stelt karakteristike.
Nanoenje takvih vlakana mogue je samo pomou robotskih maina koje imaju
proizvodnu preciznost veliine ljudske dlake. Jedna takva maina jeste fleksibilno
visoko postavljeno postolje (Flexible Overhead Gantry) maina velikih dimenzija
kakva se koristi u proizvodnom pogonu kompanije Lockheed Martin u Fort Vortu u
Teksasu i koja ima preciznost u proizvodnji od 50 mikrona (1 mikron je milioniti
deo metra). Ova maina vri proizvodnju u vertikalnom i horizontalnom poloaju i

163

bez presedana je po veliini i proizvodnim zadacima koje obavlja. Ovom mainom
vri se nanoenje kompozitnih vlakana u strukturi letelica u toku procesa
proizvodnje za razliku od ranijih tehnika nanoenja radarski upijajuih premaza.
Automatizovanim procesom proizvodnje F-35 u poreenju sa lovcima ranijih
generacija smanjuje se broj proizvodnih alata za 90% , vreme proizvodnje za 66% ,
cena proizvodnje za vie od 50% i broj delova letelica za 50% uz smanjenje broja
privrivaa za oko 50% . Kompanija Northrop Grumman uestvuje u proizvodnji
25% strukture aviona F-35. U proizvodnim pogonima ove kompanije u Baltimoru u
Merilendu (Baltimore, Maryland) proizvode se sredinji deo trupa, komunikaciono,
navigaciono, identifikacioni sistem (Communcations, Navigation, Identification
CNI), elektrooptiki DAS (Distributed Aperture System) sistem i AESA radar za
sve varijante aviona (AN/APG-81). Osim navedenih sistema Northrop Grumman
razvija i softver za planiranje misija letelica koji njima automatski upravlja u toku
celokupnog trajanja leta.
U pogonima kompanije Northrop Grumman koriste se najmodernije maine u
proizvodnom procesu poput rezaa koji radi pri brzini od 24.000 obrtaja u minuti.
Ovakvom i mainama slinih namena uglauju se oblik i povrina letelica, vri se
buenje u kompozitnim delovima i ostale operacije u proizvodnji pri brzini od oko
1500 cm u sekundi. Maina za nanoenje vlakana vri obmotavanje slojeva paljivo
usmerenih naslaga traka vlakana kompozitnih materijala. Robotske maine nanose
ovakve slojeve u strukturi usisnika motora i oko izduvnih cevi ime se postiu stelt
karakteristike letelica u toku procesa proizvodnje.
Automatske maine za buenje obezbeuju rupe visokog kvaliteta tokom
proizvodnog procesa. Analizu kvaliteta proizvodnje vre kompjuterski programi
poput CAD (Computer Aided Design) softvera i virtuelnih okruenja gde se
simulira ponaanje materijala u brojnim razliitim uslovima obezbeujui visoki
kvalitet materijala. Proizvodni proces aviona F-35 je gotovo bez presedana po
stepenu automatizacije i veliini meunarodne saradnje raznih zemalja koje
uestvuju u JSF programu kao i u samoj proizvodnji letelica za svoje i potrebe
ostalih zemalja partnera u programu. Kada proizvodnja u kasnijim fazama dosegne
visoki tempo planira se proizvodnja u tempu od 17 a kasnije eventualno i do 20
letelica meseno. Uz razne modernizacione programe koji e kasnije neminovno

164

uslediti lovci-bombarderi F-35 mogli bi se proizvoditi negde do oko 2035.godine ili
kasnije prema trenutnim proizvodnim predvianjima.
F-35 dizajniran je sa izuzetno malim radarskim odrazom zahvaljujui obliku
letelice i upotrebi stelt materijala u njenoj strukturi poput staklenih kompozitnih
vlakana koja uz ostale materijale obezbeuju stelt karakteristike. Lovci-bombarderi
ranije generacije poput F-15, F-16, F-18 idr. nose velike rezervoare za gorivo ispod
krila to im poveava dolet dok F-35 u najveem delu misija leti oslanjajui se na
unutranje rezervoare goriva i na naoruanje u unutranjim spremnicima da se ne bi
degradirale stelt karakteristike letelice. Mala ispupenja ispred usisnika vazduha
formiraju deo neusmervajueg supersoninog uvodnika vazduha (Diverterless
Supersonic Inlet DSI) koji obezbeuje uproen i olakan visoko kvalitetan
protok vazduha ka motoru u irokom spektru uslova.
Pri visokim supersoninim brzinama ispupenja u prednjem delu trupa ispred
svakog od uvodnika vazduha u sprezi sa spoljanjim delom usisnika (inlet cowls)
vre preusmeravanje neeljenih graninih slojeva protiueg vazduha dalje od
uvodnika vazduha kako bi bile obezbeene optimalne performanse uvodnika
vazduha. Na neusmeravajuim supersoninim uvodnicima vazduha nema pokretnih
delova. Nesumervajui supersonini uvodnici takoe smanjuju ukupnu teinu
letelice unapreujui njene letne i borbene performanse.
U svrhu postizanja visokih stelt karakteristika lovca F-35 primenjene su sledee
tehnologije i principi slini i drugim stelt letelicama:
- Specijalni materijali u strukturi letelice koji upijaju radarske zrake.
- Specijalna kompozitna vlakna prevuena preko oplate aviona koja ne emituju
radarske zrake (tzv. okvaena povrina) .
- Smetaj naoruanja u unutranjim spremnicima.
- Spoljanje oblikovanje za malu uoljivost i smanjenje refleksija (sa otrim
ivicama) .
- Sakrivanje toplotnih izvora (kao to je primera radi mlaznica izduvnika
motora koja je uvuena dublje i dizajnirana radi drastinog smanjenja
odavanja bilo kakvih toplotnih emsija) .
- Maksimalno smanjenje nivoa emisija radara i druge opreme to drastino
umanjuje mogunost detekcije letelice u elektromagnetnim spektrima putem
otkrivanja rada senzorskih sistema letelice u borbenim uslovima.

165

Grafiki prikaz konfiguracije dizajna i upotrebljenih materijala na lovcu F-35
radi postizanja visokih stelt karakteristika letelice
Integrisani dizajn konstrukcije letelice, napredni materijali i aksimetrina mlaznica
na izduvniku motora unapreuju stelt karakteristike aviona. U dizajnu aviona
potovani su fundamentalni principi stelt dizajna. Prednje i zadnje ivice krila imaju
identine uglove povuenosti (poravnanje planforme, to predstavlja primenu
lekcija nauenih u dizajnu lovca F-22). Trup i krov kokpita imaju zakoene strane.
Prednji deo krova kokpita i otvori unutranjih spremnika za naoruanje dizajnirani
su sa otrim ivicama. Vertikalni stabilizatori su klinastog oblika.
Motor je duboko sakriven vijugavim oblikom cevi uvodnika i izduvnika vazduha.
Sam uvodnik vazduha nema granini sloj kanala usmerivaa sa razmakom izmeu
cevi uvodnika vazduha i trupa radi rasipanja i spreavanja odavanja radarskih zraka
sa povrine letelice. Naravno, naoruanje se nosi u untranjim spremncima (dva
paralelna spremnika naoruanja) a noenje naoruanja ili tankova za gorivo na
spoljanjim podvesnicima ispod krila dolazi u obzir samo onda kada je protivnika
PVO izuzetno slaba ili potpuno suzbijena ili u sluaju spoljanjih tankova za gorivo
samo za potrebe preleta kroz bezbednu zonu leta.
Iako je F-35 po dimenzijama manji od svog starijeg brata F-22 ipak ima vei
radarski odraz tako da je radarski odraz F-35 veliine radarskog odraza golf loptice
a radarski odraz F-22 je uporediv sa radarskim odrazom mermerne kuglice.
F-22 je dizajniran da bude izuzetno teak za detektovanje za sve vrste radara iz svih

166

uglova. Na drugoj strani F-35 zbog odreenih kompromisa u dizajnu ima najmanji
radarski odraz sa eone strane. Njegove povrine su oblikovane da budu teke za
detektovanje od strane radara koji rade u X opsegu i na gornjoj granici S opsega.
Ovakvi radari obino su ugraeni u lovce i u radarski navoene PVO raketne
sisteme a sam F-35 mogue je lake detektovati radarima koji rade na drugim
frekvencijama i pri bonim uglovima. Posle proizvodnje i svake vee popravke,
merenjem zemaljskim ispitnim radarom proverava se radarski odraz aviona F-35
to nije bilo mogue na ranijoj generaciji letelica. Osim radara avion je teko
uoljiv i za druge senzore koji rade na drugaijim principima. To znai da nije
upadljiv toplotni i zvuni izvor i da nije preterano vizuelno uoljiv. O svim ovim
elementima voeno je rauna prilikom dizajniranja vienamenskog lovca-
bombardera F-35 kreirajui letelicu sa veoma visokim stelt karakteristikama.

Stelt karakteristike lovca F-35 pod razliitim uglovima izlaganja radaru. Na prvoj
slici dizajn prednjih i zadnjih povrina krila sa vertikalnim i horizontalnim
stabilizatorima (poravnanje planforme) u kombinaciji sa radarski upijajuim
materijalima koji upijaju i rasipaju radarske zrake a na drugoj slici osetljive
take u prednjem delu trupa na koje je prilikom dizajniranja posebno obraena
panja kako bi se drastino smanjilo emitovanje radarskih zraka sa tih prednjih
povrina gde lovac F-35 ima najbolje stelt karakteristike
RAM (Radarsko absorbujui materijali Radar Absorbent Materials) materijali na
lovcu F-35 su deblji, trajniji, jeftiniji i sa veim tolerancijama u odnosu na iste
materijale na lovcu F-22. RAM materijali na F-35 su efikasniji protiv radara koji

167

rade na niskim frekvencijama a njihovo odravanje kota oko 10% cene odr-
avanja takve vrste materijala na avionima poput B-2 i F-22 to omoguava brojne
prednosti u procesu njihovog odravanja. Jedan deo RAM materijala na F-35 ima
elektrine prevlake ili prevlake sa slojevima ugljeninih kompozita.
Ipak F-35 ima 5-10 puta vei radarski odraz u odnosu na F-22 iz ve navedenih
razloga to je F-22 dizajniran da bude izuzetno teak za detektovanje od strane svih
vrsta radara i pod svim uglovima. Na drugoj strani F-35 ima najbolje stelt
karakteristike u eonom delu i najefikasniji je kao to je ve pomenuto protiv
radara koji rade u X opsezima i u gornjem delu S opsega. F-35 je mogue
detektovati radarima koji rade na nekim drugim frekvencijama (poput L opsega) i
vea je verovatnoa njegove detekcije pri bonom uglu gledano sa te strane.
Meutim, treba napomenuti da od svih stelt letelica ili bilo kog drugog tipa letelica
jedino F-22 ima bolje stelt karakteristike od F-35. U tom smislu radarski odraz
lovca F-35 iznosi oko 0.0015 0.0013 m zavisno do ugla izloenosti a radarski
odraz lovca F-22 iznosi 0.0002 0.0001 m uz male varijacije. Uz gore navedene
karakteristike RAM materijala F-35 predstavlja ono to se naziva petom
generacijom stelt karakteristika (u odnosu na etvrtu generaciju na lovcu F-22) ije
su odlike mnogo dua trajnost, niska cena odravanja i mnogo lake metode samog
odravanja u odnosu na ranije generacije stelt letelica.
Lovci F-22 i F-35 su letelice sa najboljim stelt karakteristikama u odnosu na bilo
koje druge letelice u svetu. Njihov razvoj, testiranje i uvoenje u upotrebu u skladu
je sa stratekim planovima OS SAD da do 2025.godine veina amerikih borbenih
aviona bude sa stelt karakteristikama i visokom prednou u odnosu na potencijalne
suparnike kako bi se adekvatno odgovorilo operativnim zahtevima koncepcije
umreenog ratovanja (networked, net-centric warfare) koja e predstavljati tak-
tiku i strateku premisu bojnog polja 21.veka. Takva koncepcija predstavlja posle-
dicu informatike revolucije i njenog nezaobilaznog uticaja na kreiranje najmoder-
nijih vojnih koncepcija i strategija sadanjice i budunosti.
U okviru takve koncepcije stelt borbene platforme (poput lovaca F-22, F-35,
eventualno stratekih bombardera B-2 i pojedinih novih tipova bespilotnih letelica
koje se takoe dizajniraju sa stelt karakteristikama) igrae glavnu ulogu u uspo-
stavljanju vazdune dominacije i podrci kopnenim snagama u neprestanoj komuni-
kaciji i sadejstvu sa svim ostalim vrstama borbenih platformi.

168

Pogonska grupa, motor Pratt & Whitney F135-PW-100/400/600 i General
Electric/Rolls Royce F136, aerodinamike i STOVL karakteristike i manevarske
sposobnosti letelice Motor na lovcu F-35 tipa Pratt & Whitney F135 je
najsnaniji pojedinani motor u odnosu na bilo koji drugi lovac u svetu. Bez
dodatnog sagorevanja PW F135 razvija potisak od 125 kN a sa dodatnim
sagorevanjem (afterburn) postie maksimalni potisak od 191 kN. Motor PW F135
postoji u tri varijante: F135-PW-100 za verziju F-35A, F135-PW-400 za verziju F-
35C i F135-PW-600 za STOVL verziju F-35B koji je i tehniki najkompleskniji od
sve tri varijante lovca-bombardera F-35.

Grafiki prikaz principa STOVL uzgona motora F135-PW-600 na F-35B
Motor Pratt & Whitney F135 razvijen je iz motora F119 iste kompanije koji pogone
lovac F-22. Naravno F135 je prilagoen zahtevima koji se postavljaju za sve tri
varijante lovca F-35. Tako da je verzija F135-PW-100 prilagoena za klasino
uzletanje i sletanje (Conventional Take Off and Landing CTOL F-35A), verzija
F135PW-400 prilagoena je za poletanje i sletanje na nosae aviona (Carrier
Variant CV F-35C) i tehniki najzahtevnija verzija F135-PW-600 prilagoena
je kratkom poletanju i vertikalnom sletanju (Short Take Off Vertical Landing
STOVL verzija F-35B) i u sebi ima ugraenu turbinu za STOVL poletanje i
sletanje koju proizvodi kompanija Rolls Royce (Rolls Royce Lift System) a koja je

169

patentirana od strane kompanije Lockheed Martin. Motor F135 proizvodi se u
saradnji kompanija Pratt & Whitney, Rolls Royce i Hamilton Sundstrand. Pratt &
Whitney je glavni proizvoa i njegova odgovornost su glavni deo motora i
integracija sistema. Rolls Royce proizvodi turbinu i sistem za STOVL uzgon (Rolls
Royce Lift System) dok kompanija Hamilton Sundstrand proizvodi elektronski
kontrolni sistem motora, sistem pokretanja, menja brzine, sistem nadgledanja
stanja motora i sistem snabdevanja gorivom motora letelica.

Poloaj u trupu letelice i glavni delovi motora F135-PW-100 na verziji F-35A.
Slina je anatomija i motora F135-PW-400 na verziji F-35C
Kompanija Pratt & Whitney ukazuje na to da motor F135 ima oko 40% manje
delova od motora Pratt & Whitney F100 i General Electric F110 koji se koriste na
lovcima F-16 zbog ega je poveana pouzdanost i olakano odravanje.
Istovremeno, potrebno je manje rada i ljudi za njegovu zamenu. U tom smislu broj
potrebnog tehnikog osoblja za odravanje motora smanjen je za nekih 30-50% .
Motor F135 takoe je dizajniran da smanji vreme detekcije kvara i vreme popravke
za 94% i da povea vreme izmeu neophodnih servisiranja motora za 225% .

170

Motor F135-PW-600 za verziju F-35B izloen na avio-mitingu u Parizu. U
prednjem delu motora sa desne strane vidi se turbina za STOVL uzgon sakrivena
u svom izdignutom kalupu (da ne bi bila pomeana sa lopaticama motora u
sredini slike) a na zadnjem delu motora sa leve strane vidi se mlaznica motora
okrenuta nadole to predstavlja njen poloaj u toku STOVL reima rada
omoguavajui kratko uzletanje i vertikalno sletanje letelice
Za cenu ovog motora oekuje se da bude za 35% manja u odnosu na motore sa
ranijih generacija lovaca. U toku vazdunog transporta ovog tipa motora broj
sredstava neophodnih za njegovo prebacivanje smanjen je za 50% .
Motor Pratt & Whitney F135 sastoji se od ventilatora sa 3 stepena, kompresora
sastavljenog od 6 stepeni, prstenaste komore za sagorevanje, jednostepene turbine
visokog pritiska i dvostepene turbine visokog pritiska. U zadnjem kraju motora
nalazi se varijabilna konvergentno-divergentna mlaznica to znai da (to je sluaj
sa verzijom motora F135-PW-600) moe menjati svoj poloaj nadole radi
obezbeivanja uzgona u STOVL reimu rada. Takva mlaznica obezbeuje varijanti
F-35B kratko uzletanje i vertikalno sletanje. Glavna razlika izmeu verzija 100 i

171

Princip rada motora F135 na prvoj slici, anatomija izgleda STOVL varijante
motora F135-PW-600 na drugoj slici i na poslednje dve slike dole motor F135 u
raznim fazama testiranja na zemlji pre nego to je ugraen u lovac F-35
400 na ovom tipu motora je u materijalima koji su korieni za zatitu od slane
korozije. STOVL varijanta motora F135-PW-600 startuje se aktiviranjem kvaila
ime zapoinje sa radom turbina niskog pritiska snage 35.000 konjskih snaga
(26.000 kW) to dovodi do okretanja unapred ventilatora uzgona. Pogon se prenosi
unapred kroz osovinu do zakoenog menjaa brzine da bi se pokretala dva
kontrarotirajua vertikalno postavljena ventilatora. Za to vreme motor prelazi iz
meanog turboventilatorskog reima rada u nemeani turbo-osovinski reim.
Gornji ventilator opremljen je varijabilnim vetrokazima koji slue kao uvodnici
vazduha dok ventilator otputa nezagrejani vazduh male brzine kroz mlaznicu na
zadnjem kraju aviona. Ovaj hlaeni vazduh iz uzgonskog ventilatora ima prednost
time to spreava usisavanje izduvnih gasova iz motora tokom reima lebdenja

172

Popreni presek motora F135-PW-100 za klasino poletanje i sletanje na prvoj
slici, princip rada turbina i ventilatora u STOVL reimu na verziji F135-PW- 600
na drugoj slici, tri poloaja 3BSM mlaznice na treoj slici gde se vidi okretanje
mlaznice nadole to obezbeuje STOVL uzgon i na poslednjoj slici uporedni
anatomski prikaz i princip rada motora F135 na verziji F-35A i mornarikoj
verziji F-35C u gornjem delu slike sa radom motora F135-PW-600 na STOVL
verziji F-35B u emu se primeuju znaajne razlike u njihovom radu i pogon-
skim funkcijama koje obavljaju
letelice. Konano, zaobilazni vazduh iz cevi alje se ka mlaznicama i mlaz iz jezgra
izlazi nadole kroz mlaznicu sa vektorisanim potiskom na kraju motora. Mereno
uzgonskim pogonom motor radi u reimu punog vertikalnog uzgona sa 43% u
turbomlaznom reimu, 48% u turbo-osovinskom i 9% u turboventilatorskom re-
imu. Sistem uzgona sastoji se od uzgonskog ventilatora, pogonske osovine, dve
okretajue take i trostrukog leeeg rotirajueg modula (Three Bearing Swivel
Module 3BSM). Pogonska osovina povezana je sa dvostepenim kontrarotirajuim
uzgonskim ventilatorom. 3BSM je mlaznica sa vektorskim potiskom koja
omoguava da izduvni gasovi iz glavnog motora budu usmereni nadole u zadnjem
delu letelice obezbeujui vertikalno/kratko poletanje i vertikalno sletanje.

173

Uzgonski ventilator blizu je prednjeg dela letelice i obezbeuje kontrabalansirajui
pogon koristei dva kontrarotirajua diska sa lopaticama i pokree ga turbina
niskog pritiska putem pogonske osovine i menjaa brzina. Kontrola okretanja
tokom sporog leta postie se preusmeravanjem nezagrejanog zaobilaznog vazduha
kroz pogonske mlaznice postavljene u krilu. Poput uzgonskih motora dodatni
uzgonski ventilator poveava kapacitet nosivosti tokom vertikalnog leta ali
predstavlja beskoristan teret tokom horizontalnog leta. Hladni izduvnik ventilatora
takoe smanjuje koliinu vrelog vazduha velike brzine koji se isputa nadole tokom
vertikalnog uzletanja i koji bi mogao otetiti aerodromske piste ili brodske palube i
na taj nain se takva opasnost drastino smanjuje ako ne i potpuno otklanja.
Osovinsko pokretani uzgonski ventilator (Shaft Driven Lift Fan SDLF) je sistem
vertikalno orijentisanog ventilatorskog uzgona. Pokree ga dvostepena turbina pod
pritiskom. SDLF generie hladan vazduh koji obezbeuje oko 89 kN uzgona
koristei varijabilne vetrokaze koji slue kao uvodnici vazduha da bi regulisao
protok vazduha uz jednaku koliinu uzgona iz mlaznice u zadnjem delu letelice
koja se okree nadole. Uzgonski ventilator ima kvailo ijim aktiviranjem
zapoinje rad motora u STOVL reimu kao i haubu u obliku slova D koja
obezbeuje preusmeravanje pogona. Zbog toga to ventilator koristi snagu motora
izduvne temperature znaajno su smanjene u odnosu na ranije generacije STOVL
uzgonskih sistema predstavljajui znaajnu prednost u poreenju sa njima.
Unapreenje pouzdanosti motora i lakoa odravanja jedni su od glavnih
imperativa u dizajnu motora F135. Sve zamenjive komponente mogu se ukloniti i
zameniti setom od samo est zajednikih runih alata. Sistem nadgledanja stanja
motora dizajniran je da obezbedi osoblju zaduenom za odravanje podatke u
realnom vremenu omoguavajui im da dijsgnostifikuju probleme i pripreme
delove za zamenu pre povratka lovca u bazu. Rad turbine, leajeva i ostalih delova
u motoru prati se pomou senzora a stanje se stalno detektuje pomou beinog
prenosa informacija. Motor Pratt & Whitney F135 nije dizajniran za superkrstaree
brzine kao to nije za takvo neto dizajniran ni alternativni General Electric/Rolls
Royce F136 (o kome e posle biti rei) to znai da F-35 postie supersonine
brzine tek upotrebom dodatnog sagorevanja (afterburn, forsa) kao i ranije gene-
racije lovaca to je jedan od glavnih nedostataka ovog tipa motora u poreenju sa
motorima na pojedinim drugim tipovima lovaca pete generacije.

174

Motor General Electric/Rolls Royce F136. Na prvoj i treoj slici F136 sa svim
unutranjim komponentama, na drugoj slici grafiki prikaz anatomije glavnih
delova motora F136 i na poslednjoj slici F136 na platformi u toku testiranja
Ipak prednost motora na lovcu F-35 u odnosu na motore na lovcima poput F-22,
Suhoj T-50 PAKFA i druge lovce pete generacije (iako motor na F-35 nema
ugraen vektorski potisak za postizanje supermanevarskih karakteristika poput F-
22 i Suhoj T-50) je u tome to jedna od njegovih varijanti, STOVL verzija F-35B
poseduje mogunost izuzetno kratkog uzletanja i vertikalnog sletanja (STOVL) to
ni F-22 a ni Suhoj T-50 (niti ogromna veina ostalih tipova lovaca) nisu u stanju.
STOVL karakteristike jednog aviona su veoma znaajne jer omoguavaju upotrebu
takvog tipa aviona mnogo blie zoni borbenih dejstava i mogunost da se koriste
kratke i slabije pripremljene poletno-sletne staze. U toku demonstracije
maksimalnih pogonskih mogunosti motora avgusta 2010.godine motor F135
dostigao je pogonsku snagu od preko 220 kN. Naravno ovakvo neto retko bi se
inilo u praksi osim za potrebe demosntriranja punih mogunosti motora a u
redovnoj upotrebi ne prelazi se standardna maksimalna snaga motora od 191 kN to

175

ga i dalje ini najsnanijim pojedinanim motorom jednog lovca u odnosu na bilo
koji drugi tip lovca na svetu.
Motor General Electric/Rolls Royce F136 bio je drugi, alternativni motor koji bi
predstavljao pogonsku grupu na lovcu F-35. Ovakvim reenjem nastojala se postii
mogunost interoperabilnosti motora i mogunost zamene drugim tipom motora za
ta se smatralo da moe privui jo vei broj inostranih muterija ka kupovini
lovaca F-35 uz mogunost korienja dva tipa motora. Motor F136 sastojao se od
trostepenog ventilatora, kompresora sa pet stepeni, trostepene sekcije sa turbinom
niskog pritiska, jednostepene turbine visokog pritiska i radijalnog pojaivaa.
Kompanija General Electric uz odgovornost za 60% programa razvoja motora
proizvodila je kompresor, sistemske komponente turbina visokog i niskog pritiska,
kontrolne i pristupne komponente i pojaiva. Rolls Royce uz odgovornost za 40%
razvojnog programa proizvodio je prednji ventilator, komoru za sagorevanje, drugi
i trei stepen turbine niskog pritiska i menjae brzine. Meunarodni partneri takoe
su uestvovali u razvoju motora i proizvodnji komponenti.
Testiranja motora F136 zapoeta su 21.jula 2004.godine kada je na prvom
testiranju ovaj tip motora dosegao pogonsku snagu od 106 kN bez dodatnog
sagorevanja i 178 kN sa dodatnim sagorevanjem. U kasnijim testiranjima kao to je
to bio sluaj prilikom testriranja izvedenog 2009.godine F136 je dosegao
maksimalnu snagu od 190 kN. Standardna maksimalna pogonska snaga ovog tipa
motora iznosila je 186 kN sa dodatnim sagorevanjem. Avgusta 2005.godine
kompanija General Electric dobila je ugovor za razvoj motora vredan 2.4 milijarde
dolara za potrebe testiranja i demonstracije mogunosti motora.
Prema ovom ugovoru razvoj motora trebalo je okonati do 2013.godine kada bi
zapoele i njegove prve isporuke. Meutim par meseci kasnije amerika vlada
donela je 6.februara 2006.godine odluku da je isporuilac motora za lovac F-35
kompanija Pratt & Whitney sa motorom F135. Glavni razlog tome je to to je F135
razvijen iz motora F119 iste kompanije koji ine pogonsku grupu na lovcu F-22 da
bi se postigla unifikacija delova i olakale tehnike procedure odravanja.
U tom smislu RV SAD odluilo se za iskljuivu upotrebu motora F135 zbog utede
kod navedenih trokova od 30% . General Electric je krajem 2006.godine nastavio
razvoj motora sa dobijenim finansijskim sredstvima od Kongresa iz rezervi za
fiskalnu 2007.godinu u nastojanju da svoj program razvoja motora odri u ivotu.

176

Predstavniki dom amerikog Senata je 30.jula 2009.godine glasao za produenje
razvoja motora F136 zbog poveanja cene motora F135 ali ni to nije moglo spasiti
program F136. Visoka cena razvoja alternativnog motora stavila je taku na ovaj
program tako da je 25.aprila 2011.godine Ministarstvo odbrane SAD obavestilo
kompanije General Electric i Rolls Royce da je njihov ugovor poniten a sredstva
se preusmeravaju na druge razvojne programe.

Grafikon letnih karakteristika i mogunosti motora STOVL verzije F-35B
Ove dve kompanije pokuale su sopstvenim finansijskim sredstvima da nastave
razvojni program motora to bi godinju cenu razvoja sa 480 miliona dolara
spustilo na samo 100 miliona dolara, s time to bi General Electric pokrio 60%
trokova a Rolls Royce 40% trokova. Ovakvo reenje od ove dve kompanije
ponueno je 5.maja 2011.godine a kompanije su zatraile da im bude omoguen
pristup materijalima. Ubrzo se meutim ovakvo reenje pokazalo preskupim za obe
kompanije a bez mogueg prospekta dobijanja novog ugovora konano su
2.decembra 2011.godine kompanije General Electric i Rolls Royce objavile da
naputaju projekat razvoja motora F136. To je stavilo taku na ovaj program a kao
jedini tip motora koji pokree lovce F-35 preostao je F135 u tri varijante kompanije

177

STOVL verzija F-35B u fazi lebdenja pred vertikalno sletanje na jednom od
brojnih testova. Na slici se vidi mlaznica okrenuta nadole u toku sletanja
Pratt & Whitney koji predstavlja pogonsku grupu sve tri verzije lovca-bombardera
F-35 Lightning II nakon to je projekat razvoja alternativnog motora General
Electric/Rolls Royce F136 i zvanino naputen.
Letne karakteristike lovca F-35 sline su karakteristikama lovaca poput F-16, F-18
i ostalih letelica slinih namena, naravno uz to da je F-35 letelica ije ponaanje u
toku leta kontroliu kompjuterski fly by wire sistemi a glavni od njih je slino kao i
na lovcu F-22 sistem kompjuterskih kontrola tipa FADEC (Full Authority Digital
Engine Control FADEC) koji ne dozvoljava preoptereenje motora u toku letnih
manevara i obezbeuje bezbedan let. Na lovcima poput F-22, F-35 i ostalim
borbenim mainama pete generacije kompjuterski sistemi kontrole leta (fly by
wire) su ti koji preuzimaju upravljanje letom maksimalno rastereujui pilota od
takve odgovornosti i omoguavajui mu da se posveti onome u emu je najbolji -
ulozi taktiara u kojoj sposobnosti pilota u sprezi sa kompjuterskim sistemima
letelice dolaze do svog maksimalnog izraaja. U najveem broju segmenata upravo

178

na lovcu F-35 uz lovac F-22 takva kooperacija pilot-elektronski sistemi dovedena
je do najveeg nivoa u odnosu na sve ostale postojee tipove lovaca i one u fazi
razvoja. Iako lovac F-35 ima letne i manevarske karakteristike poput lovaca F-16,
F-18 i ostalih tipova lovaca slinih aerodinamikih performansi, ono po emu ih
daleko prevazilazi i to predstavlja njegov glavni adut jesu njegovi elektronski i
kompjuterski sistemi, senzori koji obezbeuju pregled situacije (situational
awareness) bez presedana i koji su u mnogim segementima najsofisticiraniji u
odnosu na ostale lovce pete i drugih generacija.
Kokpit i kokpitsko okruenje, elektronski sistemi letelice (avionika), kompjut-
erski sistemi, radar AN/APG-81 i njegove karakteristike i ostala senzorska op-
rema sa njenim karakteristikama i mogunostima - Kokpit lovca F-35 Lightning
II predstavlja najnoviju i najmoderniju generaciju kokpita borbenih aviona. Radi se
o potpuno digitalizovanom (all glass cockpit) kokpitu u kome je broj prekidaa i
upravljakih dugmadi sveden na najmanji mogui minimum a njihove funkcije
preuzeo je ekstra veliki panoramski displej na kome se projektuju sve najvanije
informacije od znaaja za pilota uz ostale neophodne podatke.
U sutini koncepcija potpuno digitalizovanog kokpita kakva je zapoeta u kokpitu
lovca F-22, dovedena je na jedan novi nivo i jo vei kvalitet u kokpitu lovca F-35
koji predstavlja jo noviju i napredniju generaciju kokpita borbenih aviona prema
najmodernijim standardima dananjice. Zatitni deo kokpita predstavlja sam krov
kokpita (canopy) ija celokupna povrina je aktivna (single piece canopy) i otvara
se i zatvara celokupnom svojom veliinom slino poput lovaca F-16 i F-22.
Ono po emu se razlikuje od njih je u tome da se krov kokpita lovca F-35 otvara
podizanjem unapred dok se krov kokpita na lovcima F-16 i F-22 otvara podizanjem
unazad. Koncepcija otvaranja krova kokpita unapred iako je i ranije koriena
meu modernim lovcima predstavlja jedinstveno reenje (primera radi krov kokpita
na nekim od prvih verzija lovca MIG-21 bio je aktivan na celokupnoj svojoj
povrini i otvarao se podizanjem unapred da bi na kasnijim verzijama tog aviona to
bilo promenjeno i bio uveden krov kokpita sa pasivnim prednjim delom i aktivnim
zadnjim delom koji se otvara povlaenjem u stranu). Ovakvo reenje dizajna krova
kokpita ima i jednu prednost u odnosu na krovove kokpita na drugim tipovima
lovaca: kada je potrebno izvui izbacivo sedite iz kokpita aviona radi popravke ili
zamene nije potrebno ukloniti krov kokpita kao na drugim tipovima lovaca.

179

Prednji deo lovca F-35 Lightning II sa krovom kokpita (canopy) koji se otvara unapred to
predstavlja takorei jedinstveno reenje meu modernim lovcima. Ono to se moe primetiti je
to da u kokpitu F-35 nema HUD (Head`s Up Display) displeja ve je njegovu funkciju preuzeo
displej na viziru pilotske kacige (Helmet Mounted Display System HMDS) koji pilotu
omoguava punu slobodu akcije u operativnim uslovima
Razlog tome je to podizanjem unapred prilikom otvaranja krov kokpita lovca F-35
ne ometa jednu takvu radnju dok je kod drugih tipova lovaca prvo potrebno ukloniti
krov kokpita da bi izbacivo sedite moglo da se izvadi prilikom popravke ili
zamene, pa se tek onda nakon vraanja sedita u kokpit krov kokpita ponovo
ugrauje u svoje leite.
Krov kokpita iako je jedinstvene konstrukcije, sastoji se od prednjeg dela koji
predstavlja vetrobran koji je odvojen od zadnjeg dela unutranjim lukom koji je deo
celokpune aktivne povrine kokpita. Providnost krova kokpita manja je u prednjem
delu u odnosu na zadnji deo. U krovu kokpita nalazi se ica za aktiviranje
eksplozivnog punjenja koja prilikom katapultiranja svojim aktiviranjem olakava

180

pilotu naputanje aviona zajedno sa izbacivim seditem. Struktura krova kokpita
sastavljena je od razvuene akrilne smole koja je jedna vrsta kompozitnih
materijala i koja obezbeuje transparentnost (providnost) krova kokpita.
Krov kokpita lovca F-35 kako je i pokazano na testiranjima koja su sprovedena u
takve svrhe dizajniran je da izdri sudar sa pticom teine do 2 kg pri brzini od
nekih 350 vorova (oko 650 km/h) u sluaju sudara ptice sa gornjim delom krova
kokpita a u sluaju sudara sa prednjim delom krova kokpita (vetrobran) izdrljivost
u sudaru sa pticom teine do 2 kg kree se do brzine od 480 vorova (blizu 890
km/ h). U takvom sluaju ojaana struktura krova kokpita spreava:
- Lomljenje ili savijanje strukture to bi dovelo do sudara sa glavom pilota
kada pilot sedi u uspravnom polaju u odnosu na krov kokpita.
- Oteenja krova kokpita kakva mogu izazvati onesposbljavajue povrede
pilotu.
- Oteenja kakva mogu spreiti bezbedan let ili katapultiranje pilota u sluaju
nude kada bi pilot morao da napusti letelicu.
Uz male razlike u par sitnih detalja dizajn i struktura krova kokpita na sve tri verzi-
je lovca F-35 su identini pruajui pilotu izuzetno visok nivo zatite u toku leta.
U kokpitu lovca F-35 u svim njegovim verzijama nalazi se izbacivo
(katapultirajue) sedite tipa US16E proizvod kompanije Martin Baker kakvo se
osim lovca F-35 koristi i na nekim drugim avionima poput lovca Eurofighter 2000
Typhoon i trenanih letelica poput T-6 Texan II i T-38 Talon koje slue za obuku
pilota. Ovaj tip izbacivog sedita opremljen je dvostrukim katapultom. Osim
primarnog sistema snabdevanja pilota kiseonikom tu je i dodatni sistem za sluaj
nude koji ima istu funkciju. Sedite US16E opremljeno je opremom za
preivljavanje koja se automatski aktivira u sluaju katapultiranja pilota.
Izbacivo sedite tipa US16E ima toleranciju teine pilota koja se kree u rasponu
od 46 do 111 kg. Maksimalna brzina pri kojoj se moe izvriti katapultiranje iznosi
do 1110 km/h. Maksimalna visina leta do koje se moe izvriti katapultiranje iznosi
15.250 metara. Inae kao i veina drugih tipova izbacivih sedita US16E moe
izvriti katapultiranje i ukoliko se avion nalazi na zemlji i u stanju je mirovanja u
sluaju poara ili druge situacije u kojoj je ivot pilota ugroen. Sedite se aktivira
povlaenjem ruke za aktiviranje izmeu nogu pilota dok je na STOVL varijanti

181

Izbacivo sedite tipa US16E na prvoj slici i na drugoj slici grafiki prikaz glavnih
delova ovog tipa izbacivog sedita
F-35B mogue i automatsko aktiviranje katapultiranja. Izbacivo sedite US16E
prua maksimalan nivo zatite i komfora pilotu u svim reimima leta kao i na tlu
pre ili nakon leta.
U kokpitu lovca F-35 nalazi se ekstra veliki panoramski displej (Panoramic Cockpit
Display PCD) veliine 50 20 cm i koji je dopunjen malim pomonim displejem
ispod njega koji slui za dodatni unos podataka, prikaz vetakog horizonta (to je
mogue i na glavnom displeju) i ima pomonu funkciju u sluaju da bi dolo do
potpunog otkazivanja glavnog displeja (to je malo verovatno jer je sam glavni
displej podeljen na redundantne sekcije koje preuzimaju funkciju jedna druge
ukoliko doe do otkazivanja jedne ili vie njih) .
Glavni panoramski displej u kokpitu lovca F-35 predstavlja primarni vid
prezentovanja pilotu svih relevantnih informacija. Broj dugmadi i prekidaa sveden
je na najmanji mogui minimum a sve glavne informacije kao i njihov unos
obavljaju se preko glavnog panoramskog displeja. Displejom se upravlja na dva
naina: primarni nain je pritiskanjem opcija prezentovanih na samom displeju zato

182

Pogled u unutranjost kokpita lovca F-35 Ligthning I I . Na obe slike vidimo veliki
panoramski displej koji dominira kokpitom i koji zamenjuje vei broj manjih
displeja koji su prisutni u kokpitima ranijih generacija lovaca. Broj dugmadi i
prekidaa sveden je na minimum a ispod velikog glavnog displeja nalazi se mali
pomoni displej. Upravljaka ruka je sa strane (side stick) a na drugoj slici
nalazi se objanjenje funkcija dve upravljake ruke u kokpitu
to je displej opremljen tehnologijom ekrana osetljivog na dodir (touchscreen
display) pa samim tim pilot moe upravljati sistemima letelice dodirivanjem
displeja i otvaranjem opcija prezentovanih na njemu ime upravlja njihovim
funkcijama zadajui sistemima letelice najvei deo naredbi upravo na taj nain.
Sekundarni nain upravljanja jeste korienjem kursora montiranog na upravljakoj
ruki (stick) pomou koga pilot moe prolaziti kroz opcije i funkcije na
panoramskom displeju i upravljati podacima koji su mu predstavljeni.
Kokpit je u potpunosti opremljen za let i obavljanje misija sa opremom za rad u
nonim uslovima (night-vision capable) a u samom kokpitu inkorporiran je sistem
za izdavanje glasovnih komandi (Direct Voice Input DVI) proizvod australijske
kompanije Adacel koja je jedna od mnogobrojnih kooperanata u programu razvoja

183

lovca F-35 i koja obezbeuje jedan takav sistem. Sistem izdavanja glasovnih
komandi prisutan je u nekim letelicama ranijih generacija poput AV-8B Harrier II,
eksperimentalnoj verziji lovca F-16, F-16 VISTA koji je 1990-ih godina korien u
letnim testiranjima kao tehnoloki demonstrator (i na kome su razvijene odreene
tehnologije poput sistema izdavanja glasovnih komandi i displeja na pilotskoj
kacigi Helmet Mounted Display HMD koje su kasnije primenjene na lovcu F-35)
kao i u kokpitu lovca Eurofighter 2000 Typhoon pre uvoenja u sistemima lovaca
F-35 gde je sistem unapreen na znaajno vei nivo.

Grafiki prikaz upravljakih sistema i njihovih funkcija u kokpitu lovca F-35
U kokpitu lovca F-35 sistem izdavanja glasovnih komandi uglavnom upravlja
odreenim manje sloenim funkcijama poput unoenja navigacionih koordinata,
menjanja radio frekvencija, podnoenja izvetaja o stanju goriva u letelici,
podnoenja izvetaja o stanju celokupne letelice itd. Za odluke kritine za uspeh
misije poput upotrebe naoruanja efikasnije je koristiti upravljaku palicu sa
njenim kursorom uz otvaranje opcija i njihovih funkcija predstavljenih na displeju
to tedi vreme. Pilot upravlja letelicom preko upravljake ruke sa strane (side
stick) stalno sa obe ruke na bonim komandnim polugama (Hands on Throttle and

184

Kokpitska simbologija i prikaz stanja letelice na viefuncionalnom panoramskom
displeju (Multi Function Display MFD) koji je podeljen na razliite sekcije na
prve tri slike gore, uz taktiki prikaz situacije na displeju na etvrtoj slici, sa
globalnim pregledom glavnih sistema u kokpitu lovca F-35 na petoj slici na kojoj
su dati sistemi ilustrovani u najkraim crtama
Stick HOTAS). Na ta dva bona rukohvata rasporeene su i sve ostale komande i
prekidai koji su na raspolaganju u kokpitu aviona dok je njihov broj sveden samo
na najpotrebnije funkcije koje slue za upravljanje letelicom.
Panoramski displej koji je veliine 50 20 cm (kao to je ve reeno) moe biti
podeljen i konfigurisan prema elji pilota u do 12 manjih sekcija poput manjih
displeja od kojih svaki projektuje relevantne informacije vezane za taktiku
situaciju i stanje sistema letelice. Tih 12 sekcija (prozora, windows) dele se na
etiri glavne sekcije koje su vee od ostalih i koje se nazivaju portali (portals) i koje
projektuju informacije iz najvanijih sistema letelice poput Elektro-optikog
nianskog sistema (Electro Optical Targeting System EOTS), Sintetikog

185

aperturnog radara (Synthetic Aperture Radar SAR), Distribuiranog aperturnog
sistema (Distributed Aperture System DAS) itd. Jedan od takvih portala je i
Taktiki situacioni displej (Tactical Situation Display TSD) koji predstavlja
informacije od kritinog znaaja za borbeno okruenje u kakvom se letelica nalazi
u datom trenutku kao i ta je neophodno preduzeti u tom pogledu.
Preostalih osam manjih sekcija nazivaju se sekundarnim prozorima i oni projektuju
manje bitne informacije koje ne zahtevaju trenutnu panju pilota. Ovakva navedena
konfiguracija ne mora biti i obavezna konfiguracija sekcija na displeju. Mogue su
konfiguracije i sa manjim brojem portala i sekundarnih prozora sve prema
preferencijama pilota koji dodirivanjem ekrana osetljivog na dodir moe
organizovati konfiguraciju sekcija na panoramskom displeju onako kako njemu
odgovara a ukupno je prisutno pet konfiguracija sekcija na panoramskom displeju
koje pilot moe programirati prema sopstvenim preferencijama i potrebama datih
misija i operatvnih scenarija i situacija.
Tekst i simbologija na panoramskom displeju prezentovani su u razliitim bojama
koje imaju razliite funkcije u slubi obavetavanja i upozoravanja pilota na
mogue opasnosti. U tom smislu zelena boja oznaava da je sa sistemima letelice
sve u najboljem redu i da je njihovo funkcionisanje optimalno, uta boja oznaava
da su prisutni problemi koji zahtevaju panju pilota dok crvena boja oznaava
ozbiljne probleme koji zahtevaju trenutnu panju i reagovanje pilota. Primera radi
tekst kojim se nudi savet pilotu projektuje se u zelenoj boji, tekst kojim se pilotu
preporuuje opreznost u pogledu odreenih situacija pojavljuje se u utoj boji a
tekst kojim se izrie upozorenje pilotu projektuje se u crvenoj boji kada je situacija
ozbiljna i zahteva brzo reagovanje.
Isti sistem boja koristi se za oznaavanje spoljanjih objekata, drugih tipova letelica
i fenomena detektovanih od strane senzora na lovcu F-35. Plavom bojom oznaene
su sopstvene letelice po sistemu razlikovanja svoj-tu (friend or foe), zelenom
bojom oznaene su prijateljske, saveznike letelice, nepoznate letelice oznaene su
utom bojom a letelice koje su identifikovane kao neprijateljske ili potencijalno
neprijateljske oznaene su crvenom bojom. U sistemu oznaavanja bojama koriste
se i purpurno crvena (mada u manjem broju sluajeva) kao i nijanse sive boje radi
skiciranja mapa i planforme letelice prikazane na formatima razliitih podsistema
poput sistema snabdevanja gorivom, letnih kontrolnih sistema i sistema naoruanja.

186

Prikaz raznih konfiguracija podeljenosti panoramskog displeja na sekcije
(portale i sekundarne prozore) prema potrebama razliitih misija gde se
projektuju sve relevantne informacije na tim sekcijama na prvoj i drugoj slici
gore. Na treoj slici je grafiki prikaz leta iz perspektive pilota dok zelena
povrina u desnom uglu predstavlja prikaz sa displeja na pilotskoj kacigi (HMDS
- Helmet Mounted Display System koji zamenjuje HUD displej na lovcu F-35) i
na poslednjoj slici prikazana je unutranjost simulatora kokpita lovca F-35 koji
slui za poetnu obuku pilota
Sistemi koji predstavljaju pretnje u vazduhu i na kopnu (poput sistema protivnike
PVO) predstavljeni su u razliitim oblicima to sve unapreuje razumevanje
taktike situacije od strane pilota. Ovakav sistem oznaavanja slian je sistemu sa
istom namenom na lovcu F-22 ali to nije nimalo udno jer se radi o istoj generaciji

187

lovaca sa znaajnim brojem zajedniki korienih tehnologija na obe letelice (ne
zanemarujui ni injenicu da su proizvoeni u pogonima iste kompanije) .
Primarni imperativ kokpitskih sistema u lovcu F-35 jeste taj da se fuzijom podataka
iz mnotva senzora pilotu predstavljaju oni koji su relevantni kako pilot ne bi bio
preoptereen prevelikim mnotvom podataka i kako bi mogao u potpunosti da se
posveti obavljanju misije, odnosno ulozi taktiara koju najbolje obavlja dok se
uloga kontrolora stanja sistema letelice preputa sofisticiranim kompjuterskim
sistemima koji njome upravljaju. Ovakva lakoa upravljanja letelicom naroito je
izraena u upravljanju STOVL varijantom F-35B gde je izvoenje STOVL
manevara letelice dovedeno na jedan visok nivo bezbednosti i sa mnogo manje
kompleksnih zadataka koje bi pilot morao da obavlja u tom sluaju. Ostali
imperativi jesu raznovrsnost mnotva neophodnih podataka koji se prezentuju
pilotu kao i povezanost samih letelica zajedninkim data linkom to ih ini
umreenim u modernoj borbenoj zoni.
Takvo neto obezbeuje superiornu situacionu svest (situational awareness) i
izuzetno olakano donoenje kritinih odluka vezanih za uspenost svake misije.
Softverski kod lovca F-35 pisan je u programskom jeziku C++ radi lakeg razvoja
softverskog koda. Operativni sistem Integrity DO-178B koji radi u realnom
vremenu (Real Time Operating Software ROTS) razvijen od strane kompanije
Green Hills Software pokretan je od strane komercijalnih Freescale Power PC
procesora. Trenutna verzija softvera (Block 1 uz eventualno i Block 2) sadri u sebi
7.5 miliona linija kompjuterskog koda (u poreenju sa 1.7 miliona linija
kompjuterskog koda na lovcu F-22) a procesori rade pri brzini izvoenja od 1
biliona operacija u sekundi (to je oko 50 puta bre od originalne konfiguracije CIP
Dodirivanjem ekrana pilot moe selektovati par prozorskih
dispelja veliine osam sa deset ina, ili etiri prozora veliine pet sa
osam ina ili bilo koju kombinaciju veliine prozora radi projektovanja
informacija baziranih na njihovom znaaju u bilo kom datom
momentu. Ovakva sposobnost kontrolisanja formata olakava inter-
pretaciju kompleksnih podataka. Takva vrsta fleksibilnosti u veliini
displeja i raznovrsnost podataka nisu prisutni u kokpitu nijednog
drugog tipa lovakog aviona Don Bizli (John Beesley), jedan od
test pilota F-35 govorei o izuzetno sofisticiranom kokpitu ovog tipa
lovca najnovije generacije.


188

AESA radar tipa AN/APG-81 na lovcu F-35 Lightning I I jedan je od najnovijih i
najsavremenijih lovakih radara dananjice. Radi u simultanom modu vazduh-
vazduh i vazduh-zemlja obezbeujui lovcu F-35 odlian situacioni pregled u
odnosu na mete u vazduhu i na kopnu. Na slikama testiranje performansi
radara AN/APG-81
procesora na F-22 lovcu i oko dva puta bre od brzine rada procesora na AN/ALR-
94 sistemu koji pojaava kompjuterske i radarske sisteme lovca F-22) dok brzina
prenosa podataka iznosi 1 gigabajt u sekundi. Finalna verzija softverskog koda na
lovcu F-35, Block 3 ije kompletiranje se trenutno predvia za 2016.godinu imae
oko 8.6 miliona linija kompjuterskog koda dok bi brzina izvoenja operacija mogla
biti udvostruena uz mogunost udvostruenja i njhove ukupne snage.
Primarni senzor na lovcu F-35 jeste njegov radar sa aktivnim elektronskim
skeniranjem (Active Electronically Scanned Array AESA) tipa AN/APG-81
proizvod kompanije Northrop Grumman koja je takoe proizvoa AESA radara
tipa AN/APG-77 na lovcu F-22 kao i mnogih drugih radara na drugim avionima i
razne druge opreme. Radar AN/APG-81 sastoji se od vie od 1200 transmitera i
modula i kao i svaki napredni AESA radar menja vie od 1000 frekvencija u
sekundi radi onemoguavanja ili maksimalnog oteavanja detektovanja njegovog
rada (Low Probability of Intercept LPI) od strane protivnikih senzora. Radarski
ipovi (moduli) koji su inkorporirani u strukturi samog radara funkcioniu i sami
kao mali zasebni radari koji svi zajedno pruaju sintetizovanu radarsku sliku
omoguavajui pilotu puni pregled situacije u okruenju u kojem se letelica nalazi.

189

Prikaz mogunosti radara AN/APG-81 na lovcu F-35. Na prvoj slici vide se vr-
eme i brzina detekcije velikog broja meta a na drugoj slici opsezi pretraivanja
radara u razliitim modovima u zavisnosti od potreba datih misija
Proizvodnja ovih radarskih elemenata u pogonima kompanije Northrop Grumman u
Baltimoru u Merilendu (Baltimore, Maryland) je visoko automatizovana uz mali
procenat ljudskog uea u samom proizvodnom procesu, nakon ega radari
sastavljeni od tako velikog broja elemenata bivaju poslati na testiranje i upotrebu.
Radar AN/APG-81 radi u velikom broju modova kako u konfiguraciji vazduh-
vazduh tako i u konfiguraciji vazduh-zemlja. U konfiguraciji vazduh-vazduh domet
detekcije mete sa radarskim odrazom od 1 m kree se od 140 do 165 km (u
proseku oko 150 km za mete sa takvom veliinom radarskog odraza) dok je domet
detekcije meta sa veim radarskim odrazom mnogo vei. U naprednom modu
vazduh-zemlja radar kreira sintetizovanu radarsku sliku kopnenih meta (Synthetic
Aperture Radar SAR) pomou mapiranja terena visokom rezolucijom, takoe vri
detektovanje i praenje brojnih kopnenih meta kao i njihovu identifikaciju. U tom
pogledu ovaj tip radara omoguava i dejstva protiv meta na vodi sa slinim
mogunostima koje pilotu stoje na raspolaganju.
U mogunosti radara spadaju takoe i sposobnost elektronskog ratovanja kao i
komunikacija u ultra visokim opsezima. Radar je integrisan sa sistemom za
elektronsko ratovanje, Elektro-optikim nianskim sistemom (Electro Optical
Targeting System EOTS), Distribuiranim aperturnim sistemom (Distributed
Aperture System DAS) i ostalim senzorima pa je tako izvrena fuzija njihovih

190

Kreiranje sintetike slike kopnenih meta (Synthethic Aperture Radar SAR) od
strane monih senzora na radaru AN/APG-81 koji omoguavaju njihovo
detektovanje, identifikaciju, praenje i eventualno dejstvo po njima. Na slici se
vide primeri mogunosti rezolucije radara u SAR modu prilikom detektovanja i
praenja kopnenih meta sa mogunostima zumiranja slike
signala i informacija koje su prezentovane u datom trenutku. SAR radar koji radi u
sastavu radara AN/APG-81 vrei otkrivanje i praenje kopnenih meta opremljen je
modom za praenje i identifikaciju pokretnih kopnenih meta (Ground Moving
Target Indication GMTI) koji prati i identifikuje kopnene mete kao prijateljske ili
neprijateljske. U modu praenja i dejstvovanja protiv meta na vodi GMTI detektuje
pravac kretanja, veliinu broda i stanje u kom se nalazi jedno takvo plovilo.
Inverzna sintetika radarska slika (Inverse Synthetic Aperture Radar ISAR) kreira
se putem identifikacije plovila na osnovu toga da li se takva vrsta plovila nalazi u
bazi podataka u kompjuterskim sistemima aviona a i korienjem SAR radara u
okviru radara AN/APG-81. Uz mogunost mapiranja terena radar tipa AN/APG-81
omoguava intenzivno skeniranje vazdunog prostora i nianjenje sa progra-
miranjem putanje projektila vazduh-vazduh ili vazduh-zemlja kako u modu
vazdune borbe tako i u dejstvu protiv meta na kopnu ili vodi.

191

Testiranja ovog tipa radara zapoela su avgusta 2005.godine na test avionu BAC-1-
11 koji koristi kompanija Northrop Grumman za demonstracione potrebe.
Do 2007.godine proizvedeno je osam radara tog tipa za potrebe testiranja a do
februara 2008.godine realizovano je 125 asova leta sa ovim tipom radara uz 6625
asova ukupnih ispitivanja. Kasnije je broj asova leta ovog tipa radara preao
brojku od 300 sati uz testiranja softvera koja su sprovedena i bre od zadatog roka.
Novembra 2008.godine obavljen je prvi let ovog radara na CATBird test letelici
kompanije Lockheed Martin (modifikovani Boeing-737-300 koji slui za testiranje
avionskih sistema) a prvi let ovog tipa radara na lovcu F-35 obavljen je juna 2010.
godine kada je u toku testiranja prema navodima kompanije Northrop Grumman
AN/APG-81 prevaziao zadate parametre performansi uspeno pratei mete na
velikim daljinama. U toku testiranja radar je pokazao izuzetno visoku otpornost na
razne tehnike ometanja njegovog rada pokazujui visoku pouzdanost.
Rauna se da e kada ponu isporuke i uvoenje lovaca F-35 tokom radnog veka
ovog tipa lovca biti isporueno vie od 3000 radara tipa AN/APG-81 to OS SAD
to zemljama amerikim saveznicima i partnerima u JSF projektu.
Kao pojaanje samom radaru slui sistem za elektronsko ratovanje i upozoravanje
na radarsko ozraenje tipa AN/ASQ-239 (Barracuda) koji na lovcu F-35 obavlja
funkciju kakvu na lovcu F-22 obavlja sistem radarskog upozorenja i detekcije tipa
AN/ALR-94 iz koga je i nastao. Sistem je proizvod kompanije British Aerospace
(BAE Systems) a u njemu se nalaze i komponente kompanije Northrop Grumman.
Sam sistem teak je 90 kg i sastoji se od 10 antena u nizu koje se proteu du ivica
krila pruajui informacije u sluaju ozraenja od strane protivnikih radara ime
na taj nain slui kao prijemnik upozorenja na radarsko ozraenje (Radar Warning
Receiver RWR) pruajui bonu radarsku pokrivenost lovcu F-35. Zadatak
ovakvog sistema jeste brza detekcija protivnikih letelica koje onda mogu biti
zahvaene i Elektro-optikim sistemom (EOTS) nakon ega se preduzimaju za-
titne mere radi dejstva protiv takve letelice ili izbegavanja napada.
Sve ove akcije preduzimaju se pre nego to uopte doe do radarskog otkrivanja
lovca F-35. Ovakav sistem deo je odbrambene i zatitne opreme (Integrated
Defensive Avionics Suite IDAS) elektronskih sistema lovca F-35. U zadatke
ovog sistema spadaju radarsko i infracrveno praenje kao i sprovoenje zatitnih
mera protiv slinih protivnikih sistema, upozoravanje na radarsko ozraenje lovca,

192

Grafiki prikaz sferne i bone pokrivenosti lovca F-35 od strane sistema za
elektronsko ratovanje i radarsko upozoravanje tipa AN/ASQ-239 Barracuda
kontramere za zatitu od protivnikih projektila vazduh-vazduh i zemlja-vazduh,
ometanje rada protivnikih radara, situacioni pregled i elektronsko izvianje.
U odnosu na generaciju lovaca koja mu je prethodila F-35 poseduje odreene
esencijalne prednosti koje se ogledaju u sledeim karakteristikama kakvima se
odlikuje ovaj najnovji tip vienamenskog lovca-bombardera :
- F-35 je do 400% ubojitiji u vazdunoj borbi u odnosu na lovce etvrte i
ranijih generacija.
- Do 800% je ubojitiji u dejstvu protiv fiksiranih i pokretnih meta u odnosu na
borbene platforme ranijih generacija.
- Do 300% je efikasniji u odnosu na lovce etvrte i ranijih generacija u misija-
ma izvianja, nadgledanja i prikupljanja podataka (Intelligence Surveillance
Reconnaissance ISR) i u misijama suzbijanja i unitavanja protivnikih

193

PVO sistema (Supression of Enemy Air Defenses/Destruction of Enemy Air
Defenses SEAD/DEAD missions) .
Ovakve visoke mogunosti obezbeene su brojnim sofisticiranim senzorima i
sistemima a jedan od takvih sistema je Elektro-optiki sistem nianjenja (Electro-
Optical Targeting System EOTS) koji predstavlja jedan od glavnih sistema lovca
F-35. EOTS sistem sastoji se od kamere visoke rezolucije i prednjeg infracrvenog
senzora (Forward Looking Infra Red FLIR) za detekciju meta na velikim
daljinama u infracrvenom talasnom spektru.

EOTS sistem je standardno postavljen ispod nosa aviona F-35 i obezbeuje
praenje meta u vazduhu i na kopnu monom kamerom i FLI R senzorom
EOTS je viefunkcionalni sistem koji vri praenje vazdunih i kopnenih meta.
Senzor je stabilizovan u odnosu na ravan i moe da izrauna rastojanja i pasivno
bez laserskog osvetljenja. Istih je mogunosti kao i nianski sistem Sniper XR koji
se koristi na lovcima i bombarderima poput F-15E, F-16, F-18, A-10, B-1 i Harrier
Gr.9 ali za razliku od sistema Sniper XR, sistem EOTS izlae se manjoj sopstvenoj
detekciji jer emituje manju koliinu energije koja bi mogla odati njegov rad.

194

Sistem EOTS integrisan je u prednjem delu trupa F-35 opremljen trajnim prozorom
proizvedenim od safira (saphire) i povezan je sa sa centralnim kompjuterskim
sistemima letelice optikim vlaknima velike brzine. FLIR senzor sistema EOTS
tree je generacije i obezbeuje otkrivanje i identifikaciju meta na znaajno veim
razdaljinama uz obezbeivanje slike visoke rezolucije (pomou kamere koja slui u
tu svrhu), automatsko praenje, infracrvenu pretragu i praenje, dejstvo protiv meta
na velikim udaljenostima, lasersko oznaavanje i pronalaenje opsega kao i
lasersko pronalaenje mete. EOTS sistem moe se korisiti u kombinaciji sa
navigacionim sistemima. Sistem poseduje visoku pouzdanost uz efektivno
dvostepeno odravanje. Do februara 2008.godine realizovano je 3650 asova
asova ispitivanja od ega 10 sati u letu. Proizvodnja tog sistema poela je
decembra 2009.godine a korienje na lovcu F-35 u praktinim uslovima poelo je
od marta 2011.godine.

Grafiki prikaz poloaja DAS (Distributed Aperture System) sistema i njegovih
senzora u trupu F-35 kao i njegovog rada u sihronizaciji sa drugim sistemima i
senzorima lovca F-35 u detekciji i dejstvu protiv vazdunih i kopnenih pretnji i
meta kao i princip rada ovih senzorskih sistema
Elektro-optiki distribuirani aperturni sistem tipa AN/AAQ-37 Electro-Optical
Distributed Aperture System (DAS) je prvi u novoj generaciji senzorskih sistema
koji su inkorporirani u sistemima lovca F-35. DAS sistem sastoji se od est
pasivnih infracrvenih senzora (kamera) rasporeenih u trupu letelice. Prijemnici
imaju otvore u obliku prozora a rasporeeni su tako da obezbeuju neometano
sferno pokrivanje oko letelice funkcioniui i alarmirajui se bez potrebe za
intervencijom pilota i eventualnim runim ukljuivanjem.

195

Primeri sintetikih slika objekata na kopnu dobijenih pomou infracrvenih se-
nzora na lovcu F-35. Prva i druga slika gore su sa SAR radara i DAS sistema dok
je trea slika gore zajedno sa obe slike dole sa senzora EOTS sistema
DAS sistem simultano obezbeuje tri esencijalne funkcije aviona F-35:
- Otkrivanje i praenje projektila vazduh-vazduh i zemlja-vazduh (ukljuujui
detekciju take lansiranja i upotrebu zatitnih kontra-mera).
- Otkrivanje i praenje letelica (situaciona svest i infracrveno pretraivanje i
praenje uz navoenje projektila vazduh-vazduh).
- Vizuelni prikaz situacije obezbeivanjem slike visoke rezolucije na
panoramskom displeju i slike u nonim uslovima (night vision) koja se
projektuje na displeju na pilotovoj kacigi (HMDS sistem).
DAS sistem vri kontinuirano upozoravanje na dejstvo protivnikih raketnih
sistema (vazduh-vazduh i zemlja-vazduh) sa bilo koje strane u odnosu na letelicu
(sverakursno) vrei otkrivanje i praenje lansiranih projektila kao i merenje
parametara njihovog pribliavanja. Ovakav sistem zamenjuje tradicionalne sisteme
za izvoenje nonih dejstava i navigaciju. Iako mu je svrha upozoravanje na dejstva

196

Grafiki prikaz sihnronizovanog dejstva senzora na lovcu F-35 (AESA radar,
DAS sistem, sistem radarskog upozoravanja i elektronskog ratovanja, EOTS
sistem itd) rasporeenih u trupu letelice koji pruaju puno sverakursno
pokrivanje oko aviona uz izuzetno pojaane domet i mogunosti detekcije
protivnikih projektila ovaj sistem obavlja i druge funkcije. Sistem automatski
detektuje lansiranje raketa zemlja-vazduh i alje upozorenje pilotu da je potrebno
izvriti zatitna protiv dejstva (jedno od kojih je eventualno i upotreba antiradarskih
projektila AGM-88 HARM ije inkorporiranje u sistemima naoruanja F-35 je
planirano) s tim da se odgovarajue protivmere paralelno koriste (aktivno i pasivno
ometanje) radi izbegavanja protivnikih projektila.
Sistem registruje protivnike letelice iz bilo kog pravca da se pribliavaju vrei
lansiranje samonavoenih raketa (AIM-120 i AIM-9) dovodei ih pre toga u sferu
zahvata glave za navoenje. Tokom vazdune borbe vri se identifikacija
sopstvenih i protivnikih letelica i sistem AN/AAQ-37 vri njihovo konstantno
praenje tako da je pilotu obezbeen odlian pregled taktike situacije. Sistem
takoe vri navigaciju prednjeg infracrvenog senzora (FLIR) koji obezbeuje

197

pregled situacije na kopnu. FLIR koristi srednje-talasni infracrveni FPA senzor
(FPA IR sensor) generiui sliku rezolucije od 640 512 piksela koja se projektuje
na panoramskom displeju a sam sistem sastoji se od dva senzora oba postavljena
ispod nosnog dela trupa letelice obezbeujui puno sferno pokrivanje u krugu od
360 oko letelice.
Slika sa oba senzora kompjuterski se sintetie u realnom vremenu kreirajui istu
sliku bez ikakvih smetnji. Generisana slika projektuje se na displeju pilotske kacige
(HMDS sistem) a za to vreme pilot ima pregled terena koji se prati senzorima
pored onoga to vidi kroz krov kokpita. Ovakav sistem izuzetno je efektivan tokom
leta na malim visinama a u budunosti e biti od velike koristi i prilikom sletanja na
nosae aviona u loim vremenskim uslovima (to e biti od velikog znaaja u
sluaju mornarike verzije F-35C) .
Tokom nonih misija sistem slui kao zamena za konvencionalnu opremu za nono
osmatranje. U kombinaciji sa HMDS sistemom na pilotskoj kacigi pilotu se
prezentuje nona slika osmatranja u svim pravcima priblino istog vizuelnog
oseaja ljudskog oka. Ovo je znaajan napredak u odnosu na uobiajenu pilotsku
kacigu sa ugraenim ureajem za nono osmatranje poto je sa takvim ureajima
prethodnih generacija bilo smanjeno vidno polje sa ogranienjem preglednosti iz
kokpita aviona. U kombinaciji sa kompjuterskim sistemima u realnom vremenu
mogu se pratiti kako pokretni, tako i nepokretni objekti na kopnu pomou ovakvih
senzora inkorporiranih u sistemima letelice.
Radi pojaanja otrine slike tokom nonih misija HMDS displej na pilotskoj kacigi
pojaan je kamerom za osmatranje u nonim uslovima (night vision). U toku
testiranja DAS sistema do februara 2008.godine sakupljeno je oko 4700 asova
ispitivanja od ega 83 sata ispitivanja u letnim uslovima. Mogunosti DAS sistema
ispitivane su na vazduhoplovnim vebama tokom 2011.godine kada je ovaj sistem
demonstrirao sposobnost detektovanja i praenja ispaljenih projektila na daljinama
veim od 1300 km to dovoljno govori o njegovim mogunostima.
Displej montiran na pilotskoj kacigi (Helmet Mounted Display System HMDS)
predstavlja svojevrsno revolucionarno reenje u kokpitu lovca F-35 eliminiui
potrebu za standardnim displejom iznad glave pilota (Head`s Up Display HUD)
jer HMDS displej preuzima sve funkcije HUD displeja a u odreenim aspektima tih

198

Prikaz glavnih funkcija i mogunosti HMDS displeja na prve dve slike gore a na
druge dve slike dole prikaz podataka i simbologije koji se pilotu projektuju kroz
HMDS displej omoguavajui mu punu slobodu akcije
funkcija obavlja ih i bolje. To ini F-35 prvim lovcem u poslednjih vie od 40
godina na kome nije prisutan HUD displej jer je na lovcu F-35 njegovu ulogu
preuzeo HMDS. U sutini HMDS displej je nastavak trenda koji je zapoeo
modernizacijom lovaca etvrte generacije uvoenjem u upotrebu nianskog sistema
na pilotskoj kacigi (Helmet Mounted Cueing System HMCS) na raznim lovcima
etvrte generacije koji dopunjuje informacije koje pilot prima sa HUD displeja.

199

Jedna od varijanti HMCS sistema je i zajedniki nianski sistem (Joint Helmet
Mounted Cueing System - JHMCS) koji je integrisan u pilotskoj kacigi na lovcima
poput F-15 Eagle, F-15E Strike Eagle, F-16 Fighting Falcon Block 40/50, F-18
Hornet i F-18E/F Super Hornet (eventualno bi mogao biti instaliran i na lovcu F-22
Raptor koji je pete generacije) i koji u kokpitima ovih tipova lovaca dopunjuje
podatke sa HUD displeja podacima koji se takoe projektuju u viziru kacige ispred
oiju pilota predstavlajui znaajno poboljanje u mogunostima celog sistema.
U tom smislu JHMCS je neka vrsta pretee HMDS displeja ali razlika je u tome to
HMDS displej u kokpitu lovca F-35 preuzima u potpunosti sve funkcije HUD
displeja projektujui mnogo veu i raznovrsniju koliinu podataka u odnosu na
JHMCS sistem koji slui kao dopuna standardnom HUD displeju. Na drugoj strani
s obzirom da HUD displej nije prisutan u kokpitu F-35, HMDS je preuzeo sve
njegove funkcije i u tom smislu HMDS je drastian korak dalje u odnosu na HMCS
i JHMCS koji su mu prethodili.
HMDS displej sastoji se od virtuelnog HUD displeja koji je prezentovan u viziru
pilotske kacige ispred oiju pilota i koji pilotu nudi pregled dubine 40 i visine od
30 . Standardni HUD displej na ranijim tipovima lovakih aviona pokriva borbeni
prostor u dubini od 1200 kvadratnih stepeni ispred letelice dok virtuelni HUD
unutar HMDS displeja na lovcu F-35 omoguava pregled borbenog prostora u
dubini od 41.000 kvadratnih stepeni pokrivajui punu sferu oko letelice.
HMDS sistem u pilotskoj kacigi lovca F-35 teak je ukupno 1.5 kg, a
antropometrijski odgovara telesnim karakteristikama 99% pilotske populacije.
HMDS displej je bezbedan do maksimalne brzine katapultiranja iz letelice od 1110
km/h i obezbeuje komforno korienje tokom minimalno est asova letenja.
Senzori u kombinaciji radio frekvencije i infracrvene detekcije (SAIRST) na lovcu
F-35 kontinuirano prate ciljeve u blizini aviona dok ih HMDS sistem prikazuje i
vri izbor po prioritetu. Ovako opremljen F-35 ne mora da bude fiziki usmeren na
izabrani cilj da bi njegovo oruje bilo efikasno upotrebljeno.
To je mogue pomou senzora koji prate i obezbeuju parametre za dejstvovanje
protiv oblinjih protivnikih letelica iz bilo koje orijentacije, a istovremeno se
pilotu prikazuju odgovarajui nianski podaci na HMDS displeju. Te informacije
istovremeno snabdevaju podacima za navoenje lansirani projektil vazduh-vazduh.
Meta je pilotu vidljiva bez obzira na koji nain je otkrivena, a upravo na taj nain

200

HMDS sistem na kacigi pilota F-35. Na prve dve slike gore i dole pogled na
pilotsku kacigu i HMDS izbliza, na drugoj slici gore grafiki prikaz glavnih
delova HMDS sistema i na drugoj slici dole pilot F-35 u kokpitu svog lovca sa
kacigom na glavi opremljenom HMDS sistemom
postie se vea efikasnost i skrauje potrebno vreme za upotrebu naoruanja u
odnosu na dosadanji obavezan proces usmeravanja aviona i glave za
samonavoenje na projektilu pre dejstvovanja protiv mete to prua viestruke
prednosti u uslovima voenja vazdune borbe.
Ovim sistemom pilot F-35 je stalno za vie koraka ispred svojih protivnika u
pogledu osmatranja, orijentacije i odluivanja o borbenom dejstvu. Automatizacija

201

i integracija senzora i fuzija njihovih informacija na HMDS displeju obezbeuju
pilotu vie vremena za odluivanje i borbu. Na taj nain pilot ne gubi vreme na
upravljanje letnim procedurama to obavljaju kompjuterski sistemi aviona (fly by
wire kontrole letenja) ve se prvenstveno fokusira na izvrenje svojih borbenih
zadataka u toku celokupnog trajanja misije.
Komunikacioni, navigacioni i identifikacioni sistem (Communication, Navigation
and Identification CNI) predstavlja skup senzora i sistema rasporeenih u trupu
letelice i integrisan je u jedinstvenom kompleksu kompjuterskih sistema.
Funkcija komunikacija podrana je viefunkcionalnim AESA radarom AN/APG-81
a sam CNI sistem kompatibilan je sa skoro svim vojnim komunkacionim
protokolima kao to su Link 16, JTRS i UHF/VHF komunikacione frekvencije.
U njemu su takoe integrisani i ostali sistemi poput GPS, TACAN, IFF i Zajedniki
sistem preciznog pristupa i sletanja (Joint Precision Approach and Landing System
JPALS ) zajedno sa ostalim sistemima koji imaju sline namene.
Navigacioni sistem sastoji se od Inercijalnog navigacionog sistema (Inertial
Navigation System INS) koji koristi laserski iroskop radi obezbeivanja
preciznih informacija o poziciji letelice, pravcu kretanja i stabilizacionim
informacijama za funkcije navigacije i usmeravanja naoruanja. INS je dopunjen
GPS sistemom satelitske navigacije ije su prijemne antene satelitskog signala
rasporeene u trupu letelice obezbeujui izuzetno precizne podatke o poziciji
letelice u svakom trenutku.
Kompanija Honeywell Defense & Space Electronic Systems obezbeuje etiri tipa
letnih sistema Inercijalni navigacioni sistem (INS), Taktike navigacione jedinice
(Tactical Navigation Units TNU), Sistem podataka o stelt karakteristikama (Low
Observable Air Data System LOADS) i Radarski mera visine niske verovatnoe
otkrivanja (Low Probability of Intercept Radar Altimeter LPI RA). Taktike
navigacione jedinice i Mikro-elektromehaniki (Micro Electro Mechanical Systems
MEMS) navigacioni sistemi vre merenja kritine stope i pruaju podatke o
ubrzanju letelice. TNU sistemi takoe obezbeuju rezervno reenje za sluaj
otkazivanja glavnih navigacionih sistema ili usled njihovog borbenog oteenja.
Senzori pritiska bazirani na MEMS sistemima zajedno sa viefunkcionalnim
sondama i otvorima za statiki pritisak vre precizna merenja koja obezbeuju
podatke o kritinim letnim informacijama kao to su trenutna brzina vazduha,

202

Grafiki prikaz fuzije signala sa glavnih senzorskih sistema na lovcu F-35 na
prvoj slici a na drugoj slici integracija opreme i sistema uz povezanost i
komunikaciju sa ostalim borbenim platformama ime se uveava sveukupna
efektivnost letelice u razliitim operativnim okolnostima
napadni ugao, visina, stopa penjanja i brzina letelice. Viefunkcionalne sonde i
otvori za pritisak su dualni i redundatni tako da za sluaj otkazivanja jednog
senzora rad preuzima onaj drugi. Do februara 2008.godine utroeno je 4400 asova
na ispitivanja CNI sistema na lovcu F-35, od toga vie od 65 sati u letnim uslovima.
Za meusobnu komunikaciju lovci F-35 bie opremljeni viefunkcionalnim
naprednim data linkom (Multifunction Advanced Data Link MADL) koji e
predstavljati buduu komunikacionu platformu za komunikaciju kako lovaca F-35
tako i za njihovu komunikaciju sa ostalim stelt i drugim borbenim letelicama.
MADL link sastoji se od est grupa antena koje su rasporeene na taj nain da
pokrivaju itav vazduni prostor. Za razliku od konvencionalnih antena, kompleks
predajnika MADL linka emituje svoje signale samo u malom sektoru velike
usmerenosti sa signalima male snage. Takva metoda smanjuje verovatnou
detekcije tih predajnika od strane protivnikih senzora.
Osim lovaca F-35 koji e standardno biti opremljeni MADL linkom planira se
ugradnja ovog sistema i na ostalim stelt letelicama poput bombardera B-2 i lovaca
F-22 a kasnije i na bespilotnim letelicama. MADL link obezbedie visoku
propusnu mo podataka (viestruko veu u odnosu na trenutne komunikacione
sisteme poput Link 16 i drugih), prikrivenost rada (uz izuzetno malu mogunost
presretanja komunikacije aviona) uz stalno menjanje frekvencija rada slino AESA

203

Grafiki prikaz mogunosti elektronskih i ostalih borbenih sistema lovca F-35
radarima uz sposobnost spreavanja ometanja rada korienjem antena sa faznom
reetkom (Array Antenna Assemblies AAAs) koje alju i primaju strogo
usmerene radio signale u visoko zatienim komunikacionim kanalima. RV SAD i
RM SAD na taj nain planiraju ostvarivanje meusobnog povezivanja stelt
borbenih platformi kao i njihovo povezivanje sa ostatkom borbenih snaga.
Softverom u lovcu F-35 prikupljaju se podaci iz svih senzora kao i iz sloja veze i
obezbeuje se kontinuiran prikaz informacija dobijenih od senzora. Softver koristi
integrisani procesor koji slui kao centralni mozak vazduhoplova, integrie sve
elektronske sisteme, koordinira njihov rad i oblikuje informacije koje se prezentuju
pilotu dok se istovremeno prenose i izvravaju njegove komande. Ovaj sistem je od
velikog znaaja jer je F-35 avion jednosed a pilotu su potrebni pomo i rastereenje
da bi se mogao koncentrisati na izvrenje borbenih zadataka.
Sistem obrade podataka i senzori povezani su sa avionskim podsistemima preko
trostruke magistrale podataka MILSTD 1394B. Lovac F-35 projektovan je sa

204

sinergijom izmeu senzora kao specifinim zahtevima za ula aviona od kojih se
oekuje da prue kohezivnu sliku stvarnosti oko njega i da u principu ista bude
stalno dostupna za korienje na bilo koji mogui nain i u bilo kojoj vrsti
meusobne komunikacije izmeu borbenih platformi. Svi senzori direktno hrane
glavni procesor podacima u cilju podrke cele borbene misije. Primera radi, radar
AN/APG-81 funkcionie ne samo kao viemodni senzor ve i kao deo avionskih
sistema za elektronsko ratovanje. F-35 je prvi tip lovca koji ima fuziju podataka
kakva kombinuje radio frekvencije i infracrveno praenje radi kontinuiranog
otkrivanja meta i njihove identifikacije u svim pravcima to predstavlja podatke
koji se dele sa ostalim borbenim platformama putem MADL linka bez ugroavanja
stelt karakteristika same letelice. Takve mogunosti bie od izuzetnog znaaja u
borbenoj zoni budunosti u kojoj e umreene (networked) borbene platforme i
njihova neprekidna komunikacija sa visokim nivoom sadejstva predstavljati glavnu
paradigmu ratovanja u visokotehnolokom (hi-tech) borbenom okruenju.
Sistemi naoruanja na lovcu F-35 Lightning I I - U skladu sa koncepcijom
ouvanja stelt karakteristika tokom izvoenja borbenih misija primarni nain
noenja naoruanja na lovcu F-35 jeste noenje naoruanja u unutranjim
spremnicima tokom prodiranja kroz guste pojaseve protivnikih PVO sistema.
Tek u sluaju da su protivniki PVO i RV suzbijeni ili oslabljeni u toj meri da ne
predstavljaju znaajnu opasnost dozvoljeno je noenje naoruanja na spoljanjim
podvesnicima ispod krila kao i tankova za gorivo to znaajno poveava nosivost
naoruanja i dolet letelica ali ini se samo u misijama niskog rizika ili za potrebe
preleta kroz zone koje su bezbedne od bilo kakvih borbenih dejstava.
Kao standardni deo naoruanja u prednjem delu trupa sve tri verzije F-35 ugraen
je etvorocevni top GAU-22/A koji predstavlja unapreenu verziju topa GAU-12
kalibra 25 mm. GAU-22/A na verziji F-35A ima kapacitet od 182 zrna dok taj isti
tip topa na verzijama F-35B i F-35C ima kapacitet od 225 zrna. Postolje za top na
verzijama B i C imae stelt karakteristike poto e biti postavljeno spolja (dok je na
verziji A postavljeno iznutra). Ovakvo postolje moe takoe biti korieno za
smetaj razliite vrste opreme u budunosti poput opreme za elektronsko ratovanje,
izvianje ili mogue za smetaj radara za osmatranje iz zadnje polusfere. Na avionu
F-35 nalaze se dva unutranja spremnika za naoruanje po jedan sa obe strane sa
po dve vezne linije za smetaj naoruanja vazduh-vazduh i vazduh-zemlja.

205

F-35 u letu sa otvorenim unutranjim spremnicima naoruanja. Na slikama se
vide JDAM projektili koji su standardni deo sistema naoruanja aviona F-35
Za smetaj i prihvat naoruanja na spoljanjim podvesnicima ispod krila nalaze se
etiri vezne linije u srednjem delu krila i dve na krajevima krila. Dva nosaa na
ivicama krila predviena su samo za noenje projektila vazduh-vazduh kratkog
dometa tipa AIM-9 Sidewinder i AIM-132 ASRAAM (Napredni projektil vazduh-
vazduh kratkog dometa Advanced Short Range Air to Air Missile ASRAAM
koji e biti korien na F-35B britanskog RV i RM) dok se na drugim nosaima
mogu nositi projektili vazduh-vazduh srednjeg i dugog dometa tipa AIM-120
AMRAAM (Napredni projektil vazduh-vazduh srednjeg dometa Advanced
Medium Air to Air Missile AMRAAM, standardni ameriki projektil vazduh-
vazduh koji koriste i neke druge NATO zemlje, inae AIM-120 je naslednik AIM-7
Sparrow koji polako izlazi iz upotrebe) kao i projektili vazduh-zemlja poput Storm
Shadow, AGM-158 JASSM, krstaree rakete, navoene bombe kao i spoljanji
rezervoari za gorivo nosivosti od 1800 i 2300 litara za potrebe preleta iznad
bezbednih zona bez opasnosti od radarske detekcije.
Na udaljenijim podvesnim nosaima ispod krila avion moe da nosi rakete, bombe i
rezervoare za gorivo s tim to je tada vie izloen radarskoj detekciji. U
unutranjim spremnicima naoruanja avion moe nositi rakete vazduh-vazduh u
varijanti optereenja od 8 AIM-120 AMRAAM i 2 AIM-9 Sidewinder na krajnjim
podkrilnim nosaima (na lovcima F-35 standardno e biti inkorporirane unapreene
najnovije verzije ovih projektila sa znaajno produenim dometom tipa AIM-120D

206

Grafiki prikaz arsenala svih vrsta naoruanja vazduh-vazduh i vazduh-zemlja
koje mogu biti noene na verzijama F-35A i F-35C
i AIM-9X ije se uvoenje u upotrebu koje je trenutno u toku poklapa i sa
uvoenjem u operativnu upotrebu lovaca F-35 u narednih nekoliko godina) .
Ovakva gore navedena varijanta je u potpunoj konfiguraciji vazduh-vazduh.
U drugim konfiguracijama raspored je drugaiji. U kombinovanoj konfiguraciji
mogu se nositi po dve bombe tipa BRU-68A/C teine 910 kg, dve BRU-67B teine
450 kg zajedno sa po dva manja oruja, obino dve rakete vazduh-vazduh. U
unutranjim spremnicima mogu se nositi AIM-120, AIM-132, satelitski navoeni
projektili JDAM tipa, integrisani kontejner tipa AGM-154 za razne vrste naoru-
anja kao to su protiv-oklopne rakete i kasetna municija za zasipanje bojita.
Sa ovakvom sposobnou noenja F-35 ima veu ukupnu nosivost naoruanja u
odnosu na lovce koje e zameniti. Unutranji spremnici naoruanja imaju kapacitet
od ukupno 2205 kg a spoljanji podvesnici naoruanja ispod krila imaju kapacitet
nosivosti od 6805 kg. Letelica ne moe biti koriena sa punim unutranjim i
spoljanjim kapacitetima istovremeno ve samo sa kombinovanom masom
naoruanja u unutranjim spremnicima i spoljanjim podvesnicima koja je u tom

207

Grafiki prikaz arsenala svih vrsta naoruanja vazduh-vazduh i vazduh-zemlja
koje mogu biti noene na varijanti F-35B
pogledu ograniena na teinu od ukupno 8163 kg naoruanja koliko iznosi ukupni
kapacitet nosivosti naoruanja na avionu F-35 Lightning II. Ipak i takav kapacitet
naoruanja vei je od kapaciteta naoruanja lovaca koje e F-35 zameniti poput F-
16, F-18, A-10, AV-8 itd.
Kompanija Lockheed Martin tvrdi da se naoruanje moe konfigurisati u iskljuivo
vazduh-vazduh varijanti ili vazduh-zemlja varijanti u zavisnosti od potreba
specifinih misija. Kada se naoruanje konfigurie u kombinovanoj varijanti
vazduh-vazduh i vazduh-zemlja tada se moraju vriti kompromisi u pogledu broja
projektila i jednog i drugog tipa kakvi se ne moraju initi u iskljuivim
konfiguracijama vazduh-vazduh i vazduh-zemlja. Lockheed Martin je takoe
predloio da novi F-35 koji e biti proizvoeni u standardu Block 5 treba da imaju
tri unutranja spremnika za naoruanje umesto dva kakva su prisutna na sadanjim
F-35 lovcima to bi znaajno povealo njihove borbene mogunosti. Ovakva
nadogradnja ukljuivala bi dodatna dva projektila vazduh-vazduh tipa AIM 120,
etiri bombe malog prenika tipa GBU-39 u svakom spremniku (po tri u spremni-

208

Konfiguracije noenja naoruanja vazduh-vazduh i vazduh-zemlja u unutranjim
spremnicima aviona F-35. Na slikama se vide projektili vazduh-vazduh smeteni
zajedno sa projektilima J DAM tipa i drugim vrstama naoruanja vazduh-zemlja
u istim spremnicima. Na poslednjoj slici prikazan je izmereni razmak izmeu njih
radi njihove bezbedne upotrebe u borbenim uslovima bez mogunosti meu-
sobnog sudara i neeljenog aktiviranja
cima na verziji F-35B) ili etiri GBU-53B u svakom spremniku za sve tri verzije
lovca F-35 i etiri projektila vazduh-vazduh tipa MBDA Meteor (koji za potrebe
svojih RV razvijaju Velika Britanija, Francuska, Nemaka, Italija i vedska i ije
uvoenje u upotrebu se oekuje oko 2015.godine) koji se mogu prilagoditi
unutranjim spremnicima i integrsiati u sistemu naoruanja lovca F-35.
Velika Britanija je prvobitno planirala da u unutranjim spremnicima budu
smetena do etiri projektila vazduh-vazduh tipa AIM-132 ali je to promenjeno

209

smetajem po dva projektila u unutranjim spremnicima i na spoljanjim
podvesnim nosaima. Postavljanje dva dodatna projektila tipa AIM-132 na
spoljanjim nosaima samo e neznatno uveati radarski odraz letelice bez
ozbiljnog ugroavanja stelt osobina. Norveka i Australija koje su partneri u JSF
programu planiraju da na F-35 koji e biti u slubi njihovih RV budu inkorporirani
mornariki projektili (NSM Naval Strike Missile) za dejstvo po metama na moru
i kopnu koji su trenutno u fazi razvoja pod projektnim nazivom Zajedniki udarni
projektil (Joint Strike Missile JSM) u saradnji dve zemlje. JSM projektili zavisno
od verzije predvieni su da imaju domet od 185 - 278 km a studije su pokazale da u
unutranjim spremnicima naoruanja na F-35 mogu biti noena dva ovakva
projektila i jo etiri na spoljanjim podvesnim nosaima ispod krila. Projektili
vazduh-vazduh tipa MBDA Meteor kakve Velika Britanija namerava da
inkorporira u sistemu naoruanja na svojim F-35 mogu biti korieni i u borbi na
kratkim rastojanjima neposredno iza granice vizuelnog polja (Beyond Visual Range
BVR) i to bez upotrebe radara.
Ovakvo neto je znaajno jer u takvoj upotrebi na bliskim odstojanjima radar ne
emituje sopstveno zraenje i protivniki senzori ne mogu otkriti njegov rad.
Nuklearna bomba tipa B-61 bila je predviena za integrisanje u sisteme naoruanja
na F-35 u toku 2017.godine ali kanjenja u uvoenju u operativnu upotrebu ovog
tipa lovca mogu odloiti i inkorporiranje B-61 bombe u njegovim sistemima
naoruanja za odreeno vreme. Prema planovima iz 2002.godine bilo je predvieno
da na F-35 lovcima budu inkorporirani radari u vrstom stanju kao opciona vrsta
oruja to e moda biti izvodivo u budunosti.
Takvi planovi uklapaju se u amerike planove za eventualnim uvoenjem u
upotrebu oruja usmerene energije (Directed Energy Weapons DEW) negde
posle 2020. ili eventualno 2030.godine koja bi predstavljala narednu generaciju
naoruanja ija brzina je takva da je njihovo izbegavanje od strane letelice
praktino nemogue onda kada se usmere prema svojoj meti i izvre njeno
ozraenje (uzmimo u obzir da se laserski zraci kreu brzinom svetlosti koja iznosi
oko 300.000 km/s to je hiljadama puta bre od svih tipova modernih projektila).
Takva oruja usmerene energije prvobitno su bila predviena za upotrebu na
lovcima F-35 u kasnijim fazama njihove upotrebe a nakon toga i na kasnijim
tipovima naredne generacije borbenih letelica ije se pojavljivanje oekuje nakon
2030.godine koje bi mogle standardno koristiti takvu vrstu naoruanja.

210

Konfiguracije noenja naoruanja na spoljanjim podvesnicima ispod krila na
lovcu F-35. Na prvoj slici vidi se grafiki prikaz izgleda topa na lovcu F-35
(verzija koja se koristi na varijantama B i C sa kapacitetom od 225 zrna), zatim
na drugoj slici svih est spoljanjih podvesnika za naoruanje ispod krila, na
treoj slici laserski voeni projektili tipa GBU-10 Paveway I I na podkrilnim
nosaima i na poslednjoj slici standoff projektil dugog dometa AGM-158 J ASSM
(Zajedniki standoff projektil vazduh-zemlja J oint Air to Surface Standoff
Missile J ASSM) ispod krila lovca F-35 na nekom od predstavljanja otvorenih
za javnost
Koncepcije korienja oruja usmerene energije za sada su samo na teoretskom
nivou uz poetna laboratorijska ispitivanja poslednjih godina a njihovo uvoenje u
upotrebu najverovatnije nije mogue oekivati jo neke dve decenije ili vie,
meutim same takve najave daju uvid u to kakve vrste naoruanja bi se mogle

211

koristiti u budunosti a koje bi predstavljale kvantni skok u poreenju sa dananjim
vrstama konvencionalnog naoruanja.
F-35 je predvien za misije lociranja i unitavanja radara i ostalih PVO sistema
protivnika (Wild Weasel misije koje trenutno obavljaju F-16 a pre njih su tu ulogu
obavljali F-4 i F-105 koji su odavno povueni iz operativne upotrebe).
Za takve vrste misija mogao bi biti opremeljen anti-radarskim projektilima tipa
AGM 88 HARM a takvu ulogu bi preuzeo kasnije u toku svoje operatvine
upotrebe u emu bi predstavljao primarnu borbenu platformu. Predvieno je da do
2028.godine F-35 zamene A-10 u misijama neposredne vazdune podrke
kopnenim snagama kakve trenutno obavljaju A-10 bombarderi-jurinici.
F-35 moi e da nose najvei broj vrsta naoruanja u arsenalu vazduh-vazduh i
vazduh-zemlja koje se nalaze u upotrebi kako OS SAD, tako i OS brojnih NATO
zemalja kao i zemalja uesnica u JSF programu. Meu takve projektile spadaju
rakete vazduh-vazduh tipa AIM-120, AIM-9, AIM-132 i MBDA Meteor.
Od naoruanja vazduh-zemlja tu su razne vrste satelitski navoenih projektila tipa
JDAM (Joint Direct Attack Munition JDAM), standoff projektili poput Storm
Shadow, AGM-158 JASSM, laserski navoeni projektili poput GBU-10/GBU-12
Paveway II, GBU-24A/B Paveway III, kontejneri kasetne municije poput AGM
154, klasine bombe poput Mk.8, Mk.84 i jo mnogi drugi tipovi naoruanja.
Lovci-bombarderi F-35 predstavljae istinske vienamenske borbene platforme i
obavljae irok dijapazon misija poput patroliranja i borbe u vazduhu, pruanja
neposredne vazdune podrke u uslovima umreenog ratovanja gde su sve snage
komunikaciono povezane i na nivou meusobne koordinacije bez presedana,
dejstva protiv meta na kopnu i vodi, elektronskog ratovanja itd.
Svi ovi faktori daju lovcima-bombarderima F-35 atribute glavne udarne snage
amerikih vazduhoplovnih snaga u budunosti a to isto e vaiti i u sluaju brojnih
drugih NATO zemalja kao i zemalja koje uestvuju u programu razvoja i testiranja
ili eventualnih buduih muterija. Koncepcija zajednike vienamenske borbene
platforme oliena u lovcima-bombarderima F-35 na taj nain dolazi do svog punog
izraaja omoguavajui visoki stepen koordinacije borbenih dejstava kako
amerikih tako i snaga u okviru NATO saveza i drugih amerikih saveznika na
stepenu i u obimu kakav ranije nije bio prisutan. Takva koncepcija borbenih
dejstava budunosti obeleie naredne decenije prve polovine 21.veka.

212

Uporedni pregled karakteristika razliitih varijanti lovca-bombardera F-35,
uee meunarodnih partnera u JSF programu, narudbine i perspektive
razvoja i veka operativne upotrebe aviona F-35 Lightning I I Lovci-bombarderi
F-35 Lightning II proizvode se i testiraju u tri osnovne varijante verzija sa
klasinim poletanjem i sletanjem (Conventional Take Off and Landing CTOL)
tipa F-35A, verzija sa kratkim uzletanjem i vertikalnim sletanjem (Short Take Off
Vertical Landing STOVL) tipa F-35B i verzija za poletanje i sletanje na nosaima
aviona (Carrier Variant CV) tipa F-35C.

Uporedni grafiki prikaz strukturalne osnove sve tri varijante lovca F-35
Na sve tri varijante kompatibilnost i procenat broja zajednikih delova kreu se oko
70-90 % . Takvo neto znaajno olakava njihovu proizvodnju i interoperabilnost.
STOVL verzija F-35B razlikuje se od ostalih po tome to u strukturi svog motora
ima ugraenu turbinu za vertikalno poletanje i sletanje (Shaft Driven Lift SDLF)
dok se mornarika verzija F-35C razlikuje od druge dve po tome to ima ojaanu
strukturu krila kako bi materijal uspeno podnosio stres pri sletanju na nosae
aviona a druga razlika je u tome to F-35C ima dui raspon krila u odnosu na ostale
dve varijante (13.1 metara u odnosu na 10.7 metara na F-35A i F-35B) to je opet
prilagoeno potrebama za poletanje i sletanje na nosaima aviona.

213

Tabelarni prikaz osnovnih karakteristika sve tri verzije lovca F-35 Lightning II
F-35A (CTOL) -
Duina 15.7 metara
Visina 4.38 metara
Pogonska grupa 1 F135 PW 100 191 kN
F-35B (STOVL) -
Duina 15.6 metara
Visina 4.36 metara
F-35C (CV) -
Duina 15.7 metara
Visina 4.48 metara

Druge razlike ogledaju se u nekim drugim detaljima. Primera radi verzija F-35A je
kao varijanta za RV SAD (kao i RV ostalih zemalja koje e kupovati tu verziju)

214

Uporedni prikaz nekih osnovnih karakteristika sve tri varijante lovca F-35 uz
prikaz aviona iju osnovnu zamenu e sve tri verzije lovca F-35 predstavljati
opremljen standardnim otvorom za tankiranje u vazduhu koji se nalazi u sredini
letelice slino kao na lovcima F-16 i F-22 a tankiranje se vri pruanjem cevi iz
avio-cisterne (Flying boom) koja se spaja sa otvorom za tankiranje na prijemnoj
letelici i tako se vri prenos goriva. Za razliku od F-35A, marinska i mornarika
verzija F-35B i F-35C koriste drugaiji sistem za tankiranje u vazduhu.
Takav sistem koriste i brojna RV mnogih zemalja u svetu. F-35B i F-35C su
opremljeni rukama za tankiranje koje se nalaze u prednjem delu trupa letelice i
izvlae se tokom tankiranja u vazduhu. Crevo koje se isputa iz avio-cisterne
(Probe and drogue) spaja se sa rukom za tankiranje na prijemnoj letelici i tako se
vri prenos goriva. Prvi sistem (Flying boom) ima prednost u tome to cev za
tankiranje ima duplo vei kapacitet protoka goriva i samim tim duplo veu brzinu
tankiranja u odnosu na drugi sistem (Probe and drogue) a i mnogo je lake izvriti
spajanje prijemne letelice sa cevi na avio-cisterni nego spojiti crevo za tankiranje

215

na avio-cisterni sa rukom za tankiranje na prijemnoj letelici jer je cev za tankiranje
mnogo vra i stabilnija za upravljanje u odnosu na crevo za tankiranje.
Najvea mana prvog sistema (Flying boom) je u tome to se pomou cevi za
tankiranje moe istovremeno tankirati samo jedna letelica a ostale bi morale da
ekaju na svoj red. Najvea prednost drugog sistema (Probe and drogue) je u tome
to se istovremeno mogu tankirati dve ili tri letelice ali je mana u duplo manjem
protonom kapacitetu creva i samim tim duplo sporijem tankiranju u odnosu na cev
za tankiranje a i tome da je operacija spajanja creva za tankiranje sa rukom za
tankiranje na prijemnoj letelici dosta komplikovanija. Prvi sistem tankiranja
(Flying boom) koristi RV SAD iji se avioni tankiraju na taj nain a takav sistem
koriste i RV nekih drugih zemalja u svetu koja su opremljena letelicama
prilagoenim toj vrsti tankiranja u vazduhu. Drugi sistem (Probue and drogue)
koriste RM i KM SAD kao i RV brojnih zemalja u svetu. Takoe i helikopteri RV
SAD koji se mogu tankirati u vazduhu koriste drugi sistem (Probue and drogue) jer
su opremljeni rukama za tankiranje.
Jedan broj avio-cisterni koristi iskljuivo jedan ili drugi sistem tankiranja, dok je
jedan broj njih specijalno prepravljen da moe korsistiti oba sistema. Najnovije i
najmodernije avio-cisterne budunosti poput Airbus A-330 MRTT i Boeing KC-
46A bie standardno opremljene i cevi za tankiranje (Flying boom) i crevima za
tankiranje (Probue and drogue) pa e vriti tankiranje aviona koji koriste oba
sistema tankiranja.
Razlike izmeu tri varijante lovca F-35 su u doletu (najvei je verzije C a najmanji
verzije B), maksimalnoj teini u poletanju po kojoj sve tri verzije prevazilaze
letelice koje su im prethodile, kapacitetu topa GAU-22/A koji na verzijama B i C
ima vei kapacitet u odnosu na verziju A kao i odreenim strukturalnim zahtevima
prilagoenim specifinostima misija i uslovima u kojima e operisati sve tri verzije
aviona. Verzija F-35A dizajniran je za standardno optereenje od 9 G a verzije F-
35B i F-35C dizajnirane su za specifino optereenje od 7 G (F-35B) i 7.5 G u
sluaju F-35C. Takoe se znaajno razlikuje i unutranja nosivost goriva koja na
verziji F-35A iznosi 8390 kg, na F-35B iznosi 6030 kg i na F-35C iznosi 8890 kg
to sve utie i na znaajne razlike u doletu izmeu tri varijante lovca F-35.
Naravno, sam dolet je uvek znaajno uvean tankiranjem u vazduhu to predstavlja
standardni multiplikator u koncepciji projekcije borbene moi mnogih zemalja.

216

F-35 Lightning I I u akciji. Na prvoj slici F-35 na pisti u pripremi za poletanje, na
drugoj dva F-35 i jedan F-16 na pisti u pripremi za zajedniki let, na treoj slici
tehniar RV SAD pregleda krov kokpita F-35A u okviru rutinske procedure
odravanja, na etvrtoj mornarika verzija F-35C sa otvorenim krovom kokpita
pred poletanje, na petoj F-35 u zajednikom letu sa F-16D dvosedom trenanom
verzijom lovca F-16 i na poslednjoj slici F-35 sa dva F-16 u letu u toku trajanja
testiranja aerodinamikih performansi novog tipa lovca
Uz navedene razlike sve tri varijante lovca F-35 gotovo su identine po
elektronskim i kompjuterskim sistemima koji upravljaju letelicama, senzorima
kojima su opremljene, kompatibilnost je prisutna u najveem delu strukture letelica
to olakava njihovu proizvodnju i interoperabilnost, arsenal naoruanja sve tri
verzije je u najveoj meri istovetan uz manje razlike (F-35B ne moe nositi
projektile tipa GBU-31 i AGM-154 koje F-35A i F-35C mogu kao i par nekih
drugih razlika), aerodinamike karakteristike sve tri varijante su skoro identine,
kokpitsko okruenje i tehnologije identini su na sve tri verzije aviona a proizvodni
pristup je isti za najvei deo strukturalnih materijala sve tri varijante letelica.

217

U sutini F-35 je jedan tip lovca koji predstavlja porodicu borbenih letelica od kojih
je svaka verzija prilagoena specifinostima svojih misija i uslovima u kojima e
operisati ali je najvei deo njihovih mogunosti objedinjen u jedinstvenu
vienamensku platformu visokih mogunosti koja samim time olakava
interoperabilnost i borbeno sadejstvo kako u rodovima OS SAD koji e koristiti sve
tri verzije lovca, tako i u vazduhoplovnim snagama mnogih NATO zemalja i drugih
partnera koji uestvuju u JSF projektu i bie korisnici ovakve jedinstvene borbene
letelice naredne generacije.
U okviru JSF projekta kao partnerske nacije uestvuju SAD kao primarni korisnik
sve tri varijante lovca F-35, zatim Velika Britanija, Italija, Holandija, Turska,
Kanada, Australija, Norveka i Danska. Ovih devet zemalja su standardni uesnici
u programu i bie standardni korisnici lovca F-35 u njegovim raznim varijantama a
kao bezbedonosni konsultanti uestvuju Izrael koji e i sam biti muterija (sa
prvobitnim isporukama od 20 F-35 lovaca koje e kasnije dosei brojku od 50
letelica) i Singapur koji takoe uestvuje kao bezbedonosni konsultant iako za sada
nije naruilac ali bi to mogao biti u kasnijim godinama u cilju modernizacije svog
RV (treba napomenuti da je poslednjih godina Singapur nabavio 24 lovca-
bombardera tipa F-15SG Strike Eagle koji predstavlja izvoznu verziju F-15E Strike
Eagle namenjenu za Singapur ali uz modernizovane elektronske sisteme kao i
AESA verziju radara AN/APG-63 (V) 3 razvijenu od strane kompanije Raytheon) .
U okviru JSF programa prema potrebama zemalja naruilaca u okviru standardnih
verzija A , B i C lovca F-35 postoje i dve podverzije tipa CF-35 i F-35I. CF-35 je
verzija F-35 za Kanadu to predstavlja kanadsku verziju ovog lovca (poput CF-18
kanadske verzije lovca F-18 koji je trenutno u slubi kanadskog RV i iju zamenu
treba da predstavlja F-35 pod kanadskim nazivom CF-35). CF-35 je podverzija
verzije F-35A sa klasinim poletanjem i sletanjem ali razlikuje se od F-35A po
tome to e CF-35 koristiti izvlaeu ruku za tankiranje kao na verzijama F-35B i
F-35C da bi bio kompatibilan sa avio cisternama Airbus A-310 MRTT u slubi
kanadskog RV koje koriste iskljuivo sistem tankiranja putem isputanja creva za
tankiranje probe and drogue sistem, koje se kai na ruku za tankiranje na
prijemnoj letelici nakon ega se vri transfer goriva.
Standardni F-35A koriste otvor za tankiranje u sredini trupa letelice i tankiraju se
pomou cevi koja se prua iz avio-cisterne (standardne KC-135 Stratotanker i KC-

218

10 Extender) i spaja se sa otvorom na prijemnoj letelici (Flying boom sistem).
Druga razlika u odnosu na F-35A je u tome to e CF-35 biti opremljen
padobranom za usporavanje letelice prilikom sletanja (drag chute). Mogue je da e
ovakav sistem padobrana za usporavanje biti instaliran i na F-35A koji e biti
isporueni za potrebe norvekog RV zbog toga to Norveka ima slinu klimu kao i
Kanada jer se u obe zemlje aerodromske piste hlade i zamrzavaju tokom zime tako
da padobran za usporavanje spreava proklizavanje letelice nakon sletanja.
F-35I je naziv izvozne verzije za Izrael. F-35 koji e biti isporueni Izraelu imae u
sebi kasnije ugraene odreene elektronske sisteme izraelske proizvodnje kao i
sisteme za elektronsko ratovanje. Na F-35I takoe e se koristiti naoruanje
vazduhvazduh i vazduh-zemlja izraelske proizvodnje a Izrael planira razvoj
zatienih spoljanjih rezervoara za gorivo radi poveanja doleta letelica uz
razmatranje mogunosti proizvodnje posebno modifikovane dvosede verzije aviona
F-35 za potrebe obuke pilota.
Tabelarni prikaz narudbina za F-35 prema zemljama uesnicama u JSF projektu
Zemlja Status u projektu Broj narudbina
SAD Glavni korisnik 2443
Velika Britanija Nivo 1 partner 138
Italija Nivo 2 partner 131
Holandija Nivo 2 partner 85
Turska Nivo 3 partner 100
Kanada Nivo 3 partner 80
Australija Nivo 3 partner 100
Norveka Nivo 3 partner 56
Danska Nivo 3 partner 48

Partnerske zemlje koje uestvuju u JSF programu podeljene su u tri kategorije
partnera s obzirom na nivo uea ovih zemalja u finansiranju razvoja lovca F-35.
Tako postoje Nivo 1 (Level 1), Nivo 2 (Level 2) i Nivo 3 partneri. Nivo 1 partner
je Velika Britanija koja je druga po veliini uloenih finansijskih sredstava i ueu
u projektu posle SAD kao primarnog korisnika. Nivo 2 partneri su Italija i
Holandija koje su znaajni naruioci i uesnici u finansiranju i Nivo 3 partneri su
Turska, Kanada, Australija, Danska i Norveka s obzirom na visinu njihovog
uea u celokupnom razvojnom projektu.

219

F-35 u fazi letnih testiranja i na promotivnim letovima. Na prvoj slici gore, treoj
slici gore i poslednje tri slike dole F-35 u letu i u izvoenju raznih letnih
manevara. Na drugoj slici gore F-35B sa otvorenom turbinom za STOVL reim
leta u toku letenja na veoj visini demonstrira svoje aerodinamike sposobnosti,
na prvoj i drugoj slici u sredini F-35B na zemlji sa otvorenim STOVL turbinama
i na brodskoj palubi u pripremi za poletanje i na poslednoj slici u sredini F-35 u
preletu na svom prvom pojavljivanju na nekom od avio-mitinga demonstrijajui
svoje manevarske mogunosti
Na tabeli na prethodnoj stranici vidimo broj narudbina od strane svih zemalja koje
uestvuju u razvoju i testiranju lovca F-35. Na osnovu date tabele SAD kao glavni

220

korisnik lovca u sve tri verzije za sada nameravaju uvoenje u upotrebu 2443 lovca
tipa F-35 od ega 1763 aviona tipa F-35A za potrebe RV (US.Air Force USAF),
zatim 340 F-35B i 80 F-35C za potrebe Korpusa Marinaca (US.Marine Corps
USMC) i 260 F-35C za potrebe RM (US.Navy USN). To trenutno ukupno iznosi
2443 letelice koliko je planirano za isporuku u slubi tri roda OS SAD koji e biti
korisnici ovog tipa vienamenske letelice. U sastavu RV, F-35A namenjen je za
zamenu F-16 a kasnije i A-10 aviona, u sastavu KM, F-35B zamenie AV-8B i F-
18 a razlog zbog koga KM SAD takoe planira uvoenje u upotrebu i 80 aviona
verzije F-35C je taj da bi mogli biti korieni na nosaima aviona RM na kojima se
redovno bazira i jedan manji broj marinskih lovaca naravno uz mornarike lovce
jer KM i RM SAD esto rade zajedno i usko su povezani.
U sastavu RM lovci F-35C zamenie F-18 Hornet i delovati u sadejstvu sa F-18E/F
Super Hornet. Da li e se ostati pri trenutnim planovima narudbina za F-35 koje
trenutno ine brojku od 2443 letelice najbolje e pokazati vreme. Po svemu sudei
treba oekivati da e vremenom ovi brojevi biti modifikovani i da teko da e se
ostati pri sadanjim brojkama ali verovatno bez veih odstupanja u odnosu na njih.
Narudbine ostalih osam zemalja ukupno su inile brojku od 738 letelica tako da je
ukupna brojka iznosila narudbine za 3181 avion tipa F-35 od strane svih devet
zemalja uesnica u JSF projektu razvoja i testiranja lovca F-35.
Takve su bile zvanine brojke u toku 2011.godine ali u meuvremenu je dolo do
odreenih promena u narudbinama. Poetkom 2012.godine Italija je smanjila broj
svojih narudbina sa 131 letelice na 91 zbog trenutne ekonomske krize. Italija
planira uvoenje u upotrebu F-35A koji e biti najmasovnija verzija lovca F-35 za
potrebe svog RV kao i F-35B za potrebe svoje RM za koje se planira baziranje na
mini-nosau aviona Cavour 550 a takoe jedan broj F-35B planira se za uvoenje
u upotrebu za potrebe RV uz F-35A. I ostale zemlje uesnice u projektu verovatno
e redukovati broj svojih narudbina. Velika Britanija kao glavni partner u
razvojnom programu planirala je uvoenje u upotrebu 138 lovaca verzije F-35B za
potrebe svojih RV i RM (Royal Air Force RAF, Royal Navy Fleet Air Arm).
Meutim usled ekonomske krize i smanjenja u odbrambenom budetu Velika
Britanija najavila je smanjenje broja narudbina na broj koji bi mogao iznositi tek
neto vie od 100 letelica. Tako je u toku 2010.godine dolo do promene planova i
oko verzije lovca koja e biti nabavljena pa su planovi promenjeni i odlueno je da
se u upotrebu za potrebe RV i RM uvede verzija F-35C umesto verzije F-35B.

221

F-35 na letovima i vebama sa ostalim tipovima letelica. Na prvoj slici mornar-
ika verzija F-35C na pisti pored F-18E/F Super Hornet u pripremi za let, na
drugoj slici zajedniki let F-35C i F-18 Hornet, na treoj slici F-35A u paru sa F-
22 Raptor na zajednikoj vebi iznad Aljaske i na poslednjoj slici F-35 u letu sa
jasno vidljivim zastavama zemalja uesnica JSF projekta to simbolizuje njegov
masovni meunarodni karakter i znaaj na polju zajednike odbrane
Kao razlozi te promene u planovima navoeno je to da F-35C ima znaajno dui
dolet (to je verzija sa najduim doletom od sve tri verzije lovca F-35) kao i to da e
biti kompatibilniji za budue britanske nosae aviona tipa HMS Queen Elizabeth i
HMS Prince of Wales ije uvoenje u slubu britanske RM se planira za 2016. i
2018.godinu. Meutim, poveanje cene verzije F-35C kao i injenica da e F-35B
mnogo bre ui u slubu naveli su poetkom 2012.godine britansku vladu da

222

preispita svoju odluku o promeni verzije lovca pa su se tako na kraju predomislili i
po drugi put. Maja 2012.godine iz kabineta britanskog premijera objavljeno je da se
naputa ranija odluka o menjanju varijante lovca ka F-35C i umesto toga vraa se
na ranije planiranu verziju F-35B za potrebe britanskog RV i RM.
Smanjenje svojih narudbina planiraju Kanada i Holandija a eventualno i Australija
zbog poveane cene letelica i kanjenja u razvoju i testiranju koja su pomerila
uvoenje u upotrebu za par godina. Mogue je da e Kanada smanjiti broj svojih
narudbina na 65 sa prethodno planiranih 80, Holandija je najavila da e broj F-35
koje e nabaviti verovatno biti manji od ranije planiranih 85 a smanjenje bi
eventualno mogla izvriti i Australija sa ranijih 100. Australija je nedavno uvela u
slubu svog RV 24 lovca-bombardera tipa F-18E/F Super Hornet koji su zamenili
bombardere tipa F-111 koji su u slubi australijskog RV bili od 1973. do
2010.godine. Sa uvoenjem u upotrebu F-35 u narednih par godina koji e zameniti
sadanje lovce tipa F-18 Hornet u australijskom RV kombinacija F-18E/F i F-35
predstavljae glavnu snagu australijske vazdune moi u narednim decenijama.
Prema trenutnim planovima Turska ne namerava smanjenje svojih narudbina F-35
lovaca koje trenutno ine brojku od 100 letelica verzije F-35A. ak ta vie, postoji
mogunost da bi Turska mogla naruiti i 16 letelica STOVL verzije F-35B tako da
bi broj njihovih narudbina mogao iznositi i 116 letelica ali eventualne narudbine
za F-35B jo uvek nisu zvanino potvrene pa to ostaje da se vidi. Kao to je to bio
sluaj sa F-16 tako e i F-35 biti proizvoeni po licenci u pogonima kompanije
Turkish Aerospace Industries (TAI) za potrebe turskog RV.
Danske narudbine za F-35 trenutno ine broj od 48 letelica dok Norveka planira
nabavku izmeu 48 i 56 F-35A prema trenutnim planovima. Sve u svemu kada se
uzmu u obzir i ove promene u planovima partnerskih zemalja u JSF projektu, ak i
uz smanjenja narudbina broj narudbina za F-35 u svim verzijama i dalje prelazi
brojku od 3100 letelica. Meutim, tu se pria ne zavrava jer i mnoge druge zemlje
koje nisu partneri u JSF projektu zainteresovane su za kupovinu F-35 lovaca i
verovatno e predstavljati budue muterije. Tako je decembra 2011.godine Japan
objavio odluku o narudbini 42 lovca tipa F-35 za potrebe svog RV koji e
zameniti stare lovce tipa F-4 (slino turskom RV gde e F-35 zameniti F-4 i starije
verzije lovca F-16) uz prvobitno zapoinjanje isporuka planirano za 2016.godinu u
ukupnoj vrednosti od 10 milijardi dolara. Kasnije bi mogle da uslede i dodatne

223

F-35 e u narednim decenijama predstavljati primamljiv izbor za potrebe
modernizacije Ratnih vazduhoplovstava brojnih zemalja u svetu zavisno od toga
na kom nivou elektronske sofisticiranosti e se nalaziti verzije koje e im biti
nuene i koliko e biti u stanju da plate za jednu takvu skupocenu visoko-
tehnoloku borbenu letelicu najnovije generacije
narudbine za ovaj tip lovca najnovije generacije od strane brojnih drugih zemalja
koje predstavljaju potencijalne muterije za njegovu kupovinu u budunosti.
Potencijalne kasnije muterije mogu biti i mnoge druge zemlje poput Belgije koja
bi mogla kupiti jedan broj F-35 tokom 2020-ih godina radi zamene dananjih F-16
u sastavu belgijskog RV, Brazil takoe razmatra kupovinu F-35 kao i Finska koja
odluku o tome treba da donese oko 2015.godine. Kompanija Lockheed Martin
ponudila je F-35 Grkoj kao zamenu za F-4 lovce i starije verzije F-16 poput F-16
Block 30 a F-35 jedan je od kandidata za novi lovac RM Indije kojoj su ponueni
STOVL verzija F-35B kao i mornarika verzija F-35C za poletanje sa nosaa
aviona a odluka indijske vlade o tome ili drugoj opciji tek ostaje da se vidi.

224

Tajvan je zatraio odobrenje za kupovinom lovaca F-35 ali SAD odbijaju prodaju
zbog estokih kritika Kine i da ne bi dolazilo do kvarenja ameriko-kineskih
odnosa kako na trgovinskom tako i na drugim planovima. Time je Tajvan primoran
da modernizuje i unapreuje svoju trenutnu flotu lovaca F-16 ali i dalje ne odustaje
od nastojanja za nabavkom lovaca F-35. Rumunija kao lanica NATO saveza
izrazila je elju za nabavkom F-35 lovaca nakon 2020.godine a Juna Koreja
razmatra kupovinu F-35 u okviru svog F-X programa modernizacije svog RV
zajedno sa ostalim tipovima lovaca koji se nude. Junokorejski zvaninici izjavili
su da e F-35 biti dostupan tek posle 2018.godine ali su iz kompanije Lockheed
Martin odgovorili da F-35 moe biti isporuen Junoj Koreji i 2016.godine.
Pojedini zvaninici junokorejskog RV razmatraju upotrebu F-35 u dubokim
penetracionim misijama na teritoriji mogueg protivnika (u prvom redu Severna
Koreja) u cilju unitavanja eventualno i nuklearne infrastrukture i postrojenja
protivnika. Juna Koreja je u okviru modernizacije svog RV uvela u operativnu
upotrebu F-15K Slam Eagle izvoznu verziju F-15E Strike Eagle namenjenu toj
zemlji sa unapreenim karakteristikama letelice a nabavka F-35 bi u tom smislu
bila logian naredni korak.
Ostale mogue muterije za F-35 mogle bi biti Saudijska Arabija koja razmatra
kupovinu F-35 uz F-15 Silent Eagle najnoviju izvoznu verziju F-15E koja poseduje
znaajno smanjen radarski odraz i brojna unapreenja, Ujedinjeni Arapski Emirati
koji su nabavili F-16 Block 70/72 najmodernije verzije lovca F-16 i koji su
zainteresovani i za F-35 kao i panija koja bi mogla nabaviti F-35B za zamenu
EAV-8B Harrier za potrebe svoje RM. Sudei po broju zvaninih i potencijalnih
narudbina F-35 Lightning II verovatno e biti najmasovnije proizvoeni i
korieni lovac pete generacije i kao takav predstavljae glavnu udarnu snagu kako
SAD i zemalja partnera u JSF projektu, tako i mnogih drugih zemalja koje e biti
njegovi korisnici u narednim decenijama u prvoj polovini 21.veka.


225

-50 OKB SUHOJ SUHOJ T-50
PAKFA

Program razvoja lovca pete generacije za potrebe RV Rusije (-
) a kasnije u mornarikoj varijanti tog
istog lovca i za potrebe RM Rusije (
) pod projektnim nazivom Perspektivni vazduhoplovni
kompleks frontovskog vazduhoplovstva PAKFA ( -
Prospective Airborne
Complex of Frontilne Aviation PAKFA) ruski je odgovor na amerike
programe razvoja lovaca pete generacije poput Naprednog taktikog lovca
(Advanced Tactical Fighter ATF) i Zajednikog jurinog lovca (Joint Strike
Fighter JSF ) iz kojih su nastali lovci najnovije pete generacije tipa F-22 Raptor i
F-35 Lightning II u prvim godinama 21.veka.

Jedna od prvobitnih spekulacija o moguem dizajnu izgleda novog lovca u okviru
PAKFA razvojnog programa

226

Meutim sam PAKFA program ima svoje korene u svojim preteama iz 1980-ih i
1990-ih godina u programima Lakog frontovskog lovca (
Light Frontiline Fighter LFI) i Vienamenskog fron-
tovskog lovca (
Multifunctional Frontline Fighter MFI) koje je tadanji Sovjetski Savez
(SSSR) zapoeo i definisao u drugoj polovini 1980-ih godina kao direktan odgovor
na tada aktuelni ameriki ATF program iz koga je kasnije razvijen lovac F-22
Raptor trenutno najmoderniji tip lovakog aviona u operativnoj upotrebi.

Letni demonstrator MiG-1.44 na pisti posmatran pod raznim uglovima
U okviru MFI programa posao razvoja lovca-demonstratora poveren je
konstruktorskom birou kompanije MiG (
Mikojan i Gurevi MiG kompanija) poto glavna konkurentska kompanija Suhoj
(, Suhoj kompanija) nije podnela svoje dizajnerske ideje i
zamisli u MFI programu a kompanija MiG jeste. Tako je 1986.godine doneta

227

odluka o razvoju lovca demonstratora tipa MiG-1.42 u konfiguraciji sa kanardima
i delta krilima, klinastim usisnicima vazduha (slino reenju na lovcu Eurofighter
2000 Typhoon), koji bi imao 16 kontrolnih povrina i dvodimenzionalni (2D)
vektorski potisak to e biti izmenjeno na kasnijem dizajnu letelice.
Do 1988.godine kompanija MiG izdala je specifine operativne zahteve za MiG-
1.42 prototip a dizajniranje letelice je okonano 1989.godine. Dizajn letelice
unapreen je na poboljane karakteristike u odnosu na ranije zamisli tako da je pito
cev modifikovana a umesto dvodimenzionalnog (2D) vektorskog potiska odluilo
se za trodimenzionalni (3D) vektorski potisak, modifikovani su krila i ruka za
tankiranje u toku leta. Letni demonstrator sa ovakvim unapreenjima dobio je i
modifikovani naziv MiG-1.44. RV SSSR ( ) odobrilo je dizajn letelice
koja je zadovoljavala zadate kriterijume. Kompanija Jakovljev (OK )
takoe se ukljuila u program ali je njihov dizajn ostao samo koncepcijska zamisao
bez proizvodnje konkretnog letnog demonstratora.

MiG-1.44 na pisti na slici levo i kompjuterski prikaz izgleda letelice pod raznim
osama na desnoj slici
MiG-1.44 bio je letelica dizajnirana u konfiguraciji sa kanardima ispred i delta
krilima iza sa manjim nadole zakoenim zakrilcima (dizajnerski detalj koji je
kasnije iskorien na kineskim lovcima tipa J-10 i dananjim test letelicama J-20
pete generacije za potrebe kineskog RV) to je za Ruse predstavljalo neoubiajen
dizajn jer i oni poput Amerikanaca uglavnom dizajniraju borbene avione u
klasinoj konfiguraciji sa krilima i zakrilcima (dok su letelice sa kanardima i delta

228

krilima vie karakteristine za pojedine evropske zemlje). Letelica je bila
dizajnirana kao avion pete generacije u ulozi uspostavljanja nadmoi u vazduhu i
dejstva protiv kopnenih meta. Dizajn sa kanardima ispred i delta krilima
omoguavao je letelici izvanredne manevarske sposobnosti. Stajni trap
funkcionisao je po tricikl sistemu sa prednjim sletnim tokom sa dva toka i
zadnjim sletnim tokovima sa strane sa po jednim tokom. Letelica je kontrolisana
kompjuterski (fly by wire kontrole leta) .
MiG-1.44 bio je aerodinamiki nestabilna letelica i bez fly by wire kontrola leta
bilo je nemogue njime upravljati. U dizajniranju letelice iskorieni su materijali
za redukovanje teine poput aluminijumsko-litijumskih legura koje su sainjavale
negde oko 35 % strukture prazne letelice, elika i titanijumskih legura koje su
sainjavale 30 % strukture, kompozitni materijali sainjavali su 30 % strukture
letelice a ostali materijali uestvovali su u strukturi letelice sa 5 % .
MiG-1.44 bio je nekonvencionalan u svom strukturalnom rasporedu u nastojanju da
se unaprede letna efikasnost i stelt karakteristike. Napori su bili usmereni ka
minimizaciji povrinskih slojeva letelice kako bi se redukovao otpor vazduha u
letu. Krila su bila dizajnirana u delta planformi sa uglom zakoenosti prednjeg dela
ivica od 52 . Na vrhovima krila nalazili su se elektrini delovi strukture u kojima
su se smetali senzori za elektronska protiv dejstva i zatitu od elektronskog
ometanja. Krila su bila dizajnirana sa punim rasponom prednjih ivica. Kanardi su
bili zakoeni unazad pod uglom od 58 i bili su prominentno zakoeni da bi se
unapredio protok vazduha preko krila pod visokim napadnim uglovima u toku leta.
Pogonsku grupu sainjavala su dva motora Ljuljka Saturn AL-41F koji su
omoguavali potisak od 177 kN svaki pojedinano i postizanje brzina od 2.35
Maha do 2.6 Maha. Motori su takoe radili u reimu susperkrstarenja. Asimetrini
motori mogli su biti vektorisani u uglovima nagiba i skretanja letelice. Unutranje
latice mlaznica izduvnika bile su u nizu sa keramikim ploicama radi smanjenja
toplotnog odraza. Cevi usisnika vazduha bile su vijugavog oblika prekrivene
radarski absorbujuim materijalima (RAM) a motori su snabdevani vazduhom kroz
pravougaone usisnike smetene ispod trupa letelice. Reguliui uvodnici vazduha
imali su obloge koje su obezbeivale raspianje radarskih talasa i S oblik uvodnih
kanala koji su kompresore motora zaklanjali od radarskih talasa na taj nain
spreavajui njihovo odbijanje ka izvoru emitovanja i odavanje pozicije letelice.

229

MiG-1.44 pod raznim profilima na prve tri slike gore kao i na prvoj slici dole. Na
sredinjoj slici dole predstavljanje letelice javnosti i na poslednjoj slici MiG -1.44
u vertikalnom penjanju u toku test leta
U strukturi aviona intenzivno su primenjeni ugljenini kompoziti radi smanjenja
radarskog odraza, mase letelice i poboljanja njenih manevarskih karakteristika.
Stelt karakteristike letelice degradiralo je to da je MiG-1.44 svoje naoruanje nosio
na spoljanjim podvesnicima ispod krila bez mogunosti noenja naoruanja u
unutranjim spremnicima jer za takvo neto nije bio dizajniran. Da je dolo do
serijske proizvodnje za letelicu je bio predvien radar sa faziranom reetkom i
elektronskim skeniranjem (tip radara bi kasnije bio specifikovan) a radar bi
omoguavao istovremeno dejstvo protiv 20 ciljeva. Koristio bi standardne ruske
projektile vazduh-vazduh za borbu na velikim udaljenostima kao i top G-301
kapaciteta 250 zrna za borbu u bliskom vidnom polju.
Za kopnene mete koristio bi standardno naoruanje vazduh-zemlja a sama
koncepcija naoruanja bila je predviena da omogui dejstvo po sistemu ispali i
zaboravi dok se cena jedne letelice da je dolo do serijske proizvodnje
procenjivala na oko 70 miliona dolara. Dogaaji koji su usledili zapeatili su
sudbinu letelice kao i programa iz kog je letelica razvijena.

230

Okonanje perioda Hladnog rata i raspad Sovjetskog Saveza 1991.godine naneli su
teke udarce vojno-industrijskom kompleksu nekadanje supersile od kojih se vojna
industrija dananje Rusije oporavila u najveoj meri tek nakon vie od jedne
decenije. Rusija kao naslednik SSSR poseduje znaajno manju vojnu i ekonomsku
mo u poreenju sa nekadanjim SSSR i verovatno nikada vie nee ni
pretendovati za zauzimanje pozicije i uloge kakvu je imao SSSR.
Tokom 1990-ih godina Rusija se nalazila u dubokoj ekonomskoj krizi koja se
oseala na svim nivoima drutva pa prema tome i u vojnoj industriji koja je
pretrpela drastine rezove i smanjenja vojnog budeta. Shodno tome nije bilo
dovoljno novca za programe nove generacije lovaca tako da je kompanija MiG
morala da se osloni na sopstvena finansijska sredstva u nastojanju da kako-tako
zapone program testiranja i razvoja letelice koji joj je ranije poveren sa tom
svrhom i namenom.
Do 1994.godine proizveden je prvi MiG-1.44 a kasnije i drugi prototip. Letelica je
prebaena na aerodrom ukovski ( ) kod Moskve
radi zapoinjanja testiranja a decembra 1994.godine zapoeta su testiranja letelice
na zemlji. Od tada pa do januara 1999.godine rad na razvoju letelice bio je
zamrznut usled nedostatka finansijskih sredstava. Kina je nudila da uestvuje u
projektu to je znailo da je mogla i sama biti muterija za kupovinu lovca ali do
toga nikada nije dolo. Nedostatak finansijskih sredstava i neprihvatljivo visoki
trokovi razvoja letelice sahranili su njen razvojni projekat. Ruska vlada je
1997.godine objavila da se MFI program naputa iz gore navedenih razloga jer se u
tako tekoj ekonomskoj situaciji nije moglo priutiti njegovo finansiranje.
Postojanje MiG-1.44 test prototipa zvanino je objavljeno 1998.godine i letelica je
predstavljena javnosti. I pored toga to otkazivanjem MFI programa nije imalo
svrhe nastaviti testiranja kompanija MiG se ipak odluila za to moda u nadi da bi
odluka Kremlja mogla biti promenjena ali to se nije dogodilo. U toku 1999.godine
vrene su pripreme za prvi let MiG-1.44 uz testove na zemlji i taksiranja pri
velikim brzinama. Prvi let prototip MiG-1.44 imao je 29.februara 2000.godine i u
toku leta koji je trajao 18 minuta letelica je dosegla visinu od oko 1000 metara pri
brzini od nekih 600 km/h. Drugi i ujedno poslednji let MiG-1.44 prototipa obavljen
je 27.aprila 2000.godine i trajao je 27 minuta. Bez prospekta da vlada Rusije
promeni odluku o naputanju MFI programa donetu tri godine pre toga i uz

231

nedostatak finansijskih sredstava za dalja sopstvena letna ispitivanja sama
kompanija MiG odluila se da stavi taku na program razvoja aviona MiG-1.44 i
tako su program njegovog razvoja i testiranja okonani, odnosno bolje reeno
naputeni a finansijska sredstva kompanije pa i ruske vlade preusmerena su na
druge programe i poslovne aranmane a novi programi razvoja lovaca pete
generacije odloeni su za bolja vremena. Dva prototipa MiG-1.44 verovatno su
zavrila u nekom vazduhoplovnom muzeju ili u nekom hangaru i skladitu nakon
jedina dva leta ovog tipa aviona.
Bolja vremena poela su da stiu nakon 2000.godine kada se Rusija poela
ekonomski oporavljati i vraati svoju ekonomsku a i vojnu snagu. U periodu od
2001. do 2010.godine bruto nacionalni proizvod Rusije uvean je za est puta sa
neto vie od 300 milijardi dolara u 2001.godini na vie od 1.8 biliona dolara
2010.godine a samim tim i vojni budet vie puta je uvean pa su se iznala
finansijska sredstva za nove programe modernizacije OS Rusije za koju ne treba
zaboraviti da je i dalje zemlja sa najveim nuklearnim arsenalom na svetu (16.000
nuklearnih bojevih glava naspram 9000 amerikih nuklearnih bojevih glava) a i to
da je po vojnoj snazi i dalje druga vojna sila u svetu posle SAD. Naravno, dananja
Rusija ima drugaiju nacionalnu politiku zatite svojih vitalnih interesa i u tom
smislu igra vanu i nezaobilaznu ulogu u meunarodnim odnosima iako naravno
verovatno vie nikada nee nastojati da bude glavni rival SAD poput biveg SSSR.
Sa novim finansijskim sredstvima mogli su se zapoeti i novi programi razvoja
lovaca naredne generacije. Tokom 1990-ih godina kompanija Suhoj ( ,
) zapoela je razvoj i proizvodnju eksperimentalnog letnog demonstratora
pod nazivom S-32 (-32) finansirajui razvojni program sopstvenim sredstvima.
Kasnije tokom razvoja naziv letelice biva promenjen u S-37 Berkut (-37 ,
inae berkut je naziv za jednu vrstu ruskog planinskog orla tako da je letelica na
Zapadu poznata i kao Zlatni Orao, Golden Eagle dok NATO oznaka letelice
glasi Firkin). Kada je proizveden prvi prototip i sa okonanjem priprema za
zapoinjanje letnih testiranja S-37 Berkut imao je svoj prvi let 25.septembra
1997.godine uzletevi sa aerodroma ukovski ( )
kod Moskve ime su zapoeta letna testiranja ovog demonstratora letne tehnologije
nove generacije koja su trajala narednih nekoliko godina i na osnovu kojih su
steena brojna saznanja koja su bila korisna u dizajniranju lovaca pete generacije.

232

Intenzivna letna testiranja usledila su od januara 2000.godine a ukupno su
proizvedene etiri letelice ovog tipa za potrebe letnih testiranja i demonstriranja
tehnologije naredne generacije. Prva faza letnih testiranja okonana je decembra
2001.godine a nakon toga 2002.godine kompanija Suhoj promenila je naziv letelice
u Su-47. Naziv Berkut zadran je i pod novim nazivom letelice (Su-47 Berkut).
Nakon okonanja letnih testiranja prototipovi Su-47 (-47) nastavili su i dalje da
lete pojavljujui se na pojedinim avio-mitinzima u Rusiji. Ono to treba imati na
umu je to da je Su-47 od poetka bio zamiljen kao letni demonstrator novih
tehnologija a ne kao letelica predviena za masovnu proizvodnju. Kompanija Suhoj
je ipak i pored toga pokuala da izdejstvuje serijsku proizvodnju za OS Rusije ili
eventualno strane muterije (poput Indije ili drugih zemalja) ali se ti planovi nisu
ostvarili pa je Su-47 ipak ostao samo letni demonstrator novih tehnologija.

S-37 u toku letnih testiranja. Naziv letelice je kasnije opet promenjen u Su-47
(C-47 ) ali je naziv Berkut zadran i pod nazivom Su-47 (Su-47 Berkut)
Su-47 Berkut je avion radikalnog dizajna. Napravljen u triplan konstrukciji i sa
krilima savijenim unapred podsea na ameriki eksperimentalni avion tipa X-29
koji je tokom 1980-ih godina korien kao letni demonstrator novih tehnologija i
koji je bio prva letelica sa krilima savijenim unapred. Takvo dizajnersko reenje
primenjeno je i na Su-47 ali je razlika u tome to je X-29 bio laki demonstrator
novih tehnologija dok je Su-47 teki demonstrator sa odlikama lovakog aviona.
Su-47 je slinih dimenzija kao i drugi ruski lovci poput Su-35 a radi redukovanja
razvojne cene preuzeti su prednji deo trupa, vertikalni stabilizatori kao i stajni trap

233

Su-47 Berkut u izvoenju raznih manevarskih taaka u toku leta. Oblik krila
savijenih unapred i triplan konfiguracija letelice (sa kanardima ispred, krilima i
zakrilcima pozadi) omoguavaju odline manevarske sposobnosti
sa lovca Su-27. Ipak, letelica poseduje stelt karakteristike koje se ogledaju u tome
da se naoruanje nosi u unutranjim spremnicima, upotrebi RAM materijala u
strukturi letelice a u nosu aviona nalazi se i prostor za radar nove generacije. Da bi
se reio problem uvrtanja krila kompozitni materijali paljivo su upotrebljeni u
strukturi letelice spreavajui uvrtanje krila a istovremeno omoguavajui njihovo
savijanje radi to veeg unapreenja njihovih ukupnih aerodinamikih performansi.
Zbog velikog raspona krila, letelica je opremljena preklapajuim krilima da bi
mogla da se smesti unutar manjih hangara. Slino avionu Su-37 (unapreena
verzija Su-27 pod nazivom Su-37 Terminator koji je kasnije preimenovan u Su-35 i
na osnovu koga je razvijen najnoviji Su-35S Flanker-E) i Su-47 je konstruisan u
triplan konfiguraciji sa kanardima ispred, krilima u sredini i zakrilcima pozadi (to
je kao reenje primenjeno na lovcima-bombarderima Su-30 MKI, Su-30 MKK itd )
radi postizanja visokih manevarskih sposobnosti i njihove praktine demonstracije
to je iskorieno kasnije u dizajniranju naredne generacije lovakih aviona.

234

Su-47 Berkut na avio-mitinzima i demonstrativnim letovima. Na prvoj gornjoj
slici zajedniki let Su-47 sa Su-27 (sa gornje strane kamuflano obojen) i Su-30
(sa donje strane), na drugoj slici gore i prvoj slici dole Su-47 u toku izvoenja
letnih manevara, na treoj slici gore pogled u unutranjost kokpita Su-47 Berkut
i na poslednjoj slici dole zajedniki let lovca Su-35 i letnog demonstratora Su-47
Struktura krila letelice sastavljena je u 90% od kompozitnih materijala i uz
integraciju sa trupom, krila omoguavaju 40% od ukupnog uzgona letelice.
Znaajna koliina uzgona generisana od strane krila nastaje sa njihove unutranje
strane. Uzgon nije ogranien na ivice krila. Kontrolne povrine na krilima ostaju
efektivne i pod najviim napadnim uglovima a upravljivost letelice zadrana je u
sluaju izdvajanja protoka vazduha od ostatka povrine krila. Dizajn krila savijenih
unapred jedan je od faktora koji omoguavaju dugi dolet letelice. Produeci na
prednjim ivicama krila glatko se stapaju sa ploicama u krilima koje su postavljene
sa savijajuim pretkrilcima na prednjim ivicama krila: zaliscima i krilcima na
prateim ivicama letelice omoguavajui visoke aerodinamike karakteristike.

235

Kanardi trapezoidnog oblika povezani su sa produecima na prednjim ivicama.
Ovakav dizajn konstrukcije letelice stvara vei pritisak na unapred savijena krila u
odnosu na klasinu konfiguraciju krila savijenih unazad. To dovodi do potebe da se
krilo uvre dok se savija to je suprotno koncepciji geometrijskog uvrtanja. Ovakvo
neto postie se upotrebom kompozitnih materijala u strukturi krila to spreava
suvino uvrtanje a sam dizajn letelice kreiran je kompjuterski po naelu fraktalne
geometrije gde je posveena panja tome da svi upadni rubovi imaju jedan ugao.
Brzina letelice ograniena je na 1.6 Maha a kasnije inenjerijske prepravke
pomerile su ovu brzinsku granicu ali nisu objavljeni podaci o novoj brzini.
Motori na letelici (tipa Aviadvigatelj D-30F6) su sa ugraenim vektorskim
potiskom ime se omoguava savijanje mlaznice pod uglovima od 20 i 30
prilikom nagiba i skretanja letelice ime se unapreuje agilnost letelice. Motori su
pojedinane snage od 83 kN bez dodatnog sagorevanja i 142 kN sa dodatnim
sagorevanjem. Su-47 dizajniran je za podnoenje optereenja do 12 G a glavni
ograniavajui faktor je sam pilot koji i pored najbolje obuke i opremljenosti anti-g
odelom ne moe izdrati pritisak vei od 9 G. Upravo iz tog razloga sam kokpit
aviona dizajniran je tako da pilot prilikom najveeg optereenja u seditu moe da
se nagne unazad i da lei u takvom poloaju poput kosmonauta to mu omoguava
da smanji G optereenje tokom ekstremnih letnih manevara. Kada se G optereenje
smanji pilot vraa sedite u osnovni poloaj u kome je sedite nagnuto unazad za
30 . Kokpit je opremljen sistemom za odravanje pilota u ivotu (life support
system) nove generacije kao i izbacivim seditem koje se moe nagnuti pod uglom
od 60 zbog ve navedenih razloga. Upravljaka ruka nalazi se sa strane (side
stick) a komanda gasa motora (throttle) je tenziometrijskog tipa. Sve informacije o
okruenju aviona pilot Su-47 dobija preko TV i infracrvene antene smetenih u
trupu letelice a informacije se pilotu predstavljaju preko standardnih kokpitskih
displeja (tri takva glavna displeja postavljena ispred pilota i etvrti ispod njih) .
Struktura letelice sastavljena je od malog broja povrinskih ploa a svi otvori i
njihov broj svedeni su na minimum. Celokupan trup letelice donekle je ukrivljen
poput istegnutog slova S radi postizanja smanjenog radarskog odraza. Usisnici
vazduha nalaze se ispod krila odmah iza kabine radi postizanja stelt karakteristika.
Relativno dugi uvodnici vazduha potrebni su radi stabilizacije vazdune struje pred
kompresorima motora a osa uvodnika je zavita u obliku istegnute crte S, tako da je
smanjena vidljivost lopatica kompresora. Stabilnost aviona u toku leta ostvarena je

236

fly by wire kompjuterskim kontrolama leta. Pito cev u nosu aviona neznatno je
spljotena sa horizontalnim ivicama radi spreavanja gubljenja kontrole nad
letelicom i upadanja u kovitlac (nekontrolisano okretanje) u toku leta.
Uporedni tabelarni prikaz osnovnih karakteristika prototipova MiG-1.44 i Su-47
MiG-1.44
-
Su-47 Berkut
-
Duina 19 metara Duina 22.6 metara
Visina 4.5 metara Visina 6.3 metara
Raspon krila 15 metara Raspon krila 15.1 metara
Masa praznog aviona 18.000 kg Masa praznog aviona 16.375 kg
Maksimalna brzina 2761 km/h Maksimalna brzina 1800-2650 km/h
Maksimalni dolet 4000 km Maksimalni dolet 3880 km
Naoruanje Standardno V-V i V-Z Naoruanje Standardno V-V i V-Z

Letelica poseduje visoku agilnost pri ekstremnim manevrima na podzvunim
brzinama to omoguava menjanje napadnog ugla i putanje letelice veoma brzo dok
se agilnost zadrava i pri supersoninim brzinama. Konfiguracija krila savijenih
unapred u triplan konstrukciji ima odreene prednosti u odnosu na klasinu
konfiguraciju krila savijenih unazad kakva je prisutna na najveem broju tipova
letelica. Od takvih prednosti izdvajaju se one najvanije a to su:
- Poboljan odnos masa-potisak u toku leta.
- Poboljana agilnost u manevrima bliske vazdune borbe (dogfight).
- Povean dolet pri podzvunim brzinama.
- Poboljana otpornost na gubitak brzine i kontrole nad avionom u toku leta.
- Poboljana stabilnost pri visokim napadnim uglovima.
- Smanjena minimalno potrebna brzina za uzletanje.
- Manja duina piste potrebna za poletanje i sletanje letelice.
Su-47 Berkut nastavili su da lete kao demonstratori novih tehnologija a saznanja
steena tokom njihovog testiranja upotrebljena su u dizajniranju karakteristika
novih lovaca poput najnovijeg Su-35S Flanker-E kao i novog lovca pete generacije
u okviru PAKFA programa razvoja prvog ruskog stelt lovca koji je trenutno u fazi
testiranja pod projektnim nazivom Suhoj T-50 (C T-50) i koji e nakon svog
uvoenja u upotrebu poeti da zamenjuje lovce etvrte generacije u porodici

237

letelica Su-27/30/35 koji su trenutno zastupljeni u RV Rusije i nekih drugih
zemalja. Su-47 verovatno e leteti jo par godina dok traju resursi letelica
demonstrirajui visoke karakteristike u letu, meutim njihova svrha je ispunjena
posluili su kao osnova za razvoj prvih ruskih stelt lovaca pete generacije koji u
narednih nekoliko godina treba da uu u operativnu upotrebu.
Tokom 1990-ih godina nakon naputanja LFI programa 1992.godine bio je
aktuelan program Lakog frontovskog aviona (
Light Frontline Aircraft LFS) koji je zapoet 1994.godine i trajao je do
2001.godine. Ovim programom nastojalo se razviti laki mornariki lovac za
potrebe RM Rusije ili stranih muterija. Kompanija Suhoj pristupila je sa svojim
dizajnom pod nazivom S-52 (zasnovan na S-54 trenanoj letelici) a kasnije je njen
dizajn dopunjen stelt karakteristikama sa modifikovanim nazivom S-56.
Kompanija MiG pristupila je sa dizajnom pod nazivom I-2000 (koji je imao uticaj
na kasniji lovac koji je razvio Iran za potrebe svog RV pod nazivom Shafaq) koji bi
imao spsosobnost odravanja u letu pri veoma visokim napadnim uglovima.
Meutim nijedan od ova dva predloena dizajna nije realizovan jer su promenjeni
budetski prioriteti zbog ega je LFS program zvanino naputen 2001.godine u
korist novog programa razvoja lovca pete generacije PAKFA programa.
PAKFA program koji je zapoet 2001.godine dobio je prioritet u budetu i
finansiranju postavi glavni ruski program razvoja lovaca naredne generacije.
Projekat razvoja ruskog lovca pete generacije pod nazivom PAKFA
(
Prospective Airborne Complex of Frontline Aviation PAKFA, Perspektivni
vazduhoplovni kompleks frontovskog vazduhoplovstva PAKFA) zapoet je
2001.godine potpisivanjem ugovora izmeu Rusije i Indije o zajednikom razvoju
lovca pete generacije za potrebe RV a eventualno i RM obe zemlje uz poetno
uee Indije od nekih 25% u trokovima razvoja i dizajniranja. Ugovor je
predviao zajednike napore obe zemlje na razvoju lovca najnovije generacije kako
bi takvi napori bili drastino olakani uz veliku uzajmanu korist.
U nadmetanju projektnih ideja za lovac nove generacije pobedila je kompanija
Suhoj (, ) kojoj je 2002.godine dodeljen ugovor za razvoj,
testiranje i proizvodnju lovakog aviona naredne generacije.

238

J edna od kasnijih spekulacija o dizajnu novog lovca naredne generacije u okviru
PAKFA razvojnog projekta u mesecima pred zapoinjanje test letova
U narednim godinama trajao je rad na dizajniranju oblika, tehnikih i
aerodinamikih karakteristika budue letelice. Ugovor za razvoj elektronskih
sistema (avionike) za budui lovac dobili su Tehnokompleks nauno-proizvodni
centar, Ramenskovski biro za dizajn i proizvodnju instrumenata, Uralska optiko-
mehanika fabrika u Jekaterinburgu (), kompanija Polet iz Ninjeg
Novgoroda ( ), Nauno-istraivaki institut instrumentalnog
dizajna Tihomirov (Hayo-
.. OAO) sa seditem na aerodromu ukovski kod Moskve i
Centralni nauno-istraivaki institut radio inenjeringa u Moskvi nakon to su
pobedili u nadmetanju za najbolja dizajnerska reenja na tom polju odranom
tokom 2003.godine.
Ugovor za razvoj motora letelice dobila je kompanija NPO Saturn ( ) a
proizvodnja i testiranje letelica vre se u pogonima Novosibirske vazduhoplovno
proizvodne asocijacije ( -

239

B.. ) sa seditem u Novosibirsku () gde e se
i vriti finalno sklapanje letelica u toku serijske proizvodnje. Komandant RV Rusije
(BBC Poc) Aleksandar Nikolajevi Zelin (A )
izjavio je za medije 8.avgusta 2007.godine da je rad na dizajnerskom i razvojnom
projektu zavren i da se u toku 2009.godine mogu oekivati proizvodnja i
zapoinjanje letnih testiranja prvih letelica. Takoe je izjavio da e do tada biti
spremne tri test letelice. Dizajn letelice dobio je odobrenje 2009.godine.
Kompanije uesnice u razvoju Suhoj (, ) i indijska kompanija
Hindustan Aeronautics Limited (HAL) potpisale su 22.decembra 2008.godine u
Bangaloru (Bangalore) u Indiji ugovor o zajednikom razvoju, testiranju i
proizvodnji budueg lovca za potrebe obe zemlje. Indijska verzija budue letelice
razvijae se pod projektnim nazivom Lovaki avion pete generacije (Fifth
Generation Fighter Aircraft FGFA projekat o kome e kasnije biti rei) a indijski
angaman u razvojnim aktivnostima prvenstveno e biti u domenu kompozitnih
materijala i razvoja kompjuterskih sistema letelice. Saradnja vazduhoplovnih
industrija Rusije i Indije u usponu je od 1990-ih godina pa nadalje. RV Indije
(Indian Air Force IAF) kupac je i korisnik brojnih modernih lovaca poput Su-30
MKI koji trenutno predstavljaju najmodernije lovce u slubi indijskog RV, zatim tu
su i avio-cisterne Il-78, avioni za elektronsko osmatranje i upozoravanje A-50
AWACS (Airborne Warning and Control System) tipa itd. Poslovni aranmani
HAL kompanije ukljuuju ugovore sa raznim zemljama i kompanijama u svetu. Za
saradnju u PAKFA projektu zainteresovan je i Brazil koji bi kasnije mogao biti i
kupac odreenog broja letelica ovog tipa nakon njihovog uvoenja u operativnu
upotrebu i serijsku proizvodnju.
Let prvog prototipa Suhoj T-50 ( T-50) vie puta je odlagan usled raznih
tehnikih problema i injenice da je njihovo reavanje zahtevalo dosta vremena. U
avgustu 2009.godine objavljeno je da problemi sa tehnikom ispravnou motora
odlau prvi test let i da se njihovo reavanje sa prvim test letom oekuje do kraja
godine. Sredinom 2009.godine proizveden je prvi test prototip Suhoj T-50 spreman
za testiranje a decembra 2009.godine objavljeno je da e letna testiranja zapoeti u
toku 2010.godine. Kada su napokon otklonjeni problemi sa ispravnou motora
izvrene su poslednje pripreme pred prvi test let novoproizvedenog aviona nakon
ega je prvi prototip lovakog aviona najnovije generacije bio spreman za zapo-
injanje programa intenzivnih testiranja u letnim i drugim uslovima.

240

Suhoj T-50 prototip u toku svojih prvih test letova. Na prvoj slici Suhoj T-50 u
letu, na drugoj slici zajedniki let Suhoj T-50 sa Su-30, na prvoj slici dole pogled
na prednji deo letelice u toku taksiranja na pisti, na treoj slici gore i poslednjoj
slici dole Suhoj T-50 u sletanju nakon prvog test leta
Prvi testovi taksiranja letelice uspeno su obavljeni 24.decembra 2009.godine a
mesec dana kasnije okonane su poslednje pripreme za prvi test let i konano prvi
test let prototipa pod nazivom Suhoj T-50 ( T-50) usledio je 29.januara
2010.godine i trajao je 47 minuta oznaivi poetak letnih testiranja.
Prvi let obavljen je u blizini kompleksa Vazduhoplovno-proizvodne asocijacije
Komsomolsk na Amuru (-- e-
.A. , Komsomolsk-on-Amur
Aircraft Production Asociation KnAAPO) koja je sastavni deo kompanije Suhoj
(jedno od njenih glavnih proizvodnih i razvojnih odeljenja) nedaleko od
Komsomolska na Amuru (--) u regionu Dalekog istoka
Rusije. Ovim prvim letom zapoeta su intenzivna letna testiranja prvih prototipova
novog lovca naredne generacije za potrebe RV Rusije a kasnije i RV Indije.

241

Drugi i trei let usledili su 12. i 15.februara 2010.godine u okviru istog kompleksa
nakon ega je tempo letnih ispitivanja novog tipa aviona intenziviran.
U toku testiranja 6.aprila 2010.godine avion je obavio est letova od kojih su svi
bili uspeni. Tokom prvih test letova postignuti su napadni uglovi od 27
(poreenja radi takvi napadni uglovi su tokom testiranja prvih Su-27 krajem 1970-
ih godina dostignuti tek nakon vie meseci testiranja) to je jo jedan pokazatelj
izvanrednih manevarskih sposobnosti nove letelice i njene veoma visoke agilnosti u
razliitim letnim uslovima.
Za potrebe letnih ispitivanja iz kompleksa kompanije Suhoj u Komsomolsku na
Amuru na aerodrom ukovski vojnim transportnim avionom An-124 Ruslan
prebaeni su 8.aprila 2010.godine delovi Suhoj T-50 protototipa zajedno sa
hardverskim i softverskim komponentama neophodnim za letna testiranja. Na
aerodromu ukovski je 29.aprila 2010.godine zapoela osnovna etapa letnih
ispitivanja. Tog dana obavljen je sedmi po redu test let a prvi u osnovnoj etapi.
Letelica je provela u vazduhu nekih 40 minuta slino kao i prilikom prvog leta tri
meseca ranije.
Osnovna etapa letnih ispitivanja okonana je do 17.juna 2010.godine nakon 16
obavljenih letova. Za komandama novog lovca naao se i tadanji ruski premijer
(sada po drugi put i predsednik) Vladimir Putin. Nakon okonanja osnovne etape u
kasnijim testiranjima prvi prototip nakupio je 40 letova do novembra 2010.godine.
Nakon par odlaganja drugi Suhoj T-50 prototip uzleteo je po prvi put 3.marta 2011.
godine. Prvi let drugog prototipa trajao je 44 minuta.
Aerodinamika konfiguracija lovca u okviru PAKFA programa malo je
konzervativna u odnosu na F-22 Raptor, ali bez sumnje, na avionu je sprovedeno
niz mera kako bi se smanjila njegova vidljivost u svim domenima (ne samo u
radarskom ). PAKFA se razvija ne samo sa radarskom reetkastom antenom sa
aktivnim elektronskim skeniranjem, ve i sa vienamenski integrisanim radars-
kim sistemom, koncipiranim na osnovu pet ugraenih antena Konstantin
Makienko ( o), vojni ekspert, lan naunog i strunog
saveta ruske Dravne Dume, Odbora za odbranu i jedan od urednika lista
Moskovska Odbrana (Moscow Defense Brief). Brojni ruski i strani vazduhoplovni
eksperti izrazili su visoko miljenje u pogledu aerodinamikih karakteristika
aviona Suhoj T-50.


242

Suhoj T-50 u toku letnih testiranja i demonstracionih letova. Na prvoj slici
kasniji izgled Suhoj T-50 sa jednom od standardnih ruskih vazduhoplovnih
kamuflaa za razliku od izgleda tih letelica ofarbanih u sivu boju na njihovim
prvim letovima poput drugog Suhoj T-50 prototipa na treoj slici gore u sletanju
sa otvorenim padobranima za koenje (drag chute) nakon njegovog leta to
sugerie da su na prvim letovima bili u svom sirovom obliku a kamuflane boje
dodate su kasnije. Na prvoj slici dole Suhoj T-50 u izvoenju letnih manevara a
na drugoj slici gore i poslednjoj slici dole na pisti u taksiranju nakon sletanja
posle pojedinih test letova
Po prvi put Suhoj T-50 dostigao je supersoninu brzinu 14.marta 2011.godine u
blizini kompleksa kod Komsomolska na Amuru koji predstavlja jedno od mesta
testiranja novih ruskih letelica. Do 10.avgusta 2011.godine i drugi letni prototip
okonao je osnovnu etapu letnih testiranja u kompleksu blizu aerodroma ukovski
kod Moskve. Po prvi put 17.avgusta 2011.godine Suhoj T-50 predstavljen je
irokoj publici na godinjem MAKS avio-mitingu u Moskvi. U toku petominutnog
leta avion je demonstrirao svoje visoke manevarske sposobnosti pred prisutnim
posmatraima. Prilikom sletanja nakon demonstracionog leta na MAKS avio-
mitingu 21.avgusta 2011.godine dogodio se jedan incident sa elektrinim sistemima

243

Suhoj T-50 (trenutni projektni naziv, naziv letelice verovatno e biti drugaiji
nakon uvoenja u operativnu upotrebu) prvi je ruski predstavnik lovaca pete
generacije i sudei po njegovim performansama bie jedan od najubojitih lovaca
budunosti i u velikoj meri glavni pandan amerikom F-22 Raptor
letelice pri emu je dolo do kvara jednog od senzora za praenje elektrinih
sistema koji podravaju rad motora letelice to se manifestvovalo u bljesku koji se
pojavio iz trupa letelice. Kontrolni sistemi letelice automatski su reagovali
otvaranjem padobrana za sletanje nakon ega se avion zaustavio na sredini piste.
Kasnije, nakon izvrenih pregleda kvar je otklonjen i avion je ubrzo vraen u letno
stanje i na dalja letna testiranja. Stoti test let dostignut je 3.novembra 2011.godine.
Trei Suhoj T-50 prototip imao je prvi let 22.novembra 2011.godine u blizini
kompleksa kod Komsomolska na Amuru a tokom leta avion je proveo u vazduhu
vie od sat vremena. U toku leta avion je bio podvrgnut testovima stabilnosti kao i
proveravanju rada elektrinih sistema letelice. Test je bio uspean i svi sistemi
radili su bez problema. Do 8.februara 2012.godine tri Suhoj T-50 prototipa nakupili
su ukupno 120 letova. U toku 2012.godine i etvrti prototip koji je trenutno u

244

zavrnoj proizvodnji prirdruie se programu letnih testiranja. Do 2015.godine
predvieno je uee u letnim testiranjima svih planiranih 14 prototipova.
Uvoenje novog tipa lovca u operativnu upotrebu u sastavu RV Rusije planira se u
periodu 2015-2016.godine a u sastavu RV Indije (FGFA projekat) oko 2019.godine
s tim to e indijska verzija biti dvosed dok e ruska biti jednosed (dvosed
eventualno za trenane potrebe). Treba imati na umu da je T-50 samo projektni
naziv letelice dok traje faza testiranja a nakon uvoenja u operativnu upotrebu taj
naziv e biti verovatno promenjen a eventualno mogue su i odreene izmene na
operativnim letelicama u odnosu na dananje test prototipove a to e verovatno biti
sitne promene u dizajnu za kojima e se potreba verovatno ukazati u toku trenutnog
programa letnih testiranja.
RV Rusije planira za poetak uvoenje oko 60 lovaca ovog tipa a za kasnije je
planirano oko 200 lovaca tipa Su-50 (kako bi eventualno mogao glasiti njegov
naziv nakon uvoenja u operativnu upotrebu, meutim to ostaje da se vidi) dok RV
Indije planira uvoenje u operativnu upotrebu do 250 letelica ovog tipa u
sopstvenoj verziji. Ovi lovci zamenie lovce etvrte generacije (porodica lovaca
Su-27/30/35) i predstavljae lovaku elitu u RV obe zemlje. Suhoj T-50 PAKFA
predvien je da bude direktan ruski odgovor i pandan amerikim F-22 Raptor i F-
35 Lightning II (u sluaju F-35 njegov pandan moe biti predloeni program
kompanije MiG pod nazivom Laki vienamenski frontovski avion -
M M Light Mult-
functional Frontline Aircraft - LMFS ukoliko bude prihvaen taj program i uz
odgovarajua finansijska sredstva, takva letelica zamenila bi porodicu lovaca MiG-
29/33/35 i sam program bi na neki nain bio neka vrsta pandana amerikom JSF
programu, ali vie o LMFS programu bie govoreno kasnije u ovoj knizi) .
Trenutna cena Suhoj T-50 iznosi oko 100 miliona dolara i za jednu treinu je
jeftiniji od amerikih F-22 i F-35 uz karakteristike elektronskih sistema koji ne
zaostaju puno za amerikim lovcima dok je u manevarskim karakteristikama u paru
sa F-22 i bolji od F-35. U kompaniji Suhoj nadaju se da bi u narednim godinama i
decenijama moglo biti proizvedeno i do 1000 aviona tipa Suhoj T-50 za potrebe
meunarodnog trita za potrebe zemalja koje po manjoj ceni ele da modernizuju
svoje vazduhoplovne snage letelicama najnovije generacije a koje predstavljaju
tradicionalno trite za borbene letelice ruske proizvodnje.

245

Naravno kvalitet izvoznih verzija zavisie od opreme instalirane u takvim
letelicama a to e zavisiti od toga koliko e takve zemlje muterije biti u stanju da
plate kao i koliki broj letelica e moi da priute, meutim u svakom sluaju
letelice ruske proizvodnje generalno ostaju jeftinije reenje za te zemlje u odnosu
na one amerikog i zapadnog porekla. Na meunarodnom tritu Suhoj T-50
predstavljae konkurenciju lovcima poput F-35 i drugim letelicama to pete, to i
ranijih generacija koje e se i dalje proizvoditi jo dugo vremena bez obzira na
stupanje na scenu lovaca pete generacije. U narednim pod-poglavljima bie
obraeni dizajn i struktura lovca Suhoj T-50, njegove manevarske i borbene
karakteristike, elektronski i senzorski sistemi kao i sistemi naoruanja ovog tipa
budueg borbenog aviona.
redom i stelt karakteristike lovca Suhoj T-50 Na prvi pogled prilikom povrnog
pregleda spoljanjeg izgleda aviona Suhoj T-50 primeuje se njegova slinost u
spoljanjem dizajnu sa amerikim F-22 Raptor. Jedan broj strunjaka smatrao je da
su ruski avio-inenjeri nastojali da kreiraju sopstvenu letelicu proniknuvi u
amerike metode u dizajnu i primenivi ih za potrebe dizajniranja sopstvene letelice
(reverse engineering) pa su neki od njih Suhoj T-50 nazvali raptorski. To ne bi
bio prvi a verovatno ni poslednji sluaj meusobnog ameriko-ruskog kopiranja i
uticaja u dizajnu letelica (primera radi dizajn stratekih bombardera promenjive
geometrije krila tipa B-1 Lancer i Tu-160 Blackjack kao i nekih drugih letelica),
meutim u pogledu dizajna Suhoj T-50 to nije u potpunosti sluaj kao to na prvi
pogled izgleda.
Razlog slinosti u dizajnu izmeu lovaca F-22 i Suhoj T-50 nije u tome da su ruski
avio-inenjeri prosto kopirali ameriki dizajn ve u tome to je na trenutnom
dizajnerskom nivou upravo dizajnerski raspored trapezoidnih krila blago stopljenih
sa trupom letelice, zakrilcima i vertikalnim stabilizatorima najoptimalniji pristup u
dizajnu lovaca pete generacije predvienih za postizanje izuzetno visokih
aerodinamikih karakteristika kakvi su upravo F-22 i Suhoj T-50.
Ako se izvri mnogo paljivija analiza spoljanjeg izgleda Suhoj T-50 primetie se
da je Suhoj T-50 daleko od toga da predstavlja kopiju F-22 ve e se primetiti dosta
slinosti u metodama dizajna spoljanjeg izgleda sa lovcima ranijih generacija koji
su izali iz pogona ove kompanije poput porodice Su-27/30/35 lovaca ijeg nasled-

246

Anatomski prikaz glavnih strukturalnih taaka i senzora aviona Suhoj T-50
nika Suhoj T-50 upravo i predstavlja. U sutini dizajn aviona Suhoj T-50 predstav-
lja evolutivni nastavak dizajna lovaca iz porodice Flanker (NATO naziv za Su-27 i
njegove kasnije verzije uz Su-35 Flanker-E kao najnoviju verziju) a kao takav taj
dizajn je doveden na nivo lovca pete generacije na avionu Suhoj T-50 koji trenutno
predstavlja test prototip budueg operativnog lovca.
Na lovcu Suhoj T-50 primenjeni su brojni napredni senzori kakvi su primenjeni u
porodici lovaca Su-27/30/35 poput senzora za infracrvenu pretragu i praenje
(Infrared Search and Track IRST) a kokpit Suhoj T-50 gotovo je identian sa
kokpitom Su-35 Flanker-E uz manje razlike u par pojedinih detalja (o kokpitu e
biti govoreno kasnije u posebnom pod-poglavlju posveenom tome). Ukoliko
posvetimo panju i drugim detaljima uvideemo nastavak dizajnerske koncepcije sa
ranijih Su-27/30/35 lovaca primenjene i na Suhoj T-50. Primera radi poloaj
usisnika i izduvnika motora gotovo je isti uz manje razlike, stajni trap, poloaj
odreenog broja senzora u trupu letelica kao i isturenog repnog dela u trupu motora
(gde se na avionu Suhoj T-50 nalazi L402 senzor za pokrivanje prostora iz zadnje
polusfere letelice koji radi u sprezi sa glavnim AESA radarom u nosu letelice i
radarima inkorporiranim u krilima aviona koji se zajedno sa ostalim vrstama sen-

247

Slinosti u dizajnu lovaca Su-35 i Suhoj T-50. Na prvoj slici zajednike take
delova letelica i senzora na spoljanjem delu oba aviona kao i isti tip motora (AL-
31F-117S) a na drugoj slici poloaj glavnog senzora za infracrvenu pretragu i
praenje (IRST probe) ispred krova kokpita Su-35 i Suhoj T-50 ime se
zadravaju odreeni zajedniki elementi u dizajnu letelica
zora nalaze smeteni u trupu letelice). Ono to je dizajnerski nasleeno od ranije
generacije lovaca jeste veliki glavni trup koji se spaja sa krilima, tropovrinske
aerodinamike kontrole i trodimenzionalni (3D) vektorski potisak. Vratimo li se na
slinosti sa amerikim pandanom (F-22 Raptor) one ne ude jer radi se o istoj
(petoj) generaciji borbenih letelica pa otuda i slinosti u dizajnu letelica radi
postizanja stelt karakteristika i visokih manevarskih sposobnosti na oba tipa
lovakih aviona najnovije generacije.
Slinost postoji u dizajnu vertikalnih stabilizatora na oba tipa lovca (trapezoidnog
oblika) a razlike su u tome to je na F-22 aktivan ceo zadnji deo repnih stabilizatora
a na Suhoj T-50 aktivna je celokupna povrina repnih stabilizatora (all moving
tails) to je reenje koje je prvobitno iskorieno na amerikom eksperimentalnom
avionu YF-23 Black Widow a sada na ruskom Suhoj T-50 i kineskom J-20.
Ruski avio-inenjeri iskoristili su odreena reenja u dizajnu F-22 (poput
poravnanja planforme i drugih) i prilagodili ih dizajnu sopstvene letelice.
Meutim, treba rei da je taj pristup u dizajnu Suhoj T-50 dodatno unapreen i
doveden na jo vei nivo to je logina posledica same evolucije i unapreenja
dizajna letelica iz generacije u generaciju.
U strukturi aviona Suhoj T-50 prisutna je intenzivna upotreba kompozitnih
materijala kao i titanijumskih legura radi lake ali takoe i ojaane strukture
otporne na razne vrste aerodinamikih optereenja. U unutranjoj strukturi u teini

248

ematski prikaz dizajna aviona Suhoj T-50 na prvoj slici (poto je trenutno jo
uvek prototip u fazi ispitivanja oznaka T je skraenica od ,
opitna, test letelica a sa ulaskom u operativnu upotrebu T e biti
uklonjeno iz budueg naziva letelice) a na drugoj slici ematski prikaz glavnih
taaka u spoljanjoj konstrukciji letelice sa gornje i donje strane
prazne letelice kompoziti su zastupljeni sa 25 % uea a na spoljanjosti povrine
letelice njihovo uee iznosi do 70 % . Titanijumske legure uestvuju u strukturi
trupa letelice sa 75 % a u strukturalnoj teini letelice sa 25 % . Ostatak otpada na
ostale materijale koji u strukturi letelice uestvuju u znatno manjem procentu.
Proizvodnja, testiranje i zavrno sklapanje letelica vre se u pogonima
Novosibirske vazduhoplovno proizvodne asocijacije ( -
B..) sa seditem u gradu Novosibirsku
() kao to je ve napomenuto u ovom poglavlju. Mogue je da e
verzija za RV Indije (u okviru FGFA projekta) biti proizvoena u pogonima
kompanije HAL (Hindustan Aeronautics Limited HAL) u Indiji (mogue u
Bangaloru ali se pogoni ove kompanije takoe nalaze i u gradovima poput Nasika,

249

Proizvodnja i testiranje aviona Suhoj T-50. Na prvoj slici Suhoj T-50 na
proizvodnoj liniji u fazi sklapanja. Na drugoj slici testiranja na zemlji, u
prednjem delu letelice iznad usisnika vazduha vidljiva je velika aktivna povrina
(LEX kontrole) slina kanardu iako to nije (Suhoj T-50 nema kanarde) i koja
doprinosi visokim manevarskim karakteristikama letelice, na treoj slici
proizvedeni Suhoj T-50 nakon izlaska iz fabrikih hala i na etvrtoj slici avion u
fazi priprema za letna testiranja u blizini proizvodnih pogona kompanije Suhoj
Korve, Kanpura, Koraputa, Luknova i Hajderabada smetenim u raznim indijskim
saveznim dravama sa velikim brojem manjih kooperantskih kompanija koje slue
kao snabdevai delova za potrebe kompanije HAL koja se u velikoj meri oslanja na
njihove usluge u toku procesa proizvodnje) .

250

U dizajniranju aviona Suhoj T-50 visoka panja posveena je postizanju izuzetno
visokih manevarskih karakteristika ak i na utrb stelt karakteristika. U tom smislu
ako se poredi sa amerikim F-22 Raptor onda Suhoj T-50 ima blagu prednost u
odnosu na F-22 po manevarskim sposobnostima (3D vektorski potisak naspram 2D
vektorskog potiska na F-22 ali o tome e se vie govoriti kasnije) .
U oblasti stelt karakteristika prednost je na strani F-22 koji ima najmanji radarski
odraz u odnosu na bilo koji drugi avion na svetu. To bi teoretski a u velikoj meri i
praktino znailo prednost F-22 u BVR borbi (Beyond Visual Range BVR, izvan
vizuelnog dometa) a u bliskoj vazdunoj borbi (dogfight) prednost bi bila na strani
Suhoj T-50 ali o uporednim karakteristikama oba lovca bie govoreno kasnije u
ovoj knjizi u posebnom poglavlju koje obrauje dotinu tematiku. Niski radarski
odraz jedan je od glavnih zahteva prilikom dizajniranja svake borbene letelice pete
generacije. Prilikom dizajniranja nastoji se umanjiti mogunost deteketovanja
letelice u radio, infracrvenim i vidljivim talasnim duinama kao i u akustinom
spektru. Smanjenje radarskog odraza na avionu Suhoj T-50 postignuto je
upotrebom radarski absorbujuih materijala (RAM) posebno na ivicama krila i
drugim komponentama strukture letelice. RAM materijali pokrivaju sturukturu
konstrukcije letelice i znaajno redukuju efekat reflektovanih radarskih signala koji
mogu odati poziciju letelice.
Postavljanjem povrina letelice pod uglom od 90 izbegava se reflektovanje
radarskih signala iz uglova spoljanje strukture. Zahvaljujui ovakvim merama
reflektovani signali su znaajno ublaeni i usmereni dalje od letelice. Takvo neto
spreava primanje informacija o prostornoj poziciji i brzini letelice. Kao jedna od
mera postizanja umanjenog radarskog odraza je i smetaj naoruanja u unutranjim
spremnicima za naoruanje (dva glavna spremnika smetena jedan iza drugog ispod
trupa letelice uz dva manja unutranja spremnika smetena pored krila namenjena
za smetaj projektila kratkog dometa). Redukovana vidljivost postie se i
kamuflanim farbanjem povrine letelice. Nanoenje kamuflanih premaza vri se
u cilju vizuelnog stapanja letelice sa okolinom, deformacije i iskrivljenja
(distorzije) vizuelne percepcije forme letelice. Takvo neto postie se korienjem
tamnijih boja na ivicama i centralnim delovima letelice emu slue razne
kamuflane kombinacije u svrhu teeg vizuelnog uoavanja i prepoznavanja same
letelice u razliitim vrstama okruenja u kojima se moe nai.

251

Dizajn donjeg dela trupa na avionu Suhoj T-50 sa smetajem usisnika vazduha
uz stajni trap letelice i gornji deo krila koja se stapaju sa trupom sve u cilju
smanjenja celokupnog radarskog odraza letelice
Dizajnom motora takoe se nastoji redukovati toplotni odraz letelice a vana
namena svakog stelt lovca je u tome da prikuplja podatke o protivniku bez
otkrivanja sopstvenog prisustva. Za ovakve svrhe letelica je opremljena sistemom
pasivnih senzora i pouzdanim komunikacionim kanalima radi spreavanja
prislukivanja. Cilj i svrha sastoje se u postizanju vazdune prevlasti za ta je Suhoj
T-50 namenjen opremljen AESA radarima i odgovarajuom senzorskom opremom.
Aerodinamika konfiguracija aviona Suhoj T-50 ima sledee glavne karakteristike
u svom osnovnom dizajnu:
- Puno izraena lena peraja koja su zaklinjena spolja i koja imaju redukovan
odnos duine i irine (aspect ratio). Takav dizajn obezbeuje veliku
kontrolnu povrinu koja smanjuje otpor vazduha i dopinosi ukupnoj niskoj
radarskoj uoljivosti letelice.
- Izraena kontrolna povrina u prednjem delu trupa iznad usisnika vazduha
(Kontrolor vrtloga na prednjoj ivici Leading Edge Vortex Contoller

252

LEVCON LEX) koja obezbeuje stabilnost aviona u toku leta i omoguava
visoke manevarske karakteristike.
- Ugao zakoenosti prednje ivice glavnog krila iznosi 48 a uz glavno krilo
poravnati su vertikalni stabilzatori zajedno sa LEX kontrolnim povrinama a
sami horizontalni stabilizatori smeteni su blizu zakrilcima na glavnim
krilima (flaperons) koja upravljaju pokretima aviona.
- Velika povrina krila od 78.8 m.
- Veliki zalisci na prednjim ivicama krila koji ine oko 90 % raspona svake
spoljanje sekcije na krilima.
- Velike pratee ivice (flaperons) koje sainjavaju oko 60 % svake od spolja-
njih sekcija na krilima i koje se stapaju sa prednjim ivicama na horizontalnim
stabilizatorima u zadnjem kraju letelice.
- Velike kontrolne povrine na krilima (ailerons) koje sainjavaju 30 % duine
spoljanjih sekcija na krilima.
- Velika povrina trupa i krila koji se stapaju uz odgovrajui oblik gornjih i
donjih delova gondola motora.
- Kontrolni sistemi graninih slojeva (Boundary Layer Control BLC) u i
okolo usisnika vazduha koji se nastavljaju niz donje gondole motora.
- Usisnici vazduha su veliki i verovatno dizajnirani da bi se mogli smestiti
motori jae snage od trenutno prisutnih radi poveanog pojaavanja
pogonske snage i generalnog upravljanja toplotom u motorima uz
obezbeivanje dodatnog vazduha za obavijanje oko motora u svrhu
smanjenja toplotnog odraza.
- Alternativni usisnici za pogonski sistem motora (to je kao reenje bilo
prisutno na ranijim generacijama Su-27 lovaca) .
- Nominalne linije pogona motora zaklinjene su ka spolja za 2 do 3 od
longitudinalne centralne linije uz motore smetene simetrino na razdaljini
od oko 3 metra od centralnog dela izduvnika motora. Ovakva konfiguracija
obezbeuje stabilnost u toku leta u sluaju iskljuivanja jednog od motora uz
obezbeenje nesmetanog rada mlaznica za vektorski potisak (TVC nozzles) .
- Ose letelice harmonino su postavljene uz odgovarajue kontrolne povrine
za svaku od datih osa.
- Ne postoje posebne koione kontrolne povrine ve funkciju koenja
obavljaju brojne druge kontrolne povrine.

253

- Prilikom otvaranja stajnog trapa vrata primarnog toka za sletanje se
zatvaraju uz mala pomona vrata koja se otvaraju pored glavnog toka za
sletanje i na taj nain se otklanja destabilizujui efekat otvaranja vrata
prednjeg toka u toku sletanja letelice.
- Kada se otvaraju, vrata prednjeg toka za sletanje poravnata su sa
longitudinalnom linijom letelice i doprinose statikoj stabilnosti pravca
kretanja.
Uvoenje sistema olabavljene statike stabilnosti pravca kretanja omoguava lovcu
Suhoj T-50 vrhunske manevarske sposobnosti (po kakvima se sa njim moe
porediti samo F-22 Raptor od svih drugih tipova danas operativnih lovaca).
Usled kompleksnih tehnikih reenja iskorienih u strukturi letelice, iznad svega
integrisane aerodinamike konfiguracije trupa, Suhoj T-50 poseduje visoka
aerodinamika svojstva u podzvunom letu uz visoku aerodinamiku efikasnost pri
supersoninim brzinama. Ipak kao jedan od nedostataka u dizajnu letelice je taj to
je zbog svog strukturalnog rasporeda lako vidljiv u sluaju laserskog ozraenja.
Trapezoidna krila negativno su zakoena na prateim ivicama to omoguava
smanjenje relativne debljine krila to dalje vodi smanjenju otpora vazduha u
transoninim i supersoninim brzinama a takoe poboljava i protok goriva kroz
rezervoare u krilima. Gotovo polovina raspona krila (46%) sastoji se od centralnog
dela trupa a ugao zakoenosti na prednjim i zadnjim ivicama krila iznosi 48 i -14.
Mehanizacija krila sastoji se od kontrolnih povrina u krilima (flaperons and
ailerons) dok su pokretai motora smeteni ispod krila ispod produenog dela
konstrukcije aviona. Na kraju krila nalaze se tri zakoene povrine. Repni deo
letelice sastoji se od vertikalnih stabilizatora koji su aktivni celom svojom
povrinom (all moving tails) i koji su zakoeni pod uglom od 26 . U njihovoj
osnovi nalaze se mali usisnici vazduha koji slue za njegovo sprovoenje radi
hlaenja opreme letelice.
Motori su spojeni sa podesivim usisnicima vazduha trbunog oblika. Gondole
motora su iroko postavljene i razdvojene trupom sa ravnim dnom uz meusobnu
razdaljinu prednjih delova izduvnika vazduha od 1.3 do 1.4 metra (poput reenja
primenjenih na generaciji lovaca Su-27/30/35) uz istureni produetak izmeu
izduvnika motora gde je smeten L402 senzor za osmatranje iz zadnje polusfere

254

Grafiki prikaz aerodinamikog ponaanja Suhoj T-50 u toku leta uz pravce
otpora vazduha pri razliitim brzinama i letnim reimima
letelice koji radi zajedno sa glavnim AESA radarom u nosu aviona, radarima
smetenim u strukturi krila i ostalim senzorima smetenim u trupu letelice.
Gore navedeni raspored izduvnika usmerava vazduh nekoliko metara unazad u
svrhu smanjenja toplotnog odraza i postizanja visokih aerodinamikih
karakteristika. U zadnjem kraju letelice smeteni su padobrani za brzo koenje
tokom sletanja. Na desnoj strani u nosnom delu letelice nalazi se izvlaea ruka za
tankiranje u vazduhu (IFR probe) poto Suhoj T-50 kao i ostali ruski vojni avioni
koristi sistem tankiranja po sistemu ruke za tankiranje koja se kai na crevo za
tankiranje (hose and drogue system) koje se isputa iz avio-cisterne (poput Il-78
koja predstavlja glavni tip avio-cisterne u RV Rusije, Kine, Indije i eventualno jo
nekih drugih zemalja predstavljajui ruski pandan amerikoj KC-135 Stratotanker).
Stajni trap letelice slian je onom na lovcu Su-27. Sva postolja su uklonjena u
pravcu leta. Postolje za tokove usled irokog trupa iroko je 5.5 metara izmeu
dva toka za sletanje u sredinjem delu trupa iza glavnog toka za sletanje.
Stajni trap opremljen je sa dva svetla za sletanje u nonim uslovima. Vrata
prednjeg dela stajnog trapa otvaraju se samo pri sletanju da bi se smanjili efekti
bonog vetra. Glavni toak za sletanje (veliine od 1 metra) opremljen je
konicama koje su smetene sa spoljanje strane usisnika vazduha i koje se
prilikom zatvaranja postolja za sletanje po takvom principu rotiraju na dve ose.
Konstrukcija letelice dizajnirana je za postizanje niske radarske uoljivosti to je
svojstvo svih lovaca pete generacije.

255

Smanjenje radarskog odraza aviona postie se kombinacijom strukturalnih i
tehnolokih mera koje u oblikovanju kontura letelice ukljuuju:
- Orijentaciju tangente kontura trupa letelice ukljuujui krov kokpita pod
uglom vertikalne osnove (osnova simetrije letelice) koja doprinosi rasipanju
elektromagnetnih talasa na elementima strukture letelice pod lateralnim
uglovima na donjoj i gornjoj hemisferi uz redukovanje ukupnog radarskog
odraza po stranama hemisfera.
- Kosina usisnika vazduha je vertikalna u odnosu na longitudinalnu i
transverznu osnovu letelice to dovodi do toga da elektromagnetni talasi koji
dolaze do usisnika vazduha i uglova sa strane bivaju odbijeni od izvora
radijacije uz ukupno smanjenje radarskog odraza letelice pod ovim i drugim
uglovima vanim za ukupne stelt karakteristike letelice.
- Integralni aerodinamiki raspored letelice ukljuujui trup, krila,
horizontalne i vertikalne stabilizatore je zaravnjen i obezbeen je protok
vazduha kroz usisnike spojene sa motorima. Longitudinalnim aerodina-
mikim pristupom gondole motora horizontalno su meusobno razdvojene a
osovina motora orijentisana je pod akutnim uglom u skladu sa osnovom
simetrije aviona u pravcu kretanja aviona u toku leta.
U strukturi lovca Suhoj T-50 primenjene su konvencionalne proizvodne metode
(poput konvencionalnih zakivaka na krilima i delovima trupa letelice) a u serijskoj
proizvodnji verovatno e biti vreno nanoenje radarski absorbujuih premaza i
laminatnih slojeva korienjem robotskih maina u cilju automatizacije
proizvodnje. Prednji deo trupa slian je po izgledu sa onim na eksperimentalnom
YF-23 naroito po smetaju krova kokpita, meutim stapanje prednjeg dela trupa sa
gornjim ojaanim delom trupa ka sredini je postepeno bez naglih prelaza kao na
YF-23. Nos letelice je vei da bi se mogao smestiti AESA radar jae aperture.
Elektro-optiki sistem je slian po dizajnu onom na lovcu Su-35S i nije
kompatibilan sa stelt dizajnom ali je to razumljivo jer se takav trenutno koristi na
test letelicama dok e elektro-optiki sistem na serijskim lovcima verovatno biti
redizajniran da bi zadovoljio zahteve za niskom radarskom uoljivou.
Vidljivo je da su dizajneri lovca Suhoj T-50 iskoristili odreene detalje sa
nekadanjeg eksperimentalnog YF-23 (poput dizajna krova kokpita, nosnog dela
letelice i vertikalnih stabilizatora sa celokupnom aktivnom povrinom all moving

256

tails) i uspeno ih primenili u dizajnu sopstvene letelice novog lovca pete
generacije. Analizom taktikih opcija za radarski odraz aviona Suhoj T-50 u
prednjem delu u X opsegu pretpostavlja se da se kree u opsegu od 20 dBSM.
Upotreba mlaznica sa 3D vektorskim potiskom do odreene mere vodi smanjenju
radarskog odraza uz primenjene mere smanjenja infracrvenog odraza u zadnjem
kraju letelice. Tome doprinosi i sposobnost postizanja superkrstareih brzina
(supercruise postizanje supersoninih brzina bez dodatnog sagorevanja goriva)
to dodatno smanjuje mogunost poveanja toplotnog odraza letelice.

Opsezi radarskih frekvencija na kojima je Suhoj T-50 dizajniran da poseduje
smanjenu radarsku uoljivost pod raznim uglovima strukture letelice
Prema zvanino objavljenim podacima ukupni radarski odraz aviona Suhoj T-50
iznosi oko 0.5 m to znai da spada u kategoriju stelt letelica (setimo se da letelica
stie stelt karakteristike sa radarskim odrazom manjim od 1 m). Naravno to su
karakteristike trenutnih test letelica a pretpostavlja se sa da se takve karakteristike


257

Suhoj T-50 u prednjem profilu parkiran na pisti. Paljivijim posmatranjem
primetie se poravnanje planforme (vertikalnih stabilzatora sa usisnicima vaz-
duha i trupom letelice) to je standardna karakteristika lovaca pete generacije
mogu poboljati na buduim operativnim serijskim letelicama pa bi se radarski
odraz aviona mogao spustiti do 0.1 m ili eventualno i do 0.01 m.
U svakom sluaju Suhoj T-50 ima slabije stelt karakteristike u odnosu na amerike
F-22 i F-35 a trenutno i u odnosu na kineski J-20. U dizajnu lovca Suhoj T-50
napravljen je kompromis izmeu stelt karakteristika i izuzetno visokih manevarskih
sposobnosti letelice. Ne treba zaboraviti da je ova letelica Rusima prvo iskustvo sa
avionima stelt karakteristika iako su i u nekim ranijim programima koristili radarski
upijajue materijale tako da je napravljeni kompromis sasvim razumljiv uz visoku
cenu razvoja vrhunske stelt tehnologije. U tom smislu Suhoj T-50 je u sredini
izmeu visokih manevarskih karakteristika i veoma niskog radarskog odraza sa
ukupno gledano solidnim stelt karakteristikama letelice.

258

Pogonska grupa, motori Saturn Al-31F-117S/Al-41F-1-117 ( A-31-
117/A-411-117), letni kontrolni sistemi, aerodinamike karakteristike i ma-
nevarske sposobnosti letelice Za lovac Suhoj T-50 razvija se poseban tip motora
tipa Saturn Al-41F-1-117 ( A-411-117) koji predstavlja unapreenu
verziju motora Saturn Al-31F-117S ( A-31-117) koji predstavlja
pogonsku grupu na poslednjem izdanku porodice Su-27/30/35 lovaca lovcu Su-
35S koji se trentuno uvodi u operativnu upotrebu u sastavu RV Rusije.

Motor Saturn Al-41F-1-117 izloen na meunarodnom avio-salonu u Moskvi
Motori Al-41F-1-117 predstavljaju motore pete generacije koje za pogonsku grupu
lovca Suhoj T-50 razvija ruska kompanija Saturn ( - -
Nauno proizvodno udruenje Saturn)
koja je nastala spajanjem kompanija Rubinsk i Ljuljka-Saturn u jedinstvenu
kompaniju sa nazivom NPO Saturn i seditem u gradu Rubinsku ().
Saturn Al-41F-1-117 predstavljaju najnoviju verziju porodice motora Al-31 koji
predstavljaju pogonsku grupu na lovcima Su-27/30/35 koji poseduju mogunost
trodimenzionalnog vektorskog potiska (3D vektorski potisak) koji ima prednost u
odnosu na dvodimenzionalni (2D vektorski potisak) po tome to motori sa 3D
vektorskim potiskom mogu menjati svoju poziciju u tri ose nagore, nadole i u
stranu dok motori sa 2D vektorskim potiskom to mogu samo u dve ose nagore i

259

Grafiki prikaz motora pete generacije Al-41F-1-117 koji e predstavljati
pogonsku grupu na lovcu Suhoj T-50 kao i raspodela uea pojedinih
kompanija sa glavnim kooperantima u razvoju novog tipa motora
nadole. Dvodimenzionalnim vektorskim potiskom opremljeni su motori Pratt &
Whitney F119 PW 100 na lovcu F-22 dok su motori Saturn Al-41F-1-117 koji
predstavljaju pogonsku grupu na lovcu Suhoj T-50 opremljeni 3D vektorskim
potiskom. Kao to je ve napomenuto motori Saturn Al-41F-1-117 razvijeni su iz
motora Saturn Al-31F-117S koji predstavljaju pogonsku grupu lovca Su-35S a
izmeu dva tipa motora postoji visoka meusobna kompatibilnost u delovima i
svojstvima radi to veeg stepena meusobne zamenjivosti.
Inae u ekspertskim krugovima spekulisalo se da su prototipovi Suhoj T-50 u
svojoj razvojnoj fazi pogonjeni upravo motorima Al-31F-117S dok traje razvoj
motora Al-41F-1-117 to se pokazalo tek delimino tanim jer je to bio sluaj sa
tek jednim brojem prototipova. Ipak su motori Al-41F-1-117 ti koji predstavljaju
pogonsku grupu novog lovca i sada dok traje faza testiranja lovaca Suhoj T-50.
Naravno, razvoj i testiranje motora Al-41F-1-117 se nastavljaju i sa ulaskom novog
tipa lovca u operativnu upotrebu zapoee i serijska proizvodnja novih motora.

260

Motori Al-31F-117S na izlobi na avio-salonu u Moskvi. Saturn Al-31F-117S
predstavljaju pogonsku grupu na lovcu Su-35S poslednjem izdanku porodice
lovaca tipa Su-27/30/35. Na prve dve slike pogled spreda na motore a na treoj
slici vidi se izduvna mlaznica motora koja moe menjati svoj poloaj u tri ose (3D
vektorski potisak) a na slici je usmerena nadole
U toku razvoja prvobitna oznaka kompanije Saturn za nove motore bila je Proizvod
117 ( 117) a kasnije je ta oznaka promenjena u Proizvod 129 (
129) pod kojom se vre razvoj i testiranje novih motora za lovac Suhoj T-50.

261

Pogled na lovac Suhoj T-50 otpozadi sa motorima Saturn Al-41F-1-117 u
uspravnom poloaju na prvoj slici i usmerenim u stranu na drugoj slici.
Trodimenzionalni (3D) vektorski potisak koji obezbeuju motori omoguava
lovcu izvanredne manevarske karakteristike pod raznim letnim reimima
Kompatibilnost u delovima motora Al-41F-1-117 sa motorima Al-31F-117S iznosi
oko 80 % zajednikih delova oba motora to oznaava visok stepen njihove intero-
erabilnosti. Motori Saturn Al-41F-1-117 sastoje se od sledeih glavnih delova:
- Kompresora niskog pritiska.
- Kompresora visokog pritiska.
- Plazma sistema startovanja.
- Komore za sagorevanje.
- Turbine veliine 932 mm (93.2 cm) prenika.
- Komore za dodatno sagorevanje.
- Sverakursne kontrole vektorskog potiska.
- Digitalnih letnih kontrolnih parametara.
Zahvaljujui ovim merama pogonska sila poveana je na 15.000 kg u odnosu na
12.500 kg na motoru Al-31F-117S. Motori Al-41F-1-117 su prvi tip motora sa
sistemom plazma startovanja to znai da se procedura startovanja motora obavlja
bez potrebe za upotrebom kiseonika. Radni vek motora Al-41-F-1-117 iznosi oko
4000 asova rada u poreenju sa oko 1000 asova rada na ranijim verzijama motora
Al-31 koji predstavljaju pogonsku grupu na lovcima Su-27.

262

Motori Al-41F-1-117 imaju praznu masu od 1420 kg i odnos teina potisak u
odnosu od 10.5:1. U poreenju sa starijim Al-31 motorima pogon je jai za 2.5 tone
uz redukciju teine za oko 150 kg. Ovakve izmene omoguavaju postizanje
superkrstareih brzina (supersonini let bez upotrebe dodatnog sagorevanja) tako
da se u reimu superkrstarenja bez upotrebe dodatnog sagorevanja postiu brzine
od negde oko 1800 km/h a sa upotrebom dodatnog sagorevanja brzine od oko 2600
km/h to predstavlja maksimalnu brzinu letelice.

Samim tim i dolet letelice je veoma uvean. Trenutno na prototipovima Suhoj T-50
u fazi testiranja motori u osnovnoj konfiguraciji bez dodatnog sagorevanja razvijaju
potisak od 88 kN a sa dodatnim sagorevanjem potisak od 147 do 157 kN svaki
pojedinano, meutim poto su motori tek u fazi ispitivanja i razvoja oekuje se da
e u budunosti u finalnoj verziji motori Al-41F-1-117 razvijati potisak od 107 kN
u reimu bez dodatnog sagorevanja i 176 kN sa dodatnim sagorevanjem
(afterburn). Mlaznice za vektorski potisak (TVC nozzles) motora Al-41F-1-117
omoguavaju menjanje poloaja izduvnika motora u sve tri ose pod uglom od +16
dok se u osnovnom poloaju izduvnici motora nalaze pod uglom od + 20 .
Poreenja radi mlaznice za vektorski potisak na motorima Al-31F-117S menjaju
poloaj izduvnika motora za + 15 u vertikalnom poloaju i + 8 stepeni u
horizontalnom poloaju uz skretanje ugla od 60 u sekundi. Kljune komponente u
jezgru motora redizajnirane su da bi se mogla primeniti nova tehnologija hlaenja
uz srazmerno redukovanu stopu gubitaka u pogonskoj snazi prilikom penjanja na
vee visine u reimu superkrstarenja. Na motorima Al-41F-1-117 znaajno je
smanjena i ukupna potronja goriva obezbeujui veu efikasnost samih motora u
toku leta. Rad motora kontrolie digitalni sistem kontrole (Full Authority Digital
Engine Control FADEC) koji upravlja kako osnovnim pokretima u toku leta
poput nagiba, okretanja i skretanja (pitch, roll and yaw), tako i kompleksnim super-
Pojedini vazduhoplovni eksperti i ruski vojni zvaninici motore na lovcu Suhoj T-50
nazivaju generacijom 4+++ uz napomenu da se radi o lovcu pete generacije iji letni
prototipovi su jednim delom opremljeni motorima sa lovaca etvrte generacije (Al-31F)
dok su drugi od prototipova opremljeni onima pete generacije poput Al-41F-1-117 koji
predstavljaju pogonsku grupu jednog dela prototipova iako su i dalje u fazi ispitivanja.
Motori ovog tipa predstavljae standardnu pogonsku grupu buduih lovaca nakon
njihovog uvoenja u operativnu upotrebu. Trodimenzionalni vektorski potisak (3D TVC)
ovakvih motora omoguava odline supermanevarske sposobnosti i performanse.


263

Suhoj T-50 u toku leta i u izvoenju svojih manevarskih taaka. Na prvoj i treoj
slici u fazi uzletanja a na drugoj i etvrtoj u rapidnom vertikalnom penjanju
nakon uzletanja. Ovakve visoke manevarske sposobnosti letelice omoguene su
monim trodimenzionalnim (3D) vektorskim potiskom ugraenim u motore
letelice
manevarskim takama koje avion izvodi u toku leta (u ta spadaju svi sada ve
klasini supermanevri poput poput Pugaovljeve kobre, Herbstovog manevra ili
Kulbita odnosno manevra zvona i drugih kakve izvode lovci iz porodice Su-
27/30/35, F-22 a sada i Suhoj T-50) obezbeujui visoki stepen bezbednosti aviona
u toku leta i izvoenja letnih manevara uz izuzetno visok stepen manevarske
agilnosti letelice kakav je potreban u bliskoj vazdunoj borbi (dogfight) .

264

Pogon motora Al-41F-1-117 povean je za 20 % u odnosu na ranije generacije mo-
tora a na novim motorima primenjene su mere za smanjenje radarske uoljivosti i
toplotnog odraza samih motora u toku njihovog rada. Poto motorima upravlja
digitalni kontrolni sistem hidraulike kontrole su tek u pomonoj ulozi i ukljuuju
se samo u sluaju da doe do potpunog otkaza elektronike. U tom sluaju ukljuuje
se centrifugalni generator a motori nastavljaju da rade u redukovanom modu posle
ega se letelica vraa u bazu. Stari pomoni elektro-mehaniki kontrolni sistemi
koji rade u sklopu pomonih hidraulikih kontrola obezbeuju redukovani pogon
od negde oko 500 kg i naravno ukljuuju se samo u sluaju krajnje nude.
Plazma sistem startovanja motora koji eliminie potrebu za korienjem kiseonika
u takvom procesu nalazi se u glavnoj komori za sagorevanje kao i u komori za
dodatno sagorevanje. U toku startovanja motora luk plazme obavija se oko
kerozina (osnovnog pogonskog goriva mlaznih aviona) dovodei do startovanja
motora rapidnim postizanjem veoma visoke voltae neophodne za pokretanje
motora. Potrebno je napomenuti da plazma sistem startovanja predstavlja novu i
moe se rei revolucionarnu tehnologiju koja svoju premijeru ima na lovcu Suhoj
T-50 uz mogunost da bude primenjena i na narednim tipovima letelica.
Suhoj T-50 bie prvi lovac pete generacije sa motorima koji obezbeuju
trodimenzionalni (3D) vektorski potisak (iako je 3D vektorski potisak prisutan od
ranije ali na lovcima etvrte generacije u porodici lovaca Su-27/30/35). Oekuje se
da e svaki od motora moi samostalno da usmerava mlaznice izduvnika nadole,
nagore i u stranu generiui neophodni pogon. Usmeravanje mlaznice jednog
motora nadole a druge nagore moe proizvesti silu uvrtanja kojom se vektorski
kontroliu sve tri osnovne letne ose: nagib, okretanje i skretanje (pitch, roll and
yaw) obezbeujui izuzetno visoku manevarbilnost u toku leta. Naravno, sam
vektorski potisak omoguava uzletanje sa kraih poletno-sletnih staza duine od
par stotina metara to predstavlja znaajnu prednost u borbenim uslovima.
Takvo neto predstavlja znaajnu prednost u odnosu na veinu ostalih lovaca
kojima su za uzletanje potrebne mnogo vee duine poletno-sletnih staza (u
proseku piste sa duinom veom od 2 km). Od lovaca pete generacije motorima sa
vektorskim potiskom opremljen je i F-22 Raptor, meutim u tom smislu Suhoj T-
50 je u blagoj prednosti jer njegov 3D vektorski potisak obezbeuje u manjoj meri
bolje manevarske mogunosti u odnosu na 2D vektorski potisak na lovcu F-22.

265

Suhoj T-50 u izvoenju take okretanja u demonstraciji svojih manevarskih
sposobnosti. Na slici se vidi da su motori u reimu dodatnog sagorevanja to se
ini samo u kratkim intervalima s obzirom da to vodi poveanoj potronji goriva.
Naravno motori na lovcu Suhoj T-50 obezbeuju let u reimu superkrstarenja
(supersonini let bez upotrebe dodatnog sagorevanja) to tedi gorivo a takoe
doprinosi i znaajno uveanom doletu same letelice
Ipak, realno gledano te razlike su neznatne i oba tipa lovca poseduju bliske
manevarske i borbene sposobnosti sa razlikama koje su izraene u nijansama.
Razlike su vie izraene u stelt karakteristikama gde je F-22 u oiglednoj prednosti
dok Suhoj T-50 taj nedostatak nadoknauje blagom prednou u manevarskim
sposobnostima a u velikoj meri mnogo toga zavisi i od vetine i obuke samih pilota.
U razvoj novih motora Al-41F-1-117 kompanija Saturn uloila je oko 90 miliona
dolara sopstvenih sredstava, dok se cena ukupnog razvojnog programa motora
procenjuje na oko 350 miliona dolara uz dodatnih 200 miliona dolara koji e
predstavljati trokove proizvodnje motora. Zapoinjanje serijske proizvodnje
planira se oko ili posle 2015.godine kada se planira uvoenje Suhoj T-50 u

266

Kokpit i kokpitsko okruenje, elektronski sistemi letelice (avionika), kompjuterski
sistemi, radar Tihomirov N036 ( 036) i njegove karakteristike sa
ostalom senzorskom opremom i njenim karakteristikama - Kokpit lovca Suhoj T-
50 konfigurisan je prema najmodernijim standardima i predstavlja gotovo potpuno
digitalizovani kokpit (all glass cockpit) prema najnovijim trendovima na polju
kokpita modernih lovakih aviona. Kokpit je dizajniran tako da bi se pilotu
prezentovali najrelevantniji podaci u realnom vremenu to njegove sposobnosti
dovodi do punog izraaja a moni fly by wire kompjuterski sistemi upravljaju
kritinim elementima u toku leta obezbeujui visoki stepen bezbednosti aviona.

Krov kokpita lovca Suhoj T-50 u bonom profilu. Kao to vidimo na obe slike
akitvni, zadnji deo krova kokpita (canopy) otvara se klizanjem unazad to je ree
primenjivano reenje u dizajnu veine tipova lovakih aviona
Krov kokpita (canopy) na avionu Suhoj T-50 sastavljen je u klasinoj konfiguraciji
sa pasivnim fiksiranim prednjim delom krova kokpita (hood) i aktivnim zadnjim
delom kokpita. Aktivni deo kokpita otvara se i zatvara klizanjem unazad nagore i
unapred nadole to je ree primenjivano reenje u svetu lovakih aviona gde se na
veini tipova lovaca aktivni deo krova kokpita otvara i zatvara podizanjem unazad i
sputanjem unapred to predstavlja standardno reenje u njihovom dizajnu.
Na jednom broju test letelica u zadnjem delu krova kokpita prisutno je
longitudinalno vezivanje radi uvrivanja strukture zadnjeg dela krova kokpita a
na drugim test letelicama takvo neto nije prisutno. Treba imati u vidu da bi krov
kokpita na operativnim i serijskim letelicama u budunosti mogao biti znaajno
redizajniran u odnosu na dananje test letelice a da li e tako biti ostaje da se vidi.

267

U unutranjosti kokpita lovca Suhoj T-50. Najvei deo informacija projektuje se
na dva multifunkcionalna panoramska displeja koji su dopunjeni sa tri mala
displeja pomone namene. Iznad glave pilota nalazi se HUD displej irokog polja
pregleda koji dopunjuje informacije prezentovane sa velikih glavnih displeja u
centralnom delu kokpita
U unutranjosti strukture krova kokpita aviona Suhoj T-50 primenjeni su premazi
za absorbovanje radarskog zraenja koji smanjuju mogunost radarske detekcije
krova kokpita za 30% doprinosei time stelt karakteristikama letelice.
Kokpit aviona Suhoj T-50 opremljen je izbacivim seditem nove (pete) generacije
tipa Zvezda K36D-5 ( K36-5) koje opsluuje pilotsku populaciju u rasponu
teine od 44 do 111 kg. Sedite je povezano sa kompjuterskim sistemima aviona
svojim multiprogramskim elektronskim sistemima kontrole pokreta koji upravljaju
procedurom katapultiranja ukoliko pilot mora da napusti letelicu u sluaju nude.
Digitalni kompjuterski sistem automatski analizira brzinu letelice, visinu, nagib i
okretanje, ugaone brzine i ostale parametre. Istovremeno sistem uzima u obzir
mnotvo drugih podataka meu kojima je i teina pilota u cilju njegove
bezbednosti. Pilot je opremljen anti-G odelom tipa CAT-7 a sistem snabdevanja
kiseonikom i podrke pilotu u toku leta (life support system) nove je generacije i
pilotu je ovim i ostalim sistemima obezbeen visok stepen komfora i rastereenosti
u toku trajanja leta ili borbene misije. Kokpit lovca Suhoj T-50 gotovo je identian
sa kokpitom lovca Su-35S prema rasporedu kokpitskih displeja i veine drugih
instrumenata iako je prvi lovac pete generacije a drugi je unapreeni lovac etvrte
generacije i poslednji izdanak porodice lovaca Su-27/30/35. Razlog za takvu vrstu

268

kompatibilnosti u unutranjosti kokpita je verovatno u tome da bi se utedeo novac
i izbeglo nepotrebno dizajniranje posebnog kokpita za Suhoj T-50 imajui u vidu
injenicu da su oba tipa lovaca predviena za uvoenje u upotrebu u malom
vremenskom razmaku (Su-35S je trenutno u fazi uvoenja u operativnu upotrebu u
sastavu RV Rusije dok je uvoenje u operativnu upotrebu Suhoj T-50 predvieno
oko 2015.godine) uz to da su kokpiti kojima su ova dva tipa lovaca opremljeni
dizajnirani prema najmodernijim standardima u dizajnu kokpita lovakih aviona
dananjice.

Upravljaka ruka uz ruku za startovanje motora na desnoj strani u kokpitu
lovca Suhoj T-50. Upravljaka ruka u kokpitu Suhoj T-50 nalazi se u sredini
(center stick) za razliku od tipova lovaca u kojima se upravljaka ruka nalazi po
strani (side stick). Oba naina smetaja upravljake ruke u irokoj su upotrebi u
kokpitima lovakih aviona a na slici je grafiki prikaz glavnih funkcija
upravljake ruke i ruke za startovanje motora u kokpitu lovca Suhoj T-50 koje
istovremeno stoje pilotu na raspolaganju po sistemu HOTAS
Jedna od tek nekoliko razlika u kokpitima Su-35S i Suhoj T-50 a ujedno i glavna
razlika je u tipu HUD (Head`s Up Display HUD) displeja koji se koriste u
kokpitima dva tipa lovaca. Dok Su-35S koristi konvencionalni HUD displej starije
generacije tipa IK-1M (-1M) dotle Suhoj T-50 koristi novi HUD displej tipa
KS-5 (C-5) irokog polja pregleda i unapreenih funkcija.

269

U kokpitu lovca Suhoj T-50 prisutna su dva glavna velika panoramska
multifunkcionalna displeja oba veliine 38 cm tipa MFI-35 (-35
Mo - ) na kojima su predstavljene sve glavne
i relevantne informacije koje su pilotu neophodne u njegovom donoenju taktikih
borbenih odluka. Glavni displeji dopunjeni su sa tri mala pomona displeja mali
pomoni displej nie desno na kome se projektuje vetaki horizont (nagib aviona u
tolu leta, inae ta funkcija se projektuje i na glavnim multifunkcionalnim
displejima) i koji ima pomonu namenu u sluaju kvara jednog ili oba glavna
displeja kada preuzima manji deo njihovih funkcija. Sa leve strane pilota nalazi se
mali pomoni displej na kome se projektuju trenutne letne informacije a iznad
glave pilota nalazi se integrisani kontrolni panel u obliku tastature preko koje se
unose glavni parametri leta ili borbene misije dok se pored nje nalazi mali displej
sa osnovnom namenom unosa glavnih letnih podataka u kompjuterske sisteme
aviona i njihovog prezentovanja pilotu.
U kokpitu aviona nalazi se sistem glasovnog obavetavanja koji pilota informie o
osnovnim parametrima stanja aviona pre i tokom leta (eventualno i u sluaju bilo
kakvih vanrednih situacija). Pokreti i manevri letelice kontroliu se upravljakom
rukom koja se nalazi u sredini kokpita (center stick) a startovanje motora vri se
lateralnom rukom smetenom sa leve strane u odnosu na pilota.
HUD displej tipa KS-5 (C-5) nove je generacije i pilotu prua jo iri stepen
letnih i ostalih informacija u odnosu na ranije tipove HUD displeja. KS-5 je
proizvod kompanije Elektoavtomatika (H E) iz Sankt
Petersburga (Ca ) i omoguava vizuelni pregled pod horizontalnim
uglom od 22 i vertikalnim uglom od 30 dok ugaono vidno polje prostora slike
iznosi 11. Izlazni vizuelni otvor HUD displeja iznosi 70 mm po vertikali i 120 mm
po horizontali pruajui rastereenje oiju pilota veliine od 560 600 mm.
Celokupan HUD displej dimenzija je 389 328 320 mm uz teinu od oko 12 kg.
Pilotska kaciga trenutno u upotrebi u lovcu Suhoj T-50 je tipa -7 (-7),
meutim ovaj tip kacige bie kasnije zamenjen novim tipom pilotske kacige -10
(-10) koja je jeftinija, laka i imae dui radni vek. Za taj budui tip pilotske
kacige (-10 koja e biti koriena nakon uvoenja Suhoj T-50 u operativnu
upotrebu) kompanija Geofizika ( ) iz Moskve razvija poseban
nianski sistem i displej montiran na pilotskoj kacigi (Helmet Mounted Sight and
Display HMSD) koji e projektovanjem podataka direktno ispred oiju pilota

270

dopunjavati podatke koje pilot dobija preko glavnih displeja u kokpitu i
standardnog HUD displeja.
Centralni kompjuter, letni navigacioni sistem i sistem interfejsa (interface) pilot-
letelica proizvod su Ramenskovskog biroa za dizajn i proizvodnju instrumenata.
Visok nivo integracije pilot-avion jedan je od imperativa u dizajnu kokpita lovca
Suhoj T-50 (kao i ostalih lovaca pete generacije). Dok se najvei deo podataka
projektuje na dva velika panoramska displeja (uz dodatak malih pomonih displeja,
HUD displeja a u budunosti i HMSD displeja na pilotskoj kacigi) broj prekidaa i
ostalih ureaja sveden je na neophodni minimum ime se pilot maksimalno
rastereuje od nepotrebnih napora nadgledanja letnih parametara to umesto njega
obavljaju sofisticirani kompjuterski sistemi. Pilot se prvenstveno moe kon-
centrisati na svoje borbene zadatke u emu asistirane elektronskim sistemima
njegove sposobnosti dolaze do svog punog izraaja uz visok nivo situacione
obavetenosti u toku trajanja celokupne borbene misije.
Radar Tihomirov N036 (T 036) primarni je senzor na lovcu Suhoj T-50
i proizvod je Nauno istraivakog instituta Tihomirov ( -
. .
Ta) sa seditem na aerodromu ukovski () kod Moskve.
N036 je radar sa aktivnom faznom reetkom, aktivnim elektronskim skeniranjem
(Active Electronically Scanned Array AESA) i kao takav sastoji se od vie od
1500 primopredajnih elemenata (modula) i radi na vie od 3000 razliitih
frekvencija (slino ostalim tipovima AESA radara koji rade u proseku na vie od
1000 frekvencija) to detekciju i ometanje njegovog rada ini izuzetno tekim ako
ne i nemoguim to je odlika svih tipova modernih AESA radara.
Radarska antena prenika je 700 900 mm (70 90 cm) a teina samog radara
kree se izmeu 65 i 80 kg. U svom radu N036 koristi elektrinu energiju snage od
5000 vati (5000 W) a opseg frekvencija na kojima N036 radi je 8-12 GHz.
Dijametar fazne reetke iznosi 900 mm (90 cm). Radar N036 radi u X opsegu.
Meutim, N036 iako je glavni (standardno smeten u nosu letelice) nije jedini radar
na lovcu Suhoj T-50. N036 je sastavni deo radarskog sistema -121 (-121) koji
se sastoji od ukupno pet radara smetenih u trupu i krilima letelice od ega tri rada-
ra koji rade u X opsegu i dva radara koja rade u L opsegu radarskih frekvencija.
Radarski sistem -121 sastoji se od glavnog radara u nosu letelice tipa N036-1-01.

271

AESA radar tipa Tihomirov N036 ( 036) predstavljen na slikama
primarni je senzor lovca Suhoj T-50 koji radi zajedno sa ostalim radarima X i L
opsega smetenim u krilima i trupu stvarajui sliku od 360 oko letelice
N036-1-01 dopunjen je sa dva radara sa strane koji se takoe nalaze u nosu letelice
ali na bonim krajevima nosnog dela letelice tipa N036B-1-01B i N036B-1-01L
koji zajedno sa N036-1-01 rade u X opsegu. U prednjem delu krila, u pretkrilcima
nalaze se dva dodatna radara tipa N036L-1-01 koji rade u L opsegu frekvencija.
Razlog za ovako kombinovane X i L frekventne opsege je u tome to se smatra da
je stelt letelice lake detektovati radarima koji rade u L opsegu pa otuda i ovakva
kombinacija radara razliitih opsega koji poveavaju mogunost njihovog otkri-
vanja i efikasnijeg protiv dejstva u eventualnim borbenim uslovima.

272

Grafiki prikaz rasporeda radara X i L opsega u sastavu radarskog sistema -121
(-121) u prednjem delu i krilima letelice na prvoj slici a na drugoj slici prikaz
kompleksa senzora lovca Suhoj T-50 (radarskog kompleksa i elektro-optikog
sistema) i njihovog smetaja u trupu letelice uz pogonsku grupu (motore) i
princip njihovog rada i funkcionisanja
Ovaj radarski kompleks od pet radara dopunjen je sistemom elektronskog
upozoravanja tipa L402 (402) koji predstavlja radar smeten u repnom delu
letelice (u isturenom produetku smetenom izmeu izduvnika motora) i koji vri
skeniranje vazdunog prostora u zadnjoj polusferi letelice aljui upozorenja
ukoliko doe do radarskog ozraenja ili detektovanja drugim vrstama senzora na
protivnikim letelicama ime se sistem automatski aktivira u takvom sluaju.
U okviru ovog sistema mogue je noenje i radarske antene koja bi radila u Ka
opsegu frekvencija u donjem delu letelice ali da li e to reenje biti kasnije
primenjeno to ostaje da se vidi. Prednji radar tipa N036-1-01 koji radi u X opsegu
baziran je u svojoj strukuri na nanoheterosturkurama i sastavljen je od galijum-
arsenida (Gallium Arsenide GaAs) dok su radari L opsega smeteni u trupu krila
tipa N036L-1-01 sastavljeni od silikona od koga su sastavljeni njihovi moduli.
Radarski sistem nagnut je pod uglom to donekle smanjuje njegovu snagu kada vri
skeniranje zemaljskih meta, meutim to je jedna od mera za smanjenje mogunosti
njegove detekcije ime se doprinosi smanjenju radarskog odraza same letelice.
Pet AESA radarskih antena vre skeniranje vazdunog prostora elektronski
kontrolisanim snopovima na taj nain omoguavajui punu radarsku pokrivenost u
krugu od 360 oko letelice. Radari su vienamenski sa viekanalnim aplikacijama

273

u procedurama navoenja projektila vazduh-vazduh i vazduh-zemlja ka njihovim
metama u vazduhu, na kopnu i vodenim povrinama protiv kojih mogu dejstvovati.
Korienje viestrukih radara sinhronizovanih u pozicijama i na frekvencijama ne
samo to poveava otpornost na razne vrste smetnji i sposobnost borbenog
preivljavanja ve takoe poveava mogunost detektovanja stelt letelica
korienjem viestrukih frekvencija (poput onih u L opsegu kojima se mogu
detektovati stelt letelice) a takav radarski sistem moe biti smeten u strukturalnim
komponentama bilo koje budue letelice iji bi razvoj sledio posle lovca Suhoj T-
50 u narednim godinama i decenijama.
Radarskim kompleksom upravlja univerzalni kompjuterski sistem tipa N036UVS
(H036) koji kontrolie frekvencije i opsege rada radarskih sistema i senzora.
Radarski kompleks -121 je izuzetno moan i omoguava detekcije meta u
zavisnosti od njihovih radarskih odraza na daljinama od 350-400 km i veim.
Radar N036 omoguava istovremeno praenje etiri zemaljske mete i oko 30
vazdunih meta uz mogunost navoenja projektila odnosno istovremeno dejstvo
protiv osam meta u datom trenutku. Detekcione karakteristike radara su sledee:
- Detektovanje meta sa radarskim odrazom od 3 m do daljine od 400 km.
- Detektovanje meta sa radarskim odrazom od 1 m do daljine od 300 km.
- Detektovanje meta sa radarskim odrazom od 0.5 m do daljine od 240 km.
- Pokriveni azimut: -/+ 70 .
- Ugao zahvata: 240 ( 120 ) .
Ovakve karakteristike radara omoguie visoki stepen ubojitosti i borbene
efikasnosti lovca Suhoj T-50 u budunosti. Radarski kompleks kao to je navedeno
proizvod je Nauno-istraivakog instituta Tihomirov a glavni kooperanti u
snabdevanju radarskih komponenti su kompanije NPP Istok (H ) i NPP
Pulsar (H ) koje su snabdevai elemenata za radare X i L opsega.
Finalna proizvodnja primopredajnih modula i sklapanje radara vre se u fabrici u
Rjazanju () nakon ega se vri inkorporiranje u strukturu letelice.
Testiranja radarskog kompleksa zapoela su novembra 2008.godine a novi tip
radara predstavljen je javnosti na MAKS avio-salonu u Moskvi u leto 2009.godine.

274

Elektro-optiki sistem tipa OLS-50M (O-50M) kakav e biti inkorporiran na
lovcu Suhoj T-50 na izlobi na MAKS avio-salonu u Moskvi
Testiranja na prototipovima Suhoj T-50 zapoela su sredinom 2010.godine a
serijska proizvodnja i isporuke oekuju se sa planiranim zapoinjanjem uvoenja
lovaca Suhoj T-50 u operativnu upotrebu negde oko 2015.godine. Radar N036 sa
radarskim kompleksom -121 jedinstven je u svetu lovakog vazduhoplovstva.
Suhoj T-50 prvi je tip lovca na kome je primenjena koncepcija viestrukih radara
koji rade sinhronizovano ili odvojeno zavisno od potreba (radi smanjenja
mogunosti otkrivanja njihovog rada) i sa takvom koncepcijom najblie paralele
mogu biti sistem poput AN/ALR-94 (Radar Warning Receiver RWR) na lovcu F-
22 koji slui kao dopuna glavnom radaru AN/APG-77 viestruko uveavajui
njegov domet detekcije i dejstva ili eventualno sistemi radarskog upozoravanja i
detekcije poput AN/ASQ-239 (Barracuda) i AN/AAQ-37 (DAS) na lovcu F-35 koji
slue u sline svrhe radei u sprezi sa osnovnim radarom AN/APG-81 i viestruko
uveavajui detekcione mogunosti avionskih borbenih sistema. Takvi i slini
sistemi na borbenim letelicama najnovijih generacija predstavljaju neku vrstu
meusobnih pandana u funkicjama za ije obavljanje su namenjeni a kakvi su opet
donekle specifini za svaki pojedinani tip borbene letelice.

275

Pilotsko anti-G odelo sa kacigom i kiseoninim sistemom za pilote Suhoj T-50 na
prvoj slici i na drugoj slici novi tip pilotske kacige -10 (-10) kakva e biti
koriena nakon uvoenja Suhoj T-50 u operativnu upotrebu i koja e zameniti
dananje pilotske kacige tipa -7 (-7). -10 bie opremljena nianskim
sistemom i displejom (Helmet Mounted Sight and Display HMSD) koji e
dopunjavati podatke sa standardnih kokpitskih displeja i HUD displeja
Meutim, sistem -121 kompleksa viestrukih radara na lovcu Suhoj T-50 iji je
sastavni deo glavni radar N036 prvi je takav sistem na bilo kom tipu lovca dajui
drugima primer za sleenje. Elektro-optiki sistem na lovcu Suhoj T-50 tipa OLS-
50M (O-50M) derivat je slinog sistema korienog na lovcu Su-35S a kao to
smo imali prilike da primetimo u celokupnom izlaganju to nije jedina zajednika
komponenta ova dva tipa lovaca. OLS-50M (pod proizvodnim nazivom KC-101,
K-101) sastoji se od sledeih elemenata: odbrambenog senzora tipa KC-101O
(K-101O) ije je namena spreavanje detekcije od strane infracrvenih senzora na
protivnikim letelicama, kvantnog optikog radarskog sistema KC-101V (K-
101B), optikog sistema koji radi u ultraljubiastom spektru KC-101UV (K-

276

101) i KC-101N (K-101H) koji vri praenje kopnenih meta i omoguava
dejstvo po njima.
Ovaj sistem proizvod je zdruenih proizvodnih biroa Ural-Geofizika (-
) a njegove komponente proizvode se u pogonima u Jekaterinburgu
(Eka) nakon ega sledi inkorporiranje u sistemima letelice. U sastavu
ovog sistema nalaze se tri senzora rasporeena u razliitim delovima letelice.
Prednji senzor je postavljen pored kokpita u preopoznatljivom poloaju jajeta ti-
pinom za ruske lovce u prednjem delu iza nosa letelice u kupoli posebne namene.
Drugi senzor postavljen je tik iza krova kokpita, slui pokrivanju gornje hemisfere
letelice i vri upozoravanje na ispaljene projektile vazduh-vazduh i zemlja-vazduh.
I trei senzor slui za nadgledanje donje hemisfere letelice i praenje kopnenih
meta i mogue je da e biti smeten u posebnom kontejneru sa takvom namenom.
Sva tri senzora su aktivna i pasivna u infracrvenom opsegu i mogu vriti detekciju,
praenje i istovremeno dejstvo protiv viestrukog broja meta u vazduhu i na kopnu.
Sistem e verovatno biti pojaan sa etiri laserska senzora koji e pokrivati prostor
oko letelice u punom azimutu od 360 i radie u sprezi sa -121 radarskim
kompleksom omoguavajui pilotu poptun i jasan pregled taktike borbene
situacije. Kompanija Vimpel () iz Moskve razvija IC i radarske mamce tipa
UV-50 (-50) i transmitere elektromagnetnog zraenja za jednokratnu upotrebu
koji slue u svrhu zatitnih elektronskih protivmera i pojedinane su veliine 5 cm.
Prikupljene i obraene informacije koristie se za procenu pretnje dok
kompjuterski sistemi izdaju preporuke pilotu u pogledu preduzimanja neophodnih
zatitnih mera (poput izbacivanja IC i radarskih mamaca ili ukljuivanja ureaja za
ometanje protivnikih senzora). Prema pojedinim ekspertima OLS-50M sistem
moe biti primarni senzor koji bi bio korien u bliskoj vazdunoj borbi (dogfight)
sa drugim stelt letelicama (poput eventualno F-22 i F-35) .
Navigacioni sistem sastoji se pored klasinog Inercijalnog navigacionog sistema i
od prijemnika satelitskog signala sa dvostrukim modom za GPS i GLONNAS
navigacione sisteme ( je ruski satelitski navigacioni sistem, ekvivalent
amerikog GPS sistema) a bezbedna komunikacija i prenos podataka obezbeeni su
zatienim komunikacionim sistemom tipa Poljot S111-N ( 111-) koji
uz ostale sisteme i data linkove obezbeuje bezbednu i neometanu komunikaciju
kao i povezivanje sa ostalim borbenim platformama i njihovo zajedniko dejstvo.

277

Sistemi naoruanja na lovcu Suhoj T-50 - Poput ostalih stelt lovaca pete
generacije primarni nain noenja naoruanja na lovcu Suhoj T-50 jeste noenje
naoruanja u unutranjim spremnicima za naoruanje kada se leti u stelt modu i
nastoji izbei detekcija od strane protivnikih radarskih sistema. Noenje nao-
ruanja na spoljanjim podvesnicima ispod krila dolazi u obzir samo kada je
drastino oslabljena ili eliminisana opasnost od dejstva sistema protivnike PVO.
U te svrhe na lovcu-bombarderu Suhoj T-50 prisutna su dva glavna unutranja
spremnika za naoruanje smeteni jedan iza drugog duine 5 metara i irine 1.2
metra. Sa strane ispod krila nalaze se jo dva manja spremnika za naoruanje gde se
u svakom od njih moe smestiti po jedan projektil vazduh-vazduh kraeg dometa
(najverovatnije R-73, P-73 sa NATO oznakom AA-11 Archer) .
Time ukupan broj unutranjih spremnika naoruanja na lovcu Suhoj T-50 iznosi
etiri od ega dva glavna u sredini trupa letelice i dva sporedna ispod krila. Za
noenje naoruanja na spoljanjim podvesnicima Suhoj T-50 opremljen je sa 10
podvesnih taaka ispod krila od ega est slui za projektile vazduh-vazduh tipa R-
73/74 i R-77. Noenje tankova za gorivo na spoljanjim podvesnicima dolazi u
obzir samo za potrebe preleta ili ukoliko se dejstvuje iznad zone gde je protivnika
PVO slaba ili eliminisana i gde nema prisustva protivnikih lovaca. Kao to je ve
napomenuto spoljanji tankovi za gorivo znaajno poveavaju dolet ali u stelt
borbenom modu njihovo korienje ne dolazi u obzir zbog toga to znaajno
degradiraju stelt karakteristike letelice.
U iskljuivom modu vazduh-vazduh u unutranjim spremnicima za naoruanje
mogue je smestiti ukupno osam projektila vazduh-vazduh od ega est R-77 u dva
centralna podvesnika i dva R-73 (po jedan u oba) u dva sporedna ispod krila.
U punoj konfiguraciji naoruanja vazduh-vazduh (ukljuujui unutranje spremnike
i spoljanje podvesnike ispod krila od kojih je est namenjeno za projektile vazduh-
vazduh) sa smetajem u unutranjim spremnicima i na spoljanjim podvesnicima
mogue je noenje do 14 projektila vazduh-vazduh.
Naravno, iskljuive konfiguracije naoruanja tipa vazduh-vazduh ili vazduh-zemlja
retko kada su prisutne i uglavnom su prisutne kombinovane konfiguracije vazduh-
vazduh i vazduh-zemlja gde se vri kompromis po broju projektila oba tipa koji se
mogu nositi u takvim kombinovanim borbenim misijama. Razlog lei u ograni-
enom kapacitetu naoruanja u kombinovanoj varijanti. Kao to je standardna

278

Pogled na unutranje spremnike za naoruanje lovca Suhoj T-50. Na prvoj slici
crvenim linijama oznaen je poloaj glavnih spremnika za naoruanje u sre-
dnjem delu donjeg dela trupa letelice (jedan iza drugog) a sa strane se nalaze dva
manja spremnika ispod krila (za projektile vazduh-vazduh kratkog dometa) dok
se linije i poloaj unutranjih spremnika naoruanja jasno vide paljivijim
posmatranjem preostale tri slike donjeg dela trupa letelice
karakteristika i na ostalim lovcima pete generacije ivice unutranjih spremnika za
naoruanje posebno su zaotrene to je mera u cilju smanjenja radarskog odraza.
Osim projektila vazduh-vazduh tipa R-73 i R-77 za korienje na lovcu Suhoj T-50
predvieni su i projektili vazduh-vazduh R-27 (P-27) sa NATO oznakom AA-10

279

Neki od tipova naoruanja predvieni za noenje na lovcu Suhoj T-50. Na prvoj
slici projektil vazduh-vazduh R-73 (P-73) NATO oznake AA-11 Archer, na
drugoj slici projektil vazduh-vazduh R-77 (P-77) NATO oznake AA-12 Adder, na
treoj i etvrtoj slici projektil vazduh-zemlja Kh-58, na petoj slici inertno
navoena bomba tipa KAB-250 (KA-250) i na poslednjoj slici projektil vazduh-
zemlja tipa Kh-38 koji je predvien da predstavlja deo monog arsenala budueg
lovca Suhoj T-50
Alamo koji su standardno prisutni na ostalim lovcima ruske proizvodnje. Mogue
je da e u sistemu naoruanja lovca Suhoj T-50 biti prisutna i do dva anti-AWACS
projektila (eventualno R-37, P-37 sa NATO oznakom AA-X-13/AA-13 Arrow
dugog do ultra dugog dometa od 150-400 km ili verovatnije drugi tip anti-AWACS
projektila Novator K-100, Ho K-100 dugog do ultra dugog dometa od 200-
400 km) posebno namenjenih za obaranje protivnikih AWACS letelica. Takva dva
projektila kaila bi se na spoljanjim podvesnicima ispod krila. Za lovac Suhoj T-
50 razvijaju se modernizovane verzije projektila R-77 (R-77 RVV-AE-3PK, P-77
PBB-AE-3PK) pod kompanijskim nazivom Proizvod 180 ( 180) sa unap-

280

PJ -10 Brahmos indijski krstarei projektil za dejstvo po ciljevima na kopnu i
moru predvien je za inkorporiranje u sisteme naoruanja indijske verzije lovca
Suhoj T-50 (projekat FGFA) nakon uvoenja u operativnu upotrebu
reenim borbenim karakterisikama kao i modernizovane verzije projektila R-73/74.
Za voenje bliske vazdune borbe u vidnom polju Suhoj T-50 bie opremljen
topom kalibra 30 mm (najverovatnije G-301, -301 sa punjenjem od 300 do 450
zrna) a mogue je da e biti prisutna i dva topa od 30 mm.
Od naoruanja vazduh-zemlja mogu biti noeni projektili Kh-38 (KX-38) i Kh-58
(KX-58) koji se mogu smestiti po dva u svakom od unutranjih spremnika za
naoruanje koji su posebno prilagoeni za takve i druge vrste projektila.
Osim njih tu su dalje inertno voene bombe tipa KAB-250 (KA-250) teine od
250-500 kg zavisno od verzije na kojima se planira instaliranje prijemnika za
satelitsko navoenje ime bi postale precizno navoene slino amerikim JDAM
projektilima, zatim projektili tipa Kh-35UE (KX-35E) sa NATO oznakom AS-20
Kayak, KAB-500S/M (KA-500C/M) i UAB-250 (A-250) voene bombe,
projektili Kh-31 (KX-31), anti-radarski projektili Kh-35U (KX-35, sline namene
poput amerikih AGM-88 HARM), anti-brodski projektili Kh-59MK (KX-59MK),
standoff projektili Kh-59M2 (KX-59M2) i druge vrste naoruanja.

281

Ukupna nosivost naoruanja sa spoljanjim podvesnicima za naoruanje iznosi oko
7500 kg. Za indijsku verziju lovca Suhoj T-50 (projekat FGFA) planira se uvoenje
u sisteme naoruanja indijskog supersoninog krstareeg projektila PJ-10 Brahmos
(razvijenog u saradnji sa Rusijom) nakon uvoenja Suhoj T-50 u operativnu
upotrebu u sastavu RV Indije koje se predvia za 2019.godinu prema trenutnim
razvojnim i proizvodnim planovima.
Tabelarni prikaz osnovnih karakteristika lovca Suhoj T-50
Duina 19.8 metara
Visina 4.8 metara
Raspon krila 14 metara
Pogonska grupa 2 Saturn Al-41F-1-117 157-176 kN

PJ-10 Brahmos je takorei univerzalni tip krstareeg projektila u slibi OS Indije
(Kopnene vojske, Ratne mornarice i Ratnog vazduhoplovstva koje trenutno planira
njegovo instaliranje u sistemima naoruanja lovca-bombardera Su-30 MKI) i
namenjen je dejstvu protiv meta na kopnu i moru. Teine je 2500-3000 kg i da bi se
mogao instalirati u sistemima naoruanja lovaca Su-30 MKI a u budunosti i na
Suhoj T-50 njegova teina predviena je za smanjenje na teinu od dve tone a
verovatno e biti smanjena i njegova veliina. Obe verzije lovca Suhoj T-50 za RV
Rusije i RV Indije e kasnije u budunosti biti opremljene potpuno novim i
unapreenim tipovima naoruanja vazduh-vazduh a kasnije i vazduh-zemlja to e
zajedno sa dananjim modernizacionim programima od lovca Suhoj T-50 stvoriti
veoma efektivnu vienamensku borbenu platformu budunosti.
FGFA projekat indijskog lovca pete generacije, saradnja Rusije i I ndije u razvoju
lovca Suhoj T-50, mogua izvozna trita i perspektive razvoja i upotrebe novog
lovca u budunosti Prema izjavama iz kompanije Suhoj u razvoju lovca Suhoj T-
50 uee Indije iznosie 50:50 ukljuujui trokove, tehnologiju, kapacitete i
kadrove. Paraleleno sa ruskim PAKFA programom ( -

282

Grafiki prikaz izgleda budue dvosede verzije lovca Suhoj T-50 namenjene za
RV I ndije u okviru FGFA razvojnog projekta lovca pete generacije
- - Prospective Airborne
Complex of Frontline Aviation PAKFA Perspektivni vazduhoplovni
kompleks frontovskog vazduhoplovstva PAKFA) razvoja lovca pete generacije
iji poetni rezultat predstavljaju trenutni Suhoj T-50 prototipovi u fazi letnih
testiranja i ije uvoenje u operativnu upotrebu u sastavu RV Rusije (-
) se planira oko
2015.godine, na drugoj strani Indija uestvuje u razvoju novog lovca u okviru svog
programa Lovaki avion pete generacije (Fifth Generation Fighter Aircraft
FGFA) na osnovu koga se planira uvoenje lovaca Suhoj T-50 u sastav RV Indije
(Indian Air Force IAF) u periodu oko 2019.godine. FGFA projekat je program
modernizacije RV Indije i njegovog opremanja najsavremenijim lovcima poslednje
generacije. Prema trenutnim procenama trokovi FGFA projekta iznose oko 25
milijardi dolara a trenutno se za potrebe RV Indije planira uvoenje u upotrebu 166
lovaca Suhoj T-50 u jednosedoj verziji i 48 lovaca istog tipa u dvosedoj verziji to
je analogno sa dananjim Su-30 MKI indijskog RV koji su takoe lovci dvosedi.
Indija planira isporuke prve grupe novih lovaca za 2017.godinu kada bi zapoeli
testiranja i obuka pilota na novim lovcima a kao to je ve napomenuto uvoenje u
operativnu upotrebu trenutno se planira za 2019.godinu. Za potrebe indijskog RV
kao to je sluaj sa lovcima Su-30 MKI tako se verovatno i za Suhoj T-50 pred-
via proizvodnja u pogonima kompanije HAL (Hindustan Aeronautics Limited
HAL) mogue u Bangaloru ili u nekom drugom od indijskih gradova gde se nalaze
proizvodni pogoni ove kompanije koja uestvuje u razvoju lovca pete generacije za

283

Suhoj T-50 u toku izvoenja letnih manevara i testiranja. Na prvoj slici bliski
pogled na kokpit Suhoj T-50 u toku leta, na drugoj i treoj slici Suhoj T-50 u
poletanju i u toku leta i na poslednjoj slici pogled odozdo na nosni deo lovca
Suhoj T-50 parkiranog na pisti u pauzi izmeu letnih testiranja
potrebe RV Indije u okviru FGFA projekta zajedno sa kompanijom Suhoj (OK
C, C) kao i u PAKFA projektu za potrebe RV Rusije.
Za indijsku verziju lovca Suhoj T-50 takoe je predvieno da bude swing role
lovac (to znai da u jednoj misiji moe voditi i borbu u vazduhu i vriti dejstvo po
kopnenim metama umesto uobiajene koncepcije da se dejstva vazduh-vazduh i
vazduh-zemlja vre u odvojenim misijama to je kao koncepcija prvobitno ostvare-

284

Suhoj T-50 na raznim letnim demonstracijama. Na prvoj slici Suhoj T-50 u letu,
na drugoj u okretanju sa vidljivim donjim delom trupa (gde se mogu videti linije
unutranjih spremnika za naoruanje), na treoj slici zajedniki let i demon-
stracija manevarskih sposobnosti Su-35S i Suhoj T-50 i na poslednjoj etvrtoj
slici dva Suhoj T-50 u zajednikom letu
no na lovcima-bombarderima evropskog porekla poput Tornado, JAS-39 Grippen,
Eurofighter 2000 Typhoon a kasnije i na drugim lovcima) uz posedovanje mogu-
nosti superkrstarenja, stelt karakteristika radi poveane mogunosti borbenog
preivljavanja, naprednih elektronskih sistema (avionike i kompjuterskih sistema),
situacione obavetenosti (situational awareness) u punom radijusu od 360 i
ostalih karakteristika koje obeleavaju napredne lovce pete generacije i kakve e
biti prisutne i na lovcu ravijenom u okviru FGFA projekta iji e korisnik biti
indijsko RV u vremenskom periodu nakon 2020.godine.

285

Kompanijska ema aviona Suhoj T-50 (odnosno Su-50 kako bi mogao biti nazvan
nakon uvoenja u operativnu upotrebu jer e oznaka T tada biti uklonjena iz
njegovog naziva) na prvoj slici i na drugoj kompjuterski generisanoj slici prikaz
Suhoj T-50 u upotrebi njegovih projektila vazduh-vazduh u nekoj imaginarnoj
vazdunoj borbi u budunosti
Indijska verzija lovca razlikovae se od ruske verzije u skladu sa zahtevima i
potrebama indijskog RV. Indijska verzija lovca uglavnom e koristiti naoruanje
indijskog porekla poput projektila vazduh-vazduh tipa Astra koji je trenutno u fazi
razvoja i testiranja ali e se zadrati ruska taktika u BVR borbi korienja velikog
broja razliitih vrsta projektila radi nepredvidivosti dejstva i stvaranja nedoumice
kod protivnika oko upotrebe zatitnih elektronskih protivmera. Naravno avion e
biti kompatibilan i sa projektilima vazduh-vazduh i ostalim naoruanjem ruske
proizvodnje kao i indijske u svrhe njegove budue operativne upotrebe.
Uee kompanije HAL u FGFA projektu iznosi 25 % i tie se razvoja softverskih
programa za kompjuterske i navigacione sisteme letelice, razvoj navigacionih i
elektronskih sistema (avionika), konfiguracije kokpitskih displeja, zatitnih
elektronskih protivmera i modifikovanja letelice u dvosedu verziju prema
potrebama i zahtevima indijskog RV. Ruska ekspertiza u titanijumskim
strukturama bie dopunjena indijskim iskustvom u upotrebi kompozitnih materijala
naroito u strukturi trupa letelice. U FGFA projektu bi kasnije mogle uestvovati i
pojedine druge zemlje kao snabdevai za pojedine elektronske sisteme letelice a
osim RV Indije za novi tip lovca mogla bi biti zainteresovana i RM Indije (Indian

286

Navy) ali da li e se odluiti za eventualno mornariku verziju tog lovca ili neki
drugi tip borbenog aviona to tek ostaje da se vidi. U okviru PAKFA/FGFA
projekata predvieno je da dvosede verzije lovca Suhoj T-50 budu proizvoene u
pogonima kompanije HAL u Indiji a jednosede verzije ovog lovca proizvodie se u
pogonima kompanije Suhoj u Rusiji.
Nakon uvoenja u upotrebu RV Rusije i RV Indije operativni Suhoj T-50
razlikovae se od dananjih test letelica na osnovu 43 take unapreenja koje e na
njima biti implementirane. Su-50 (kako bi mogao biti nazvan nakon uvoenja u
operativnu upotrebu) kasnije bi mogao biti uveden i u slubu RM Rusije (
) u mornarikoj varijanti
za poletanje i sletanje na nosau aviona (poput dananjih Su-33 mornarike verzije
lovca Su-27) dok RV Rusije kao primarni korisnik planira uvoenje u operativnu
upotrebu oko 200-250 lovaca Suhoj T-50 iji se vek upotrebe procenjuje na oko 30-
35 godina. Od stranih muterija trenutno interesovanje pokazuje Brazil a u
kasnijem periodu mogle bi se pridruiti i neke druge zemlje. U kompaniji Suhoj
nadaju se da bi u narednim decenijama moglo biti 500-600 stranih narudbina
pored trenutnih 400-500 za RV Rusije i RV Indije pa bi moglo biti proizvedeno i
do 1000 lovaca Suhoj T-50 inei ga jednim od najperspektivnijih lovaca pete
generacije na svetskom tritu u budunosti.


287

CHENGDU J -20 BLACK EAGLE

Krajem 1980-ih i u prvoj polovini 1990-ih godina zapoeti su brojni programi
modernizacije OS Kine ( - Zhnggu Rnmn Jifngjn -
People`s Liberation Army PLA Narodno-oslobodilaka vojska Kine kako i
dalje glasi zvanini naziv kineskih oruanih snaga ija je glavna komponenta
Kopnena vojska - - Zhnggu Rnmn Jifngjn Ljn -
People`s Liberation Army Ground Forces Kopnene snage narodno-oslobodilake
vojske a potom i Ratno vazduhoplovstvo sa Ratnom mornaricom). Paljivom
analizom iskustava iz Zalivskog rata 1991.godine kineski vojni strunjaci doli su
do zakljuaka da za potrebe bilo kakvog hipotetikog sukoba sa SAD u budunosti
(eventualno pitanje Tajvana) neophodno je izvriti modernizaciju OS Kine i
postepenu promenu njihovog karaktera iz glomaznih predominantno kopnenih
snaga u mnogo fleksibilniju vojnu silu sposobnu da adekvatno izae u susret
brojnim i razliitim izazovima u budunosti.

Na prvoj slici jedan od ranijih prototipova u okviru J -XX programa razvoja lovca
pete generacije pod nazivom J -14. Ovakav prototip nikada nije zavren i ostao je
samo koncepcijska zamisao a na drugoj slici jedna od ranih koncepcija izgleda
budueg lovca u okviru J-XX programa modernizacije RV Kine koje su kasnije
evoluirale u dizajn dananjeg J-20
Od 1960-ih do kraja 1980-ih godina usled razmimoilaenja po istoj ideolokoj
osnovi trajalo je suparnitvo Narodne Repubilike Kine (NR Kine) sa Sovjetskim
Savezom (SSSR) a sam SSSR smatran je za najveu neposrednu opasnost, ak i
ispred SAD i njihovih saveznika u regionu sa kojima je tokom 1970-ih dolo do

288

normalizacije odnosa pa su ak tokom 1980-ih godina SAD sa jo nekim zapadnim
silama uestvovale u pojedinim programima modernizacije OS Kine kako bi se
efikasno odgovorilo na bilo kakvu sovjetsku pretnju. Do normalizacije odnosa Kine
sa SSSR dolazi krajem 1980-ih godina ali usled brutalne reakcije kineskih vlasti
prema demonstrantima na trgu Tjenanmen u Pekingu 1989.godine (kada je u toku
demonstracija protiv Komunistike partije Kine i njenog monopola na vlasti
nastradalo vie stotina ljudi u sukobu vojske i policije sa demonstrantima), SAD i
druge zapadne zemlje obustavile su vojnu pomo Kini i podrku modernizaciji
njenih oruanih snaga.
Prolo je par godina pre nego to su ponovo normalizovani odnosi Kine sa SAD i
ostalim zapadnim zemljama ali u vojnom pogledu Kina se vie nije mogla osloniti
na zapadnu pomo pa se morala okrenuti na drugu stranu ka Rusiji.
Nakon raspada Sovjetskog Saveza 1991.godine tokom 1990-ih godina da bi se
odrala u igri vojnoj industriji Rusije bili su potrebni brojni poslovni aranmani sa
inostranstvom a Kini koja je zapoela ambiciozan program modernizacije svojih
oruanih snaga bila je neophodna strana pomo u tom procesu tako da je u tom
pogledu interes bio uzajaman (oruane snage Kine koje se sastoje od KoV, RV i
RM po veliini su najbrojnije na svetu sa oko 2.2 miliona aktivnih pripadnika
ispred OS SAD sa oko 1.5 miliona aktivnih pripadnika, OS Indije sa 1.3 miliona
aktivnih pripadnika i OS Rusije sa oko 1 milion aktivnih pripadnika) .
Ubrzo zatim RV Kine tokom 1990-ih i 2000-ih godina zapoelo je sa nabavkom i
uvoenjem u upotrebu modernih lovaca poput Su-27, J-11 (verzija Su-27 koja se po
licenci proizvodi u Kini), Su-30, J-10 domae proizvodnje, transportnih aviona Il-
76, avio-cisterni Il-78, AWACS aviona tipa A-50 itd. Treba napomenuti da su
kineske vazduhoplovne snage tree po veliini i snazi u svetu posle SAD i Rusije i
njihova modernizacija je veoma ambiciozan program.
RV Kine ( - Zhnggu Rnmn Jifngjn Kngjn-People`s
Liberation Army Air Force PLAAF) zajedno sa vazduhoplovnom komponentom
RM Kine ( - Zhnggu Rnmn Jifngjn Haijn
Hngkngbng - People`s Liberation Army Naval Air Force PLANAF koje
predstavlja vazduhoplovni ogranak RM Kine -
Zhnggu Rnmn Jifngjn Haijn - People`s Liberation Army Navy PLAN)

289

Neki od ranijih proizvoda kineske vojne vazduhoplovne industrije. Na prvoj slici
J -11 (kineska verzija lovca Su-27 proizvoena po licenci) u letu u formaciji od
etiri, na drugoj i treoj slici J-10 lovac etvrte generacije domae proizvodnje u
slubi kineskog RV od 2005. godine i na poslednjoj slici lovac J F-17 Thunder u
Kini poznat kao FC-1 Xialong (Fierce Dragon) razvijan zajedno sa Pakistanom
za potrebe RV obe zemlje. Na slici J F-17 pakistanskog RV u poletanju na avio-
mitingu u gradu Zuhai u Kini (Zhuhai Air Show)
zapoelo je tokom 1990-ih godina razne dugorone programe razvoja lovca budue
pete generacije sa ciljem postizanja inicijalne operativne sposobnosti lovaca nove
generacije u vremenskom periodu 2015-2020.godine prema tadanjim razvojnim
planovima i koncepcijama.
Posao razvojnog programa lovca pete generacije poveren je dvema najveim
kineskim vazduhoplovnim korporacijama i proizvoaima Chengdu Aircraft
Industry Group (CAC) sa seditem u gradu engdu ( Chngd Chengdu)
i drugoj kompaniji Shenyang Aircraft Corporation (SAC) sa seditem u gradu

290

enjang ( Shnyng Shenyang). Kineski strunjaci paljivo su pratili
amerike razvojne programe lovaca pete generacije (poput F-22 a kasnije i F-35)
kao i kasniji ruski PAKFA program (Suhoj T-50 test letelice koje su trenutno u fazi
letnih ispitivanja) uei veoma korisne lekcije iz dizajna amerikih i ruskih letelica
koje su kasnije i primenjene u dizajnu kineskih test letelica.
U tom smislu naglasak u dizajniranju bio je na stelt karakteristikama letelice a
paljivo su prouavana iskustva sa upotrebom stelt letelica u realnim borbenim
uslovima (amerike vojne intervencije od Zalivskog rata 1991.godine pa nadalje)
kako bi ista bila primenjena u dizajniranju sopstvenih letelica sa datim
karakteristikama na jednoj strani uz razvijanje protivmera za suprostavljanje
protivnikim stelt letelicama na drugoj strani (poput istraivanja na polju radara sa
L i drugim opsezima kakvi imaju poveane anse detektovanja stelt letelica kakva
se vre u Rusiji, Kini i nekim drugim zemljama) .
Kompanije Chengdu Aircraft Industry Group (poznata i pod nazivom Institut 611) i
Shenyang Aircraft Corporation (poznata i pod nazivom Institut 601) svoj rad
sprovodile su u strogoj tajnosti u skladu sa politikom kineske vlade. Inae kineska
vojna terminologija nove lovce naziva lovcima etvrte generacije dok zapadna i
ruska vojna terminologija za poslednju generaciju lovaca sa stelt karakteristikama
koriste naziv peta generacija. Da bi se izbegla konfuzija koristiemo opte
prihvaeni pojam lovaca pete generacije za najnoviju generaciju lovaca dananjice,
tako da i kineski programi razvoja stelt letelica spadaju pod termin lovaca pete
generacije kakav je opte prihvaen.
Meutim i pored stroge tajnosti informacije o razvojnim projektima lovaca naredne
generacije poele su se pojavljivati u javnosti jo od 1995.godine kada je novinska
agencija iz Hong Konga - Hong Kong Information Agency objavila prve
spekulacije o tome. Postojanje takvih programa razvoja kineskog lovca naredne
generacije javnosti je objavljeno od strane amerike Mornarike obavetajne slube
Office of Naval Intelligence (ONI) na prolee 1997.godine. ONI i druge zapadne
obavetajne slube dodelile su kineskom programu razvoja lovaca pete generacije
naziv program XXJ a taj naziv je kasnije promenjen u J-X i konano u J-XX .
Naravno, kineski nazivi ovih programa su drugaiji a jedan od poznatih naziva u
kasnijoj fazi J-XX programa je Projekat 718 (Project 718). Prvobitne procene

291

zapadnih obavetajnih slubi o moguem dizajnu budueg lovca smatrale su da se
radi o dvomotorcu izgleda slinog lovcu F-15. Smatralo se da je kineska oznaka tog
lovca J-12 ( Jin fighter, Jian je kineski naziv za lovac a u tom smislu sistem
oznaavanja je redni poput lovaca J-7, J-8, J-10, J-11 itd) ali aprila 2001.godine te
pretpostavke su revidirane na osnovu novodobijenih informacija pa je objavljeno
da je ranija dizajnerska koncepcija odbaena a da nova letelica po koncepciji svog
dizajna ukljuuje stelt karakteristike i mnogo je radikalnijeg izgleda.
Magazin Jane`s Defence Weekly objavio je 2002.godine da je posao razvoja novog
lovca dodeljen kompaniji Shenyang Aircraft Corporation a letelici je dodeljen
naziv J-14. Zvanini Peking o projektu razvoja lovca naredne generacije pruao je
samo oskudne informacije iz kojih se nije moglo puno toga zakljuiti.
Kako je objavljeno u zapadnim strunim publikacijama dolo je i do konstrusianja
jednog od prototipova (eventualno pod nazivom J-14) ali taj prototip nikada nije
poleteo i korien je samo za strukturalna ispitivanja a njegov dizajn je kasnije
naputen u korist dizajna kakvim se odlikuju dananje test letelice tipa J-20.
Prema tadanjem pisanju gore navedenog magazina razvoj pod-sistema, motora i
naoruanja za lovac naredne generacije traje ve neko vreme a kasniji izvetaj u
magazinu Military Technology iznosio je navode o eventualno konkurentskim
koncepcijama letelica kompanija Chengdu i Shenyang pod nazivima J-12 i J-13 a
od 2009.godine pojedini internet sajtovi govorili su o tome da su dva konkurentna
dizajna spojena u jedan pod nazivom J-14 s tim da je Chengdu odgovoran za trup i
strukturu letelice dok su motori i ostale komponente nadlenost kompanije
Shenyang i proizvodili bi se u njenim pogonima.
Jo novembra 2002.godine na avio-mitingu u kineskom gradu Zuhai (Zhuhai Air
Show) javnosti je predstavljen koncept lovca naredne generacije koji je u jednoj
meri podseao na ameriki F-22 ali izduvnici na takvoj letelici bili su klasinog
okruglog oblika za razliku od izduvnika kockastog oblika prisutnih na lovcu F-22.
Kineska vojna vazduhoplovna industrija daleko je napredovala u odnosu na svoje
poetke iz 1950-ih godina tako da je od 1980-ih i 1990-ih godina proizvodila
avione domaeg dizajna (prvi lovac domaeg dizajna bio je J-8II uveden u
operativnu upotrebu RV Kine poetkom 1980-ih godina) u odnosu na raniji period
kada je proizvodila lovce po sovjetskoj licenci (poput J-7, kineske verzije MiG-21
proizvoene po licenci a takoe i izvoene u inostranstvo) a sam pokazatelj

292

znaajnog napretka kineske vojne vazduhoplovne industrije je moderni lovac
etvrte generacije tipa J-10 (proizvod kompanije Chengdu) koji je uveden u
operativnu upotrebu RV Kine 2005.godine a nakon njega usledio je lovac JF-17
Thunder dizajniran i proizveden za potrebe RV Pakistana (kineskog saveznika i
partnera u junoj Aziji), takoe proizvod kompanije Chengdu iji je sekundarni
korisnik i RV Kine pod nazivom FC-1 Xialong (Fierce Dragon). Iskustva steena
na ovim i drugim projektima korisno su posluila u programu razvoja i testiranja
novog lovca pete generacije u okviru J-XX razvojnog programa ili Projekta 718
kako glasi njegov kineski naziv od skorijeg vremena to predstavlja mnogo
kompleksniji razvojni izazov.
Nakon vie godina razvoja, novembra 2009.godine zamenik komandanta RV Kine
He Veirong potvrdio je da je u toku intenzivan rad na polju istraivanja i razvoja
lovca pete generacije. Razvijan od strane kompanija Chengdu AIG (Aircraft
Industry Group) i Shenyang AC (Aircraft Corporation) letelici jo uvek nije
dodeljen naziv ali se oekuje davanje naziva letelici i zapoinjanje njenih letnih
testiranja u roku od pet godina a uvoenje u operativnu upotrebu u roku od 8-10
godina to takvo neto smeta u vremenski period 2017-2019.godine. Razvoj prvih
test prototipova je intenziviran i u drugoj polovini 2010.godine proizvedena su prva
dva test prototipa (pod rednim brojevima 2001-01 i 2001-02), javnosti je objavljeno
postojanje takvih letelica a objavljen je i naziv nove letelice naredne generacije
J-20 kome je NATO dodelio oznaku Black Eagle.
Krajem 2010.godine pojavile su se prve fotografije novog aviona koje je objavilo
RV Kine a sama veliina letelice zapanjila je mnoge pa su se u javnosti i u strunim
krugovima poele pojavljivati razne spekulacije o njegovim dimenzijama, teini i
eventualnim letnim performansama sa razliitim miljenjima i zakljucima.
Do kraja 2010.godine sprovedene su poslednje pripreme za prvi test let novog
aviona tako da su 22.decembra 2010.godine izvrena testiranja u taksiranju pri
velikim brzinama u okviru kompleksa razvojnog instituta kompanije Chengdu.
Uskoro je sve bilo spremno za istorijski prvi let. Konano, prvi let J-20 Black Eagle
usledio je 11.januara 2011.godine i trajao je oko 15 minuta. Vest o letu prvog
prototipa kineskog lovca pete generacije predstavljala je veliku senzaciju i nekima
je predstavljala iznenaenje a nekima ba i ne. Direktor amerike Nacionalne
obavetajne slube (National Intelligence koja u okviru amerike Obavetajne zaje-

293

J -20 Black Eagle u toku svog prvog test leta. Na prvoj slici J -20 na pisti u toku
probnih taksiranja, na preostale tri slike J -20 u toku prvog test leta sa pogledom
na letelicu iz razliitih uglova i razliitih polusfera
dnice US. Intelligence Community koordinira rad ostalih obavetajnih slubi
poput CIA, DIA, NSA i drugih) Dejms.R.Klaper (James.R.Clapper) posvedoio je
da je amerikim obavetajnim slubama dugo vremena bio poznat kineski program
razvoja lovca pete generacije tako da prvi let test prototipa za njih ne predstavlja
nikakvo iznenaenje.
U toku prvog test leta zajedno sa J-20 leteo je i jedan J-10 koji je sluio kao
klasina pratea letelica (chase aircraft) to predstavlja standardnu proceduru
prilikom letnih testiranja u svrhu bezbednosti i prikupljanja letnih podataka.
Spletom okolnosti ili moda namerno prvi test let J-20 poklopio se sa posetom
tadanjeg sekretara odbrane SAD Roberta Gejtsa (Robert Gates) Kini. Da li su
Kinezi moda nastojali da impresioniraju amerikog sekretara odbrane i prenesu
skrivenu poruku SAD o svojoj rastuoj vojnoj moi ili je to bila samo koincidencija
o tome se moe spekulisati u beskraj. Sam predsednik Kine Hu intao pruio je
uveravanja Gejtsu da ni sam nije bio obaveten o preciznom rasporedu vezanom za
prvi test let novog tipa lovca.

294

To je meu pojedinim vojnim ekspertima podiglo pitanje stepena civilne kontrole
kineskih oruanih snaga ali drugi eksperti su odgovorili na takve insinuacije time
da u Kini o takvim stvarima manje odluuju vii zvaninici a vie inenjeri i nii
zvaninici pa je sasvim mogue da su oni takvo neto smatrali rutinskom stvari bez
preterane potrebe da se obavetava predsednik zemlje o rasporedu leta prvog test
prototipa novog tipa borbenog aviona. Kako god bilo, prvi let prototipa budueg
stelt lovca J-20 pokazatelj je sazrelosti i velikog napretka kineske vojne
vazduhoplovne industrije svrstavajui Kinu kao treu zemlju koja je zapoela
testiranja stelt lovaca nakon SAD i Rusije.

Nakon toga nastavila su se letna testiranja novog tipa aviona. Drugi test let usledio
je 17.aprila 2011.godine i trajao je oko sat vremena i dodatnih dvadeset minuta a u
toku test leta 5.maja 2011.godine koji je trajao 55 minuta izvrena su testiranja sa
uvlaenjem tokova za sletanje testirajui stajni trap i hidraulike sisteme letelice.
Novi viestruki letni testovi sa oba prototipa obavljeni su marta 2012.godine a
nakon toga 10.maja 2012.godine objavljeno je da su na treem prototipu sa rednim
brojem 2002 (2001 je redni broj prva dva prototipa) izvreni testovi taksiranja pri
malim brzinama u okviru kompleksa kompanije Chengdu blizu istoimenog grada
namenjenog testiranju novih letelica. Nakon toga koliko se moe zakljuiti iz
pojedinih objavljenih fotografija i taj trei prototip pridruio se letnim testiranjima.
Taj trei prototip (pod rednim brojem 2002) razlikuje se od prva dva prototipa pod
rednim brojevima 2001-01 i 2001-02 po tome to su na njemu redizajnirani stajni
trap i nos letelice (pito cev je smetena direktno u nosu letelice za razliku od
prethodna dva prototipa gde je smetena iznad nosa). Letna testiranja se nastavljaju
a njihovo trajanje procenjuje se na nekoliko narednih godina sa oekivanim
kompletiranjem u vremenskom periodu izmeu 2017. i 2019.godine kada bi se mo-
glo oekivati uvoenje u operativnu upotrebu novog tipa lovca ukoliko sve bude
Nakon njegovog pojavljivanja i zapoinjanja letnih testiranja pojedini
vazduhoplovni eksperti analizirajui veliinu i dizajn aviona J-20 izrazili su
razliita miljenja o njegovim moguim namenama. Neki od njih smestili su
J-20 u klasu nekadanjih stratekih bombardera srednjeg doleta tipa F-111
uz razliku to je J-20 stelt avion. Prema miljenju mnogih vazduhoplovnih
eksperata J-20 namenjen je da bude platforma za duboke prodore u
protivniku teritoriju sa ciljem dejstva protiv mnogih vitalnih meta daleko
iza linija protivnika uz stelt karakteristike kao jedan od glavnih aduta u
borbenim misijama takvog karaktera.


295

J -20 u toku letnih testiranja. Na prvoj slici pogled na donji deo trupa J -20 u toku
leta, na drugoj slici J -20 u sletanju a na preostale dve J -20 na pisti sa otvorenim
padobranom za usporavanje (drag chute) nakon sletanja
ilo prema trenutnim planovima i predvienim rokovima. Naravno u kolikoj meri
e biti mogue ostvariti takve planove u zadatim rokovima to ostaje da se vidi.
O novom tipu aviona koji se trenutno nalazi u fazi letnih testiranja postoje brojna
kontradiktorna miljenja u strunim krugovima. Pojedini balkanski vojni izvori
navodili su da je mogue da su kineski vojni strunjaci zajedno sa ruskim izvrili
pregled olupine stelt bombardera F-117 oborenog u toku NATO vazdune
kampanje protiv Jugoslavije 1999.godine i da su iz dizajna oborene letelice izvukli
odreena saznanja koja su im kasnije posluila u dizajniranju njihovog stelt aviona.
Iz kineskih vojnih krugova takve tvrdnje kategorino su odbaene tvrdei da je
dizajn novog lovca J-20 delo kineskih strunjaka i inenjera navodei da su sa
dananje take gledita dizajnerska reenja upotrebljena na nekadanjem stelt
bombarderu F-117 prevaziena i ne bi bila kompatibilna u dizajnu modernih stelt
aviona. U zapadnim vojnim izvorima istiu se sline tvrdnje smatrajui da je malo
verovatno da su kineski vojni strunjaci mogli izvui bilo kakva saznanja iz olupine

296

F-117 oborenog iznad Jugoslavije jer je verovatno bila potpuno neupotrebljiva za
svrhe naunog ispitivanja strukture i materijala takvog tipa letelice.
Ono to je mnogo verovatnije i to navode pojedini ameriki vojni zvaninici jeste
to da su kineski vojni strunjaci doli do mnogih korisnih saznanja putem cyber
pijunae hakerskim upadima u zatiene podatke o sistemima i karakteristikama
novog amerikog stelt lovca F-35 koji je trenutno u fazi razvoja i testiranja (afera o
cyber pijuniranju izmeu OS Kine i SAD o emu je ve govoreno ranije u ovoj
knjizi u poglavlju o lovcu F-35) i da su saznanja o karakteristikama aviona F-35
do kojih su doli hakerskim upadima upotrebili u razvoju sopstvene stelt letelice
koja je trenutno u fazi razvoja i testiranja lovca-bombardera J-20. Postoje i razne
druge spekulacije prema kojima je mogue da je Kina koristila tehnoloka saznanja
koja je obezbedio Noir Govadija (Noshir Gowadia) bivi inenjer u kompaniji
Northrop Grumman koji je svojevremeno bio jedan od dizajnera B-2 stelt
bombardera i koji je 2005.godine uhapen od strane amerikih vlasti zbog odavanja
poverljivih informacija o B-2 bombarderu Kini i nekim drugim zemljama.
Govadija je na osnovu optubi o pijunai u korist strane sile (to je i sam priznao a
za ta je jedan od motiva mogla biti unosna finansijska nadoknada) 2011.godine
osuen na 32 godine zatvora a pojedini eksperti spekuliu da je Kina iskoristila
informacije koje je on obezbedio u dizajnu sopstvene stelt letelice. Neki drugi vojni
zvaninici poput biveg naelnika generaltaba RV Indije Pradipa Vasanta Naika
(Pradeep Vasant Naik) sugeriu da je Kina kopirala strane metode (amerike i
ruske) u dizajnu svoje stelt letelice (reverse engineering) preuzevi delove dizajna
sa razliitih letelica i uklopivi ih u sopstveni avion.
Ovakve gore navedene tvrdnje teko je dokazivati ili obarati uz odsustvo njihovog
zvaninog potvrivanja ili negiranja. Vojni vazduhoplovni strunjaci poput Karla
Kopa (Carlo Kopp) i Pitera Guna (Peter Goon) smatraju da je zbog svojih velikih
dimenzija J-20 dizajniran da bude teki lovac-presreta i da bude namenjen za
borbu protiv protivnikih AWACS letelica to ga ukoliko je ta tvrdnja tana
svrstava u klasu aviona poput MiG-25. Bil Svitman (Bill Sweetman) iz magazina
Aviation Week smatra da je to najverovatnija uloga za tako veliki avion sa malim
odnosom masa-potisak i ogranienom aglinou navodei da je kao takav
optimizovan za veliku brzinu i dolet sa ime se slau i pojedini drugi eksperti
smatrajui da bi penetracione bombarderske misije kroz sofisticirane PVO sisteme

297

J -20 Black Eagle prvi je kineski predstavnik meu lovcima pete generacije
mogle biti primarna namena J-20 a lovaki zadaci tek sekundarna. Naravno, J-20 e
biti vienamenska borbena letelica predviena podjednako za obe vrste misija.
U kolikoj meri novi tip stelt lovca-bombardera predstavlja izazov amerikim
interesima na Dalekom istoku (Azijsko-pacifikom regionu) otvoreno je pitanje a
jula 2011.godine tadanji sekretar odbrane SAD Robert Gejts izjavio je da se
oekuje da e oko 2020.godine Kina raspolagati sa oko 50 ovakvih stelt letelica a
do 2025. godine sa oko par stotina njih a do tog vremena SAD bi trebalo da
raspolau sa brojem stelt lovaca izmeu 850 i 1500 oznaavajui i dalje znaajnu
prednost SAD to je predmet analize brojnih instituta za meunarodne odnose i
vojnih strunjaka koji se bave takvom tematikom.
U analizi karaktersitika aviona J-20 pojedini vazduhoplovni eksperti dovode u
pitanje i to da li se ovde radi o prototipu budueg borbenog avona ili samo o
tehnolokom demonstratoru pravei poreenja sa ruskim tehnolokim
demonstratorima iz 1990-ih godina tipa MiG-1.44 i Su-47 Berkut koji su posluili
kao razvojne platforme na osnovu kojih je kasnije razvijen istinski lovac pete
generacije sa trenutnim Suhoj T-50 prototipovima u fazi letnih testiranja pre

298

uvoenja u slubu. Meutim ukoliko pogledamo trenutne zvanine kineske planove
za uvoenjem ovog tipa aviona u operativnu upotrebu (2017-2019.godine) postaje
jasno da su takve sumnje najveim delom neosnovane i da se najverovatnije zaista
radi o prototipovima buduih borbenih aviona za ije testiranje je obezbeen
neophodan budet da bi se ispotovali rokovi koji su postavljeni. Naravno, ne treba
zanemariti injenicu da e do vremena uvoenja u operativnu upotrebu na
operativnim J-20 najverovatnije biti izvrena odreena redizajniranja u strukturi
letelice u odnosu na dananje test prototipove, a za time e se potreba ukazati u
toku samog programa testiranja.
Ukoliko sve bude ilo prema trenutnim kineskim planovima uvoenje u operativnu
upotrebu ovog tipa lovca-bombardera oekuje se u periodu 2017-2019.godine kao
to je ve napomenuto u ovom uvodnom izlaganju a to e u velikoj meri zavisiti od
brojnih faktora poput raznih tehnoloko-proizvodnih izazova koji e se neminovno
ukazati. J-20 je tehnoloki veoma sofisticirana borbena platforma i sa punom
opremljenou elektronskim i drugim sistemima cena jednog procenjuje se na oko
110 miliona dolara to je uporedivo sa pojedinim verzijama amerikog F-35 a
koliki broj ovakvih letelica e RV Kine (PLAAF) a eventualno i RM Kine (PLAN-
PLANAF) biti u stanju da uvedu u operativnu upotrebu najbolje e pokazati vreme.
redom i stelt karakteristike lovca J -20 Black Eagle - U dizajnu aviona J-20
kopirani su elementi sa drugih lovaca pete generacije poput F-22, F-35 i Suhoj T-
50. Takvo pozajmljivanje dizajnerskih elemenata sa drugih tipova lovaca postaje
jasno vidljivo i na prvi pogled bez potrebe za detaljnijim posmatranjem i analizom.
Avion J-20 dizajniran je u triplan konfiguraciji sa glavnim delta krilima i
kanardima ispred krila. Odmah iza krila nalaze se mala zakrilca zakoena nadole
to je preuzeto sa dizajna lovca J-10 koji prethodi lovcu J-20 (oba aviona
dizajnirana su u triplan delta konfiguraciji jer su kanardi, delta krila i mala nadole
zakoena zakrilca prisutna i na J-10 lovcu i takav raspored u dizajnu iskorien je i
na J-20 razlika izmeu njih je u tome to je J-10 lovac etvrte generacije,
jednomotorac i sa jednim vertikalnim stabilizatorom u sutini mnogo
jednostavnijeg dizajna dok je J-20 avion pete generacije, sa dva motora i dva
vertikalna stabilizatora i mnogo kompleksnije konstrukcije u odnosu na J-10).
Meutim, treba napomenuti da su mala nadole zakoena zakrilca prvi put bila

299

Dizajnerska ema unutranje strukture i sistema aviona J-20 Black Eagle
prisutna na ruskom eksperimentalnom avionu MiG -1.44 i da su Kinezi takav
dodatak inkorporirali na svojim lovcima J-10 i J-20.
Druge slinosti J-20 sa eksperimentalnim MiG-1.44 su u tome da su na oba aviona
motori razmaknuti od vertikalnih stabilizatora i smeteni jedan do drugog a i sama
delta triplan konfiguracija je jo jedna zajednika odlika obema letelicama.
Meutim tu slinosti izmeu njih prestaju, prva jasna razlika je u dizajnu usisnika
vazduha koji su na MiG-1.44 smeteni ispod prednjeg dela trupa (poput usisnika na
lovcu Eurofighter 2000 Typhoon) dok su na J-20 smeteni uz bokove prednjeg dela
trupa kao na lovcima F-22 i F-35 sa kojima J-20 ima dosta slinosti u dizajnu.
Slinosti sa lovcima F-22, F-35 i Suhoj T-50 su mnogo uoljivije. U spoljanjem
dizajnu J-20 iskorieni su odreeni elementi sa navedenih letelica. Ako pogledamo
nos aviona J-20 vidimo da je dizajniran u stilu nosa na avionu F-22, spoljanji
izgled usisnika vazduha gledano sa prednje strane slian je izgledu usisnika
vazduha na F-22 ali najupadljivija slinost izmeu dva aviona jeste u dizajnu krova
kokpita (canopy) koji je na J-20 gotovo identian po svom izgledu sa krovom
kokpita na lovcu F-22 na oba aviona krov kokpita sastoji se iz jednog dela (single

300

piece canopy) i aktivan je na celokupnoj svojoj povrini otvarajui se podizanjem
unazad. ak je i sam oblik krova kokpita na J-20 gotovo identian krovu kokpita na
lovcu F-22 koji je u tom smislu uticao na njegov dizajn.
Na drugoj strani J-20 ima neke druge slinosti u spoljanjem izgledu sa F-35 i
Suhoj T-50 lovcima koje su manje primetne u odnosu na slinosti J-20 sa F-22.
Ukoliko posmatramo usisnike aviona J-20 uvideemo da su povueni unazad slino
usisnicima na F-35 a druga slinost u dizajnu usisnika vazduha izmeu dva aviona
je prisustvo neusmeravajueg supersoninog uvodnika vazduha (Divertless
Supersonic Inlet DSI) ispred usisnika vazduha na J-20 to je reenje koje je
preuzeto sa F-35. Druga a ujedno i najoiglednija slinost izmeu F-35 i J-20 je u
spoljanjem izgledu vertikalnih stabilizatora koji su na oba aviona zakoeni unazad
za razliku od F-22 i Suhoj T-50 na kojima su vertikalni stabilzatori trapezoidnog
oblika. Meutim, za razliku od vertikalnih stabilzatora na F-35 na kojima je aktivan
ceo zadnji kraj, vertikalni stabilizatori na J-20 su aktivni na celoj svojoj povrini
(all moving tails) to je reenje preuzeto sa lovca Suhoj T-50 a koje je po prvi put
primenjeno na eksperimentalnom amerikom avionu YF-23 Black Widow.
Jo jedna slinost J-20 sa F-35 je dizajn aktivnog dela stajnog trapa koji je
testerastog oblika na spoljanjim ivicama radi rasipanja radarskih talasa. Takoe
treba napomenuti da je na prva dva prototipa J-20 pito cev prisutna iznad nosa
aviona to je reenje preuzeto sa F-35 (jo jedna od slinosti, meutim pito cev na
treem J-20 prototipu smetena je direktno u centralnom delu nosa aviona kao na
Suhoj T-50 to bi mogla biti standardna odlika na kasnijim serijskim J-20) .
Od slinosti sa Suhoj T-50 prva je kao to je ve napomenuto u tome da su
vertikalni stabilizatori na oba aviona aktivni na celokupnoj svojoj povrini (all
moving tails) a druga slinost je u tome to je kao i na Suhoj T-50 i na J-20 prisutna
velika povrina centralnog dela trupa. Sve ove slinosti impliciraju na to da su se u
dizajnu J-20 nastojali iskoristiti najbolji dizajnerski elementi sa drugih letelica
poput F-22, F-35, Suhoj T-50, MiG-1.44, YF-23 i eventualno nekih drugih i
ukomponovati u novu letelicu koja ini skladnu celinu svih tih elemenata ali se pri
tome ostalo verno svom dizajnerskom stilu. Jednostavno reeno, kineski
vazduhoplovni inenjeri iskoristili su isprobane metode u dizajnu stelt letelica i
primenili ih na sopstvenom avionu a pri tome su na letelici zadrali sopstveni
dizajnerski stil i upeatljivi izgled aviona.

301

J -20 na pisti u toku tehnikog pregleda. Paljivijim posmatranjem uoava se da
su u dizajnu lovca J -20 potovana osnovna naela stelt dizajna poput poravnanja
planforme (planform alignment) to postaje vidljivo kada se posmatra prednji deo
letelice
Lovac-bombarder J-20 Black Eagle (NATO oznaka, u Kini poznat i pod nazivom
Mighty Dragon i nekim drugim nazivima) je avion verovatno namenjen za misije
dubokog prodora kroz teritoriju protivnika i jake sisteme protivnike PVO u cilju
unitavanja meta od krucijalnog znaaja u prvim fazama borbenih dejstava.
Pojedini vojni analitiari svrstavaju ga u klasu nekadanjih amerikih taktiko-
stratekih bombardera srednjeg doleta tipa F-111 i dananjih ruskih bombardera
iste namene tipa Su-34 upravo zbog velikih dimenzija i doleta J-20.
Konfiguracija sa delta krilima i kanardima omoguava veliku efikasnost i u
subsoninim (podzvunim) i u supersoninim (nadzvunim) reimima leta, meu-
tim sami kanardi ne doprinose poboljanju stelt karakteristika letelice pa se moe
rei da predstavljaju kompromis izmeu postizanja niske radarske uoljivosti i

302

unapreenja aerodinamikih performansi letelice. Nije poznato da li je na avionu J-
20 iskorien isti tip softvera za kontrolu rada kanarda kakav je iskorien na
avionu Eurofighter 2000 Typhoon ili neki drugi tip softvera namenjen za te svrhe.
S obzirom na velike dimenzije letelice pojedini vojni analitiari smatraju da
maksimalna trenutno specifikovana teina u poletanju lovca J-20 od 36 tona vai
samo u konfiguraciji noenja naoruanja iskljuivo u unutranjim spremnicima za
naoruanje a ukoliko se tome doda i naoruanje koje se moe kaiti na spoljanjim
podvesnicima ispod krila maksimalna teina letelice mogla bi prei i 40 tona,
meutim takve karakteristike za sada ostaju samo u domenu razliitih preliminarnih
pretpostavki i spekulacija.
Proizvodnja i testiranje trenutnih J-20 prototipova vre se u pogonima kompanije
Chengdu sa seditem u istoimenom gradu na jugozapadu Kine sa vie stotina
kooperanata i dobavljaa delova irom Kine, dok se proizvodnja motora aviona
(WS-10G i WS-15) vre u pogonima kompanije Shenyang sa seditem u takoe
istoimenom gradu na severoistoku Kine. Prema pojedinim vojnim analitiarima
trenutni test prototipovi J-20 sastavljeni su u 60 % od delova proizvedenih u Kini,
dok je 40 % delova letelice proizvedeno u Rusiji i eventualno nekim drugim
zemljama. Takav odnos delova domaeg i stranog porekla moe se priutiti na
trenutnim test prototipovima, meutim na buduim serijskim i operativnim
letelicama to moe predstavljati veliki izazov u proizvodnji jer e biti teko
odravati proizvodnju u takvim uslovima. To znai da kineska vojna
vazduhoplovna industrija mora drastino smanjiti broj komponenti stranog porekla
(na otprilike ispod 10 %) i zameniti ih istim domaeg porekla kako bi se oslobodila
prevelike zavisnosti od inostranih dobavljaa (zbog toga to je rizino biti zavisan
od stranih kooperanata u tako visokom procentu ukoliko se eli vriti serijska
proizvodnja jedne tako visoke vojne tehnologije kao to je borbeni avion nove
generacije jer se takav lanac snabdevanja moe pokazati nepouzdanim i dovesti
celu proizvodnju pod znak pitanja, u te svrhe mnogo je sigurnije oslanjati se na
sopstvene resurse i kooperante) .
Upravo iz gore navedenih razloga kineska vojna vazduhoplovna industrija morae
da savlada brojne izazove i probleme u narednim godinama da bi uspeno osvojila
proizvodnju jednog tako sofisticiranog tehnolokog proizvoda kakav je upravo
borbeni avion najnovije generacije u ovom sluaju J-20 Black Eagle.

303

S obzirom na njenu dosadanju tehnoloku sazrelost i sve vea dostignua za
oekivati je da e uz odreene razvojne peripetije na kraju kineska vojna
vazduhoplovna industrija u tom velikom izazovu biti uspena i na visini svog
zadatka i predvienih projektnih zamisli i planova.
U strukturi lovca-bombardera J-20 prisutan je veliki procenat kompozitnih
materijala (meu kojima i feritnih kompozita ferrite composites koji takoe slue
u svrhu apsorbovanja radarskog zraenja i doprinose stelt karakteristikama letelice)
kao i titanijumskih struktura radi obezbeivanja vrstine ukupne strukture letelice.
Pretpostavlja se da su titanijumske strukture u veem procentu prisutne u
konstrukciji trenutnih test prototipova u odnosu na kompozitne materijale ali da e
taj odnos biti izmenjen kada se doe u fazu serijske proizvodnje i da e se tada u
samoj konstrukciji letelice upotrebljavati vei procenat kompozita to radi lake
strukture, to radi unapreenja sveukupnih stelt karakteristika aviona a da e
procenat titanijumskih materijala na serijskim J-20 biti smanjen u odnosu na
dananje test letelice.
J-20 je avion u velikoj dihedralnoj konfiguraciji sa kanardima i krilima sa parom
klinastih vertikalnih stabilizatora usmerenih ka spolja i malih zakrilaca iza delta
krila usmerenih ka nadole. Vertikalni stabilizatori aktivni su na celokupnoj svojoj
povrini (all moving tails) a aktivna su i mala zakrilca iza krila zajedno sa aktivnim
povrinama na krilima (ailerons and flaperons) kao i kanardima to sve obezbeuje
dobre performanse u reimu superkrstrenja kao i u oblasti upravljivosti i
manevarskih karakteristika letelice. Dobre manevarske karakteristike obezbeene
su kako u transoninim tako i u supersoninim letnim reimima.
Poravnanjem planforme na avionu J-20 izvreno je tano uglovno poravnanje
izmeu kanarda i prednjih ivica na krilima, kao i tano ukrteno (od desne strane do
otvora u letelici i od otvora do desne strane) uglovno poravnanje izmeu kanarda i
prateih ivica na krilima, dok ugao zakoenosti prednjih ivica iznosi 43 to je
oigledno namenjeno postizanju velike efikasnosti u supersoninim reimima leta.
Po principu poravnanja planforme (planform alignment) radi spreavanja vraanja
reflektovanih radarskih talasa ka izvoru emitovanja (radarskoj anteni) prednje i
pratee ivice na krilima imaju identine uglove zakoenosti sa repnim delom
letelice dok vertikalni stabilizatori imaju identine uglove zakoenosti sa frontalnim
delom, odnosno sa ivicama usisnika vazduha inei jedinstvenu celinu koja sprea-

304

Prikaz poravnanja planforme kanarda sa prednjim ivicama krila na J -20 radi
skretanja i odbijanja radarskih talasa od prednjeg dela letelice
va odbijanje radarskih talasa od letelice i odavanje njene pozicije u prednjoj
polusferi to se postie upravo dizajnom poravnate planforme.
Donji deo nosnog dela letelice, kao i stajni trap dizajnirani su sa testerastim
ivicama po sistemu kakav je primenjen na stelt letelicama poput F-117, F-22, F-35
i drugima radi absorbovanja radarskih talasu u X opsegu radarskih frekvencija koje
su i najee koriene to u zemaljskim radarskim stanicama, to u radarima
kojima su opremljeni moderni tipovi lovakih aviona. Konfiguracija konstrukcije
letelice i krmeni deo trupa kompatibilni su sa mlaznicama za vektorski potisak.
Pravougaone 2D mlaznice za vektorski potisak kakve su prisutne na lovcu F-22 i
okrugle 3D mlaznice vektorskog potiska prisutne na lovcu Suhoj T-50 (a sline
njima planiraju se i za motore na lovcu J-20 zbog klasinog okruglog oblika
izduvnika na lovcu J-20) takoe su namenjene smanjenju infracrvenog zraenja
zajedno sa toplotnim odrazom iz zadnjeg dela aviona (izduvnika) kao i radi

305

spreavanja odbijanja radarskih talasa od zadnjeg kraja letelice (jedna od mera za
takvo neto je i uvlaenje izduvnika motora dublje ka zadnjem kraju aviona) .
Krmeni deo trupa, zadnji povezujui deo repnih povrina sa donjim delom trupa
(tailboom), strejkovi (strake, aerodinamike povrine u prednjem delu letelice) kao
i aksi-simetrine mlaznice nisu kompatibilni sa postizanjem visokih stelt
karakteristika i verovatno e na serijskim J-20 biti izvreno njihovo redizajniranje
kako bi bili u skladu sa visokim stelt karakteristikama za kakve je namenjen ovaj
tip borbenog aviona. Konfiguracija konstrukcije letelice kompatibilna je sa
centralnim ununtranjim spremnikom za naoruanje smetenim u donjem delu
trupa kao i sa sporednim spremnicima naoruanja smetenim sa strane. U skladu sa
velikim dimenzijama letelice i velikim kapacitetom goriva u delta krilima letelica je
namenjena postizanju velikog doleta i dugom odravanju u superkrstareim
reimima leta.
ema boja na avionu J-20 razvijena je tako da letelica bude tee vizuelno uoljiva
za ljudsko oko a u tu svrhu razvijeni su posebni kamuflani premazi kako bi
letelica bila tee primetna kako na zemlji tako i tokom leta. Na taj nain avion se
vizuelno stapa sa nebeskim okruenjem koliko je to mogue kada se posmatra
odozdo i stapa se sa zemaljskim okruenjem kada se posmatra odozgo to je mera
smanjenja mogunosti uoavanja letelice u vizuelnom polju ljudskog oka.
Kontinuirane krive prisutne su na mnogim povrinskim oblicima letelice sa
konstantno promenjivim radijusima ovakve povrine rasipaju radarske talase u
svim pravcima umesto da se radarski talasi vraaju ka svom izvoru emitovanja.
Oblikovani nos namenjen je za smetaj naprednog AESA radara uz otre linije
kobilica u prednjem delu trupa. J-20 ima malu visinsko-trougaonu pojavu spreda
to je jedan od faktora koji obezbeuju veoma niski prednji radarski odraz.
Testeraste ivice sa malim W oblicima na mestima gde se pojavljuju prave linije
imaju tendenciju rasipanja radarskih talasa bilo absorbcijom ili preusmeravanjem.
Ravno sputeni trup pogodan je za postizanje stelt karakteristika u irokom spektru
radarskih frekvencija (all aspect wide band stealth) .
U prednjem delu trupa u cilju rasipanja radarskih talasa krov kokpita (canopy)
nema metalni okvir zbog toga to je metalni okvir znaajna radarski reflektujua
povrina pa je iz tog razloga krov kokpita dizajniran bez metalnog okvira kako se
radarski talasi ne bi odbijali od njega. Usisnici vazduha dizajnirani su u obliku

306

Grafiki prikaz stelt karakteristika aviona J -20 u razliitim radarskim
frekvencijama. Na levoj slici spektar radarskih frekvencija u L opsegu a na
desnoj slici radarske frekvencije u X opsegu sa stelt karakteristikama letelice i
njenih RAM materijala u frontalnom delu letelice (frontalni radarski odraz). Na
osnovu gornjih grafikih prikaza vidimo znaajno malu mogunost radarskog
detektovanja letelice u njenom prednjem delu i u X opsegu radarskih frekvencija,
dok kao to vidimo na levoj slici mogunost radarske detekcije u L opsegu je
znatno vea - radarske frekvencije oznaene su u donjem delu obe slike
oznaavajui opsege stelt karakteristika same letelice
slova S dok cevi usisnika tite lopatice kompresora od reflektovanja radarskih
talasa. Uvodnici vazduha koriste tehnologiju nesumeravajuih supersoninih
uvodnika vazduha (Divertless Supersonic Inlet DSI, prvi put iskorienu na lovcu
F-35) kako bi se spreilo odbijanje radarskih talasa od povrine usisnika vazduha.
vor izmeu krila je istog oblika. Tokovi za sletanje uvlae se unazad u stilu
lovca F-22 zbog velikih unutranjih spremnika za naoruanje prisutnih ispred njih.
Ravne strane trupa poravnate su sa vertikalnim stabilizatorima klinastog oblika.

307

U strukturi aviona J-20 prisutan je veliki procenat iskorienih RAM (Radarsko
absorbujuih materijala RAM) a u velikoj meri i u strukturi mlaznica na
izduvnicima motora kao i na njihovim ivicama radi smanjenja njihovog radarskog
odraza to predstavlja komplikovan zadatak usled visokih temperatura u
izduvnicima motora i u te svrhe iskorieni su keramiki kompoziti u strukturi
izduvnika motora radi to veeg smanjenja toplotnog i radarskog odraza iz zadnjeg
kraja letelice redukujui mogunost detekcije pomou infracrvenih senzora.
Simulacije radarskog odraza J-20 od strane pojedinih vazduhoplovnih eksperata
koristei metodu fizike optike simulacije u opsegu frekvencija od 150 MHz,
zatim 600 MHz, 1.2 GHz, 3.0 GHz, 6.0 GHz, 8.0 GHz, 12.0 GHz, 16.0 GHz i 28.0
GHz pokazale su da J-20 prema konfiguraciji svog dizajna ima visoke stelt
karakteristike kada se analizira njegov prednji radarski odraz. U tom smislu avion
je teko uoljiv u X i S opsezima radarskih frekvencija, a vea mogunost njegove
detekcije prisutna je u L opsezima radarskih frekvencija i analizom njegovog
bonog radarskog odraza. Ukupno gledano, J-20 ima veoma dobre, visoke stelt
karakteristike posmatrano kroz opsege brojnih frekvencija.
Radarski odraz lovca J-20 procenjuje se na oko 0.01 m i u tom smislu uporediv je
sa radarskim odrazom nekadanjeg amerikog stelt bombardera F-117 (od koga J-
20 ima dva i po puta manji radarski odraz jer radarski odraz F-117 iznosi negde oko
0.025 m) a u poreenju sa ostalim lovcima pete generacije J-20 trenutno ima bolje
stelt karakteristike u odnosu na ruski Suhoj T-50 ali slabije u poreenju sa
amerikim F-22 i F-35 koji imaju najbolje stelt karakteristike u odnosu na sve
ostale tipova lovaca u svetu. S obzirom na dizajn aviona J-20 namenjen postizanju
izuzetno smanjenog radarskog odraza, moe se zakljuiti da je u dizajnu aviona J-
20 postignut znaajan nivo kompatibilnosti izmeu visokih stelt karakteristika i
dobrih manevarskih sposobnosti letelice i njenih aerodinamikih karakteristika.
Pogonska grupa, motori Shenyang WS-10G/WS-15, letni kontrolni sistemi,
aerodinamike karakteristike i manevarske sposobnosti letelice - Trenutni test
prototipovi J-20 opremljeni su sa dva razliita tipa motora. Jedan od njih je
pokretan sa dva ruska motora tipa Saturn Al-31F-117S kakvi su prisutni na
porodici lovaca Su-27/30/35 kao i na jednom delu kineskih lovaca J-10 (verzija Al-
31N dok je drugi deo J-10 lovaca opremljen kineskim motorima WS-10A) a
preostala dva prototipa J-20 opremljena su motorima Shenyang WS-10G koji

308

Motori Shenyang WS-10G trenutno korieni na J-20 prototipovima na prve tri
slike. WS-10G predstavljaju poslednju unapreenu verziju serije WS-10 motora
kojima su opremljeni kineski lovci. Na poslednjoj slici u gornjem delu slike
motori Shenyang WS-15 koji su trenutno u fazi razvoja i predvieni su da u
budunosti budu pogonska grupa jednog dela ili celokupne flote J -20 lovaca
(motor u donjem delu slike je WS-13 koji pogoni lovac J F-17 Thunder)
predstavljaju poslednju i unapreenu verziju serije motora WS-10 kojima su
opremljeni drugi kineski lovci poput J-10, J-11 (predvien i za budue J-15). Kao
to sam naziv kae motori WS-10 proizvod su kompanije Shenyang sa seditem u
istoimenom gradu na severoistoku Kine koja u razvoju lovca J-20 uestvuje
obezbeujui pogonsku grupu. Razlog zbog koga je jedan od prototipova opremljen
ruskim motorima Saturn Al-31F-117S je da takvo neto slui kao mera predo-
stronosti i prelazno reenje dok traje razvoj trenutnih WS-10G motora kao i
buduih WS-15 tek u fazi testiranja.

309

Prema pojedinim izvorima razvoj motora WS-10G ne tee ba glatko i prisutni su
odreeni razvojni problemi u njihovom usavravanju a testiranje buduih motora
tipa WS-15 koji e razvijati jo veu snagu u odnosu na WS-10G tek je u poetnim
fazama i za kompletiranje njihovog testiranja rauna se da e biti potrebno izmeu
pet i deset godina. Upravo to je i razlog zbog koga je jedan od prototipova
opremljen motorima Saturn Al-31F-117S (snage 142 kN svaki pojedinano) .

Meutim takvo neto predstavlja tek privremeno reenje, a i pored odreenih
razvojnih problema preostala dva prototipa J-20 opremljena su motorima
Shenyang WS-10G i pogonjeni njima obavljaju letna testiranja zajedno sa drugim
prototipom koji je pogonjen motorima Al-31F-117S. Naravno, za oekivati je da e
trenutni razvojni problemi na motorima WS-10G biti prevazieni u narednim
fazama testiranja i ovim tipom motora bie opremljeni operativni lovci J-20 kao i J-
10B (nova verzija lovca J-10 u odnosu na osnovnu J-10A opemljenu motorima
WS-10A). Pogonjeni sa oba tipa gore navedenih motora (WS-10G i Al-31F-117S)
prototipovi J-20 do februara 2012.godine sakupili su 60 test letova. Naravno, letna
testiranja se nastavljaju a nakon uvoenja u operativnu upotrebu i sa zapoinjanjem
serijske proizvodnje motori WS-10G predvieni su da budu standardna pogonska
grupa lovaca J-20 a za kasnije je predvieno da im se pridrue jo napredniji i
snaniji motori tipa Shenyang WS-15 koji su trenutno tek u poetnim fazama
testiranja dok se njihova proizvodnja oekuje u narednim godinama.
Motori Shenyang WS-10G kao to je ve napomenuto predstavljaju za sada
poslednju i unapreenu verziju serije motora tipa WS-10. WS-10G dijametra su
950 mm i teine 1630 kg. Kompresor motora sastoji se od 3 ventilatora i 9
kompresorskih stepeni sa prstenastom komorom za sagorevanje. Turbina motora je
sastavljena od jednog stepena visokog pritiska i dva stepena niskog pritiska. U toku
rada motora unutranja temperatura dosee 1477 C. Odnos masa-potisak iznosi
Razvojem motora tipa WS-10G i buduih WS-15 koji su predvieni da
predstavljaju pogonsku grupu na lovcu J-20 (verovatno i na buduem
kineskom mornarikom lovcu tipa J-15 predvienom za poletanje i
sletanje na nosaima aviona, a eventualno i na buduim lovcima pete
generacije tipa J-31/F-60 i ija letna testiranja su nedavno i zapoela sa
datumom uvoenja u operativnu upotrebu malo posle J-20) i drugim
projektima iste ili sline namene kineska vojna vazduhoplovna industrija
kree se ka postizanju pune samostalnosti u svojoj oblasti rada.


310

J -20 u toku letnih testiranja i demonstracija manevarskih sposobnosti. Na prvoj
slici pogled na J -20 otpozadi u toku tehnike pripreme na zemlji, na drugoj slici
pred poletanje sa ukljuenim dodatnim sagorevanjem to se primeuje iz
mlaznica motora, na treoj slici J-20 u poletanju i na preostale tri slike u
izvoenju raznih manevarskih taaka u toku letnih testiranja
7.5 a motori imaju maksimalnu snagu od 155 kN svaki pojedinano sa dodatnim
sagorevanjem. Takve karakteristike ine motore na lovcu J-20 uporedivim prema
performansama sa motorima na njegovim amerikim i ruskim pandanima F-22 i
SuhoJ T-50 u pogledu ukupne snage motora, dok u pogledu manevarskih sposob-
nosti J-20 zaostaje za F-22 i Suhoj T-50 koji su na vrhu liste u tom pogledu.
WS-10G razlikuju se od ostalih motora iz WS-10 serije po tome to imaju testeraste
ivice izduvnika radi rasipanja radarskih talasa to je u slinom ili istom obliku
prisutno i na ostalim tipovima lovaca pete generacije. Druga razlika je u tome to
su WS-10G opremljeni mlaznicama vektorskog potiska (Thrust Vector Control-
TVC) proizvedenim u Kini. Verovatno se radi o 3D vektorkom potisku ili 2.5D
vektorskom potisku (kakav je recimo prisutan na lovcu-bombarderu Su-30 MKI),
ali po svemu sudei pre e biti da je u pitanju 3D vektorski potisak slino ruskim
lovcima koji su opremljeni takvom vrstom vektorskog potiska.

311

Pogled na J -20 u letu iz zadnje polusfere. Na slici motori u uobiajenom reimu
rada bez ukljuivanja dodatnog sagorevanja koje se koristi samo u kratkim
intervalima za potrebe preleta a poto e J-20 biti u stanju da postie super-
krstaree brzine potreba za dodatnim sagorevanjem bie jo manja
Dodatak vektorskog potiska namenjen je znaajnom unapreenju manevarskih
sposobnosti letelice koje su na solidnom nivou. J-20 je predvien da postie
superkrstaree brzine (postizanje supersoninih brzina bez ukljuivanja dodatnog
sagorevanja) a takve brzine bie omoguene na buduim motorima WS-15 a da li je
njihovo postizanje unapreenim WS-10 motorima mogue to nije poznato.
Verovatno bi u tom sluaju motori WS-10G morali biti dodatno redizajnirani.
Motori WS-10G opremljeni su sistemom digitalnih kontrola leta (Full Authority
Digital Engine Control FADEC) koji obezbeuje visoki stepen bezbednosti u
toku izvoenja letnih manevara. U budunosti predvieno je da pogonsku grupu
lovaca J-20 ine novi motori Shenyang WS-15 koji su trenutno u fazi testiranja.

312

Testiranja ovih novih motora zapoeta su 2010.godine i oekuje se kao to je ve
napomenuto da e trajati izmeu pet i deset godina pre nego to WS-15 budu
spremni za uvoenje u upotrebu i zapoinjanje serijske proizvodnje. U dosadanjim
testiranjima motori WS-15 dostigli su snagu od vie od 160 kN sa dodatnim
sagorevanjem, meutim cilj je da taj tip motora bude u stanju da dosegne snagu od
180 kN sa dodatnim sagorevanjem i negde oko 155 kN bez njega.
Dostignuti odnos masa-potisak na dosadanjim testovima iznosi 9 dok je cilj da taj
odnos bude 10. Dostizanje planiranih vrednosti u snazi motora i u odnosu izmeu
mase i potiska oekuje se u kasnijoj fazi testiranja. Procenjuje se da e se na
serijskim WS-15 motorima unutranja temperatura u toku rada motora kretati
izmeu negde oko 1575 C do oko 1625 C. Kao i WS-10G verovatno e i motori
WS-15 biti opremljeni mlaznicama za vektorski potisak (sasvim verovatno 3D
vektorski potisak) a takoe, obezbeivae avionu J-20 mogunost superkrstarenja.
Pored toga zahvaljujui tim buduim motorima J-20 bi mogao biti prvi lovac pete
generacije koji bi mogao leteti u reimu superkrstarenja tokom cele borbene misije.
Na dosadanji razvoj WS-10G/WS-15 motora potroeno je 1.5 milijardi dolara a ti
trokovi e verovatno biti i vei do zavretka njihovog testiranja i uvoenja u
upotrebu kada se oekuje i zapoinjanje njihove serijske proizvodnje.
Trenutni prototipovi J-20 na dosadanjim testiranjima pokazuju dobre manevarske
sposobnosti a letelicama upravljaju moni fly by wire sistemi kompjuterskih
kontrola obezbeujui visoki stepen bezbednosti u toku leta. U poreenju sa
ostalim lovcima pete generacije manevarske sposobnosti J-20 slabije su u
poreenju sa amerikim F-22 i ruskim Suhoj T-50 koji imaju najbolje manevarske
karakteristike u odnosu na ostale tipove lovaca. J-20 je po svojim manevarskim
sposobnostima neto bolji od amerikog F-35 koji je u rangu sa manevarskim
sposobnostima lovaca poput F-16 i F-18 meutim glavni adut F-35 u odnosu na
ostale lovce jesu u mnogim aspektima superiorni elektronski sistemi i situaciona
obavetenost (situational awareness) a manevarske karakteristike su u rangu
lovaca etvrte generacije.
U pogledu manevarskih sposobnosti J-20 predstavlja kompromis izmeu dizajna
optimizovanog za izuzetno nizak radarski odraz (na emu se oigledno vie
potenciralo u odnosu na manevarske karakteristike) i soldinih manevarskih
karakteristika. To to ima slabije manevarske karakteristike u odnosu na F-22 i

313

Suhoj T-50 kineski J-20 moe nadomestiti mogunou noenja vee koliine
naoruanja u odnosu na svoje amerike i ruske pandane jer sudei po veliini same
letelice pojedini vazduhoplovni strunjaci procenjuju da J-20 po kapacitetu svojih
unutranjih spremnika a eventualno i spoljanjih podvesnika za naoruanje ispod
krila moe imati vei kapacitet noenja naoruanja u odnosu na F-22 i Suhoj T-50.
Podaci o ukupnoj nosivosti naoruanja J-20 jo uvek nisu objavljeni ali procenjuje
se na osnovu dimenzija same letelice i gore navedenih faktora (veliina unutranjih
spremnika i spoljanjih podvesnika za naoruanje) da je taj kapacitet veoma velik
omoguavajui noenje veoma velikog arsenala vazduhoplovnog naoruanja.
To optimizuje J-20 za duboke penetracione misije kroz teritoriju protivnika i guste
pojaseve sistema protivnike PVO dok u takvom scenariju lovaka namena zajedno
sa manevarskim karakteristikama dobija sekundarnu ulogu (neto slino
amerikom lovcu-bombarderu F-15E Strike Eagle optimizovanom za oba tipa
borbenih misija ali sa bombarderskom ulogom kao primarnom a lovakom kao
sekundarnom u emu je slian njegovim ruskim pandanima Su-30). Ipak to ne
umanjuje znaaj lovca-bombardera J-20 koji je sa dobrim manevarskim
karakteristikama i velikim doletom namenjen za uspeno obavljanje oba tipa
borbenih misija.
Kokpit i kokpitsko okruenje, elektronski sistemi letelice (avionika), kompjuterski
sistemi, radar Type 1475 i njegove karakteristike sa ostalom senzorskom op-
remom i njenim karakteristikama - Kokpit lovca J-20 konfigurisan je prema
najmodernijim standardima poslednje generacije kokpita borbenih aviona i kao
takav predstavlja u potpunosti digitalni kokpit (all glass cockpit) sa glavnim
ekstra velikim panoramskim displejem na kome se projektuje najvei broj
informacija podranim sa jo nekoliko pomonih displeja razliitih veliina kao i
HUD (Head`s Up Display HUD) displejem standardno smetenim ispred glave
pilota. Zatitni deo kokpita predstavlja krov kokpita koji je aktivan na celoj svojoj
povrini (single piece canopy) i po dizajnu je gotovo identian sa krovom kokpita
na lovcu F-22 sa takoe identinim sistemom otvaranja i zatvaranja podizanjem
unazad i sputanjem unapred. Krov kokpita je u svojoj strukturi sastavljen od
zatitnih RAM (Radarski absorbujuih materijala RAM) premaza radi rasipanja i
upijanja radarskog zraenja, a u te svrhe krov kokpita nema metalni okvir (zbog
toga to bi metalni okvir bio velika radarski reflektujua povrina) i kao takav vri

314

J -20 na pisti sa otvorenim krovom kokpita. Krov kokpita je aktivan na celoj svojoj
povrini (single piece canopy) a po svom izgledu gotovo je identian sa krovom
kokpita na lovcu F-22. Na obe slike vidi se HUD displej u prednjem delu kokpita
predstavljajui standardnu odliku veine modernih tipova lovaca
efikasnu zatitu od radarskog ozraenja i efikasno podnosi sve vrste
aerodinamikih pritisaka i optereenja pruajui optimalnu zatitu pilotu i jasan
vizuelni pregled u toku leta.
Pretpostavlja se da je kokpit opremljen izbacivim seditem tipa HTY-8 koje
predstavlja standardni tip izbacivog sedita na drugim kineskim lovcima poput J-10
i J-11 (kineska verzija lovca Su-27 proizvoena po licenci). HTY-8 je slino po
performansama sa ruskim izbacivim seditem tipa Zvezda K-36 ( K-36) na
osnovu kog je i proizvedeno. HTY-8 vri bezbedno katapultiranje pilota ukoliko
mora da prinudno napusti letelicu u sluaju ivotne opasnosti i prua pilotu visoki
stepen udobnosti i komfora u toku celokupnog trajanja leta ili borbene misije.
Prvobitna koncepcija kokpitske konfiguracije lovca J-20 u godinama neposredno
pred zapoinjanje letnih testiranja podrazumevala je dva velika panoramska
displeja smetena jedan do drugog (slino kao u kokpitu lovca Suhoj T-50) na
kojima bi se projektovao najvei broj informacija i koji bi bili podrani sa etiri
manja displeja pomone namene smetena tik uz i iznad glavnih displeja na kojima
bi se prikazivale informacije od sporednog znaaja, uz naravno standardni HUD
displej ispred glave pilota koji slui kao dopuna informacijama sa glavnih displeja.
Meutim, takva konfiguracija unutranjosti kokpita J-20 kasnije je naputena i u
periodu pred zapoinjanje letnih testiranja odluilo se za drugaiju kokpitsku
konfiguraciju u mnogo emu sliniju kokpitu lovca F-35 mada ne preterano razlii-

315

U unutranjosti kokpita lovca J-20 Black Eagle. Na prvoj slici ranija koncepcija
kokpitske konfiguracije sa dva glavna displeja koja je kasnije naputena. Na
preostale tri slike dananji izgled kokpita lovca J -20. Kao to se vidi na slikama
kokpitom dominira glavni panoramski displej koji je podran sa jo est
pomonih displeja razliitih veliina i namena. Standardni HUD displej
dopunjuje informacije sa kokpitskih displeja a upravljaka palica nalazi se sa
strane (side stick) to je slino kokpitima lovaca poput F-16, F-22, F-35 i drugim
tu u odnosu na prvobitne zamisli. Ovakva nova konfiguracija kokpita prihvaena je
i inkorporirana u kokpitu lovca J-20 i kao takva predstavljena je javnosti na avio
salonu u gradu Zuhai (u okviru avio-mitinga u Zuhaiju Zhuhai Air Show) tako da
se dobio uvid u sofisticirani kokpit najnovije generacije i njegove karakteristike.
Nova kokpitska konfiguracija zadrala je odreene elemente sa ranije (poput
pomonih displeja kojih sada ima jo vie i ratrkani su oko glavnog displeja) a

316

glavna razlika je u tome to je umesto dva velika panoramska displeja prisutan
jedan ekstra veliki panoramski displej slino kao u kokpitu lovca F-35 (iji je uticaj
oigledno prisutan u kokpitu lovca J-20) koji dominira celokupnim kokpitom
aviona predstavljajui pilotu izuzetno jasnu sliku taktike situacije.
Centralni ekstra veliki panoramski displej (Panoramic Active Matrix Liquid Crystal
Display PAMLCD) dimenzija je 50 20 cm i glavni je vid prezentovanja naj-
veeg broja relevantnih informacija. Dopunjen je sa est manjih displeja (Active
Matrix Liquid Crystal Displays AMCLDs) razliitih veliina i namena od kojih je
najvei displej srednje veliine smeten ispod panoramskog displeja na kome je
najee prikazivan vetaki horizont (nagib aviona u toku leta, s tim u vezi
vetaki horizont prikazuje se i na malom displeju smetenom levo iznad
panoramskog displeja) mada ima i druge namene poto su displeji u kokpitu
multifunkcionalni i redundantni (ukoliko bi dolo do otkazivanja jednog ili vie
displeja ostali displeji preuzimaju njegove/njihove funkcije) to obezbeuje njihovu
visoku pouzdanost i efikasnost u toku trajanja radnog veka.
Kokpit je u najveoj meri digitalizovan sa minimalnim brojem dugmadi i prekidaa
koji su svedeni na samo najnunije poto se ostatak funkcija obavlja preko
multifunkcionalnih displeja. Glavni panoramski displej podeljen je u dve sekcije
jednake veliine na levoj strani displeja prikazano je podruje skeniranja radara i
ostalih senzora u avionu i vri se selekcija meta a na desnoj strani displeja nalazi se
velika 3D elektronska mapa datog podruja. Na glavnom panoramskom displeju
takoe se prikazuju podaci o stanju sistema naoruanja kao i ostalih sistema
letelice. Na displeju srednje veliine smetenom ispod glavnog panoramskog
displeja prikazuje se i trenutna visina aviona u toku leta sa drugim specifinim
podacima kojima se prikazuju razliiti parametri leta.
Na dva mala displeja sa leve i desne strane u odnosu na glavni panoramski displej
prikazuju se trenutna pozicija letelice, stanje sistema goriva, unutranja temperatura
kao i lokalno vreme u digitalnom obliku (digital clock). Vetaki horizont i jo
neke druge pomone informacije prikazuju se na malim displejima iznad glavnog
panoramskog displeja. Video slika sa senzora i informacije koje se prikazuju na
glavnom panoramskom displeju visokog su kvaliteta i pilotu pruaju odlian
situacioni pregled u toku celokupnog trajanja leta ili borbene misije. Takvo neto
omoguava visoki stepen efikasnosti lovca u modernim borbenim uslovima.

317

Unoenje podataka u kompjuterske sisteme letelice vri se na dva naina prvi
nain je preko kontrolnog panela smetenog iznad panoramskog dispeja i ispred
HUD displeja pritiskanjem dugmadi tastature na kontrolnom panelu i unoenjem
eljenih parametara leta pred poletanje to je klasini nain unosa podataka u veini
modernih tipova lovakih aviona. Drugi nain unosa podataka je preko manjeg
displeja u donjem desnom uglu u odnosu na panoramski displej smetenog odmah
iza upravljake palice na kome se nalazi elektronska tastatura i koji funkcionie po
sistemu ekrana osetljivog na dodir (touchscreen) i pilot pritiskanjem funkcija na
elektronskoj tastaturi unosi letne podatke i neophodne parametre.
U kokpitu je takoe prisutan sistem izdavanja glasovnih komandi (Direct Voice
Input DVI) kojim pilot moe izdavati odreena prostija nareenja kompjuterskim
sistemima letelice poput izvetaja o sistemima letelice idr (slino kao na lovcima
poput F-35, Eurofighter 2000 Typhoon i drugim) neposredno pred poletanje.
Informacije prezentovane na kokpitskim displejima dopunjene su informacijama sa
holografskog HUD displeja irokog preglednog polja (proizvod kompanije Cigong
Group sa seditem u gradu Sijan Xian u centralnoj Kini) a ista kompanija
proizvoa je i displeja nianskog sistema montiranog na pilotskoj kacigi (Helmet
Mounted Display HMD) koji je kopija ukrajinskog sistema identine namene tipa
-7APN ura-K (-7A a-K) dizajniranog od strane Arsenal centralnog
dizajnerskog biroa dravne kompanije Ukrajine (Arsenal State Design Bureau State
Enterprise of Ukraine). HMD displej na pilotskoj kacigi u kokpitu J-20 slui za
prenos informacija o meti i drugim parametrima dopunjuje informacije koje pilot
prima sa kokpitskih displeja i HUD displeja. Kompjuterski sistemi u kokpitu
maksimalno rastereuju pilota u toku leta i omoguavaju da njegove sposobnosti
dou do punog izraaja dovodei integraciju sistema pilot-avion do visokog nivoa.
Primarni senzor na lovcu J-20 jeste radar Type 1475 sa aktivnim elektronskim
skeniranjem, aktivnom faznom reetkom (Active Electronically Scanned Array
AESA). Radar Type 1475 trenutno se nalazi u fazi razvoja i testiranja a na
njegovom razvoju i testiranju radi Nankinki istraivaki institut elektronske
tehnologije (Nanjing Research Institute of Electronics Technology NRIET) iz
Nankinga ( - Nnjng, Nanjing) koji je dobio ugovor za razvoj novog radara
u konkurenciji sa Leihua istraivakim institutom elektronske tehnologije (Leihua
Electronic Technology Research Institute LETRI) sa seditem u gradu Vusi (

318

Type 1475 AESA radar predvien za upotrebu na lovcu J-20 Black Eagle
, Wx Wuxi) nedaleko od Nankinga. NRIET institut iz Nankinga pobedio je
na konkursu i dobio posao razvoja i testiranja radara za lovac J-20.
Nankingki institut deo je Grupe korporacija elektronske tehnologije Kine (China
Electonics Technology Group Corporation CETC) koja ukljuuje i brojne druge
nauno-istraivake i razvojne institute i kooperante irom Kine koji takoe
uestvuju u razvoju radara kao snabdevai raznih neophodnih delova i komponenti.
Radar Type 1475 sastoji se od oko 2000 primopredajnih elemenata (modula) i
pretpostavlja se da radi na vie od 1000 razliitih frekvencija to praenje i
ometanje njegovog rada ini izuzetno tekim. Domet radara procenjuje se na 200-
250 km a u svom radu podran je i ostalim elektronskim senzorima inkorporiranim
u sistemima novog lovca. Cena radara po komadu procenjuje se na 15-20 miliona
dolara a okonanje razvoja i testiranja oekuje se sa vremenskim periodom kada je
J-20 predvien za uvoenje u operativnu upotrebu kada se oekuju i zapoinjanje
serijske proizvodnje i isporuke novog tipa radara (koji osim naziva Type 1475 nosi
i naziv KLJ -5 to je naziv za deo radara za kontrolu vatrenog dejstva unutar Type
1475 radara) .

319

Raspored senzora sistema elektronskog ratovanja (Electronic Warfare EW),
infracrvene pretrage i praenja (Infrared Search and Track I RST), senzora
komunikacionog, navigacionog i identifikacionog sistema (Communication,
Navigation, I dentification CNI ) sa senzorima ostalih sistema u trupu i krilima
aviona J -20 na prvoj slici. Na drugoj slici prednji deo trupa aviona gde se
pretpostavlja da su verovatno smeteni senzori IRST i MAWS sistema
U svom radu radar je podran infracrvenim sistemom pretrage i praenja, sistemom
upozoravanja na lansiranje projektila vazduh-vazduh i zemlja-vazduh kao i
sistemima za elektronsko ratovanje i ometanje. Infracrveni sistem pretrage i
praenja (Infrared Search and Track IRST) tipa Hongguang-2 (koji u sebi sadri
optiki ureaj za kreiranje slike u infracrvenom spektru tipa HgCdTe) dometa je 75
km i proizvod je Seuanske anghong korporacije za primenjenu elektriku
(Sichuan Changhong Electric Appliance Corporation) i slui za praenje meta u
infracrvenom spektru dejstva. Dopunjen je optronikim sistemom za upozoravanje
na lansiranje projektila vazduh-vazduh i zemlja-vazduh (Missile Approach
Warning System MAWS) koji razvija Luojang razvojni centar elektro-optike
tehnologije (Luoyang Optical-Electronic Technology Development Centre).
Ovaj sistem upozorava pilota u sluaju lansiranja protivnikih projektila bilo da se
radi o projektilima vazduh-vazduh ili zemlja-vazduh za ta je MAWS sistem
opremljen sistemom zatitnih kontramera (izbacivanjem IC i radarskih mamaca) .
Sistem elektronskog ratovanja i ometanja koji se sastoji od T/R modula sa aktivnim
nizom (Active Phased Array) razvijen je zajedniki od strane Istraivakog instituta
elektronske opreme jugozapadne Kine (Southwest China Research Institute of

320

Electronic Equipment) i angajskog istraivakog instituta mikrotalasne opreme
(Shanghai Research Institute of Microwave Equipment SRIME) poznatog i kao
Istraivaki institut broj 51 (No51 Research Institute). Isti ovaj konzorcijum radi na
razvoju sistema instrumentalnog sletanja svih opsega (VHF Omni Range/Instru-
mental Landing System VOR/ILS) za upotrebu na lovcu J-20.
Komunikacioni, navigacioni i identifikacioni sistem (Communication, Navigation,
Identification CNI) zasnovan je na otvorenoj arhitekturi (to znai fleksibilnost i
mogunost korienja reenja iz civilnih sistema srodne namene a i sa namenom
olakavanja kasnijih programa unapreivanja) i za prenos podataka koristi se
standardni MIL STD 1553B databus. Sistem inkorporira odlike kao to su
automatska fuzija podataka, kontrola emisija komunikacione opreme radi
spreavanja odavanja pozicije letelice kao i zatieni komunikacioni i data linkovi
sa malom mogunou presretanja i ometanja ili odavanja pozicije letelice.
Identifikacioni sistem letelice sastoji se od transpondera za razlikovanje po sistemu
svoj-tu (Identification Friend or Foe) .
IFF (Identification Friend or Foe) sistem radi na zatienoj frekvenciji sa malom
mogunou presretanja. Navigacioni sistem sastoji se od Taktikog vazdu-
hoplovnog navigacionog sistema (Tactical Air Navigation TACAN) koji se
sastoji od Inercijalnog navigacionog sistema (INS) koji odreuje poziciju letelice i
koji je dopunjen prijemnikom satelitskog signala smetenim u sredini trupa letelice
(koji je trenutno podeen za GPS signal ali mu kasnije moe biti dodata funkcija za
prijem signala i sa kineskog satelitskog sistema u razvoju BeiDou (Compass) za
koji se oekuje pokrivanje Azijsko-pacifikog regiona u toku 2012.godine a
globalna dostupnost oko 2020.godine ime e se izjednaiti sa sistemima poput
amerikog GPS, ruskog GLONASS i evropskog Galileo) pa se putem dvostruke
inercijalno/satelitske navigacije precizno odreuje trenutna pozicija letelice.
IFF i TACAN sistemi proizvod su AVIC Instituta za istraivanje na polju avionike
i radarske opreme (AVIC Radar and Avionics Equipment Research Institute) sa
seditem u gradu Suou ( , Szhu, Suzhou) i Leihua istraivakog instituta
elektronske opreme (Leihua Electronic Technology Research Institute LETRI).
Isti konzorcijum proizvoa je etvorostrukog sistema kompjuterskih kontrola leta
(quadruple fly by wire system), displeja i ostalih kokpitskih sistema lovca J-20,
odbrambenih podsistema i integrisane komunikacione opreme.

321

Displej nianskog sistema montiran na pilotskoj kacigi (Helmet Mounted Display
HMD) kakav je predvien za korienje na kacigama pilota lovaca J -20 i koji
dopunjuje informacije sa kokpitskih i standardnog HUD displeja
Znaajan deo elektronskih sistema lovca J-20 razvijen je u saradnji sa ukrajinskim
specijalnim biroom za dizajn radio ureaja (Ukraine`s Special Radio Device
Design Bureau), kompanijom Topaz (), Donjeckim nacionalnim tehnikim
univerzitetom ( i i i Donetsk
National Technical University) iz Donjecka () i jo nekim kompanijama.
Elektronski sistemi i senzori lovca J-20 pruaju pilotu punu pokrivenost u radijusu
od 360 oko letelice uz visoki stepen situacione obavetenosti (situational aware-
ness) omoguavajui visoki stepen slobode dejstva i inei od J-20 veoma ubojitu
borbenu platformu u irokom spektru borbenih zadataka za kakve e biti predvien.
Kao takav predstavljae vienamenski borbeni avion visokih sposobnosti u
buduim godinama i decenijama kada se oekuje njegova operativna upotreba.

322

Sistemi naoruanja na lovcu J-20 Black Eagle - Potujui jedan od osnovnih stelt
principa svih lovaca pete generacije da se ne dozvoli poveanje radarskog odraza
odbijanjem radarskih talasa od naoruanja smetenog na spoljanjim podvesnicima
ispod krila, kako na ostalim lovcima pete generacije i stelt letelicama, tako je i na
lovcu-bombarderu J-20 primarni nain noenja naoruanja u unutranjim
spremnicima za naoruanje u misijama kada se prodire kroz guste sisteme PVO
protivnika radi ouvanja stelt karakteristika letelice.
Noenje spoljanjih tankova za gorivo smetenih ispod krila u takvim uslovima ne
dolazi u obzir, osim za potrebe preleta kada se leti kroz bezbednu zonu ili podruje
sa minimalnom opasnou od detekcije od strane protivnikih radara. Noenje
naoruanja na spoljanjim podvesnicima ispod krila dolazi u obzir samo ukoliko je
protivnika PVO efektivno suzbijena ili je opasnost od nje minimalizovana pa se u
takvim uslovima (zajedno sa eventualnim uspostavljanjem sopstvene vazdune
nadmoi u zoni borbenih dejstava) moe dozvoliti noenje naoruanja na
spoljanjim podvesnicima ispod krila bez straha od eventualnog radarskog
otkrivanja. U te svrhe lovac-bombarder J-20 opremljen je sa ukupno etiri
unutranja spremnika za naoruanje smetena u donjem delu trupa letelice u sredini
i na stranama namenjenih za naoruanje vazduh-vazduh i vazduh-zemlja.
Dva glavna unutranja spremnika naoruanja nalaze se u centralnom delu trupa i u
njima su smeteni projektili vazduh-vazduh dugog dometa (poput PL-12/SD-10)
kao i naoruanje vazduh-zemlja zavisno od konfiguracije naoruanja. U dva
spremnika smetena na levoj i desnoj strani donjeg dela trupa u odnosu na centralne
spremnike smeten je po jedan projektil kratkog dometa tipa PL-10 ukupno dva.
Ovakva koncepcija slina je koncepciji smetanja naoruanja lovca F-22 na kome
se nalaze tri unutranja spremnika naoruanja (jedan glavni u sredini trupa i dva sa
leve i desne strane, uticaj dizajna F-22 na raspored unutranjih spremnika
naoruanja je oigledan s obzirom na gotovo identian raspored spreminika
naoruanja na oba lovca a razlika je u tome to J-20 ima etiri unutranja
spremnika za naoruanje a F-22 tri) a slina je i koncepcija noenja naoruanja
vazduh-vazduh.
Naime, slino lovcu F-22 koji u punoj konfiguraciji vazduh-vazduh u unutranjim
spremnicima naoruanja nosi ukupno osam projektila vazduh-vazduh (od ega est
AIM-120 AMRAAM smetenih u glavnom spremniku u sredini trupa i dva AIM-9

323

Pogled odozdo na unutranje spremnike naoruanja na lovcu J-20 otvorene u
toku leta. Kao to se vidi na slici u sredini donjeg dela trupa nalaze se dva glavna
unutranja spremnika a sa strane dva sporedna pomone namene
Sidewinder po jedan u levom i desnom spremniku naoruanja sa strane), ista je
konfiguracija noenja naoruanja i na lovcu J-20 u punoj konfiguracji vazduh-
vazduh (est PL-12 dugog dometa smetenih u dva centralna spremnika naoruanja
po tri u svakom i dva PL-10 kratkog dometa smetenih u dva sporedna spremnika
na levoj i desnoj strani po jedan u svakom ukupno osam projektila vazduh-
vazduh koliko se moe smestiti u unutranjim spremnicima naoruanja) .
Za voenje bliske vazdune borbe u vidnom polju pretpostavlja se da e J-20 biti
opremljen topom kalibra 30 mm tipa Type 30-1 koji predstavlja kinesku verziju
ruskog topa identine namene tipa G-301 (-301) i slinih je karakteristika kao i
ruski top istog kalibra na osnovu kog je i razvijen. Glavno naoruanje za voenje
vazdune borbe na velikim daljinama (Beyond Visual Range BVR) lovca J-20
predstavljae standardni kineski projektili srednjeg do dugog dometa tipa PL-12.

324

Tipovi kineskih projektila vazduh-vazduh kratkog dometa (poput PL-5, PL-8 i
PL-10 ) i srednjeg do dugog dometa (poput PL-12 i buduih PL-21) od kojih je
jedan deo njih predvien za noenje na lovcu J-20 (poput PL-10, PL-12 i buduih
PL-21 veoma dugog dometa koji je trenutno u razvojnoj fazi)
PL-12 (koji takoe nosi oznaku SD-10) je kineski projektil vazduh-vazduh srednjeg
do dugog dometa po karakteristikama slian amerikim AIM-120 AMRAAM i
ruskim R-77 (P-77, NATO oznaka AA-12 Adder) sa kojima deli istu generaciju
razvoja i dizajna i standardno je naoruanje vazduh-vazduh i na ostalim kineskim
lovcima poput J-10 i J-11 i kao takav predvien je za noenje i na lovcu J-20. Na
lovcu J-20, PL-12 bie dopunjen projektilima vazduh-vazduh kratkog dometa tipa
PL-10 koji je u tom smislu neka vrsta kineskog pandana amerikim AIM-9
Sidewinder i ruskim R-73 (P-73, NATO oznake AA-11 Archer) sline funkcije i
operativne namene.
Za noenje na lovcu J-20 predvien je i budui projektil vazduh-vazduh veoma
dugog dometa tipa PL-21 koji je trenutno u fazi razvoja i testiranja (domet
projektila procenjuje se na verovatno vie od 200 km a eventualno i dalje od toga).
PL-21 bie opremljen nabojnomlaznim motorom (ramjet) koji omoguava brzine

325

Neki od tipova naoruanja vazduh-vazduh i vazduh-zemlja predvienih za
noenje na lovcu J-20. Na prvoj slici projektil vazduh-vazduh kratkog dometa
tipa PL-10, na drugoj satelitski navoeni projektil vazduh-zemlja tipa LS-6, na
treoj i etvrtoj slici projektil vazduh-vazduh dugog dometa PL-12/SD-10 i na
poslednjoj slici budui projektil vazduh-vazduh veoma dugog dometa PL-21 u
gornjem delu slike, trenutno u fazi razvoja i testiranja
izmeu 3 i 6 Maha uz veliku efikasnost u presretanju mete. Na projektilu e biti
inkorporiran dvosmerni data link koji e omoguavati da trea strana poput
AWACS platforme (A-50 u sastavu RV Kine i drugi) preuzme navoenje projektila
to bi omoguguilo lovcu koji lansira projektil da odmah nakon toga napusti zonu
lansiranja i time izbegne otkrivanje u sluaju predugog zadravanja i eventualni
protivniki kontra napad. Dvosmerni data link poveava efikasnost projektila
tokom vazdunih borbi na velikim daljinama poto takav link omoguava projektilu
da prosledi informacije o karakteristikama mete i njenom ponaanju lansirnoj
platformi u toku trajanja vazdune borbe poveavajui efektivnost i ubojitost.
Projektili PL-21 kao i dananji PL-10 vrie pod-milimetarsko odailjanje radio
talasa radi stvaranja slike mete na frekvencijama iznad 200 GHz u svrhu
detektovanja protivnike letelice uz odreivanje njenog tipa nakon ega se vri
selektovanje take udara kako bi se osiguralo da fragmenti projektila nakon
njegovog eksplodiranja u blizini mete pogode metu i dovedu do njenog unitavanja.

326

Od naoruanja vazduh-zemlja lovac-bombarder J-20 predvien je za noenje
projektila poput laserski i satelitski navoene bombe tipa LT-3, zatim navoenih
projektila tipa FT-1, FT-2, FT-3, FT-4, FT-5, FT-6, satelitski navoenih projektila
LS-6 (u klasi sa amerikim JDAM precizno navoenim projektilima) kao i drugih
tipova naoruanja sline namene. Ispod krila aviona nalaze se etiri spoljanja
podvesnika za naoruanje to poveava ukupan kapacitet naoruanja ali se noenju
naoruanja na njima pribegava samo ako se leti u zoni gde je protivnika PVO
slaba ili suzbijena to otklanja opasnost od radarskog otkrivanja i protiv dejstva
protivnika. Lovac J-20 takoe nosi dva kontejnera za isputanje IC mamaca to
slui kao standardna zatitna protivmera za zavaravanje projektila sa toplotnim
navoenjem koji se navode prema izvoru toplote iz motora i zadnjeg kraja letelice.
Tabelarni prikaz osnovnih karakteristika lovca J-20 Black Eagle
Duina 21.26 metara
Visina 4.45 metara
Pogonska grupa
2 Shenyang WS-10G/WS-15 155 /180 kN
Nosivost naoruanja Standardno V-V i V-Z

Konfiguracije noenja naoruanja vazduh-vazduh i vazduh-zemlja najee su
kombinovane ali se moe pribei i istim konfiguracijama noenja naoruanja tipa
vazduh-vazduh i vazduh-zemlja zavisno od profila datih misija. Podaci o ukupnoj
nosivosti naoruanja jo uvek nisu objavljeni ali pojedini eksperti pretpostavljaju
da s obzirom na veliinu letelice i njenih unutranjih spremnika za naoruanje i
spoljanjih podvesnika J-20 ima vei kapacitet naoruanja od F-22 i Suhoj T-50 i
da je u tom smislu mogue da ukupni kapacitet naoruanja aviona J-20 iznosi i vie
od 10 tona to ga optimizuje za duboke penetracione misije poput platformi sline
namene kao to su F-15E Strike Eagle i Su-30. Koliko su ovakve pretpostavke
tane znae se nakon objavljivanja punih podataka o kapacitetu naoruanja aviona
J-20, ali u svakom sluaju jasno je da je ovaj tip aviona optimizovan za duboke

327

penetracione misije i uspostavljanje vazdune prevlasti to ga ini izuzetno
ubojitom borbenom platformom sa velikim znaajem iznad potencijalne zone
borbenih dejstava u budunosti.
Perspektive razvoja lovca-bombardera J -20 Black Eagle i njegov budui uticaj na
strateke odnose snaga u Azijsko-pacifikom regionu - J-20 Black Eagle kako
glasi njegov NATO naziv ili Mighty Dragon (Moni zmaj), naziv pod kojim je
poznat u Kini predstavlja drastian korak napred za kinesku vojnu vazduhoplovnu
industriju i dokaz je njenog velikog napretka pored injenice da i dalje postoji
znaajan jaz izmeu nje i vojno-industrijskog kompleksa SAD, zapadnih zemalja i
Rusije, meutim kako stvari stoje (a tome je i J-20 dokaz) taj jaz sa protekom
vremena postaje sve manji.
Ukoliko se stvari budu kretale prema trenutnim kineskim planovima, okonanje
letnih testiranja i uvoenje u operativnu upotrebu predvieni su u vremenskom
periodu izmeu 2017. i 2019.godine a serijska proizvodnja sa isporukama od
2020.godine pa nadalje u godinama koje slede nakon toga. U razvoju novog lovca
pete generacije kineski vojno-industrijski kompleks mora reiti brojne proizvodne
probleme i razvojne izazove od kojih su neki napomenuti u uvodnom delu ovog
poglavlja gde se vie govorilo o takvoj vrsti problema i izazova.
Takvi i slini problemi javljaju se u razvojnim programima svih lovaca pete
generacije ili bilo kakvih drugih letelica i na njih nije imuna vazduhoplovna
industrija nijedne zemlje (osvrnimo se samo na razvojne probleme koji prate razvoj
lovca F-35 koji predstavlja najambiciozniji vojni program dananjice, meutim
takvi problemi reavaju se postepeno u toku samog razvojnog programa) pa shodno
tome to pravilo vai i za razvojni program lovca J-20 koji slino drugim
programima iste ili sline namene pati od slinih razvojnih problema (napomenutih
u uvodnom delu a delimino i u poglavlju o motorima govorei o problemima u
razvoju motora koji su predvieni kao pogonska grupa na lovcu-bombarderu J-20
tipa WS-10G). Meutim za oekivati je da e tokom programa testiranja ti razvojni
problemi kako u razvoju motora, tako i bilo koji drugi eventualni problemi biti
postepeno prevazieni u zadatim rokovima koji su postavljeni za okonanje letnih
testiranja i da se nakon planiranog uvoenja u operativnu upotrebu J-20 njegova
serijska proizvodnja moe oekivati oko ili nakon 2020.godine kao i u godinama
koje e uslediti nakon toga.

328

Prikaz dometa bombardera dugog doleta koji bi u eventualnom konfliktu u
Azijsko-pacifikom regionu uzleteli iz baza u unutranjosti Kine i ije bi mete
mogle biti amerike vazduhoplovne baze u zapadnom Pacifiku (poput Kadene na
japanskom ostrvu Okinava gde se nalazi najvea amerika vazduhoplovna baza
na Pacifiku Kadena Air Base, Kadena AB, ili vazduhoplovne baze Andersen na
ostrvu Guam, Marijanska ostrva, Andersen Air Force Base, Andersen AFB) u
prvom lancu ostrva u kome se nalaze Rjukju ostrva (najvee od njih Okinava) i
drugom lancu ostrva u kome se nalaze Marijanska ostrva (glavno od njih Guam)
gde se nalaze amerike vazduhoplovne baze i objekti
Sa uvoenjem u operativnu upotrebu J-20 e verovatno biti predvieni za zamenu
starije generacije lovaca poput J-8II koji su u najveoj meri zastareli prema
modernim standardima (pored odreenih unapreenja u sistemu elektronike i
drugim da bi se produio vek upotrebe flote do pristizanja odgovarajue zamene) a
kasnije e verovatno predstavljati zamenu Su-27/J-11 i Su-30 lovaca koji danas
predstavljaju glavnu udarnu snagu RV Kine (dopunjeni u jednoj meri i stratekim

329

J -20 u toku letnih testiranja. Na prvoj slici gore i prvoj slici dole prednji deo
aviona sa krovom kokpita i zadnji deo sa mlaznicama izduvnika motora, na
drugoj i treoj slici gore na pisti u toku priprema za uzletanje i nakon sletanja, na
drugoj slici dole J -20 u izvoenju letnih manevara i na poslednjoj slici dole
prednji deo lovca J -20 sa otvorenim krovom kokpita i HUD displejem ispred
bombarderima srednjeg doleta tipa H-6 koji je kineska verzija nekadanjeg
sovjetskog bombardera iste namene tipa Tu-16 sa NATO oznakom Badger, ali za
razliku od Tu-16 koji su povueni iz upotrebe RV Rusije 1993.godine nakon etiri
decenije slube, kineski H-6 proli su brojne modernizacije elektronskih i drugih
sistema produujui vek njihove operativne upotrebe i na naredne decenije) .
U okviru svojih operativnih namena J-20 bi mogao obavljati misije raznih profila i
kao takav bio bi podesan za razliite vrste modifikacija i unapreivanja celokupnih
sistema letelice u toku veka operativne upotrebe u skladu sa zahtevima datih misija.
Prema pojedinim vazduhoplovnim ekspertima J-20 bi bio prilagoen i optimizovan
za obavljanje irokog dijapazona borbenih zadataka i u okviru razliitih verzija za
kakve bi mogao biti modifikovan. U ulozi lovca presretaa dugog doleta J-20 bi
sluio za spreavanje prodora protivnikih bombardera i za borbu sa lovcima koji
bi predstavlajli zatitnu pratnju tim bombarderima. U ulozi lovca zatitnika
bombardera koji bi prodirali kroz protivniki vazduni prostor J-20 bi imao zadatak

330

unitavanja sistema protivnike PVO, zatim protivnikih AWACS letelica i avio-
cisterni kako bi se onemoguio pristup protivnikim lovcima u zonu borbenih
dejstava i oteali protivniki operativni planovi i nastojanja.
U ulozi lovca-bombardera J-20 bi imao zadatak prodora kroz sisteme protivnike
PVO i izvoenja vazdunih napada duboko u pozadini protivnika. U ulozi
izviake letelice (za ta bi bio prilagoen u okviru odreenih verzija sa takvim
namenama u radarsko-elektronskim spektrima) i uz prednost stelt karakteristika
koje bi mu omoguavale visoki imunitet od radarskog otkrivanja. U ulozi platforme
za elektronsko ratovanje i protiv-dejstva nosio bi opremu za elektronsko ometanje
komunikacije i drugih sistema protivnikih letelica.
U ulozi lansirne platforme anti-satelitskog naoruanja J-20 mogao bi biti opremljen
projektilima za obaranje protivnikih vojnih pijunskih i komunikacionih satelita sa
ciljem onesposobljavanja vitalnih protivnikih komunikacionih sistema i njegovog
dovoenja u izuzetno teku taktiku i strateku poziciju (slino F-15 koji je sluio u
ulozi lansirne platforme za anti-satelitski projektil ASM-135 ASAT dometa 650-
800 km koji je RV SAD testiralo tokom 1980-ih godina i koji predstavlja projektil
vazduh-vazduh sa najduim dometom ikada testiran, meutim razvoj ovog
projektila naputen je nakon raspada Sovjetskog Saveza 1991.godine, meutim
obnovljeni interes za anti-satelitsko naoruanje danas je oigledan s obzirom da
SAD i Kina testiraju takvu vrstu naoruanja to bi moglo znaiti njegovo uvoenje
u upotrebu u blioj ili daljoj budunosti) .
Razvoj i testiranje stelt lovca-bombardera J-20 zabrinjavaju kako SAD tako i
amerike saveznike na Dalekom istoku poput Japana i June Koreje koji se i sami
oseaju jo vie direktno ili indirektno ugroenim sa sve veom rastuom vojnom
moi Kine i sve veim mogunostima njene projekcije. U sluaju bilo kakvog
hipotetikog vojnog sukoba u Azijsko-pacifikom regionu u budunosti (mada je
mogunost njegovog izbijanja danas veoma mala) koji bi ukljuivao Kinu i SAD
(razlog bi mogao biti nereeno pitanje Tajvana ili neki drugi) platforme poput stelt
lovca-bombardera tipa J-20 predstavljale bi veliku opasnost amerikim vaz-
duhoplovnim bazama u zapadnom Pacifiku jer bi mogli izvriti prodor i napad
imuni na radarsko otkrivanje a takvu opasnost jo vie bi predstavljali kineski
krstarei projektili tipa Dong Feng DF-21 koji bi mogli biti iskorieni kako protiv
amerikih vojnih baza u regionu tako i protiv operativnih grupa amerikih nosaa

331

Letna testiranja lovca-bombardera J -20 Black Eagle. Na prvoj slici J -20 u
uzletanju a na drugoj nakon sletanja sa otvorenim padobranima za koenje pri
sletanju, na treoj slici pogled na donji deo aviona u niskom preletu i na
poslednje dve J -20 u toku test letova sa ukljuenim dodatnim sagorevanjem na
poslednjoj slici
aviona u utom, Istono kineskom i Juno kineskom moru ako bi dolo do jednog
takvog vojnog konflikta izmeu dve sile.
Rastue kineske vojne ambicije kako u regionu Dalekog istoka i Aziji (a u
narednim decenijama eventualno i na globalnom planu) podrane su rastuom
kineskom ekonomijom koja sa svojom trenutno najbrom stopom ekonomskog
rasta danas predstavlja drugu ekonomsku silu u svetu posle SAD, a sama Kina po
svojoj vojnoj snazi danas je trea vojna sila u svetu posle SAD i Rusije.
Do 2020.godine Kina bi mogla po svojoj ekonomskoj snazi pretei SAD s obzirom
na trenutne trendove a Rusiju po vojnoj snazi i postati glavni ameriki takmac u
vojnom pogledu poznajui injenicu da je danas kineski vojni budet drugi u svetu
po veliini posle amerikog (114 milijardi dolara koliko je iznosio vojni budet
Kine u toku 2011.godine naspram 687 milijardi dolara koliko je iznosio vojni
budet budet SAD u istom periodu) .

332

Dizajnerska ema lovca-bombardera J -20 Black Eagle pod razliitim uglovima
U okviru planova jaanja svoje vojne moi Kina je uvela u toku 2012.godine u
slubu svoj prvi nosa aviona (Liaoing koji je ustvari otkupljeni bivi sovjetski
nosa aviona Varjag klase Admiral Kuznjecov koji nakon raspada Sovjetskog
Saveza nikada nije uveden u slubu, meutim otkupljen je od strane jedne kineske
kompanije kojoj je Ukrajina prodala takav brod, da bi kasnije nakon nekoliko
godina prepravki i doraivanja njegova konstrukcija bila zavrena za potrebe
kineske RM nakon ega je preimenovan u sadanji naziv Liaoing) koji trenutno
slui za obuku pilota i brodske posade a potpuno operativan e postati u narednih
par godina. Istovremeno sa time vre se razvoj i testiranje lovca tipa J-15 (kineska
verzija ruskog mornarikog lovca Su-33 koji je mornarika verzija lovca Su-27
predviena za poletanje i sletanje na nosaima aviona) koji bi poletao i sletao na
nosaima aviona, a za kasnije u periodu 2020-2030.godine RM Kine planira
uvoenje u operativnu upotrebu 3 do 5 novih nosaa aviona.
Izgradnja nosaa aviona omoguie vazduhoplovnom ogranku kineske RM
(PLANAF) i samoj kineskoj RM (PLAN) projekciju moi na mnogo veim
udaljenostima od sopstvene obale to pokazuje rastue vojno-politike ambicije
Kine kako u Azijsko-pacifikom regionu tako kasnije eventualno i na globalnom
planu to e voditi sve veem rivalstvu sa SAD u pogledu podele zone uticaja.

333

Programi stelt lovaca-bombardera poput J-20 (i novijeg i po izgledu konvencional-
nijeg J-31 koji je tek skoro zapoeo letna testiranja) predstavljaju odgovor Kine na
amerike programe iz kojih su nastali i razvijeni lovci F-22 i F-35 ali i nastojanje
da se koliko je to mogue uhvati korak sa najmodernijim vojnim trendovima
dananjice a i budunosti, sa tendencijom da se jednoga dana (eventualno kroz par
decenija) preuzme vostvo u takvoj trci ukoliko ekonomski, vojni i politiki uslovi
takvo neto budu dozvoljavali to ostaje da se vidi u narednim decenijama.
SAD raunaju da e u periodu 2020-2025.godine i dalje imati visoku premo po
broju stelt lovaca (F-22 i F-35) a kao odgovor na rastue kineske vojne ambicije tu
su i razni vojni programi (poput trenutne koncepcije hipersoninog bombardera
koja je u poetnim fazama ispitivanja o emu e kasnije biti rei u posebnom
poglavlju posveenom tome) i mnogi drugi programi odgovarajue namene a osim
toga sami ameriki saveznici poput Japana i June Koreje razvijaju sopstvene
programe lovaca pete generacije uz poetne narudbine za lovce F-35 od strane
Japana a to isto oekuje se da uini i Juna Koreja inicirajui regionalnu trku u
naoruanju. Oigledno je da e se u narednim decenijama vriti globalno
ekonomsko i vojno nadmetanje izmeu SAD i Kine mnogo prefinjenije nego to je
to bilo hladnoratovsko nadmetanje SAD i SSSR, a odgovor na njegov ishod i
implikacije pruie decenije koje su pred nama uz J-20 Black Eagle kao deo
njegovog sloenog i grandioznog mozaika.


334

LOVCI PETE GENERACIJ E, DEFINICIJA I POREENJE
ODLI KA POJ EDI NI H LOVACA PETE GENERACI J E UZ
UPOREDNI PREGLED OSTALIH PROGRAMA LOVACA PETE
GENERACIJ E SA NJ IHOVI M RAZVOJ NI M KONCEPCIJ AMA I
PERSPEKTI VAMA

Termin lovci pete generacije je izraz za oznaavanje najnovije i najnaprednije
generacije lovakih borbenih aviona korien u SAD, Evropi, Rusiji i drugde i
lovci iz ove poslednje generacije inkorporiraju u sebi brojna tehnoloka
unapreenja u odnosu na etvrtu generaciju lovaca i ostale generacije koje su im
prethodile. Postoje i alternativna tumaenja u odnosu na ovaj termin. Tako se u
Kini koristi drugaiji sistem podele na generacije lovaca pa se trenutna generacija
lovaca naziva lovcima etvrte generacije. Meutim, razlika u oznaavanju je vie
tehnike prirode i poto se u najveem delu sveta koristi tremin lovci pete
generacije, time je ovaj termin manje-vie opte prihvaen, iroko upotrebljavan i
najzastupljeniji.

Uporedni prikaz veliina pojedinih tipova lovaca pete generacije. S leva na desno
kineski J -20 Black Eagle, ruski Suhoj T-50 PAKFA, ameriki F-22 Raptor i F-
35 Lightning II, junokorejski projekat lovca pete generacije pod nazivom KFX-
201 i japanski projekat ATD-X Shinshin. Napomene radi, prikaz juno-korejskog
KFX-201 na ovoj slici je tek konceptualan jer postoje i drugaije koncepcije
njegovog konanog dizajna o emu e biti doneta odluka u kasnijoj razvojnoj
fazi. Prikaz ostalih letelica na slici veran je njihovom izgledu u stvarnosti i
predstavlja realno poreenje njihovih dimenzija i spoljanjeg izgleda

335

Kao jedne od karakteristika pete generacije lovaca nabrajaju se pune stelt
karakteristike (all aspect stealth) ak i kada su takve letelice naoruane (naravno,
rauna se na to da u tom sluaju naoruanje nose u unutranjim spremnicima
naoruanja), struktura konstrukcije visokih performansi, radari niske verovatnoe
otkrivanja u toku rada (Low Probabibility of Intercept Radar LPIR) sa aktivnim
elektronskim skeniranjem, aktivnom elektronskom faznom reetkom (Active Elec-
tronically Scanned Array AESA), visoko integrisani kompjuterski sistemi
sposobni za puno povezivanje sa ostalim borbenim platformama (umreeno
ratovanje net-centric warfare) i senzorima koji obezbeuju visoki nivo
situacione obavetenosti (situational awareness) dajui im veoma visoku prednost
u odnosu na protivnika.
Stelt karakteristike predstavljaju jedan od kljunih atributa lovaca pete generacije u
ijem dizajniranju je velika panja posveena unutranjem strukturalnom rasporedu
radi minimiziranja njihovog radarskog odraza (Radar Cross Section RCS) u
irokom spektru detekcionih opsega i frekvencija radarskog praenja. Radi to
veeg smanjenja radarskog odraza na svim lovcima pete generacije prisutne su
kobilice u prednjem delu trupa umesto standardnih produetaka glavnih ivica.
Standardno se izbegava upotreba kanarda u dizajnu ovakvih letelica jer ne
doprinose stelt karakteristikama letelice, meutim kanardi su ipak prisutni na
kineskom J-20 to znai da je u dizajniranju ovog tipa aviona napravljen izbor da se
unapredi agilnost letelice upotrebom kanarda bez obzira na njihove slabe stelt
osobine.
Meutim, u dizajnu J-20 ipak je uloen napor da se kanardi u to veoj meri uklope
u koncpeciju poravnanja planforme (planform alignment) zajedniku svim
lovcima pete generacije. Kontrolne povrine sline po svojoj funkciji kanardima
iako to nisu nalaze se u prednjem delu iznad usisnika vazduha na lovcu Suhoj T-50
Kontrolor vrtloga na prednjoj ivici (Leading Edge Vortex Controler LEVCON,
LEX) sluei u svrhe unapreivanja aerodinamikih karakteristika same letelice.
Na svim lovcima pete generacije prisutna su dva vertikalna stabilizatora klinastog
oblika i zakoena pod uglom radi smanjenja radarskog odraza letelice (ponovo u
skladu sa koncepcijom poravnanja planforme radi poklapanja sa spoljanjim
ivicama usisnika vazduha inei jedinstvenu prednju povrinu letelice koja upija ili
rasipa radarske zrake umesto da ih odailje unazad ka izvoru emitovanja).
Naoruanje na lovcima pete generacije nosi se u unutranjim spremnicima radi

336

Testeraste ivice mlaznica izduvnika motora jedna su od zajednikih
karakteristika u dizajnu lovaca pete generacije a svrha ovakvog dizajna jeste
rasipanje radarskih talasa na ivicama mlaznica izduvnika motora. Na slici
mlaznice izduvnika motora lovca F-35 (u gornjem delu slike) i lovca J -20 (donji
deo slike) u uporednom prikazu
ouvanja stelt karakteristika kada se prodire kroz guste pojaseve protivnikih PVO
sistema ili u susretu sa protivnikim lovcima kako se ne bi odala pozicija letelice u
takvim visoko rizinim misijama.
Noenje naoruanja na spoljanjim podvesnicima ispod krila znatno poveava
ubojitost letelice ali takvo neto dolazi u obzir samo u sluaju kada se leti iznad
zone borbenih dejstava gde je protivnika PVO efektivno suzbijena ili do te mere
oslabljena da ne predstavlja znaajnu opasnost uz ve uspostavljenu sopstvenu
vazdunu nadmo u zoni borbenih dejstava to je jedna od misija lovaca pete
generacije i jedan od njihovih glavnih prioriteta.

337

Stelt tehnologija napredovala je do te mere da se u dizajnu lovaca pete generacije
ne moraju vriti kompromisi koji bi ili na tetu aerodinamikih karakteristika
borbenih letelica kao to je to bio sluaj sa prvim generacijama stelt bombardera.
Radi se o stelt tehnologiji veoma unapreenog kvaliteta koja se u sluaju lovca F-
22 naziva etvrtom generacijom stelt tehnologije a u sluaju lovca F-35 petom, a
kao takva ona omoguava dizajn sa visokim aerodinamikim performansama.
U svrhu drastinog redukovanja radarskog odraza letelica i smanjenja njihove
teine u strukturi lovaca pete generacije prisutan je veoma visok procenat
kompozitnih materijala meu kojima su termosetni i termoplastini kompoziti,
zatitini senzori, premazi otporni na toplotu, iane mree niske uoljivosti koje
prekrivaju usisnike vazduha i ventilatore, ploice za razlaganje toplote na koritu
izduvnika motora (to je kao reenje bilo prisutno na eksperimentalnom YF-23) uz
premazivanje spoljanjih i unutranjih metalnih povrina radarski absorbujuim
materijalima (RAM). Panja je posveena i redukovanju infracrvenog odraza
naroito iz zadnjeg kraja letelice to je karakteristino u najveoj meri za lovac F-
22 koji poseduje najbolje stelt karakteristike u poreenju sa ostalim lovcima pete
generacije i drugim letelicama sa stelt karakteristikama po emu je F-22 na
neprikosnovenom prvom mestu.
Veina lovaca pete generacije poseduje supermanevarske karakteristike i postie ih
upotrebom mlaznica sa vektorskim potiskom (Thrust Vectoring Control TVC), a
takoe i veina lovaca pete generacije poseduje mogunost postizanja super-
krstareih brzina (supercruise) postizanje supersoninih brzina bez upotrebe
dodatnog sagorevanja (forsa, afterburn) to im omoguava viestruku prednost u
odnosu na lovce etvrte i ranijih generacija jer im omoguava krstarenje u reimu
supersoninog leta. Ranije generacije lovaca za postizanje supersoninih brzina
moraju da preu na dodatno sagorevanje to poveava potronju goriva i toplotni
odraz letelice iz njene zadnje polusfere. Motori na lovcima pete generacije
opremljeni su pojaivaima snage koji im omoguavaju da postiu supersonine
brzine bez upotrebe dodatnog sagorevanja (koje je neekonomino sa stanovita
utede goriva) .
Mogunost superkrstarenja omoguava lovcima pete generacije dugotrajan reim
supersoninog leta i bri prodor kroz zonu borbenih dejstava to u kombinaciji sa
visokim stelt karakteristikama jo vie oteava protiv dejstvo PVO sistema.

338

Motori nove generacije koji omoguavaju supermanevarske sposobnosti ovakvih
letelica daju lovcima pete generacije viestruke prednosti u bliskoj vazdunoj borbi
(dogfight) dok im sofisticirani senzorski sistemi omoguavaju superiornost u borbi
na velikim daljinama (Beyond Visual Range BVR) .
Lovci pete generacije su softverski definisane letelice. Kao takvi dizajnirani su da
budu deo okruenja koncepcije umreenog ratovanja (net-centric, networked
warfare) koja predstavlja glavnu premisu koncepcije bojnog polja 21.veka. U
jednom takvom okruenju borbene platforme ostvaruju visok nivo meusobne
povezanosti i komunikacije to im omoguava nivo borbenog sadejstva bez
presedana u modernoj vojnoj istoriji. U tu svrhu lovci pete generacije opremljeni su
izuzetno sofisticiranim senzorima ija fuzija im omoguava superioran situacioni
pregled i obavetenost (situational awarenes) .
Lovci pete generacije opremljeni su AESA radarima niske mogunosti detekcije u
radu (s obzirom da takvi radari u proseku menjaju 1000 i vie frekvencija u sekundi
inei njihovu detekciju i ometanje izuzetno tekim ako ne i nemoguim), senzori
za infracrvenu pretragu i praenje (Infrared Search and Track IRST) sa lovaca
etvrte generacije na lovcima pete generacije rade u sprezi sa ostalim senzorima u
praenju svih meta od interesa u punoj sferi oko letelice tako da pilot ima odlian
pregled date situacije. Radari sa sintetikom aperturom (Synthetic Aperture
Radar SAR) omoguavaju lovcima-bombarderima pete generacije praenje
velikog broja kopnenih meta i precizno dejstvo po njima u sluaju potrebe.
Trenutno se vre istraivanja na razvoju tehnologija i senzora koji lovcima pete
generacije treba da omogue praenje i dejstvo ak i protiv meta koje jo uvek
nijedan pojedinani senzor nije detektovao (Track before detect). Na ranijim
generacijama lovaca elektronski sistemi i senzori predstavlajli su posebne sekcije
od kojih su sve radile svaka za sebe a pilot je morao da na osnovu oitavanja sa
razliitih senzora kreira u glavi sliku o bojnom polju i odluuje ta treba preduzeti.
Na lovcima pete generacije takva koncepcija je radikalno promenjena gde fuzija
svih senzora prua pilotu veoma jasnu sliku situacije i jasan izbor ta je neophodno
preduzimati. Sofisticirani kompjuterski sistemi koji upravljaju letelicama (fly by
wire) rastereuju pilota nepotrebnih napora i omoguavaju mu da obavlja onu
ulogu koja mu najbolje lei ulogu taktiara. Elektronski sistemi letelica zavise u
najveoj meri od integrisanih kompjuterskih kola veoma velike brzine (Very High

339

Raspored i opsezi frekvencija AESA radara u lovcima F-22 i Suhoj T-50 kao
reprezentativnih primeraka najmonijih radara u lovcima pete generacije. Radari
na lovcu Suhoj T-50 funkcioniu sinhronizovano u okviru radarskog kompleksa
tipa -121 (-121) dok je radar na lovcu F-22 viestruko pojaan sistemom
radarskog upozoravanja i detekcije tipa AN/ALR-94
Speed Integrated Circuit VHSIC), zajednikih modula i magistrala podataka
velike brzine (high speed data bus) da bi funkcionisali ispravno.
Ovakvi sistemi i njihova integracija omoguavaju lovcima pete generacije da prvi
detektuju protivnika i dejstvuju protiv njega (first look, first shot, first kill
capability) omoguvajui im viestruku i kljunu prednost u vazdunoj borbi.
AESA radari osim otpornosti na mere elektronskog ratovanja i ometanja kao i niske
uoljivosti u njihovom radu poseduju i odreene jedinstvene karakteristike poput
mera elektronske podrke i ratovanja, a sam lovac deluje kao mini AWACS tako
to vri koordinaciju ostalih borbenih platformi uz razmenu podataka izmeu njih.

340

U takvoj ulozi lovci pete generacije (poput F-22 i F-35) pokazali su se i boljim u
odreenim segmentima u odnosu na klasine AWACS platforme poput E-3 Sentry i
letelice sline namene tipa E-8 Joint STARS obezbeujui podatke ostalim
letelicama pri veoj brzini magistrale podataka. Meutim, gore navedene AWACS
platforme ostaju primarne u navigaciji ostalih borbenih platformi jo dugo vremena
s obzirom na veliku mo i namenu svojih radara i snagu obrade njihovih podataka.
Ostale tehnologije zajednike svim lovcima pete generacije su integrisani sistem
elektronskog ratovanja (Integrated Electronic Warfare System INEWS),
integrisani komunikacioni, navigacioni i identifikacioni sistem (Communication,
Navigation and Identification CNI), prenos podataka putem fiber-optikih
vlakana itd.
Ovakve odlike naroito su izraene na lovcu F-35 iji elektronski sistemi i senzori
su u mnogim segmentima najnapredniji u odnosu na ostale lovce pete generacije.
Na lovcima pete generacije takoe je prisutan centralizovani sistem
dijagnostifikovanja stanja letelice koji automatski oitava podatke o svim
neophodnim parametrima vezanim za kljune karakteristike aviona (poput stelt
odlika idr.) i kao takav ovakav sistem znaajno olakava posao na odravanju
borbene gotovosti letelica.
Lovci pete generacije su prva generacija borbenih letelica u ijoj strukturi je
prisutna upotreba i nanomaterijala (nanokompoziti) mada trenutno u ogranienom
obimu (takvi materijali upotrebljeni su prvo na lovcu F-35 a za njime slede i druge
letelice pete generacije). Radi se o nanocevima razvijenim od ugljeninih vlakana i
ojaanih polimerima (Carbon Nanotube Reinforced Polymer CNRP). Nano-
kompoziti su mnogo jai materijal u odnosu na klasine kompozite i ostale vrste
materijala korienih u konstrukciji letelica. Na lovcima pete generacije prisutni su
tek u izuzetno malom procentu, meutim to je tek poetak njihove upotrebe.
Nanotehnologija je jo uvek u poetnim fazama svog razvoja i ekspanzije a njena
iroka upotreba oekuje se naroito posle 2020.godine.
Za nanomaterijale se smatra da e po svojim svojstvima i vrstini prevazii sve
dosadanje vrste materijala a njihova iroka upotreba u vojnom vazduhoplovstvu
moe se oekivati na narednoj generaciji borbenih letelica ije pojavljivanje se
oekuje nakon 2030.godine i koja e uslediti nakon pete generacije lovaca. Takva
vrsta lovaca este generacije je naravno jo uvek na nivou razvojne koncepcije.

341

Raspored kontrolnih povrina na krilima, zakrilcima, prednjem delu i
vertikalnim stabilizatorima na lovcima F-22 i Suhoj T-50 na prvoj slici, raspored
glavnih i sporednih unutranjih spremnika za naoruanje na oba aviona na
drugoj i treoj slici, prikaz dimenzija obe letelice i njihov prednji profil na
centralnoj slici dole i presek oba aviona po sredini trupa na poslednjoj slici u
ovom uporednom prikazu
U strukturi takvih letelica budunosti za oekivati je da e nanomaterijali biti
iskorieni u visokom procentu ako ne i biti procentualno dominantni.
U prethodna etiri poglavlja prolo se kroz anatomiju strukture, materijala, stelt
karakteristika, pogonske grupe, elektronskih i senzorskih sistema kao i sistema

342

naoruanja lovaca F-22, F-35, Suhoj T-50 i J-20 koji predstavljaju prve
predstavnike pete generacije lovakih aviona. Kroz ta poglavlja sporadino su
vrena poreenja karakteristika pojedinih od navedenih tipova lovaca. Na ovom
mestu nastojae se izvriti grubo poreenje karakteristika ovih lovaca onoliko
koliko je to mogue s obzirom na raspoloivost strunih materijala o njima. Takva
poreenja predmet su analize brojnih vazduhoplovnih eksperata koji obrazlau
prednosti i nedostatke u sistemima i karakteristikama svakog od navedenih tipova
lovaca a prvenstveni predmet uporedne analize jesu karakteristike lovaca poput F-
22 Raptor i Suhoj T-50 koji predstavljaju lovce sa najboljim manevarskim
karakteristikama na svetu.
Po manevarskim karakteristikama F-22 i Suhoj T-50 su priblini mada se moe rei
da u tom pogledu Suhoj T-50 ima blagu prednost s obzirom na njegov 3D vektorski
potisak u motorima u odnosu na 2D vektorski potisak u motorima lovca F-22 koji
lovcu Suhoj T-50 omoguavaju neto bolje manevarske karakteristike dajui manju
prednost u bliskoj vazdunoj borbi (dogfight), ali u svakom sluaju ta prednost nije
preterano izraena i mnogo toga zavisi od iskustva i kvaliteta obuke pilota,
elektronske podrke koja je na raspologanju (AWACS platformi) i drugih faktora.
Oba lovca poseduju odline manevarske karakteristike po emu su ispred svih
ostalih tipova lovakih aviona. Po kriterijumu manevarskih sposobnosti moe se
zakljuiti da su prilino izjednaeni uz naravno odreene nijanse (vei broj
kontrolnih povrina na Suhoj T-50 to omoguava neto bolju upravljivost) a u
takvim nijansama letako iskustvo i kvalitet obuke pilota igrali bi glavnu ulogu kao
to je ve navedeno na ovom mestu. Prema tome u bliskoj vazdunoj borbi oba tipa
aviona su slinih performansi i pobednika takvog dvoboja mogle bi odluivati
nijanse u takvim karakteristikama.
U pogledu stelt karakteristika mnogo je manje nedoumica. Tu je prisutna oigledna
prednost na strani F-22 koji sa najmanjim radarskim odrazom na svetu od nekih
oko 0.0001 m ima najbolje stelt karakteristike u odnosu na bilo koji tip lovakog
aviona na svetu. Na drugoj strani radarski odraz trenutnih Suhoj T-50 prototipova
kree se oko 0.5 m a na kasnijim operativnim Su-50 (kako bi mogao biti nazvan
nakon uvoenja u operativnu upotrebu) stelt karakteristike bi mogle biti unap-
reene i radarski odraz smanjen na 0.1 m ili eventualno i na 0.01 m. Takvo neto
i dalje ostavlja F-22 sa visokom prednou na polju stelt karakteristika a trenutno

343

Suhoj T-50 ima najslabije stelt karakteristike u odnosu na sva etiri tipa lovaca pete
generacije obraena u prethodnim poglavljima.
U tom smislu F-22 je u prednosti u borbi na velikim daljinama (Beyond Visual
Range BVR) jer bi mnogo pre detektovao Suhoj T-50 nego to bi on detektovao
njega i shodno tome bio u prilici da prvi izvri napad (first look, first shot, first kill
capability) to esto u vazdunoj borbi moe biti presudno. U takvoj situaciji oba
lovca bi mogla pribei manevrima izbegavanja projektila vazduh vazduh onog
drugog zavisno od toga na kojoj daljini je detektovano ispaljivanje protivnikih
projektila. Takvi manevri izbegavanja bili bi uspeni ukoliko su lovci izvan zone
sigurnog unitenja projektila vazduh-vazduh (No escape zone) jer je verovatnoa
obaranja time i vea ukoliko je razdaljina manja.
Na veim razdaljinama u vazdunoj borbi mogunost obaranja protivnike letelice
se smanjuje jer ispaljivanjem projektila vazduh-vazduh sa veih daljina daje se
protivnikom lovcu dovoljno vremena za blagovremeno detektovanje ispaljivanja
takvih projektila i efikasno izvoenje manevara izbegavanja (putem agresivnih
manevara skretanja sa putanje projektila, izbacivanjem radarskih ili IC mamaca u
zavisnosti od tipa navoenja datih projektila) kako bi izbegao obaranje. U takvoj
borbi lovaca jednake ili priblino jednake snage nije za oekivati da bi do obaranja
dolo odmah nakon ispaljivanja prvog projektila naroito ukoliko se borba vodi na
velikim daljinama na kojima kao to je ve reeno, oba tipa lovaca imaju vie
vremena za izvoenje manevara izbegavanja i upotrebu zatitnih protivmera to
poveava njihove mogunosti za borbeno preivljavanje.
U takvoj borbi pobednik bi bio onaj pilot koji bi se dovoljno pribliio protivnikom
lovcu tako da se protivniki lovac nae u zoni sigurnog unitenja njegovih
projektila vazduh-vazduh (No escape zone) a da pri tome zahvaljujui svojim
stelt karakteristikama ne bude blagovremeno detektovan od strane radara na
protivnikom lovcu to bi u takvoj situaciji nakon ispaljivanja projektila vazduh-
vazduh u zoni sigurnog unitenja ostavilo pilota protivnikog lovca samo sa
jednom opcijom katapultirati se radi spasavanja sopstvenog ivota.
Takva premisa prednost daje lovcu F-22 zbog njegovog najmanjeg radarskog
odraza u odnosu na bilo koji drugi tip lovca na svetu. To bi mu omoguilo
pribliavanje protivnikom lovcu i dejstvo svojim projektilima vazduh-vazduh u
zoni sigurnog unitenja tih projektila pre nego to bi protivniki lovac mogao

344

blagovremeno da ga radarski detektuje. Oba tipa lovaca (F-22 i Suhoj T-50) imaju
najmonije tipove AESA radara sa najveim dometom na svetu. Radar AN/APG-77
na lovcu F-22 pojaan sistemom radarskog upozoravanja i detekcije tipa AN/ALR-
94 (Radar Warning Receiver RWR) koji drastino poveava domet detekcije
radara omoguava lovcu F-22 detektovanje protivnikih letelica na daljinama do
465 km to je superiorno u poreenju sa najveim brojem lovakih aviona.
Na drugoj strani radar Tihomirov N036 ( 036) koji je sastavni deo
radarskog kompleksa od pet radara koji rade u X i L opsezima tipa -121 ( -121)
na lovcu Suhoj T-50 omoguava detekciju na daljinama veim od 400 km.
Naravno, ovakvi maksimalni dometi radarske detekcije vae za letelice sa veim
radarskim odrazima (iznad 3 m) tako da bi stelt lovci F-22 i Suhoj T-50 jedan
drugog detektovali na mnogo manjim daljinama s obzirom na njihove radarske
odraze i mogunosti detekcije u takvim uslovima. To znai da bi F-22 detektovao
Suhoj T-50 na daljini ispod 100 km a Suhoj T-50 bi njega detektovao na jo manjoj
razdaljini ime bi se sam okraj izmeu ova dva lovca vodio na daljinama ne veim
od par desetina kilometara. Sama razdaljina bi se sve vie smanjivala u toku
trajanja vazdune borbe i iako bi F-22 imao veu mogunost pribliavanja Suhoj T-
50 i ispaljivanja svojih projektila vazduh-vazduh u njihovoj zoni sigurnog unitenja
a da pri tome ne bi bio radarski blagovremeno otkriven, ni Suhoj T-50 nije
bespomoan.
Elektro-optiki sistem tipa OLS-50M (O-50M) na lovcu Suhoj T-50 omoguava
detekciju u raznim opsezima (ukljuujui i infracrveni) pa bi se njime mogao
posluiti radi detekcije F-22 u drugim opsezima ukoliko nije mogue izvriti
njegovu blagovremenu radarsku detekciju. Pojedini vazduhoplovni eksperti
smatraju da bi OLS-50M mogao biti primarni senzorski sistem Suhoj T-50 u borbi
sa drugim stelt letelicama poput F-22 i F-35 na manjim ili srednjim razdaljinama.
esto bi se i sama takva borba mogla zavriti eventualno i bez pobednika u sluaju
uspenog izbegavanja protivnikih projektila vazduh-vazduh od strane oba lovca na
razdaljinama izvan njihove zone sigurnog unitenja nakon ega bi dolo i do
razdvajanja i povratka obe letelice na sigurno (disengagament) u zavisnosti od datih
okolnosti i uslova u kojima bi se vodila takva vazduna borba.
Ishod vazdune borbe izmeu takva dva lovca pete generacije vrhunskih
manevarskih i drugih karakteristika poput F-22 i Suhoj T-50 zavisio bi i od mnot-

345

Lovci F-22, Suhoj T-50, F-35 i J -20 u prednjem profilu. Ova etiri tipa lovaca
prvi su i glavni predstavnici lovakih aviona pete generacije
va kompleksnih faktora koji bi odluivali pobednika kako u borbi na malim
daljinama (dogfight), tako i u borbi na velikim daljinama (Beyond Viusal Range
BVR). Meu takvim faktorima bili bi i dostupnost elektronske podrke od strane
ostalih platformi (poput AWACS letelica mada je diskutabilno koliki bi bili njihova
uloga i znaaj u uslovima borbe izmeu stelt letelica veoma tekih za praenje).
Moderni projektili vazduh-vazduh omoguavaju borbu na daljinama veim od 200
km zahvaljujui svom dometu i svojstvima, meutim to u realnim uslovima
vazdune borbe nije uvek praktino zbog toga to na veim daljinama gde se lovci
nalaze izvan zone sigurnog unitenja datih projektila, to im daje dovoljno vremena
za blagovremenu detekciju njihovog ispaljivanja i izvoenje zatitnih protiv
dejstava u svrhu preivljavanja u vazdunoj borbi.
Treba napomenuti da su pretpostavke vazdune borbe izmeu lovaca F-22 i Suhoj
T-50 za sada tek teoretske prirode a tako e verovatno i ostati, slino istim

346

pretpostavkama koje se tiu njihovih prethodnika F-15 i Su-27 o kojima se mnogo
govorilo u strunoj literaturi iako se dva tipa lovaca nikada nisu srela u stvarnoj
vazdunoj borbi (ni u jednom od lokalnih ratova), a da li e se negde u budunosti
dogoditi da doe do borbenog susreta njihovih naslednika F-22 i Suhoj T-50 u
nekom od buduih sukoba, takvo neto tek ostaje da se vidi u narednim decenijama.
Kada se vri analiza karakteristika modernih lovaca osim njihovih manevarsko-
borbenih performansi analiziraju se i neke druge njihove karakteristike koje su
vane u uslovima moderne vazdune borbe a jedna od takvih je i sam dolet letelice
to esto predstavlja vaan faktor za mogunost izvrenja borbene misije.
U oblasti doleta Suhoj T-50 u velikoj je prednosti u odnosu na F-22 (sa doletom od
5500 km u odnosu na 3200 km koliko iznosi dolet F-22). Ovakvo neto znai
prema tome i dui borbeni radijus i veu daljinu prodiranja. Meutim, treba
napomenuti da s obzirom da se oba tipa lovaca mogu tankirati u vazduhu njihov
dolet je produen i izvan navedenih brojki i duina ostajanja letelica u vazduhu
meri se izdrljivou njihove ljudske posade. Po ukupnoj nosivosti naoruanja (sa
unutranjim spremnicima i spoljanjim podvesnicima ispod krila) manja prednost je
na strani F-22 (sa neto vie od 9000 kg pune nosivosti) u odnosu na Suhoj T-50
(sa negde oko 7500 kg ukupne nosivosti). Meutim, te razlike su neznatne a letenje
u konfiguraciji sa maksimalnim optereenjem naoruanja retko kada se preduzima.
Kao zakljuak se moe navesti to da u meusobnom poreenju lovci F-22 i Suhoj
T-50 u odnosu jedan na drugog imaju odreene prednosti i nedostatke zavsino od
toga kakve vrste karakteristika se analiziraju na oba tipa aviona.
Ukupno gledano, radi se o dva tipa lovakih aviona koji poseduju vrhunske
manevarsko-borbene performanse i koji su po tom kriterijumu superiorni u odnosu
na lovce etvrte generacije i u prednosti po svojim manevarskim karakteristikama u
odnosu na druge lovce pete generacije poput F-35, J-20 i buduih lovaca ove
generacije. Ako se baci kratak pogled na karakteristike lovaca F-22, F-35, Suhoj T-
50 i J-20 i izvri uporedan pregled nekih od njihovih karakteristika uvidee se da
svaki od njih ima odreene prednosti i nedostatke u poreenju sa ostalima iz ove
grupe lovakih aviona.
Po manevarskim sposobnostima na prvom mestu, za nijansu ispred F-22 bio bi
Suhoj T-50, zatim F-22, onda J-20 i na kraju F-35 sa manevarskim kara-
kteristikama na nivou lovaca etvrte generacije poput F-16 i F-18 iju zamenu e

347

predstavljati. Prema stelt karakteristikama na prvom mestu je F-22 koji je lovac sa
ubedljivo najmanjim radarskim odrazom na svetu, iza njega je F-35 koji po tom
kriterijumu tek neznatno zaostaje za F-22, na treem mestu je J-20 koji je u sredini
izmeu visokih stelt karakteristika i dobrih manevarskih sposobnosti i na
poslednjem mestu po ovom kriterijumu trenutno je Suhoj T-50 u odnosu na ostale
iz ove grupe.
Prema dometu radara i senzorskih sistema koji podravaju rad radara na prvom
mestu bio bi F-22, zatim Suhoj T-50, onda F-35 i J-20. Meutim, sama ova podela
moe biti varljiva ako se uzme u obzir injenica da elektro-optiki sistemi na lovcu
F-22 omoguavaju detekciju letelica sa veoma visokim radarskim odrazom (poput
stratekih bombardera ili balistikih projektila) na daljinama do 1180 km, dok je
elekto-optiki sistem detektovanja i upozoravanja tipa AN/AAQ-37 DAS (Dis-
tributed Aperture System DAS) na lovcu F-35 demonstrirao mogunost ot-
krivanja i praenja ispaljenih projektila na daljinama veim od 1300 km.
Prema sofisticiranosti i mogunostima elektronskih sistema i senzorske opreme na
prvom mestu bio bi F-35 koji je u pojedinim segmentima na tom polju ak i ispred
F-22 i upravo mo elektronskih sistema i ostale senzorske opreme koji pilotu
pruaju odlian pregled situacije (situational awareness) glavni su aduti na lovcu
F-35. Odmah iza njega sledili bi F-22 (koji je na prvom mestu u nekim drugim
segmentima u pogledu elektronskih i senzorskih sistema), zatim Suhoj T-50 i J-20.
Prema kriterijumu nosivosti naoruanja s obzirom na veliinu letelice (mada podaci
o nosivosti naoruanja za lovac J-20 jo uvek nisu objavljeni i pretpostavke o tome
za sada se zasnivaju na spekulacijama vazduhoplovnih eksperata) i kapacitet
unutranjih spremnika i spoljanjih podvesnika na prvom mestu bio bi J-20, zatim
F-22, onda F-35 i Suhoj T-50. Prema doletu na prvom mestu bio bi J-20 s obzirom
na karakter svojih misija i kapacitet goriva, odmah iza njega Suhoj T-50 a iza njih
je F-22 i na kraju F-35. Naravno, dolet sva etiri navedena tipa borbenih aviona
znaajno se poveava time to svaki od njih moe biti tankiran u vazduhu i ostati
iznad zone borbenih dejstava onoliko koliko je neophodno po emu su jedino
ogranieni fizikom i mentalnom izdrljivou njihovih posada u toku trajanja
borbenih misija.
Lovci F-22, F-35, Suhoj T-50 i J-20 prvi su predstavnici najnovije pete generacije
lovakih aviona a po svojim karakteristikama (stelt karakteristike, manevarske

348

karakteristike, elektronski i senzorski sistemi kao i sistemi naoruanja) ovi tipovi
lovaca su i glavni predstavnici pete generacije lovaca i prethodna poglavlja bavila
su se njihovom anatomijom strukture, senzorskim i borbenim sistemima kao i
ostalim karakteritikama gore navedenih tipova lovakih aviona.
Za ovim tipovima lovaca slede projekti novih tipova lovaca pete generacije za koje
se oekuje da zaponu letna i ostale vrste testiranja u narednim godinama dok se
njihovo uvoenje u operativnu upotrebu vazduhoplovnih snaga zemalja koje ih
planiraju oekuje nakon 2020.godine prema trenutnim planovima i predvianjima.
Na ovom mestu bie izloeni projekti i koncepcijske zamisli tih novih tipova
lovaca pete generacije koji su u planu od strane nekoliko zemalja u svetu.
Laki vienamenski frontovski avion ( M -
- M Light Multifunctional Frontline Aircraft LMFS)
Projekat lakog vienamenskog frontovskog aviona ( M-
- M Light Multifunctional Frontline Aircraft
LMFS) za sada je predloeni program lakog lovca pete generacije od strane
kompanije MiG ( ) koji je trenutno u fazi
razmatranja od strane RV Rusije. Lovac razvijen u okviru LMFS programa
zamenio bi trenutne lovce etvrte generacije iz porodice lovaca MiG-29/33/35 u
funkcijama i namenama koje ti lovci trenutno obavljaju. Kompanija MiG zapoela
je rad na LMFS programu neposredno nakon to je kompaniji Suhoj ( ,
) dodeljen projekat na razvoju lovca pete generacije u okviru PAKFA
projekta. Projekat je postao poznat javnosti 2005.godine a novembra 2006.godine
RV Rusije objavilo je da e podrati dva razvojna programa lovaca pete generacije
to znai da pored standardnog PAKFA programa kompanije Suhoj, za njime treba
da usledi LMFS program kompanije MiG.
U okviru LMFS razvojnog programa mogue je da e razvojni partneri biti
pojedine indijske kompanije poput Indijske odbrambene razvojno-istraivake
organizacije (Indian Defence Research and Development Organisation IDRDO) i
Aeronautike razvojne agencije (Aeronautical Development Agency ADA).
Takvo neto indicira na eventualno uee Indije u razvojnom programu to bi
moglo znaiti da bi Indija mogla biti meu muterijama za kupovinu novog tipa
lovca u kasnijim fazama nakon zapoinjanja njegove serijske proizvodnje, da li e
tako stvarno biti ostaje da se vidi u narednim godinama.

349

Razliite koncepcije dizajna budueg lovca pete generacije u okviru LMFS
razvojnog projekta. Na prvoj slici ematski prikaz konvencionalnije koncepcije u
klasinoj konfiguraciji sa krilima i zakrilcima (za koju je verovatnije da e biti
prihvaena) a na drugoj slici ranija koncepcija sa delta krilima i kanardima
ispred zasnovana na nekadanjem naputenom projektu MiG-1.44 iji je dizajn
posluio kao uzor za takvu koncepciju
Poetna koncepcija dizajna podrazumevala je avion u konfiguraciji sa delta krilima
i kanardima ispred i eventualno malim nadole zakoenim zakrilcima iza krila.
Takva konfiguracija bila je zasnovana na nekadanjem naputenom projektu MiG -
1.44 sa koga je preuzet jedan deo dizajnerskih elemenata. Meutim, s obzirom na
kasnije objavljene slike i ematske prikaze budueg lovca mogue je da je dolo do
promene u koncepciji njegovog dizajna i da je verovatnije da e se odluiti za
konvencionalniji dizajnerski pristup koji podrazumeva klasinu konfiguraciju sa
krilima i zakrilcima, meutim kakav e biti konani dizajn letelice tek ostaje da se
vidi. U obe konfiguracije mogueg dizajna radi se o avionu sa jednim motorom
(slino kao na F-35), a za proizvoaa motora odabrana je kompanija Klimov
() i pretpostavlja se da e na novom lovcu pogonsku grupu predstavljati
motor tipa VK-10 (BK-10) koji predstavlja unapreenu verziju motora RD-33 (P-
33) koji predstavljaju pogonsku grupu na porodici lovaca MiG-29/33/35.
Mogue je da bi kao rezervna opcija na pojedinim lovcima u okviru LMFS projekta
pogonsku grupu predstavljao i motor Al-41F-1-117 (A-411-117) kompanije
Saturn () zavisno od elja eventualnih muterija u budunosti (kao to je
navedeno ranije u ovoj knjizi motori Al-41F-1-117 predstavljaju pogonsku grupu
na lovcu Suhoj T-50). Motor tipa VK-10 kompanije Klimov predstavljao bi

350

napredni motor pete generacije sa najnovijim unapreenjima u tehnologiji rada
turbine i komore za sagorevanje uz manja redizajniranja lopatica ventilatora.
Za novi lovac u okviru LMFS projekta predvieno je da bude za oko 30% laki od
Suhoj T-50 i obavljao bi zadatke koje trenutno obavljaju lovci iz porodice MiG-29/
33/35 koje bi zamenio, dok je Suhoj T-50 predvien za zamenu lovaca iz porodice
Su-27/30/35. Rauna se da bi narudbine RV Rusije ( ) za novi tip lovca
u okviru LMFS projekta mogle biti kvantitativno i do dva puta vee u odnosu na
narudbine za Suhoj T-50 (to odgovara trenutnom brojanom odnosu lovaca iz
porodice MiG-29/33/35 kojih u sastavu RV Rusije ima oko dva i po puta vie u
odnosu na lovce iz porodice Su-27/30/35) i u sutini LMFS program bio bi ruski
pandan amerikom JSF programu u okviru koga se vre razvoj i testiranje F-35 za
koji se rauna da e biti brojano najmasovniji tip lovca u budunosti.
Lovac razvijen u okviru LMFS programa predstavljao bi direktan odgovor na
ameriki F-35 jer bi u sastavu RV Rusije obavljao zadatke kakve je F-35 predvien
da obavlja u sastavu RV SAD (kao i RM SAD i KM SAD) nasledivi porodicu
lovaca MiG-29/33/35 koji su pandan amerikim F-16 i F-18 iji je naslednik F-35.
Na drugoj strani Suhoj T-50 predvien za zamenu lovaca Su-27/30/35 pandan je
amerikom F-22 koji je predvien za zamenu lovaca F-15 (iji pandan je Su-27 i
porodica lovaca koja je usledila za njime) ali u tekoj kategoriji lovaca. Lovac tipa
F-35 i njegov eventualni ruski pandan u okviru LMFS projekta popunjavaju
kategoriju lakih do srednje tekih lovaca a takva kategorija je obino brojano
masovnija od kategorije tekih lovaca poput F-22 i Suhoj T-50 zbog razliitosti
borbenih zadataka koje obavljaju kao i brojanih potreba za oba tipa lovaca.
Rauna se da bi na godinjem nivou trokovi u okviru LMFS projekta iznosili oko
1.3 milijarde dolara u poreenju sa trokovima PAKFA projekta koji na godinjem
nivou iznose oko 2 milijarde dolara. Lovac razvijen u okviru LMFS projekta kotao
bi manje u odnosu na Suhoj T-50 i njegov ameriki pandan F-35 kome bi
predstavljao konkurenciju na meunarodnom tritu (popunjavajui potrebe
zemalja koje u sastavu svojih RV poseduju lovce iz porodice MiG-29 na slian
nain kao to e F-35 popuniti potrebe zemalja u sastavu ijih RV se trenutno
nalaze F-16 i F-18) a mogue je da bi potranja za lovcem razvijenim u okviru
LMFS projekta bila brojano vea i na meunarodnom tritu u odnosu na Suhoj T-
50 ali to ostaje da se vidi. Uz odgovarajuu finansijsku podrku i obezbeena

351

neophodna sredstva letna testiranja novog tipa lovca u okviru LMFS projekta
mogla bi zapoeti nakon 2015.godine sa okonanjem testiranja i uvoenjem u
operativnu upotrebu posle 2020.godine.
Demonstrator napredne tehnologije X (Advanced Technology Demonstrator X
ATD X) Za potrebe RV Japana ( - Kk Jieitai Japan Air Self
Defense Force JASDF) kompanija Micubii (Mitsubishi Heavy Industries) razvija
lovac pete generacije koji je trenutno predvien da bude demonstrator nove
tehnologije u okviru programa Demonstrator napredne tehnologije X (Advanced
Technology Demonstrator X ATD X) sa nazivom Shinshin ( Shinshin
to u prevodu sa japanskog znai um i telo) kako glasi naziv letelice.

Model letelice u okviru ATD - X projekta u realnoj veliini proizveden za potrebe
ispitivanja u aerodinamikom tunelu na prvoj i drugoj slici a na poslednjoj
kompjuterski generisanoj slici ATD X Shinshin u letu u narednim godinama za
kada su predvieni testiranja i eventualno uvoenje u slubu
Nakon neuspelog pokuaja kupovine lovca F-22 za koji je Japan predlagao da se
proizvodi u pogonima kompanije Mitsubishi (s time to bi F-22 proizvoeni za
potrebe RV Japana bili degradiranih odlika u odnosu na amerike F-22 jer ne bi
posedovali stelt karakteristike originalnih F-22 ve samo elektronske sisteme i
manevarske sposobnosti), Japan se odluio za razvoj sopstvenog lovca pete gene-
racije poto je Kongres SAD zabranio prodaju lovaca F-22 u inostranstvu, a umesto
njega Japanu je ponuen jeftiniji i noviji F-35 za koji se japanska vlada odluila
objavivi decembra 2011.godine nameru za kupovinom 42 lovca tipa F-35 u
vrednosti od oko 10 milijardi dolara sa zapoinjanjem isporuka oko 2016.godine
radi zamene starijih lovaca F-4 Phantom II iji resursi istiu u narednih par godina.

352

I pored narudbina za lovce F-35, Japan i dalje ostaje privren razvoju sopstvenog
lovca pete generacije u okviru ATD X projekta. Trenutno je projekat usmeren na
proizvodnju i testiranje letelice koja bi u poetku bila tehnoloki demonstrator a
kasnije na osnovu rezultata testiranja i trokova celokupnog projekta ustanovilo bi
se da li je ekonomski odrivo razvijati lovac pete generacije domae proizvodnje.
Model letelice za potrebe aerodinamikih istraivanja proizveden je 2005.godine i
testiran u Francuskoj radi studiranja radarskog odraza budue letelice.
Radio kontrolisani model u odnosu veliine od 1/5 u poreenju sa stvarnom
letelicom imao je svoj prvi let 2006.godine u cilju prikupljanja informacija o
performansama tokom leta pod visokim napadnim uglovima i u cilju testiranja nove
senzorske opreme i letnih kontrolnih sistema. Nakon ovih preliminarnih postupaka
2007.godine doneta je odluka da se nastavi razvojni projekat uz planove za
uvoenje u operativnu upotrebu i zapoinjanje serijske proizvodnje oko ili nakon
2017.godine. Prema trenutnim planovima prvi let test letelice i zapoinjanje letnih
testiranja oekuju se 2014. ili eventualno 2015.godine. U toku letnih testiranja
Shinshin (kako je nazvana letelica u okviru ATD X projekta) je predvien da
bude tehnoloki demonstrator i prototip za potrebe istraivanja i po svojim
dimenzijama predstavljao bi model za mogui kasniji operativni lovac koji bi bio
serijski proizvoen.
Lovac razvijan u okviru ATD X projekta po dimenzijama bi bio neto manji u
odnosu na F-35 i kao takav spadao bi u kategoriju lakih lovaca taktike namene.
Predvieno je da letelica poseduje visoke stelt karakteristike a manevarske
karakteristike bile bi unapreene ugraivanjem 3D vektorskog potiska u mlaznice
izduvnika motora. Mlaznice u motorima bile bi sastavljene od tri lopatice (slino
kao na eksperimentalnoj letelici X-31) a trenutno je u toku razvoj mlaznica sa
vektorskim potiskom za potrebe testiranja. Avion razvijen u okviru ATD X
projekta bio bi opremljen unapreenim kompjuterskim kontrolama leta koje
obezbeuju bezbedno letenje (fly by optics koji je unapreeni sistem kom-
pjuterskih kontrola leta u odnosu na fly by wire a u okviru ovog novog sistema
podaci se prenose putem optikih vlakana radi breg transfera i zatite od
elektromagnetnih smetnji). Primarni senzor na buduem lovcu bio bi AESA radar
trenutno nazvan Viefunkcionalni RF (radio frekventni) senzor (Multifunction
RF sensor) to predstavlja njegov naziv u toku razvojnog projekta (zvanini naziv
bio bi dodeljen sa eventualnim uvoenjem lovca u operativnu upotrebu) .

353

Radar bi bio opremljen punim spektrom mogunosti poput elektronskih kontra
mera (Electronic Countermeasures ECM), elektronskih mera podrke (Electronic
Support Measures ESM), komunikacionih funkcija i mogue ak i navoenja
naoruanja letelice putem radarskih mikrotalasa (microwave function). Struktura
letelice bila bi opremljena unapreenim sistemom Samoopravke letnih kontrola
(Self Repairing Flight Control Capability) koji bi omoguavao da senzori u
letelici automatski detektuju razliita oteenja na letnim kontrolnim povrinama i
da koristei preostale letne kontrolne povrine u ispravnom stanju izvre
podeavanje kontrolisanog leta i vrate letelicu bezbedno u bazu. RV Japana izdalo
je zahtev za snagom motora izmeu 100 i 150 kN a ugovor za proizvodnju motora
na poetnim prototipovima (kasnije eventualno i operativnim serijskim lovcima)
dodeljen je kompaniji Ishikawajima Harima Heavy Industries dok bi motori na
prototipovima svaki pojednino dostizali snagu od oko 100 kN u reimu bez
dodatnog sagorevanja i oko 150 kN u reimu sa dodatnim sagorevanjem.
Projekat korejskog lovca X (Korea Aerospace I ndustries Korean Fighter X
KAI KF-X) Za potrebe RV June Koreje ( Daehanminguk Gong
- gun Republic of Korea Air Force ROKAF) kao primarnog korisnika a kasnije
i RV Indonezije (Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara TNI AU
Indonesian Air Force IAF) kao sekundarnog korisnika, kompanija Korea
Aerospace Industries (KAI) u saradnji sa kompanijom Indonesian Aerospace (koja
u finansiranju razvoja novog lovca uestvuje sa 20 %) radi na razvoju viena-
menskog stelt lovca pete generacije radi zadovoljenja buduih potreba RV obe
zemlje u periodu nakon 2020.godine.
Zapoinjanje projekta KF-X najavljeno je od strane tadanjeg juno-korejskog
predsednika Kim Dae Junga marta 2001.godine. Projektu se kasnije pridruila
Indonezija tako da su u Seulu 15.jula 2010.godine predstavnici dve zemlje potpisali
ugovor o saradnji u razvoju budueg lovca pete generacije. Poetni operativni
zahtevi za novi tip lovca koje je propisala juno-korejska Agencija za odbrambeni
razvoj (Agency for Defence Development ADD) podrazumevali su lovac-
jednosed sa pogonskom grupom sastavljenom od dva motora i radarskim odrazom
daleko manjim od lovaca poput Rafale ili Eurofighter 2000 Typhoon (koji su na
granici stelt karakteristika ali ne spadaju u kategoriju stelt letelica) ali ije bi stelt
karakteristike ipak bile slabije u poreenju sa lovcem F-35 to znai da bi se po
kriterijumu stelt karakteristika kretao izmeu navedenih letelica. U razvoju novog

354

Koncepcije dva razliita dizajna u okviru KF-X projekta razvoja lovca pete
generacije. Na prvoj slici KF-X-101 koncepcija jednomotornog lovca u klasinoj
konfiguraciji sa krilima i zakrilcima, na drugoj KF-X-201 koncepcija dvo-
motornog lovca u konfiguraciji sa delta krilima i kanardima ispred i na treoj
slici izloeni modeli letelice u okviru obe koncepcije
lovca u okviru KF-X projekta trenutno se takmie dva dizajna KF-X-101 i KF-X-
201 za konani dizajn budueg lovca pete generacije.
Dve dizajnerske koncepcije (KF-X-101 i KF-X-201) meusobno se znaajno
razlikuju po tome to je prva koncepcija jednomotornog lovca u klasinoj
konfiguraciji sa krilima i zakrilcima a druga je koncepcija dvomotornog lovca u
konfiguraciji sa delta krilima i kanardima ispred. U daljem toku razvojnog projekta
bie odlueno koja od ove dve koncepcije e biti prihvaena kao konani dizajn
novog lovca. Operativni zahtevi za novi tip lovca takoe specifikuju da motori
treba da u reimu sa dodatnim sagorevanjem obezbeuju pogon od oko 220 kN,
lovac bi posedovao mogunost presretanja pri velikim brzinama, sposobnost
postizanja superkrstareih brzina, osnovne stelt karakteristike i izvravao bi
vienamenske zadatke.
Budui lovac u okviru KF-X projekta predvien je za zamenu F-4 Phantom II i F-5
Tiger lovaca starije generacije trenutno u slubi RV June Koreje (ROKAF). U
okviru svojih modernizacionih planova RV June Koreje uvelo je u operativnu
upotrebu F-15K Slam Eagle (verzija F-15E Strike Eagle za Junu Koreju) koji se
dopunjavaju sa KF-16 (verzija F-16 za Junu Koreju proizvoena po licenci u
pogonima kompanije Korea Aerospace KAI) a sam KF-X program deo je tih
modernizacionih planova. RV June Koreje planira uvoenje u upotrebu oko 250

355

lovaca razvijenih u okviru KF-X programa od ega bi 120 bilo isporueno u prvoj
fazi a preostalih 130 kasnije. Za RV Indonezije predvieno je oko 50 novih lovaca
razvijenih u okviru ovog programa. Predvieno je da novi lovac razvijen u okviru
KF-X programa poseduje za 50 % vei borbeni radijus i 34 % dui vek trajanja
strukture letelice u odnosu na KF-16, a takoe bi bio opremljen AESA radarom
domae proizvodnje, unapreenim sistemom za elektronsko ratovanje, sistemom
infracrvene pretrage i praenja (Infrared Search and Track IRST), i unapreenim
linkom za prenos podataka (datalink) u poreenju sa ranijom generacijom lovaca.
Prema trenutnim procenama cena jednog lovca razvijenog u okviru KF-X projekta
iznosila bi vie od 50 miliona dolara. Juna Koreja u razvoju novog lovca uestvuje
u saradnji sa inostranim partnerima (Indonesian Aerospace, Turkish Aerospace
Industries TAI, vedski Saab AB, zatim Boeing i Lockheed Martin) a u okviru
tog stratekog partnerstva predvieno je da Juna Koreja pokrije 60 % trokova na
razvoju projekta a inostrani partneri 40% . Projekat KF-X razvoja lovca pete
generacije drugi je juno-korejski projekat po redu razvoja borbene letelice domae
proizvodnje nakon uvoenja u operativnu upotrebu RV June Koreje kolsko-
borbenog aviona tipa T-50 Golden Eagle razvijenog od strane kompanije Korea
Aerospace.
U svetlu brojnih pretnji (u prvom redu od svog suseda Severne Koreje), Juna
Koreja odluila se za razvoj i nabavku stelt lovaca pete generacije. Pored KF-X
programa razvoja domaeg lovca pete generacije oekuje se da bi Juna Koreja
mogla naruiti i jedan broj lovaca F-35 to ostaje da se vidi u narednim godinama.
Za uestvovanje u okviru KF-X projekta zainteresovana je i Turska ali njeno
uee zavisie od uslova uea u tom programu i njenog dogovora sa Junom
Korejom oko jednog takvog eventualnog partnerstva. Zapoinjanje programa letnih
testiranja novog lovca u okviru KF-X programa oekuje se u periodu 2014-
2018.godine a njegovo okonanje nakon 2020.godine kada se oekuje uvoenje u
operativnu upotrebu sa zapoinjanjem isporuka i pune serijske proizvodnje.
J -XX program, Shenyang J -31 (F-60) - J-XX program (kako je na Zapadu poznat
kineski program razvoja lovaca pete generacije, takoe i pod nazivima XXJ i J-X)
datira od sredine 1990-ih godina naovamo. Cilj je razvoj lovaca pete generacije za
potrebe RV Kine (PLAAF) kao i vazduhoplovne komponente RM Kine (PL-

356

Juna 2012.godine panju i interesovanje javnosti izazvali su pojavljivanje i
transport novog prototipa kineskog lovca pete generacije. Razvijen od strane
kompanije Shenyang, J -31 (F-60 izvozni naziv) drugi je tip kineskog lovca pete
generacije koji je zapoeo letna testiranja nakon svog veeg brata J -20 ija letna
testiranja su u toku. Na prve etiri slike transport prvog proizvodnog prototipa
budueg J-31/F-60 niz autoputeve i kroz civilna podruja a na poslednje dve
preliminarni model izgleda buduih J -31/F-60 lovaca
AN, PLANAF) i u svrhu modernizacije OS Kine kako bi bilo adekvatno odgo-
voreno na izazove budunosti. U razvoju kineskih lovaca pete generacije uestvuju
dve najvee vazduhoplovne kompanije u toj zemlji Chengdu Aircraft Industry
Group (CAC) i Shenyang Aircraft Corporation (SAC) a sa uspenim okonanjem
letnih testiranja uvoenje lovaca pete generacije u operatvinu upotrebu planira se
do negde oko 2020.godine. Prvi lovac pete generacije koji je razvijen u okviru J-
XX programa jeste J-20 Black Eagle, razvijen od strane kompanije Chengdu
(CAC) ija letna testiranja su zapoela sa prvim letom ovog lovca 11.januara
2011.godine. Letna testiranja J-20 su u toku a njihovo okonanje i uvoenje J-20 u
operativnu upotrebu u sastavu RV Kine oekuje se prema trenutnim planovima u
periodu izmeu 2017. i 2019.godine. Septembra 2011.godine javnosti je pred-
stavljen drugi prototip kineskog lovca pete generacije J-31 Snowy Owl

357

(Snena sova, naziv pod kojim je poznat u Kini) ili Gyrfalcon (Falcon Eagle,
Soko Orao kako je poznat u krugovima pojedinih vojnih entuzijasta koji prate
kineske programe razvoja lovaca pete generacije) razvijen od strane korporacije
Shenyang (SAC). J-31 je manjih dimenzija u odnosu na J-20, u tom smislu J-31
spada u kategoriju lakih do srednje tekih lovaca. Po svom dizajnu J-31 je avion sa
klasinom konfiguracijom sastavljenom od krila i zakrilaca. Izgled J-31 u velikoj
meri podsea na ameriki F-35 (iji uticaj u dizajnu kako tog tipa lovca tako i
drugih aviona je oigledan) a glavna razlika izmeu njih je u tome to je J-31
predvien da bude avion pogonjen sa dva motora dok je F-35 jednomotorac. Druge
razlike su u tome to je krov kokpita lovca J-31 sastavljen iz dva dela (two piece
canopy) po klasinom sistemu sa prednjim statinim delom i zadnjim aktivnim
delom krova kokpita, treba napomenuti i to da su vertikalni stabilizatori na lovcu J-
31 trapezoidnog oblika poput onih na lovcima F-22 i Suhoj T-50 za razliku od F-35
i J-20 koji imaju drugaiji oblik vertikalnih stabilizatora. Lovac J-31 predvien je
da bude avion sa veoma niskim radarskim odrazom to se moe zakljuiti iz dizajna
prekrivaa usisnika vazduha koji je povuen unapred a slino kao na lovcima F-35 i
J-20 i na J-31 prisutan je u prednjem delu usisnika vazduha neusmeravajui
supersonini uvodnik vazduha (Divertless Supersonic Inlet DSI), izduvnici su
uvueni iza horizontalnih i vertikalnih stablizatora radi odavanja to manjeg
toplotnog odraza a sve te odlike u dizajnu predviene su da obezbede visoke stelt
karakteristike letelice.
Juna 2012.godine pojavili su se na internetu fotografije i video snimci prvog
proizvodnog prototipa budueg J-31. Konvoj na kome je trup prvog J-31 natovaren
na prikolicu kamiona prevoen od proizvodnih pogona kompanije Shenyang ka test
centru RV Kine u vazduhoplovnoj bazi Sijan-Janilang (Xian-Yanilang) u provinciji
ansi (Shaanxi) proao je niz autoput i kroz civilna podruja izazvavi veliku
panju i interesovanje javnosti. Nakon to su zavreni proizvodnja i pripreme prvog
test prototipa J-31, prvi let lovca J-31 usledio je 31.oktobra 2012.godine nakon
ega su zapoeta letna testiranja ovog tipa aviona koja su u toku i trajae godinama.
Trenutno u letnim testiranjima uestvuju dva do sada proizvedena prototipa J-31 a
okonanje letnih testiranja i uvoenje J-31 u operativnu upotrebu mogli bi se
oekivati oko ili nakon 2020.godine.
Prema pojedinim izvorima predvieno je da primarni korisnik budueg J-31 bude
vazduhoplovni ogranak RM Kine (PLAN, PLANAF) a korisnik bi eventualno mog-

358

Lovac J -31 u toku letnih testiranja. Na drugoj slici gore J -31 na pisti sa
otvorenim krovom kokpita a na preostale tri slike pogled na J -31 pod razliitim
uglovima u toku test letova
lo biti i kinesko RV u okviru koga bi J-31 delovao u sadejstvu sa J-20 (slino kao
F-35 u odnosu na F-22 u RV SAD). Korporacija Shenyang trenutno razvija i testira
lovac J-15 (kineska verzija ruskog mornarikog lovca Su-33) koji e poletati i
sletati na buduim kineskim nosaima aviona. Meutim, J-15 je tek lovac etvrte
generacije i RM Kine potreban je stelt lovac pete generacije u budunosti (slino
kao F-35C mornarika verzija lovca F-35 razvijen za potrebe RM SAD za poletanje
i sletanje na nosaima aviona) a upravo J-31 je odgovor na takve potrebe tako da e
se u tom sluaju J-31 verovatno dopunjavati sa J-15 u ulozi mornarikog lovca u
budunosti. Ukoliko sve bude ilo prema trenutnim planovima i oekivanjima
okonanje letnih testiranja i uvoenje u operativnu upotrebu buduih J-31 mogli bi
se oekivati negde do oko ili nakon 2020.godine.
Ovaj tip lovca oigledno je namenjen izvozu na inostrana trita poto je njegov
izvozni naziv F-60. Zemlje za koje bi se moglo oekivati da budu kupci izvozne

359

verzije F-60 su sada ve tradicionalni kineski saveznici i partneri poput Pakistana,
pojedine zemlje na Bliskom istoku i eventualno u Latinskoj Americi (poput
Brazila, Venecuele ili nekih drugih zemalja to kasnije tek ostaje da se vidi).
Mnogim zemljama koje ne raspolau luksuznim vojnim budetima ali ipak nastoje
koliko-toliko izvriti modernizaciju svojih OS kao izbor jeftine alternative u
odnosu na amerike F-35 mogli bi posluiti kineski F-60. Na meunarodnom
tritu kineski F-60 bio bi u konkurenciji sa amerikim F-35 i eventualno kasnijim
ruskim lovcem razvijenim u okviru LMFS projekta, a kakve e biti njegove izvozne
perspektive postae jasno u narednim godinama a eventualno i decenijama.
Taktiki eksperimentalni lovac (Tactical Fighter Experiment TFX) - TFX je
program razvoja lovca pete generacije za potrebe RV Turske (Trk Hava Kuv-
vetleri Turkish Air Force TuAF) razvijan od strane kompanije Turkish
Aerospace Industry (TAI) sa ciljem zapoinjanja letnih testiranja nakon 2015.go-
dine, njihovim okonanjem i uvoenjem novog lovca u operativnu upotrebu u
periodu izmeu 2023. i 2025.godine nakon ega bi usledili isporuke i serijska
proizvodnja za potrebe turskog RV.

Koncepcije dizajna budueg turskog lovca pete generacije u okviru TFX
programa. Na prvoj slici ematski prikaz novog lovca pod dva razliita ugla a na
preostale dve model novog aviona sa pogledom na prednju i zadnju polusferu
eventualne budue borbene letelice
Odluka o razvoju lovca pete generacije domae proizvodnje doneta je od strane
turskog Izvrnog komiteta odbrambene industrije (Turkish Defence Industry
Executive Committee SSIK) 15.novembra 2010.godine, a 23.avgusta 2011.go-
dine potpisan je sporazum izmeu Podsekretarijata odbrambene industrije
(Undersecretariat of Defence Industry SSM) i kompanije Turkish Aeropspace

360

Industries (TAI) o zapoinjanju dizajniranja, razvoja i eventualno proizvodnje
domaeg lovca pete generacije. Cilj ovakvih napora je da se smanji zavisnost
Turske od uvoza strane vojne tehnologije i da se u tom smislu povea samostalnost
na tom polju. Turska vazduhoplovna industrija je u tom smislu znaajno
napredovala proizvodnjom sopstvenih kolsko-borbenih a u poslednje vreme i
bespilotnih izviako-borbenih letelica, razvoj sopstvenog lovca naredne generacije
naredni je korak u njenoj evoluciji i napretku. Za proizvoaa motora u okviru TFX
projekta izabrana je kompanija Tusa Engine Industries (TEI) u partnerstvu sa
kompanijom Turkish Aerospace Industries. Trenutno TFX program predstavlja
razvojnu studiju na osnovu koje e se utvrditi koliki bi bili razvojni trokovi nove
letelice, kakvi mehaniki i elektronski sistemi bi bili inkorporirani a time se nastoji
stei i iroka perspektiva o prilikama i izazovima na polju vojnog vazduhoplovstva
i razvoja takve letelice.
Predvieno je da razvojna studija bude spremna 2013.godine nakon ega se
oekuju strune preporuke u pogledu programa razvoja i uvoenja u operativnu
upotrebu lovca naredne generacije i trenanog aviona u periodu nakon
2023.godine. Studijom e biti utvreno da li Turska treba samostalno da razvija
lovac pete generacije ili je preporuljivije da se pridrui Junoj Koreji u njenom
programu sline namene (KF-X program o emu je ve govoreno u ovom
poglavlju) u nekoj vrsti partnerstva ili da eventualno ue i u partnerstvo sa
Brazilom (ija vojna i civilna vazduhoplovna industrija je takoe dosta napredovala
emu je najvei primer najvea brazilska vazduhoplovna kompanija i proizvoa
Embraer) .
Postoje predvianja da bi zajednikim partnerstvom Turska i Brazil mogli razviti i
uvesti u operativnu upotrebu laki lovac pete generacije do 2025.godine to je
kategorija lovca iji razvoj je koncipiran u okviru TFX programa. Koja od tih datih
opcija e biti realizovana ostaje da se vidi u narednim godinama. Neophodno je
napomenuti da je Turska jedina zemlja uesnica JSF programa (sa trenutnim
narudbinama za 100 lovaca F-35) koja osim uea u JSF programu poseduje i
sopstveni posebni program razvoja lovca pete generacije to u velikoj meri govori
o njenim naporima za to je mogue samostalnijim nastupom na polju razvoja,
testiranja i uvoenja u operativnu upotrebu proizvoda visoke vojne tehnologije. Na
taj nain se nastoji postii osim veeg stepena samostalnog nastupa i vea konkure-
ntnost i zastupljenost na svetskom vojnom tritu.

361

Napredni borbeni avion srednje kategorije (Advanced Medium Combat Aircraft
AMCA) AMCA program ranije poznat pod nazivom Borbeni avion srednje
kategorije (Medium Combat Aircraft MCA) predstavlja projekat razvoja stelt
lovca pete generacije, jednoseda pogonjenog sa dva motora i vienamenskog
karaktera za potrebe RV Indije (Indian Air Force IAF) a takoe i RM Indije
(Indian Navy) u mornarikoj verziji ovog tipa budueg lovca.

Dizajn izgleda budueg indijskog lovca pete generacije u okviru AMCA
programa razvoja. Na prvoj i drugoj slici gore, kao i etvrtoj dole modeli budueg
lovca i prikazi njegovog izgleda pod raznim polusferama a na prvoj slici dole
osnovni ematski prikaz unutranjosti budueg tipa lovca
U svojim misijama budui lovac dopunjavao bi se sa ostalim lovcima u sastavu RV
Indije poput HAL Tejas, Su-30 MKI, budue indijske verzije Suhoj T-50 koji e
biti razvijen u okviru FGFA projekta (o kome je govoreno u poglavlju o lovcu
Suhoj T-50), zatim Rafale ije prve isporuke RV Indije su planirane za
2015.godinu. Odluka o razvoju lovca pete generacije doneta je 2006.godine kada je
tadanji indijski ministar odbrane Pranab Mukerdi (Pranab Mukherjee) najavio da

362

indijska vlada na osnovu iskustava steenih u razvoju modernog lovca etvrte
generacije HAL Tejas (koji je nedavno uveden u operativnu upotrebu RV Indije
nakon deset godina trajanja programa letnih testiranja) razmatra zapoinjanje MCA
programa (gore napomenutog koji je kasnije promenio naziv u dananji AMCA
program) a 2008.godine RV Indije zatrailo je detaljan izvetaj o perspektivama
razvoja stelt lovca pete generacije u okviru tadanjeg MCA (dananjeg AMCA)
razvojnog programa da bi 2009.godine poetni rad na razvoju lovca naredne
generacije bio i javno objavljen.
Aprila 2010.godine RV Indije smestilo je lovac naredne generacije u kategoriju
lovaca srednje teine sa procenjenom maksimalnom teinom u poletanju od oko 25
tona. Do avgusta 2011.godine dolo se do preliminarne faze u dizajniranju budueg
borbenog aviona a do jula 2012.godine kompletirane su opte specifikacije
karakteristika budueg tipa lovca. Predvieno je da budui lovac u okviru
razvojnog programa AMCA nosi oko dve tone naoruanja u svojim unutranjim
spremnicima uz etiri tone unutranjeg goriva. Naravno, noenje naoruanja na
spoljanjim podvesnicima ispod krila poveava kapacitet i ubojitost letelice ali to se
ini samo ukoliko se prodire kroz podruja gde je opasnost od protivnike PVO
uglavnom zanemarljiva.
Predvieno je da maksimalna brzina letelice iznosi oko 1.8 Maha a maksimalna
visina leta oko 15.000 metara. Na razvoju novog lovca u okviru AMCA projekta
rade kompanije Aeronautical Development Agency kao kompanija koja radi na
dizajnu letelice i Hindustan Aeronautics Limited (HAL) u ijim pogonima e biti
proizvoen novi tip lovca. Pogonsku grupu budueg lovca inie motori GTRE
GTX-35 VS Kaveri proizvod Establimenta za razvoj gasnih turbina (Gas Turbine
Research Establishment GTRE) laboratorije koja radi u okviru Odbrambene
razvojno-istraivake organizacije (Defence Research and Development Orga-
nisation DRDO) sa seditem u Bavanu (Bhavan) kod Nju Delhija (New Delhi) .
GTRE GTX-35 VS Kaveri predstavlja pogonsku grupu na dananjim lovcima
etvrte generacije HAL Tejas i razvija snagu od 52 kN bez dodatnog sagorevanja i
81 kN sa dodatnim sagorevanjem. Naravno, za potrebe pogonske grupe na
buduem lovcu razvijanom u okviru AMCA programa verovatno e biti razvijena
verzija ovog tipa motora sa mnogo veom snagom u odnosu na dananje GTRE
GTX-35 VS Kaveri motore (eventualno oko 100 kN bez dodatnog sagorevanja i

363

oko 150 kN sa dodatnim sagorevanjem a osim toga lovac u okviru razvojnog
programa AMCA bie dvomotorac za razliku od HAL Tejas koji je jednomotorac) .
Motori na buduem lovcu u okviru AMCA programa bie opremljeni vektorskim
potiskom i mogue je da e taj budui lovac moi da postie superkrstaree brzine.
U toku su poslovni pregovori sa Francuskom o zajednikom razvoju motora za taj
budui tip lovca. Budui lovac u okviru AMCA projekta bie dizajniran da
poseduje veoma mali radarski odraz sa serpentinastim uvodncima vazduha,
primarnim vidom noenja naoruanja u unutranjim spremnicima, sa velikim
procentom kompozitnih i ostalih naprednih vrsta materijala u konstrukciji letelice.
U svrhu postizanja visokih stelt karakteristika konstrukcija letelice bie
optimizovanog oblika, sa poklapajuim ivicama, strukturom letelice u kojoj e biti
inkorporirano mnotvo senzora i prijemnih antena, dizajn mlaznica izduvnika
motora bie posebno prilagoen odavanju to manjeg toplotnog odraza, sistem za
hlaenje motora takoe e spreavati suvino odavanje toplote uz redukovanu
temperaturu izduvnika.
Elektronski i senzorski sistemi budueg lovca sastojae se od naprednog AESA
radara, sistema infracrvene pretrage i praenja (Infrared Search and Track IRST),
sistema za elektronsko ratovanje kao i sistema za upozoravanje na lansiranje
protivnikih projektila vazduh-vazduh i zemlja-vazduh u punom krugu oko letelice.
Predvieno je da e budui lovac moi da nosi projektile tipa Astra indijske
proizvodnje i druge napredne tipove projektila vazduh-vazduh kao i standoff
naoruanje sa raznim vrstama naoruanja sa preciznim navoenjem. Za budui
lovac je predviena sposobnost produenog dometa navoenja projektila ka meti uz
mogunost ispaljivanja projektila vazduh-vazduh i vazduh zemlja pri super-
soninim brzinama.
U poetnoj fazi razvoja uloeno je oko 2 milijarde dolara naime trokova razvoja i
testiranja dva letna demonstratora i sedam prototipova. To su naravno samo poetni
trokovi a ukupni trokovi razvoja novog lovca u okviru AMCA programa bie
mnogo vei i verovatno e iznositi par desetina milijardi dolara tokom celog
perioda trajanja programa. Prema trenutnim planovima let prvih prototipova i
zapoinjanje programa testiranja predvieni su za 2017.godinu, a okonanje letnih
testiranja i uvoenje u operativnu upotrebu oekuju se u toku 2022.godine.

364

Korisnici ovog tipa lovca u okviru AMCA projekta predvieno je da budu RV
Indije kao i RM Indije koja e koristiti posebno dizajniranu mornariku verziju
ovog lovca. Postoji mogunost da bi indijske kompanije koje rade na razvoju novog
lovca mogle da se eventualno udrue sa inostranim partnerima poput ruskih
kompanija MiG i Suhoj (kao to je sluaj u okviru PAKFA/FGFA projekta i
partnerstva kompanija HAL i Suhoj u okviru tih razvojnih programa) radi sma-
njenja trokova finansiranja celokupnog razvojnog projekta, da li e to biti sluaj i
u okviru AMCA programa to tek ostaje da se vidi u narednim godinama u toku
trajanja programa.
Kao to se moe videti iz navedenih projekata buduih lovaca pete generacije koje
planira nekoliko zemalja u svetu uz lovce pete generacije koji su trenutno u
operativnoj upotrebi (F-22) i one iji program testiranja je u toku (F-35, Suhoj T-50
sa J-20 i J-31) stelt lovci pete generacije postaju jedan od glavnih globalnih vojnih
trendova koji e obeleiti narednih par decenija prve polovine 21.veka.


365

PERSPEKTI VE BUDUEG RAZVOJA SISTEMA PROTI V
VAZDUNE ODBRANE (PVO) NA J EDNOJ STRANI I LETELI CA
SA STELT TEHNOLOGIJ OM NA DRUGOJ , PROJ EKTI RAZVOJ A
HIPERSONINI H BORBENI H LETELICA I SI STEMA
NAORUANJA I POGLED NA ESTU GENERACIJU LOVAKIH
AVIONA U BUDUNOSTI

Kroz celokpunu istoriju vazduhoplovstva vodila se, traje i nastavie se duboko u
budunosti trka u razvoju novih lovaca i bombardera na jednoj strani i sredstava za
odbranu i protiv dejstvo u odnosu na njih (PVO sistema) na drugoj strani.
Poslednjih decenija, naroito od 1960-ih i 1970-ih godina ta trka se intenzivirala s
obzirom na to u kolikoj meri su PVO sistemi postali ubitani po moderne borbene
avione. U potrazi za reenjem za takvu opasnost isprobane su razne koncepcije
(leteti iznad dometa PVO kao npr. pijunska letelica U-2 tokom 1950-ih godina ali
su PVO sistemi dosegli i presegli te visine uinivi samu koncepciju zastarelom) .

Grafiki prikaz stelt koncepcije vazdunog ratovanja u okviru koje stelt letelice
prolaze kroz rupe u radarskom pokrivanju PVO sistema kreirane zahvaljujui
njihovim stelt karakteristikama to PVO sisteme ini gotovo nemonim u
njihovom blagovremenom detektovanju i izvrenju protiv dejstva

366

Koncepcija letenja bre od projektila zemlja-vazduh i iznad njihove visine
pojavljuje se 1960-ih godina i svoju realizaciju dosegla je kroz visokosupersoninu
pijunsku letelicu SR-71 Blackbird koja predstavlja najbri avion sa ljudskom
posadom koji je leteo u dosadanjoj istoriji vazduhoplovstva. Takva koncepcija u
sluaju navedene letelice nadmaila je tadanje PVO sisteme S-75 Dvina (SA-2
Guideline) i S-125 Neva (SA-3 Goa) i kao takva uspeno je funkcionisala nekih
dvadesetak godina sve do poetka 1980-ih godina i pojave modernih PVO sistema
tipa S-300 (SA-10 SA-12) koji su svojim visinskim dometom i brzinom projektila
(koja je iz supersonine prela u hipersoninu kategoriju) uinili prevazienom i
ovakvu koncepciju potvrujui pravilo da su projektili postali bri od aviona.
Reenje za takav problem potraeno je i pronaeno u danas najmodernijoj
koncepciji vazdunog ratovanja koncepciji stelt letelica. Umesto nastojanja da se
razviju letelice koje e leteti izvan maksimalne visine dejstva PVO sistema (U-2)
ili one koje e leteti bre od PVO projektila svoga vremena (SR-71 Blackbird)
promenjena je paradigma vazdunog ratovanja. Odluilo se za razvoj letelica iji e
radarski odraz biti toliko nizak da radarski sistemi nee moi blagovremeno da ih
detektuju i izvre navoenje efikasnog protiv dejstva PVO sistema.
Sutina takve koncepcije je u tome da svojim izuzetno niskim radarskim odrazom
stelt letelice stvaraju tzv.rupe u radarskom pokrivanju PVO sistema kroz koje
uspeno proleu bez opasnosti od njihove detekcije. Radi se o tome da stelt letelice
drastino smanjuju domet radarske detekcije zahvaljujui svom izuzetno niskom
radarskom odrazu i samim time domet njihove detekcije od strane radarskih
sistema vie puta je manji u odnosu na letelice koje ne poseduju stelt karakteristike
koje moderni radarski sistemi otkrivaju na neuporedivo veim daljinama dajui
dovoljno vremena PVO sistemima za izvoenje efikasnog protiv dejstva.
Da bi letelice bez stelt karakteristika preivele u okruenju modernog vazdunog
rata neophodno je prisustvo velikog broja letelica za izvoenje intenzivnih dejstava
na elektronskom ometanju i suzbijanju protivnikih PVO sistema (Suppression of
Enemy Air Defenses SEAD) kako bi letelice bez stelt karakteristika mogle
uspeno izvriti svoje borbene zadatke uz smanjenu opasnost od njihovog obaranja
u toku borbenih dejstava. Meutim, izvoenje SEAD dejstava nije uvek mogue
uzimajui u obzir snagu protivnika tako da u tom sluaju na scenu stupaju letelice
sa stelt karakteristikama kojima izvoenje takve vrste dejstava nije potrebno.

367

Najmoderniji PVO sistemi dananjice predstavljaju izuzetno veliku opasnost po
letelice bez stelt karakterstika za ije borbeno preivljavanje je potrebno izvoenje
intenzivnih dejstava na suzbijanju protivnike PVO. Na prvoj slici ruski S-300
(SA-10-SA-12), na drugoj ameriki MIM-104 Patriot i na poslednjoj slici dole
ruski S-400 (SA-21 Growler) najmoniji moderni PVO sistem
Borbeno preivljavanje stelt letelica u okruenju modernog vazdunog rata zasniva
se na njihovom izuzetno niskom radarskom odrazu. Takav radarski odraz spreava
njihovo blagovremeno otkrivanje i efikasno protiv dejstvo PVO sistema.

368

Prve stelt letelice pojavile su se poetkom 1980-ih godina (uveni stelt bombarderi
F-117 Nighthawk) a za njima su 1990-ih godina sledili stelt strateki bombarderi
B-2 Spirit, da bi 2000-ih godina sa usavravanjem i novim generacijama stelt
tehnologije na scenu poeli da stupaju stelt lovci F-22 i F-35 a za njima i Suhoj T-
50 i J-20 sa ostalim buduim lovcima pete generacije.
Svojom pojavom stelt letelice uinile su nemonim veinu dotadanjih PVO
sistema ponovo uspostavljajui nadmo borbenih letelica u odnosu na sredstva koja
su namenjena dejstvu protiv njih. Time su uspostavile najnoviji trend u oblasti
vazdunog ratovanja doba stelt tehnologije. Meutim, kao odgovor na svaku
stvorenu sposobnost na vojnom polju javlja se pre ili kasnije kontra-sposobnost.
Najnoviji PVO sistemi koje Rusija uvodi u operativnu upotrebu poslednjih godina
tipa S-400 Triumf (C-400 ) takoe su namenjeni za dejstva protiv stelt
letelica izmeu ostalog. Trenutno su S-400 PVO sistemi opremljeni AESA
radarima tipa NEBO SVU koji rade u VHF spektrima talasnih duina zasnovanih
na dugim talasnim duinama za koje se smatra da su uporedive sa radarskim
odrazima stelt letelica i trebalo bi da budu izloeni rasipanju u rezonantnom spektru
vie nego u optikom to po tom principu treba da omogui detekciju veine stelt
letelica i efikasno dejstvo PVO sistema protiv takvih letelica.
Mane ovakvog sistema su takve da uprkos prednostima koje nude VHF radari na
dugim talasnim duinama, njihove duge talasne duine rezultiraju loom
rezolucijom u poreenju sa radarima uporedivih veliina koji rade u X opsezima.
Kao rezultat VHF radari moraju biti veoma veliki da bi postigli neophodnu
rezoluciju za radar koji moe vriti navoenje dejstvovanja protiv meta. Takvi
radari smanjuju mobilnost takvih sistema i podloniji su otkrivanju i protiv dejstvu
letelica ija je funkcija dejstvo protiv PVO sistema protivnika.
Meutim, za oekivati je da e budue verzije ovog sistema eventualno najkasnije
nakon 2020.godine prevazii navedene probleme sa napretkom tehnologije to e
omoguiti smanjenje veliine tih radara i njihovu glomaznost poveavajui
mobilnost, sposobnost preivljavanja i ubojitost samog sistema. Mobilnost i
menjanje mesta operisanja jedna su od glavnih odlika i prednosti modernih PVO
sistema za razliku od nekadanjih PVO sistema po standardima svog vremena
dugog dometa koji su onda morali biti fiksirani na jednom mestu (pojedine verzije
S-125/SA-3 Goa) dok su tadanji mobilni PVO sistemi poput 2K212 Kub (SA-6)

369

bili mnogo manjeg dometa pa je dobitak na jednoj strani znaio kompromis na
drugoj to je vodilo smanjenom stepenu ubojitosti projektila u takvom sluaju.
Dananji moderni PVO sistemi poput amerikog MIM-104 Patriot i ruskih S-300 i
S-400 kombinuju mobilnost i stalno menjanje pozicije vrenja dejstva sa veoma
velikim dometom kakvim raspolau i hipersoninim brzinama njihovih projektila
kakvima nijedna letelica sa ljudskom posadom ne moe utei - primera radi brzina
projektila MIM-104 Patriot sistema iznosi 5-7 Maha uz daljinu dejstva od 70-160
km i maksimalni domet visine dejstva od 24 km. S-300 (SA-10, SA-12) ima daljinu
dejstva od 75-150 km, brzinu projektila od 5-7 Maha i maksimalnu visinu dejstva
od 30 km. Modernizovane verzije ovih MIM-104 i S-300 sistema imaju domet
dejstva produen na vie od 200 km. Najnoviji i najmoderniji PVO sistem
dananjice a ujedno i najubojitiji na svetu ruski S-400 (SA-21 Growler) ima
maksimalnu daljinu dejstva od 250-400 km, brzinu projektila od 12 Maha i
maksimalnu visinu dejstva od 30 km. Budui ruski sistemi namenjeni za obaranje
balistikih projektila tipa S-500 imae maksimalni domet dejstva od 600 km,
brzinu projektila od 15 Maha i maksimalnu visinu dejstva od 400 km. Ovakva
visoka ubojitost modernih PVO sistema uz pretenzije da se njihovom daljom
modernizacijom omogui dejstvo i protiv stelt letelica nameu kao imperative dalje
usavravanje stelt tehnologije i stelt karakteristika buduih generacija borbenih
aviona kako bi se adekvatno odgovorilo na izazove budunosti ije pojavljivanje se
moe nazreti u dananjici.
Za budue PVO sisteme oekuje se da e biti jo efikasniji i ilaviji u svojoj
mobilnosti i borbenom preivljavanju a kao odgovor se moe oekivati dalje
usavravanje stelt tehnologije a i uvoenje novih koncepcija na polju vazdunog
ratovanja u budunosti, dovodei veitu trku izmeu borbenih letelica i PVO
sistema na sasvim nove nivoe i kvalitete. Jedna od naunih oblasti ija istraivanja
mogu dovesti do buduih unapreenja na polju stelt tehnologije jeste istraivanje na
polju vizuelnog, elektromagnetnog, mikrotalasnog, akustikog i infracrvenog
prikrivanja metamaterijala (Metamaterial cloaking). Metamaterijali su vetaki
dizajnirani i proizvedeni materijali sa posebnim svojstvima kakva se ne mogu nai
u prirodnim uslovima i kao takvi metamaterijali obino crpe svoja svojstva iz svoje
strukture umesto iz sastava, koristei male nehomogenosti u svojoj strukturi radi
postizanja efektivnog makroskopskog ponaanja i svojstava u raznim oblastima
primene ovakve vrste materijala sa izuzetno unapreenim karakteristikama.

370

Principi rada prikrivanja metamaterijala (Metamaterial cloaking). Na prvoj slici
princip manipulacije svetlosnim talasima ukljuivanjem ureaja koji dovodi do
skretanja svetlosnih talasa od objekta to takav objekat ini gotovo providnim
nasuprot normalnom upijanju svetlosnih talasa od strane objekta to vodi
njegovom vizuelnom opaanju od strane ljudskog oka. Na drugoj slici frekvencije
skretanja svetlosnih talasa na kojima radi ureaj za vizuelno prikrivanje
(cloaking device) i efekat sa ili bez njegovog ukljuivanja i na treoj slici princip
prikrivanja metamaterijala u mikrotalasnom spektru
Metamaterijali su nova vrsta materijala koja se razvija u jednoj meri zahvaljujui i
sve veem i brem napretku nanotehnologije a njihova polja primene su u raznim
oblastima poput vazduhoplovstva, senzorske detekcije i nadgledanja infrastrukture,
visokofrekventnih vojnih komunikacija, poboljanja ultrasoninih senzora itd.
Jedna od primena metamaterijala moe biti ak i zatita objekata od zemljotresa
njihovom primenom u strukturi objekata kako bi bila dovoljno vrsta da izdri
visoke pritiske kakvima zemljotresi izlau njihovu strukturu. Ono to je inte-
resantno u ovom izlaganju u vezi sa metamaterijalima jesu istraivanja koja se vre
na brojnim univerzitetima u SAD, Velikoj Britaniji, Kini, Nemakoj, Holandiji i
drugim zemljama na polju postizanja prikrivanja metamaterijala (Metamaterial
cloaking) u raznim spektrima kakvi su ve navedeni (vizuelni, elektromagnetni,
akustiki, mikrotalasni i infracrveni) to predstavlja svojevrsnu revolucionarnu i
novu tehnologiju.
U poetku su istraivanja sa prikrivanjem metamerijala vrena u vizuelnom spektru
da bi kasnije bila proirena i na druge gore navedene spektre. U vizuelnom spektru

371

prikrivanje metameterijala vri se manipulacijom putanje svetlosti ka datom
objektu ka kome svetlost putuje. U normalnim prirodnim uslovima objekat upija
svetlosne talase i emituje ih na frekvencijama na kojima oni omoguavaju ljudskom
oku da vizuelno detektuje dati objekat, odnosno to predstavlja nain na koji ljudsko
oko vri vizuelno opaanje sveta oko sebe. Istraivanjima koja se vre radi
prikrivanja metamaterijala nastoji se ponititi taj princip.
U istraivanjima na ovom polju naunici koriste posebna svojstva metamaterijala
koja omoguavaju da se svetlosni talasi koji padaju na povrinu takvog objekta iju
strukturu predstavlja odreena vrsta metamaterijala ne upijaju od strane takvog
objekta to bi omoguilo njegovo vizuelno opaanje od strane ljudskog oka, ve
umesto toga svetlosni talasi bivaju skrenuti sa putanje oko takvog objekta u
vidljivom elektromagnetnom spektru to dovodi do delimine providnosti takvih
objekata koliko se uspelo u dosadanjim istraivanjima na tom polju potpuna
providnost mogla bi se oekivati u narednim godinama sa nastavkom istraivanja i
napretkom tehnologije prikrivanja metamaterijala.
Trenutno je ovakva tehnologija ograniena odreenim faktorima. Prikrivati se
mogu tek objekti male veliine i da bi se izvrilo prikrivanje potrebna je upotreba
ureaja posebne namene koji vri manipulaciju putanje svetlosnih talasa u za
ljudsko oko vidljivom spektru (cloaking device). Manipulisanje svetlosnim
talasima ne moe se vriti na objektima koji nisu sastavljeni od metamaterijala jer
drugi materijali od kojih je sastavljena veina ostalih predmeta i objekata nemaju
svojstva koja bi im omoguila manipulaciju svetlosnim talasima u vidljivom
spektru takvo neto mogu samo metamaterijali sa specifinim svojstvima
namenjeni u takve svrhe.
Prvi eksperiment na polju prikrivanja metamaterijala upotrebom ureaja za
prikrivanje izvren je 19.oktobra 2006.godine. Korien je mali ureaj za
prikrivanje visine od 13 mm i dijamtera od 125 mm. Eksperiment je izvren u
mikrotalasnom spektru i ureaj je izvrio uspeno skretanje mikrotalasnih zraka
oko malog cilindra koji je bio postavljen u sredini ureaja. To je uinilo da je
cilindar postao gotovo potpuno nevidljiv dok su svetlosni talasi prolazili pored
njega uz samo mala iskrivljenja. Ogranienja se sastoje u tome to se prikrivanje
takvih malih objekata postie samo u mikrotalasnom spektru dok ljudsko oko vidi
samo u vidljivom spektru.

372

Da bi se postigla nevidljivost takvih objekata u vidljivom spektru bie potrebna
upotreba jo naprednijih tehnika zasnovanih na nanotehnologiji radi prikrivanja na
kratkim talasnim duinama vidljive svetlosti a napredak na tom polju mogao bi se
oekivati u narednim godinama. Trenutno se u eksperimentima postigla prik-
rivenost samo u uskom spektru frekvencija, meutim sa napretkom nanotehnologije
i na njoj zasnovanih materijala moe se oekivati da e sadanja ogranienja
tehnologije prikrivanja metamaterijala biti sa vremenom prevaziena i da e se
prikrivanje moi postii u irokom spektru drugih frekvencija (ve navedenih na
ovom mestu) .
Potencijali tehnologije prikrivanja metamaterijala su veliki zbog toga to kao to je
ve navedeno, vidljiva svetlost predstavlja samo jedan mali deo irokog spektra.
Istraivanja na ovom polju vre se i u ostalim spektrima (mikrotalasni, akustiki,
infracrveni, elektromagnetni itd) a u toku 2009.godine grupa istraivaa objavila je
da je postignuto prikrivanje na optikim frekvencijama i u infracrvenom spektru pri
frekvencijama od 1500 nanometara ili 1.5 mikrometara.
Demonstracija ureaja za prikrivanje metamaterijala u akustinom spektru izvrena
je januara 2011.godine i utvreno je da se takav ureaj moe koristiti za prikrivanje
u zvunim talasnim duinama u rasponu frekvencija od 40 do 80 kiloherca (kHz).
Sa stanovita budueg unapreenja stelt tehnologije interesantna su istraivanja na
polju prikrivanja metamaterijala u mikrotalasnom spektru kao i u jo nekim drugim
spektrima. Ovakvom vrstom prikrivanja moglo bi se potencijalno izvriti prik-
rivanje kako od radarskih talasa, tako i u vidljivom spektru - napredak nano-
tehnologije na kojoj su u velikoj meri zasnovani metamaterijali moe dovesti i do
toga da veliki objekti poput letelica postanu delimino ili potpuno nevidljivi za
ljudsko oko manipulacijom svetlosnim talasima to je ve navedeno, tako da bi
borbene letelice buduih generacija mogle biti nevidljive ne samo na polju
radarskih frekvencija kao to je dosada sluaj sa stelt tehnologijom, ve i u
vizuelnom spektru.
To bi znailo deliminu ili potpunu providnost takvih letelica posmatranih od
strane ljudskog oka i izuzetnu tekou ako ne i nemogunost njihovog vizuelnog
uoavanja to bi bilo itekako znaajan, eventualno i odluujui faktor u borbi u
vidnom polju koji bi letelicama sa takvim karakteristikama davao odluujuu
prednost. Iako takvo neto sa dananje take gledita zvui kao nauna fantastika,

373

tehnoloki napredak naroito na polju nanotehnologije u narednih 10-20 godina
mogao bi omoguiti da takva svojstva budu inkorporirana na narednoj generaciji
borbenih aviona ije pojavljivanje se oekuje u periodu nakon 2030.godine.
Da li e to tako i biti najbolje e pokazati vreme. Trenutno istraivanja na polju
prikrivanja metamaterijala i njihove vojne primene vre i finansiraju Agencija
ministarstva odbrane SAD za napredna istraivanja (Defense Advanced Research
Projects Agency DARPA), Istraivaka laboratorija RV SAD (Air Force Re-
search Laboratory AFRL), Kopnena vojska (KoV) SAD (US. Army jedna od
primena tehnologije prikrivanja metamaterijala u vizuelnom spektru u budunosti
mogla bi biti i to da bi takva tehnologija mogla omoguiti vojnicima na bojnom
polju deliminu ili potpunu providnost inei ih izuzetno tekim ili gotovo
nemoguim za vizuelno uoavanje od strane protivnika to trenutno jo uvek
predstavlja tek teoretsku koncepciju ali bi se njena praktina primena mogla postii
negde u periodu nakon 2020-2025.godine a vizuelno bi se moglo prikrivati ne samo
ljudstvo ve i trasnportna sredstva i ostala tehnika to ostaje da se vidi), Komanda
mornarikih vazduhoplovnih sistema RM SAD (Naval Air Systems Command
NASC), Kancelarija za mornarika istraivanja RM SAD (Office of Naval
Research), Nacionalna geospacijalna i obavetajna agencija (National Geospatial
Intelligence Agency NGIA), Kancelarija direktora nacionalne obavetajne slube
(Director of National Intelligence DNI) i mnoge druge institucije.
Kao to je ve napomenuto u ranijim poglavljima, stelt tehnologija se sa polja
vojnog vazduhoplovstva iri i na druge rodove oruanih snaga (KoV i RM SAD i
pojedinih drugih zemalja). Primeri primene stelt tehnologije izvan polja vojnog
vazduhoplovstva su recimo najnovije i najmodernije amerike stelt podmornice
klase Virginia, nemake podmornice tipa Type 212, pojedina nova mornarika
plovila poput pojedinih tipova fregata budunosti dizajniranih da odbijaju i rasipaju
radarske talase u planu od strane RM SAD i nekih drugih zemalja, helikopteri
(poput projekta izviako-borbenog helikoptera tipa RAH-66 Comanche koji je
razvijala KoV SAD ali je projekat naputen 2004.godine promenom prioriteta u
budetskom finansiranju OS SAD, meutim novi tipovi helikoptera koji e biti
razvijani u budunosti verovatno e biti helikopteri sa stelt karakteristikama bilo da
se radi o borbenim ili transportnim helikopterima) pa ak i peadijska vozila na
emu se vre pojedini eksperimenti. Budunost vazdunog ratovanja takoe e
predstavljati mnotvo po dimenzijama i kategoriji malih i srednjih bespilotnih

374

izviako-borbenih letelica koje takoe poseduju i posedovae izvestan stepen stelt
karakteristika vanih za uspeno izvoenje njihovih misija.
Takve letelice obavljae irok spektar zadataka poput prikupljanja informacija
iznad bojnog polja, viednevnog (eventualno i vienedeljnog) patroliranja, dejstava
protiv kopnenih meta i objekata protivnika i mnogih drugih funkcija predstavljajui
nezaobilazan deo borbenog arsenala budunosti. Iz do sada navedenog jasno je da
stelt tehnologija prevazilazi okvire vojnog vazduhoplovstva zahvatajui i ostale
rodove oruanih snaga i kao takva predstavljae sveopti vojni trend u budunosti.
Jedno od nastojanja u okviru OS SAD u sadanjosti i budunosti jeste dizajniranje,
testiranje i kasnije eventualno uvoenje u operativnu upotrebu borbenih letelica i
projektila koji postiu hipersonine brzine kako bi se odgovorilo na nove izazove.
Hipersoninim brzinama smatraju se brzine koje po svom Mahovom broju
prevazilaze supersonine brzine (supersonine brzine poinju pri brzini od 1 Maha i
kreu se do brzine od 5 Maha 1 Mah je brzina koja odgovara brzini zvuka i iznosi
nekih 334 m/s odnosno oko 1200 km/h). Brzine pri kojima se leti dele se u vie
kategorija s obzirom na razliitost samih brzina. Brzine ispod 1 Maha smatraju se
podzvunim (subsoninim, subsonic speed) zbog toga to su nie od brzine zvuka.
Brzine koje su u tranzicionom podruju izmeu podzvunih i nadzvunih
(supersoninih) nazivaju se transoninim (transonic speed) i kreu se od brzine od
0.8 do 1 Maha. Nadzvune (supersonine, supersonic speed) brzine poinju od
Mahovog broja 1 na kome se prelazi u brzine vee od brzine zvuka. Supersonine
brzine kreu se do brzine od 5 Maha i tu napokon dolazimo do hipersoninih
brzina. Hipersonine brzine poinju pri brzini od 5 Maha i nastavljaju se na svim
ostalim veim brzinama koje slede nakon dotine brzine od 5 Maha. Naravno, i
same hipersonine brzine dele se na osnovne hipersonine brzine (hypersonic
speed) koje se kreu od brzine od 5 Maha do brzine od 10 Maha, visoko-
hipersonine brzine (High hypersonic speed) koje se kreu od brzine od 10 Maha
do brzine od 25 Maha i povratne brzine (Re-entry speeds) koje se kreu iznad 25
Maha pa nadalje.
Pri svim navedenim brzinama dolazi do fizikih promena u protoku vazduha na
koje reaguju sami molekuli vazduha (poput molekularne elektrolitike disocijacije i
jonizacije) a takvi efekti kolektivno postaju znaajni pri brzini od 5 Maha koja je
definisana kao brzina na kojoj poinju hipersonine brzine.

375

Grafiki prikaz principa leta pri hipersoninim brzinama. Na slici kompjuterski
prikaz dinamike fluida i simulacija ponaanja hipersonine letelice X-43 (ranije
poznat pod nazivom projekat Hyper X) pri brzini od 7 Maha. Na slici se
primeuju tri glavna udarna talasa (shock waves) koji nastaju iza letelice u
hipersoninom reimu letenja svaki naredni vei i iri od prethodnog
Potrebno je napomenuti da pri hipersoninim brzinama nabojnomlazni motori
(ramjets) ne proizvode neto pogon. Prilikom dizajniranja letelica predvienih da
postiu hipersonine brzine potrebno je uzeti u obzir mnoge faktore kakvi se
javljaju pri takvim brzinama.
Sledei efekti javljaju se kao jedinstvenosti hipersoninog leta :
- Udarni slojevi
- Aerodinamiko zagrevanje
- Slojevi entropije
- Stvarni gasni efekti
- Efekti niske gustine
- Nezavisnost aerodinamikog koeficijenta od Mahovog broja

376

Kako se poveava brzina merena Mahovim brojem gustina iza udarnih talasa
nastalih prolaskom letelice takoe se poveava. Takvo neto odgovara smanjenju
gustine iza udarnog talasa usled ouvanja mase to za posledicu ima to da se
razdaljina izmeu udarnog talasa i letelice smanjuje na veim Mahovim brzinama.
Kako Mahovi brojevi rastu zajedno sa njima raste i promena entropije kroz udarni
talas to rezultira jakim entropijskim gradijentom i visokim vrtlonim protokom
koji se mea sa graninim slojem pri hipersoninim brzinama.
Velika koliina kinetike energije povezane sa protokom pri visokim Mahovim
brojevima transformie se u unutranju energiju u tenosti usled viskoznih efekata.
Poveanje u unutranjoj energiji vodi ka poveanju temperature. Poto je normalni
gradijent pritiska protoka unutar graninog sloja priblino jednak nuli pri niskim i
srednjim hipersoninim brzinama, poveanje temperature kroz granini sloj
koincidira sa smanjenjem gustine. U tom smislu granini sloj preko letelice raste i
esto se moe stapati sa udarnim talasom. Visoke temperature koje predstavljaju
manifestaciju viskoznog rasipanja prouzrokuju ne-ekvilibrijumska svojstva
hemijskog protoka poput vibracionog nadraivanja, distanciranja i jonizacije
molekula rezultirajui konvektivnim i radijativnim protocima toplote.
Kako raste brzina letelice pri hipersoninim brzinama, tako raste i njena
temperatura koja pri visokim hipersoninim brzinama prelazi 1000 C. Takve te-
mperature vre ogroman pritisak na strukturu letelice i uzimaju se u obzir kao jedan
od odluujuih faktora prilikom dizajniranja letelica predvienih da postiu
hipersonine brzine kako bi struktura letelice bila u stanju podneti takve vrste
pritisaka u toku trajanja leta.
Letelice koje lete pri brzinama izmeu 5 i 10 Maha (poput X-51A Waverider)
sastavljene su od materijala poput hlaenog nikla i titanijuma, struktura je visoko
integrisana zbog dominacije interferentnih efekata, nelinearno ponaanje letelice
vodi ka tome da pravila poklapanja njenih razliitih komponenti postaju nevaea
pri ovakvim reimima leta. Takve letelice opremljene su malim krilima radi lakeg
probijanja kroz vazduh i bolje podnoenje enormnih pritisaka pri hipersoninim
brzinama. Na letelicama koje se kreu visokohipersoninim brzinama izmeu 10 i
25 Maha termalna kontrola postaje dominantna pretpostavka u njihovom dizajnu.
Struktura mora biti dizajnirana ili da funkcionie pri visokim temperaturama ili
mora biti zatiena posebnim silikatnim ploicama. Hemijski reaktivni protok moe

377

izazvati koroziju strukture letelice uz slobodne atome kiseonika prisutne pri
protocima visokih brzina. Pri dizajniranju hipersoninih letelica esto se pribegava
zatupljenoj konfiguraciji zbog porasta aerodinamikog zagrevanja usled
redukovanog radijusa zakrivljenosti. Letelice koje se kreu pri povratnim brzinama
iznad 25 Maha u svojoj strukturi obloene su ablativnim toplotnim titovima, imaju
mala krila ili ih nemaju uopte i zatupljenog su oblika u skladu sa zahtevima
njihovog dizajna.
Hipersonini protok moe biti priblino podeljen na vei broj razliitih reima.
Selekcija takvih reima je gruba usled zamagljenih granica na kojima egzistiraju
posebni efekti takvih reima. U reimu savrenog gasa, gas moe biti smatran
idealnim gasom. Protok u ovakvom reimu i dalje je zavisan od Mahovog broja a
simulacije poinju da zavise od nastanka konstantnog temperaturnog zida umesto
adijabatikog zida koji se tipino formira pri niim brzinama. Nia granica ovog
regiona poinje od brzine od oko 5 Maha gde nabojnomlazni motori (ramjets)
postaju neefektivni dok se gornja granica ovog reima kree oko brzina od 10 do
12 Maha.
Dvotemperaturni idealni gas je podset gasnog reima u kakvom se gas moe
smatrati hemijski savrenim, meutim rotacione i vibracione temperature gasa
moraju biti razmatrane posebno to vodi ka dva posebna temperaturna modela.
Takvo neto naroito je vano u modeliranju supersoninih mlaznica gde
vibraciono zamrzavanje postaje znaajno. U reimu razdvojenog gasa diatomini ili
poliatomini gasovi koji se mogu nai u veem delu atmosfere poinju da se
razdvajaju dolaskom u kontakt sa prednjim udarnim talasom koji nastaje prolaskom
letelice pri visokim hipersoninim brzinama.
Povrinski katalizator proraunava njeno zagrevanje to znai da vrsta povrinskog
materijala takoe ima uticaj na protok vazduha. Donja komponenta ovog reima je
onde gde bilo koja komponenta ove gasne meavine poinje da se razdvaja u taki
stagnacije njenog protoka (to u sluaju azota iznosi oko 1726 C) .
Na gornjoj granici ovakvog reima efekti jonizacije poinju da utiu na protok.
U reimu jonizovanog gasa, jonizovani elektroni stagnirajueg protoka postaju
znaajni i elektronima se upravlja posebno. esto se temperaturom elektrona
upravlja posebno u odnosu na temperature preostalih gasnih komponenti.

378

Hipersonina letelica sa ljudskom posadom tipa X-15 (na levoj slici) dugo je
drala rekord najbreg leta od 7274 km/h postavljen 1967.godine koji je trajao do
2004.godine kada ga je oborio drugi tip hipersonine letelice postavivi novi
bespilotni X-43 (na desnoj slici) preao je brzinu od 8000 km/h a par meseci
kasnije u novembru iste godine X-43 postavio je novi brzinski rekord dosegavi
brzinu od oko 12.144 km/h. Rekord je trajao do 2010.godine kada je oboren od
strane visokohipersonine letelice HTV-2 koja je dosegla brzine u proseku od
nekih oko 20 Maha (oko 24.000 km/h) pre obruavanja u Pacifik postavivi novi
brzinski rekord a sline brzine postignute su u rasponu izmeu 17 i 22 Maha
(izmeu 20.400 km/h i 26.400 km/h) na drugom test letu istog tipa letelice
avgusta 2011.godine koji se takoe zavrio obruavanjem u Pacifik
Treba napomenuti da se ovakvi efekti dogaaju pri brzinama slobodnih mlazeva od
oko 10-12 km/s. Gasovima se tada upravlja slino kao i ne-radijativnim plazmama.
U reimu u kome dominira radijacija pri brzinama iznad 12 km/s transfer toplote
kroz letelicu menja se iz reima dominiranog provodljivou u reim u kome
dominira radijacija. Upravljanje gasovima u ovom reimu deli se na dve klase :
- Optiki tanku gde gas ne re-absorbuje radijaciju emitovanu iz drugih delova
gasa.
- Optiki gustu gde se radijacija posmatra kao poseban izvor energije.
Upravljanje optiki gustim gasovima izuzetno je teko iz razloga to pri proraunu
radijacije na svakoj taki optereenje u proraunu teoretski se eksponencijalno iri

379

kako se poveava broj taaka i faktora koji bivaju uzeti u obzir pri razmatranju
hipersoninih letnih reima. Samim tim, takvi i drugi faktori utiu na izuzetno
veliku kompleksnost istraivanja na polju letenja u hipersoninim reimima i
stvaraju brojne komplikacije pri takvim reimima to se pokazalo i u jednom broju
dosadanjih letnih testiranja pojedinih letelica dizajniranih za postizanje
hipersoninih brzina.
Eksperimentalne koncepcije hipersoninog leta datiraju jo od 1950-ih godina i u to
vreme razvoj takvih letelica vrilo je RV SAD da bi mu se nedugo zatim u tim
istraivanjima pridruila Nacionalna aeronautika i svemirska administracija
(National Aeronautics and Space Administration NASA) zajedno sa drugim
agenicijama, kompanijama-proizvoaima i ostalim snabdevaima delova. U tom
smislu, trend koji je tada uspostavljen u smislu uesnika takvih istraivanja i
eksperimenata zadran je do dananjeg dana uz tek manje promene.
Prva letelica koja je postizala hipersonine brzine i dostizala visine na granici sloja
stratosfere bio je eksperimentalni X-15 koji je bio dizajniran i proizveden za takve
svrhe. Nakon kreiranja koncepcije hipersonine letelice razvoj je zapoet 1954.go-
dine uz dodeljivanje ugovora kompaniji North American Aviation za proizvodnju
trupa i strukture letelice u toku 1955.godine i kompaniji Reaction Motors za
proizvodnju motora u toku 1956.godine nakon ega su zapoeti razvoj i
proizvodnja takve letelice.
To je vreme zapoinjanja svemirskih programa i trke izmeu SAD i SSSR a razvoj
letelice sa mogunou letenja u hipersoninom reimu koja bi u velikoj meri
simulirala uslove svemirskog leta uklapao se u celu takvu sliku. Jedan broj
astronauta (poput Nila Armstronga Neil Armstrong, prvog oveka na Mesecu i
drugih) leteo je na avionu X-15 kako u okviru svoje astronautske obuke, tako i u
okviru raznih letnih istraivanja i eksperimenata. Razvoj i proizvodnja prvog X-15
dovreni su do 1959.godine i prvi let eksperimentalnog X-15 usledio je
17.septembra 1959.godine a ukupno su proizvedene tri letelice ovog tipa na kojima
su vrena letna testiranja.
X-15 je leteo u okviru standardne procedure predviene za takvu vrstu letelice.
Pred svaki let kaen je na avion nosa (uglavnom B-52 predvien za takve svrhe
koji slui kao avion nosa i za mnoge druge tipove eksperimentalnih hipersoninih
letelica), zatim ga je avion nosa nosio do odreene visine (u proseku od 13 km) a

380

onda se X-15 odvajao startujui svoje raketne motore i nastavljao samostalni let pri
poetnoj brzini od oko 805 km/h. Kasnije u toku leta prelazio je u supersonine
reime letenja (a ponekada i u hipersonine) i dosezao je u proseku visine vee od
50 km na veini svojih eksperimentalnih letova.
Zbog toga to je X-15 leteo na visinama od vie desetina kilometara gde se nalazi
mala koliina vazduha za upravljanje aerodinamikim povrinama, letelica je bila
opremljena reaktivnim kontrolnim sistemom (Reaction Control System RCS) koji
je koristio raketni pogon. Kokpit X-15 bio je opremljen viestrukim kontrolama pa
je osim standardnih ruke za upravljanje i papuice gasa bio opremljen i treom
rukom za upravljanje na levoj strani kojom je pilot upravljao letelicom pri
manevrima sa visokim G optereenjima. Aerodinamikoj stabilnosti letelice
doprinosio je i Sistem pojaavanja stabilnosti (Stability Augmentation System
SAS) uz Sistem reaktivnog pojaavanja (Reaction Augmentation System RAS)
kojim je vrena stablizacija letelice na velikim visinama i koji je u proseku radio
oko tri minuta u toku trajanja leta nakon ega je automatski iskljuivan jer je tako
bio programiran.
Izbacivo sedite u kokpitu X-15 dozvoljavalo je katapultiranje pri brzinama od
maksimalno 4 Maha i visinama od maksimalno 36 km. U toku trajanja letnih
testiranja ovog tipa eksperimentalne letelice nikada se nije ukazala potreba za
njegovom upotrebom bez obzira na brojne ekstremne reime leta u toku trajanja
testiranja X-15. Na ranim letovima X-15 su koristili dva motora tipa Reaction
Motors XLR-11 koji su svaki pojedinano razvijali pogon od 71 kN i korieni su
na prva 24 leta ovog tipa aviona.
Novembra 1960.godine zamenjeni su jednim izuzetno snanim motorom tipa
Reaction Motors XLR-99 koji je razvijao pogon od 254 kN a u izuzetnim uslovima
mogao je razviti i do 313 kN. Motor je bio na raketni pogon i korsitio je kao gorivo
amonijak i teni kiseonik. Sagorevao je 6804 kg goriva za 80 sekundi i obez-
beivao vreme specifinog impulsa od 140 sekundi. Kao i mnogi drugi raketni
motori sa pogonom na teno gorivo XLR-99 je koristio regenerativno hlaenje to
znai da se u komori za pogon i mlaznicama nalazio cevovod kroz koji su gorivo i
oksidanti prolazili pre faze sagorevanja. Takav sistem odravao je motor hladnim i
unapred zagrevao gorivo odravajui konstantnu temperaturu optimalnu za rad
motora. Motor je u osnovi teio 413 kg i bio je teoretski sposoban za izvoenje

381

izmeu 20 i 40 letova pre nego to bi se ukazala potreba za remontovanjem i
dodatnim modifikacijama.
Poetkom 1960-ih godina istovremeno sa letnim testiranjima X-15 trajao je i razvoj
hipersonine svemirske letelice (spaceplane) tipa X-20 Dyna-Soar koji je bio
namenjen za razliite vojne i civilne misije. Meutim, usled previsokih trokova
programa i nedovoljno opipljivih rezultata program X-20 otkazan je 1963.godine
tako da je X-15 u to vreme preostao kao jedini tip letelice sa ljudskom posadom
koja je bila u stanju dostii hipersonine brzine. Tehniki, SR-71 Blackbird smatra
se najbrim avionom sa ljudskom posadom koji je leteo u dosadanjoj istoriji
vazduhoplovstva (razvijajui brzinu od nekih 3.5 Maha i maksimalnu visinu leta od
25-27 km), meutim eksperimentalni X-15 je vie puta nadmaio SR-71 po oba
kriterijuma (najvee brzine i maksimalne visine leta). To se objanjava time to su
gore navedene brojane specifikacije SR-71 bile standardne odlike ove letelice koja
je i bila u slubenoj operativnoj upotrebi, dok je X-15 svoje rekorde postigao u
odreenom broju letova i pod posebnim uslovima ne uspevajui da odri takvu
brzinu due od nekoliko minuta koliko mu je trajalo gorivo pri takvim reimima
leta nakon ega je X-15 morao da sleti.
Osim toga, X-15 je bio samo eksperimentalna letelica na kojoj su testirane krajnje
granice aerodinamikih ekstrema pri letu sa ljudskom posadom. Na ovom tipu
letelice dostignuti su najvei rekordi maksimalne visine i brzine leta sa ljudskom
posadom u dosadanjoj istoriji vazduhoplovstva. Prvi rekord maksimalne visine
leta dosegnut je 19.jula 1963.godine kada se X-15 popeo na visinu od 105 km a
drugi i trenutno neprevazieni rekord postavljen je mesec dana kasnije 22.avgusta
1963.godine kada je X-15 dosegao visinu od 107 km. Oba puta za komandama
letelice nalazio se Dozef Albert Voker (Joseph Albert Walker) tadanji pilot RV
SAD. Najveu brzinu leta X-15 dosegao je 3.oktobra 1967.godine na visini od 31
km dosegavi brzinu od 7274 km/h to je i dalje najvea brzina leta sa ljudskom
posadom. Za komandama letelice nalazio se tadanji pilot RV SAD, Vilijem Pit
Knajt (William J. Pete Knight) koji je vie puta leteo na ovom i mnogim drugim
tipovima letelica. Prevedeno na terminologiju Mahovih brojeva, to znai da se X-
15 tom prilikom kretao brzinom od oko 6 Maha (znajui da hipersonine brzine
poinju pri brzini od oko 5 Maha) a sline ali ipak manje hipersonine brzine ovaj
tip letelice dosegao je na jo nekoliko letova u toku trajanja letnih testiranja.

382

Moderni projekti i koncepcije razvoja hipersoninih letelica i sistema naoruanja
na poetku 21.veka. Na prvoj slici kompjuterski prikaz letelice HTV-3 Blackswift
u okviru FALCON programa RV SAD, HTV-3 je bio predvien kao
demonstraciona letelica u okviru razvoja hipersoninog bombardera, meutim
projekat ove letelice naputen je 2008.godine, na drugoj slici umetniki prikaz
leta hipersonine letelice X-51A Waverider trenutno u fazi testiranja, na treoj
slici prikaz izgleda budueg projektila koji razvija KoV SAD u okviru programa
Napredno hipersonino naoruanje (Advanced Hypersonic Weapon AHW) u
cilju razvijanja projektila koji postiu hipersonine brzine i na poslednje tri slike
najnovija hipersonina letelica HTV-2 koja je postavila nove rekorde brzine leta
na dva test leta tokom 2010. i 2011.godine letei pri brzinama od oko 20 Maha u
okviru FALCON programa koji sprovodi RV SAD
Dosegavi u vie navrata visine vee od 80 km i u dva navrata preko 100 km ovaj
tip letelice je dosegao granicu stratosfere kvalifikujui se za svemirski let prema
kriterijumima amerike svemirske agencije NASA a sama saznanja steena letnim
testiranjima X-15 u oblasti aerodinamike i ponaanja pri ekstremnim letnim
uslovima iskoriena su u tadanjim amerikim svemirskim programima (poput
Deminija, Apola itd). Letovi i testiranja flote X-15 okonani su decembra

383

1970.godine nakon ukupno nakupljenih 199 letova tokom 11 godina letnih
testiranja i istraivanja.
Nakon povlaenja iz upotrebe X-15 su poslati u vazduhoplovne muzeje gde su i
danas izloeni. X-15 je ujedno bio i jedina hipersonina letelica sa ljudskom
posadom i svi kasniji projekti razvoja hipersoninih letelica zasnivaju se na
bespilotnim letelicama jer se ide na postizanje brzina pri optereenjima kakva
ljudsko telo ne moe podneti tako da su svi sadanji a verovatno i budui projekti
hipersoninih borbenih letelica zasnovani na bespilotnim letelicama.
Hipersonine letelice pogonjene su supersonino sagorevajuim nabojno mlaznim
motorima (Supersonic Combustion Ramjet Scramjet) u kojima se sagorevanje
vri u supersoninom protoku vazduha i kao takvi pruaju veu snagu i
omoguavaju mnogo vee brzine u odnosu na nabojno mlazne motore (Ramjet).
Scramjet motori omoguavaju hipersoninim letelicama postizanje brzina koje su
teoretski postavljene u rasponu izmeu 12 i 24 Maha u zavisnosti od faktora leta.
Nove koncepcije hipersoninih letelica pojavile su se sredinom 1980-ih godina u
vreme kada je administracija Ronalda Regana (Ronald Reagan) tadanjeg
predsednika SAD 1983.godine zapoela program Strateke odbrambene inicijative
(Strategic Defense Initiative SDI) popularno poznat kao program Zvezdanih
ratova (Star Wars program) razvoja projektila za presretanje i obaranje
sovjetskih interkontinentalnih balistikih projektila u sluaju nuklearnog rata iji je
naslednik kasniji program Antibalistikog tita (Antiballistic Shield) razvijan pod
administracijama kasnijih amerikih predsednika poput Bila Klintona (Bil Clinton)
i nastavljen pod administracijama Dorda W. Bua (George W. Bush) i Baraka
Obame (Barack Obama) i koji predstavlja evoluciju prvobitnih stratekih zamisli.
U toku SDI programa kao njegov deo 1986.godine od strane predsednika Regana
najavljen je program Nacionalnog svemirskog aviona (National Aerospace Plane)
sa ciljem razvoja letelice X-30 koja bi bila u stanju dosei Zemljinu orbitu pri poe-
tnoj brzini od 3 Maha dok bi maksimalna brzina letelice mogla dosei i 25 Maha.
Takva fantastina brzina omoguavala bi let sa jednog kraja sveta na drugi za nekih
manje od sat vremena a iz takvog projekta nastojalo se razviti hipersonini
bombarder to bi predstavljalo vojni deo programa a kao civilni deo nastojalo se
razviti hipersonini tip putnikog aviona koji bi let sa kraja na kraj sveta doveo na
vremenski minimum kakav je trenutno jo uvek nezamisliv. Kako su se nastavljala

384

istraivanja u okviru ovog programa postalo je jasno da je s obzirom na teinu
letelice, temperaturna i aerodinamika optereenja strukture brzina od 17 Maha
limit koji takva letelica ne moe prei.
Meutim, unapreenjem pogona Scramjet motora izgledalo je da je mogue dosei
brzinu od 20 Maha. Finansiranje razvojnog programa bilo je ravnopravno podelje-
no izmeu RV i RM SAD, agencija poput NASA, DARPA i Kancelarije programa
Strateke odbrambene inicijative (Strategic Defense Initiative Office SDIO).
Kompanije poput McDonnel Douglas, Rockwell International i General Dynamics
nadmetale su se za razvoj tehnologije strukture budue hipersonine letelice dok su
se za razvoj motora nadmetale kompanije Rocketdyne i Pratt & Whitney.
Okonanje perioda Hladnog rata i budetska smanjenja poetkom 1990-ih godina
pokazala su se fatalnim za program testiranja budue letelice u okviru ovog
projekta a i sami trokovi istraivanja prelazili su zadate limite. Svi ti faktori doveli
su do otkazivanja i naputanja programa Nacionalnog svemirskog aviona 1993.go-
dine a slinu sudbinu u to vreme doiveo je i koncept ruskog hipersoninog
bombardera Tu2000 (2000) koji je naputen usled nedostatka finansijskih
sredstava za njegovo dalje finansiranje (neku vrstu eventualnih naslednika ovakvih
programa predstavljaju dananji ameriki program Bombardera naredne generacije
Next Generation Bomber NGB i njegov ruski pandan PAKDA, AKA
program razvoja ruskog stratekog bombardera naredne generacije) .
Naputanjem programa razvoja Nacionalnog svemirskog aviona par godina kasnije
prelo se na manje ambiciozne projekte razvoja hipersoninih letelica kada
budetska sredstva vie nisu predstavljala problem. Krajem 1990-ih godina za-
poete su zajednike razvojne studije RV SAD i agencije NASA na razvoju
eksperimentalne hipersonine letelice za potrebe istraivanja na tom polju pod
nazivom projekat Hyper X u okviru koga je zapoet razvoj test hipersonine
letelice bespilotnog X-43 za potrebe letnih testiranja. Razvoj i proizvodnja prvog
X-43A okonani su u prvoj polovini 2001.godine kada je bio spreman za
zapoinjanje letnih testiranja. Po svom dizajnu X-43 je bio mala bespilotna letelica
duine od samo 3.7 metara. Pogon letelice obezbeivala je celokupna povrina
letelice (lifting body) gde povrina letelice obezbeuje znaajnu koliinu letnog
uzgona umesto oslanjanja na krila. Letelica je ukupno teila oko 1300 kg. X-43A
bio je dizajniran da bude potpuno upravljiv pri izuzetno velikim letnim brzinama

385

ak i u reimu lebdenja bez pogona. Ipak, letelica nije bila dizajnirana da bi mogla
da sleti i bude ponovo upotrebljena. Nakon okonanja leta svi prototipovi zavrili
su svoj let obruavanjem u Pacifik.
Da bi bio u stanju da podnese izuzetno visoke temperature koje stvaraju udarni
talasi pri hipersoninom letu X-43 je bio opremljen sistemom za cirkulisanje
tenosti iza motora i bonih prednjih ivica vrei hlaenje tih povrina. Na tes-
tiranjima ovaj sistem rashlaivanja aktivirao se pri brzinama od oko 3 Maha.
U budunosti gorivo bi moglo umesto vode cirkulisati kroz ta podruja u letelici,
slino sistemu kakav se trenutno koristi u mlaznicama raketa sa tenim gorivom.
X-43 bio je opremljen scramjet motorom a sama struktura letelice bila je deo
pogonskog sistema prednji deo obavljao je funkciju usisnika vazduha a krmeni
deo funkciju mlaznica izduvnika. Vodonik je predstavljao primarno pogonsko
gorivo motora a pri uspenim testovima korien je oko jedan kilogram goriva.
Za razliku od raketa, letelice sa scramjet motorima ne nose kiseonik za snabdevanje
motora gorivom. Eliminisanje ovakve potrebe znaajno redukuje dimenzije i teinu
letelice. U budunosti takve lake letelice mogu biti u stanju da nose vee terete ili
terete iste teine mnogo efikasnije. Scramjet motori se ukljuuju samo pri brzinama
od 4.5 Maha ili veim, tako da je neophodno postizanje poetnog uzgona od strane
raketa ili drugih vrsta mlaznih motora da bi se dosegla ova neophodna brzina.
U sluaju X-43A letelica je bila ubrzavana pomou Pegasus rakete nakon lansiranja
iz aviona nosaa (posebno prilagoeni B-52 koji je predvien za takvu namenu).
Motori na X-43A bili su posebno dizajnirani za odreeni opseg brzina prva dva
prototipa bila su predviena za let pri brzinama od oko 7 Maha dok je trei dosegao
brzinu od gotovo 10 Maha. Prvi prototip X-43A bio je spreman za test let do
poetka juna 2001.godine a prvi test let usledio je 2.juna 2001.godine.
Meutim, prvi test let bio je neuspean. Pegasus raketa izgubila je kontrolu 13
sekundi nakon lansiranja sa aviona nosaa. Letelica je doivela oscilacije prilikom
ulaska u transonini reim to je dovelo do otkazivanja pojedinih kontrolnih
povrina to je dovelo do toga da letelica skrene sa kursa. Kao mera predostronosti
letelica je zatim daljinski unitena u toku leta eksplozivom unapred postavljenim u
njoj. Nakon tog prvog neuspenog leta sprovedena je istraga o uzrocima i
problemima koji su doveli do otkaza letelice prilikom njenog prvog test leta kako
se takvi problem ne bi pojavljivali na buduim letovima ovog tipa letelice.

386

Grafiki prikaz izgleda leta visokohipersonine letelice HTV-2 na prvoj slici gore
i mapa sa prikazanom putanjom njenog leta iznad Pacifika na prvoj slici dole u
toku test letova izvedenih 2010. i 2011.godine. Na drugoj slici gore lansiranje
Terrier-Orion rakete pogonjene scramjet motorima sa lansirne rampe u mestu
Woomera Rocket Range u junoj Australiji 30.jula 2002.godine u okviru projekta
HyShot. HyShot je zajedniki projekat NASA i australijskog Univerziteta
Kvinslend (University of Queensland) u cilju testiranja tehnologije scramjet
motora. Na poslednjoj slici dole porodica hipersoninih letelica u okviru
FALCON programa razvoja hipersoninog bombardera budunosti
Kada su nakon viemesene istrage otkriveni i otklonjeni problemi sa pogonskim
sistemom letelice i uz intenzivnu logistiku pripremu koja je kasnije usledila bilo je
potrebno neto manje od tri godine za nastavak testiranja hipersoninog X-43 tako
da su pripreme za novi test let okonane u martu 2004.godine.

387

Drugi, ovoga puta uspean test let X-43A prototipa usledio je 27.marta 2004.godine
a tom prilikom X-43 dosegao je brzinu od preko 8000 km/h oborivi dotadanji
rekord maksimalne brzine od 7274 km/h koji je 1967.godine postavio X-15.
Razlika je u tome to je X-43 bespilotna letelica kao i sve moderne a verovatno i
budue hipersonine letelice. Tokom leta Pegasus raketa uspeno je dosegla visinu
od negde oko 29.000 metara i nakon odvajanja startovali su raketni motori i X-43 je
zatim ubrzao ka maksimalnoj brzini od oko 6.8 Maha koliko je uspeo da dosegne
na tom test letu. Gorivo u letelici sagorelo je za 11 sekundi u toku kojih je letelica
preletela 24 km pre nego to se obruila u Tihi okean (Pacifik) .
Brzinski rekord postavljen na tom letu potrajao je tek nekoliko meseci. Na
narednom test letu izvedenom 16.novembra 2004.godine trei test prototip X-43A
dosegao je mnogo veu brzinu koja je iznosila oko 12.144 km/h ili blizu 10 Maha
pri letu na visini od oko 34.000 metara testirajui otpornost letelice na visoke
temperature. Tako je oboren brzinski rekord postavljen nepunih osam meseci ranije
i postavljen novi koji je trajao do 2010.godine kada je oboren brzinom od oko 20
Maha koju je postigla visokohipersonina letelica HTV-2 (o emu e biti govoreno
kasnije u ovom poglavlju) .
Nakon treeg test leta u planu su bili proizvodnja i razvoj novih X-43 letelica pod
verzijama X-43B/C/D u okviru projekata HyTECH kojim bi se koristio
ugljovodonik kao pogonsko gorivo za scramjet motor letelice i Hyper-X Mach 15 u
okviru koga se nastojala razviti verzija X-43D koja bi dosegla brzinu od 15 Maha.
Meutim, za takve kasnije koncepcijske zamisli nisu obezbeena neophodna
finansijska sredstva pa su se zadrale samo na nivou teoretskih koncepcija.
Osim Hyper X projekta vrena su istraivanja i testiranja na brojnim drugim
projektima na polju razvoja hipersoninih letelica i sistema naoruanja. U
vremenskom periodu od 1962. do 1978.godine trajao je SCRAM (Supersonic
Combustion Ramjet Missile) program razvoja projektila koji bi dostizao
hipersonine brzine pogonjen scramjet motorom. Rad na projektu sprovodila je
Laboratorija za primenjenu fiziku univerziteta Dons Hopkins u Baltimoru u
Merilendu (Johns Hopkins Applied Physics Laboratory APL) i cilj je bio razviti
projektile sa brzinama do 7 i 10 Maha. Efikasnost u sagorevanju u pogonu motora
postignuta je upotrebom 20 % pentaborana (pentaborane B5H9) dok su takvi
testovi dokazali mogunost leta projektila pri brzini od 7 Maha uz sposobnost

388

ubrzavanja ekvivalentnu pritisku od 11 G pri brzini od 5 Maha na nivou mora.
Projekat je dran u strogoj tajnosti a njegovi detalji javnosti su postali poznati tek
1993.godine. U toku projekta zadralo se na fazi testiranja i istraivanja mada je
mogue da su saznanja sa projekta primenjena u razvoju drugih tipova projektila
(eventualno interkontinentalnih balistikih projektila koji su za sada jedina vrsta
projektila za dejstva po kopnenim metama koja se kree hipersoninim brzinama
mada je cilj da se razviju i projektili u sastavu konvencionalnog naoruanja koji bi
postizali takve brzine) i u nekim drugim programima sline namene.
U objektu za vrenje testiranja u okviru vazduhoplovne baze RV SAD Arnold u
saveznoj amerikoj dravi Tenesi (Arnold Air Force Base, Tennessee) 26.jula
2001.godine izvreno je testiranje malog projektila opremljenog scramjet motorom.
Projektil veliine 10 cm (100 mm) ispaljen je iz velikog topa preavi daljinu od
79 metara za 30 milisekundi kreui se brzinom od oko 9500 km/h ili 7.9 Maha.
Eksperimentom je dokazana mogunost eventualnog razvoja projektila sa
hipersoninom brzinom koji bi se ispaljivali iz peadijskog naoruanja ako bi se
ikada zapoeo neki takav projekat dananji projektili peadijskog naoruanja
(meci iz peadijskog naoruanja i artiljerijske granate) kreu se supersoninim
brzinama izmeu 2.5 i 3 Maha postizanje hipersoninih brzina predstavljalo bi
veliko unapreenje za takvu vrstu naoruanja ukoliko bi se takvo neto moglo
praktino postii.
Projekat HyV (High Five) je eksperimentalni program testiranja svojstava
scramjet motora u uslovima laboratorijskih ispitivanja. U istraivanjima uestvuju
Univerzitet Virdinija (University of Virginia), Politehniki institut Univerziteta
Virdinija (Virginia Polytechnic Institute and State University Virginia Tech),
kompanija Alliant Techsystems i NASA. Nakon zavretka laboratorijskih ispi-
tivanja planiraju se raketna lansiranja sa lansirne rampe na ostrvu Volop (Wallop
Island) na amerikoj istonoj obali koju koristi NASA kao jednu od rezervnih
lansirnih rampi.
Projekat HyShot je program testiranja motora sa scramjet pogonom u kome
uestvuju NASA i australijski Univerzitet Kvinslend (University of Queensland) i
u okvru koga je izmeu 2001. i 2007.godine izvreno pet lansiranja raketa sa
motorima na scramjet pogon sa lansirne rampe u mestu Woomera Rocket Range u
junoj Australiji pri emu su rakete dosegle u proseku brzine od oko 7.6 Maha sa

389

planiranim visinama od oko 314 km. Za ovim projektom usledio je program
Meunarodnih letnih hipersoninih istraivanja (Hypersonic International Flight
Research Experimentation HIFiRE) u kome uestvuju australijska Odbrambena
nauno-tehnoloka organizacija (Defence Science and Technology Organisation
DSTO) i Istraivaka laboratorija RV SAD (Air Force Research Laboratory
AFRL) sa slinim ciljevima ispitivanja scramjet pogona kao i HyShot program koji
je prethodio ovom programu.
U okviru HIFiRE programa izvrena su dva lansiranja raketa sa scramjet pogonom
(po jedno u toku 2009. i 2010.godine) sa lansirne rampe u mestu Woomera Rocket
Range na jugu Australije a trenutno se projektna istraivanja nastavljaju.
FASTT (Freeflight Atmospheric Scramjet Test Technique) projekat podeljen
izmeu agencija NASA, DARPA i Mornarike istraivake kancelarije RM SAD
(Office of Naval Research ONR) zapoet je 2002.godine sa ciljem razvoja tri test
letelice za potrebe ispitivanja scramjet pogona i ponaanja u uslovima hi-
personinog leta i aerodinamikih pritisaka koji se u njemu javljaju. Izvrena su tri
lansiranja raketa sa scramjet pogonom sa lansirne rampe na ostrvu Volop (Wallop
Island) na amerikoj istonoj obali (prvo 18.oktobra 2003.godine, drugo 16.aprila
2004. i tree 10.decembra 2005.godine) i u okviru ovih lansiranja prikupljeni su
brojni podaci o karakteristikama scramjet motora pri brzinama od oko 5.5 Maha
dok su rakete dosegle visine vee od 19.000 metara u toku leta nakon lansiranja.
Nakon okonanja programa razvoja hipersonine letelice X-43 kao njegov
naslednik zapoet je program razvoja novog letnog demonstratora hipersonine
tehnologije tipa X-51 Waverider u kome uestvuju RV SAD, agencije NASA i
DARPA zajedno sa kompanijama Boeing i Pratt & Whitney Rocketdyne kao
proizvoai motora. Testiranja nove letelice u laboratorijskim uslovima zapoela su
27.jula 2006.godine u Istraivakom centru Lengli u sastavu agencije NASA
(NASA Langley Research Center) uz uspeno kompletirane simulirane letove do
30.aprila 2007.godine. Cilj razvojnog programa bio je da X-51 bude u stanju leteti
pri brzinama od 6 Maha mnogo due u odnosu na ranije hipersonine letelice. Prvi
probni let u toku koga je X-51 noen ispod aviona nosaa (B-52) izvren je 9.
decembra 2009.godine kada je izvrena poslednja proba pred zapoinjanje stvarnih
letnih testiranja koja su usledila par meseci nakon toga. U tom periodu zapoeti su
pripreme i testiranja strukture letelice u uslovima hipersoninog letenja.

390

Koncepcija zdruenog sadejstva hipersoninih borbenih platformi sa ostalim
letelicama i sistemima naoruanja u okviru programa Brzog globalnog udara
(Prompt Global Strike) kojim se nastoje razviti hipersonine borbene letelice i
sistemi naoruanja i iji sastavni deo je FALCON razvojni projekat RV SAD
Pripreme i testiranja strukture i sistema eksperimentalnog X-51 trajala su narednih
par meseci nakon ega je letelica bila spremna za zapoinjanje letnih testiranja.
Sa zavretkom poslednjih priprema prvi test let novog X-51 Waverider usledio je
26.maja 2010.godine kada je X-51 standardno isputen sa aviona nosaa na visini
od 15 km iznad Pacifika nakon ega je X-51 nastavio samostalni let raketnim
motorima kakve koriste projektili zemlja-zemlja tipa MGM-140 ATACMS koji ga
pogone do brzine od 4.5 Maha nakon ega bivaju odbaeni i pogon preuzimaju
motori na scramjet pogon tipa Pratt & Whitney Rocketdyne SJ61 koji ubrzavaju
letelicu do maksimalnih 6 Maha brzine. Na prvom letu X-51 dosegao je brzinu od
5 Maha uz visinu od 21.000 metara uz duinu leta od vie od 200 sekundi X-51
ipak nije dosegao planiranu duinu leta od 300 sekundi na tom prvom letu,
meutim imao je najdue vreme sagorevanja motora na scramjet pogon u trajanju
od 140 sekundi u poreenju sa 12 sekundi koliko je postigao X-43 pre njega.
Drugi test let usledio je 13.juna 2011.godine ali prevremeno se okonao nakon
odvajanja od aviona nosaa na 15 km iznad Pacifika. Dolo je do kvara u sistemu
snabdevanja gorivom to je dovelo do prebrzog obruavanja letelice u okean.

391

Nakon godinu dana priprema izveden je trei i trenutno najnoviji let X-51 iznad
Pacifika 14.avgusta 2012.godine. Cilj test leta je bio da se X-51 odri u letu pri
brzini od 5 Maha tokom pet minuta (300 sekundi). Meutim, let se zavrio na isti
nain kao i drugi let godinu dana pre toga. Nakon odbacivanja raketnih motora
letelica je izgubila kontrolu i sruila se u okean. Istraga RV SAD o uzrocima
prevremenog pada X-51 je u toku. Za oekivati je da e se letna testiranja ovog ili
drugih tipova hipersoninih letelica pojaati u narednim godinama bez obzira na
velike tekoe.
Novi izazovi poput jaanja PVO sistema i vazduhoplovnih snaga drugih sila
eventualnih suparnica poput Rusije, Kine i drugih zemalja vode ka tome da SAD
nastoje razviti borbene letelice i sisteme naoruanja koji se kreu visoko-
hipersoninim brzinama kako bi uvek imale pristup zoni borbenih dejstava i bile u
stanju napasti bilo koju taku u svetu u roku od sat vremena ili maksimalno par sati
kako nalae rapidna dinamika modernih vojnih konflikata koja e u narednim
decenijama biti jo vie ubrzana. U takvim visokotehnolokim konfliktima
sadanjosti i budunosti tok i eventualni ishod takvih konflikata moda ne bi bili
odluivani u prvim danima i nedeljama takvog konflikta (ako bi toliko uopte i
potrajao) ve sasvim mogue u njegovim prvim asovima neposredno nakon
njegovog zapoinjanja.
Danas je napad na bilo koju taku u svetu u roku od par sati mogue izvesti samo
nuklearnim interkontinentalnim balistikim projektilima (Intercontinental Ballistic
Missile ICBM) koji ve decenijama predstavljaju jedine tipove vojnih projektila
za dejstva po kopnenim ciljevima koji se kreu hipersoninim brzinama i kojima je
mogue izvesti rapidni napad na protivnika. Kako je u stvarnosti mogunost
izbijanja nuklearnog rata (naroito nakon okonanja perioda Hladnog rata) svedena
na najmanji mogui minimum i gotovo (mada ne i potpuno) eliminisana, to ostavlja
u opticaju lokalne konvencionalne ratove koji se vode manje-vie konvencionalnim
tipovima naoruanja.
Danas se nastoje razviti konvencionalni tipovi projektila koji bi imali
interkontinentalni domet i hipersonine brzine poput ICBM projektila ali bi bili
mnogo precizniji i naravno njihov razorni uinak bio bi ogranien samo na metu uz
minimizaciju bilo kakvih civilnih gubitaka. U tome je njihova razlika u odnosu na
ICBM projektile koji bi sa sobom nosili potpuno razaranje a to je jo gore

392

decenijama nakon nuklearnog rata u zoni borbenih dejstava oseali bi se efekti
radijacije to je sa moderne vojne i svake druge take gledita neprihvatljivo i
nastoji se eliminisati.
Iz takvih razloga vri se razvoj borbenih letelica i sistema naoruanja sa
hipersoninim brzinama i interkontinentalnim dometom u okviru brojnih razvojnih
programa koje sprovode OS SAD. U okviru takvih nastojanja RV SAD i Agencija
Ministarstva odbrane SAD za projekte naprednih istraivanja (Defense Advanced
Research Projects Agency DARPA) zapoeli su 2003.godine program Upotrebe
sile i lansiranja sa teritorije kontinentalnog dela SAD (Force Application and
Launch from CONtinenatal United States FALCON). Cilj FALCON projekta
jeste da se razviju hipersonine borbene letelice (mogue hipersonini stratosferski
bombarderi) koje bi uzletale sa teritorije kontinentalnog dela SAD, kretale se
visokohipersoninim brzinama i bile u stanju dosei bilo koju taku na svetu u roku
od sat vremena i izvriti svoju borbenu misiju nakon ega bi se vratile u svoju bazu
u narednih sat vremena to bi predstavljalo revoluciju u pogledu brzine izvoenja
takve vrste napada.
Raunajui da je nakon okonanja perioda Hladnog rata broj amerikih vojnih baza
u inostranstvu iako i dalje veliki ipak znaajno smanjen uz injenicu da bi takve
baze u budunosti bile ranjive na napad protivnika, cilj FALCON projekta je razvoj
takvih letelica koje bi uzletale sa bezbednih lokacija unutar kontinentalnog dela
SAD a kao takve bile bi u stanju dosei i izvriti napad na bilo koju taku u svetu u
roku od sat vremena kao to je ve napomenuto. Da bi takvi operativni zahtevi bili
ostvareni takva letelica kretala bi se visokohipersoninim brzinama (izmeu 10 i 20
Maha) i bila neuhvatljiva za sve moderne PVO sisteme kojima raspolae bilo kakav
potencijalni protivnik. Takvo neto ponovo oivljava u novim okolnostima
koncepciju iz 1960-ih godina da se leti bre od projektila protivnikih PVO
sistema, uz razliku to moderna inkarnacija te koncepcije podrazumeva letelice sa
mnogo puta veim brzinama u odnosu na nekadanje SR-71 ovoga puta radilo bi
se o letelicama sa visokohipersoninim brzinama koje bi misije obavljale nekoliko
puta bre i najverovatnije bi se radilo o bespilotnim borbenim letelicama.
Da bi bio uspeno sproveden, u okviru FALCON programa moraju biti reeni
odreeni veliki izazovi koji prate razvoj letelica sa visokohipersoninim brzinama
poput enormnih aerodinamikih optereenja, temperatura koje prelaze 1000 C pri

393

takvim brzinama i mogu dosei i do 1600 C kao i brojnih drugih problema od
kojih najtei predstavlja upravljivost letelice pri takvim brzinama to predstavlja
hroninu boljku na gotovo svim dosadanjim letnim testiranjima pored ostvarenog
napretka. Realno gledano prevazilaenje svih tih glavnih problema koji prate razvoj
borbenih letelica sa takvim karakteristikama uz njihovo eventualno uvoenje u
operativnu upotrebu ne bi se mogli oekivati pre vremenskog perioda 2020-
2030.godine pod uslovom da budu obezbeena neophodna finansijska sredstva za
njihov daljnji razvoj u budunosti.
FALCON projekat podeljen je na dva dela u okviru prvog dela nastoji se razviti
Hipersonina krstarea letelica (Hypersonic Cruise Vehicle, ranije poznata pod na-
zivom Hipersonini sistem naoruanja Hypersonic Weapon System) dok je drugi
deo programa usmeren na razvoj lansirnog sistema za ubrzavanje HCV letelice ka
njenim hipersoninim krstareim brzinama kao i lansiranje malih satelita u orbitu.
U okviru FALCON razvojnog projekta vre se projekti razvoja razliitih tipova
letelica predvienih za postizanje hipersoninih brzina koje obavljaju ili e obavlja-
ti funkciju letnih demonstratora za potrebe razvoja kasnijih operativnih letelica :
- X-41 Common Aero Vehicle (CAV) zajednika vazduna platforma za
lansiranje hipersoninih ICBM i krstareih projektila kao i raketa nosaa za
viekratnu upotrebu (Reusable Launch System RLS) i onih za jednokratnu
upotrebu (Expandable Launch System ELS) .
- Letelica sa hipersoninom tehnologijom 1 (Hypersonic Technology Vehicle
1 HTV-1) iji je prvi let bio planiran za septembar 2007.godine ali je
kasnije projekat razvoja ovakve letelice naputen.
- Letelica sa hipersoninom tehnologijom 2 (Hypersonic Technology Vehicle
2 HTV-2) koja je prvi let imala 22.aprila 2010.godine a drugi 11.avgusta
2011.godine i ija letna testiranja e verovatno biti nastavljena.
- Letelica sa hipersoninom tehnologijom 3X Blackswift (Hypersonic Tech-
nology Vehicle 3X HTV-3X Blackswift) koja je bila predviena za
postizanje brzina od 6 Maha i klasino poletanje i sletanje na kopnenim
aerodromima, meutim projekat razvoja ovog tipa letelice naputen je
2008.godine.
- Mali lansirni pogon (Small Launch Vehicle SLV) predstavlja manji motor
koji je namenjen da bude pogonska grupa za X-41 CAV.

394

Neke od koncepcija dizajna hipersoninih letelica u okviru FALCON projekta
koje bi bile predviene da doseu brzine i do 20 Maha, a eventualno bi takav
pogon mogao nai primenu i u civilnom vazduhoplovstvu gde bi takve brzine
drastino skratile duinu putovanja na interkontinentalnim linijama
- Hipersonina krstarea letelica (Hypersonic Cruise Vehicle HCV)
predviena je da prelazi razdaljinu od 17.000 km u roku od dva sata sa
nosivou od 5500 kg uz mogunost letenja na veoma velikim visinama i
dostizanja maksimalnih brzina od priblino 20 Maha koje bi bile vee od
standardnih krstareih brzina kojima bi se kretao jedan takav tip letelice.
X-41 Common Aero Vehicle je projekat razvoja svemirske letelice koji se jo uvek
dri u velikoj tajnosti ali ono to je poznato o ovom programu sugerie da se radi o
hipersoninoj letelici koja bi se kretala putanjom unutar Zemljine orbite i isputala
svoj teret u atmosferu prema potrebi. Nosivost ovakve letelice iznosila bi oko 450
kg dok se pretpostavlja da bi se brzina mogla kretati izmeu 7 i 9 Maha.
HTV-3X Blackswift bio je predloeni tip hipersonine letelice koji bi se kretao
brzinama od oko 6 Maha a za rad na razvoju takve letelice zajedniki su bile
zainteresovane kompanije Lockheed Martin, Boeing i Aliant Techsystems. Po
svom dizajnu HTV-3X bio je predvien da bude letelica sa delta krilima i
vertikalnim stabilizatorima i koja bi standardno uzletala i sletala s kopnenih
aerodroma unutar SAD.
Letelica je bila predviena da u roku od dva sata dosegne bilo koju taku na svetu.
Meutim, poto nisu obezbeena neophodna finansijska sredstva za razvoj
koncepcije ovakve letelice oktobra 2008.godine objavljeno je da je projekat razvoja
HTV-3X naputen i da se finansijska sredstva preusmeravaju na druge projekte.

395

HTV-1 je predstavlajla koncepciju hipersonine eksperimentalne letelice iji je prvi
let bio predvien za septembar 2007.godine, meutim umesto za projekat ove
letelice sredstva su preusmerena u korist vee HTV-2 a razvoj HTV-1 je naputen.
Letelica sa hipersoninom tehnologijom 2 (Hypersonic Technology Vehicle 2
HTV-2) je vrsta letnog demonstratora na osnovu koga se razvija hipersonini
stratosferski bombarder koji bi bio u stanju da dosegne i napadne bilo koju taku na
planeti u roku od sat vremena kreui se kroz stratosferu u blizini Zemljine orbite
kako bi u to veoj meri izbegao efekte atmosferskog zagrevanja nakon ega bi se
obruio ka svojoj meti. Po zavretku misije, vraao bi se u stratosferu na svom putu
nazad ka bazi iz koje je uzleteo. Tako barem izgleda teoretska koncepcija.
Prvi HTV-2 prototip proizveden je i bio spreman za test let poetkom 2010.godine.
Kao i ostale letelice koje se kreu visokohipersoninim brzinama HTV-2 je
zatupljenog oblika i sastavljen je od materijala koji su laki i otporni, sposobni da
izdre ekstremne aerodinamike pritiske i temperature koje se javljaju pri
hipersoninim brzinama i koji izlau strukturu letelice enormnim pritiscima.
U razvoju letelice uzeto je u obzir mnotvo faktora iz oblasti aero-termodinamike,
nauke o materijalima, sistema navoenja i kontrole, endo i egzo-atmosferske letne
dinamike, telemetrije i analize daljinske bezbednosti. Australijske novine Sydney
Herald Morning navele su da bi takav tip letelice bio u stanju da preleti razdaljinu
od oko 17.000 km izmeu Londona i Sidneja u roku od 49 minuta pri svojoj
maksimalnoj brzini od oko 20 Maha dok priblina brzina krstarenja HTV-2 iznosi
oko 21.000 km/h ili neto vie od 17 Maha u reimu visokohipersoninog
krstarenja za kakvo je predvien.
Prvi test let HTV-2 usledio je 22.aprila 2010.godine. Raketa nosa tipa Minotaur
IV Lite ispaljena je iz vazduhoplovne baze RV SAD Vanderberg (Vanderberg Air
Force Base) u Kaliforniji. Nakon uzletanja rakete nosaa i dostizanja neophodne
visine otvoren je prednji deo rakete u kome se nalazila HTV-2 letelica i nakon toga
HTV-2 se odvojio od rakete nosaa i nastavio samostalni let preko Pacifika.
Plan leta predviao je let od oko 30 minuta do 7700 km udaljenog ostrva
Kvadalejn (Kwajalein) na Maralskim ostrvima u zapadnom Pacifiku pri brzini od
nekih oko 20 Maha kako bi se testirala koncepcija hipersoninog bombardera.
Na ovom letu HTV-2 oborio je brzinski rekord od 12.144 km/h ili priblino 10
Maha koji je 16.novembra 2004.godine postavio X-43. HTV-2 je dostigao brzinu

396

od izmeu 17 i 22 Maha (izmeu 21.000 km/h i 27.000 km/h) kreui se u proseku
na nekih 20 Maha (oko 24.700 km/h) postavivi novi i trenutni brzinski rekord.
Meutim, let je okonan prevremeno nakon samo devet minuta zbog kako je
kasnije utvreno gubitka kontrole nad letelicom usled ega su kompjuterski sistemi
letelice koji su programirani za takvo neto u svrhu bezbednosti obustavili dalji let i
letelica se nakon toga obruila u okean postavivi novi brzinski rekord.
Na drugom test letu koji je usledio godinu dana kasnije 11.avgusta 2011.godine
procedura i ruta letenja bile su identine. Nakon ispaljivanja rakete nosaa iz
vazduhoplovne baze Vanderberg u Kaliforniji drugi HTV-2 test prototip se na
predvienoj visini odvojio od rakete nosaa i nakon toga nastavio svoj let preko
Pacifika ka ostrvu Kvadalejn na Maralskim ostrvima. Kao i na prethodnom letu
HTV-2 je dosegao brzine u proseku od oko 20 Maha a let se takoe zavrio
prevremeno kao i godinu dana pre toga. Nakon devet minuta leta (od planiranih 30
koliko je bilo potrebno za stizanje do ostrva Kvadalejn) letelica je izgubila
kontrolu i kao meru predostronosti kompjuterski sistemi letelice obustavili su dalji
let i letelica se nakon toga obruila u Pacifik. Oba test leta HTV-2 prototipova
pokazuju sa kakvim velikim izazovima i problemima se suoava program razvoja
hipersoninih letelica od kojih je kao to je ve navedeno najvei upravljivost
letelice na emu e biti potrebno jo mnogo godina napornog rada i milijarde dolara
ulaganja u dalji razvoj pre nego to bi bile proizvedene letelice koje bi bile toliko
aerodinamiki stabilne da bi mogle bezbedno leteti i krstariti pri hipersoninim
brzinama koje predstavljaju ogroman aerodinamiki izazov.
FALCON program se nastavlja i u narednim godinama, verovatno e u svetlu novih
saznanja sa test letova HTV-2 prototipova biti izvrene odreene izmene, a u
narednim godinama oekuje se eventualno zapoinjanje letnih testiranja budue
Hipersonine krstaree letelice (Hypersonic Cruise Vehicle HCV) koja bi uzletala
i poletala sa standardnih kopnenih aerodroma to bi joj davalo konvencionalni
karakter i visoke borbene mogunosti.
Brzi globalni udar (Prompt Global Strike PGS) predstavlja program OS SAD u
okviru koga se nastoje razviti projektili sa hipersoninim brzinama kojima bi bilo
mogue izvriti dejstvo protiv bilo koje mete, bilo gde na svetu u roku od jednog
sata to je kriterijum veoma slian onom u okviru FALCON programa a oba
programa su srodna sa slinim ciljevima i namenama.

397

Grafiki prikazi zajednikog dejstva razliitih tipova borbenih platformi u okviru
koncepcije umreenog ratovanja (net-centric warfare, networked warfare) koja
predstavlja najmoderniju vojnu paradigmu dananjice. U takvu koncepciju
uklapaju se i dopunjavaju je projekti razvoja hipersoninih letelica i sistema
naoruanja uz dodavanje etvrte borbene dimenzije svemira
Sistem razvijen u okviru PGS programa mogao bi se iskoristiti i u nuklearnom suk-
obu potencijalno zamenjujui dananje ICBM projektile protiv 30 % datih meta.
U okviru PGS programa nastoje se razviti razliiti sistemi naoruanja :
- Raketa slina postojeim ICBM projektilima uz razliku to bi takva raketa
bila sa konvencionalnim punjenjem, lansirala bi se sa kopna ili morskim
putem iz podmornice.
- Hipersonini projektil lansiran iz vazduha (po sistemu X-51 letelice) ili sa
kopna (poput Naprednog hipersoninog naoruanja Advanced Hypersonic
Weapon AHW) .
- Kinetiko naoruanje lansirano iz svemirske platforme u orbiti.
RV SAD razmatra kao opciju razvoj PGS sistema zasnovanog na modifikovanom
Minuteman III ICBM projektilu dok drugu opciju predstavlja projektil koji bi se
kretao po principu hipersonine jedrilice. Na drugoj strani u okviru PGS programa
KoV SAD razvija sopstveni program hipersoninog projektila u okviru programa
Naprednog hipersoninog naoruanja (Advanced Hypersonic Weapon AHW) iju
preteu je predstavljao studijski program Projektila velike brzine (HyStrike High
Speed Strike Missile) koji je zapoet 2000.godine sa ciljem razvoja i uvoenja u

398

operativnu upotrebu hipersoninog projektila u vremenskom periodu izmeu 2005.
i 2012.godine. Studijom su steena odreena saznanja naroito iz oblasti aero-
termikog zagrevanja trenjem od strane vazduha koji dolazi u kontakt sa
strukturom letelice ili projektila u toku hipersoninog leta. Pri brzini od 4 Maha
hipersonini projektil prolazi kroz nii sloj atmosfere u terminalnoj fazi svog leta
kada povrina dostie temperature vee od 600 C. Ovakav nivo tolerancije nalazi
se u granicama novih vrsta titanijuma i inkonela (inconel) .
Pri brzini od 6 Maha temperatura na povrini prelazi 1500 C, dok pri brzini od 8
Maha temperatura povrine prelazi 3000 C, pa u takvim uslovima kontrola tem-
perature postaje glavni imperativ. Udarna kinetika energija projektila pri brzini od
8 Maha do 64 puta je vea u odnosu na kinetiku udarnu energiju pri brzini od 1
Maha to znai da se sa svakim narednim Mahovim brojem ista udvostruuje.
U skladu sa time KoV SAD zapoela je program razvoja preciznog hipersoninog
projektila pod nazivom Napredno hipersonino naoruanje (Advanced Hypersonic
Weapon AHW) u okviru koga se nastoji razviti projektil brzine od 5 Maha i
dometa od oko 6000 km kojim bi bila vrena rapidna dejstva protiv mobilnih meta
koje esto menjaju svoju poziciju. Svoju maksimalnu daljinu dejstva projektil
razvijen u okviru AHW projekta pri svojoj maksimalnoj brzini pokriva u roku od
jednog sata, a prvi test ovakvog projektila izveden 18.novembra 2011.godine
uspeno je okonan.
Projektil je lansiran sa test poligona na Havajima (Hawaii koji predstavljaju
najudaljeniju ameriku saveznu dravu u centralnom Pacifiku) od strane Komande
KoV SAD za dejstva u svemiru i anti-balistiku odbranu (US.Army Space and
Missile Defense Command USASMDC) i nakon leta koji je trajao oko 30 minuta
pogodio je svoju metu koja se nalazila na test poligonu Regan (Reagan Test Site)
na atolu Kvadalejn na udaljenosti od oko 3700 km. Prototip u kome su inkorporir-
ane tehnologije koje je razvila Nacionalna laboratorija Sandija (Sandia National
Laboratories) iskorien je za prikupljanje podataka i razvoj budueg projektila.
Sa eventualnim uspenim okonanjem AHW programa moe se oekivati da bi u
budunosti za njim mogli slediti kasniji ambiciozniji programi u pogledu brzine i
dometa buduih hipersoninih projektila. Trenutno se razmatra koncepcija razvoja
motora sa pogonom na detonacioni puls (Puls Detonation Engine PDE) koji bi
koristio meavinu goriva i oksidanata to je trenutno samo teoretska koncepcija.

399

Projekti razvoja hipersoninih letelica i projektila sa scramjet pogonom postoje u
Rusiji, Brazilu, Indiji i Nemakoj dok su u Kini jo uvek tek na teoretskoj osnovi.
U Rusiji su prvi eksperimenti sa hipersoninim projektilima na scramjet pogon
izvreni jo 1991.godine kada je uzleteo prvi takav projektil dostigavi brzinu od
5.8 Maha a takvi projekti nastavili su se u razliitom obimu tokom 1990-ih godina,
trenutno se prema pojedinim tvrdnjama u Rusiji vri razvoj ICBM projektila koji bi
dosezao hipersonine brzine od 10 do 15 Maha uz veliku mo manevrisanja.
U Brazilu se trenutno vri razvoj hipersonine letelice brzine od 10 Maha pod
nazivom 14X nazvanom u ast Santosa Dumonta brazilskog vazduhoplovnog
pionira sa poetka 20.veka. Letelica je trenutno u fazi testiranja u vazdunim
tunelima RV Brazila a prvi test let oekuje se 2013.godine. Oekuje se da e takva
letelica biti koriena za postavljanje satelita i komunikacione opreme u orbitu.
U Indiji testove razvoja letelica sa hipersoninim brzinama vri Indijska svemirsko
istraivaka organizacija (Indian Space Research Organisation ISRO) a prvi
testovi obavljeni su 2008.godine lansiranjem iz dvo-stepene rakete RH-560.
Trenutno je u toku projekat razvoja svemirske letelice za viekratnu upotrebu pod
nazivom AVATAR RLV za koju je predvieno noenje do 1 tone tereta a prvi test
let oekuje se u toku 2013.godine nakon ega treba da usledi program ispitivanja.
U Nemakoj na razvoju letnog demonstratora pogonjenog scramjet motorima rade
Nemaka istraivaka fondacija (Deutsche Forschungsgemeinschaft German Re-
search Foundation), Univerzitet u tutgartu (Universitt Stuttgart University of
Stuttgart), Tehniki univerzitet u Minhenu (Technische Universitt Mnchen
Technical University of Munich), Rajnsko-Vestfalska visoka tehnika kola
univerziteta u Ahenu (Rheinisch Westflische Technische Hochschule Aachen
RW TH Aachen University) i Nemaki vazduhoplovni centar (Deutsches Zentrum
fr Luft und Raumfahrt e.V German Aerospace Center) .
Razvojni projekat ukljuuje istraivanja na polju scramjet pogona, aerodinamikih
efekata pri hipersoninim brzinama, nauci o materijalima i izazovima pri dizaj-
niranju sistema inkorporiranih u jednoj hipersoninoj letelici. U Velikoj Britaniji je
u toku program razvoja svemirske letelice pod nazivom Skylon na kome radi
kompanija Reaction Engines Limited (REL) i cilj je razvoj transportne letelice za
viekratnu upotrebu (predviena za izvoenje do oko 200 misija) pri brzini koja
iznosi negde oko 5.4 Maha.

400

Letelica bi prevozila teret a eventualno i astronaute u orbitu (daleka pretea ovog
programa je britanski studijski program Horizontalnog poletanja i sletanja Horiz-
ontal Take Off and Landing HOTOL iz 1980-ih godina) a trenutno cena Skylon
programa iznosi oko 7.1 milijardi funti (12 milijardi dolara) a jednim delom u
razvoj je ukljuena i Evropska svemirska agencija (European Space Agency
ESA) koja bi eventualno mogla biti jedan od buduih korsinika takve letelice.
Iz navedenih projekata koje sprovode SAD i druge zemlje u okviru svojih
finansijskih mogunosti vidljivo je da razvoj hipersoninih letelica za vojne i
civilne svrhe kao i hipersoninih sistema naoruanja tek ulazi u fazu intenziviranja
i kao takav, poseduje potencijal da bude jedan od glavnih globalnih vojnih trendova
u narednim decenijama s obzirom na sve vei napredak na polju razvoja
hipersonine tehnologije i sve veu perspektivu njene iroke primene u vojne i
civilne svrhe u budunosti.
Razvojni programi lovaca pete generacije u Rusiji, Kini i Indiji od kojih su neki
trenutno u fazi letnih testiranja poput Suhoj T-50, J-20 i J-31 sa planiranim uvo-
enjem u operativnu upotrebu do 2020.godine a neki drugi su jo uvek u fazi
planiranja poput AMCA programa u Indiji, kao svoju posledicu vode ka tome da
OS SAD ve od sada planiraju i koncipiraju razvoj naredne generacije borbenih
letelica u budunosti lovaca este generacije ije pojavljivanje se prema trenutnim
procenama moe oekivati u periodu nakon 2030.godine a eventualno i ranije.
U tom smislu u vremenskom periodu 2009-2010.godine RV SAD zapoelo je prog-
ram koji se za sada bavi studijskom koncepcijom razvoja lovaca este generacije.
U okviru studijsko-razvojnog programa RV SAD (US.Air Force USAF) pod
nazivom Taktiki avion-lovac naredne generacije (Next Generation Tactical
Aircraft Next Gen TACAIR) vrie se razvoj a kasnije i letna testiranja lovca
naredne generacije za koji je predvieno da bude naslednik dananjeg F-22 Raptor
u vremenskom periodu nakon 2030.godine. TACAIR program je odraz tipine
razvojne filozofije RV SAD po kojoj nedugo nakon uvoenja u operativnu
upotrebu jednog tipa lovca zapoinju se razvojne studije lovca naredne generacije
koji e predstavljati njegovu zamenu koja e se pojaviti nekih dve decenije kasnije
s obzirom na to koliko vremena je neophodno za studijsku procenu, razvoj i
testiranje novog tipa lovca nakon ega sledi proces uvoenja u operativnu upotrebu
jedne takve borbene letelice naredne generacije.

401

Evolucija dizajna mlaznih lovaca kroz razliite generacije koje su se smenjivale
poev od prve do pete generacije koja predstavlja trenutno poslednju generaciju
lovakih aviona. Na slici s leva na desno, predstavnici razliitih generacija lovaca
F-80 Shooting Star, F-86 Sabre, F-4 Phantom I I , F-15 Eagle i F-22 Raptor
poslednja skica na slici predstavlja mogui dizajn lovaca este generacije za koju
se smatra da e se pojaviti otprilike kroz neke dve decenije, odnosno negde nakon
2030.godine
Tako je bilo u sluaju F-15 nedugo nakon uvoenja u operativnu upotrebu
dananje lovake verzije F-15C 1979.godine (koja je usledila nakon prve verzije F-
15A koja je uvedena u operativnu upotrebu RV SAD u vremenskom periodu 1974-
1976.godine i iji je manji broj primeraka i danas prisutan iako je najveim delom
zamenjena verzijom F-15C), samo dve godine kasnije 1981.godine RV SAD
zapoelo je razvoj lovca naredne generacije koji e predstavljati zamenu za F-15
Eagle pod nazivom program Naprednog taktikog lovca (Advanced Tactical
Fighter ATF) iz koga je nakon vie od deceniju i po razvoja i testiranja nastao
dananji F-22 Raptor koji je uveden u operativnu upotrebu RV SAD 2005.godine.
Kao to je svojevremeno pojava lovaca poput Su-27 i MiG-29 bila jedan od razloga
za razvoj lovca F-22 slina analogija moe se povui i sa dananjicom.
U uzrono-posledinom sistemu vojne trke koja se manje-vie u odreenom tempu
gotovo uvek vodi izmeu najveih globalnih vojnih sila u prvom redu SAD
naspram njenih takmaca poput Rusije, Kine a u jednoj meri i Indije, jedan potez
jedne ili vie njih pre ili kasnije neminovno vodi kontra-potezu one druge
jednostavno jedna stvar vodi ka drugoj. Kao odgovor na uvoenje u operativnu
upotrebu trenutno tehnoloki najnaprednijeg lovca na svetu F-22 Raptor a sa njime
i njegovog mlaeg brata F-35 Lightning II koji je trenutno u fazi testiranja u
godinama pred uvoenje u operativnu upotrebu Rusija i Kina zauzvrat razvijaju i

402

testiraju sopstvene lovce pete generacije poput Suhoj T-50 i J-20 (kojima bi se
kasnije mogli pridruiti lovac u okviru LMFS projekta u Rusiji i J-31/F-60 u Kini)
kako bi koliko je god mogue parirali amerikim F-22 i F-35 i bili u stanju
odgovoriti na njih. Kao odgovor na ruske i kineske razvojne programe SAD ve
sada zapoinju studije razvoja lovaca este generacije. Kao to su lovci pete
generacije poeli stupati na scenu nakon 2010.godine, rauna se da e tako i lovci
este generacije to isto zapoeti nakon 2030.godine nastavljajui veito vojno i
tehnoloko nadmetanje najveih vojnih i ekonomskih sila koje e ostale zemlje
pratiti u okviru svojih mogunosti.
Kao zamena za dananji F-22 nakon 2030.godine, budui lovac razvijen u okviru
TACAIR programa predvien je za postizanje unapreenih karakteristika na
poljima poput doleta, duine ostajanja u zoni borbenih dejstava, umreenosti sa
ostalim borbenim platformama (net-centric capability), zatim situacionog preg-
leda (situational awareness), integracije sistema pilot-letelica i efektivnosti
sistema naoruanja. U dokumentu RV SAD objavljenom 4.novembra 2010.godine
koji predstavlja razvojni koncept operativnih zahteva za budui lovac naredne
generacije navodi se izmeu ostalog i sledee Budui sistem morae da se suoi
sa protivnicima opremljenim narednom generacijom naprednih elektronskih
sistema za izvoenje elektronskih napada, sofisticiranim PVO sistemima, pasivnom
detekcijom, integrisanom samo-zatitom, orujem usmerene energije i sposobnou
izvoenja cyber napada. Takav sistem morae da bude u stanju da funkcionie i
dejstvuje u okruenju uskraenog pristupa borbenoj zoni kakvo e postojati u
periodu 2030-2050.godine.
Uporedo sa TACAIR razvojnim programom RV SAD, kao njegov ekvivalent RM
SAD (US.Navy USN) zapoela je sopstveni program razvoja lovca este
generacije pod nazivom program Vazdune dominacije naredne generacije (Next
Generation Air Dominance NGAD) u okviru koga e se vriti razvoj lovca
naredne generacije koji je predvien za zamenu dananjih F-18E/F Super Hornet u
vremenskom periodu nakon 2025.godine. Novi lovac obavljao bi uloge uspo-
stavljanja vazdune superiornosti, dejstva protiv kopnenih meta i izviakih misija i
kao takav predstavljao bi vienamensku borbenu mainu budunosti.
RM SAD objavila je 2008.godine poetne operativne zahteve za lovac naredne
generacije u okviru NGAD programa koji predstavljaju meavinu opcija u okviru

403

kojih bi budui lovac obavljao kombinovane borbene zadatke vazdunog
patroliranja i dejstva protiv meta na kopnu i moru uz kombinovane borbene zahteve
na osnovu kojih bi buduim lovcem upravljao pilot u misijama niskog rizika, dok
bi u misijama visokog rizika leteo bez pilota slino dananjim bespilotnim
borbenim letelicama (Unmanned Combat Air Vehicle UCAV) koje obavljaju sve
vei broj borbenih zadataka i dostiu sve vee stepene autonomnosti u njihovom
izvrenju.
U toku 2011.godine RM SAD razmatrala je i odreene alternative za NGAD
program od kojih je jedna F-35 to bi znailo da bi RM SAD u tom sluaju
eventualno i udvostruila narudbine za mornariku verziju F-35C (trenutno se
planira uvoenje u operativnu upotrebu 340 lovaca F-35C od ega 260 za potrebe
RM SAD i 80 za potrebe Korpusa Marinaca KM SAD) ali realno gledano malo je
verovatno da e RM SAD udvostruiti narudbine za F-35C sudei po njenim
najnovijim odlukama. Naime, aprila 2012.godine RM SAD izdala je i formalne
zahteve za razvoj lovca naredne generacije predvienog za zamenu F-18E/F Super
Hornet a demonstraciona faza tehnologije za novi tip lovca budunosti predviena
je za zapoinjanje u toku 2013.godine to sugerie da RM SAD nastavlja NGAD
razvojni program.
Nakon uvoenja budueg lovca u operativnu upotrebu RM SAD nakon
2025.godine kako je predvieno trenutnim planovima, novi lovac este generacije
(trenutno pod projektnim nazivom F/A-XX) dopunjavao bi se u svojim zadacima sa
F-35C za koji je predvieno da do tada bude u operativnoj upotrebi RM SAD
nakon to bude zamenio F-18C Hornet iji resursi se blie isticanju do oko
2020.godine. Budui lovac u okviru NGAD programa zamenio bi F-18E/F Super
Hornet i kao lovac este generacije nadopunjavao bi se sa F-35C koji je lovac pete
generacije a na kome bi tokom vremena bila instalirana i mnoga kasnija
unapreenja u skladu sa buduim napretkom elektronskih i drugih sistema u
narednim decenijama.
Kao odgovor na TACAIR i NGAD razvojne programe RV i RM SAD, kompanije
Lockheed Martin, Boeing i Northrop Grumman objavile su svoje poetne razvojne
koncepcije dizajna buduih lovaca este generacije u okviru TACAIR i NGAD
razvojnih programa RV i RM SAD koje na neki nain predstavljaju poetne korake
u kompleksnom procesu razvoja takve budue generacije lovakih aviona.

404

Poetne razvojne koncepcije dizajna lovaca budue este generacije na osnovu
TACAI R i NGAD razvojnih programa OS SAD. Na prvoj slici koncepcija izgleda
lovca este generacije za potrebe RV SAD u okviru TACAI R programa koju je
objavila kompanija Lockheed Martin, na drugoj slici koncepcija dizajna budueg
lovca u okviru TACAI R programa objavljena od strane kompanije Boeing i na
donje dve slike koncepcija mornarikog lovca este generacije u okviru razvojnog
programa NGAD RM SAD objavljena od strane kompanije Boeing koja je za
sada jedina objavila poetnu koncepciju dizajna lovca este generacije za potrebe
RM SAD u okviru NGAD programa
Treba napomenuti da su to samo poetne koncepcije dizajna budue generacije
lovakih aviona i da e tokom vremena biti menjane i modifikovane prema
potrebama koje e se ukazivati u godinama tokom kojih e trajati razvojni programi

405

lovaca budue este generacije ali i takve poetne koncepcije pruaju uvid u
mogui dizajn lovaca este generacije.
U okviru TACAIR razvojnog programa RV SAD poetne koncepcije dizajna
budueg lovca este generacije objavile su kompanije Boeing, Lockheed Martin i
Northrop Grumman dok je za sada jedinu poetnu koncepciju dizajna lovca este
generacije u okviru NGAD razvojnog programa RM SAD objavila kompanija
Boeing koja je trenutno i jedina zainteresovana za uee u tom programu mada se
moe oekivati da joj se u narednim godinama mogu pridruiti i ostale navedene
kompanije. Sve ove, a eventualno i neke druge kompanije zajedno sa njima
nadmetae se za dobijanje ugovora za razvoj, testiranje i proizvodnju buduih
lovaca este generacije u okviru TACAIR i NGAD razvojnih programa kada ovi
programi uu u zrelu i poodmaklu fazu to se moe oekivati u narednim godinama
s tim to bi letna testiranja novih lovaca budue este generacije verovatno
zapoela nakon 2020.godine a njihovo uvoenje u operativnu upotrebu usledilo bi
nakon 2030.godine.
Dizajnersko odeljenje Skunk Works kompanije Lockheed Martin u svom kalendaru
za 2012.godinu objavilo je koncept dizajna lovca naredne generacije. Radi se o
dizajnu lovca sa dva vertikalna stabilizatora ali bez zakrilaca. Linije dizajna su
smele i prate koncepciju naredne generacije dizajna koji bi omoguio visoke
aerodinamike karakteristike a avion je predvien da bude sa ljudskom posadom.
Koncept kompanije Lockheed Martin zasniva se na velikoj brzini, doletu, stelt
karakteristikama budunosti i strukturama na letelici koje su u stanju da vre samo-
popravku (self-healing structures o emu e kasnije biti vie govoreno) .
Dizajnerske koncepcije kompanija Boeing i Northrop Grumman su radikalnije ako
se gleda sa nekih od aspekata karakteristika dizajna buduih letelica u okviru
TACAIR i NGAD razvojnih programa. Naime, dizajnerske koncepcije obe ove
kompanije zasnivaju se na letelicama bez vertikalnih stabilizatora. Koncepcija
kompanije Boeing u okviru TACAIR programa zasniva se na letelici bez
vertikalnih stabilizatora ali sa zakrilcima, dok se koncepcija kompanije Northrop
Grumman u okviru istog programa zasniva na letelici i bez vertikalnih stabilizatora
i bez zakrilaca slino dananjim bespilotnim borbenim letelicama poput X-47B iste
kompanije koji je trenutno u fazi letnih testiranja u godinama pred uvoenje u
operativnu upotrebu u sastavu RM SAD. Koncepcija lovca naredne generacije

406

kompanije Boeing u okviru NGAD programa zasniva se na letelici i bez vertikalnih
stabilizatora i bez zakrilaca to je slino koncepciji letelice kompanije Northrop
Grumman u okviru TACAIR razvojnog programa. Iako se radi o preliminarnim
dizajnerskim koncepcijama navedenih kompanija postaje jasno u kom pravcu e se
verovatno kretati trendovi aerodinamikog dizajna na estoj i buduim gene-
racijama borbenih letelica.
Prema pojedinim vazduhoplovnim strunjacima peta generacija lovakih aviona
koja trenutno stupa na scenu bie poslednja generacija borbenih letelica sa ljudskim
posadama za narednu estu generaciju lovakih aviona predvia se da e biti
delimino ili potpuno bespilotne borbene letelice. Na ovakav zakljuak navodi sam
brz razvoj bespilotnih borbenih letelica (Unmanned Combat Air Vehicle UCAV)
dananjice koje obavljaju sve vei broj borbenih i izviakih misija upravljane
daljinski iz kontrolnih centara koji su esto stotinama ili hiljadama kilometara
daleko od zone borbenih dejstava iznad koje se nalazi jedna takva letelica.
Primeri takvih letelica su MQ-1 Predator, MQ-9 Reaper, X-47B i mnoge druge.
Bespilotne izviako-borbene letelice postale su globalni vojni trend i razvijaju ih
pored SAD koje su najdalje otile na tom polju i mnoge druge zemlje u svetu, ak i
one sa malim vojnim budetima. Takve letelice su zastupljene od taktiko-
peadijskog nivoa na kome u formi malih lako sklopivih letelica slue za izviake
zadatke na nivou vodova u kopnenim snagama gde imajui dolet od par kilometara
i opremljene video kamerama i data linkovima lako se kontroliu pomou vojnih
laptop kompjutera posebne namene, do bespilotnih letelica srednje do velike
veliine sa doletom od vie stotina pa i hiljada kilometara i koje su kontrolisane
daljinski iz velikih kontrolnih centara udaljenih stotinama ili hiljadama kilometara
putem satelitskih komunikacionih linkova poto su opremljene prijemnicima
satelitskog signala (poput RQ-4 Global Hawk koji ima globalni domet i izuzetno
jake senzore za fotografisanje i snimanje terena a poto je opremljen satelitskim
linkom za brz prenos podataka u stanju je prenositi takve podatke sa bojita u
realnom vremenu ovaj tip bespilotne pijunske letelice predvien je za zamenu
U-2 sa ljudskom posadom) .
Prednosti bespilotnih izviako-borbenih letelica su u tome to upotrebom ovakvih
letelica eliminie se rizik po ivot pilota ili njegovo zarobljavanje od strane
protivnika u sluaju obaranja ovakve letelice gubi se samo maina dok su ljudski

407

Bespilotne izviako-borbene letelice dananjice poput eksperimentalnih X-45
(na prvoj slici) i X-47B (na drugoj) na neki nain predstavljaju pretee onoga to
e predstavljati lovci este generacije koji e takoe biti delimino ili potpuno
bespilotne borbene letelice zavisno od tipova datih misija i veliine njihovog
rizika. Na treoj slici gore zajedno sa prvom i drugom slikom dole koncepcije
dizajna lovaca naredne generacije kompanije Boeing uz maketu eventualnog
izgleda lovca budunosti izloenu na nekom od avio salona i na poslednjoj slici
dole koncepcija lovca este generacije kompanije Northrop Grumman na kojoj je
prikazana upotreba super zatienih komunikacionih linkova na takvom lovcu
budunosti kao i naoruanja usmerene energije (Directed Energy Weapons
DEW) - konkretno laserskih i mikrotalasnih zraka kojima bi takve letelice mogle
biti opremljene
operateri koji vre njeno kontrolisanje bezbedni u udaljenim kontrolnim centrima.
Time se i kvantitativno smanjuje statistika verovatnoa gubitaka u ljudstvu u toku
borbenih dejstava. Moderna koncepcija ratovanja a takvo neto e jo vie biti

408

izraeno u budunosti usmerena je na minimizaciju ljudskih gubitaka i mak-
simizaciju uinka pored razornih sredstava kojima se raspolae. Moderni konflikti i
konflikti budunosti pre svega su informacioni ratovi u kojima se nastoji zatititi
sopstvena sposobnost obrade ogromnih koliina podataka koji pristiu sa mnotva
senzora sa bojnog polja uz onemoguavanje protivnika da ini to isto cyber
napadima na njegove kompjuterske i komunikacione sisteme radi njihovog
onesposobljavanja - na bojnom polju 21.veka informacija je glavni resurs i njeno
blagovremeno posedovanje i razumevanje ili suprotno od toga odreuje tok
modernog konflikta i njegov krajnji ishod.
Koncepcija bespilotnih borbenih letelica se upravo uklapa u takvu strategiju
ratovanja nastoji se sopstveno ljudstvo izloiti to manjim rizicima i samim tim
minimizirati ljudski gubici kako sopstveni tako i protivniki jer premisa konflikta
21.veka nije nanoenje protivniku to veih ljudskih gubitaka ve unitenje njegove
sposobnosti da vodi rat onesposobljavanjem pre svega njegove informacione i
komunikacione infrastrukture i samim tim izbacivanjem protivnika iz igre.
Osim to se minimizira ili potpuno eliminie rizik od ljudskih gubitaka na obe
strane u borbi za vazdunu dominaciju iznad zone borbenih dejstava, prednost
bespilotnih borbenih letelica je i u tome to e takve letelice u budunosti biti u
stanju da danima a eventualno i nedeljama gotovo neprimetno patroliraju iznad
zone borbenih dejstava i vre gotovo neprekidno izvianje to u sluaju letelica sa
ljudskom posadom ne bi bilo mogue uzimajui u obzir bioloka ogranienja
ljudske izdrljivosti ono to ljudi nisu u stanju da rade na sebe e preuzeti maine.
Iz takvih razloga kao to su minimiziranje ili eliminacija rizika po ljudski ivot,
ekstremnih manevara kakve e izvoditi letelice naredne generacije za kakve e biti
namenjene i kakve ljudsko telo nije u stanju izdrati kao i zbog toga to e takve
letelice danima ili eventualno i nedeljama patrolirati iznad borbene zone budunosti
za lovce este generacije predvia se da e biti delimino ili potpuno bespilotne
borbene letelice piloti bi leteli na takvim avionima u misijama niskog rizika dok
bi u misijama visokog rizika takvi avioni leteli bez pilota upravljani iz komandnih
centara udaljenih vie hiljada kilometara poput dananjih bespilotnih letelica.
Prema nekim predvianjima takve letelice mogle bi biti potpuno autonomne i
donositi sopstvene odluke o tome kakve vrste dejstava treba preduzeti uz
minimalne ljudske intervencije meutim takav scenario je malo verovatan pre

409

2040.godine do kada se rauna da e kompjuterska tehnologija i tehnologija
vetake inteligencije (Artificial Intelligence AI) do te mere uznapredovati i biti
prisutne u svakodnevnom ivotu a ova potonja se ve do tada izjednaiti sa
ljudskom inteligencijom da e njena iroka primena u borbenim letelicama i
sistemima budunosti biti mogua. Verovatnije je da e barem u prvim godinama
svoje operativne upotrebe borbene letelice budunosti i dalje zahtevati ljudske
operatere koji e njima upravljati iz udaljenih kontrolnih centara. Njihovo
unapreenje na nivo visoke autonomije moglo bi postati mogue tek nakon
2040.godine a pre toga se ne bi moglo oekivati.
Jedna od odlika kakve bi mogli posedovati lovci este generacije jeste mogunost
noenja pametne oplate (smart skin) koja bi posedovala mogunost samo-
zarastanja (self-healing). Poto e i takve letelice biti sastavljene od kompozitnih
materijala (nanokompoziti budunosti koji ve sada ulaze u upotrebu a do vremena
pojave lovaca este generacije rauna se da e takva tehnologija uznapredovati do
takve mere da e biti mogua njihova najira upotreba u strukturi buduih borbenih
letelica) i poto e takve letelice posedovati ekstremne stelt karakteristike u po-
reenju ak i sa dananjim lovcima pete generacije (takva stelt tehnologija
budunosti mogla bi se nazvati estom generacijom takve tehnologije dok je njena
peta generacija prisutna na dananjim lovcima F-35) jo jedno svojstvo oplate
lovaca este generacije moglo bi biti to da bi takva oplata u odreenoj meri mogla
imati mogunost regeneracije od oteenja nastalih u njoj u toku borbenih dejstava.
Oplata dananjih borbenih aviona je inertna i slui da pokriva strukturu i prima
optereenje u najveoj meri. Sa primenom pametne oplate funkcije elektronike
bie inkorporirane u strukturu letelice koja e postati elektronski iva.
Tehnologije koje e omoguiti izradu takve oplate (poput nanotehnologije) jo
uvek su na poecima, meutim bez obzira na to one su ve sada poele da se kreu
ka neemu to bi se moglo nazvati kvantni skok u industriji vazduhoplovne
elektroopreme, elektronike i optoelektronike buduih aviona.
Tehnologija pametne oplate bi u velikoj meri mogla unaprediti stelt kara-
kteristike buduih borbenih aviona uz istovremeno smanjenje njihove ukupne
mase. Da bismo prikazali izgled pametne oplate zamislimo presek ljudske koe.
Spoljanji sloj ili epidermis formira zatitnu spoljanju povrinu kao radarski
absorbcioni materijali na stelt avionima. Sve akcije odigravaju se u narednom sloju

410

Vazduhoplovne snage budunosti bie barem u poetku sastavljene od kombi-
novanih snaga sastavljenih od bespilotnih izviako-borbenih letelica i onih sa
ljudskim posadama. Na prvoj slici jedna od brojnih koncepcija dizajna izgleda
lovaca naredne generacije a na drugoj bespilotna izviako-borbena letelica
(UCAV) tipa Avenger kompanije General Atomics trenutno u fazi testiranja
zvanom dermis. Nervni zavreci ponaaju se kao senzori koji reaguju na spoljanje
nadraaje. Mrea kapilara odrava konstantnu telesnu temperaturu. Epidermis i
dermis se nalaze na dubini od samo nekoliko centimetara a pametna oplata koja
e u poetku imati debljinu od pet centimetara obavljae sline funkcije u strukturi
buduih borbenih aviona. Neophodne informacije za reagovanje na neku spoljanju
opasnost prenosie se potkonim optikim vlaknima. Druga vlakna prenosie
elektrinu struju i elektromagnetne signale. Tenost za hlaenje cirkulisae kroz
krvne sudove radi odnoenja toplote koja e se razvijati radom elektronskih
komponenti a slino ljudskoj koi i pametna oplata imae mogunost delimine
regeneracije, samozarastanja (self-healing) .
Obe koe u sutini predstavljaju distribuirane sisteme sposobne da osete i reaguju
na oteenje. Na osnovu informacije iz nervne mree kapilari iz ljudske koe nose
leukocite koji tite ranu od infekcije. Dijagnostiki senzori u pametnoj oplati e
otkriti oteenja u njoj nastala usled dejstva oruja ili iz drugih razloga i
preusmeriti signale oko oteene povrine. U oba sluaja bitne funkcije odravaju
se u malo degradiranom obimu omoguavajui letelici nastavljanje izvoenja
borbene misije.
Radi preivljavanja u borbenom okruenju kakvo e vladati u vremenskom periodu
2030-2050.godine lovci este generacije posedovae ultra stelt karakterstike ak i u

411

poreenju sa dananjim lovcima pete generacije. Takve karakteristike predviene
su da im omogue uspeno suoavanje sa izuzetno sofisticiranim i mobilnim PVO
sistemima budunosti. Ve je napomenuto da se takva tehnologija moe nazvati
stelt tehnologijom este generacije u odnosu na stelt tehnologiju etvrte i pete
generacije prisutnu na lovcima pete generacije. Stelt tehnologija este generacije u
najveoj meri zasnivae se na nanotehnologiji koja je danas u sve veem zamahu.
U ovom poglavlju ve je govoreno o metamaterijalima i istraivanjima na polju
njihovog prikrivanja kao i tome kako bi rezultati takvih istraivanja koja su ipak tek
na poetku mogli biti primenjeni u razvoju buduih generacija stelt tehnologije.
Napredak nanotehnologije i istraivanja na prikrivanju metamaterijala koji se
zasnivaju na nanotehnologiji mogli bi rezultirati time da bi budue generacije stelt
tehnologije omoguile ne samo radarsko prikrivanje borbenih letelica naredne
generacije ve i njihovo prikrivanje u vizuelnom spektru inei ih gotovo
providnim i izuzetno teko uoljivim za ljudsko oko to bi omoguilo stvaranje
optike iluzije kako su te letelice u stanju menjati svoj oblik (morphing
capability) .
Ovakva sposobnost vizuelne providnosti takvih letelica budunosti pruala bi im
moda i odluujuu prednost u bliskoj vazdunoj borbi (dogfight) a da li e takvo
vizuelno prikrivanje na lovcima este generacije zaista biti mogue to ostaje da se
vidi a odgovor e dati napredak nanotehnologije i istraivanja na polju prikrivanja
metamaterijala (metamaterial cloaking) koja su danas jo uvek na poetku.
Oekuje se da e lovci este generacije koristiti motore koji e biti razvijeni u
okviru trenutnog programa RV SAD razvoja naredne generacije motora za budue
borbene avione pod nazivom Tehnologija viestranog prilagodljivog motora
(Adaptive Versatile Engine Technology ADVENT). ADVENT program zapoet
je 2007. godine i cilj programa je razvoj viefunkcionalnih motora na kojima e se
nastojati ostvariti dobici i na strani postizanja visokih brzina kao i tedljivosti
goriva za razliku od motora ranijih generacija na kojima je imperativ bilo jedno ili
drugo dok e obe premise u budunosti moi biti ostvarene.
Razvojni ugovor dodeljen je kompanijama Rolls-Royce i General Electric Aviation
koje su u dosadanjem razvoju nove generacije motora prole kroz Fazu 1 i stigle
do Faze 2 dok se zapoinjanje testiranja novih motora oekuje u toku 2013.godine.
Jedna od koncepcija pogona lovaca este generacije je i razvoj scramjet motora koji

412

bi im omoguili brzine od 5 Maha pa navie. Ako bi se ilo na takvo reenje onda
bi se morala dizajnirati struktura od materijala kakvi su otporni na ekstremne
aerodinamike pritiske kakvi vladaju pri hipersoninim brzinama (poput legura
hlaenog nikla i titanijuma) i temperature koje prelaze 1000 C. Takvo neto
vodilo bi potpuno drugaijem dizajnerskom pristupu u odnosu na dosada
primenjivani. Meutim, gledano iz dananje perspektive manje je verovatno da e
lovci este generacije postizati hipersonine brzine usled velikih problema koji
prate dananje testove letelica sa hipersoninim pogonom (o emu je ve bilo rei u
ovom poglavlju) i izazova koji uz obezbeena finansijska sredstva realno gledano
mogu biti prevazieni tek nakon 2020.godine a do tog vremena razvoj lovaca este
generacije ve bi bio u poodmakloj fazi, eventualno i u fazi zapoetih letnih testira-
nja, prekasno da bi pouzdani i operativno spremni scramjet motori bili dostupni.
Mnogo je verovatnije za oekivati da e se i lovci este generacije zadrati na
supersoninim brzinama kao i dosadanje generacije lovaca, mada ipak nije u
potpunosti iskljueno da budu opremljeni i motorima koji bi im omoguili
hipersonine brzine to ostaje da se vidi. Prema pojedinim vazduhoplovnim
ekspertima za oekivati je da bi lovci este generacije mogli biti opremljeni
projektilima koji e postizati hipersonine brzine to je verovatnije s obzirom da se
takvi projektili danas uspeno razvijaju na mnogim stranama sveta, uzimajui u
obzir da je mnogo lake razvijati projektile sa hipersoninim brzinama u odnosu na
letelice sa takvim brzinama. Lovci este generacije verovatno e posedovati motore
koji e im omoguavati mogunost superkrstarenja u visoko tedljivom super-
soninom reimu na jednoj strani i mogunost patroliranja i izvianja u pod-
zvunom reimu na drugoj strani.
Lovci este generacije bie predvieni da budu vienamenske borbene maine
namenjene kako za uspostavljanje vazdune prevlasti u zoni borbenih dejstava, tako
i za dejstva po metama na kopnu i vodi, dugotrajno patroliranje i izvianje u zoni
borbenih dejstava to e ih initi viestranim platformama za prikupljanje
informacija i njihovo deljenje sa ostalim borbenim platformama u koncepciji
umreenog ratovanja (net-centric warfare) kakva e u budunosti biti dovedena
na jo vee nivoe u odnosu na dananjicu. Imperativ borbenih letelica budunosti
predstavljae precizni hirurki napadi na mete sa poveanom mobilnou i
mogunostima borbenog preivljavanja u dinaminoj borbenoj zoni gde e se
njihova borbena zaduenja aurirati u toku samih borbenih misija a prema pojedin-

413

J edna od koncpecija zajednikog dejstva umreenih borbenih platofrmi iznad
borbene zone budunosti uz visok nivo meusobne razmene informacija i
koordinaciju dejstva izmeu borbenih platformi razliitih svrha i mogunosti
im strunjacima pojedine takve letelice sletae na aerodrome samo radi rutinskih
pregleda i odravanja (njihovo ostajanje iznad zone borbenih dejstava u bes-
pilotnom modu moi e trajati i po nekoliko nedelja zahvaljujui mogunosti
tankiranja u vazduhu) .
U sklopu kompjuterskih i senzorskih sistema lovaca este generacije, dananja
tradicionalna elektronika verovatno e biti zamenjena fotonikom (photonics) koja
e predstavljati buduu generaciju elektronike zasnovanu na kvantnim
kompjuterima za koje se rauna da e zameniti dananje digitalne kompjutere
zasnovane na silikonskoj tehnologiji koji i dalje ine osnovu modernih
kompjuterskih sistema. Predvia se da e razvojem nanotehnologije, optikih i
kvantnih kompjutera dananja tehnologija silikonskih kompjuterskih ipova koja se
kree ka dostizanju plafona svojih mogunosti do 2020.godine biti zamenjena
ovim i drugim novim tehnologijama koje e preuzeti kormilo i oznaiti novu

414

paradigmu u razvoju kompjuterske tehnologije u budunosti. Ovakav napredak
tehnologije u civilnom sektoru bie praen od strane vojno-industrijskog
kompleksa SAD i drugih vodeih ekonomskih i vojnih sila dananjice i takva nova
saznanja i tehnologije bie inkorporirani u elektronskim, senzorskim i ostalim
sistemima naredne generacije borbenih letelica.
Kompjuterski i senzorski sistemi budue generacije lovaca zasnovani na fotonici i
kvantnim kompjuterima sastojae se od malog broja ica i kablova iji e broj biti
sveden na minimum ako ne i potpuno eliminisan. Fiber optiki sistemi i data
linkovi budunosti bie u stanju da prenose podatke pri razliitim duinama
svetlosti zahvaljujui naprednim sistemima fotonike, optikih i kvantnih ko-
mpjutera tako da e prenos podataka izmeu borbenih platformi budunosti biti
daleko bri u odnosu na dananje generacije borbenih aviona iji kompjuterski
sistemi se sastoje od vie stotina ako ne i hiljada kilometara kablova koji su
povezani kroz celokupnu strukturu letelice vrei prenos podataka i podravajui
njene elektronske sisteme na lovcima naredne generacije potreba za tako
glomaznim sistemom bie svedena na najmanji mogui minimum ako ne i potpuno
eliminisana iz razloga to e budui sistemi fotonike zasnovani na optikim i
kvantnim kompjuterima biti inkorporirani u celokupnoj strukturi borbenih letelica
budunosti ak i na onim njenim delovima gde to ranije nije bilo mogue i biti
gotovo neprimetni inei inteligentnu strukturu letelice koja e se u sutini
ponaati kao jedan veliki senzor za obradu informacija.
Iako lovci este generacije verovatno nee biti potpuno autonomni, sistemi vetake
inteligencije inkorporirani u njihovim kompjuterskim i elektronskim sistemima
omoguie im da ue iz svoje okoline i daju pilotu savete o tome ta je
neophodno preduzeti u datim situacijama primera radi da li je metu neophodno
privremeno onesposobiti, otetiti ili potpuno unititi. Koreni toga vidljivi su na
dananjim lovcima pete generacije poput F-22, F-35, Suhoj T-50, J-20 i buduim
platformama u ijim kokpitima pilot prima glasovna upozorenja od strane
kompjuterskih sistema u sluaju hitnih situacija a u pojedinim od tih tipova lovaca
(poput F-35 i J-20) pilotu je omogueno i da izdaje direktne glasovne komande
(Direct Voice Input DVI) u vezi nekih prostijih zadataka poput izvetaja vezanih
za stanje pojedinih sistema letelice i nekih drugih komandi, dok je cela takva
koncepcija tek u poetnim fazama svog razvoja na dananjim lovcima pete
generacije, naravno uz budua unapreenja koja se mogu oekivati.

415

Na estoj generaciji lovaca kompjuterski sistemi budunosti bie daleko napredniji
i zahvaljujui sistemima vetake inteligencije koji e biti inkorporirani u njima
takve letelice e biti daleko aktivnije u pomaganju pilotu u pogledu toga ta je
neophodno preduzeti u svakoj od datih situacija. Postoje pojedina predvianja da e
pojedine bespilotne letelice leteti u istoj formaciji sa avionima sa ljudskim
posadama (digital wingman) a njihovi sistemi vetake inteligencije e im
omoguavati da mogu razumeti glasovna uputstva ljudskih pilota iz susednih
letelica ili kontrolora iz kontrolnih centara i postupati po takvim uputstvima.
Materijali i mikroelektronski senzori inkorporirani u strukturi buduih borbenih
letelica uinie da se takve letelice ponaaju kao veliki integrisani senzori uz
mogunost eliminisanja potrebe za radarom u nosnom delu letelice kakav je poznat
danas. Mnotvo integrisanih senzorskih sistema u strukturi letelice koji e
posedovati izuzetno veliki domet od vie stotina a eventualno i vie hiljada
kilometara mogli bi zameniti dananje nosne radare uz izuzetno visok nivo
osetljivosti buduih senzorskih sistema inkorporiranih u strukturi letelice. Ogromne
koliine podataka bie dostupne pilotima koji e se nalaziti ili u kokpitima buduih
lovaca ili upravljati njima iz udaljenih kontrolnih centara. Razlika u odnosu na petu
i druge generacije lovakih aviona bie u nivou i detaljnosti obrade podataka i u
izvesnosti identifikacije na takvim letelicama u potpunosti e biti ostvarena
koncepcija automatskog prepoznavanja mete (Automatic Target Recognition
ATR) gde e se vrtiti automatska identifikacija letelica u vazduhu ili meta na
kopnu na osnovu podataka iz ogromnih baza podataka koje e sadravati
sofisticirani kompjuterski sistemi borbenih letelica.
Pilotima ili udaljenim kontrolorima borbenih letelica naredne generacije bie
dostupan puni pregled produenog sveta u punom krugu oko borbene letelice.
Takve letelice prikupljae sopstvene podatke i kombinovati ih i sjedinjavati sa
podacima sa ostalih senzora kao i podacima sa ostalih borbenih letelica sa kojima
e delovati u sadejstvu i posedovati nivo komunikacione povezanosti i razmene
podataka bez presedana sa moderne take gledita. Borbene platforme u vazduhu,
na kopnu i vodi bie umreene u zajednike komunikacione sisteme i posedovati
do tada nevieni nivo koordinacije i sinhronizacije zajednikog dejstva realizujui
koncepciju Totalnih snaga (Total Force) na osnovu koje SAD nastoje u potpunosti
povezati i sinhronizovati dejstvo njihovih OS u periodu 2025-2030.godine koja je
slina evropskoj koncepciji Zdruenih snaga (Joint Forces) sa slinom namenom.

416

Fiber optiki sistemi na buduim borbenim letelicama koji slue za komunikaciju i
razmenu podataka bie mnogo vie otporniji na pokuaje ometanja ili
prislukivanja komunikacija u odnosu na dananje sisteme sline namene.
Kompjuterski sistemi budue generacije lovakih aviona bie opremljeni za
odbranu od cyber napada dok e sami biti opremljeni i namenjeni za izvoenje
takvih napada protiv kompjuterskih i komunikacionih sistema protivnika radi
njihovog onesposobljavanja.
Kompjuterski i senzorski sistemi buduih letelica omoguavae puno pokrivanje u
krugu od 360 oko letelice, rapidnu asimilaciju informacija sa senzorskih sistema
letelice i prevoenje takvih informacija u nareenje za napad. esto e u sadejstvu
borbenih platformi budunosti biti sluaj da u zoni borbenih dejstava bude prisutan
veliki broj bespilotnih letelica koje e nadgledati bojite i pratiti mete od znaaja i
interesa nakon ega e vriti prebacivanje podataka o lokacijama takvih meta preko
super zatienih data linkova budunosti borbenim letelicama iji e zadatak biti
unitavanje ili onesposobljavanje takvih meta.
U sistemima naoruanja lovaca este generacije osim standardnih projektila
vazduh-vazduh i naoruanja vazduh-zemlja kakvim su opremljene dananje
borbene letelice, moglo bi takoe biti inkorporirano oruje usmerene energije
(Directed Energy Weapons DEW) koje bi se sastojalo od mikrotalasa velike
snage i usmerenih laserskih zraka i sluilo bi za odbranu od nadolazeih
neprijateljskih projektila ili kao oruje za izvoenje napada.
SAD i neke druge zemlje poput eventualno Kine, Indije i drugih poslednjih godina
vre eksperimente sa orujem usmerene energije i sprovode razliite razvojne
programe za njegovu upotrebu za potrebe kopnenih, vazdunih i pomorskih snaga.
S obzirom na razvojne peripetije za oekivati je da bi uz odgovarajua finansiranja
ovakva vrsta naoruanja mogla ui u operativnu upotrebu u periodu 2025-
2030.godine nakon ega bi se moglo oekivati inkorporiranje ove vrste naoruanja
na lovcima pete generacije u okviru kasnijih programa njihovih unapreenja, dok bi
na lovcima este generacije takva oruja mogla biti standardni deo sistema
naoruanja. Oruje usmerene energije na lovcima este generacije verovatno bi
funkcionisalo po sistemu biranog efekta (dial an effect) na osnovu koga bi bilo
mogue postii bilo ta od privremenog oteivanja mete, preko njenog trajnog
onesposobljavanja pa sve do njenog potpunog unitenja.

417

Oruja usmerene energije mogu postati deo arsenala naoruanja na lovcima
este generacije. Na prvoj slici grafiki prikaz principa upotrebe neubojitog
oruja koje isputa mikrotalase za potrebe kopnenih snaga, na drugoj slici test
letelica tipa YAL-1 ABL (Airborne Laser modifikovani Boeing-747-400
iskorien za testiranje koncepcije ispaljivanja laserskih zraka radi unitavanja
ili onesposobljavanja protivnikih meta kupola za ispaljivanje laserskih zraka
vidljiva je u nosu letelice), na treoj slici grafiki prikaz funkcionisanja odbrane
od protivnikih letelica ili projektila pomou laserskih zraka u okviru indijskog
eksperimentalnog programa takve namene i na poslednjoj slici ispitivanje
laserskih zraka kao vrste oruja u laboratorijskim uslovima pre eventualnih
testiranja na borbenim platformama
Takva vrsta naoruanja bi uvela revoluciju u modernom ratovanju jer bi nakon
zahvata takvom vrstom naoruanja bilo praktino nemogue izbei njeno dejstvo
(poznajui injenicu da laserski zraci putuju brzinom svetlosti od oko 300.000 km/s
to je hiljadama puta bre od svih vrsta dananjih projektila i to bi znailo da bi
dejstvu takvog oruja bilo praktino nemogue utei nakon to bi meta bila

418

zahvaena njegovim snopom) to bi vodilo i ka tome da manevarske sposobnosti
letelica koje su veoma vane na dananjim generacijama borbenih aviona u
budunosti postanu manje-vie irelevantne iz razloga to nikakve manevarske
sposobnosti ne bi mogle spasiti letelicu zahvaenu snopom oruja usmerene
energije od unitenja jer ne bi bilo vremena za izvoenje manevara izbegavanja
protiv oruja iji zraci bi do takve letelice stigli u deliu sekunde a posada ili
kontrolori takve letelice ne bi bili ni svesni ta je pogodilo njihovu letelicu sve do
trenutka kada bi bilo prekasno za bilo ta.
Iz tog razloga letelice opremljene orujem sa usmerenom energijom koje bi se
meusobno borile verovatno bi letele bez ljudskih posada jer bi u takvim misijama
stavljanje pilota u kokpit predstavljalo neprihvatljiv rizik a pobednik u takvim
vazdunim borbama daljinski kontrolisanih bespilotnih borbenih letelica bila bi ona
letelica iji kontrolori bi uspeli prvi da iskoriste svoje oruje usmerene energije pre
nego to bi to uspeo protivnik takva borba mogla bi biti reena u deliu sekunde.
Osim unitavanja, oruja sa usmerenom energijom mogla bi postizati i drugaije
efekte usmereni mikrotalasi mogli bi spriti elektronske i senzorske sisteme na
protivnikim letelicama inei ih neupotrebljivim bez potrebe za unitavanjem.
Onesposobljavanje po takvom principu moglo bi biti vreno i protiv zemaljskih
komunikacionih i komandnih centara protivnika uz nastojanje da se to vie oslabi
ili u potpunosti slomi njegova sposobnost za voenje rata. Time bi efekat slamanja
protivnika bio postignut uz to manja razaranja i ljudske gubitke to bi se uklapalo
u staru izreku antikog kineskog mislioca Sun Cua (Sun Tzu) iz njegovog uvenog
dela Umee ratovanja Pobeda postignuta bez krvi ili sa najmanjim brojem
rtava predstavlja vrhunac vetine ratovanja .
Prilikom upotrebe oruja sa usmerenom energijom moralo bi se tano voditi rauna
o dejstvu takvom vrstom naoruanja i da li je to u datim okolnostima zaista neoph-
odno zbog toga to nakon ispaljivanja laserskih ili mikrotalasnih zraka koji putuju
brzinom svetlosti ne bi postojala mogunost njihovog opozivanja kakva postoji sa
dananjim vrstama standoff i drugih vrsta projektila jednom ispaljeni laserski
zrak ili usmereni mikrotalas stigao bi do svoje mete za manje od jedne sekunde.
Istorijski i hronoloki posmatrano moderni lovci na mlazni pogon proli su dug put
u svojoj viedecenijskoj evoluciji od svojih poetaka pa do izuzetno visokog nivoa

419

na kome se njihovi sistemi i mogunosti nalaze danas dok perspektive njihovog
budueg razvoja nude joe vee i do sada nezamislive mogunosti.
Generacija 1 Mlazni lovci prve generacije poput F-80 Shooting Star, F-84 Thun-
derjet i drugih letelica iz te generacije iz druge polovine 1940-ih i na poetku 1950-
ih godina bili su generacija lovaca tek u povoju na kojoj su tek savladane osnove i
principi mlaznog pogona koji su usavravani na narednim generacijama borbenih
mlaznjaka. Takvi lovci jo uvek nisu posedovali radare i u svom dejstvu oslanjali
su se na vizuelne reference uz ogranienja daljine ljudskog vida i uoavanja.
Generacija 2 Lovci iz ove generacije koja se pojavljuje poetkom 1950-ih
godina i traje sve do druge polovine te decenije posedovali su krila usmerena
unazad radi boljih aerodinamikih karakteristika pri supersoninom letu, prvu
generaciju radara koji su pokrivali samo odreeni domet i bili u stanju detektovati
samo letelice na istoj visini. Ovakve letelice bile su opremljene prvim generacijama
projektila vazduh-vazduh na toplotno navoenje a tipini predstavnici ove
generacije borbenih aviona bili su F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-104
Starfighter, MiG-15, MiG-17, MiG-19 i mnogi drugi tipovi lovaca iz tog vremena.
Projektili vazduh-vazduh na toplotno navoenje koji su se pojavili poetkom 1950-
ih proli su mukotrpne faze u svom razvoju da bi postali pouzdani tek na lovcima
etvrte generacije. Pre pojave prvih projektila vazduh-vazduh prvo sa toplotnim a
kasnije i sa radarskim navoenjem lovci su bili opremljeni samo topovima koji su
omoguavali voenje jedino bliske vazdune borbe pojava navoenih projektila
vazduh-vazduh omoguila je borbu izvan vizuelnog dometa (Beyond Visual Range
BVR) znaajno unapreujui mogunosti novih generacija borbenih letelica.
Generacija 3 Lovci iz ove generacije koja se pojavljuje u drugoj polovini 1950-
ih godina pa sve do druge polovine 1960-ih godina uz neke kasnije izuzetke bili su
dizajnirani za postizanje brzina od 2 Maha to je od tada postalo standardna
maksimalna brzina modernih lovaca dok su brzine vee od 3 Maha dosegnute na
lovcima MiG-25 uvedenim u operativnu upotrebu u drugoj polovini 1960-ih a
nasleene su i na lovcu evrte generacije MiG-31. Ovakve letelice slue za brzo
presretanje ali su njihove manevarske sposobnosti slabije u poreenju sa drugim
lovcima jer je njihov radijus zaokreta duplo dui od drugih tipova lovaca.
Lovci tree generacije bili su opremljeni pulsnim radarima sposobnim za navoenje
ka metama projektila vazduh-vazduh sa radarskim navoenjem koji su se tada

420

pojavili dok je mana ovih radara i projektila bila ta to su bili u stanju dejstvovati
samo protiv letelica na istoj visini. Tipini predstavnici ove generacije lovakih
aviona bili su F-102 Delta Dager, F-105 Thunderchief, F-4 Phantom II, MiG-21,
MiG-23, MiG-25, Mirage III/V i mnogi drugi tipovi lovaca iz tog vremena.
Generacija 4 Lovci iz ove generacije koja se pojavljuje poetkom 1970-ih
godina pa sve do kraja 1980-ih godina uz odreene izuzetke definisali su pravila
moderne vazdune borbe kakva u velikoj meri vae i danas i kao takvi lovci iz ove
generacije jo uvek su brojano najmasovniji tipovi lovakih aviona dananjice i to
e nastaviti biti sve do posle 2020.godine uz odreena unapreenja i nove verzije.
Lovci etvrte generacije opremljeni su pulsno-doplerovim i radarima sa pasivnim
elektronskim skeniranjem (Passive Electronically Scanned Array PESA)
sposobnim za praenje meta na svim visinama kao i uspeno praenje zemaljskih
meta (look down shoot down capability) kao i usavrenim projektilima vazduh-
vazduh sposobnim za dejstvo protiv meta na svim visinama. Radari na lovcima ove
generacije postavili su domet detektovanja i dejstva na vie od 100-150 km a tipini
predstavnici ove generacije lovaca su F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-15E Strike
Eagle, zatim F-16 Fighting Falcon, F-18 Hornet, Su-27, Su-30, MiG-29, MiG-31,
Mirage 2000 i mnogi drugi lovci iz te generacije i njihove unapreene verzije koje
su usledile u okviru kasnijih programa modernizacije uz nove tipove lovakih
aviona koji su razvijeni u kasnijim unapreenim generacijama 4.5 i 4.75.
Generacija 4.5 Lovci iz ove generacije koja se pojavljuje 1990-ih godina i
nastavlja tokom 2000-ih godina sve do danas odlikuju se visokom agilnou i
manevarskim karakteristikama, elektronski i senzorski sistemi ovih letelica kreiraju
fuziju podataka visokog nivoa koje obrauju moni kompjuterski sistemi.
Lovci iz ove generacije dizajnirani su sa znaajno smanjenim radarskim odrazom
na granici stelt karakteristika ali ipak ne prelaze u tu zonu, dok elektronska
unapreenja na ovoj generaciji lovakih aviona poput dodatnog inkorporiranja
radara sa aktivnim elektronskim skeniranjem (Active Electronically Scanned Array
AESA to je standardno odlika lovaca pete generacije, meutim instaliranje
AESA radara vri se i na lovcima etvrte generacije kao i generacija 4.5 i 4.75 sa
ciljem njihove modernizacije) smanjuju razliku izmeu lovaca iz generacije 4.5 i
pete generacije lovakih aviona danas najmodernijih. Tipini predstavnici ove
generacije lovaca su Eurofighter 2000 Typhoon, Rafale, Su-30 MKI, F-18 E/F
Super Hornet i eventualno jo neki drugi lovci koji pripadaju ovoj generaciji.

421

Za lovce naredne este generacije oekuje se da stupe na scenu posle 2030.god-
ine nakon ega e definisati budunost vazdunog ratovanja. Na levoj i desnoj
slici poetne razvojne koncepcije dizajna lovaca este generacije kompanija
Boeing i Lockheed Martin u okviru NGAD i TACAI R razvojnih programa
Generacija 4.75 Lovci iz ove generacije predstavljaju poslednji izdanak lovaca
etvrte generacije uporedo sa pojavom lovaca pete generacije. Lovci iz ove
generacije opremljeni su AESA radarima, dodatno smanjenim radarskim odrazom
sa nekim elementima stelt karakteristika uz deliminu mogunost postizanja
superkrstareih brzina. Tipine predstavnike ove generacije koja se pojavljuje
poslednjih godina predstavljaju F-15 Silent Eagle, Su-35S Flanker-E i drugi tipovi
lovaca koji bi eventualno mogli biti razvijeni sa navedenim karakteristikama.
Generacija 5 Lovci iz ove trenutno poslednje i tehnoloki najsofisticiranije
generacije lovaca koja se pojavljuje sredinom 2000-ih godina a na scenu stupa u
godinama nakon 2010.godine odlikuju se punim i visokim stelt karakteristikama
dok naoruanje primarno nose u unutranjim spremnicima radi ouvanja stelt
karakteristika u toku prodiranja kroz guste slojeve protivnikih PVO sistema.
Lovci pete generacije standardno su opremljeni monim AESA radarima koji
mogunost rane detekcije pomeraju na daljinu veu od 400 km uz jo monije
elektro-optike i ostale sisteme koji rade u sprezi sa radarima koji mogunost
detekcije letelica ili projektila sa veoma visokim radarskim odrazom pomeraju na
daljinu veu od 1000 km uz punu fuziju podataka sa mnotva monih senzora.
Ovakvi lovci odlikuju se visokim supermanevarskim karakteristikama i mo-
gunou postizanja superkrstareih brzina barem jednog dela njih.

422

Tipini predstavnici ove generacije lovaca su F-22 Raptor, F-35 Lightning II, Suhoj
T-50 i J-20 Black Eagle dok e za njima slediti vei broj lovaca ove generacije koji
su tek u planu.
Potencijalna budua generacija 6 Za lovce iz ove budue generacije koja
trenutno predstavlja tek teoretsko-razvojnu koncepciju u najranijim fazama u
okviru TACAIR i NGAD programa RV i RM SAD i ije pojavljivanje se oekuje
tek negde nakon 2030.godine predvia se da e posedovati ultra visoke stelt
karakteristike ak i u poreenju sa lovcima pete generacije, motori ovih buduih
lovaca omoguavae im efikasan let u spektru od podzvunih brzina do
visokosupersoninih (ili eventualno i hipersoninih). U strukturi ove budue
generacije lovaca bie inkorporirana pametna oplata (smart skin) sa
mogunou samo zarastanja (self-healing), senzorski sistemi buduih lovaca odli-
kovae se ultra visokom osetljivou u skladu sa napretkom nanotehnologije i
tehnologije kvantnih kompjutera tako da e takvi visoko umreeni senzorski
sistemi pruati mogunost detekcije i skeniranja na daljinama od vie stotina,
eventualno i vie hiljada kilometara, takve letelice posedovae izuzetno visoki nivo
meusobne komunikacione povezanosti i sadejstva, u misije niskog rizika letee sa
posadom dok e u misijama visokog rizika leteti u bespilotnom modu, mogue je
inkorporiranje oruja sa usmerenom energijom u sistemima naoruanja buduih
lovaca to e ih initi izuzetno ubojitim.
Prve u razvoju lovaca este generacije verovatno e biti SAD koje e i narednih 20-
30 godina nastojati zadrati vazdunu premo kao glavni element svoje vojne moi,
slini projekti Rusije, Kine i drugih sila verovatno e slediti nekih 10 godina potom
a moda i ranije, a sam napredak u razvoju lovaca este generacije u velikoj meri e
zavisiti i od ekonomske stabilnosti, trokova razvojnih projekata za koje e se
koliko-toliko nastojati da budu zadrani pod kontrolom poueni skoranjim
negativnim iskustvima u razvoju lovaca pete generacije gde su pojedini trokovi
dosegli enormne razmere u toku trajanja celokupnih razvojnih programa.
Postoje razliite koncepcije u razvoju lovaca este generacije u okviru kojih se
postavljaju dileme da li je potrebno razvijati pojedinane tipove vienamenskih
letelica koje e neminovno kotati mnogo u toku njihovih razvojnih programa ili
razvijati mnotvo manjih specijalizovanih platformi koje bi pojedinano kotale
manje. Verovatno je da e u odreenoj meri biti zastupljene obe koncepcije iznad

423

borbene zone daleke budunosti skupocene vienamenske borbene platforme kakve
e predstavljati lovci este generacije delovae u bliskom i usko povezanom
sadejstvu sa manje-vie potronim usko specijalizovanim i jeftinijim bespilotnim
borbenim letelicama koje e ovim prvima esto obezbeivati informacije
neophodne za dejstvo protiv meta u vazdunom prostoru, na kopnu i vodenim
povrinama.
Kao to je ve vie puta pomenuto u ovom poglavlju, barem u prvim godinama
operativne upotrebe za oekivati je da e lovcima este generacije upravljati ljudski
operateri iz udaljenih komandnih i kontrolnih centara, meutim sa razvojem
tehnologije i sistema vetake inteligencije uz nanotehnologiju i tehnologiju
kvantnih kompjutera budunosti za oekivati je da e nakon 2040.godine biti
mogue razviti borbene letelice koje e posedovati visoki stepen autonomije u
izvoenju borbenih dejstava ili eventualno takoe unaprediti postojee borbene
letelice na takav nivo.
I pored toga u narednim decenijama ljudski faktor i dalje e biti znaajan u
donoenju taktikih odluka i procenjivanju situacije i proi e mnogo vremena pre
nego to kompjuterski i sistemi vetake inteligencije budu u stanju da takve
funkcije u najveoj meri efikasno preuzmu od ljudi. Ipak, sve vea upotreba
tehnologije i dostupnost ogromnih koliina informacija kako danas, tako u jo
veoj meri u budunosti vodie ka minimiziranju ljudskog uea u neposrednim
borbenim operacijama naroito u njihovoj vazdunoj komponenti sa premisom
svoenja ljudskih gubitaka na najmanji mogui minimum a u kolikoj meri e se u
tome uspeti najbolje e pokazati vreme. Sudei po tome kuda vode vojni i nauno-
tehnoloki trendovi moe se oekivati da bi vazduno ratovanje u periodu 2040-
2050.godine i nakon toga mogle obeleiti borbe bespilotnih robotskih letelica sa
visokim stepenom autonomije, dok bi ljudsko uee u takvim operacijama moglo
biti svedeno na minimum.


424

ZAKLJUNA RAZMATRANJ A

Lovci pete generacije koji su u najveoj meri obraivani u ovoj knjizi iji najvei
deo je posveen njihovoj strukturalnoj anatomiji, elektronskim i senzorskim sis-
temima, kao i njihovim sistemima naoruanja i borbenim funkcijama i namenama
logian su rezultat neprekidne vojno-tehnoloke evolucije i revolucije koja je
naroito dola do svog izraaja poslednjih decenija a tako e biti i u budunosti.
Lovci pete generacije izdanak su stelt tehnologije koja predstavlja jedan od
najmodernijih vojnih trendova dananjice. Stelt tehnologija kao takva sa podruja
vojnog vazduhoplovstva iri se i na ostale vidove oruanih snaga i u velikoj meri
danas postaje globalni vojni trend. Vojno-tehnoloko nadmetanje velikih sila uvek
je bilo u manjoj ili veoj meri prisutno kroz celu istoriju, meutim nauno-
tehnoloka revolucija u 20.veku i na poetku 21.veka u kome ivimo viestruko je
prevazila sva prethodna razdoblja ljudske istorije sa tendencijom ubrzavanja i
eksponencijalnog rasta a takvo neto neminovno se odrazilo i u vojnoj sferi.
Vojno-industrijski kompleks uvek je bio jedan od glavnih korisnika mnogih novih
saznanja i proboja na polju nauke i tehnologije a esto im je i sam bio katalizator
mnoge tehnologije koje su prvobitno bile namenjene za vojne svrhe kasnije su
nale svoju iroku civilnu primenu (uzmimo za primer Internet najvei resurs
znanja, informacija, zabave i svega ostalog kako danas, tako i u celokupnoj ljudskoj
istoriji koji je originalno nastao jo 1960-ih godina pod imenom ARPANET
zatiena komunikaciona mrea Ministarstva odbrane SAD koja bi funkcionisala i
u sluaju nuklearnog sukoba da bi 1980-ih godina postao dostupan civilnim
institucijama a tokom 1990-ih godina kreiranjem svetske mree World Wide Web
www postao je dostupan kao Internet na planetarnom nivou i u sutini postao
verovatno najvei tehnoloki izum u istoriji sa dananjih vie od milijardu korisnika
iji broj e i dalje rasti i u narednim decenijama) .
esto su vojni i civilni sektor u tolikoj meri isprepleteni kao to je sluaj u SAD i
mnogim drugim zemljama da je njihovo razdvajanje i iskljuivanje meusobnog
uticaja gotovo nemogue. Takav neminovni meusobni uticaj vojnog i civilnog
bie u jo veoj meri prisutan i u narednim decenijama kako se nauno-tehnoloki
progres sve vie ubrzava omoguavajui nove revolucionarne proboje i saznanja.

425

Globalna trka u naoruanju neminovno se prenosi i u svemir projektima
namenjenim instaliranju orbitalnih letelica i sistema naoruanja namenjenih za
jo bra dejstva protiv meta bilo gde na planeti. Takvo neto pored tri klasine
prostorne dimenzije rata - kopna, vode i vazduha dodaje i etvrtu svemir. Na
slici umetniki prikaz svemirske transportne letelice X-41 CAV (Common Aero
Vehicle) u orbiti iznad Zemlje razvoj letelice X-41 deo je FALCON programa
RV SAD sa ciljem ostvarivanja rapidne mogunosti preciznog dejstva bilo gde u
svetu u roku od sat vremena ili eventualno najvie nekoliko sati u skladu sa
modernom koncepcijom izvoenja borbenih dejstava
Lovci pete generacije kao tehnoloki najmodernije i najubojitije borbene letelice
svoje klase deo su mnogo ireg programa modernizacije celokupnih oruanih snaga
najmonijih svetskih vojnih sila u prvom redu SAD koje sa jo uvek najveom
svetskom ekonomijom i vojnim budetom imaju visoku vojno-tehnoloku prednost
nad ostalim silama poput Rusije, Kine, Indije i nekih drugih zemalja koje u okviru
veliine svojih vojnih budeta koji su u skladu sa njihovom ekonomskom snagom i

426

same vre razliite programe modernizacije svojih OS u onolikoj meri koliko su to
ekonomski i finansijski u mogunosti nastojei da pariraju barem na nekim poljima
od stratekog vojnog znaaja (meu kojima je vojno vazduhoplovstvo jedno od
takvih kao i u pogledu razvoja PVO sistema i balistikih projektila) .
Vojna mo uvek je bila jedan od glavnih aduta velikih svetskih sila u njihovom
nastojanju da ostvare i zatite svoje nacionalne interese. Samim tim njihovo
ekonomsko i vojno nadmetanje namee se kao neminovnost a rezultat jednog
takvog veitog nadmetanja jesu sve vea vojno-tehnoloka dostignua na brojnim
poljima a jedno od takvih svakako jesu vojne vazduhoplovne snage kao kljuni
element ukupne vojne moi svake zemlje u svetu. Mogunost razvoja skupocenih
modernih borbenih platformi visokih mogunosti i tehnoloke sofisticiranosti
ograniena je na uski krug zemalja iji nauni i vojno-industrijski kompleks je
dovoljno moan da je dorastao razvojnim izazovima kompleksnih modernih vojnih
tehnologija i sistema.
Takve zemlje su SAD, Rusija, jedan broj evropskih zemalja kojima se u poslednje
vreme pridruuju Kina a jednim delom i Indija (na visokom nivou nalaze se i
vojno-industrijski kompleksi zemalja poput Japana, June Koreje, Australije i par
drugih zemalja ali je njihovo uee na svetskom vojnom tristu zanemarljivo malo
u poreenju sa najveim vojnim silama poput SAD, Rusije, Kine, pojedinih
evropskih zemalja, Indije itd). Gore navedena grupa zemalja u stanju je razvijati
najmodernije generacije borbenih aviona koji predstavljaju jedne od
najkompleksnijih proizvoda moderne vojne tehnologije. Ostale zemlje u svetu
uglavnom su kupci ovakve i drugih vrsta vojne opreme, jer razvoj takvih
sofisticiranih vojnih sistema prevazilazi njihove ekonomske i tehnoloke
mogunosti za takve zemlje mnogo je jeftinija i laka opcija kupovina mada nije
retkost i licencna proizvodnja to ipak ukupno gledano predstavlja skuplji izbor
kome pribegavaju zemlje koje su ekonomski u stanju da pokriju takve vrste
trokova koji su sastavni deo toga.
Zemlje poput SAD, Rusije i jednog dela evropskih zemalja predstavljaju svetske
lidere na polju vojnog vazduhoplovstva i drugih vojnih tehnologija. Ovom klubu
zemalja u novije vreme pridruuju se Kina a u jednoj meri i Indija zemlje koje su
trenutno u fazi ekonomske ekspanzije i vojnog jaanja (klubu velikih vojnih sila
eventualno bi se u budunosti mogao pridruiti i Brazil ija ekonomija je trenutno u

427

fazi velikog uspona). Ovaj navedeni krug zemalja, posebno SAD kao trenutno
najvea ekonomska i vojna supersila u svetu predstavljaju zemlje koje
uspostavljaju najnovije trendove u vojnoj nauci i tehnologiji koje je najvei broj
ostalih zemalja u svetu u stanju samo delimino pratiti dok u najveoj meri
predstavljaju kupce proizvoda vojne tehnologije a mnogo manje njihove
proizvoae samim tim na poljima visokih vojnih tehnologija zavisne su od
tehnoloki vodeih zemalja sveta a vojna zavisnost u odreenoj meri podrazumeva
i ekonomsku a esto i politiku.
Nadmetanje najveih svetskih vojnih sila vodi ka novim koncepcijama i programi-
ma ije razvojne koncepcije i projekcije seu u daleku budunost jedan od takvih
buduih razvojnih planova jeste trenutno poetna razvojna koncepcija lovaca este
generacije kao odgovor SAD na razvojne programe lovaca pete generacije od
strane Rusije, Kine i Indije. Kada jednom dananja razvojna koncepcija lovaca
daleke este generacije doivi svoju realizaciju odgovor ostalih velikih vojnih sila u
obliku projekata sline namene pre ili kasnije e biti neminovan nastavljajui time
trku u naoruanju i u mnogim narednim decenijama u budunosti.
SAD e nastojati da odre svoju trenutnu vojno-tehnoloku prednost i u narednim
decenijama to je due mogue a odraz takvih nastojanja jesu brojni agresivni i
skupoceni programi njihovih OS u okviru enormnog vojnog budeta trenutno
najvee svetske ekonomske i vojne sile koji sainjava priblino oko 45 % ukupnog
svetskog vojnog budeta dok ostatak otpada na ostale zemlje u svetu.
Jedno od takvih nastojanja jeste i instaliranje sistema naoruanja u svemiru ime i
sama Zemljina orbita moe postati budue bojno polje ijom kontrolom se stie
moda i kljuna prednost nad potencijalnim oponentima. Orbita nae planete ve
decenijama se koristi za smetaj raznih vrsta civilnih i vojnih satelita bez ijeg
prisustva tehnoloka civilizacija kakvu poznajemo ne bi mogla funkcionisati.
Koncepcije naoruavanja svemira seu jo od SDI programa iz vremena Reganove
administracije a moderne inkarnacije ovih programa su programi poput Anti-
balistikog tita (Missile Defense), FALCON i Prompt Global Strike programa OS
SAD i drugih dok su tokom 2007. i 2008.godine Kina i SAD demonstrirale
sposobnost obaranja satelita oborivi neke od svojih zastarelih i dotrajalih satelita.
Ovakvi testovi od strane obe sile impliciraju na njihove ambicije da u sluaju bilo
kakvog hipotetikog konflikta budu u stanju onesposobiti vitalne komunikacione

428

sisteme protivnika koji se danas u ogromnoj meri zasnivaju upravo na satelitskim
komunikacijama pa bi njihovim unitavanjem potencijalni protivnik bio doveden u
teku i kritinu situaciju odmah na poetku takvog konflikta to bi onoj strani koja
uspe da onesposobi protivnike komunikacione sisteme donelo ogromnu, ako ne i
odluujuu prednost vanu za ishod samog takvog eventualnog konflikta. Takav
scenario bilo kakvog visokotehnolokog konflikta budunosti predmet je podrobne
analize brojnih eminentnih vojnih strunjaka i instituta koji se bave analizom
vojnih i politikih odnosa najveih svetskih ekonomskih i vojnih sila i ostalih
faktora koji su esencijalni za budunost takvih odnosa.
U tom smislu, iz kakvog god ugla posmatrano, svako instaliranje naoruanja u
svemiru vodie novoj trci u naoruanju kako izmeu SAD i Kine ije vojno-
ekonomsko rivalstvo e obeleiti naredne decenije koje e dati odgovor na pitanje
pobednika jednog takvog budueg rivalstva i globalnog nadmetanja, tako i izmeu
ostalih sila koje u tome nee eleti da zaostaju podiui globalnu trku u naoruanju
na jedan sasvim novi nivo i znaenje, dok e odgovor na posledice i implikacije
neeg takvog pruiti decenije koje su pred nama.


429

RENIK POJEDINIH STRUNIH POJMOVA I SKRAENICA

ABL (Airborne Laser Vazduni laser) Naziv za letelicu tipa YAL-1 (posebno
prilagoena verzija Boeing-747-400) koja je posluila za testiranje naoruanja
usmerene energije (Directed Energy Weapons DEW), konkretno u formi lasers-
kih zraka i mikrotalasa koji se kreu brzinom svetlosti (od oko 300.000 km/s) i koji
bi u budunosti mogli biti instalirani u sistemima naoruanja borbenih letelica.
AESA (Active Electronically Scanned Array Radar sa aktivnim elektronskim
skeniranjem, aktivnom faznom reetkom) Najnovija generacija lovakih radara
koja je standardno inkorporirana u senzorskim sistemima lovaca pete generacije,
meutim usled brojnih modernizacionih programa vri se ugradnja ovakve vrste
radara i na jednom delu lovaca etvrte generacije. AESA radari u proseku se sastoje
od 1000-2000 primopredajnih elemenata i rade po principu menjanja vie od 1000
frekvencija u sekundi to otkrivanje i praenje njihovog rada od strane protivnikih
senzorskih sistema ini izuzetno tekim ili gotovo nemoguim.
AFRL (Air Force Research Laboratory Istraivaka laboratorija RV SAD)
Istraivaka institucija u sastavu RV SAD koja se bavi istraivanjima novih tehn-
ologija i njihovom praktinom vojnom primenom sa seditem u vazduhoplovnoj
bazi Rajt Paterson (Wright-Patterson Air Force Base) u Ohaju.
AGM (Air to Ground Missile Projektil vazduh zemlja) Naziv za projektile
namenjene dejstvu protiv kopnenih meta u okviru amerike standardne vazduhopl-
ovne terminologije. Jedan od primera takvih projektila je recimo AGM-86 ALCM.
AHFM (Alternate High Frequency Material Alternativni materijal visoke
frekvencije) Naziv za jedan od novih tipova radarsko-absorbcionih materijala
trenutno u razvojnoj fazi, sa moguom buduom primenom.
AHW (Advanced Hypersonic Weapon Napredno hipersonino naoruanje)
Naziv za razvojni program KoV SAD sa ciljem razvoja hipersoninog projektila
brzine od oko 5 Maha i dometa od 6000 km kojim se moe rapidno dejstvovati
protiv visoko pokretnih meta na kopnu koje esto menjaju svoje pozicije.
Sam AHW program deo je ireg programa OS SAD pod nazivom Prompt Global
Strike kojim se nastoji postii mogunost brzog dejstvovanja protiv bilo koje mete

430

na svetu upotrebom projektila konvencionalnog naoruanja u roku od najvie
nekoliko asova od zapoinjanja borbenih dejstava.
AI (Artificial I ntelligence Sistem vetake inteligencije) Kompleks naprednih
kompjuterskih programa namenjenih za postizanje inteligentnih funkcija u
robotskim i mainskim sistemima sa ciljem njihovog viestrukog unapreivanja.
Aileron Naziv za pokretni deo na krilima koji slui kao jedna od upravljakih
povrina ijim pokretanjem se kontroliu pokreti svakog aviona u toku leta.
AI M (Air I ntercept Missile Projektil vazduh-vazduh) Naziv za projektile
namenjene za dejstva protiv meta u vazduhu u okviru standardne amerike vazduh-
oplovne terminologije. Primeri takvih projektila su neki od amerikih projektila
vazduh-vazduh tipa AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM itd. Sinonim za ovaj
naziv je termin Air to Air Missile AAM koji ima isto znaenje ali uglavnom se
upotrebljava za oznaavanje projektila vazduh-vazduh stranog porekla.
AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft Napredni borbeni avion srednje
kategorije) Naziv razvojnog programa lovca pete generacije za potrebe RV Indije
sa ciljem njegovog uvoenja u operativnu upotrebu oko 2022.godine.
AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Missile Napredni projektil
vazduh-vazduh srednjeg dometa) Slubeni naziv za trenutno najmoderniji
ameriki projektil vazduh-vazduh tipa AIM-120. U okviru kasnijih unapreenih
verzija C i D ovaj tip projektila iz kategorije projektila vazduh-vazduh srednjeg
dometa prelazi u kategoriju projektila vazduh-vazduh dugog dometa.
AoA (Angle of Attack Napadni ugao) Ugao leta pod kojim je jedna letelica u
stanju izvoditi razne vrste letnih manevara. U okviru ovog termina postoji i termin
visokog napadnog ugla (High Angle of Attack High Alpha) .
ASAT (Anti-Satellite Missile Protiv satelitski projektil) Slubeni naziv za
projektil tipa ASM-135 namenjen za unitavanje protivnikih satelita koji je tokom
1980-ih godina razvijalo RV SAD u okviru programa Strateke odbrambene
inicijative (Strategic Defense Initiative SDI). Domet ovakvog projektila kretao se
izmeu 650-800 km a bio je predvien za razvijanje brzine od oko 20 Maha to ga
ini projektilom vazduh-vazduh (ili preciznije vazduh-svemir s obzirom na na-
menu) sa najduim dometom i najveom brzinom u istoriji, meutim projekat

431

razvoja ovog tipa projektila naputen je okonanjem perioda Hladnog rata kada
vie nije postojala potreba za njegovom upotrebom. Od kasnijih projektila sa njime
se mogu porediti samo ruski projektili vazduh-vazduh tipa R-37 (P-37, sa NATO
oznakom AAX-13/AA-13 Arrow) dometa 150-400 km i anti-AWACS projektil tipa
Novator K-100 (Ho K-100) dometa izmeu 200 i 400 km koji spadaju u
kategoriju projektila dugog do ultra dugog dometa.
ASRAAM (Advanced Short Range Air to Air Missile Napredni projektil vazduh
vazduh kratkog dometa) Slubeni naziv za projektil tipa AIM-132 kratkog
dometa u slubi RV Velike Britanije i Australije.
ATB (Advanced Technology Bomber Bombarder napredne tehnologije) Naziv
razvojnog programa RV SAD (1979-1989) na osnovu koga je razvijen stelt
strateki bombarder B-2 Spirit u slubi RV SAD od 1993.godine.
ATD X (Advanced Technology Demonstrator X Demonstrator napredne
tehnologije X) Naziv za razvojni projekat lovca pete generacije za potrebe RV
Japana koji je u poetku predvien da bude studijsko-demonstrativna letelica sa
planiranim zapoinjanjem letnih ispitivanja 2014. ili 2015.godine.
ATF (Advanced Tactical Fighter Napredni taktiki lovac) Naziv za razvojni
program lovca pete generacije za potrebe RV SAD (1981-1991) na osnovu koga je
razvijen dananji lovac F-22 Raptor u slubi RV SAD od 2005.godine.
ATR (Automatic Target Recognition Sistem automatskog prepoznavanja mete)
Naziv za napredne sisteme na najmodernijim borbenim letelicama koji pomou
raznih kompjuterskih programa i algoritama vre automatsko prepoznavanje meta
ili objekata bazirano na velikim bazama podataka takvih sistema.
AWACS/AEW&C (Airborne Warning and Control System/Airborne Early
Warning and Control Sistem vazduhoplovnog upozoravanja i kontrole/Rano
vazduhoplovno upozoravanje i kontrola) Nazivi za letelice posebnog tipa
opremljene radarskim kupolama koje slue kao mobilni vazduni radari vrei
navigaciju lovaca, bombardera i ostalih borbenih letelica u radijusu od vie stotina
kilometara kakav pokrivaju njihovi moni radari. Primeri takvih letelica su
ameriki E-3 Sentry i E-2 Hawkeye, ruski A-50, japanski E-767, vedski SAAB-
340 AEW&C (u sastavu vedskog RV oznaen kao S-100B Argus) i mnogi drugi.

432

Letelice za rano radarsko upozoravanje i kontrolu vazdunog prostora nezamenjiv
su deo moderne koncepcije vazdunog ratovanja i borbene koordinacije.
BeiDou Naziv za kineski satelitski navigacioni sistem koji je postao operativan
za podruje Kine 2011.godine sa 10 satelita trenutno u upotrebi. U toku 2012.god-
ine planira se da ovaj sistem postane dostupan u Azijsko-pacifikom regionu a
globalna dostupnost planira se nakon 2020.godine kada se oekuje da e se sastojati
od 35 satelita slino amerikom GPS, ruskom GLONASS i evropskom Galileo.
BVR (Beyond Visual Range I zvan vizuelnog dometa) Naziv za moderni vid
vazdune borbe u kome se lovci suprostavljenih strana bore na daljinama od vie
desetina kilometara i vie. U takvim borbama piloti mogu videti poziciju pro-
tivnikih letelica samo na svojim radarskim ekranima gde dobijaju obavetenja u
sluaju obaranja protivnike letelice ili njenog udaljavanja iz borbe kao i ostale
vrste obavetenja vezane za razliite situacije u kojima se mogu nai.
CNI (Communication, Navigation, I dentification Sistem komunikacije, navi-
gacije i identifikacije) Naziv za skup sistema i senzora rasporeenih u trupu
borbene letelice i integrisanih unutar njenih kompjuterskih sistema koji slui za
meusobnu komunikaciju, navigaciju i identifikaciju borbenih letelica. Takvi
sistemi su INS/GPS, TACAN, IFF i mnogi drugi sistemi sline namene i svrhe.
CTOL (Conventional Take Off and Landing Konvencionalni sistem poletanja i
sletanja) Naziv za klasini sistem uzletanja i sletanja sa standardnih pista na
kopnenim aerodromima koje u proseku mogu biti duge oko 2 km sa odreenim
varijacijama nagore ili nadole po duini piste.
CV (Carrier Variant Varijanta za nosa aviona) Naziv za verziju nekog tipa
borbene letelice koja je namenjena za sletanje na nosau aviona (aircraft carrier).
Jedan takav borbeni avion je vienamenski lovac F-35 Lightning II koji se razvija u
tri varijante F-35A za klasino poletanje i sletanje (CTOL), F-35B za kratko
uzletanje i vertikalno sletanje (STOVL) i F-35C za sletanje i poletanje sa nosaa
aviona (CV Carrier Variant Varijanta za nosa aviona) .
DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency Agencija ministarstva
odbrane SAD za projekte naprednih istraivanja) Naziv za agenciju pri
Ministarstvu odbrane SAD (Department of Defense DoD) sa seditem u Arling-
tonu u amerikoj saveznoj dravi Virdiniji. Svrha ove agencije jeste istraivanje

433

na polju razvoja brojnih naprednih tehnologija koje kasnije nalaze svoju vojnu a
neretko i civilnu primenu u zavisnosti o kakvoj vrsti tehnologije se radi.
DEAD (Destruction of Enemy Air Defenses Unitenje ili eliminisanje
protivnikih PVO sistema) Naziv za operacije koje se vre u cilju eliminisanja
integrisanih sistema protivnike PVO ve u ranim fazama izvoenja borbenih
dejstava unitavanjem radarskih stanica i PVO baterija sa ciljem njihovog brzog
onesposobljavanja ili eliminisanja. U sastavu RV SAD letelice koje slue u takve
svrhe nose naziv Wild Weasel i nekada je u tu svrhu sluila posebna verzija lovca
F-4, F-4G da bi kasnije takvu ulogu u potpunosti preuzeli posebno opremljeni F-16.
U budunosti e takvu ulogu obavljati F-35 a kao primarno oruje u te svrhe slui
projektil vazduh-zemlja tipa AGM-88 HARM namenjen unitavanju radara i PVO
baterija protivnika. U vazduhoplovnim snagama drugih zemalja u takve svrhe slue
brojni drugi tipovi borbenih letelica i projektila vazduh-zemlja.
DEW (Directed Energy Weapon Oruje usmerene energije) Naziv za trenutno
eksperimentalnu vrstu naoruanja zasnovanu na laserskim i mikrotalasnim zracima
koji se kreu brzinom svetlosti (oko 300.000 km/s) i na ijem razvoju istraivanja
vre OS SAD. Projekte razvoja naoruanja usmerene energije takoe planiraju da
zaponu Indija, eventualno Kina i jo neke zemlje. Ovakva vrsta naoruanja bila bi
namenjena dejstvu protiv neprijateljskih letelica, projektila i objekata.
Dogfight Naziv za blisku vazdunu borbu koja se vodi ili u vizuelnom dometu
pilota u lovcima suprostavljenih strana ili na razdaljinama koje ne prelaze daljinu
od nekih 10-20 km u toku trajanja vazdune borbe. U takvoj vrsti vazdune borbe
od velikog znaaja su manevarske sposobnosti borbenih letelica koje u mnogim
sluajevima mogu biti odluujue za njen ishod uz brojne druge faktore.
Elevators (zakrilca na vertikalnim stabilizatorima) Naziv za pokretne kontrolne
povrine na vertikalnim stabilizatorima letelica koje kontroliu nagib letelice u toku
leta utiui na njenu sveukupnu aerodinamiku stabilnost.
EOTS (Electro Optical Targeting System Elektro-optiki nianski sistem)
Naziv za sistem koji slui za detekciju meta u vazdunom prostoru i na kopnu i
uglavnom se sastoji od prednjeg infracrvenog senzora (FLIR) i kamere visoke
rezolucije kojima vri detekciju i praenje meta na velikim daljinama. Tipian
sistem takve namene je EOTS sistem na lovcu F-35 Lightning II.

434

EW (Electronic Warfare Elektronsko ratovanje) Naziv za metodu intenzivnog
ometanja protivnikih radarskih i komunikacionih sistema i senzora sa ciljem
onemoguavanja protivnika da detektuje letelice protivnike strane i vri
koordinaciju sopstvenih snaga. Pojam je irok i ima mnogo znaenja a jedna od
oblasti elektronskog ratovanja je svakako i vazduna konfrontacija suprostavljenih
strana kada se ureajima posebne namene u sopstvenim lovcima vri ometanje rada
radara i komunikacionih sistema na protivnikim letelicama a to isto vri se i protiv
kontrolnih stanica i komunikacionih sistema protivnika na zemlji radi njihovog
onemoguavanja da obavljaju svoju funkciju ili njihovog onesposobljavanja.
FADEC (Full Authority Digital Engine Control Sistem pune digitalne kontrole
motora) Naziv za sistem kompjuterskih kontrola rada motora na modernim
lovakim avionima kojim se kontroliu njihova stabilnost i upravljivost.
Ovakav sistem radi u sprezi sa fly by wire sistemima kompjuterskih kontrola leta
koje kontroliu pokrete i manevre modernih lovakih aviona.
FALCON (Force Application and Launch from Continental United States
Program upotrebe sile i lansiranja sa teritorije kontinentalnog dela SAD) Naziv
za razvojni program RV SAD u okviru koga se nastoje razviti hipersonine borbene
letelice i projektili kojima bi se dejstvovalo protiv bilo koje take na planeti u roku
od najvie nekoliko asova od trenutka zapoinjanja konflikta. Projektom se nastoji
stei sposobnost munjevitog delovanja sa teritorije konitnentalnog dela SAD da bi
se nadomestila eventualna ranjivost amerikih vojnih baza u inostranstvu u
eventualnim buduim konfliktima i mogunost preventivnog napada u sluaju
pojave neprijateljstava u bilo kom regionu sveta.
FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft Lovaki avion pete generacije)
Naziv za indijski deo PAKFA razvojnog programa u toku koga se vri testiranje
trenutnih Suhoj T-50 prototipova u godinama pred uvoenje u operativnu upotrebu.
Verzija lovca Suhoj T-50 razvijena za potrebe RV Indije razlikovae se od ruske
verzije tog lovca razvijene u okviru PAKFA programa po tome to e indijska
verzija biti dvosed a ruska jednosed. Ostale razlike bie u odreenom broju
elektronskih sistema koji e u indijskoj verziji biti indijskog porekla a dvoseda
verzija lovca Suhoj T-50 (mada e RV Indije takoe koristiti i jednosedu verziju
ovog lovca kao i RV Rusije) proizvodie se u pogonima kompanije Hindustan
Aeronautics Limited (HAL) u Indiji, slino kao i u sluaju lovca Su-30 MKI.

435

Flaperons (flaperoni) Kontrolne povrine na krilima letelica koje predstavljaju
kombinaciju zakrilaca na krilima (ailerons) i flapova (flaps) i koje se koriste za
kontrolu aerodinamike stabilnosti u toku leta zajedno sa ostalim kontrolnim
povrinama na krilima i ostalim vanim delovima letelica.
Flaps Naziv za kontrolne povrine sa arkama koje se nalaze na prateim ivicama
krila. Ovakve povrine slue za smanjenje brzine tokom leta i poveanje bezbednog
ugla prilikom sletanja redukujui otpor vazduha u procedurama sletanja.
FLI R (Forward Looking I nfrared Prednji infracrveni senzor) Naziv za
sisteme praenja meta u infracrvenom spektru kakve koristi veliki broj tipova
borbenih aviona u svetu. Tipian FLIR sistem sastoji se od kamera koje rade u
infracrvenom spektru i sa kojih se projektuje slika mete ili terena na displejima u
kokpitu borbenog aviona. Ovakav sistem praenja naroito je koristan nou pri
slaboj vidljivosti protiv razliitih vrsta kopnenih meta iji toplotni odraz se prati.
FBW (Fly by wire Let po ici) Sistem kompjuterskih kontrola leta koje
vre odravanje aerodinamike stabilnosti vojnih i civilnih letelica u toku leta i ija
namena je poveanje bezbednosti same letelice spreavajui upadanje u pojedine
neeljene situacije u toku leta poput kovitlaca kada se gubi kontrola nad letelicom
to moe dovesti do njenog pada. FBW kontrole omoguavaju bezbedan let
brojnim modernim tipovima lovakih aviona iji dizajn je aerodinamiki nestabilan
radi postizanja visokih manevarskih sposobnosti takvih letelica.
Galileo Naziv za planirani evropski sistem satelitske navigacije ija prva dva
satelita su lansirana u toku 2011.godine. Kompletiranje celokupnog sistema koji e
se sastojati od 30 satelita oekuje se 2019.godine kada se oekuje da e sistem
postati globalno dostupan. Galileo je pandan amerikom GPS i ruskom GLONASS.
GLONASS ( - -
e Global Navigation Satellite System Globalni satelitski navigacioni
sistem) Naziv za ruski sistem satelitske navigacije kreiran za vojne i civiline
svrhe sistem je postao operativan 2010.godine pokrivajui podruje Rusije a na
globalnom nivou postao je dostupan 2011.godine sa 24 operativna satelita.
Proirenjem mogunosti ovog sistema planira se da do 2025.godine ovaj sistem
dosegne broj od 30 operativnih satelita to e unaprediti njegove mogunosti na
globalnom nivou.

436

GPS (Global Positioning System Globalni sistem pozicioniranja) Naziv za
ameriki satelitski navigacioni sistem prvobitno kreiran za vojne svrhe da bi kasnije
postao dostupan i za civilnu upotrebu. Prve razvojne koncepcije ovoga sistema
pojavile su se 1970-ih godina da bi u periodu izmeu 1978. i 1985.godine bilo
lansirano u Zemljinu orbitu prvih deset eksperimentalnih satelita ovog sistema.
Lansiranja modernizovanih satelita pod nazivom Block II usledila su 1989.godine a
GPS sistem dosegao je punu globalnu operativnu dostupnost 1995.godine sa 24 sat-
elita u orbiti (sistem je pre toga masovno korien u Zalivskom ratu 1991.godine
koji je bio prvi konflikt u kome je korien taj sistem). GPS sistem postao je
dostupan i za civilnu upotrebu 1996.godine postavi tako prvi globalni satelitski
navigacioni sistem. Puna tanost u navigaciji za civilnu upotrebu GPS sistema
omoguena je 2000.godine uklanjanjem sistema selektivne dostupnosti (Selec-
tive Availability) kojim je pre toga namerno degradirana tanost GPS sistema
korienog u civilne svrhe uklanjanjem tog sistema civilnim korisnicima je
omoguena ista vrsta navigacione tanosti kao i vojnim. Najnoviji satelit u sastavu
ovog sistema lansiran je u orbitu 2011.godine pod nazivom GPS IIF-2 a od
2014.godine trenutnu generaciju satelita GPS sistema poee zamenjivati
modernizovani sateliti u okviru programa Block IIIA. GPS sistem trenutno se
sastoji od 31 satelita a nakon 2020.godine planira se da taj broj dosegne 36.satelita.
Osim GPS sistema i njegovih pandana GLONASS, Galileo i BeiDou koji
predstavljaju globalne sisteme satelitske navigacije Japan je 2011.godine lansirao
prvi navigacioni satelit u okviru svog mini-navigacionog sistema tipa Ouasi-Zenith
Satellite System (QZSS) koji e pokrivati teritoriju Japana kada 2013.godine
postane operativan i sastojae se od tri satelita kojima e se na japanskoj teritoriji
pojaavati GPS signal. Indija planira stvaranje sopstvenog regionalnog sistema
satelitske navigacije pod nazivom Indian Regional Navigational Satellite System
(IRNSS) koji treba da postane operativan 2014.godine prema trenutnim planovima.
Sistem e se sastojati od sedam satelita i pokrivati teritoriju Indije i regiona june
Azije u okviru njegovih mogunosti i namene.
Hipersonina brzina (Hypersonic speed) Naziv za brzine koje poinju sa
brzinom od 5 Maha i nastavljaju se sa svim narednim veim brzinama. Hiper-
sonine brzine prevazilaze supersonine koje se kreu pri brzinama od 1 do 5 Maha
(1 Mah predstavlja brzinu zvuka koja iznosi oko 334 m/s ili oko 1200 km/h) .
Hipersonine brzine dele se na osnovne, visoke hipersonine i povratne brzine.

437

HUD (Head`s Up Display Displej iznad glave pilota) Naziv za standardni
displej postavljen iznad kokpitskih displeja i instrumenata u kokpitima modernih
lovakih aviona. HUD slui za projektovanje informacija bilo o kretanju mete u
toku vazdune borbe, bilo prilikom sletanja i poletanja sluei kao standardni do-
datak inforamcijama koje se oitavaju na ostalim kokpitskim displejima.
HMCS (Helmet Mounted Cueing System Sistem nianjenja montiran na
pilotskoj kacigi) Naziv za nianski sistem i displej koji je montiran u viziru
pilotske kacige nekih tipova modernih lovakih aviona i kao takav HMCS slui kao
dopuna podacima koje pilot dobija sa HUD displeja projektujui podatke direktno
ispred oiju pilota. Jedna od varijanti ovog sistema je i JHMCS (Joint Helmet
Mounted Cueing System Zajedniki sistem nianjenja montiran na pilotskoj
kacigi) koji je instaliran na vizirima pilotskih kaciga lovaca poput F-15C/E, F-16,
F-18C i F-18E/F. U budunosti bi JHMCS mogao biti instaliran i na pilotskim
kacigama u kokpitima lovaca F-22 u okviru raznih modernizacionih programa.
HMDS (Helmet Mounted Display System Sistem displeja montiranog na
pilotskoj kacigi) Naziv za displejski sistem montiran u viziru pilotske kacige na
lovcu F-35 koji projektuje sve relevantne podatke direktno ispred oiju pilota.
Meutim, za razliku od HMCS i JHMCS sistema koji slue kao dopuna HUD
displeja, HMDS predstavlja njegovu zamenu projektujui pilotu sve informacije
koje bi dobijao i preko HUD displeja, u mnogim sluajevima i boljeg kvaliteta.
HMDS sistem ini F-35 prvim tipom lovakog aviona bez HUD displeja u posled-
njih vie od 40 godina dok HMDS predstavlja revolucionarno reenje na tom polju.
I ADS (I ntegrated Air Defense System I ntegrisani sistem protiv-vazdune
odbrane PVO) Naziv za sistem odbrane vazdunog prostora jedne zemlje koji
se sastoji od mree radarskih i osmatrakih stanica koje vre navoenje dejstva
projektila zemlja-vazduh (Surface to Air Missile SAM) radi obaranja ne-
prijateljskih letelica iznad vazdunog prostora teritorije sopstvene zemlje.
I CBM (I ntercontinental Ballistic Missile I nterkontinetalni balistiki projektil)
Naziv za viestepene rakete interkontinentalnog dometa (u proseku negde od oko
10.000 km) koje u sebi nose jednu ili vie nuklearnih bojevih glava (Nuclear
Warhead) i koje se mogu ispaljivati na mete na najudaljenijim krajevima sveta u
sluaju nuklearnog rata. Najvee arsenale nuklearnog naoruanja poseduju Rusija i
SAD, dok manje arsenale poseduju ostale nuklearne sile poput Kine, Francuske,

438

Velike Britanije, Indije, Pakistana, Izraela i Severne Koreje. Osim ICBM projektila
nuklearno oruje mogu nositi i balistiki projektili koji se lansiraju iz podmornica
(Submarine Launched Ballistic Missile SLBM) koji imaju neto manji domet (od
oko 7000-8000 km) ali im je prednost mobilnost i nepredvidivost lokacije za
razliku od ICBM projektila koji su vezani za kopnene lansirne silose. Trei vid
upotrebe nuklearnog oruja jeste putem standoff projektila tipa ALCM (Air
Launched Cruise Missile Krstarei projektil lansiran iz vazduha) koji u sebi nose
po jednu nuklearnu bojevu glavu i dometa su u proseku oko 2000-3000 km. Takvi
projektili mogu se nositi na stratekim bombarderima poput amerikih B-52, B-1 i
B-2, zatim ruskih Tu-95, Tu-22 i Tu-160 kao i kineskih H-6 koji u sluaju
nuklearnog rata mogu posluiti kao platforme za ispaljivanje ALCM projektila.
I FDL (I nter/I ntra Flight Data Link) Naziv za zatieni komunikacioni data link
kakav koriste lovci F-22 za meusobnu komunikaciju. Takav sistem slian je
MADL linku na lovcima F-35 sline namene i funkcije.
I FF (I dentification Friend or Foe Sistem identifikacije svoj tu) Naziv za
sistem identifikovanja kojim raspolae svaki tip borbene letelice ili zemaljski
kontrolni sistem. Naime, svaka letelica u sebi ima transponder koji funkcionie na
odreenoj frekvenciji i kojim se identifikuje takav tip letelice. Ukoliko letelica
prema ijem transponderu se upuuje signal odgovori signalom koji koriste
vazduholpovne snage zemlje koja koristi takvu frekvenciju letelica se identifikuje
kao sopstvena, ukoliko ne onda kao nepoznata ili protivnika. Za identifikaciju
nepoznatih letelica mogu se koristiti alternativni signali poput civilnih pomou
kojih se moe otkriti identitet nepoznate letelice.
I OC (I nitial Operational Capability I nicijalna operativna sposobnost) Naziv
za datum poetne operativne sposobnosti novog tipa letelice u amerikoj vojnoj
terminologiji. IOC oznaava datum kada je odreena letelica postala operativno
spremna da u sluaju potrebe moe biti poslata i na borbene zadatke.
I NS (I nertial Navigation System I nercijalni navigacioni sistem) Naziv za
standardni navigacioni sistem svake letelice koji se sastoji od kompjutera,
akcelerometara i iroskopa koji slue za odreivanje trenutne pozicije letelice. INS
sistem je na najmodernijim tipovima borbenih aviona dopunjen i GPS sistemom
poveavajui u jo veoj meri tanost navigacije letelice u datom trenutku.

439

I RST (I nfrared Search and Track Sistem infracrvene pretrage i praenja)
Naziv za sistem koji se sastoji od senzora koji detektuju infracrveni odraz letelica
pomou koga se moe otkriti pozicija date letelice i vriti njeno praenje.
Toplotni odraz najee odaju izduvnici motora dodatnim sagorevnjem tokom leta
ime se stvaraju infracrvene emisije koje odaju poziciju date letelice.
J DAM (J oint Direct Attack Munition Zajedniko naoruanje za izvoenje
direktnog napada) Naziv za sve vrste konvencionalnih projektila vazduh-zemlja
koje koriste OS SAD na kojima je izvren program modernizacije radi poveanja
njihove preciznosti ugradnjom GPS prijemnika za satelitski signal u takvim
projektilima ime je mogue vriti satelitsko navoenje takve vrste projektila
prema njihovim metama (takoe u sprezi sa klasinim INS sistemom prisutnim u
veini projektila tako da dvostruka INS/GPS navigacija znaajno poveava
preciznost). Osim SAD koje su standardni korisnik, JDAM projektile poinju
uvoditi u operativnu upotrebu i pojedine druge zemlje lanice NATO saveza.
J SF (J oint Strike Fighter Zajedniki jurini lovac) Naziv razvojnog programa
vienamenskog lovca pete generacije na osnovu koga je razvijen dananji lovac F-
35 Lightning II za potrebe RV, KM i RM SAD u okviru verzija F-35A/B/C kao i za
potrebe vazduhoplovnih snaga zemalja uesnica u JSF programu (Velika Britanija,
Italija, Holandija, Kanada, Turska, Danska, Norveka i Australija dok e se kasnije
verovatno pridruiti i mnoge druge zemlje poput Japana koji je naruio 42 lovca
tipa F-35 za potrebe sopstvenog RV). Uvoenje u operativnu upotrebu sve tri
verzije lovca F-35 oekuje se u periodu 2016-2018.godine.
J -XX program Naziv kakav su zapadne obavetajne slube dale kineskim
programima razvoja lovaca pete generacije koji su zapoeti jo od 1990-ih godina.
Drugi alternativni nazivi bili su XX-J i J-X, meutim J-XX se ustalio kao najvie
korieni naziv za takve programe. U Kini su nazivi takvih programa naravno
drugaiji a jedan od njih je i Projekat 719 (Project 719) u okviru koga se vri razvoj
lovca J-20 Black Eagle (NATO naziv, dok je kineski naziv ove letelice Mighty
Dragon), a kao rezultat J-XX programa trenutno je u toku program testiranja ve
pomenutog J-20 prvog kineskog lovca pete generacije ije uvoenje u operativnu
upotrebu se oekuje u periodu 2017-2019.godine. Njemu e se kasnije pridruiti
manji lovac takoe pete generacije tipa J-31/F-60 ija letna testiranja su zapoela
krajem oktobra 2012.godine a uvoenje u operativnu upotrebu ovog tipa lovca

440

moe se oekivati eventualno do ili nakon 2020.godine - sam lovac namenjen je i
meunardonom tritu u okviru svoje izvozne verzije F-60 koja bi se mogla
ponuditi raznim zemljama u Aziji i drugde.
KAI KF-X (Korea Aerospace I ndustries Korean Fighter X Projekat korejskog
lovca X) Naziv za projekat razvoja lovca pete generacije za potrebe RV June
Koreje i Indonezije (koja takoe uestvuje u projektu jednim manjim delom). U
okviru projekta takmie se dva konkurentska dizajna izgleda budueg lovca pod
nazivima KF-X 101 i KF-X 201 od kojih e jedan biti izabran za dizajn
budueg lovca. Zapoinjanje letnih testiranja oekuje se u periodu 2014-
2018.godine a uvoenje u operativnu upotrebu negde nakon 2020.godine.
Kompozitni materijali (Composite materials) Naziv za ojaanu vrstu materijala i
vlakana kakvi imaju iroku upotrebu u mnogim industrijskim granama a naroito u
civilnom i vojnom vazduhoplovstvu gde su nali iroku primenu u strukturi letelica
poevi od 1980-ih godina pa nadalje. Svaka naredna generacija vojnih ili civilnih
vazduhoplova u svojoj strukturi sadri sve vei procenat uea kompozitnih
materijala. Takve vrste materijala su fiber-optiki plastini materijali (Fibre
reinforced plastic), ugljenini fiber-optiki plastini materijali (Carbon-fibre
reinforced plastic), termosetni kompoziti (thermoset composites) itd. Kompozitni
materijali daju lakou i vrstinu strukturi letelica a u novije vreme sve vie su u
upotrebi i nanokompoziti (nanocomposites) za koje se oekuje da e napretkom
nanotehnologije biti iroko zastupljena vrsta materijala u budunosti.
LFI ( Light Frontline Fighter
Laki frontovski lovac) Naziv za razvojni program lovca pete generacije od strane
RV SSSR krajem 1980ih godina u okviru koga je zajedno sa programom
Vienamenskog frontovskog lovca ( -
- Multifunctional Frontline Fighter MFI) kasnije razvijen letni
demonstrator MiG 1.44 za potrebe RV Rusije koji je kompletiran 1994.godine
kada su izvrena prva testiranja letelice na zemlji. Teka ekonomska situacija u
kakvoj se Rusija nalazila tokom 1990-ih godina kada su njene OS morale drastino
smanjiti svoj budet bila je fatalna za LFI i MFI razvojne programe koji su
naputeni odlukom ruske vlade iz 1997.godine. Letni demonstrator MiG 1.44
imao je samo dva leta tokom 2000.godine nakon ega je usledilo njegovo trajno
prizemljenje. Razvoj ruskog lovca pete generacije usledio je tek kasnije tokom

441

2000-ih godina sa dananjim PAKFA projektom u okviru koga su trenutni
prototipovi Suhoj T-50 zapoeli letna testiranja 2010.godine. Oekuje se da e letna
testiranja novog lovca pete generacije (trenutno pod prototipskim nazivom Suhoj
T-50 koji e verovatno biti promenjen sa uvoenjem u operativnu upotrebu ovog
tipa lovca) biti okonana oko 2015.godine kada se oekuje njegovo uvoenje u
Link 16 Naziv za sistem razmene podataka kakav koriste OS SAD i OS zemalja
lanica NATO saveza kao i par drugih zemalja amerikih saveznika koje nisu
lanice NATO. Sistem se koristi za razmenu podataka izmeu kopnenih,
vazduhoplovnih i pomorskih snaga i koordinaciju njihovog meusobnog dejstva.
LMFS ( M - M - Light
Multifunctional Frontline Aircraft LMFS Laki vienamenski frontovski
avion) - Naziv za predloeni razvojni program lovca pete generacije za potrebe RV
Rusije koji je trenutno u fazi studiranja i razmatranja. Ukoliko budu odobrena
finansijska i druga sredstva za njegov razvoj, testiranje i uvoenje u operativnu
upotrebu lovac razvijen u okviru LMFS programa mogao bi zapoeti letna
testiranja nakon 2015.godine a uvoenje u operativnu upotrebu usledilo bi nakon
2020.godine nakon ega bi takav lovac zamenio dananju porodicu lovaca MiG-
29/33/35 i predstavljao u sutini neku vrstu ruskog pandana amerikom F-35
razvijenom u okviru JSF programa kome bi predstavljao i konkurenciju na
meunarodnom tritu borbenih letelica u periodu nakon 2020.godine.
LO (Low Observable Tehnologija niske uoljivosti) Naziv koji predstavlja
sinonim za stelt tehnologiju. Tehnologija niske uoljivosti podrazumeva dizajn
letelice prema pravilima stelt dizajna koji podrazumeva rasipanje i upijanje rad-
arskih zraka umesto njihovog odbijanja od letelice i povratka ka izvoru emitovanja.
U tu svrhu koriste se i radarski absorbujui premazi koji na povrini letelice upijaju
radarske zrake onemoguavajui blagovremeno detektovanje date letelice.
LPI R (Low Probability of I ntercept Radar Radar sa niskom verovatnoom
otkrivanja u toku rada) Naziv za moderne vrste radara, najee AESA radare
koji menjaju veliki broj frekvencija u svom radu (u proseku vie od 1000
frekvencija u sekundi), tako da je njihovo otkrivanje izuzetno oteano ili gotovo
onemogueno u najveem broju sluajeva u realnim borbenim uslovima.

442

Takvo neto uinilo je da takvi radari postanu standardni deo senzorske opreme na
lovcima pete generacije i jednom delu lovaca etvrte njihovom modernizacijom.
MADL (Multifunction Advanced Data Link Viefunkcionalni napredni data
link) Naziv za zatieni komunikacioni sistem razmene podataka koji e
standardno biti inkorporiran u sistemima lovca F-35 nakon njegovog uvoenja u
operativnu upotrebu. MADL je trenutno u fazi testiranja i rauna se da e biti
spreman do vremena uvoenja F-35 u slubu. Ovaj tip data linka namenjen je da
obezbedi brzu i zatienu komunikaciju buduim borbenim platformama a u
kasnijem periodu planira se njegovo instaliranje i na lovcima F-22 kao i stratekim
bombarderima B-2 zajedno sa bespilotnim borbenim letelicama. Na taj nain
predvieno je da amerike stelt borbene platforme budu usko povezane kako
meusobno, tako i sa drugim borbenim platformama iznad borbene zone
budunosti.
MAWS (Missile Approach Warning System Sistem upozoravanja na pribli-
avanje projektila) Naziv za sistem senzora smetenih u trupu letelice ija
namena je detektovanje projektila vazduh-vazduh i zemlja-vazduh ispaljenih prema
toj letelici i upozoravanje na njihovo pribliavanje letelici. Gotovo sve moderne
borbene letelice opremljene su nekom vrstom MAWS sistema a sistem koji je po
funkciji slian ovom sistemu je prijemnik upozoravanja na radarsko ozraenje
(Radar Warning Receiver RWR) koji osim detektovanja ukljuivanja protiv-
nikog radara i eventualnog radarskog ozraenja letelice detektuje i ispaljene
projektile vazduh-vazduh i vazduh-zemlja.
Nanotehnologija (Nanotechnology) Naziv za veliki broj naunih i industrijsko-
proizvodnih grana i disciplina koje su zasnovane na tehnologiji manipulisanja
materijom na molekularnom i atomskom nivou. Na polje nano razmera ulazi se pri
veliini od jednog nanometra. Jedan nanometar predstavlja jedan milijarditi deo
metra a sama nanotehnologija kree se na skali veliina od 1 do 100 nm.
Nanotehnologija je grana tehnologije koja tek poinje da hvata svoj zamah
istraivanjima na tom polju u poslednjih dvadesetak godina a za samu tehnologiju
rauna se da e obeleiti decenije nakon 2020.godine, dok se za nanomaterijale koji
su laki i vri od dosadanjih vrsta materijala rauna da e predstavljati gradivnu
osnovu budunosti omoguavajui dizajn buduih objekata kakav je do sada bio
potpuno nezamisliv. Na vojnom polju, posebno polju vojnog vazduhoplovstva

443

nanotehnologija nalazi svoju primenu u strukturi najmodernijih borbenih letelica
dananjice primera radi F-35 je prvi tip lovca u ijoj strukturi su upotrebljeni
nanokompoziti (posebna ojaana vrsta kompozitnih materijala) a za njime e slediti
i drugi tipovi lovaca. U strukturi borbenih letelica buduih generacija (meu kojima
je i danas jo uvek koncepcijska zamisao lovaca este generacije ije pojavljivanje
se oekuje nakon 2030.godine) nanomaterijali e biti iroko zastupljeni ako ne i
strukturalno dominantni.
NATF (Naval Advanced Tactical Fighter Mornariki napredni taktiki lovac)
Naziv projekta na osnovu koga se nameravala razviti i uvesti u operativnu upotrebu
mornarika verzija lovca F-22 koja bi bila prilagoena za sletanje i poletanje na
nosaima aviona. Raunalo se da bi RM SAD mogla naruiti do 550 takvih aviona,
meutim 1992.godine RM SAD otkazala je NATF program iz finansijskih i drugih
razloga, tako da je RV SAD ostalo kao jedini korisnik lovca F-22 Raptor.
NGAD (Next Generation Air Dominance Naredna generacija vazdune
dominacije) Naziv za koncepcijsko-razvojni program lovca este generacije od
strane RM SAD koji je pandan programu Next Generation Tactical Aircraft RV
SAD koji takoe za cilj ima razvoj lovca este generacije. Nastojanje NGAD
programa jeste razvoj lovca este generacije koji bi predstavljao zamenu za F-
18E/F Super Hornet i dopunjavao se sa F-35C koji e zameniti F-18 Hornet.
Za sada je Boeing jedina kompanija koja je pokazala interesovanje za ovaj program
koji je tek u poetnim fazama razvoja, Boeing je prikazao svoju preliminarnu
koncepciju dizajna budueg lovca u okviru NGAD programa. Verovatno e se i
druge kompanije kasnije ukljuiti u nadmetanje za dobijanje razvojnog ugovora
jednom kada NGAD program ue u poodmaklu fazu. Prema trenutnim planovima
zapoinjanje uvoenja lovca este generacije za potrebe RM SAD u okviru NGAD
programa planirano je za period izmeu 2025. i 2030.godine.
NGB (Next Generation Bomber Bombarder naredne generacije) Naziv za
razvojni program bombardera srednjeg doleta (oko 9000 km) i srednje nosivosti
izmeu 6000 i 12.000 kg naoruanja za potrebe RV SAD. Prema trenutnim
planovima predvieno je da novi bombarder ue u operativnu upotrebu u godinama
nakon 2020.godine a u svojim misijama dopunjavao bi se sa B-2. Novi bombarder
imao bi veoma visoke stelt karakteristike (mnogo bolje od B-2) i predvia se da bi
u misijama visokog rizika (noenje nuklearnog naoruanja i let kroz guste pojaseve

444

sistema PVO) leteo u bespilotnom modu, dok bi sa ljudskom posadom leteo samo u
misijama niskog rizika. Procenjuje sa da e jedan takav bombarder kotati oko 550
miliona dolara po komadu a RV SAD trenutno planira uvoenje u operativnu
upotrebu 80-100 bombardera ovog tipa a opciono i do 175.
NG TACAI R (Next Generation Tactical Aircraft Taktiki avion/lovac naredne
generacije) Naziv za koncepcijsko-razvojni program RV SAD u okviru koga e
se nastojati razviti lovac este generacije namenjen za zamenu dananjih lovaca
pete generacije F-22 Raptor nakon uvoenja novog lovca u operativnu upotrebu u
periodu posle 2030.godine. NG TACAIR program je tek u poetnim razvojnim
fazama i protei e mnogo godina pre nego to se ue u zrelu fazu programa sa
planiranim zapoinjanjem letnih testiranja budueg lovca negde nakon 2020.godine
a uvoenjem u operativnu upotrebu nakon 2030.godine. U okviru programa svoje
poetne koncepcijske zamisli dizajna budueg lovca prikazale su kompanije
Lockheed Martin, Boeing i Northrop Grumman. Predvia se da e taj budui lovac
kao i ostali lovci este generacije u misijama visokog rizika leteti u bespilotnom
modu a sa ljudskom posadom samo u misijama niskog rizika. Razvojne koncepcije
koje su prikazale navedene kompanije samo su preliminarne i verovatno e biti
modifikovane sa daljim napretkom programa.
OTH (Over the Horizon Radar Radar za osmatranje preko linije horizonta)
Naziv za vrstu radara ultra-dugog dometa koji esto iznosi vie hiljada kilometara i
koji se koriste za svrhu ranog upozoravanja u sluaju napada balistikim
projektilima kao i za razliite vrste pretnji. Takvi radari koriste se za osmatranje
teritorije daleko izvan nacionalnih granica i njima raspolau najvee vojne sile
sveta poput SAD, Rusije, Kine, pojedinih evropskih zemalja, Australije itd.
Ovakav sistem predstavlja gustu mreu stanica za praenje na kopnu, moru i
vazduhu a pojaan je i satelitima u orbiti koji slue za rano upozoravanje i koji bi
prvi detektovali ispaljivanje protivnikih balistikih projektila na osnovu toplotnog
odraza njihovih motora. U SAD rad ovakve mree stanica koordinira Raketna
odbrambena agencija (Missile Defense Agency MDA) a sline sisteme poseduju
i druge velike vojne sile u svetu u skladu sa svojim finansijskim mogunostima.
PAKDA ( A-
KA - Prospective Air Complex for Long Range Aviation Perspektivni vaz-
duhoplovni kompleks vazduhoplovstva dugog doleta) Naziv za razvojni program

445

stratekog bombardera za potrebe RV Rusije kao odgovor na NGB program razvoja
budueg stelt bombardera za potrebe RV SAD. Novi bombarder u okviru PAKDA
programa predvien je da poseduje stelt karakteristike i bude opremljen
najsavremenijim raspoloivim senzorskim sistemima. Kao takav zamenio bi
bombardere Tu-95 koji su slino amerikim B-52 u operativnoj upotrebi jo od
1950-ih godina a u svojim misijama nadopunjavao bi se sa Tu-160 trenutno po
dimenzijama najveim bombarderom na svetu sa najveim kapacitetom naoruanja.
Zapoinjanje letnih testiranja predvieno je za 2020.godinu a uvoenje u
operativnu upotrebu najverovatnije pre 2030.godine.
PAKFA (
AKA - Prospective Airborne Complex of Frontilne Aviation Perspektivni
vazduhoplovni kompleks frontovskog vazduhoplovstva) - Naziv za razvojni
program lovca pete generacije za potrebe RV Rusije u okviru koga su prototipovi
Suhoj T-50 zapoeli letna testiranja 2010.godine koja e trajati kako se procenjuje
do 2015.godine kada se oekuje uvoenje u operativnu upotrebu novog tipa lovca.
U okviru PAKFA programa uestvuje i Indija sa svojim FGFA programom dok e
RV Indije biti opremljeno jednosedom i dvosedom verzijom lovca Suhoj T-50 sa
planiranim uvoenjem u operativnu upotrebu oko 2019.godine.
PESA (Passive Electronically Scanned Array Radar sa pasivnim elektronskim
skeniranjem/pasivnom faznom reetkom) Naziv za vrstu radara kakva se
pojavila na etvrtoj generaciji lovakih aviona kao i na pojedinim stratekim
bombarderima poput B-1 i B-2 kao i drugim letelicama i borbenim sistemima. Za
razliku od AESA radara kakvi rade na ogromnom broju frekvencija, PESA radari
imaju centralni izvor radio-frekvencije koji alje energiju u jednakim razmacima.
Ovakvi radari rade na nekoliko frekvencija i mnogo ih je lake konstruisati i
proizvesti nego AESA radare, meutim njihova mana je u tome to je mnogo lake
otkriti, pratiti i eventualno ometati njihov rad u poreenju sa AESA radarima kod
kojih je takvo neto izuzetno oteano. PESA radari prisutni su u jednom broju
tipova letelica a na pojedinim tipovima borbenih aviona (poput stratekih
bombardera B-2 i pojedinih lovaca etvrte generacije) vri se zamena PESA radara
naprednijim AESA radarima u okviru programa njihove modernizacije.
Peta generacija lovakih aviona (Fifth generation fighter) - Naziv za trenutno
poslednju i najmoderniju generaciju lovakih aviona koja stupa na scenu poslednjih

446

godina, naroito nakon 2010.godine. Ovakve borbene letelice odlikuju se punim
stelt karakteristikama, monim AESA radarima, svoje naoruanje nose u
unutranjim spremnicima za naoruanje to predstavlja primarni vid noenja
naoruanja, noenje naoruanja na spoljanjim podvesnicima ispod krila takoe je
mogue ali to se ini samo u misijama niskog rizika jer naruava stelt
karakteristike. Prvi predstavnici najnovije generacije lovaca su F-22, F-35, Suhoj
T-50 i J-20 a za njima e slediti i drugi tipovi lovaca ove generacije koji su u planu.
PGS (Prompt Global Strike Brzi globalni udar) Naziv za razvojni program OS
SAD u okviru koga se nastoje razviti konvencionalni projektili sa hipersoninim
brzinama kojima je mogue vriti rapidna precizna dejstva protiv mobilnih meta u
stalnom pokretu bilo gde na svetu u roku od maksimalno nekoliko asova od
trenutka izbijanja konflikta. Sastavni deo ovog programa je program Naprednog
hipersoninog naoruanja (Advanced Hypersonic Weapon AHW) za potrebe
KoV SAD kojim se nastoji razviti projektil brzine 5 Maha i dometa od oko 6000
km za brza dejstva protiv visoko mobilnih meta. Prva testiranja ovakvog projektila
obavljena 2011.godine bila su uspena a program se nastavlja.
Poravnanje planforme (Planform alignment) Tehnika u dizajnu prednjeg dela
stelt letelica kojom se nastoji minimizirati radarski odraz takvih letelica. Ovakvom
tehnikom spoljanje ivice usisnika vazduha izjednauju se pod istim uglom sa
spoljanjim ivicama vertikalnih stabilizatora inei jedinstvenu radarski upijajuu
povrinu koja rasipa radarske zrake ili ih upija umesto da ih odbija ka izvoru
emitovanja. Ovakva tehnika uz primenu radarski upijajuih materijala i premaza
kao i posebnih dizajnerskih tehnika i pravila omoguava postizanje visokih stelt
karakteristika naroito na modernim lovcima pete generacije.
Pitch (nagib) Naziv za nagib letelice u toku leta. Kontrolie se tako to se
upravljaka ruka povlai napred-nazad napred za sputanje a nazad za podizanje
nosa aviona. Povlaenjem upravljake ruke upravlja se zakrilcima (elevators) i to
dovodi do pomeranja nosa aviona nagore i nadole ime se konrolie nagib u toku
leta a na taj nain i stablinost aviona.
PVO (Protiv vazduna odbrana engl. I ntegrated Air Defense System I ADS)
Naziv za integrisani sistem odbrane vazdunog prostora jedne zemlje koji se sastoji
od mree radarskih i drugih vrsta osmatrakih stanica ija svrha je da vre radarski
nadzor nad vazdunim prostorom zemlje ijim oruanim snagama pripadaju. U

447

sluaju rata zadatak radarskih osmatrakih stanica je da vre koordinaciju dejstva
druge vane komponente PVO sistema raketnih sistema zemlja-vazduh (Surface
to Air Missile SAM) i radarsko navoenje njihovih projekitila nakon njihovog
ispaljivanja sa ciljem obaranja protivnikih letelica ili projektila u vazdunom
prostoru sopstvene zemlje to je primarna svrha svih PVO sistema.
RADAR (Radio Detection and Ranging Radio detekcija i procena daljine)
Naziv za sistem detekcije objekata koji koristi radio talase da bi utvrdio daljinu,
visinu, brzinu i pravac kretanja objekata. Radio talasi se odailju u svim pravcima a
na osnovu njihovog odbijanja od objekata na koje naiu procenjuju se gore
navedeni parametri u pozicioniranju ciljanih objekata. Postoji veliki broj vrsta
radara razliitih funkcija i mogunosti koji funkcioniu na mnotvu razliitih
frekvencija ali gore navedeni osnovni principi u radu zajedniki su u sutini svima
njima uz manje ili vee razlike u zavisnosti od vrste ili namene.
RAM (Radar Absorbent Material Radarsko absorbujui materijal) Naziv za
vrste materijala i premaza kakvi se koriste u strukturi stelt letelica radi to veeg
smanjenja njihovog radarskog odraza. Ovakvi materijali u strukturi stelt letelica
kombinuju se sa odreenim vrstama kompozitnih materijala radi poboljanja stelt
karakteristika to je kao tehnika prisutno u strukturi lovca F-35 to predstavlja
jedan od primera primene takvih materijala u strukturi stelt letelica. Budue tehnike
za postizanje stelt karakteristika najverovatnije e se zasnivati na nanotehnologiji
(nanokompoziti) i njenoj upotrebi u strukturi stelt letelica.
Ramjet (Nabojno-mlazni motor) Naziv za vrstu motora koji obezbeuju brzine
koje se kreu u rasponu od 3 do 6 Maha u zoni visokosupersoninog i hiper-
soninog leta. Ovakvi motori mogu se koristiti za pogon razliitih vrsta letelica ili
projektila u zavisnosti od namene i njihovih karakteristika.
RCS (Radar Cross Section Radarski odraz/Radarski popreni presek) Naziv
za veliinu radarskog odraza svake letelice ili objekta. Veliina radarskog odraza
meri se u kvadratnim metrima (m) a to je radarski odraz date letelice vei to je
vea i daljina njenog otkrivanja i obratno. Pre pojave stelt tehnologije borbene
letelice esto su praktikovale niski let na samo par desetina metara od tla kako bi
izbegle radarsku detekciju. Takva tehnika je neekonimina sa stanovita tednje
goriva jer vodi njegovoj poveanoj potronji smanjujui i sam dolet letelice (velike
visine na kojima letelice krstare su u tom pogledu ekonomine sa stanovita

448

potronje goriva). Pojavom stelt tehnologije i letelica koje je u sebi inkorporiraju
eliminisana je potreba za niskim letom na takvoj vrsti letelica. Stelt letelice
poseduju tako mali radarski odraz (u stelt zonu ulazi se sa radarskim odrazom ispod
1 m) da je daljina njihovog otkrivanja izuzetno mala to je najee prekasno za
efikasno protiv dejstvo PVO sistema koji zavise od radarskog navoenja za
izvoenje svog dejstva. No, ipak ni to nije uvek garancija bezbednosti. Ukoliko se
radari podese na odgovarajue frekvencije stelt letelice je mogue detektovati i
izvriti efikasno protiv dejstvo to pokazuje primer oborenog stelt bombardera F-
117 u toku NATO vazdune kampanje iznad Jugoslavije 1999.godine. Obaranje tog
jednog F-117 predstavlja jedini gubitak neke stelt letelice u dosadanjoj istoriji
vazdunog ratovanja ali ipak to je predstavljalo lekciju koja je uzeta za ozbiljno
unapreujui dizajn kasnijih generacija stelt letelica (poput dananjih lovaca pete
generacije F-22, F-35, Suhoj T-50, J-20 idr) a veita trka izmeu radarskih sistema
i borbenih letelica nastavie se i u narednim decenijama.
Roll (okretanje) Naziv za letni aerodinamiki manevar svake letelice. Kontrolie
se tako to se upravljaka ruka (yoke) okree nalevo ili nadesno to dovodi do
reakcije krilnih povrina (ailerons) koje upravljaju okretanjem aviona nalevo ili
nadesno u zavisnosti od toga u kom pravcu se upravljaka ruka okree.
RV (Ratno vazduhoplovstvo engl. Air Force) Naziv za vazduhoplovnu kom-
ponentu oruanih snaga svake zemlje iji je zadatak odbrana njenog vazdunog
prostora i patroliranje, dejstva protiv neprijateljskih snaga u toku ratnih operacija i
neposredna vazduna podrka sopstvenim snagama. Osim odbrambenih ili ofan-
zivnih funkcija Ratno vazduhoplovstvo ima i namenu projektovanja vazdu-
hoplovne i vojne moi jedne zemlje svojim borbenim i transportnim mogu-
nostima. U modernim visoko-tehnolokim konfliktima RV predstavlja kljunu i
nezaobilaznu komponentu u toku trajanja ratnih operacija zbog toga to strana koja
uspostavi vazdunu nadmo ima potencijal da presudi takav sukob u svoju korist.
Ujedno, RV je esto i komponenta OS jedne zemlje koja prednjai po tehnolokim
inovacijama u odnosu na ostale rodove i esto predstavlja njihovu predvodnicu.
RWR (Radar Warning Receiver Prijemnik radarskog upozorenja) Naziv za
sistem senzora rasporeenih u trupu modernih borbenih aviona ija svrha je
detektovanje ukljuivanja protivnikih radara i eventualnog radarskog ozraivanja
letelice u ijoj strukturi su inkorporirani. Ovakav sistem slui i za detektovanje

449

ispaljivanja protivnikih projektila kao i pozicije protivnikih letelica u velikoj
meri poveavajui mogunosti standardnog radara to je sluaj na lovcima pete
generacije. Primer jednog takvog sistema je AN/ALR-94 na lovcu F-22 Raptor.
SA (Situational Awareness Situacioni pregled/Situaciona svesnost) Naziv za
modernu koncepciju vazduhoplovnog ratovanja na osnovu koje su kreirani
senzorski sistemi na najmodernijim lovakim avionima kako bi pilotima bio
omoguen jasan pregled celokupne taktike situacije. Takvo neto postie se
fuzijom informacija iz mnotva senzora i njihovim predstavljanjem pilotu u obliku
jasnih informacija koje nee preplaviti ili zbuniti njegova ula, ve mu omoguiti
donoenje najbolje odluke u datoj taktikoj i borbenoj situaciji.
SAM (Surface to Air Missile Projektil vazduh-zemlja) Naziv za projektile
namenjene dejstvu sa zemlje protiv letelica ili drugih projektila u vazdunom
prostoru radi njihovog obaranja i unitavanja. Ovakvi projektili najee su deo
PVO sistema a primeri SAM sistema su prenosivi projektili kratkog dometa
namenjeni za dejstva protiv niskoleteih ciljeva poput ruskih 9K32 Strela 2
(NATO naziv SA-7 Grail), amerikih FIM-92 Stinger, vedskih RBS-70 i drugih.
Na drugoj strani su SAM sistemi dugog dometa i velike moi poput amerikih
MIM-104 Patriot, ruskih S-300 i S-400 i drugih sistema sline namene i funkcija.
SATCOM (Satellite Communications Satelitska komunikacija) Naziv za
komunikaciju obezbeenu od strane satelita u Zemljinoj orbiti koji obezbeuju
komunikacione podatke u vojne i civilne svrhe. Primer takvih komunikacionih
satelita su Milstar sateliti u slubi RV SAD koji se nalaze u geostacionarnoj orbiti
na vie od 35.000 km iznad Zemlje i koji obezbeuju zatienu i bezbednu
komunikaciju izmeu komandnih centara i trupa na terenu. Takvi sateliti deo su
sistema i drugih vrsta satelita istih namena i funkcija ali razliitih generacija.
SAR (Synthetic Aperture Radar Radar sa sintetikom aperturom) Naziv za
posebnu vrstu radara namenjenu za praenje terena i stvaranje njegove sintetike
slike. Ovakve vrsta radara na modernim borbenim avionima koriste se za praenje
kopnenih meta i dejstva protiv njih u svim meteorolokim uslovima.
Scramjet (Supersonic Combustion Ramjet Supersonini nabojno-mlazni motor)
Naziv za posebnu vrstu motora kakva se koristi na hipersoninim letelicama u
proseku obezbeujui takvim letelicam brzine izmeu 5 i 10 Maha mada teoretske

450

pretpostavke omoguavaju ovakvoj vrsti motora postizanje brzina do 12 Maha ili u
najboljem sluaju ak i do 24 Maha. Primer hiprersonine letelice sa scramjet
motorima je eksperimetnalni bespilotni X-43 koji je postigao brzine od 6.8 i
priblino oko 10 Maha na svoja dva test leta tokom 2004.godine.
SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses Suzbijanje sistema protivnike
PVO) Naziv za operacije ometanja ili unitavanja protivnikih PVO sistema za
kakve su namenjene posebne vrste letelica prilagoene za takve svrhe.
U RV SAD takve letelice nose naziv Wild Weasel i tu funkciju obavljaju posebno
namenjeni F-16, dok e u budunosti takve zadatke preuzeti F-35. Glavno oruje
za takve svrhe je anti-radarski projektil AGM-88 HARM (High Speed Anti-
radiation Missile) koji se ispaljuje na protivnike radarske stanice nakon detek-
tovanja njihovog ukljuivanja. Vazduhoplovne snage mnogih drugih zemalja
koriste razliite vrste letelica i projektila namenjenih za takve svrhe.
Standoff projektil Naziv za vrstu projektila koji se ispaljuju sa velikih daljina od
vie stotina pa i hiljada kilometara. Nakon ispaljivanja ovakva vrsta projektila se
nastavlja dalje navoditi ka svojoj meti pomou ugraenih INS/GPS/Tercom i
drugih navigacionih sistema a letelica koja je ispalila takve projektile moe se
bezbedno udaljiti od zone borbenih dejstava ne izlaui se daljoj opasnosti.
Ovakve vrste projektila su krstarei projektili poput Tomahawk ije pojedine
verzije se mogu ispaljivati i iz vazduha kao i sa brodova i podmornica, zatim druge
vrste konvencionalnih i nuklearnih standoff projektila poput AGM-158, AGM-129
i mnogih drugih projektila sline namene.
STELT (STEALTH) Naziv za vrstu tehnologije ali i karakteristike koje borbenim
letelicama omoguavaju izuzetno nizak radarski odraz ispod 1 m ispod koga se
ulazi u zonu u kojoj se stiu stelt karakteristike. Prve generacije stelt letelica poput
taktikih bombardera F-117 imale su otre izlomljene oblike sa loim aero-
dinamikim karakteristikama, meutim to tada nije bilo bitno jer su F-117 bili
dizajnirani za izuzetno nizak radarski odraz i prodiranje kroz guste pojaseve PVO
sistema. Zatim su sledili strateki bombarderi B-2 a onda i lovci pete generacije
zasnovani na stelt tehnologiji (F-22, F-35, Suhoj T-50, J-20 i drugi koji su tek u
planu). Na petoj generaciji lovakih aviona stelt tehnologija je uznapredovala do te
mere da je omoguen visok aerodinamiki dizajn na takvim letelicama koje postiu
supermanevarske karakteristike. Trenutno na petoj generaciji lovaca zastupljene su

451

etvrta i peta generacija stelt tehnologije a esta generacija stelt tehnologije moe
se oekivati na buduoj estoj generaciji lovakih aviona i bie na znatno veem
nivou u odnosu na dananje generacije stelt tehnologije. Pojam stelt nije ogranien
samo na polje vojnog vazduhoplovstva ve zahvata i ostale rodove oruanih snaga i
postaje jedan od glavnih globalnih vojnih trendova.
STOVL (Short Take Off Vertical Landing Kratko uzletanje i vertikalno
sletanje) Naziv za tehniku sletanja kojom se koristi ogranieni prostor za
poletanje i sletanje. STOVL koncepcije javile su se jo 1950-ih godina kada se u
okviru planiranja za sluaj nuklearnog rata raunalo sa time da bi veina
aerodromskih pista bila unitena ili oteena tako da ne bi mogle biti koriene za
klasino uzletanje i sletanje. Shodno tome odluilo se za dizajn letelica koje bi
mogle uzletati sa kratkih odstojanja i sletati vertikalno to je podrazumevalo
ovladavanje tehnologijom vertikalnog uzgona (Vertical Lift) a prva STOVL letelica
bio je britanski Harrier u okviru svojih raznih verzija da bi za njim usledio sovjetski
Jak-38 koji je bio u operativnoj upotrebi nekih 15 godina. Dananji najmoderniji
STOVL lovac je F-35B koji predstavlja STOVL verziju lovca F-35 a ujedno je i
prvi tip supersoninog STOVL aviona to potvruje visoku vrednost i relevantnost
STOVL koncepcije i u budunosti.
Squadron (eskadrila) Naziv za lovaku operativnu grupu u proseku veliine
izmeu 12 do 24 letelice podeljene uglavnom na etiri dela. U vazduhoplovnim
snagama zemalja poput SAD, Velike Britanije i drugih vie eskadrila se udruuje
stvarajui veu operativnu grupu pod nazivom ving (wing) .
Subsonina, podzvuna brzina (Subsonic speed) Naziv za brzinu ispod brzine
zvuka koja iznosi 334 m/s ili oko 1200 km/h to oznaava brzinu od 1 Maha.
Na podzvunoj brzini kreu se putniki avioni kao i najvei broj tipova civilnih i
vojnih letelica. Na podzvunoj brzini kreu se u reimu krstarenja i letelice koje
postiu supersonine brzine ali u subsoninom reimu tedi se gorivo i poveava
dolet letelice lovci pete generacije mogu krstariti pri supersoninim brzinama te-
dei gorivo (superkrstarenje, supercruise) a to e moi i budue generacije lovaca.
Supersonina brzina (Supersonic speed) Naziv za brzinu koja prevazilazi brzinu
zvuka (334 m/s ili oko 1200 km/h) koja predstavlja brzinu od 1 Maha. Izmeu
subsonine (podzvune) i supersonine (nadzvune) brzine postoji tranziciona
brzina kojom se prelazi iz jednog letnog reima u drugi transonina brzina. U

452

supersoninom reimu leta avion se kree bre od zvuka i zato se pri briuem
supersoninom letu takva letelica prvo vidi pa tek onda uje jer zvuk kasni za
takvom letelicom po svojoj brzini. Supersonine brzine kreu se od 1 do 5 Maha a
na brzinama od 5 Maha i veim prelazi se u hipersonine brzine.
TACAN (Tactical Air Navigation System Taktiki sistem vazduhoplovne
navigacije) Naziv za sistem zemaljskih stanica koje letelicama obezbeuju
podatke o poziciji i daljini tokom leta i pruaju pomo u procedurama za sletanje.
TFX (Turkish Fighter X Projekat turskog lovca X) Naziv za studijsko-
razvojni program lovca pete generacije za potrebe RV Turske. Prema trenutnim
planovima uz odobrena finansijska sredstva letna testiranja novog lovca trebalo bi
da zaponu nakon 2015.godine a uvoenje u operativnu upotrebu u periodu izmeu
2023 i 2025.godine. Turska je jedina zemlja uesnica JSF programa (sa narud-
binama za 100 lovaca tipa F-35) koja osim uea u JSF programu takoe sprovodi
sopstveni posebni program razvoja lovca pete generacije.
TVC (Thrust Vectoring Control Kontrola vektorskog potiska) Naziv za
poseban sistem u mlaznicama izduvnika lovaca sa visokim supermanevarskim
mogunostima poput Su-27/30/35, Suhoj T-50, F-22, STOVL avionima poput svih
verzija lovca Harrier, F-35B i drugih letelica koji omoguava okretanje mlaznica
motora u dve ili tri ose (nadole, nagore i u stranu) na osnovu ega se razlikuju 2D i
3D vektorski potisak koji omoguavaju odline manevarske karakteristike lovcima
koji njima raspolau. Na STOVL letelicama vektorski potisak omoguava da se
mlaznice izduvnika motora okrenu nadole ime se postie mogunost kratkog
eventualno i vertikalnog uzletanja uz standardno vertikalno sletanje to omoguava
takvim letelicama uzletanje sa kratkih i nepripremljenih poletno-sletnih staza.
UAV (Unmanned Aerial Vehicle Bespilotna letelica) Naziv za kategoriju
bespilotnih, uglavnom izviakih letelica koje se po dimenzijama kreu od malih
na nivou voda kakve moe prenositi i lansirati pojedinani vojnik i kakve se
kontroliu pomou data linka povezane sa vojnim laptop kompjuterima posebne
namene preko kojih se prati video slika koju prenosi takva letelica svojom
kamerom i koje slue za neposredno taktiko izvianje, do velikih poput RQ-4
Global Hawk koji ima globalni interkontitnentalni dolet i mogunost ostajanja u
vazduhu do 36 sati. Takve letelice kontroliu se iz velikih kontrolnih centara esto

453

udaljenih vie hiljada kilometara i njima daljinski pilotiraju kontrolori u takvim
centrima upravljajui misijama takvih letelica.
UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle Bespilotna borbena letelica) Naziv za
kategoriju bespilotnih letelica koje osim to slue u izviake svrhe imaju i
borbenu namenu dejstva protiv neprijateljskih meta na kopnu. Primeri takvih lete-
lica danas su MQ-1 Predator, MQ-9 Reaper, Avenger, X-47B itd. Kao i bespilotne
izviake letelice i bespilotne borbene letelice takoe se kontroliu iz udaljenih
kontrolnih centara. Rauna se da bi u narednih 30-40 godina bespilotne borbene
letelice mogle postati dominatne iznad borbene zone budunosti.
UHF (Ultra High Frequency Ultra visoka frekvencija) Naziv za radio
frekvenciju koja se kree u rasponu opsega od 300 MHz do 3 GHz (3000 MHz)
takoe poznata i kao decimetarski opseg ili decimetarski talas. Ovakve frekvencije
koriste se za radio komunikaciju, emitovanje televizijskog signala, satelitsku
komunikaciju i brojne druge primene irokog spektra za kakve je namenjena.
VHF (Very High Frequency Veoma visoka frekvencija) Naziv za radio
frekvenciju koja se kree u rasponu od 30 MHz do 300 MHz. Ovakva frekvencija
koristi se za emitovanje radio i televizijskog programa, komunikacionih podataka a
zajedno sa UHF frekvencijom, VHF frekvencija koristi se u civilnom i vojnom
vazduhoplovstvu za radio komunikaciju i navigaciju letelica uz mnoge druge
primene takve frekvencije.
Wing (ving) Naziv za veliku vazduhoplovnu operativnu grupu koja se sastoji od
vie eskadrila (squadrons). Ovakav termin koristi se u vazduhoplovnim snagama
SAD, Velike Britanije i nekih drugih zemalja i slui za oznaavanje velike borbene
grupacije sastavljene od velikog broja udruenih eksadrila koje su njen deo.
Yaw (skretanje) Naziv za standardni aerodinamiki manevar svih letelica kojim
one menjaju kurs svog leta. Kontrolie se tako to se pritiskanjem leve ili desne
pedale utie na kormilo pravca na vertikalnom stabilizatoru aviona. Kormilo pravca
okree se na levu ili desnu stranu u zavisnosti od toga koja pedala se pritiska i tako
avion skree na levu ili desnu stranu menjajui na taj nain pravac leta.
esta generacija lovakih aviona (Sixth generation fighter) Naziv za trenutno
koncepcijsku generaciju lovaca budunosti za koju se predvia da e se pojaviti
negde nakon 2030.godine. RV i RM SAD su poslednjih godina zapoeli poetne

454

studijsko-razvojne programe pod nazivima Next Generation Tactical Aircraft (Next
Gen TACAIR) i Next Generation Air Dominance (NGAD) sa ciljem razvoja lovaca
este generacije koji su predvieni da u periodu svog pojavljivanja zamene
pojedine lovce etvrte i pete generacije trenutno u operativnoj upotrebi.
Mada su razvojne koncepcije lovaca este generacije tek u poetnim fazama i proi
e mnogo godina pre nego to uu u zrelu fazu, ve sada se poinju kristalisati
pojedine od glavnih osobina naredne generacije lovakih aviona. Takve letelice
verovatno e biti delimino ili potpuno bespilotne u misije niskog rizika letee sa
pilotom u kokpitu a u misije visokog rizika letee u bespilotnom modu.
Lovci este generacije posedovae ultra stelt karakteristike naredne generacije.
Rauna se da e kompjuterski i sistemi vetake inteligencije buduih lovaca
(Artificial Intelligence AI) toliko uznapredovati da e nakon 2040.godine budue
borbene letelice ili neke od njih biti u stanju da lete u reimu visoke autonomije
donosei sopstvene odluke u vezi borbenih i drugih dejstava uz minimalne ljudske
intervencije mada e barem u prvim godinama operativne upotrebe ovakve letelice
biti daljinski kontrolisane iz udaljenih kontrolnih centara. Rauna se da bi ovakve
letelice pored standardnog naoruanja vazduh-vazduh i vazduh-zemlja mogle biti
standardno opremljene i orujem usmerene energije (Directed Energy Weapon
DEW) konkretno laserskim i mikrotalasnim zracima na kakvima se trenutno vre
brojna istraivanja a poto se takvi zraci kreu brzinom svetlosti (oko 300.000
km/s) to je hiljadama puta bre od svih vrsta dananjih projektila, takva vrsta
naoruanja mogla bi ubojitost i borbene mogunosti lovaca budue este generacije
podii na nivo bez presedana.


455

KORIENI IZVORI PODATAKA

Poglavlje 1 Kratka istorija stelt letelica i uvod u osnove stelt tehnologije i
principe njenog funkcionisanja

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_U-2
http://en.wikipedia.org/wiki/1960_U-2_incident
http://en.wikipedia.org/wiki/Francis_Gary_Powers
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71_Blackbird
http://en.wikipedia.org/wiki/S-75_Dvina
http://en.wikipedia.org/wiki/S-125_Neva/Pechora
http://en.wikipedia.org/wiki/S-300_(missile)
http://en.wikipedia.org/wiki/S-400_(SAM)
http://en.wikipedia.org/wiki/MIM-104_Patriot
http://en.wikipedia.org/wiki/Area_51
http://en.wikipedia.org/wiki/Fly-by-wire
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_F-117_Nighthawk
http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_Grumman_B-2_Spirit
http://www.fas.org/programs/ssp/man/uswpns/air/bombers/b2.html
http://www.airforce-technology.com/projects/b2/
http://en.wikipedia.org/wiki/Next-Generation_Bomber
http://en.wikipedia.org/wiki/2037_Bomber
http://www.fas.org/programs/ssp/man/uswpns/air/bombers/b3.html
http://en.wikipedia.org/wiki/PAK_DA
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing-Sikorsky_RAH-66_Comanche
http://en.wikipedia.org/wiki/Virginia_class_submarine

456

http://en.wikipedia.org/wiki/Type_212_submarine
http://en.wikipedia.org/wiki/AGM-129_ACM
http://en.wikipedia.org/wiki/Stealth_aircraft
http://en.wikipedia.org/wiki/Stealth_technology
http://www.faqs.org/espionage/Sp-Te/Stealth-Technology.html#b
http://www.totalairdominance.50megs.com/articles/stealth.htm

Poglavlje 2 F-22 Raptor

http://en.wikipedia.org/wiki/Advanced_Tactical_Fighter
http://www.ausairpower.net/TE-ATF-91.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_YF-23
http://www.fas.org/programs/ssp/man/uswpns/air/fighter/yf23.html
http://paralay.net/f23.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_YF-22
http://www.yf-23.net/comparison.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-22_Raptor
http://de.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-22
http://sr.wikipedia.org/wiki/F-22_Raptor
http://www.f22-raptor.com/
http://www.f-22raptor.com/
http://www.f22fighter.com/
http://www.fas.org/programs/ssp/man/uswpns/air/fighter/f22.html
http://paralay.net/f22.html
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-22.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-22-mp.htm

457

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-22-fcas.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-22-stealth.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-22-cockpit.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-22-avionics.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-22-weapons.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-22-pics.htm

Poglavlje 3 F-35 Lightning I I

http://en.wikipedia.org/wiki/Joint_Strike_Fighter_program
http://www.jsf.mil/
http://www.jsf.mil/history/his_prejast.htm#ATA
http://www.fas.org/sgp/crs/weapons/RL30563.pdf
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-32
http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=351
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_X-35
http://www.globalaircraft.org/planes/x-35_jsf.pl
http://www.history.navy.mil/museums/paxmuseum/x35/x35.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II
http://sr.wikipedia.org/wiki/F-35
http://www.lockheedmartin.com/us/products/f35.html
http://www.airforce-technology.com/projects/jsf/
http://weapons-of-destruction.blogspot.com/
http://www.sldinfo.com/shaping-future-strategic-capability-the-f-35-manufacturing-approach-shaping-
future-strategic-capability-the-f-35-manufacturing-approach/
http://weapons.technology.youngester.com/2010/03/f-35-lightning-ii-manufacturing-work.html

458

http://www.aviationtoday.com/av/issue/feature/845.html
http://www.jeffhead.com/usn21/f35.htm
http://www.darkgovernment.com/news/f-35-cockpit/
http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/Birdstrike%20Impact%20Studies.pdf
http://www.martin-baker.com/products/Ejection-Seats/Mk--16-high-speed/US16E---JSF.aspx
http://www.avia-
it.com/act/rassegna_aeronautica/rassegna/Libri_Riviste_Novembre_2011/C1_Vol26_No2_1271449318_3
761.pdf
http://www.sldinfo.com/whitepapers/the-f-35-cockpit-enabling-the-pilot-as-a-tactical-decision-maker/
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/jsf.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-35.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-35-design.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-35-prop.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/systems/f135.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/systems/f136.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/systems/f-35-sdlf.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-35a.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-35b.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-35-commonality.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-35c.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-35-manufacture.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-35-bae.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-35-northropgrumman.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-35-int.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-35-test.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-35-corps.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/jsf-specs.htm

459

Poglavlje 4 - Suhoj T-50 PAKFA (C T-50 AKA)

http://en.wikipedia.org/wiki/Post-PFI_Soviet/Russian_aircraft_projects#MFI
http://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan_Project_1.44
http://www.ausairpower.net/Analysis-MiG-MFI.html
http://paralay.net/mfi.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-47
http://www.airforce-technology.com/projects/s37/
http://paralay.net/s37.html
http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/pak-fa.htm
http://www.defenseindustrydaily.com/india-russia-in-negotiations-re-nextgeneration-fighter-03133/
http://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_PAK_FA
http://ru.wikipedia.org/wiki/____
http://sr.wikipedia.org/wiki/j__
http://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi/HAL_FGFA
http://paralay.net/pakfasu.html
http://paralay.net/pakfamig.html
http://manglermuldoon.blogspot.com/
http://www.ausairpower.net/APA-2010-01.html
http://www.airwar.ru/index.html

http://www.warfare.ru/?catid=255&linkid=2280&title=pak-fa-sukhoi-t-50
http://www.worldaffairsboard.com/military-aviation/54061-pak-fa-news-32.html

http://wiki.scramble.nl/index.php/Sukhoi_T-50
http://www.defence.pk/forums/indian-defence/187788-pak-fa-information-translated-paralay-com.html
http://www.scribd.com/doc/48199887/PAK-FA-Air-International

460

Poglavlje 5 J -20 Black Eagle

http://en.wikipedia.org/wiki/J-XX
http://www.globalsecurity.org/military/world/china/j-xx.htm
http://paralay.net/jxx.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Chengdu_J-20
http://www.ausairpower.net/APA-J-XX-Prototype.html
http://www.ausairpower.net/APA-NOTAM-040711-1.html
http://www.ausairpower.net/APA-NOTAM-090111-1.html
http://www.ausairpower.net/APA-PLA-AAM.html
http://justinwrites.wordpress.com/2011/01/03/chinas-new-stealth-fighter-goes-nose-up-for-1st-time-
article-also-incudes-an-image-of-a-simulator-that-looks-to-be-made-for-the-j-20/
http://forum-na.worldofwarplanes.com/index.php?/topic/5201-chengdu-j-xx-j-20/
http://www.ahrtp.com/RSS-JSfeeds/China_stealth_aircraft.html
http://forum.pakistanidefence.com/index.php?showtopic=95073&st=40
http://forum.pakistanidefence.com/index.php?showtopic=95073
http://www.defence.pk/forums/chinese-defence/85907-cockpit-system-j-20-fifth-generation-fighter.html
http://iafnews.nuvodev.com/posts/jet-engine-development-in-china-indigenous-high-performance-
turbofans-are-a-final-step-toward-fully-independent-fighter-production/
http://www.chinasignpost.com/2011/01/china%E2%80%99s-new-project-718j-20-fighter-development-
outlook-and-strategic-implications/
http://blogs.wsj.com/chinarealtime/2011/01/13/what-the-j-20-says-about-chinas-defense-sector/
http://trishul-trident.blogspot.com/2011/05/j-20-mighty-dragon-optimised-for-air.html
http://wuxinghongqi.blogspot.com/2011/04/us-military-research-and-develop-of-new.html
http://www.strategycenter.net/research/pubID.247/pub_detail.asp


461

Poglavlje 6 Lovci pete generacije, definicija i poreenje odlika pojedinih lovaca
pete generacije uz uporedni pregled ostalih programa lovaca pete generacije sa
njihovim razvojnim koncepcijama i perspektivama

http://en.wikipedia.org/wiki/Fifth-generation_jet_fighter
http://en.wikipedia.org/wiki/Network-centric_warfare
http://en.wikipedia.org/wiki/Situation_awareness
http://www.blokeish.com/2010/04/russia-developes-fifth-generation-fighter-pak-fa-t-50-to-counter-us-
f22-and-jsf-f-35/
http://www.defence.pk/forums/pakistan-air-force/68274-mikoyan-lmfs.html
http://paralay.net/lmfs.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_ATD-X
http://en.wikipedia.org/wiki/KAI_KF-X
http://en.wikipedia.org/wiki/Shenyang_F60
http://www.defensenews.com/article/20120805/DEFREG03/308050001/Glimpse-China-8217-s-New-
Fighter-Fuels-Rumors
http://hushkit.wordpress.com/2012/06/26/hushkit-exclusive-sac-j-21-revealed-new-chinese-stealth-fighter-
sighted/
http://en.wikipedia.org/wiki/TuAF_TFX
http://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-tai-launches-study-on-turkish-built-next-generation-
fighter-364893/
http://topsecretairplanes.blogspot.com/2012/04/tfx-turkey-xtsf.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Advanced_Medium_Combat_Aircraft


462

Poglavlje 7 Perspektive budueg razvoja sistema Protiv vazdune odbrane
(PVO) na jednoj strani i letelica sa stelt tehnologijom na drugoj, projekti razvoja
hipersoninih borbenih letelica i sistema naoruanja i pogled na estu generaciju
lovakih aviona u budunosti

http://www.ausairpower.net/APA-2009-02.html
http://en.citizendium.org/wiki/Integrated_air_defense_system
http://en.wikipedia.org/wiki/MIM-104_Patriot
http://en.wikipedia.org/wiki/S-300_(missile)
http://en.wikipedia.org/wiki/S-400_(SAM)
http://en.wikipedia.org/wiki/Metamaterial
http://en.wikipedia.org/wiki/Metamaterial_cloaking
http://online.wsj.com/article/SB123689025626111191.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Hypersonic_speed
http://en.wikipedia.org/wiki/North_American_X-15
http://en.wikipedia.org/wiki/National_Aerospace_Plane
http://en.wikipedia.org/wiki/NASA_X-43
http://en.wikipedia.org/wiki/Scramjet_programs#HyTECH
http://www.uq.edu.au/hypersonics/?page=19501
http://www.airspacemag.com/flight-today/hypersonics.html
http://en.wikipedia.org/wiki/DARPA_Falcon_Project
http://en.wikipedia.org/wiki/X-41_Common_Aero_Vehicle
http://en.wikipedia.org/wiki/Hypersonic_Technology_Vehicle_2
http://en.wikipedia.org/wiki/Prompt_Global_Strike
http://www.globalsecurity.org/military/systems/munitions/ahw.htm
http://defensetech.org/2011/11/17/army-successfully-tests-hypersonic-weapon-design/
http://en.wikipedia.org/wiki/Skylon_(spacecraft)

463

http://en.wikipedia.org/wiki/Sixth-generation_jet_fighter
http://luckybogey.wordpress.com/2010/11/22/next-generation-tactical-aircraft-next-gen-tacair-crfi-posted/
http://en.wikipedia.org/wiki/Next_Generation_Air_Dominance
https://www.fbo.gov/index?s=opportunity&mode=form&id=782e30c9c983f85e7952c2adc426b189&tab=
core&_cview=1
http://www.airforce-magazine.com/MagazineArchive/Pages/2009/October%202009/1009fighter.aspx

LITERATURA

Miroslav Lazanski Borbeni Avioni, Knjiga Komerc, Beograd 2002
Rebecca Grant The Radar Game Understanding Stealth and Aircraft
Survivability, A Mitchell I nstitute Study, Washington D.C. September 2010

POSEBNI DODACI
http://en.wikipedia.org/wiki/Radar
http://en.wikipedia.org/wiki/Radar_cross-section
http://en.wikipedia.org/wiki/Synthetic_aperture_radar
http://en.wikipedia.org/wiki/Surface-to-air_missile
http://en.wikipedia.org/wiki/Suppression_of_Enemy_Air_Defenses
http://en.wikipedia.org/wiki/Radar-absorbent_material
http://en.wikipedia.org/wiki/Passive_Electronically_Scanned_Array
http://en.wikipedia.org/wiki/Active_Electronically_Scanned_Array
http://en.wikipedia.org/wiki/Intercontinental_ballistic_missile
http://en.wikipedia.org/wiki/Standoff_(missile)
http://en.wikipedia.org/wiki/Strategic_Defense_Initiative

464

http://en.wikipedia.org/wiki/Joint_Direct_Attack_Munition
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/smart/jdam.htm
http://www.ausairpower.net/TE-JDAMPt1.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Forward_looking_infrared
http://en.wikipedia.org/wiki/Infra-red_search_and_track
http://en.wikipedia.org/wiki/Unmanned_aerial_vehicle
http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_Grumman_RQ-4_Global_Hawk
http://www.af.mil/information/factsheets/factsheet.asp?id=13225
http://en.wikipedia.org/wiki/Unmanned_combat_air_vehicle
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Atomics_MQ-1_Predator
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Atomics_MQ-9_Reaper
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Atomics_Avenger
http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_Grumman_X-47B
http://en.wikipedia.org/wiki/Airborne_Warning_and_Control_System
http://en.wikipedia.org/wiki/Airborne_early_warning_and_control
http://en.wikipedia.org/wiki/TERCOM
http://en.wikipedia.org/wiki/Inertial_navigation_system
http://en.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System
http://en.wikipedia.org/wiki/GLONASS
http://en.wikipedia.org/wiki/Galileo_(satellite_navigation)
http://en.wikipedia.org/wiki/Beidou_navigation_system
http://en.wikipedia.org/wiki/Indian_Regional_Navigational_Satellite_System
http://en.wikipedia.org/wiki/Quasi-Zenith_Satellite_System
http://en.wikipedia.org/wiki/Tactical_air_navigation_system


465

NEKI OD VANIH WEB SAJTOVA

Air Power Australia - http://www.ausairpower.net/
GlobalSecurity.org - http://www.globalsecurity.org/
Paralay.com (Russian version) - http://paralay.com/
Paralay.net (English version) - http://paralay.net/
a e - http://www.airwar.ru/
Russian Military Analysis - http://warfare.ru/
Federation of American Scientists - http://www.fas.org/
Official Site of the US.Air Force - http://www.af.mil/
The US.Navy - http://www.navy.mil/
Wikipedia The Free Encyclopedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page


466

O AUTORU

Aldin Zenovi (roen 1983.godine) strastveni je viegodinji ljubitelj vazduhoplov-
stva, kako civilnog, tako u jo veoj meri i vojnog. Osnovnu i srednju kolu zavrio
je u Sjenici gde ivi i radi a diplomirao je na Pravnom fakultetu Univerziteta u
Novom Pazaru. Njegova fascinacija vazduhoplovstvom see jo od ranog detinjstva
a u poslednjih deceniju i vie proveo je veliku koliinu vremena prouavajui razne
oblasti vazduhoplovstva to za njega predstavlja aktivni hobi i zadovoljstvo. Voen
takvim razlozima odluio je da se okua i na autorskom polju u oblasti vojnog
vazduhoplovstva i knjiga Lovci pete generacije predstavlja njegovo prvo autorsko
delo iz te oblasti posveeno irokoj italakoj publici mada je pre toga bio autor
manjih radova iz oblasti vojnog i civilnog vazduhoplovstva koji nisu bili namenjeni
za objavljivanje. Delo Lovci pete generacije rezultat je intenzivnog rada i istra-
ivanja na tom polju koji su uz brojne dorade trajali due od godinu dana uz
korienje ogromne koliine dostupnih materijala i izvora koji su posluili u
stvaranju jedne ovakve knjige. Osim vazduhoplovstva, polja interesovanja autora
su iroka i zahvataju spektar drutvenih nauka poput istorije, psihologije, sociolo-
gije i drugih. Ipak u oblasti tih interesovanja tematika vojnog vazduhoplovstva zau-
zima posebno mesto, a odraz toga jeste i delo o lovcima pete generacije stvoreno sa
eljom da se podeli sa najirom italakom publikom. Autor se nada da e ovakvih
i slinih dela u budunosti biti jo i vie.
Kontakt e-mail adresa autora : aldinchova@gmail.com


467


468


469


470


471


472


473


474


475


476


477


478


479


480


481


482


483


484


485


486


487


488


489


490


491


492


493


494


495


496


497


498


499

Lovci Pete Generacije

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Lovci Pete Generacije

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Lovci Pete Generacije

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Aldin Zenovi

LOVCI PETE GENERACIJ E

You might also like