Osnovi Motornih Vozila

FAKULTET TEHNIKIH NAUKA
NOVI SAD
MAINSKI ODSEK
DEPARTMAN ZA MEHANIZACIJU I KONSTRUKCIONO MAINSTVO

O
O
S
S
N
N
O
O
V
V
I
I
M
M
O
O
T
T
O
O
R
R
N
N
I
I
H
H
V
V
O
O
Z
Z
I
I
L
L
A
A

D Dr ra ag ga an n R Ru u i i

N Ne en na ad d P Po oz zn na an no ov vi i

F Fe er re en nc c a as sn nj ji i

Novi Sad, 2010. godine

SADRAJ

1. DEFINICIJA I KLASIFIKACIJA VOZILA ..................................................................................................................... 1
1.1 Saet istorijski pregled razvoja vozila ................................................................................................................ 1
1.2 Definicija vozila.................................................................................................................................................. 3
1.3 Klasifikacija motornih vozila............................................................................................................................... 3
1.4 Dimenzije i mase motornih vozila ...................................................................................................................... 4
1.5 Identifikacija vozila............................................................................................................................................. 7
2. FUNKCIONALNE CELINE I KONCEPCIJE GRADNJE MOTORNIH VOZILA ........................................................... 9
2.1 Funkcionalne celine motornih vozila.................................................................................................................. 9
2.2 Koncepcije gradnje motornih vozila ................................................................................................................. 10
3. SISTEM PRENOSA SNAGE - TRANSMISIJA......................................................................................................... 13
3.1 Naini izvoenja transmisije - pogonske eme: ............................................................................................... 13
3.2 Spojnica........................................................................................................................................................... 18
3.3 Menja ............................................................................................................................................................. 20
3.4 Osovinski prenosnik - pogonski most .............................................................................................................. 24
3.5 Diferencijalni prenosnik.................................................................................................................................... 25
3.6 Zglobni prenosnici............................................................................................................................................ 27
4. TOAK..................................................................................................................................................................... 30
4.1 Pneumatik........................................................................................................................................................ 30
4.2 Naplatak .......................................................................................................................................................... 32
5. SISTEM ZA OSLANJANJE ...................................................................................................................................... 34
5.1 Mehanizam za voenje tokova....................................................................................................................... 34
5.2 Elastini i priguni elementi ............................................................................................................................. 36
6. SISTEM ZA UPRAVLJANJE .................................................................................................................................... 39
7. SISTEM ZA KOENJE............................................................................................................................................. 42
7.1 Prenosni mehanizmi sistema za koenje......................................................................................................... 43
7.2 Konice............................................................................................................................................................ 45
7.3 Parkirna i pomona konica............................................................................................................................. 47
8. MOTOCIKLI.............................................................................................................................................................. 48
8.1 Funkcionalne celine motocikla......................................................................................................................... 48
8.2 Osnovi teorije kretanja motocikla..................................................................................................................... 48
8.3 Transmisija ...................................................................................................................................................... 49
8.4 Toak............................................................................................................................................................... 55
8.5 Sistem za oslanjanje........................................................................................................................................ 56
8.6 Sistem za upravljanje....................................................................................................................................... 57
8.7 Sistem za koenje............................................................................................................................................ 58
8.8 Ram motocikla................................................................................................................................................. 59
Osnovni motornih vozila - 2010

1
1. DEFINICIJA I KLASIFIKACIJA VOZILA
1.1 Saet istorijski pregled razvoja vozila
do 1885 Pojava razliitih samohodnih vozila, uglavnom na parni
pogon
Poetak razvoja motora sa unutranjim sagorevanjem

1885 Karl Benz je patentirao i napravio prvi automobil pogonjen
Oto motorom

1899 Elektrini automobil obara brzinski rekord sa 105,88 km/h

1901 Daimler-Motoren-Gesellschaft proizvodi model Mercedes
35HP - osnovna koncepcija gradnje zadrana do danas:
motor napred uzduno, pogon na zadnju osovinu...

1910 Motori SUS istiskuju parne maine iz motornih vozila

1913 Ford poinje masovnu proizvodnju automobila, na
pokretnoj traci, i za izradu jednog automobila je trebalo 93
minuta (iz fabrike je svakih 3 minuta izlazio po jedan
automobil!).
Ford Model T se proizvodio od 1908 - 1927. godine i
ukupno je napravljeno vie od 15 miliona primeraka

1997 Toyota proizvodi prvi serijski hibridni automobil, model
Prius

... ... ...
2
0
10,000,000
20,000,000
30,000,000
40,000,000
50,000,000
60,000,000
70,000,000
80,000,000
1960 1964 1968 1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008
Putniki automobili
Privredna vozila
Ukupno

Godinja svetska proizvodnja motornih vozila (putnikih i privrednih) - prema OICA (Organisation Internationale des
Constructeurs d'Automobiles)

0
30,000
60,000
90,000
120,000
150,000
180,000
210,000
240,000
270,000
1960 1964 1968 1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012
Putniki automobili
Privredna vozila
Ukupno

Godinja proizvodnja motornih vozila (putnikih i privrednih) u bivoj Jugoslaviji i Srbiji (OICA)

0
5,000
10,000
15,000
20,000
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Putniki automobili
Privredna vozila
Ukupno

Godinja proizvodnja motornih vozila (putnikih i privrednih) u Srbiji u periodu 1996-2009 (OICA)
3
1.2 Definicija vozila
Vozilo je sredstvo koje je po konstrukciji, ureajima, sklopovima i opremi namenjeno i osposobljeno za kretanje po putu.
Motorno vozilo je vozilo koje se pokree snagom sopstvenog motora, koje je po konstrukciji, ureajima, sklopovima i
opremi namenjeno i osposobljeno za prevoz lica i/ili stvari, za obavljanje radova ili za vuu prikljunog vozila.
Prikljuno vozilo je vozilo bez pogonskog motora namenjeno i osposobljeno da bude vueno od strane drugog vozila, a
slui za prevoz lica i stvari ili za vrenje odreenog rada.
Skup vozila je sastav motornog i prikljunog vozila koji u saobraaju uestvuje kao jedna celina.
Druge vrste vozila su npr:
Traktor - motorno vozilo sa najmanje dve osovine i namenjeno za vuu, guranje, noenje i pogon izmenljivih prikljunih
orua i maina za obavljanje odreenih poljoprivrednih, umskih ili drugih radova ili za vuu prikljunih vozila za traktor.
Samohodna radna maina - motorno vozilo namenjeno za vrenje odreenih radova (kombajn, valjak, grejder,
utovariva, rovokopa...), ija najvea konstruktivna brzina ne prelazi 45 km/h.
1.3 Klasifikacija motornih vozila
Vrsta L - mopedi, motocikli, tricikli i etvorocikli
L1 - Vozilo na dva toka sa radnom zapreminom motora SUS koja ne prelazi 50 cm
3
i ija maksimalna brzina (bez
obzira na vrstu pogona) ne prelazi 45 km/h - moped.
L2 - Vozilo na tri toka sa radnom zapreminom motora SUS koja ne prelazi 50 cm
3
i ija maksimalna brzina (bez
obzira na vrstu pogona) ne prelazi 45 km/h - laki tricikl.
L3 - Vozilo na dva toka sa radnom zapreminom motora SUS veom od 50 cm
3
i ija maksimalna brzina (bez obzira
na vrstu pogona) prelazi 45 km/h - motocikl.
L4 - Vozilo na tri toka rasporeena asimetrino u odnosu na uzdunu vertikalnu srednju ravan, sa radnom
zapreminom motora SUS veom od 50 cm
3
i ija maksimalna brzina prelazi 45 km/h - motocikl sa bonom
prikolicom (sa seditem).
L5 - Vozilo na tri toka rasporeena simetrino u odnosu na uzdunu vertikalnu srednju ravan, sa radnom zapreminom
motora SUS veom od 50 cm
3
i ija maksimalna brzina prelazi 45 km/h - teki tricikl.
L6 - Vozilo sa etiri toka, ija masa praznog vozila nije vea od 350 kg i najvea konstruktivna brzina ne prelazi 45
km/h, sa radnom zapreminom benzinskog motora SUS ne veom od 50 cm
3
i ija najvea neto snaga ne prelazi 4
kW za SUS motore sa drugom vrstom pogonskog goriva - laki etvorocikl.
L7 - Vozilo sa etiri toka koje ne odgovara uslovima iz vrste L6, ija masa praznog vozila nije vea od 400 kg, tj. 550
kg za vozila za prevoz tereta i ija najvea snaga motora ne prelazi 15 kW - teki etvorocikl.
Vrsta M - motorna vozila za prevoz putnika
Motorno vozilo prvenstveno namenjeno prevozu lica, mase vee od 400 kg, sa najveom neto snagom motora veom od
15 kW.
M1 - Vozila za prevoz putnika sa ne vie od 9 sedita, ukljuujui i sedite vozaa - putniko vozilo, koja se dele na:
AA - limuzina,
AB - limuzina sa zadnjim vratima,
AC - karavan (station wagon, estate car),
AD - kupe,
AE - kabriolet,
AF - vienamensko vozilo: motorno vozilo koje ne odgovara klasama AA do AE namenjeno za prevoz putnika i
njihovog prtljaga odnosno robe u istom prostoru. Ako ovakvo vozilo ispunjava oba sledea uslova:
(1) broj mesta za putnike N (bez vozaa) nije vei od est,
(2) P (M + N 68) > N 68.
P = najvea dozvoljena masa u kg (vidi 1.4)
M = masa vozila spremnog za vonju u kg (vidi 1.4)
N = broj putnikih mesta za sedenje,
tada se to vozilo ne smatra vozilom vrste M1.
M2 - Vozila za prevoz putnika sa vie od 9 sedita ukljuujui i sedite vozaa, ija najvea dozvoljena masa ne prelazi
5 tona - laki autobus
M3 - Vozila za prevoz putnika sa vie od 9 sedita ukljuujui i sedite vozaa, ija najvea dozvoljena masa prelazi 5
tona - teki autobus
M2 i M3 su autobusi i dele se prema tome da li su predvieni za prevoz putnika koji stoje (gradski i prigradski) ili
ne (meugradski).
4
Zglobni autobus je vozilo koje se sastoji od dva ili vie jasno razdvojenih delova koji su meusobno povezani; putnika
odelenja svake sekcije su takva da putnici mogu da se slobodno kreu izmeu njih; delovi su vrsto povezani tako da
mogu biti odvojeni jedino operacijom koja zahteva kapacitete koji se normalno nalaze u radionicama. Autobusi koji
ukljuuju dve ili vie neodvojivih ali jasno definisanih jedinica, tretiraju se kao jedno vozilo.
Dalje razvrstavanje autobusa ide prema tome da li su jednospratni ili dvospratni, niskopodni ili ne
Vrsta N - teretna vozila
Teretno vozilo je motorno vozilo sa najmanje etiri toka, mase preko 550 kg i snage motora preko 15 kW, koje moe biti
namenjeno:
- prevozu tereta,
- vrenju rada na nain da se vozilom ne moe nositi nikakav drugi teret, ili
- vui prikljunih vozila.
N1 - Vozila za prevoz tereta ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 3,5 t - lako teretno vozilo
N2 - Vozila za prevoz tereta ija najvea dozvoljena masa prelazi 3,5 t, ali ne prelazi 12 t - srednje teretno vozilo
N3 - Vozila za prevoz tereta ija najvea dozvoljena masa prelazi 12 t - teko teretno vozilo
* U sluaju teretnog vozila namenjenog vui poluprikolice (teglja), masa koja se uzima u obzir za klasifikaciju vozila
najvea dozvoljena masa tegljaa.
Vozila vrste N se dele na:
BA - kamion,
BB - furgon,
BC - teglja,
BD - vozilo za vuu (drumski traktor).
Vozilo definisano kao BB (furgon) se ne smatra vozilom vrste N ako ima najveu dozvoljenu masu manju od 3500
kg i pri tome ima vie od 6 sedita osim sedita vozaa ili ispunjava oba sledea uslova:
(1) broj putnikih mesta nije vei od 6 i
(2) P (M + N 68) N 68,
Vozilo definisano kao BA, BB se ne smatra vozilom vrste N, ako mu najvea dozvoljena masa prelazi 3500 kg i
odgovara najmanje jednom od sledeih uslova:
(1) broj putnikih mesta prelazi 8 ili
(2) P (M + N 68) N 68
Specijalna vozila
Vozila vrste M ili N, za prevoz ljudi ili tereta i za specijalnu namenu, za koju je potrebno da budu posebno opremljena ili
konstruktivno izvedena: vozilo za stanovanje, ambulantno vozilo, oklopno vozilo, pogrebno vozilo i dr.
Vrsta G - terenska vozila
Terenskim vozilima se smatraju vozila kategorija M ili N koja zadovoljavaju odreene zahteve, kao npr.:
- pogon i prednje i zadnje osovine
- blokiranje diferencijala
- mogunost savladavanja odreenog minimalnog uspona
- minimalne vrednosti prilaznih uglova i rastojanja karoserije od tla i dr.
Na primer, vozilo vrste N1 koje je namenjeno za terensku upotrebu oznaava se sa N1G.
Oznaka vozila G je dopunska i koristi se iskljuivo uz oznake vrste vozila M ili N.
1.4 Dimenzije i mase motornih vozila
Dimenzije vozila
Duina vozila (L) - rastojanje izmeu najisturenijih taaka na prednjoj i zadnjoj strani vozila. Najvea dozvoljena duina
vozila, iznosi:
- za motorno vozilo, osim autobusa i vozila vrste L - 12,00 m;
- za autobus sa dve osovine - 13,50 m;
- za autobus sa najmanje tri osovine - 15,00 m;
- za zglobni autobus - 18,75 m;
- za vozilo vrste L - 4,00 m;
5
Najvea dozvoljena duina skupa vozila iznosi:
- za teglja sa poluprikolicom - 16,50 m;
- za vuno vozilo sa prikolicom - 18,75 m;
- za skup vozila namenjen za prevoz kontejnera ili vozila - 21,00 m.
irina vozila (B) - rastojanje izmeu najisturenijih bonih taaka, ne raunajui pokretne i elastine elemente. Najvea
dozvoljena irina vozila iznosi 2,55 m, osim:
- za vozilo vrsta N sa nadograenom hladnjaom sa zidom debljine preko 45 mm, za koje najvea
dozvoljena irina iznosi 2,6 m;
- za vozilo vrste N koje ima izmenljive ureaje za odravanje puteva, za koje najvea dozvoljena irina iznosi
3,00 m.
Visina vozila (H) - rastojanje izmeu horizontalne podloge i najvieg dela neoptereenog vozila. Najvea dozvoljena
visina vozila iznosi 4,0 m, osim vozila vrste L, za koje najvea dozvoljena visina iznosi 2,5 m
Klirens vozila je najmanja visina vrstih delova vozila iznad stajne povrine ne raunajui tokove. Klirens mora
omoguavati da vozilo optereeno do najvee dozvoljene mase moe da pree prepreku visine 10 cm
Razmak osovina (l) - rastojanje izmeu ose prednje i ose zadnje osovine. Za vozila sa tri ili vie osovina navodi se i
razmak izmeu dveju susednih osovina, od prednjeg ka zadnjem kraju vozila. Ukupni razmak osovina je zbir ovih
razmaka.
Prednji/zadnji prepust (l
p
/ l
z
) - rastojanje od ose tokova prednje/zadnje osovine do najisturenije take na
prednjoj/zadnjoj strani vozila. Najvei dozvoljeni prepust moe iznositi najvie 63% ukupnog razmaka osovina.
Trag tokova napred/nazad (S
p
/ S
z
) - je najmanje rastojanje izmeu gaznih povrina pneumatika jedne osovine (kod
udvojenih tokova irina traga je rastojanje izmeu osa simetrija udvojenih tokova)

Karakteristine dimenzije putnikog vozila

Karakteristine dimenzije troosovinskog teretnog vozila
6
Masa vozila
Masa vozila - masa praznog vozila sa svim punim rezervoarima goriva i sa predvienom opremom.
Masa vozila spremnog za vonju - masa neoptereenog vozila sa karoserijom i ureajem za vuu u sluaju vunog
vozila ili masa asije sa kabinom ako proizvoa ne ugrauje karoseriju i/ili ureaj za vuu, ukljuujui rashladno
sredstvo, ulje, 90% pogonskog goriva, 100% ostalih tenosti, pripadajui alat, rezervni toak, stalni teret (kran, dizalica i
dr.), vozaa (75 kg), a za autobuse i masu lana posade (75 kg) ako za njega postoji sedite u vozilu.
Ukupna masa vozila - zbir mase vozila i mase kojom je vozilo optereeno (lica i teret).
Najvea dozvoljena masa vozila - najvea masa koju sme imati vozilo sa putnicima i/ili teretom - vrednost je
deklarisana od strane proizvoaa vozila.
Najvea dozvoljena ukupna masa vozila je ograniena, npr:
- za dvoosovinsko motorno vozilo - 18 t;
- za troosovinsko motorno vozilo - 26 t;
- za etvoroosovinsko motorno vozilo sa najmanje dve upravljajue osovine - 32 t, pri emu maksimalno
osovinsko optereenje bilo koje osovine ne prelazi 9,5 t;
- za troosovinski zglobni autobus - 28 t;
- za laki tricikl - 0,57 t;
- za teki tricikl - 1,3 t;
- za teki tricikl za prevoz tereta - 2,5 t;
- za laki etvorocikl - 0,55 t;
- za teki etvorocikl za prevoz lica - 0,60 t;
- za teki etvorocikl za prevoz tereta - 1,55 t...
Najvea dozvoljena ukupna masa skupa vozila - najvea masa koju smeju imati vozilo sa putnicima i/ili teretom i sa
prikljunim vozilom (npr. natovaren kamion sa prikolicom). Najvea dozvoljena ukupna masa skupa vozila iznosi 40 t.
Osovinsko optereenje - deo teine vozila kojim prednja/zadnja osovina optereuje horizontalnu stajnu povrinu u
stanju mirovanja vozila. Tehniku nosivost osovina propisuje proizvoa vozila, ali postoje i zakonska ogranienja za
kretanje po putevima - dozvoljena osovinska optereenja, npr:
- za vozilo ili skup vozila sa jednom gonjenom osovinom - 10 t;
- za vozilo ili skup vozila sa jednom pogonskom osovinom - 11,5 t;
- Ukupno optereenje dve osovine motornih vozila, pri emu osovinsko optereenje pojedinane osovine ne
sme prei 10 t, i koje imaju meusobno rastojanje:
o manje od 1,0 m iznosi - 11,5 t,
o od 1,0 m do 1,3 m iznosi - 16 t;
o od 1,3 m do 1,8 m iznosi - 18 t, odnosno 19 t ako je pogonska osovina opremljena udvojenim
pneumaticima i vazdunim oslanjanjem, ili gde maksimalno osovinsko optereenje ne prelazi 9,5 t.

7
1.5 Identifikacija vozila
Identifikacija vozila je prvi korak kod tehnikog pregleda vozila, servisiranja vozila, saobraajnog i tehnikog vetaenja i
utvrivanja vlasnitva vozila.
Svako vozilo prilikom proizvodnje dobije jedinstveni broj za identifikaciju, tzv. broj asije - VIN (Vehicle Identifications
Number). VIN se sastoji od 17 oznaka, kombinacije slova i cifara.
VIN oznaka se utiskuje (po pravilu u jednom redu) na integralnom delu nosee konstrukcije vozila ili npr. na karoseriji (na
poarnom zidu, unutranjem blatobranu, na podu ispod sedita suvozaa itd.), na vidljivo i pristupano mesto, tako da se
ne moe izbrisati, otetiti ili promeniti.
Pored toga, VIN oznaka se, zajedno sa drugim podacima, postavlja i na identifikacionoj ploici vozila, koja je na trajan
nain privrena za vozilo.

Primeri postavljanja identifikacionog broja kod putnikih automobila
Marka Mesto postavljanja Marka Mesto postavljanja
Alfa Romeo 5, 6, 8 Mercedes 3, 7
BMW 4, 6, 8, 17, 29 Mitsubishi 8, 23, 32
Citron 1, 3, 4, 5, 7, 8, 10, 15, 17, 19 Opel 3, 14
Daewoo 31 Peugeot 1, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 14, 26
Fiat 5, 6, 21, 26, 31 Renault 3, 5, 8, 24, 27, 33, 34
Ford 1, 7, 13, 18, 32 VW/Audi 8

Primer postavljanja identifikacionog broja i identifikacione ploice kod teretnog vozila
8
Struktura VIN oznake:
Primer - WDB 201024 1A447874
WDB
201024
1A447874
WMI VDS VIS
WMI (World Manufacturer Identifier) - Svetska identifikaciona oznaka proizvoaa: oznaava geografsku zonu, dravu i
proizvoaa vozila (tri slova).
1. oznaka - drava proizvodnje (1-4 - SAD, J - Japan, W - Nemaka, Z - Italija...)
2. i 3. oznaka - proizvoa (DB - Mercedes-Benz)
VDS (Vehicle Description Section) - Opisni deo oznake: prua informacije o optim karakteristikama vozila, kao to su
serija, tip karoserije, tip motora, broj osovina, bruto masa i sl. (201.024 - model 190E 2.3)
VIS (Vehicle Indicator Section) - Identifikacioni deo oznake: sadri oznaku godine proizvodnje (1. oznaka u ovoj sekciji) i
fabriki (serijski) broj vozila (ovde: godina proizvodnje 1 - 1991. godina)

Primer saobraajne dozvole putnikog automobila

Identifikacione ploice putnikog (levo) i teretnog automobila (desno)
VIN - Vehicle Identification Number
A - najvea dozvoljena masa vozila
B - najvea ukupna dozvoljena masa skupa vozila

C - najvee dozvoljeno optereenje prednje
osovine
D - najvee dozvoljeno optereenje zadnje
osovine

A
B
C
D
VIN
9
2. FUNKCIONALNE CELINE I KONCEPCIJE GRADNJE MOTORNIH VOZILA
2.1 Funkcionalne celine motornih vozila

POGONSKI AGREGAT je deo vozila koji obezbeuje pogonsku snagu za kretanje vozila (najee motor SUS -
benzinski ili dizel).
TRANSMISIJA je sistem za prenos snage motora do pogonskih tokova i transformaciju njenih parametara. Sastoji se
od spojnice, menjakog prenosnika, glavnog prenosnika, zglobnih vratila.
VOZNI POSTROJ je deo vozila koji slui za kretanje po podlozi. On se sastoji od:
- nosee konstrukcije, koja nosi i objedinjuje sve delove vozila u jednu funkcionalnu celinu,
- tokova, pomou kojih se vozilo oslanja na podlogu i kree po njoj,
- sistema oslanjanja, koji slui za obezbeenje dobrog kontakta pneumatika i podloge i za poveanje udobnosti
vonje,
- sistema za upravljanje, koji slui za odravanje i promenu pravca kretanja vozila,
- sistema za koenje, koji slui za usporenje, zaustavljanje i zadravanje vozila u zakoenom stanju.
KAROSERIJA je deo vozila koji slui za smetaj i zatitu od spoljanjih uticaja putnika i tereta, i za pokrivanje sklopova
vozila. Kod putnikih automobila po pravilu karoserija predstavlja i noseu konstrukciju - samonosea karoserija.
OPREMA predstavlja skup svih ostalih delova vozila, a koji nisu svrstani u gore navedene sisteme (npr. elektrina i
elektronska oprema, ureaji za osvetljavanje puta i signalizaciju, oprema za poveanje aktivne i pasivne bezbednosti,
oprema za redukciju buke, grejanje i ventilacija, i sl.)
NAPOMENA: U literaturi se esto sree i pojam ASIJA, pod kojim se podrazumeva kompletno vozilo bez karoserije i
opreme.
MOTORNO VOZILO
POGONSKI
AGREGAT
KAROSERIJA VOZNI
POSTROJ
TRANSMISIJA OPREMA
NOSEA
KONSTRUKCIJA
TOKOVI I
PNEUMATICI
SISTEM ZA
KOENJE
SISTEM ZA
UPRAVLJANJE
SISTEM OSLANJANJA
10
2.2 Koncepcije gradnje motornih vozila
Osnovni kriterijumi podele:
Nosea struktura
- nosei ram (asija): srednja i teka teretna vozila, terenska vozila, autobusi
- samonosea karoserija: putnika vozila, autobusi (prostorna reetkasta konstrukcija)
- karoserija sa "poluasijom": putnika vozila

Samonosea karoserija - Audi Space Frame Nosei ram teretnog vozila (MAN)
Poloaj motora
- mesto postavljanja motora na vozilu:
o napred
o sredina
o nazad
- pravac ose kolenastog vratila u odnosu na pravac kretanja vozila:
o uzduno
o popreno
Razmetaj pogonskih tokova
o napred
o nazad
o pogon na vie osovina
Koncepcije gradnje putnikih automobila
Koncepcije koje se primenjuju kod putnikih vozila M1 (i lakih teretnih vozila N1) su:
- samonosea karoserija
- razmetaj pogonskih tokova:
a) motor napred uzduno - pogon nazad (tzv. klasina koncepcija)
b) motor napred popreno - pogon napred: koncepcija "sve napred"
c) motor napred uzduno - pogon napred: koncepcija "sve napred"

a)

b)

c)

d)
Motor nazad i pogon nazad (d) se retko primenjuje zbog malog prtljanika. I dalje se koristi kod nekih sportskih
automobila (Porsche, Ferrari).
Motor u sredini vozila (izmeu osovina) i pogon na zadnje tokove primenjuje se iskljuivo u sportskim vozilima
(Lamborghini, Ferrari, Lotus...).
11
Koncepcije gradnje teretnih automobila (N2 - srednjih i N3 - tekih)
Teretna vozila imaju nosei ram - okvir, po pravilu u vidu dva uzduna nosaa spojenih sa vie poprenih.
Motor je uvek smeten napred poduno, a pogon je na zadnje ili na sve osovine. Vee optereenje na zadnjim tokovima
omoguuje razvijanje vee vune sile.

1 - nadgradnja
2 - pogonska osovina
3 - nosea konstrukcija
4 - menja
5 - motor
6 - kabina
Prema poloaju kabine razlikuju se sledee izvedbe
- motor ispod kabine (1 - najrasprostranjenije reenje,
tzv. "trambus" kabina ili "kip" kabina),
- motor ispred kabine (2 - starija koncepcija, ali se i
dalje koristi),
- motor iza kabine (retko - koristi se u nekim kamionima
veoma velikih snaga).

Primeri izvedbe kabine iznad motora (levo) i motora ispred kabine (desno)
Pogon na sve tokove primenjuje se kod teretnih vozila koja su predviena za kretanje van tvrdih puteva (kiperi, vojni
kamioni...).
Koncepcije gradnje autobusa
Standardna koncepcija izrade autobusa je sa samonoseom karoserijom u vidu prostorne reetke.

Pogonski tokovi autobusa su uvek zadnji. Motor moe biti smeten:
- napred - zastarelo, moe se sresti samo u nekim autobusima izvedenim na osnovi teretnog vozila (i sa noseim
ramom)
- nazad, poduno ili popreno, moe biti i poloen - meugradski autobusi
- centralno, leei - poloeni motor - gradski i prigradski autobusi, da bude vie mesta za putnike.
12

asija niskopodnog autobusa sa motorom postavljenim uzduno u zadnjem delu vozila

Autobus sa nazad popreno postavljenim motorom
13
3. SISTEM PRENOSA SNAGE - TRANSMISIJA
Uloga transmisije je prenos snage i transformacija parametara snage (broj obrtaja i obrtni moment), jer motor SUS ima
ogranien i neodgovarajui radni opseg brzine obrtanja i obrtnog momenta sa aspekta pogona motornog vozila. Broj
obrtaja se redukuje, dok se obrtni moment proporcionalno poveava. Deo snage se angauje na savladavanje gubitaka
u transmisiji (i pretvara u toplotu).
3.1 Naini izvoenja transmisije - pogonske eme:
Oznaavanje ema transmisije:
UKUPAN BROJ TOKOVA X BROJ POGONSKIH TOKOVA
Napomene:
- toak sa udvojenim pneumaticima se rauna kao jedan
- tokovi koji se odiu zemlje se takoe raunaju, tzv. "pratei" ili "vodei" tokovi
Dvoosovinska vozila
pogon samo prednje ili samo zadnje osovine (4 X 2)
pogon svih osovina (4 X 4) - vozila poviene prohodnosti (terenska) i neka sportska vozila
Troosovinska vozila - privredna vozila
pogon jedne zadnje osovine (6 X 2)
pogon dve zadnje osovine (6 X 4)
pogon svih osovina (6 X 6) - vozila poviene prohodnosti...

Podela transmisija prema nainu prenoenja snage i njene transformacije:
- mehanika, standardna izvedba transmisije, snaga se prenosi pomou vratila, zupastih i zglobnih prenosnika i
frikcionih elemenata,
- hidromehanika, izvodi se kao mehanika uz dodatak hidrodinamikog transformatora obrtnog momenta, dakle
predstavlja kombinaciju mehanike i hidrodinamike transmisije (karakteristino za vozila sa automatskim
menjaem),
- hidraulika transmisija, ne koristi se u putnikim automobilima.
Osnovni elementi mehanike transmisije, tok snage i naini izvoenja
Mehanika transmisija sadri sledee elemente:
- frikciona spojnica
- menja
- vratila sa zglobnim prenosnicima
- glavni prenosnik sa diferencijalnim prenosnikom
- razvodnik snage (po potrebi)
Snaga se sa kolenastog vratila preko spojnice dovodi u menjaki prenosnik, gde se obrtni moment i broj obrtaja
motora transformiu odgovarajuim prenosnim odnosima. Iz menjakog prenosnika snaga se, u zavisnosti od poloaja
motora, direktno ili preko zglobnih vratila prenosi na glavni prenosnik i odatle preko pogonskih vratila na tokove
pogonskog mosta.
14
Kompozicije mehanikih transmisija
1. Transmisija (4X2) sa zadnjim pogonskim tokovima i motorom smetenim na prednjem kraju vozila
uzduno

P - pogonski agregat-motor
S - spojnica
M - menja
ZP - zglobni prenosnik
GD - glavni prenosnik sa diferencijalom
PV - pogonsko vratilo (poluvratilo)
PT - pogonski toak
Tok snage: spojnica - menja - zglobno vratilo - glavni prenosnik - pogonska vratila - tokovi

Transmisija automobila BMW serija 6
Transmisija (4X2) sa zadnjim pogonskim tokovima i motorom smetenim na prednjem kraju vozila uzduno je tzv.
klasina koncepcija. Uglavnom se koristi na savremenim automobilima vie klase (BMW, Mercedes...). Po pravilu se
koristi u teretnim vozilima.
Automobili klasine koncepcije imaju manja ogranienja u veliini motora. Od konstrukcije "sve napred" (sa popreno
postavljenim motorom) automobili klasine koncepcije su tei za oko 8-10%.
15
2. Transmisija (4X2) sa prednjim pogonskim tokovima i motorom smetenim na prednjem kraju vozila
popreno

S - spojnica
M - menja
PT - pogonski toak
Tok snage: spojnica - menja - glavni prenosnik - pogonska zglobna vratila - tokovi

Transmisija automobila Mercedes A klasa
Transmisija (4X2) sa prednjim pogonskim tokovima i motorom smetenim na prednjem kraju vozila popreno je
najrasprostranjenija koncepcija savremenih putnikih automobila, esto i u lakim teretnim automobilima (N1).
Koncepcija "sve napred" ima najbolje iskorienje zapremine/gabarita vozila (nema "tunel" na podu kabine, vei
prtljanik...). Popreno postavljanje motora postavlja ogranienje u smislu veliine motora, tj. njegove duine, ime se
posredno ograniava snaga motora. Mehaniki gubici u transmisiju su manji nego kod klasine koncepcije.

U vozilima sa pogonom na prednjim tokovima
motor moe biti postavljen i uzduno (npr. neki
modeli Audi, VW, Saab...):

16
3. Transmisija (4X4) sa motorom smetenim na prednjem kraju vozila uzduno i sa pogonom na obe
osovine

S - spojnica
M - menja
PT - pogonski toak
R - razvodnik snage
Tok snage:
spojnica - menja - (zglobno vratilo) - razvodnik snage - zglobna vratila - glavni prenosnici - pogonska vratila - tokovi

Transmisija terenskog automobila Mercedes G klase
Transmisija koncepcije 4X4 sa motorom smetenim na prednjem kraju vozila uzduno se koristi kod vozila poviene
prohodnosti (terenska). Ovakvu koncepciju mogu imati i sportska vozila, ali i neki putniki automobili (Audi, Subaru,
BMW, Mercedes Benz...).
Postoji stalni (permanentni) pogon i povremeni pogon na sve tokove.
17
4. Transmisija (4X2) sa motorom smetenim na zadnjem kraju vozila uzduno i sa pogonom na zadnju
osovinu

S - spojnica
M - menja
PT - pogonski toak
Transmisija prikazane koncepcije 4X2 sa uzduno smetenim motorom na zadnjem kraju vozila se koristi kod autobusa.

Transmisija autobusa Scania (skraena)
5. Transmisija (4X2) sa motorom smetenim izmeu osovina vozila uzduno i sa pogonom na zadnju
osovinu

S - spojnica
M - menja
PT - pogonski toak
Transmisija koncepcije 4X2 sa uzduno smetenim poloenim motorom izmeu osovina (centralno smeten) koristi se
kod gradskih autobusa.
18
3.2 Spojnica
Osnovni zadatak spojnice je da omogui razdvajanje i postepeno spajanje pogonskog i gonjenog dela transmisije.
Osnovni tipovi spojnica su:
- jednolamelasta suva frikciona spojnica
- vielamelasta suva frikciona spojnica
- hidrodinamiki transformator (ima ulogu i spojnice i menjaa)
Jednolamelasta suva frikciona spojnica
Jednolamelasta suva spojnica je najzastupljenija spojnica koja se koristi u mehanikoj transmisiji motornih vozila.
Spojnica je stalno ukljuenog tipa, odnosno kada voza ne deluje na pedalu ona prenosi obrtni moment (ukljuena je).
Spojnica pri ukljuivanju omoguava postepeno izjednaavanje broja obrtaja ulaznog vratila menjaa sa brojem obrtaja
motora, to je bitno pri polaenju i pri promeni stepena prenosa.

Fiziki princip rada frikcione spojnice
Elementi spojnice se dele na pogonski deo (P) i gonjeni (G). Moment koji spojnica treba da prenese (M
G
) se na
rastojanju r ispoljava u vidu obimne sile F
o
. Uslov da bi se F
o
prenela trenjem sa pogonskog dela na gonjeni (bez
proklizavanja), je da sila trenja na kontaktnim povrinama bude vea od F
o
. Sila trenja je rezultat normalnih sila F
N
i
koeficijenta trenja . Ako nema proklizavanja (n
P
= n
G
), onda je M
P
= M
G
, tj. vai uslov: F
o
= M
P
/r < 2F
N
.
Sila trenja se mnoi sa brojem povrina u kontaktu, u ovom sluaju dve - sa svake strane gonjenog diska po jedna.
Mogunost prenosa obrtnog momenta zavisie od veliine normalne sile, koeficijenta trenja i veliine spojnice. Prilikom
proklizavanja spojnice (npr. pri polasku vozila) zbog trenja i razlika brzina na kontaktnim povrinama se razvija toplota.
Tada je n
P
> n
G
.

Principijelni prikaz frikcione spojnice u ukljuenom (levo) i iskljuenom (desno) poloaju. 1 - Zamajac, 2 - Spojniko
vratilo, 3 - Frikcioni disk (lamela spojnice) sa frikcionim oblogama po obimu, 4 - Potisna ploa, 5 - Opruge,
6 - Poklopac spojnice, 7 - Dvokraka poluga, 8 - Potisni leaj, 9 Viljuka komandnog mehanizma
19
Obrtni moment motora se sa zamajca motora prenosi na spojniko vratilo (ulazno vratilo menjaa) preko frikcionog diska
(lamele) spojnice. Frikcioni disk je oljebljenim spojem povezan sa spojnikim vratilom i dejstvom opruge je pritisnut
izmeu potisne ploe i zamajca, koji su povezani sa motorom. Putem trenja obrtni moment se prenosi sa zamajca i
potisne ploe na frikcioni disk, a sa frikcionog diska preko spojnikog vratila na transmisiju i dalje ka tokovima.
Sila pritiska (normalna sila F
N
) kojom se ostvaruje trenje nastaje dejstvom tanjiraste opruge ili dejstvom vie
prednapregnutih spiralnih opruga postavljenih po obimu.
Voza dejstvom na komandnu pedalu, putem prenosnog mehanizma pomera potisni leaj du spojnikog vratila. Potisni
leaj deluje na tanjirastu oprugu koja se pregiba na takav nain da se potisna ploa odvaja od frikcionog diska. Kod
izvedbe sa spiralnim oprugama, potisni leaj preko dvokrakih poluga povlai (udaljava) potisnu plou od frikcionog diska,
ime se spojnica iskljuuje. Poputanjem pedale, spojnica se ukljuuje.

Spojnica sa tanjirastom oprugom u ukljuenom (levo) i iskljuenom (desno) poloaju. 1 - zamajac, 2 - spojniko vratilo,
3 - frikcioni disk spojnice, 4 - potisna ploa, 5 - tanjirasta opruga, 6 - poklopac spojnice, 7 - potisni leaj, 8 - viljuka
komandnog mehanizma, 9 - pedala spojnice

Spojnica sa tanjirastom oprugom. 1 - frikcioni disk - lamela spojnice, 2 - poklopac spojnice sa tanjirastom oprugom i
potisnom ploom, 3 - potisni leaj
1
2
3
20

Komandni mehanizam frikcione spojnice: hidrauliki
(levo) i mehaniki, sa elinim uetom (desno)
3.3 Menja
Menja je deo transmisije koji slui za transformaciju obrtnog momenta i broja obrtaja pogonskog motora radi poboljanja
vunih performansi vozila. Pored toga menja omoguava promenu smera kretanja vozila i omoguuje rad motora sa
ukljuenom spojnicom, kao i prekid toka snage od motora ka tokovima.
Kretanje vozila odreeno je odnosom obimne sile na pogonskim tokovima F
O
i otpora kretanja. Da bi prilagodio obimnu
silu na pogonskim tokovima spoljanjim otporima koji deluju na vozilo, voza upravlja motorom (preko pedale gasa) i
transmisijom (izborom odgovarajueg stepena prenosa).
Obimna sila na pogonskim tokovima F
o
prenosi se prianjanjem tokova na podlogu.
Spoljanji otpori koji deluju na vozilo:
- otpor kotrljanja F
f

- otpor vazduha F
v

- otpor uspona F
u

- otpor ubrzanja F
a

- otpor na poteznici F
p

Jednaina kretanja je:
F
o
= F
f
+ F
v
F
u
F
a
+ F
p

Vuni dijagram (vuno-brzinska karakteristika vozila)

21
Pogonska obimna sila na tokovima vozila

=
d
m O
O
r
i i M
F (N)
Brzina kretanja vozila
m O
d
i i
n r
377 . 0 v
= (km/h)
M - moment motora (Nm)
i
O
- prenosni odnos glavnog prenosnika (osnovni prenosni odnos transmisije - bez menjaa) (-)
i
m
- prenosni odnos u menjau (prenosni odnos je najvei za prvi stepen prenosa, a najmanji za poslednji) (-)
r
d
- dinamiki radijus toka (m)
- stepen korisnosti transmisije (-)
n - broj obrtaja pogonskog motora (o/min)
Osnovni tipovi menjaa
Mehaniki menjai:
- zupasti
o sa nepokretnim osama vratila
o sa pokretnim osama vratila (planetarni)
- frikcioni (CVT - sa kontinualnom promenom prenosnog odnosa)
Kombinovani menjai:
- hidromehaniki (hidrodinamiki + mehaniki)
Hidraulini (hidrostatiki) i elektrini menjai - ne koriste se u drumskim motornim vozilima.
Zupasti menja sa nepokretnim osama vratila

Sinhronizovani zupasti menja (5 stepeni prenosa napred + 1 nazad):
1 spojniko (ulazno) vratilo sa
zupanikom
2 - meuvratilo za zupanicima

3 - menjako vratilo - izlazno
4, 5, 9 - sinhrone spojnice
6, 7, 8, 10 - zupanici
11 - zupanik hoda unazad
12 - kuite menjaa

Zupanici za hod unapred 6, 7, 8 i 10 stalno su uzubljeni sa zupanicima na meuvratilu 2, ali mogu se slobodno obrtati
oko menjakog vratila 3, na kliznim ili igliastim leajevima. eljeni stepen prenosa ostvaruje se spajanjem odreenog
zupanika sa menjakim vratilom. Pri promeni stepena prenosa (vozilo se kree) postoji razlika u brzini obrtanja
menjakog vratila i zupanika koji nisu spojeni sa njim, pa se zbog toga spajanje vri tzv. sinhro-spojnicama 4, 5 i 9.
Sinhro-spojnice omoguavaju postepeno izjednaavanje brzina vratila i zupanika pre konanog spajanja.
Kod prikazane konstrukcije menjaa, direktni stepen prenosa (IV, prenosni odnos 1:1) ostvaruje se neposrednim
spajanjem spojnikog i menjakog vratila, takoe putem sinhro-spojnice. U V stepenu prenosa prenosni odnos je manji
od 1 i menja vri multiplikaciju ulaznog broja obrtaja.
Mehanizam za izbor stepena prenosa je takav da je uvek mogue ukljuiti najvie jedan stepen prenosa.
22
Hod unazad ostvaruje se uzubljivanjem meuzupanika 11, ime se menja smer obrtanja menjakog vratila.

Rastavljeni prikaz osnovnih pokretnih elemenata 5-stepenog sinhronizovanog zupastog menjaa (sa prethodne slike).
Meuzupanik za hod unazad je izostavljen

Tok snage u prvom stepenu prenosa. z - broj zuba zupanika, indeks s - zupanik na spojnikom vratilu, indeks m -
zupanik na meuvratilu, indeks i - zupanik na izlaznom vratilu, indeks I - V - stepen prenosa. Prenosni odnos menjaa
je i
m
= (z
m
/z
s
)(z
ml
/z
iI
)

Tok snage u etvrtom - direktnom stepenu prenosa. Prenosni odnos menjaa je i
m
= 1

Tok snage u hodu unazad. Prenosni odnos menjaa je i
m
= (z
m
/z
s
)(z
mR
/z
iR
)
23

Mehaniki menja putnikog automobila sa 5 stepeni prenosa (ZF): 1 - spojniko vratilo, 2 - menjako vratilo, 3 -
mehanizam za promenu stepena prenosa, 4 - meuvratilo, 5 - prirubnica zglobnog vratila

Menja putnikog automobila sa popreno postavljenim motorom i menjaem i pogonom na prednje tokove - VW Lupo
(5 stepeni prenosa napred + 1 nazad). u istom kuitu sa menjaem je i glavni reduktor
24
Sinhro-spojnica zupastog menjaa

Osnovni elementi i princip rada sinhro-spojnica
1 telo (nosa) sinhro-spojnice, 2 unutranja konusna povr frikcione spojnice, 3 - brava sinhrona (kuglica sa
oprugom), 4 - zupanik sa spoljanjim konusom frikcione spojnice, 5 prsten sinhro-spojnice
Zupanik 4 moe se slobodno obrtati na menjakom vratilu, a na svom kraju prema sinhro-spojnici ima zupastu
spojnicu i koninu povrinu. Sinhro-spojnica je vezana za vratilo olebljenim spojem i moe se aksijalno pomerati. Telo
sinhro-spojnice 1 takoe ima odgovarajuu koninu povrinu 2 i po obodu ozubljenje koje odgovara zupastoj spojnici na
zupaniku. Prsten za ukljuivanje sinhro-spojnice 5 po obimu ima leb za komandnu viljuku, pomou koje se u trenutku
promene stepena prenosa pomera ka zupaniku. U srednjem poloaju je fiksiran je bravom sinhrona 3.
Kada se sinhro-spojnica pomeri ka zupaniku, prvo doe do kontakta konusnih povrina zupanika i unutranjeg prstena
sinhro-spojnice. Usled trenja na koninim povrinama dolazi do izjednaavanja brzina obrtanja zupanika i sinhro-
spojnice. Daljim dejstvom na spoljanji prsten 5 savladava se sila u opruzi brave 3 i prsten se uzubljuje sa zupastom
spojnicom zupanika. Na taj nain ostvarena je veza zupanika sa menjakim vratilom.
3.4 Osovinski prenosnik - pogonski most
Osovinski prenosnik ili pogonski most je deo transmisije koji slui za pogon tokova jedne osovine vozila. Najee
objedinjuje glavni prenosnik, diferencijal, pogonska vratila i tokove.

Za pogon zavisno oslonjenih i
neupravljakih tokova (kruti
pogonski most)

Za pogon nezavisno oslonjenih i/ili upravljakih
tokova
G - glavni prenosnik
D - diferencijalni
prenosnik
P - poluvratilo
Z - zglobni prenosnik
K - kuite pogonskog
mosta
T -pogonski toak

1
2
3
4
5
25

Menja sa glavnim prenosnikom i pogonskim vratilima na
prednjoj osovini sa nezavisnim oslanjanjem (Lancia)
Zadnji kruti pogonski most (Mercedes G klasa)

Glavni prenosnik
Glavni prenosnik vri zavrnu redukciju broja obrtaja i pogoni diferencijalni prenosnik. Sa diferencijalnog prenosnika se
snaga razvodi na tokove preko pogonskih vratila, koja mogu biti jednodelna ili sa zglobovima.
Prenosni odnos glavnog prenosnika: i
O
= z
G
/z
P
, z
G
- broj zuba gonjenog zupanika, z
P
- broj zuba pogonskog zupanika
Glavni prenosnik moe biti izveden:
- sa koninim ili hipoidnim parom zupanika (kada se ose izlaznog vratila menjaa i osa osovine vozila seku ili su
mimoilazne - kod uzduno postavljenog pogonskog agregata)
- kao par cilindrinih kosozubih zupanika (kada su ose izlaznog vratila menjaa i osa osovine vozila paralelne -
kod popreno postavljenog pogonskog agregata)

Osnovni tipovi glavnih prenosnika: sa hipoidnim parom zupanika (levo) i sa cilindrinim parom zupanika (desno)
3.5 Diferencijalni prenosnik
Osovinski diferencijalni prenosnik (diferencijal) slui za razvoenje snage na levi i desni toak, pri emu im se brzine
mogu razlikovati. Do razlike brzina moe doi pri kretanju u krivini, po neravnoj podlozi ili proklizavanja toka.
Tokom kretanja vozila moment se preko glavnog prenosnika dovodi na kuite diferencijala, a sa kuita preko osovine i
satelita razvodi na centralne zupanike, odnosno vratila tokova. Ako se zanemari trenje i inercija, dovedeni momenti
levom i desnom toku su uvek isti.
Pri kretanju na pravcu tj. kada se levi i desni toak (teorijski) obru jednakom brzinom, satelitski zupanici okreu se sa
kuitem diferencijala, ali miruju u odnosu na osovinu i kuite (ne vre relativno obrtanje).
Kada vozilo prolazi kroz krivinu, toak na spoljanjoj strani krivine prelazi vei put za isto vreme i zato se bre obre od
toka na unutranjoj strani krivine. To izaziva relativno obrtanje satelitskih zupanika oko njihove ose. Pri tome je
trenutna srednja brzina obrtanja levog i desnog toka jednaka brzini obrtanja kuita diferencijala.

26

Prilikom skretanja vozila, obimna brzina spoljanjeg toka bie vea od obimne brzine unutranjeg toka iste
osovine (v
S
> v
U
i n
S
> n
U
), jer se kree putanjom sa veim radijusom (R
S
> R
U
).

ematski prikaz sklopa glavnog prenosnika sa koninim parom i diferencijala: 1 - pogonski zupanik glavnog prenosnika,
2 - tanjirasti zupanik glavnog prenosnika, 3 - kuite diferencijala, 4 - satelitski zupanici, 5 - centralni zupanici, 6 -
pogonsko vratilo toka, 7 - osovina satelita

Rastavljeni prikaz osnovnih elemenata glavnog prenosnika diferencijala (sa prethodne slike)
2
3
5
6
27

Glavni prenosnik i diferencijal u zadnjem pogonskom mostu sa zavisnim oslanjanjem
3.6 Zglobni prenosnici
Zglobni prenosnici su deo transmisije koji slue za prenos snage izmeu nesaosnih vratila, ili izmeu vratila iji se
meusobni poloaj tokom prenosa snage menja. U optem sluaju ine ih vratila povezana zglobovima.
Vrste zglobova:
1. Kardanski zglobovi
2. Dvostruki kardanski zglobovi
3. Homokinetiki zglobovi
4. Elastini zglobovi
Kardanski zglobovi
Kardanski zglobovi se koriste na vratilima za vezu menjaa sa glavnim prenosnikom.

Kardanski zglob: a - pogonska viljuka, b - gonjena viljuka,
c - kardanski krst

ema zglobnog prenosnika sa kardanskim zglobovima:
1 - kardanski zglob, 2 - vratilo, 3 - kardanski zglob
Brzina obrtanja gonjene viljuke osciluje u odnosu na brzinu obrtanja pogonske viljuke, proporcionalno uglu izmeu
pogonskog i gonjenog vratila (to je ugao izmeu vratila vei, vea je i neravnomernost obrtanja).
a
c b
28

Dvostruki kardanski zglob je izveden tako da
se neravnomernost obrtanja ponitava.
Dvostruki kardanski zglobovi se koriste na
prednjim pogonskim tokovima teretnih
vozila.

Homokinetiki zglobovi
Homokinetiki zglobovi se koriste na vratilima prednjih pogonskih tokova automobila, jer omoguavaju prenos snage i
pod velikim uglom zakretanja toka. Koriste se i na vratilima nezavisno oslonjenih zadnjih pogonskih tokova.
Kod ovog tipa zglobnog prenosnika brzine pogonskog i gonjenog vratila su uvek jednake (nema neravnomernosti
obrtanja, karakteristine za kardanske zglobove). Snaga se sa "zvezde" zgloba, preko kuglica smetenih u oluaste
lebove prenosi na au zgloba. Prilkom obrtanja zakrenutog zgloba, kuglice se kreu u oluastim lebovima.

Uzduni presek homokinetikog zgloba

Popreni presek homokinetikog zgloba. Zadebljane povrine
predstavljaju povrine optereene na pritisak pri prenosu obrtnog
momenta. P - pogonski element ("zvezda"), G - gonjeni element G
(aa)

Pogonsko vratilo sa homokinetikim zglobom (levo, zatvoren gumenom manetnom)
29
Elastini zglob
Elastini zglob dozvoljava male uglove izmeu vratila koje spaja.
Koristi se na vratilima za vezu menjaa sa glavnim prenosnikom,
samo na putnikim automobilima.
Elastini elementi mogu biti u obliku diska ili gumenih umetaka.
Jedna vrsta elastinog zgloba je Hardijev zglob (slika desno).

Zglobno vratilo u transmisiji automobila BMW: 1 i 3 - elastinim zglobovi (do menjaa i do glavnog prenosnika),
2 - kardanski zglob
1
2
3
30
4. TOAK
Toak je deo voznog postroja koji slui za oslanjanje i kretanje vozila po podlozi (ima funkciju pokretnog oslonca). Toak
prima i prenosi celokupnu teinu vozila i omoguava kretanje i upravljanje vozilom prenoenjem uzdunih i bonih sila.
Toak pri kotrljanju treba da prua to menji otpor i da priguuje udare.
Toak se sastoji od pneumatika i naplatka. Pneumatik je postavljen na naplatak, koji se zavrtnjima privruje za
glavinu, zajedno sa diskom konice ili direktno na dobo konice.
4.1 Pneumatik
Zadaci pneumatika:
- ublaavanje i priguivanje pobude i udara od
podloge
- dobro prianjanje za podlogu, (popreno i poduno
- u ravni podloge) radi prenoenja obimnih -
uzdunih i bonih sila.
Glavni elementi pneumatika su:
- guma (meavina vetakih i prirodnih sastojaka)
- karkasa - nosea struktura pneumatika -
uglavnom od niti od vetakog materijala
- pojas - ojaanje ispod gazee povrine -
uglavnom od elinih niti
- elino ojaanje na mestu stope pneumatika
(jezgro stope)
Pneumatici moraju da zadovolje zahteve postavljene od
strane proizvoaa vozila, u pogledu dimenzija, nosivosti
pneumatika i najvee dozvoljene brzine. Pneumatici na istoj
osovini vozila moraju biti jednaki po vrsti (letnji, zimski),
konstrukciji (radijalni, dijagonalni), nosivosti i dimenzijama.
Dubina gazeeg sloja pnumatika mora biti vea od fabriki
dozvoljene dubine oznaene TWI oznakama. Ako oznake
ne postoje, najmanja dozvoljena dubina je 1,6 mm za vrste
L i M1, a 2 mm za ostale vrste vozila.
Savremeni pneumatici su radijalne konstrukcije (i kod
privrednih vozila): niti karkase imaju radijalan pravac.

Karakteristine dimenzije pneumatika. D - prenik
neoptereenog pneumatika, d - prenik naplatka, B - irina
pneumatika, H - nazivna visina boka (profila)

Odnos irine pneumatika B i visine boka H za razliite profile

Radijalni pneumatik bez unutranje gume (tubeless). Skroz desno: Poloaj niti karkase kod radijalnog pneumatika
31
Oznaavanje pneumatika

OZNAKA OBJANJENJE
1 TIGAR Oznaka proizvoaa
2 TG 620 PLUS Komercijalni naziv proizvoda (oznaka dezena)
3
175/70 R 13
Oznaka dimenzije: nazivna irina B u mm/ procentualni odnos visine boka H u
odnosu na B - oznaka vrste pneumatika - nazivni prenik naplatka d u inima
B = 175 mm, H/B = 70%, R - radijalni pneumatik, d = 13" (ina)
4 82 Load index - indeks optereenja (vidi dole)
5 T Speed Symbol - brzinska kategorija (vidi dole)
6 TREADWEAR 220
TRACTION A
TEMPERATURE B
Oznaka po amerikom standardu UTQG:
TREADWEAR oznaava stepen habanja gazeeg dela (vei broj - manje
habanje);
TRACTION oznaava dranje na putu (A - najbolje, C - najgore).
TEMPERATURE oznaava stvaranje toplote u gumi u toku vonje (A - najbolje,
C - najloije)
7 SAFETY WARNING Upozorenje koje se odnosi na montiranje i eksploataciju gume
8 DOT T5 FH Oznaka proizvoaa gume u registru amerikog Department Of Transportation
(T5 - Oznaka za Tigar, FH - oznaka dimenzija gume)
2
10
11
3
12
4
5
13
14
1
15
7
6
8
9
32
OZNAKA OBJANJENJE
9 256 Datum proizvodnje gume (prva dva broja oznaavaju redni broj nedelje u
godini, zadnji brojevi oznaavaju godinu proizvodnje, tj. 25. nedelja 1996.
godine)
10 SIDEWALL: 1 PLY RAYON
TREAD 1 PLY RAYON + 2
PLIES STEEL
Konstrukcija pneumatika (konkretno, ovaj pneumatik ima jedno platno od
rajona kao karkasu i dva brejkera od elika u gazeem delu)
11 ALL SEASONS,
M+S,TUBELESS, RADIAL
Oznaka u skladu sa ECE 30 pravilnikom:
ALL SEASON oznaava da se pneumatik moe koristiti u svim godinjim
dobima;
M+S oznaava da pneumatik moe da se koristi i kao zimski
TUBELESS znai da nije neophodna unutranja guma
RADIAL znai da je pneumatik radijalne konstrukcije
12 E 10 02160 ECE homologaciona oznaka:
E 10 znai da je pneumatik homologiran u Jugoslaviji
02160 je homologacioni broj pneumatika prema ECE 30 pravilniku za
homologaciju pneumatika u Evropi
13 USA-CANADA AND
AUSTRALIA CODES-ONLY
Vrednosti maksimalnog pritiska i maksimalnog optereenja u jedinicama u
upotrebi u SAD, Kanadi i Australiji
14 MADE IN SERBIA Zemlja proizvodnje
15 TWI Tread Wear Indicators, oznaka gde se nalaze ispupenja u dezenu koja
predstavljaju granicu dozvoljene istroenosti

Indeks brzine (Speed symbol) je slovna oznaka odgovarajue brzinske kategorije, koja pokazuje do koje se
maksimalne brzine, uz odgovarajuu nosivost, pneumatik moe eksploatisati.
Speed Symbol L M N P Q R S T U H V W Y
Brzina (km/h) 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300

Indeks optereenja (Load index) je numerika oznaka koja odgovara odreenoj vrednosti maksimalnog optereenja
(nosivosti) koje pneumatik moe nositi u uslovima eksploatacije koje specifira proizvoa (pritisak vazduha 2,5 bar i
brzina do 160 km/h).
Load Index kg Load Index kg Load Index kg Load Index kg Load Index kg
65 290 74 375 83 487 92 630 101 825
66 300 75 387 84 500 93 650 102 850
67 307 76 400 85 515 94 670 103 875
68 315 77 412 86 530 95 690 104 900
69 325 78 425 87 545 96 710 105 925
70 335 79 437 88 560 97 730 106 950
71 345 80 450 89 580 98 750 107 975
72 355 81 462 90 600 99 775 108 1000
73 365 82 475 91 615 100 800 109 1030
4.2 Naplatak
Naplatak nosi pneumatik i privren je zavrtnjima za glavinu toka. Uslovi koje naplatak treba da zadovolji:
- dovoljna vrstoa, elastinost i sposobnost zadravanja oblika,
- mala teina uz mogunost ugradnje to veih konica,
- dobro hlaenje konica i odvoenje toplote,
- obru mora obezbediti zaptivenost (za tubeless pneumatike),
- laka montaa i demontaa pneumatika.
Naplatak moe biti izraen od presovanog elinog lima ili izliven od lake legure. Naplaci mogu biti:
- rastavljivi i nerastavljivi - prema tome da li se obru moe ili ne moe odvojiti od srednjeg dela,
- jednodelni (putnika i laka teretna vozila) i viedelni (privredna vozila).

33

Naplatak od elinog
lima
Naplatak od lake
legure
Presek upljeg naplatka od lake legure (VW)

Osnovne dimenzije elinog naplatka putnikog automobila:
d - nazivni prenik naplatka, b - irina naplatka, dz - prenik na kojem
je rasporeeno n otvora za zavrtnje, e - dubina naplatka, dc - prenik
srednjeg otvora, dg - prenik glavine.
Primer oznaavanja naplatka:
5J x 13 H2
5 - irina b u inima
J - oznaka visine roga - ivice obrua
x - oznaka za duboki jednodelni naplatak
13 - prenik d u inima
H2 - opis oblika naplatka (ovde: grbe sa obe strane)

34
5. SISTEM ZA OSLANJANJE
Sistem za oslanjanje je deo donjeg postroja koji slui za vezivanje tokova za noseu konstrukciju vozila, da ublai udare
i oscilacije koje nastaju prilikom kretanja vozila po neravnoj podlozi i da obezbedi dobar kontakt izmeu pneumatika i
podloge.
Ovaj sistem obuhvata mehanizam za voenje tokova i elastino-prigune elemente.

Osnovni elementi sistema za oslanjanje: 1 - nosea konstrukcija vozila - telo vozila, 2 - toak, 3 - mehanizam za voenje
toka, 4 - elastini element, 5 - priguni element
5.1 Mehanizam za voenje tokova
Mehanizam za voenje tokova definie putanju (kinematiku) tokova u odnosu na telo vozila i vri prijem i prenos
pogonskih i inercijalnih sila sa toka na telo vozila. Geometrija mehanizma i kinematika tokova je od velikog znaaja za
dinamiko ponaanje vozila.
Oslanjanje tokova moe biti
a. zavisno
b. nezavisno i
c. poluzavisno

a) b) c)
Zavisno oslanjanje
Kod zavisnog oslanjanja tokovi su povezani krutom osovinom, te pomeranje jednog toka utie na pomeranje drugog
toka.
Zavisno oslanjanje se koristi kod teretnih vozila. Na putnikim automobilima se veoma retko koristi (i to samo za
oslanjanje zadnjih tokova), osim na automobilima starije koncepcije. Kod terenskih automobila (koncepcije 4 X 4) moe
biti na svim osovinama.
1
2
3
2
2

Zavisno oslanjanje tokova sa tri uzdune i jednom poprenom (Panarovom) polugom: 1 - kruta osovina, 2 - uzdune
poluge, 3 - Panarova poluga (prima bone sile); desno: kruta zadnja osovina - pogonski most
35
Nezavisno oslanjanje
Kod nezavisnog oslanjanja pomeranje jednog toka ne utie na pomeranje drugog toka iste osovine - tokovi su
pojedinano oslonjeni.
Nezavisno oslanjanje se kod putnikih automobila primenjuje uvek na prednjoj i esto na zadnjoj osovini.

1
2
3
Oslanjanje sa dvostrukim trouglim
ramenom

4
3
2

Makfersonovo oslanjanje
(McPherson)

Primeri nezavisnog oslanjanja prednjih tokova. 1 - gornje trouglo rame,
2 - donje trouglo rame, 3 - upravljaka spona, 4 - hidraulini amortizer sa
oprugom (ima ulogu elementa za voenje toka)

Prednje nezavisno (tip McPherson)
oslanjanje automobila sa prednjim
pogonom (Mitsubishi Colt)

Primer putnikog automobila sa prednjim i zadnjim nezavisnim oslanjanjem

Poluzavisno oslanjanje
Poluzavisno oslanjanje je oslanjanje kod kojeg su tokovi iste osovine povezani torziono elastinim elementom.
Pomeranje jednog toka delimino utie na pomeranje drugog toka.
Poluzavisno oslanjanje se sree samo na zadnjoj osovini putnikih automobila.
36
1
2
2

Poluzavisno oslanjanje tokova: 1 - torziono elastini element; 2 - uzdune poluge
5.2 Elastini i priguni elementi
Elastini elementi (opruge) u sistemu oslanjanja imaju zadatak da spree i ublae prenoenje udara od podloge na
noseu konstrukciju vozila.
Osnovni tipovi elastinih elemenata sistema oslanjanja su:
- Spiralne opruge; najrasprostranjenije reenje u putnikim automobilima
- Lisnate opruge (gibnjevi); koriste se na zadnjoj osovini nekih lakih teretnih vozila, a esto se primenjuje na svim
osovinama teretnih vozila.
- Torzione opruge; esto se sreu u putnikim i terenskim vozilima
- Vazduni jastuci: kod autobusa i teretnih vozila

Lisnata opruga

Spiralna opruga
Bona krutost lisnatih opruga (gibnjeva) im omoguava da imaju i ulogu elementa za voenje toka, dok trenje izmeu
listova u nekoj meri moe priguivati oscilacije.
37

Torzione opruge (desno: Mercedes M klasa)
Za razliku od elinih opruga, elastini medijum u vazdunim jastucima je vazduh pod pritiskom koji se obezbeuje iz
vazdune instalacije vozila koja je zajednika za sistem oslanjanja i sistem koenja.

Vazduni jastuci (prednja osovina autobusa)
Priguni elementi
Zbog pobuda od strane podloge koja nastaje kretanjem vozila nastaju oscilacije elastino oslonjene mase tela vozila.
Priguni elementi - amortizeri, slue za priguivanje oscilacija karoserije nastalih pri kretanju vozila i da obezbede dobar
kontakt pneumatika sa podlogom.

Elastino oslonjena masa teorijski
tei da osciluje neogranieno
dugo. Ako se frekvencija
periodine pobude poklopi sa
sopstvenom frekvencijom sistema,
amplituda bi mogla dostii veoma
velike vrednosti

Priguenje u sistemu elastino oslonjene mase energiju
oscilovanja pretvara u toplotu, pri emu se amplituda
oscilovanja smanjuje

38

Dvocevni hidraulini teleskopski amortizeri se sastoje od unutranje cevi (1) u kojoj se
kree klip sa ventilima (2). Klip je spojen sa klipnjaom (3), koja se vezuje za noseu
konstrukciju vozila. Na dnu unutranje cevi (4), takoe postoje ventili. Unutranja cev je,
u prostoru iznad i ispod klipa, ispunjena uljem. Oko unutranje cevi nalazi se spoljanja
cev (5), koja je samo do neke visine ispunjena uljem. Spoljanja cev se vezuje za
mehanizam za voenje toka. Nivo ulja u spoljanjoj cevi menja se proporcionalno
zapremini ulja istisnutog klipnjaom.
Kada se toak vozila kree u odnosu na noseu konstrukciju, tada se amortizer sabija ili
istee, tj. klip amortizera se kree. Pri tom dolazi do strujanja ulja izmeu prostora ispod
klipa (kroz otvoreni ventil klipa) i prostora iznad klipa i kroz otvoreni ventil na dnu
amortizera. Prilikom strujanja ulja pojavljuje se hidraulini otpor i trenje (praeno
pretvaranjem energije u toplotu). Zbog otpora strujanja javlja se razlika pritisaka iznad i
ispod klipa, to rezultira silom koja vri priguenje oscilovanja vozila.

Teleskopski dvocevni hidraulini amortizer:
1 - unutranja cev, 2 - klip sa ventilima, 3 - klipnjaa, 4 - dno sa ventilima,5 - spoljanja cev

Jednocevni amortizer sastoji se od jedne cevi (1), u kojoj je klip sa ventilima (2), spojen
sa klipnjaom (3). U cevi amortizera nalazi se jo jedan klip, tzv. "plivajui" (6), bez
klipnjae i bez ventila. Prostor iznad plivajueg klipa je ispunjen uljem, a prostor ispod
njega gasom (azotom) pod visokim pritiskom (20-30 bar). Poto plivajui klip razdvaja
dva prostora sa razliitim medijima (ulje i gas), on mora da obezbedi savreno
zaptivanje u cevi amortizera.
U fazi sabijanja ili istezanja amortizera klip sa ventilima se kree i ulje struji kroz ventile
na klipu. Pri tom nastaju hidraulini otpor i trenje, usled ega se stvara sila otpora
sabijanju ili istezanju amortizera. Razlika zapremine ulja istisnutog klipnjaom
kompenzuje se kretanjem plivajueg klipa.

Teleskopski jednocevni hidraulini amortizer:
1 - cev amortizera, 2 - klip sa ventilima, 3 - klipnjaa, 4- plivajui klip, 5 - prostor sa gasom
pod pritiskom

39
6. SISTEM ZA UPRAVLJANJE
Sistem za upravljanje je deo donjeg postroja koji slui za odravanje i promenu pravca kretanja vozila. Upravljanje
motornim vozilima vri se zakretanjem prednjih tokova oko priblino vertikalne ose, to je izvedeno kroz elemente za
voenje sistema za oslanjanje prednjih tokova. Ureaj za upravljanje vozilom mora biti pouzdan i izveden tako da voza
moe lako, brzo i na siguran nain menjati pravac kretanja vozila.
Struktura sistema za upravljanje

1

2

3

4
KOMANDNI
MEHANIZAM

UPRAVLJAKI
PRENOSNIK
POLUNI
MEHANIZAM
UPRAVLJAKI
TOKOVI
volan sa
zglobnim
vratilom

zupasta letva, puni
prenosnik...,
+ servo pojaivai

trapez
upravljanja,
spone
(poluge)

tokovi prednje
osovine (ili dve
prednje osovine
kod 4-osovinskih
vozila, npr.)

Osnovni elementi sistema za upravljanje sa zupastom letvom

Sistem za upravljanje kod teretnog vozila (Volvo)
Upravljaki prenosnik
Zadatak upravljakog prenosnika je da pojaa silu sa volana potrebnu za zakretanje upravljakih tokova i da okretanje
volana pretvori u kretanje polunog mehanizma.
U putnikim i lakim dostavnim vozilima se ubedljivo najvie primenjuje upravljaki prenosnik za zupastom letvom.
Prenosnik sa zupastom letvom je jednostavan i pouzdan i dobro se uklapa u poluni mehanizam.
1
2
3
4
4
40

Upravljaki prenosnik sa zupastom letvom:
1 - zupanik sa pogonskim vratilom; 2 - zupasta letva; 3 - poluge (spone) trapeza upravljanja.
Za tea vozila se koristi mehanizam sa navojnim vretenom i kuglicama:

1 - navojno vreteno, 2 - kuglice, 3 - ozubljena navrtka sa kuglicama,
4 - zupasti segment povezan sa upravljakom polugom
Poluni mehanizam (trapez upravljanja)
Poluni mehanizam ima zadatak da prenese kretanje sa upravljakog
mehanizma i da obezbedi pravilnu kinematiku zaokretanja tokova.
Poluge su povezane pomou sfernih zglobova:
A - klizni element
B - pritisni element
C - telo zgloba
D - poklopac zgloba
E - zatitna gumena manetna

Poluni mehanizam (tzv. trapez
upravljanja) sa integrisanom
zupastom letvom za nezavisno
oslonjene upravljake tokove
(putniki automobil).
41
Pri skretanju vozila sa veim uglovima zakretanja tokova, unutranji upravljaki toak treba da se zakrene za vei ugao
nego spoljanji, pa se poluni mehanizam izvodi u vidu trapeza.

Rad trapeza upravljanja pri skretanju vozila. 1 - poluge (spone) mehanizma; 2 - nosa rukavca toka; 3 - upravljaki
prenosnik sa zupastom letvom

Poluni mehanizmi i trapez upravljanja kod upravljakih mehanizama sa navojnim vretenom i kuglicama (teretna vozila i
autobusi)
42
7. SISTEM ZA KOENJE
Sistem za koenje je deo donjeg postroja koji slui za usporavanje vozila (prema potrebi do zaustavljanja) i za
obezbeivanje od neeljenog pomeranja zaustavljenog - parkiranog vozila.
Sistem za koenje kinetiku energiju vozila pri usporavanju pretvara u toplotu. Kinetika energija vozila mase m (kg) koje
se kree brzinom v (m/s) je: E
k
= 0,5mv
2
, [J].
0
20
40
60
80
100
120
140
0 20 40 60 80 100 120 140
brzina [km/h]
s
n
a
g
a

[
k
W
]
,

z
a
u
s
t
a
v
n
i

p
u
t

[
m
]
0
100
200
300
400
500
600
K
i
n
e
t
i
k
a

e
n
e
r
g
i
j
a

[
k
J
]
P [kW]
s [m]
Ek [kJ]

Teorijske vrednosti kinetike energije (E
k
), trenutne snage koenja (P) i zaustavnog puta (s) u zavisnosti od poetne
brzine vozila mase 1000 kg sa konstantnim usporenjem od 5 m/s
2
. Sile otpora kotrljanja i otpora vazduha nisu uzete u
obzir
Sistem za koenje motornog vozila je podeljen na sledee podsisteme:
Radna konica - slui za zaustavljanje vozila u normalnim uslovima kretanja. Mora dejstvovati na sve tokove vozila
Pomona konica - preuzima ulogu radne konice u sluaju njenog otkaza, a najee i ulogu parkirne konice (npr.
kod putnikih automobila).
Parkirna konica - slui za obezbeivanje zaustavljenog vozila od neeljenog pomeranja.
Dopunska konica - za usporavanje vozila na dugotrajnim nizbrdicama. Ugrauje se na kamione i autobuse.
Tehniki normativi efikasnosti konih sistema motornih i prikljunih vozila
Efikasnost konog sistema se izraava preko konog koeficijenta K
r
. Koni koeficijent predstavlja procentualni odnos
usporenja vozila i 10 m/s
2
:
% 100 10
M
F
Kr
u
K
=
, gde je F
K
- zbir svih konih sila ostvarenih pri merenju, M
u
- ukupna masa vozila
Radno koenje Pomono koenje, ako je izvedeno kao poseban sistem
Maksimalna sila aktiviranja, daN Maksimalna sila aktiviranja, daN
Vrsta
vozila
minimalni K
r
,
%
nono
aktiviranje
runo
aktiviranje
minimalni K
r
,
%
nono
aktiviranje
runo
aktiviranje
L 40 50 20 20 50 20
M1 50 50 - 20 50 40
M2,M3 50 70 - 20 70 60
N 45 70 - 20 70 60
Pri upotrebi radne i pomone konice razlika sile koenja na tokovima iste osovine ne sme biti vea od 30%, pri emu
se za osnovu izraunavanja uzima procenat od vee sile.
Parkirna konica mora obezbediti koenje sa konim koeficijentom od 15%.
43
Struktura sistema za radno koenje u putnikim i privrednim vozilima
KOMANDNI
MEHANIZAM

IZVOR ENERGIJE
PRENOSNI
MEHANIZAM

IZVRNI ELEMENTI
- pedala konice

- sila pritiska noge (sa ili
bez servo pojaanja)
- vazduh pod pritiskom

- hidrauliki
- pneumatiki
- hidropneumatiki

Konice
- sa doboem
- sa diskom

U putnikim i manjim teretnim vozilima se koristi koni sistem sa deliminim servo dejstvom, kod kojeg se sile koje deluju
na elemente koenja ostvaruju dejstvom vozaa (sila pritiska noge), a pojaane su servo ureajem koji energiju dobija
od motora.

Sistem za koenje putnikog automobila:
1 - komanda radne konice - pedala konice, 2 - glavni koni cilindar, 3 - rezervoar za ulje, 4 - servo pojaiva, 5 -
cevovod, 6 - prednje konice, 7 - zadnje konice, 8 - komanda parkirne/pomone konice, 9 - elina uad - prenosni
mehanizam parkirne/pomone konice
7.1 Prenosni mehanizmi sistema za koenje
Hidrauliki prenosni mehanizam radne konice
2
3
4
6
5
1
7

Sistem za radno koenje sa dvokrunim hidraulinim prenosnim mehanizmom (bez servo-pojaivaa):
Komandni mehanizam Prenosni mehanizam Koni mehanizam
1 - pedala konice

2 - glavni koni cilindar
3 - rezervoar za ulje
4 - cevovod za prednje konice
5 - cevovod za zadnje konice
6 - prednje disk konice
7 - zadnje dobo konice
44
Na putnikim automobilima se po pravilu koriste dvokruni hidrauliki prenosni mehanizmi sistema za radno koenje. U
primeru na crteu su posebni koni krugovi za prednje i za zadnje konice.
Dejstvom na pedalu konice (1), klipovi u glavnom konom cilindru (2) potiskuju ulje kroz cevi (4 i 5) ka konim cilindrima
u prednjim (6) i zadnjim tokovima (7). Pritisak ulja potiskuje klipove konih cilindara u konicama i konice se aktiviraju.

Glavni koni cilindar - osnovni elementi i princip rada
Pneumatiki prenosni mehanizam
Pneumatiki prenosni mehanizam se koristi u privrednim vozilima. Energija za aktiviranje konica se ostvaruje putem
spoljanjeg izvora energije - kompresora za vazduh pogonjenog motorom vozila.
Nominalni pritisak u rezervoarima za vazduh je oko 8 bara.
ema pneumatikog prenosnog
mehanizma:
1 - kompresor pogonjen
motorom vozila
2 - regulator pritiska
3 - koni ventil (komandni)
4 - komanda parkirne konice
5 - zatitni ventil
6 - rezervoari za vazduh
7 - ventil za drenau
8 - regulator sile koenja u
zavisnosti od optereenja
9 - koni cilindri prednjih tokova
10 - koni cilindri zadnjih tokova
sa oprunim akumulatorima
(tristop cilindri)
11 - klipnjae za aktiviranje
poluga konica

Dejstvom na pedalu radne konice na konom ventilu (3), vazduh pod pritiskom se proputa u vodove ka prednjim (9) i
zadnjim (10) konim cilindrima. Vazduh potiskuje klipove konih cilindara u konicama i preko klipnjaa (11) konice se
aktiviraju.
Veliina kone sile na zadnjoj osovini regulie se putem regulatora sile koenja, u zavisnosti od optereenja.
Parkirna konica ima zaseban deo instalacije kojim se vri otkoivanje oprunih akumulatora koji se nalaze u posebnim
komorama u zadnjim konim cilindrima. Parkirna konica se aktivira tako to se runim ventilom (4) isputa vazduh koji
je do tada spreavao opruge da aktiviraju konice.
45
7.2 Konice
Zadatak konica je da generiu sile trenja koje se protive okretanju toka. Sile trenja nastaju izmeu pokretnih elemenata
konice (vezanih za tokove) i nepokretnih elemenata konice (vezanih za vozilo). U konicama se prilikom usporavanja
kinetika energija vozila pretvara u toplotu. U zavisnosti od oblika radnog dela konica, postoje disk konice i dobo
konice.

Fiziki princip rada konice
Osnovni elementi konice se u smislu obrtanja dele na pokretne (D - disk) i nepokretne (P - frikcione ploice). Moment
koji konica treba da ostvari (M
K
) se na rastojanju r ispoljava u vidu obimne sile trenja F
K
. Sila trenja F
K
je jednaka
proizvodu normalne sile F
N
kojima se nepokretni element pritiska na radnu povrinu pokretnog elementa i koeficijenta
trenja , u ovom sluaju M
K
= F
K
r = 2F
N
r.
Kona sila na toku: F
KO
= M
K
/r
d

Disk konice
Disk konice su izvedene u vidu diska (1) povezanog sa tokom, kojeg prilikom koenja stee eljust (3), vezana za
nosa toka. U eljustima se nalaze ploice sa frikcionom - konom oblogom (4). Ploice deluju sa obe strane diska, a
potiskuju se klipom (2) hidraulinog konog cilindra. Kod disk konica sa nepominim eljustima svaku ploicu potiskuje
poseban klip, a kod konica sa pominom eljusti, eljust moe da se pomera u pravcu kretanja klipa i da deluje na
drugu ploicu. Klip se vraa posredstvom elastinosti zaptivne gumice (nije prikazana na crteu). Konice sa pominom
eljusti imaju manje gabariti i masu

Disk konica sa
nepominom eljusti
1. disk
2. klip konog cilindra
3. eljust, vezana za
nosa toka
4. ploica sa frikcionom
oblogom
5. nosa toka

Disk konica sa
pominom eljusti
1. disk
2. klip konog cilindra
3. eljust, vezana za
nosa toka ali
aksijalno pomerljiva
4. ploica sa frikcionom
oblogom
5. nosa toka
6. voica eljusti
Disk konice se postavljaju na prednje ili na sve tokove putnikih vozila, takoe se primenjuju i kod privrednih vozila.
Disk konice se dobro hlade (iako lokalno moe doi do pojave visokih temperatura), kona sila se lako dozira zbog
relativno male povrine ploica. Potrebna je relativno velika sila koenja, a ploice se zbog male povrine bre troe.
Zbog blizine konog fluida radnim povrinama mogua je pojava visokih temperatura u fluidu.
46

Izgled disk konice sa pominom eljusti i njeni delovi
A - pokretni deo eljusti, B - voica eljusti sa zatitnom manetnom, C - zaptivna gumica klipa, D - klip,
E - zatitna manetna, F - ploice sa frikcionom oblogom, G - nepokretni deo eljusti
Dobo konice
Rad dobo konica zasniva se na irenju papua koje na sebi imaju frikcione obloge. Frikciona obloga prilikom koenja
dolazi u kontakt sa unutranjom povrinom doboa. Dobo (pokretni element) je vezan za toak, a papue (nepokretni
elementi) za noseu plou, koja je privrena za vozilo, obino za neki od elemenata mehanizma za voenje toka.
Dobo konice se kod putnikih vozila ugrauju samo na zadnjoj osovini, a kod privrednih na svim tokovima. Prednosti
su samopojaanje kone sile, otean prodor neistoa, jednostavna izvedba parkirne konice. Nedostaci su loije
hlaenje i promenljivost konog uinka.
Kod putnikih automobila papue iri hidraulini koni cilindar, a vraaju ih opruge. Kod vozila sa pneumatikim
prenosnim mehanizmom konica (privredna vozila), papue se ire dejstvom ekscentra kojeg zakree pneumatiki koni
cilindar.

simpleks dupleks

Dobo konica: 1 - papua sa frikcionom oblogom, 2 - dobo, 3 - koni cilindar, 4 - nosea ploa,
5 - povratna opruga, 6 - oslonac papua

47

Elementi dobo konice: 3 - nosea ploa, 4 - koni cilindar, 5 i 12 - povratne opruge, 6, 8 i 9 - elementi za privrivanje
konih papua, 7 i 14 - kone papue, 10 - zavrtanj toka, 11 - dobo
7.3 Parkirna i pomona konica
Na putnikim automobilima se po pravilu objedinjuju pomona i parkirna konica. Parkirna konica se najee aktivira
runom komandom, a prenosni mehanizam je mehaniki (elina uad) i deluje samo na konice jedne osovine (obino
zadnje osovine).

Parkirna/pomona konica putnikog automobila
1 - (runa) komanda parkirne/pomone konice, 2 - elina uad, 3 - dobo-konice zadnjih tokova
Parkirno i pomono koenje privrednih vozila sa pneumatikom konom instalacijom se ostvaruje primenom konih
cilindara sa oprunim akumulatorom (tzv. "tristop" cilindri). Parkirna konica se aktivira isputanjem vazduha koji je do
tada spreavao opruge da aktiviraju konice, odnosno vozilo se otkouje dejstvom pritiska iz pneumatikog sistema koji
mora da savlada opruge u oprunim akumulatorima.

48
8. MOTOCIKLI
8.1 Funkcionalne celine motocikla
POGONSKI AGREGAT je deo motocikla koji obezbeuje pogonsku snagu za
kretanje vozila (motor SUS - benzinski dvotaktni ili etvorotaktni, 1 do 6
cilindara)
TRANSMISIJA je sistem za prenos snage motora do zadnjeg toka i
transformaciju njenih parametara. Sastoji se od spojnice, menjakog prenosnika,
lanca ili zglobnog vratila, glavnog prenosnika

RAM MOTOCIKLA nosi i objedinjuje sve delove u jednu funkcionalnu celinu
TOKOVI, pomou kojih se motocikl oslanja na podlogu i kree po njoj
SISTEM ZA OSLANJANJE - za odravanje kontakta pneumatika sa tlom i za
poveanje udobnosti vonje

SISTEM ZA UPRAVLJANJE -

SISTEM ZA KOENJE - slui za usporenje i zaustavljanje

U ostale elemente spadaju REZERVOAR, SEDITE i OPREMA (npr. blatobrani, oklop, elektrina oprema, ureaji za
osvetljavanje puta i signalizaciju, nogare, oprema za redukciju buke, retrovizori, vetrobran, kutije za prtljag i sl.)
8.2 Osnovi teorije kretanja motocikla
Odravanje ravnotee
Kao vozilo sa jednim tragom, motocikl nema statiku stabilnost. Za odravanje ravnotee neophodno je da vertikalna
projekcija teita motocikla i vozaa bude na povrini koja povezuje mesto kontakta prednjeg i zadnjeg toka sa tlom.
Pri malim brzinama ravnotea se odrava pomeranjem teita (telom vozaa) i menjanjem poloaja povrine koja spaja
mesto kontakta prednjeg i zadnjeg toka sa tlom (zakretanjem upravljaa), a te korekcije mora vriti voza. Na brzinama
preko 20-30 km/h, u odravanju ravnotee preovladava giroskopski moment tokova motocikla.

Ravnotea motocikla pri malim brzinama: 1 - prednji toak, 2 - zadnji toak, 3 - kontakt prednjeg toka sa tlom,
4 - kontakt zadnjeg toka sa tlom, 5 - uzduna osa tela motocikla, 6 - linija koja spaja kontakt prednjeg i zadnjeg toka sa
tlom, 7 - putanja prednjeg toka
Skretanje motocikla
Proces skretanja dvotokaa je sloen i moe se podeliti u dve faze:
1. iniciranje skretanja,
2. odravanje skretanja.
Iniciranje skretanja moe se uraditi na dva naina: malim zakretanjem upravljaa ili naginjanjem motocikla (obaranjem),
a najee kao kombinacija navedenog. Ako se upravlja zakrene u jednu stranu (npr. desnu), pri kretanju motocikla on
e teiti da se pod dejstvom centrifugalne sile F
C
prevrne na suprotnu (tj. levu). Ako se zatim upravlja zakrene na drugu
stranu (levu), motocikl se obara i poee skretanje na levu stranu. Svi navedeni postupci se odvijaju uglavnom
instinktivno, tj. nesvesno od strane vozaa.
49

Motocikl pri skretanju
udesno
Zato to je vozilo sa jednim tragom, motocikl mora tokom skretanja biti nagnut tako da
rezultanta sile teine koja tei da obori motor i centrifugalne sile koja tei da ga izbaci iz
krivine (obe deluju u teitu sistema motocikl/voza) proe kroz povrinu koja spaja
mesto kontakta prednjeg i zadnjeg toka sa tlom. Ugao nagiba e zavisiti od radijusa
krivine i brzine motocikla.
Kako je nagib motocikla u krivini odreen ravnoteom centrifugalne sile i sile teine,
trenutni pol oko kojeg motocikl skree ne poklapa se sa trenutnim polom oko kojeg bi
svaki toak teio da se kotrlja (nagnuti toak bi hteo da skree sa mnogo manjim
radijusom krivine), zbog toga to se centrifugalna sila celog motocikla i sila koja tei da
skrene toak moraju uravnoteiti.
Slobodan toak nagnut pod nekim uglom tei da skree oko nekog pola koji se ne
poklapa sa trenutnim polom skretanja celog motocikla. Zbog toga, za neku kombinaciju
radijusa krivine u kojoj skree motocikl i njegove brzine (ime je odreen nagib
motocikla) mora postojati odreena korekcija upravljaem, koja e zavisiti od podloge i
pneumatika (ime je odreena bona sila nagnutnog toka koji se kotrlja pod tim uglom).

Kotrljanje nagnutog toka: 1 - putanja skretanja motocikla kroz kriivinu radijusa R, 2 - putanja kojom bi skretao slobodan
nagnut toak sa radijusom krivine r. R > r
8.3 Transmisija
Kompozicije motociklistikih transmisija
Dvotokai imaju po pravilu pogon na zadnji toak. Prenos snage se vri mehanikom transmisijom, koja moe biti
nainjena od zupanika, lan(a)ca, frikcionih elemenata i zglobnih vratila.
Mehanika transmisija motocikla moe sadrati sledee elemente:
- primarni prenos (lanac ili zupanici),
- spojnica,
- menja,
- glavni prenos (lanac, zupanici ili remen),
- zglobni prenosnici (po potrebi).
Kompozicija transmisije zavisi od vrste i veliine motocikla. Mopedi i skuteri uglavnom imaju jednostavnu, automatsku
transmisiju. Viestepena mehanika transmisija se koristi kod svih kategorija motocikala, a na njenu izvedbu najvie
uticaja ima poloaj motora (popreno ili uzduno) i vrsta glavnog prenosa (lanac/zupasti remen ili zglobno vratilo).

Automatska transmisija skutera sa varijatorom
P - motor, V - varijator, S - centrifugalna spojnica,
GP - glavni prenos - zupanici, PT - pogonski toak
Transmisija motocikla
P - motor, PP - primarni prenos (lanac ili zupanici),
S - spojnica, GP - glavni prenos - lanac, PT - pogonski toak
50
Spojnica
Tipovi spojnica motocikala:
- automatska centrifugalna spojnica (u automatskoj transmisiji mopeda ili skutera),
- vielamelasta spojnica u ulju (najrasprostranjenija),
- suva jednolamelasta,
- suva vielamelasta spojnica.
Vielamelasta frikciona spojnica u ulju
Vielamelasta spojnica u ulju se koristi u mehanikoj transmisiji. Spojnica je stalno ukljuenog tipa, a iskljuuje se
runom komandom. Da bi se u sluaju popreno smetenog motora smanjila irina agregata, spojnica je pogonjena
primarnim prenosnikom (par zupanika ili prenos lancem sa redukcijom), tj. ne nalazi se u produetku kolenastog vratila.
Spojnica se sastoji od paketa naizmenino poreanih lamela sa spoljanjim ozubljenjem i lamela sa unutranjim
ozubljenjem. Lamele sa spoljanjim ozubljenjem uzubljene su sa doboem spojnice, a lamele sa unutranjim
ozubljenjem uzubljene su sa centralnim delom, koji je vezan za ulazno vratilo menjaa.
Obrtni moment se sa motora preko primarnog prenosnika prenosi na dobo spojnice. Lamele spojnice su pritisnute sa
vie prednapregnutih spiralnih opruga i moment se trenjem prenosi sa spoljanjih lamela na unutranje, a sa njih na
centralni deo spojnice i menja.

1 - Dobo spojnice sa gonjenim zupanikom
primarnog prenosa
2 - Potisna ploa
3 - Lamele sa spoljanjim ozubljenjem
4 - Lamele sa unutranjim ozubljenjem
5 - Opruge
6 - Centralni deo spojnice
7 - Ulazno vratilo menjaa
8 - Potisni leaj
9 - Zupanik na kolenastom vratilu - pogonski
zupanik primarnog prenosa
Presek mokre vielamelaste spojnice. Levo - ukljuena, desno - iskljuena.
Voza dejstvom na komandnu ruicu, putem prenosnog mehanizma (elino ue ili hidraulika komanda) pomera potisni
leaj, koji udaljava potisnu plou od paketa lamela, ime se spojnica iskljuuje. Poputanjem ruice, spojnica se
ukljuuje. Komanda spojnice nalazi se na upravljau, sa leve strane.
Vielamelasta spojnica u ulju se nalazi u kuitu menjaa ili zajednikom kuitu motora i menjaa i zapljuskuje se
motornim ili menjakim uljem. Zbog toga motorna i menjaka ulja za motocikle sa spojnicom u ulju moraju biti
odgovarajue formulisana da ne bi dolo do proklizavanja spojnice (moraju zadovoljiti specifikaciju JASO MA). Frikcioni
materijal sinterovan na lamelu, takav je da ima zadovoljavajui koeficijent trenja u uslovima rada u ulju ( 0,1). Od
celog paketa lamela, pola na sebi ima frikcioni materijal, a ostale su eline.
Suva vielamelasta spojnica radi na istom principu, samo je odgovarajuim nainom (radijalne zaptivke) odvojena od
unutranjosti motora/menjaa, a time i ulja.

51

Delovi vielamelaste spojnice u ulju (HONDA): 2 - dobo spojnice sa gonjenim zupanikom primenog prenosa, 5 -
centralni deo spojnice, 6, 7 - lamele sa spoljanjim ozubljenjem, 8, 22 - lamele sa unutranjim ozubljenjem, 11 - potisna
ploa, 13 - opruge, 20 - potisni leaj
Menja
Menja motocikla, ukoliko transmisija nije sa konstantnim prenosnim odnosom, moe biti:
- viestepeni (2 do 7 stepeni prenosa)
- sa kontinualnom promenom stepena prenosa (varijator)
Upravljanje menjaem, odnosno izborom stepena prenosa kod motocikala vri voza putem none komande. Kod
skutera i mopeda se primenjuje automatski varijator.
Varijator
Princip rada varijatora zasniva se na irenju i skupljanju remenice klinastog remena, ime se menja prenik do kojeg
remen moe da upadne u remenicu, a time i prenosni odnos prenosnika.
Valjii (4, slika ispod) pod dejstvom centrifugalne sile tee da se udalje od ose obrtanja pogonskog vratila 2 i tako
pomere pokretnu (desnu, 3) polovinu pogonske remenice u levo. Nasuprot tome remen je zategnut zbog dejstva opruge
9 koja gura pokretnu (levu, 8) polovinu gonjene remenice u desno i tei da skupi remenicu i pomeri remen ka periferiji
remenice, odnosno na vei prenik.
Sa porastom broja obrtaja kolenastog vratila centrifugalna sila koja iri valjie raste, valjii potiskuju pokretnu polovinu
remenice i pogonska remenica se skuplja, poveavajui prenik do kojeg remen moe da upadne u remenicu.
Zbog toga to je remen nepromenljive duine, poveanje prenika pogonske remenice ima za potrebu smanjenje
prenika gonjene remenice, do kojeg dolazi zbog dubljeg upadanja remena u nju uz savladavanje sile u opruzi 9.
to je vei broj obrtaja pogonske remenice bie manji prenosni odnos. Gonjena remenica vezana je za centrifugalnu
spojnicu 10, koja na obrtajima praznog hoda ne prenosni moment jer je centrifugalna sila koja deluje na tegove sa
frikcionom oblogom nedovoljna da bi ih rairila do doboa spojnice 11. Dobo spojnice je vezan za izlazno vratilo, na
kojem se nalazi zupanik za pogon glavnog prenosnika (zupasti par).
52
Varijator automatske transmisije skutera:
P - pogonska remenica, G - gonjena
remenica.
1 - Nepokretna polovina pogonske
remenice,
2 - vratilo pogonjeno kolenastim vratilom,
3 - pokretna polovina pogonske remenice,
4 - valji (6 do 8 komada),
5 - profilna ploa,
6 - remen,
7 - nepokretna polovina gonjene remenice,
8 - pokretna polovina gonjene remenice,
9 - opruga,
10 - centrifugalna spojnica,
11 - dobo centrifugalne spojnice,
12 - izlazno vratilo sa zupanikom za
pogon glavnog prenosnika.
levo: mali broj obrtaja motora, najvei
prenosni odnos (redukcija)
desno: velik broj obrtaja motora, najmanji
prenosni odnos (multiplikacija)

Delovi varijatora:
2 - aksijalno nepokretna polovina
pogonske remenice
4 - valjii
5 - aksijalno pokretna polovina
pogonske remenice
6 - profilna ploa

Centrifugalna spojnica:
1 - dobo centrifugalne spojnice
4 - pogonska ploa - nosa tegova
6 - opruge
7 - tegovi spojnice sa frikcionim
oblogama

53

Varijator u kuitu transmisije skutera
Viestepeni menja
Menjai u motociklima su nesinhronizovani, sa dva ili tri vratila i sa nepomerljivim i pomerljivim zupanicima. Princip rada
slian je radu automobilskog menjaa, ali se povezivanje zupanika sa vratilom obavlja putem kandastih spojnica.

Vielamelasta spojnica u ulju i menja sa 6 stepeni prenosa (Kawasaki Ninja):
1- spojnica, 2 - gonjeni zupanik primarnog prenosa, 3 - ulazno vratilo menjaa, 4 - izlazno vratilo menjaa,
5 - pogonski lananik, I, II... VI - zupasti parovi 1., 2.,... 6. stepena prenosa, respektivno.
Zupanici obojeni sivo su uzubljeni sa vratilima, s tim to se gonjeni zupanici V i VI stepena prenosa i pogonski
zupanici III i IV stepena prenosa (koji su spojeni) mogu aksijalno pomerati, radi ukljuivanja stepena prenosa.
Ukljuivanje, tj. povezivanje zupanika i vratila vri se pomou kandi na pominim zupanicima koje ulaze u otvore na
nepomerljivim (na slici neobojenim) zupanicima. Nepomerljivi zupanici se slobodno obru na vratilima, a njihovim
spajanjem sa vratilom ukljuuje se odreeni stepen prenosa. Pogonski zupanik I stepena prenosa izraen je izjedna sa
ulaznim vratilom.
Izbor stepena prenosa se vri polugom koja se pomera nogom. Poluga zakree selektor (disk ili dobo sa profilisanim
lebovima), kojim se odreuje kretanje odgovarajuih viljuki, time i pomerljivih zupanika te se ukljuuje odreeni
stepen prenosa. Zbog obrtnog kretanja selektora, menjanje stepena prenosa moe se vriti samo redom, bez
preskakanja. Neutralni poloaj menjaa nalazi se po pravilu samo izmeu prvog i drugog stepena prenosa.

54

Selektor za promenu stepena prenosa - princip kulisnog
mehanizma. 1 - viljuke, 2 - osovinica viljuki, 3 - zakretni
mehanizam, 4 - vratilo komande menjaa, 5 - selektor, 6 - komanda
menjaa
ema promene stepeni prenosa kod motocikla sa
6-brzinskim menjaem
Glavni prenos
Glavni prenos vri zavrnu redukciju broja obrtaja i pogoni zadnji toak.
Lanac i zupasti remen su najjednostavniji prenosnici. Pogon lancem je najrasprostranjeniji sistem prenosa snage.
Nedostatak pogona lancem je potreba za odravanjem (ienje, podmazivanje i kontrola zategnutosti). Zadnji (gonjeni)
lananik prenosi snagu na pogonski toak preko gumene prirubnice u glavini toka koja slui za ublaavanje udara.

Glavni prenos sa lancem (levo, HONDA) i sa zupastim remenom (desno BMW)

R
N
1
2
3
4

O-ring lanac Presek zupastog remena: 1 - sloj od poliamidne taknine,
2 - zubi, 3 - uzdune niti na bazi staklenih vlakana,
4 - spoljanji sloj od vetake gume
Zglobno vratilo se mora koristiti u kombinaciji sa konusno-tanjirastim glavnim prenosnikom. Obino ga imaju
motocikli sa uzduno postavljnim pogonskim agregatom. To reenje je najpouzdanije ali i najsloenije, time i skupo.
55

Glavni prenosnik sa zglobnim vratilom i konusno-tanjirastim parom, zadnje oslanjanje BMW R1200GS
Zupanici se koriste kod pogona sa varijatorom, kao zavrna redukcija. Varijator i zupanici smeteni su u kuite koje
je istovremeno i rame zadnjeg toka.
8.4 Toak
Toak motocikla moe biti izraen sa bicama ili izliven od lake legure. Za sistem oslanjanja toak se privruje preko
nepokretne osovine. Glavina toka sadri i leajeve toka, a moe ujedno biti i dobo konice.
Toak sa bicama je lak i elastian pa se koristi kod enduro motocikala. bice su optereene samo na zatezanje. Zbog
manje krutosti u odnosu na livene tokove, nisu pogodni za motocikle velikih snaga niti za velike brzine.
Prednji i zadnji toak su po pravilu razliite konstrukcije i dimenzija, osim kod mopeda i skutera.
Pneumatici mogu biti dijagonalni ili radijalni. Dijagonalni pneumatici imaju presek skoro krunog oblika. Radijalni
pneumatici imaju ovalni presek, takav da se sa naginjanjem motocikla poveava kontaktna povrina pneumatika sa
putem.

Konstrukcija dijagonalnog (levo) i radijalnog (desno) pneumatika Presek radijalnog tubeles
pneumatika na naplatku od
lake legure
Savremeni motociklistiki pneumatici su radijalne konstrukcije, tubeles. Kod tokova sa bicama, u zavisnosti od
konstrukcije toka, moe biti potrebna unutranja guma.
Oznaka dijagonalnog pneumatika: 4.10 - 18 60 P 4.10 - irina pneumatika u inima, 18 - nazivni prenik naplatka
u inima, 60 - indeks nosivosti, P - simbol brzine
Oznaka radijalnog pneumatika: 120/90 ZR 17 TL 120 - irina pneumatika u mm, /90 - visina profila (% irine), Z -
simbol brzine, R - radijalni pneumatik, 17 - nazivni prenik
naplatka u inima, TL - tubeless
56
8.5 Sistem za oslanjanje
Sistem za oslanjanje obuhvata mehanizam za voenje tokova i elastino-prigune elemente.
Elastini elementi su gotovo bez izuzetka spiralne opruge (samo na velikim putnim motociklima se mogu sresti vazduni
jastuci na oslanjanju zadnjeg toka), a kao priguni elementi koriste se hidraulini amortizeri razliitih konstrukcija.
Sistem oslanjanja prednjeg toka
Najrasprostranjeniji sistem za voenje prednjih tokova je teleskopska viljuka. Sastoji se od dva paralelna uplja tapa
koji klize u dve cevi. Kod klasine konstrukcije tapovi su vezani za gornji i donji most, koji predstavljaju deo sistema za
upravljanje, a osovina toka privrena je za cevi teleskopske viljuke. Opruge i hidraulini amortizeri se nalaze unutar
telekopskih cevi. Vazduh u gornjem delu teleskopa takoe utie na oprunu karakteristiku sistema oslanjanja.
Kod upside-down viljuke, cevi su vezane za mostove, to je ini kruom od klasine.

Teleskopska viljuka: 1 - tap, 2 - cev (izma), 3 - osovina toka,
4 - gornji most, 5 - donji most
Sistem oslanjanja zadnjeg toka
Mehanizam za voenje zadnjeg toka predstavlja dvokrako ili jednokrako rame, koje ima mogunost obrtanja oko
osovinice kojom je vezano za ram motocikla. Zadnji toak motocikla se u odnosu na ram moe kretati lunom putanjom,
u uzdunoj vertikalnoj simetralnoj ravni motocikla. Oslanjanje zadnjeg toka moe imati dve ili jednu oprugu sa
amortizerom (monoamortizer, povezan sa ramenom direktno ili indirektno - preko polunog mehanizma).
57

Sistem za oslanjanje zadnjeg toka: 1 - rame, 2 - ram motocikla, 3 - osovinica (veza ramena i rama), 4 - opruga sa
amortizerom. Sredina: rame zadnjeg toka Kawasaki Ninja. Desno: zadnje oslanjanje skutera (koje je ujedno i kuite
varijatora i glavnog zupastog prenosnika)

a) b) c)
Razliiti tipovi amortizera zadnjeg toka
a) sa plivajuim klipom u glavnoj cevi
amortizera,
b) sa gasnim rezervoarom pored cevi
amortizera
c) amortizer povezan preko creva sa gasnim
rezervoarom.
1 - ulje, 2 - ulje i gas, 3 - gas, 4 - plivajui klip

Jednokrako rame zadnjeg toka oslonjeno preko jedne opruge sa amortizerom (MV Agusta)
8.6 Sistem za upravljanje
Zakretanje prednjeg toka motocikla vri se zakretanjem celog prednjeg sistema za oslanjanje oko osovine oslonjene u
leajevima u vratu rama. Upravlja je direktno vezan za gornji most viljuke prednjeg toka.
Upravlja motocikla moe imati i namenski amortizer za spreavanje tzv. lepranja prednjeg toka (wobble).
58

Donji most viljuke prednjeg toka i leajevi upravljaa

Amortizer upravljaa

Jednodelni upravlja, sa elementima za privrenje na
gornji most prednje viljuke

Dvodelni upravlja, privruje se za teleskope
8.7 Sistem za koenje
Sistem za koenje kod motocikala je po pravilu podeljen na dva nezavisna kruga kojima se moe odvojeno upravljati.
Komanda prednje konice nalazi se na upravljau, sa desne strane. Zadnja konica se kod motocikala aktivira nogom.
Kod nekih skutera i mopeda, zadnja konica se aktivira runom komandom na levoj strani upravljaa.
Mali odnos razmaka tokova i visine teita rezultuje velikom preraspodelom vertikalnih optereenja tokova prilikom
koenja.
Na prednjem toku se najvie koristi disk konica sa jednim ili dva diska, samo mopedi i mali skuteri danas imaju dobo
konicu na prednjem toku. Disk je privren za glavinu toka, a eljust je privrena za teleskop viljuke (prednji
toak), odnosno za zadnje rame (zadnji toak). Plivajue privrenje diskova omoguava bolje aksijalno prilagoavanje
radnih povrina diska frikcionim povrinama na ploicama u krutim eljustima. Disk na radnim povrinama ima otvore ili
proreze za uklanjanje vode i neistoa sa radnih povrina.
Prenosni mehanizam disk konice je hidrauliki. Kod velikih motocikala (tourer, sport-tourer i slini motocikli) koristi se
integrisani sistem prednje i zadnje konice, potpomognut ABS-om i servo sistemom. U sluaju dobo konice, prenosni
mehanizam je mehaniki (elino ue ili poluge - samo za zadnji toak).

59

Hidrauliki prenosni mehanizam zadnje konice:
1 - komanda zadnje konice, 2 - glavni koni cilindar
zadnje konice, 3 - crevo, 4 - rezervoar za ulje,
5 - eljust zadnje disk konice, 6 - disk eljust zadnje
konice
Hidrauliki prenosni mehanizam prednje konice:
1 - glavni koni cilindar prednje konice sa rezervoarom za
ulje, 2 - komanda predje konice, 3 - crevo, 4 - eljusti prednje
disk konice, 5 - disk prednje konice
Krute eljusti disk konice imaju jedan ili vie parova klipova. Na primer, za motocikle teine preko 200 kg je normalno da
imaju dva diska na prednjem toku i etvoroklipne eljusti (po dva klipa sa svake strane diska) po disku, postoje i
estoklipne eljusti. Vie klipova koji deluju na jednu ploicu doprinose boljoj rasporedi pritiska na frikcionoj povrini i
boljem naleganju frikcionog materijala na disk.

Disk konica prednjeg toka motocikla sa etvoroklipnom eljusti. 1 - disk, 2 - teleskop viljuke, 3 - klip veeg prenika,
4 - klip manjeg prenika
8.8 Ram motocikla
Ram motocikla je nosei element vozila koji objedinjuje sve njegove podsklopove i sisteme. Po pravilu je pogonski
agregat vrsto spojen sa ramom i doprinosi poveanju krutosti nosee konstrukcije motocikla.
Prema nainu i materijalu izrade, ram moe biti:
- elini - cevasti,
- od lakih legura.
60
Po konstrukciji, ramovi se grubo mogu podeliti na zatvorene i otvorene.

Zatvoreni ram od elinih cevi Otvoreni aluminijumski ram

Aluminijumski zatvoreni ram (rastavlja se radi ugradnje i
izgradnje pogonskog agregata)
Otvoreni elini cevasti ram

Otvoreni aluminijumski ram sa pomonim elinim cevastim
ramom
elini ram skutera

Osnovi Motornih Vozila

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Osnovi Motornih Vozila

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

FAKULTET TEHNIKIH NAUKA

You might also like