SADRAJ

1. Uvod

.4

1.1. Primjenjene metode istraivanja .

1.2. Ciljevi i zadaci istraivanja
.

.
.

.
.

.
.

.
.

.
.

.
.

.6
.6

2. Funkcionalno vrednovanje u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mree

.7

2.1. Funkcionalno vrednovanje saobraajnih dionica vangradskih puteva .

.
2.1.1. Osnovni pokazatelji i kriteriji za ocjenu uslova saobraaja na dionicama
vangradskih puteva
.
.
.
.
.
.
.
.
2.1.1.1. Granine vrijednosti kriterija u aktivnoj ulozi funkcionalnog vrednovanja
saobraajnih dionica .
.
.
.
.
.
.
.
2.1.1.2. Ocjena uslova po kriteriju zasnovanom na pokazatelju stepena iskoritenosti
kapaciteta pri mjerodavnom vrnom asovnom protoku izraenom kroz
odnos tok/kapacitet
.
.
.
.
.
.
.
.
2.1.1.3. Ocjena uslova po kriteriju zasnovanom na pokazatelju prosjene brzine
vozila pri mjerodavnom vrnom asovnom protoku .
.
.
.
2.1.1.4. Granina zastupljenost i adekvatna rasporeenost pregledne daljine za
bezbijedno preticanje .
.
.
.
.
.
.
.
2.1.1.5. Kriterij za ocjenu uslova saobraaja sa aspekta bezbijednosti saobraaja .
2.1.1.6. Ocjena projektnih varijanti po kriteriju duine puta
.
.
.
.17
2.1.1.7.Ocjena projektnih varijanti po kriteriju vremena putovanja .
.
.
2.1.2. Teorijska podrka na kojoj se zasnivaju osnovni obrasci i granine vrijednosti za
analizu kapaciteta i Nivoa usluge saobraajne trake .
.
.
.
2.1.2.1. Model meuzavisnosti batnih parametara saobraajnog toka primjenjen u
HCM-1994 za traku autoputa u praktino idealnim uslovima .
.
.
2.1.3. Metodologija analize Nivoa usluge .
.
.
.
.
.
2.1.3.1. Granine vrijednosti baznih pokazatelja (brzine, gustine, protoka i relacije
tok/kapacitet ) po Nivoima usluge za osnovne segmente autoputa .
.
2.1.4. Metodologija utvrivanja praktinog kapaciteta i Nivoa usluge
.
.
2.1.4.1. Tradicionalno klasini obrasci
.
.
.
.
.
.
2.1.4.1.1. Prilagoavanje bonih smetnji usljed nedovoljne irine traka i bankina .
2.1.4.1.2. Prilagoavanje usljed prisustva teretnih vozila u saobraajnom toku .
2.1.4.1.3. Prilagoavanje usljed uea vozaa u toku koji ne sjedaju za volan
svakodnevno .
.
.
.
.
.
.
.
.
2.1.4.1.4. Postupci prorauna. Definisanje osnovnih odsjeka na postojeem ili
projektovanom autoputu u sprovoenju operativnih analiza .
.
.
2.1.4.2. Novo-klasini obrsaci za analizu praktinog kapaciteta i Nivoa usluge
osnovnih odsjeka autoputa
.
.
.
.
.
.
.
2.1.4.2.1. Novo-klasini obarasci za proraun praktinog kapaciteta osnovnih odsjeka
autoputa.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
2.1.4.2.2. Obrasci za proraun brzine toka pri praktinom kapacitetu osnovnih
odsjeka autoputa
. .
.
.
.
.
.
.
.
2.1.4.2.3. Obrasci za proraun gustine toka pri praktinom kapacitetu osnovnih odsjeka
autoputa .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
2.1.4.2.4. Obrazac za proraun maksimalne veliine toka pri viim Nivoima usluge

.9
.12
.13
.14
.15
.16
.17
.
.17
.18
.18
.20
.20
.23
.24
.25
.25
.28
.29
.30
.30
.30
.33

osnovnog odsjeka autoputa

.
.
.
.
.
.
.
2.2. Funkcionalno vrednovanje uslova saobraaja na rampama
.
.
.
2.2.1. Kriterij za ocjenu uslova saobraaja na spojevima rampi sa autoputevima .
2.2.2. Postupak utvrivanja pokazatelja uslova saobraaja na spojevima rampi sa
autoputem.
. .
.
.
.
.
.
.
.
2.2.2.1. Oblik rampe
. .
.
.
.
.
.
.
.
2.2.2.2. Kritine komponente za analizu
.
.
.
.
.
.
2.3. Funkcionalno vrednovanje uslova saobraaja u podruju preplitanja. .
.
2.3.1. Kriterij za ocjenu uslova saobraaja na podruju preplitanja .
.
.
2.3.2. Postupak utvrivanja pokazatelja uslova saobraaja na podruju preplitanja
2.3.2.1. Oblikovanje zona preplitanja
.
.
.
.
.
.
2.3.2.2. Postupci za proraun osnovnih parametara i odreivanje tipa preplitanja
na bazi osnovnih parametara .
.
.
.
.
.
.

.34
.35
.35

3. Ekoloko vrednovanje i procjena uticaja na ivotnu sredinu.

3.1. Osnovni metodoloki koraci . .

.
.
.
.
3.2. Procedura procjene uticaja puta na ivotnu sredinu
.
.
3.2.1. Organizacija procedure uticaja na ivotnu sredinu .
.
3.2.2. Operativni elementi procedure uticaja puta na ivotnu sredinu

.36
.36
.38
.38
.39
.39
.39
.41

.43

.
.
.
.

.
.
.
.

.43
.44
.45
.45

4. Ekonomsko vrednovanje u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mree

.47

4.1. Ekonomsko vrednovanje projekata puteva sa slobodnim reimom koritenja .

.48
4.1.1. Osnovni kriteriji i pokazatelji ekonomskog vredovanja projekata puteva
sa slobodnim reimom koritenja
.
.
.
.
.
.
.48
4.1.2. Upotreba kriterija ukupnih ekonomskih trokova u argumentovanju odgovora
na osnovne zadatke ekonomskog vrednovanja
.
.
.
.
.53
4.1.3. Upotreba kriterija interne stope rentabiliteta u argumentovanju odgovora na
osnovne zadatke ekonomskog vrednovanja .
.
.
.
.
.55
4.1.4. Upotreba kriterija iste sadanje vrijednosti u argumentovanju odgovora na
osnovne zadatke ekonomskog vrednovanja .
.
.
.
.
.56
4.1.5. Upotreba kriterija relativnog odnosa ekonomske koristi i trokova u
argumentovanju odgovora na osnovne zadatke ekonomskog vrednovanja .
.57
4.1.6. Upotreba kriterija relativnog odnosa iste sadanje vrijednosti i ekonomskih
trokova u argumentovanju odgovora na osnovne zadatke ekonomskog
vrednovanja .
.
.
.
.
.
.
.
.
.57
4.1.7. Upotreba kriterija optimalne godine putanja realizovanog projekta u eksploataciju
u argumentovanju odgovora na osnovne zadatke ekonomskog vrednovanja .
.58
4.2. Ekonomsko vrednovanje projekata puteva sa posebnom reimom koritenja .
.58
4.2.1. Osnovni pokazatelji i kriteriji ekonomskog vrednovanja projekata puteva sa
posebnim reimom koritenja .
.
.
.
.
.
.
.58
4.3. Uticaj uvoenja putarine na smanjenje ekonomskih koristi koje se oekuju u
periodu eksploatacije realizovanog projekta .
.
.
.
.
.62
4.4. Postupci utvrivanja osnovnih pokazatelja na kojima se zasniva ekonomsko
vrednovanje projekata puteva .
.
.
.
.
.
.
.63
4.4.1. Trokovni modeli - obrasci za proraun trokova eksploatacije vozila koji
direktno zavise od upotrebe vozila
.
.
.
.
.
.
.64
4.4.2. Trokovni modeli obrasci za proraun trokova eksploatacije vozila koji
2

djelimino zavise od upotrebe vozila, a djelimino od vremena trajanja vozila

4.4.3. Trokovni modeli - obrasci za proraun vremena koje putnici provedu na putu
4.4.4. Trokovni modeli - obrasci za proraun trokova saobraajnih nezgoda
.
4.4.5. Trokovni modeli obrasci za proraun trokova odravanja puta .
.
4.5. Utvruvanje direktnih ekonomskih koristi u zavisnosti od vrste saobraajnog toka
4.5.1. Direktne ekonomske koristi za normalni saobraaj .
.
.
.
4.5.2. Direktne ekonomske koristi za preusmjereni saobraaj
.
.
.
4.5.3. Direktne ekonomske koristi za novostvoreni saobraaj na novom putu
.
4.5.4. Direktne ekonomske koristi za domai saobraaj
.
.
.
.
4.5.5. Direktne ekonomske koristi za inostrani saobraaj .
.
.
.

.72
.74
.75
.76
.76
.77
.77
.78
.78
.78

5. Investiciono vrednovanje u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mree

.79

5.1. Vrste programa ulaganja finansijskih sredstava u putnu mreu

. .80
5.1.1. Dugoroni programi ulaganja.
. .80
5.1.2. Srednjroni programi ulaganja.
.
.
.
.
.
.
.81
5.1.3. Kratkoroni program ulaganja .
.
.
.
.
.
.
.81
5.2. Metode vrednovanja i izbora varijanti investiranja u saobraaju
.
.
.82
5.2.1. Cost-benefit analiza .
.
.
.
.
.
.
.
.83
5.2.2. Cost-effectiveness analiza
.
.
.
.
.
.
.
.85
5.2.3. Metode procjene drutvenih uinaka i trokova
.
.
.
.
.85
5.2.4. Metode viekriterijske analize .
.
.
.
.
.
.
.85
5.3. Osnovni pokazatelji i kriteriji investicionog vrednovanja
.
.
.
.86
5.4. Postupak izbora varijante odravanja i izbora projekata rekonstrukcije i novogradnje
puteva, odnosno utvrivanje optimalne kombinacije projekata za realizaciju. .
.88
6. Ilustracija konkretnih rjeenja Feasibility studije autoceste na koridoru Vc

.90

7. Zakljuak .

.112

LITERATURA

1. UVOD
3

Pod pojmom vrednovanje u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mree podrazumijeva

se procedura ocjenjivanja i odluivanja u sistemu osmiljavanja optimalnog razvoja i
koritenja putne mree ukljuujui i postupke definisanja pokazatelja i kriterijuma relevantnih
za ocjenjivanje i odluivanje.
Osnovna mjerila pomou kojih se kroz proceduru vrednovanja utie da razvoj i eksploatacija
putne mree teku u optimalnom smjeru sastoje se od slijedeih koraka:

Da odgovor na pitanje POSTOJI li ili NE potreba za poduzimanjem odgovarajuih

tehnikih mjera na postojeoj mrei mora biti u funkciji zahtijeva saobraaja, kao i da
nijedan projekat tehnikih mjera ne moe biti prihvaen ukoliko ne zadovoljava
zahtjeve saobraaja.

Da projektne varijante osim to moraju biti po mjeri zahtijeva saobraaja moraju u

dovoljnoj mjeri UVAAVATI i EKOLOKE FAKTORE.

Da se za odgovore DA LI JE ili NE opravdano ulaganje investicija u realizaciju

saobraajno potrebnih i ekoloko podobnih projekata, moraju potovati principi
maksimalne ekonomske racionalnosti.

Da odluke o konkretnom ulaganju investicija u saobraajno potrebne, ekoloki podobne

i ekonomski opravdane projekte , moraju biti usklaene sa investicijskim
mogunostima drutva.

Za odgovore na prethodno postavljena pitanja razvijene su osnovne vrste vrednovanja:

Funkcionalno ( tehniko-eksploataciono ) (FUN)

Ekoloko (EKL)
Ekonomsko (EKN)
Investicijsko (INV)

Osim ovih vrsta vrednovanja potrebno je naglasiti da postoji i viekriterijsko vrednovanje koje
moe zanemariti sve navedene vrste vrednovanja. Meutim, aktivnosti koje su od velikog
znaaja za razvoj i eksploataciju putne mree zasnovane su na odreenoj vrsti vrednovanja. Te
aktivnosti su podijeljene u est grupa i to:
1. Definisanje i izbor optimalnog plana osnovne putne mree
Ova aktivnost vri se kroz Studiju tokova (putnika i robe) i kroz Studiju mree u okviru
regionalnog prostornog plana a argumentacija za odluivanje odnosi se na primjenu
viekriterijumskog vrednovanja.
2. Definisanje i izbor optimalnog koridora putnog pravca
Ova aktivnost vri se kroz Prethodnu ( Predfisibiliti ) studiju izvodljivosti i kroz izradu
Generalnog projekta, a argumentacija za odluivanje odnosi se na primjenu funkcionalnog,
ekolokog i ekonomskog vrednovanja.

3. Definisanje i izbor optimalne varijante projekta puta ( novogradnja i

rekonstrukcija )
Ova aktivnost vri se kroz Studiju izvodljivosti i kroz izradu Idejnog projekta, a argumentacija
za odluivanje odnosi se na primjenu funkcionalnog, ekolokog i ekonomskog vrednovanja.
4. Definisanje optimalnog programa odravanja puteva i objekata
Ova aktivnost zasniva se na Studiji realnih varijanti odravanja od kojih se vri izbor
optimalne varijante primjenom vie vrsta vrednovanja i to funkcionalnog, ekonomskog i
investicijskog vrednovanja.
5. Upravljanje saobraajnim tokovima na mrei
Ova aktivnost zasniva se na praenju relevantnih pokazatelja saobraajnih tokova, a argumenti
za odluivanje zasnivaju se na odreenim pokazateljima funkcionalnog vrednovanja.
6. Planiranje investicija u puteve
Planiranje investicija u puteve odnosi se na realizaciju projekta novogradnje i rekonstrukcije,
kao i na realizaciju programa odravanja i rehabilitaciju puteva i objekata, a zasniva se na
relevantnim pokazateljima ekonomskog vrednovanja, a izbor optimalne kombinacije projekta u
koje e se uloiti ograniena finansijska sredstva vri se postupkom investicijskog
vrednovanja.

1.1. PRIMJENJENE METODE ISTRAIVANJA

5

Najjednostavnija je definicija "metodologije" (grki "methodos + logos" = rije, govor,nauka o

metodama znanstvenog istraivanja) da je to znanost o metodama znanstvenog istraivanja.
U irem smislu metodologija je znanost o cjelokupnosti svih oblika i naina istraivanja
pomou kojih se dolazi do sistemskog i objektivnog znanstvenog znanja, ili znanstvena
disciplina u kojoj se kritiki ispituju i eksplicitno izlau razliite ope i posebne znanstvene
metode, naziva se metodologija.
U ovom radu, da bi se postigli postavljeni ciljevi kao i to efektniji rezultati koji se dobiju
povezivanjem i odgovarajuom kombinacijom vie naunih metoda, koritene su slijedee
metode:
metoda deskripcije
komparativna metoda
matematika metoda
metoda analize
metoda sinteze
Metoda deskripcije, definirana je kao postupak jednostavnoh opisivanja ili ocrtavanja
injenica, procesa i premdmeta, te njihovih empirijskih potvrivanja odnosa i veza, ali bez
znanstvenog tumaenja i objanjavanja.
Matematika metoda je znanstveni sistem postupaka, a sastoji se u primjeni matematike
logike, simbola, brojnih matematikih operacija. Kratko reeno predstavlja matematiki nain
zakljuivanja.
Metoda analize je postupak naunog istraivanja i objanjavanja stvarnosti putem
ralanjivanja sloenih misaonih tvorevina (pojmova, sudova i zakljuaka) na njihove
jednostavnije sastavne dijelove i elemente i izuavanje svakog dijela (elementa) za sebe i u
odnosu na druge dijelove.
Suprotna ovoj metodi je metod sinteze

1.2. CILJEVI I ZADACI ISTRAIVANJA

Rad pod naslovom Postupak utvrivanja saobraajne i drutveno-ekonomske opravdanosti
rekonstrukcije postojeih i izgradnje novih putnih pravaca, sainjen je od pet poglavlja koji se
meusobno povezuju i nadopunjavaju.
Cilj istraivanja u ovome radu jeste da se izvri teorijska analiza postupaka ocjenjivanja i
odluivanja u sistemu osmiljavanja optimalnog razvoja i koritenja putne mree. Takoer,
istraivanje je zasnovano na definisanju osnovnih pokazatelja i kriterija, na osnovu kojih se
vri postupak vrednovanja, te aktivnosti koje su od velikog znaaja za razvoj i eksploataciju
putne mree. Na kraju rada dat je ilustrativni primjer Feasibility studije, u kojoj su obrazloeni
svi koraci utvrivanja saobraajne i drutveno-ekonomske opravdanosti izgradnje autoputa na
Koridoru Vc.
.

2. FUNKCIONALNO VREDNOVANJE U
6

UPRAVLJANJU RAZVOJEM I EKSPLOATACIJOM

PUTNE MREE
Funkcionalno ili tehniko-eksploataciono vrednovanje predstavlja proceduru ocjenjivanja
uslova saobraaja na putnoj mrei. Funkcionalnom vrednovanju podvrgavaju se postojea
mrea i projektovana rjeenja nove mree tj. poboljanje postojee mree. Pokazatelji Nivoa
Usluge (NU) koji se utvruju pomou funkcionalnog vrednovanja mogu biti upotrebljeni u
razliitim ulogama i to:
1. PRIMARNOJ AKTIVNOJ ulozi u kojoj se utvrene vrijednosti osnovni
pokazatelja nivoa usluge usporeuju sa graninim vrijednostima nivoa usluge.
Aktivnom ulogom ostvaruje se osnovni zadatak funkcionalnog vrednovanja a to je
ocjena uslova saobraaja na posmatranoj mrei. Tipine ocjene uslova saobraaja su:

Zadovoljavajui
Podnoljivi
Ne zadovoljavajui

Aktivna uloga funkcionalnog vrednovanja putne mree ima za cilj da izloi osnovne zadatke
funkcionalnog vrednovanja postojee i nove mree.
FUNKCIONALNO VREDNOVANJE POTOJEE MREE
Na osnovu analize relevantnih pokazatelja Nivoa Usluge na postojeoj mrei i kompariranjem
dobijenih vrijednosti definiu se argumenti na osnovu kojih se:
prua konkretan odgovor o sposobnosti postojee mree tzv. mree bez
investicija u pogledu udovoljavanja zahtijeva saobraajnih tokova u prostoru i
vremenu, odnosno prua odgovor na pitanje postoji li potreba za poboljanjem
postojee mree.
prepoznaju glavni uzronici nezadovoljavajuih uslova saobraaja na postojeoj
mrei
iniciraju potrebne investicije radi otklanjanja uoenih uzronika
nezadovoljavajuih uslova saobraaja.
FUNKCIONALNO VREDNOVANJE NOVE MREE
Na osnovu analize relevantnih pokazatelja uslova saobraaja na svim varijantama novog putaili
na mreama sa investicijama:
vri se relativno rangiranje projektnih varijanti novog puta ili vorita, odnosno
varijanti poboljane mree,
prua se konkretan odgovor da li projektovane varijante novog puta ili vorita
mogu da udovolje zahtjeve perspektivnog saobraaja na traenom nivou usluge,
eliminiu varijante koje ne udovoljavaju perspektivne zahtjeve saobraaja na
traenom nivou usluge i samim tim te varijante se ne ukljuuju u proces
ekonomskog vrednovanja.
2. SEKUNDARNOJ PASIVNOJ ulozi u kojoj se za sve realne mree samo definiu
7

kvantitativne vrijednosti odreeni pokazatelja nivoa usluge, koji su neophodni kao

ulazne veliine za analizu operativnih trokova. U ove pokazatelje spadaju:
Brzina vozila
Vrijeme putovanja
Vrijeme stajanja na signalisanim raskrsnicama
Broj i teina saobraajnih nezgoda i dr.
Pasivna uloga u izradi Studija izvodljivosti projekata puteva realizuje se kroz:
definisanje neophodnih pokazatelja kao to su brzina, vrijeme stajanja vozila na
signalisanim raskrsnicama, vrijeme putovanja, broj i teina saobraajnih
nezgoda koji su potrebni za analizu trokova eksploatacije motornih vozila,
trokova vremena putovanja, trokova saobraajnih nezgoda, koji bi bili u
odgovarajuem vremenskom periodu na postojeoj mrei u uslovima niskog
nivoa usluge;
definisanje neophodnih pokazatelja koji su prethodno navedeni koji su potrebni
za analizu trokova eksploatacije motornih vozila, trokova vremena putovanja,
trokova saobraajnih nezgoda, koji bi bili u odgovarajuem vremenskom
periodu eksploatacije nove mree tj. poboljane postojee mree.
Kompariranjem ovih trokova sa odgovarajuim trokovima na mrei bez investicija utvruju
se ekonomske koristi nove odnosno poboljane postojee mree u svim realnim uslovima.
Funkcionalno ili tehniko-eksploataciono vrednovanje prua argumente za odgovore na
pitanja:
1. Da li postoji ili ne sa aspekta saobraaja potreba za poduzimanjem odgovarajuih
tehnikih mjera na mrei i da li projektno rjeenje udovoljava definisane zahtjeve
saobraaja u posmatranom vremenskom periodu;
2. Kada postaje potreba za poduzimanjem odgovarajuih tehnikih mjera, kao i po pitanju
mogunosti fazne i etapne realizacije projekta;
S obzirom na razliite uslove saobraaja, koje omoguavaju pojedini funkcionalni dijelovi
putne mree, za potrebe funkcionalnoig vrednovanja ukupna putna mrea se dijeli na:

Saobraajne dionice vangradskih puteva koje predstavljaju dijelove puta izmeu dva
uzastopna vorita i slue za udovoljavanje neprekinutih i neometanih saobraajnih
tokova.

Saobraajne dionice na podruju gradskih aglomeracija koje predstavljaju vane

elemente izmeu vangradske putne mree i mree gradskih saobraajnica i slue za
udovoljavanje neprekinutih, ali djelimino ometanih saobraajnih tokova.

Saobraajna vorita u istom nivou koji predstavljaju prostor ukrtanja dva ili vie
putnih pravaca u istom nivou i slue za udovoljavanje povremeno prekinutih i ometanih
tokova.

Rampe koje ine sistem od tri dijela i to:

1. mjesto spoja autoputa i puta rampe
2. put rampe
3. mjesto spoja puta rampe sa sekundarnom mreom

Zone preplitanja koje predstavljaju odsjeke na autoputevima izmeu dvije

bliske uzastopne rampe i slue za udovoljavanje neprekinutih, ali djelimino i
povremeno ometanih tokova.

FUNKCIONALNO VREDNOVANJE SAOBRAAJNIH

DIONICA VANGRADSKIH PUTEVA
Na slici br 1 data je sistematizacija pojmova u oblasti putnog inenjerstva (odravanje,
rekonstrukcija i novogradnja)

Slika br. 1. Sistematizacija pojmova u oblasti putnog inenjerstva (odravanje, rekonstrukcija i

novogradnja)

Odluka o tome da li se pristupa rehabilitaciji, rekonstrukciji ili izgradnji nove dionice puta
donosi se na osnovu sveobuhvatne analize na nivou generalnog plana putne mree, odnosno
srednjoronih planova potreba i raspoloivih finansijskih resursa koji su prikazani na slici broj
2.

Slika br. 2. Algoritam donoenja odluke o nivou zahvata na putnoj mrei

Na slici broj 3. prikazani su koraci u izradi projektne dokumentacije za razliite nivoe

aktivnosti na putnoj mrei (novogradnja, rekonstrukcija i rehabilitacija).

10

Slika br. 3. Koraci u izradi projektne dokumentacije vangradskih puteva

U osnovne pokazatelje nivoa saobraajne usluge na putu, koji su relevantni za ostvarivanje

primarne i sekundarne uloge funkcionalnog vrednovanja spadaju:
Stepen iskoritenosti praktinog kapaciteta puta, kao sloeni pokazatelj koji se
iskazuje relacijom : tok/kapacitet (qm/C).
Ovaj pokazatelj utvruje se za odsjeke puta, pri mjerodavnim vrnim protocima, s
obzirom na 15-minutni vrni protok, po godinama posmatranog perioda eksploatacije
puta. Znai stepen iskoritenosti praktinog kapaciteta zasniva se na veliini
saobraajnog toka PGDS, veliini mjerodavnog asovnog protoka qm, veliini
praktinog kapaciteta odsjeka puta C.
Brzina vozila i brzina saobraajnog toka, koja se utvruje po odsjecima ili za
saobraajnu dionicu kao srednja vrijednost brzina po odsjecima. U relevantne
pokazatelje brzina spadaju:
1. brzina osnovnih vrsta vozila po odsjecima puta
2. brzine saobraajnog toka po odsjecima i dionicama
3. brzina slobodnog saobraajnog toka
4. brzina saobraajnog toka pri mjerodavnom vrnom asovnom toku
Zastupljenost pregledne daljine za bezbijedno preticanje kod dvotranih puteva
za dvosmjerni saobraaj P (%).
Stanje bezbijednosti saobraaja koje se iskazuje za odsjeke i dionice kroz BROJ
SAOBRAAJNIH NEZGODA GODINJE PO 1 km. Detaljniji pokazatelji bezbijednosti se
11

iskazuju kroz:
1. broj saobraajnih nezgoda sa poginulim osobama (ukupno, po 1 km, po 1
voz.km),
2. broj saobraajnih nezgoda sa povrijeenim osobama (ukupno, po 1 km, po 1
voz.km),
3. broj saobraajnih nezgoda sa materijalnom tetom (ukupno, po 1 km, po 1
voz.km).
Duina puta l (km) koja u aktivnoj ulozi slui uglavnom za relativno poreenje
projektnih varijanti, a u pasivnoj ulozi funkcionalnog vrednovanja duina puta direktno
se koristi u proceduri ekonomskog vrednovanja.
Vrijeme putovanja vozila t (h) koje u aktivnoj ulozi funkcionalnog vrednovanja slui
uglavnom za relativno poreenje projektnih varijanti, a u pasivnoj ulozi funkcionalnog
vrednovanja vrijeme putovanja direktno se koristi u proceduri ekonomskog
vrednovanja. Ovo je sloeni pokazatelj koji se zasniva na:
1. duini puta i
2. brzini vozila na posmatranom putu u uslovima slobodnog i mjerodavnog toka u
prvoj i ciljnoj godini planiranog perioda eksploatacije puta.

2.1.1. OSNOVNI POKAZATELJI I KRITERIJI ZA OCJENU USLOVA

SAOBRAAJA NA DIONICAMA VANGRADSKIH PUTEVA
Kljunu ulogu u funkcionalnom (tehniko-eksploatacionom) vrednovanju putne mree, imaju
slijedei pokazatelji:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

odnos tok/kapacitet,
brzina toka,
zastupljenost pregledne daljine za bezbijedno preticanje kod 2-tranih puteva,
stanje bezbijednosti saobraaja,
duina puta,
vrijeme putovanja.

Na osnovu izloenih pokazatelja, tj. njihovim poreenjem sa odgovarajuim kriterijima, vri

se:
identifikacija saobraajnih dionica i odsjeka na kojima je potrebno izvriti
odgovarajue tehnike intervencije,

identifikacija uzronika nezadovoljavajuih uslova saobraaja,

definisanje projektnih zadataka potrebnih tehnikih intervencija,

ocjena valjanosti projektovanih tehnikih intervencija u pogledu funkcionalnog

zadovoljenja zahtijeva saobraajnih tokova i

relativno rangiranje varijanti.

Ovi kriteriji pored uloge u ocjenjivanju slabih mjesta na postojeoj putnoj mrei, imaju i ulogu
u izboru najpovoljnije projektne varijante tehnikih intervencija, sa funkcionalnog aspekta.
Budui da kriteriji funkcionalnog vrednovanja imaju i ulogu normativa - standarda koje mora
udovoljiti putna mrea, oni moraju biti, s jedne strane, u funkciji univerzalnih (svjetskih)
12

normativa - standarda, s druge strane, u funkciji specifinih uslova i ekonomskih mogunosti

konkretne zemlje.
Veoma je znaajno napomenuti da ovi kriteriji funkcionalnog vrednovanja moraju
zadovoljavati, prije svega, dva uslova:
da su u granicama svjetskih normativa - standarda, kojim se garantuje ujednaavanje
uslova saobraaja na putnim pravcima istog znaaja u svim zemljama, to prije svega
vai za puteve internacionalnog znaaja.
da u praktinoj primjeni dovode do izbalansiranih zakljuaka o potrebama i
opravdanosti realizacije putnih projekata koji proizilaze iz primjene: Pravilnika zaza
odravanje puteva, Kriterija o zatiti ivotne sredine, Kriterija funkcionalnog
vrednovanja o saobraajnoj potrebi i Kriterija ekonomskog vrednovanja o ekonomskoj
opravdanosti realizacije projekta.

2.1.1.1. Granine vrijednosti kriterija u aktivnoj ulozi funkcionalnog

vrednovanja saobraajnih dionica
U osnovne kriterije spadaju:
1. Granini stepen iskoritenosti kapaciteta pri mjerodavnom vrnom asovnom protoku
izraen kroz odnos tok/kapacitet;
2. Granine vrijednosti prosjene brzine vozila pri mjerodavnom vrnom asovnom
protoku;
3. Granina zastupljenost i adekvatna rasporeenost pregledne daljine za bezbijedno
preticanje kod dvotranih puteva za dvosmjerni saobraaj;
4. Granine vrijednosti broja saobraajnih nezgoda po 1 km godinje;
5. Duina puta;
6. Veliina vremena putovanja.

13

2.1.1.2. Ocjena uslova po kriteriju zasnovanom na pokazatelju stepena

iskoritenosti kapaciteta pri mjerodavnom vrnom asovnom protoku
izraenom kroz odnos tok/kapacitet

Tabela 1. Granini stepen iskoritenosti kapaciteta pri mjerodavnom vrnom asovnom

protoku izraen kroz odnos tok/kapacitet na dvotranim putevima za dvosmjerni
saobraaj
Funkcionalni
znaaj puta
u mrei
Daljinski
Magistralni
Daljinski
Magistralni
Vezni
Magistralni
Vezni
Regionalni
Sabirni
Regionalni
Pristupni
Lokalni

Godina
eksploatacije
puta
Prva
Ciljna
Prva
Ciljna
Prva
Ciljna
Prva
Ciljna
Prva
Ciljna
Prva
Ciljna

Nivo usluge
A (B)
C (D)
A (B)
D
B (C)
D (E)
C
D (E)
C (D)
D (E)
D
E

qm/C za razliite uslove terena

Ravniarski Brdoviti
Planinski
< 0.27
< 0,60
< 0,30
< 0,62
< 0,38
< 0,76
< 0,49
< 0,87
< 0,52
< 0,92
< 0,54
< 0,95

< 0.26
< 0,58
< 0,29
< 0,60
< 0,36
< 0,72
< 0,48
< 0,84
< 0,51
< 0,89
< 0,53
< 0,91

< 0.25
< 0,56
< 0,28
< 0,58
< 0,34
< 0,68
< 0,47
< 0,81
< 0,50
< 0,86
< 0,52
< 0,88

Tabela 2. Granini stepen iskoritenosti kapaciteta pri mjerodavnom vrnom asovnom

protoku izraen kroz odnos tok/kapacitet na dvotranim putevima na autoputevima
Funkcionalni
znaaj puta
u mrei
Daljinski
Magistralni
Daljinski
Magistralni

Godina
eksploatacije
puta
Prva
Ciljna
Prva
Ciljna

Nivo usluge
A (B)
C (D)
A (B)
D

qm/C za razliite uslove terena

Ravniarski Brdoviti
Planinski
< 0.27
< 0,60
< 0,30
< 0,62

< 0.26
< 0,58
< 0,29
< 0,60

< 0.25
< 0,56
< 0,28
< 0,58

Tabela 3. Granini stepen iskoritenosti kapaciteta pri mjerodavnom vrnom asovnom

protoku izraen kroz odnos tok/kapacitet na dvotranim putevima na vietranim
putevima
Godina
Nivo usluge
eksploatacije
puta
Prva
A (B)
Ciljna
C (D)

qm/C za razliite uslove terena

Ravniarski Brdoviti
Planinski
< 0.38
< 0,76

< 0.36
< 0,72

< 0.34
< 0,68

14

Postupak ocjenjivanja uslova saobraaja tj. Nivoa usluge po kriteriju qm/C vri se na osnovu
slijedeih graninih sluajeva:
1. ukoliko je q m / C ( tablina vrijednost ) na dionici su zadovoljavajui uslovi;
2. ukoliko je ( tablina vrijednost ) < qm/C < ( 1.05 * tablina vrijednost ) na dionici su
podnoljivi uslovi;
3. ukoliko je

qm / C

( 1.05 * tablina vrijednost ) na dionici su nezadovoljavajui

uslovi.

2.1.1.3. Ocjena uslova po kriteriju zasnovanom na pokazatelju prosjene

brzine vozila pri mjerodavnom vrnom asovnom protoku
Tabela 4. Granine vrijednosti prosijene brzine pri mjerodavnom vrnom asovnom
protoku na dvotranim putevima za dvosmjerni saobraaj
Funkcionalni
znaaj puta
u mrei
Daljinski
Magistralni
Daljinski
Magistralni
Vezni
Magistralni
Vezni
Regionalni
Sabirni
Regionalni
Pristupni
Lokalni

Godina
eksploatacije
puta
Prva
Ciljna
Prva
Ciljna
Prva
Ciljna
Prva
Ciljna
Prva
Ciljna
Prva
Ciljna

Nivo usluge
A (B)
C (D)
A (B)
D
B (C)
D (E)
C
D (E)
C (D)
D (E)
D
E

Ve za razliite uslove terena

Ravniarski Brdoviti
Planinski
> 95
> 80
> 90
> 75
> 85
> 65
> 80
> 55
> 70
> 45
> 50
> 40

> 80
> 70
> 75
> 65
> 70
> 55
> 65
> 45
> 50
> 35
> 40
> 30

> 60
> 55
> 60
> 55
> 55
> 50
> 45
> 35
> 40
> 25
> 30
> 20

Tabela 5.Granine vrijednosti prosijene brzine pri mjerodavnom vrnom asovnom

protoku na autoputevima
Funkcionalni
znaaj puta
u mrei
Daljinski
Magistralni
Daljinski
Magistralni

Godina
eksploatacije
puta
Prva
Ciljna
Prva
Ciljna

Nivo usluge
A (B)
C (D)
A (B)
D

Ve za razliite uslove terena

Ravniarski Brdoviti
Planinski
> 100
> 80
> 95
> 75

> 85
> 70
> 80
> 65

> 65
> 55
> 60
> 50

15

Tabela 6. Granine vrijednosti prosijene brzine pri mjerodavnom vrnom asovnom

protoku na vietranim putevima
Godina
Nivo usluge
eksploatacije
puta
Prva
A (B)
Ciljna
C (D)

Ve za razliite uslove terena

Ravniarski Brdoviti
Planinski
> 90
> 70

> 75
> 60

> 60
> 50

Postupak ocjenjivanja uslova saobraaja tj. Nivoa usluge po kriteriju Ve vri se na osnovu
slijedeih graninih sluajeva:
1. ukoliko je Ve

( tablina vrijednost ) na dionici su zadovoljavajui uslovi;

2. ukoliko je ( tablina vrijednost ) > Ve > (tablina vrijednost* 0,95 ) podnoljivi su

uslovi;
3. ukoliko je Ve

( 0.95* tablina vrijednost ) na dionici su nezadovoljavajui uslovi.

2.1.1.4. Granina zastupljenost i adekvatna rasporeenost pregledne daljine

za bezbijedno preticanje
Tabela 7. Granina zastupljenost i adekvatna rasporeenost pregledne daljine za
betbijedno preticanje kod dvotranih puteva za dvosmijerni saobraaj
Funkcionalni
znaaj puta
u mrei
Daljinski
Magistralni
Daljinski
Magistralni
Vezni
Magistralni
Vezni
Regionalni
Sabirni
Regionalni
Pristupni
Lokalni

Zastupljenost adekvatne pregledne daljine

(P) % za razliite uslove terena
Ravniarski Brdoviti
Planinski
> 60
> 40
> 80
> 75

> 55

> 45

> 70

> 50

> 40

> 65

> 45

> 25

> 60

> 40

> 20

> 40

> 20

> 10

Postupak ocjenjivanja uslova saobraaja tj. Nivoa usluge po kriteriju Ve vri se na osnovu
slijedeih graninih sluajeva:
1. ukoliko je

P%

( tablina vrijednost ) na dionici su zadovoljavajui uslovi;

16

2. ukoliko je ( tablina vrijednost ) > P% > (tablina vrijednost* 0,90) podnoljivi su

uslovi;
3. ukoliko je

P%

( 0.9* tablina vrijednost ) na dionici su nezadovoljavajui uslovi.

2.1.1.5. Kriterij za ocjenu uslova saobraaja sa aspekta bezbijednosti

saobraaja
Tabela 8. Granini ukupan broj saobraajnih nezgoda godinje po 1 km dionice puta
Prosijean
godinji
dnevni saob.
(voz/dan)
< 1000
1000-3000
3000-5000
5000-7000
7000-12000
12000-20000

Granini ukupan broj saobraajnih nezgoda godinje po 1 km dionice puta

(Nsng)
2-trani put
autoput
vietrani put
podno.
nepodno. podno.
nepodno. podno.
nepodno.
< 0,6
> 0,6
< 1,1
> 1,1
< 1,6
> 1,6
< 2,8
> 2,8
< 2,6
> 2,6
< 2,2
> 2,2
< 3,4
> 3,4
< 5,2
> 5,2
< 6,2
> 6,2

S obzirom na stvarni broj nezgoda godinje po 1 km dionice puta N sn, u odnosu na granian
broj Nsng, tipine ocjene uslova saobraaja sa aspekta bezbijednosti su:
1. za Nsn < Nsng uslovi su podnoljivi
2. za Nsn > Nsng uslovi su nepodnoljivi

2.1.1.6. Ocjena projektnih varijanti po kriteriju duine puta

Duina puta definie se na bazi odgovarajueg projekta i to:
za potrebe prethodne studije opravdanosti na bazi Generalnog projekta;
za potrebe studije opravdanosti na bazi Idejnog projekta.
S obzirom da je opti cilj l min
na prvom mjestu je varijanta sa l=min
na zadnjem mjestu je varijanta sa l=max.

2.1.1.7.Ocjena projektnih varijanti po kriteriju vremena putovanja

Vrijeme putovanja se utvruje pomou slijedee relacije:
t=

l ( km )
VslPA ( km / h)

Gdje je:
l- duina puta
VslPA- max bezbijedna brzina PA u slobodnom toku.
S obzirom da je opti cilj t min

17

 na prvom mjestu je varijanta sa t=min

na zadnjem mjestu je varijanta sa t=max.

2.1.2. TEORIJSKA PODRKA NA KOJOJ SE ZASNIVAJU OSNOVNI

OBRASCI I GRANINE VRIJEDNOSTI ZA ANALIZU KAPACITETA I
NIVOA USLUGE SAOBRAAJNE TRAKE
2.1.2.1. Model meuzavisnosti batnih parametara saobraajnog toka
primjenjen u HCM-1994 za traku autoputa u praktino idealnim uslovima
Pod praktino idealnim uslovima saobraajne trake osnovnog odsjeka autoputa prema HCM-u
podrazumijeva se:
minimalna irina trake 3,65(m);
minimalna udaljenost bonih smetnji 1,83 (m);
jedan niz vozila
homogen saobraajni tok ( 100% PA );
da u sastavu vozila dominiraju vozai kojisvakodnevno voze.
Granine prosjene vrijednosti baznih parametara saobraajnog toka izloene su u slijedeoj
tabeli.
Tabela 9. Granine prosjene vrijednosti baznih patrametara saobraajnog toka
Reim

BRZINA
(km/h)

GUSTINA
(PA/km/tr)

PROTOK
(PA/h/tr)

I
II
III

Vsl 115

g SL 6,21

0 < q SL 715

115 > V > V ZT

6,21 < g < g ZT

715 < q < 2200

VZT min = VCo max = 85

g ZT min = gco min = 25,88

q ZT

= 2200

g ZT max = gco max = 31,43

q ZT

= 2200

70 > V FT > 10

31,43 < g FT 52 ,00

550 q ZT < 2200

Vg max = 0

g max = 120 ,00

qg max = 0

V ZT max = VCo min = 70

IV
V

Na slici broj 4 prikazane su dijagramske, a u tabeli broj 9 numerike meuzavisnosti

parametara saobraajnog toka, koje su upotrebljene u HCM-1994. godine, u definisanju
kapaciteta i Nivoa usluge osnovnih odsjeka autoputa , odnosno kapaciteta i Nivoa usluge
saobraajne trake u praktino idealnim uslovima.

18

Slika br. 4. Meuzavisnosti baznih parametara saobraajnog toka uz HCM-1994.g.

Tabela 9. Granine vrijednosti baznih parametara saobraajnog toka po Nivoima usluge
za osnovne odsjeke autoputanprema HCM-1994.g.
NU

MAKSIMALNA GUSTINA

(PA/mi/tr)

(PA/km/tr)

10
16
24
32
36,7/43,4
-

6,21
9,94
14,91
19,89
22,78/24,67
-

MAKSIMALNA
BRZINA

(mi/h)

(km/h)

MAKSIMALNA
VELIINA
TOKA

MAKSIMALNI
ODNOS
TOK/KAPACITET

(PA/h/tr)

(-)

700
1120
1644
2015
2200/2300
-

0,318/0,304
0,509/0,487
0,747/0,715
0,916/0,876
1,00
-

Vsl=70mi/h=112km/h
A
B
C
D
E
F

70
70
68,5
63
60/58
-

112,63
112,63
110,21
101,37
96,6/93,3
-

Vsl=65mi/h=104,59km/h
A
B
C
D
E
F

10
16
14
32
39,3/43,4
-

6,21
9,94
14,91
19,89
24,42/26,97
-

65
65
64,5
61
56/53
-

104,59
104,59
103,78
98,15
90,10/85,2
-

650
1040
1548
1952
2200/2300
-

0,295/0,283
0,473/0,452
0,704/0,673
0,887/0,849
1,00
-

Vsl=60mi/h=96,54km/h
A
B
C
D
E
F

10
16
24
32
41,5/46
-

6,21
9,94
14,91
19,89
25,79/28,59
-

60
60
60
57
53/50
-

96,54
96,54
96,54
91,71
85,28/80,4
-

600
900
1440
1824
2200/2300
-

0,272/0,261
0,436/0,417
0,655/0,626
0,829/0,793
1,00
-

Vsl=55mi/h=88,50km/h
A

10

6,21

55

88,5

550

0,250/0,239
19

B
C
D
E
F

16
24
32
44/47,9
-

9,94
14,91
19,89
27,34/29,77
-

55
55
54,8
50
-

88,5
88,5
88,17
80,45
-

880
1320
1760
2200/2300
-

0,400/0,383
0,600/0,574
0,800/0,765
1,00
-

Prema HCM-1994 eksplicitno je pokazano da se na saobraajnoj traci osnovnog odsjeka

etverotranog autoputa u praktino idealnim uslovima , maksimalni protok u iznosu od
C0=2200 PA/h/tr ostvaruje pri razliitim brzinama i razliitim gustinama. Naime, maksimalni
protok se ne ostvaruje pri jednoj vrijednosti brzine i gustine, kako je to definisano dijagrmom
meuzavisnosti baznih parametara u teoriji saobraajnog toka , ve pri razliitim vrijednostima
brzine, gustine.
Za opisane idealne uslove osnovnog odsjeka autoputa definisane su granine vrijednosti brzine,
gustine i max protoka za jednu saobraajnu traku, koje predstavljaju bazne vrijednosti u svim
obrascima za analizu praktinog kapaciteta i Nivoa usluge autoputa. Prema HCM-1994.
granine vrijednosti baznih parametara za jednu saobraajnu traku na osnovnom odsjeku u
praktino idealnim uslovima iznose:
maksimalni protok tj. bazni kapacitet saobraajne trake 2200 (PA/h/tr)za
etverotrane, odnosno 2300 (PA/h/tr) estotrane autoputeve;
brzina toka tj, brzina pri baznom kapacitetu trake 96 (km/h);
gustina toka tj. gustina pri baznom kapacitetu trake 22,8 (PA/km/tr).

2.1.3. METODOLOGIJA ANALIZE NIVOA USLUGE

Nivo usluge je karakteristina mjera kojok se opisuju saobraaja naautoputu.
Mjerodavni pokazatelji za definisanje Nivoa usluge na osnovnom odsjeku autoputa su:
brzina toka kao direktno mjerljiv pokazatelj
gustina toka kao pokazatelj koji se analitiki utvruje na osnovu direktno mjerljivih
pokazatelja
relacija tok/kapacitet kao pokazatelj koji se utvruje na osnovu veliine direktno
mjerljivog pokazatelja i analitiki izvedenog pokazatelja.
Primarnu ulogu u definisanju Nivoa usluge imaju brzina i gustina toka, a sekundarnu relacija
tok/kapacitet.
Prema HCM-1994. godine primarnu ulogu u definisanju Nivoa usluge ima samo gustina toka, a
sekundarnu brzina toka i relacija tok/kapacitet. Autori HCM-1994. ovaj stav obrazlau
tvrdnjom da je brzina toka priblino konstantna za irok raspon vrijednosti toka, zbog ega
brzina toka nije pogodna mjera za definisanje Nivoa usluge. U vezi sa tim postavljaju se dva
pitanja i to:
1. da li je opravdano u opisivanju uslova saobraaja na autoputu iskljuiti direktno
mjerljivu brzinu toka, neizostavnog pokazatelja u procjenama planiranja, projektovanja,
vrednovanja i eksploatacije putne mree, kao i operativnom upravljanju saobraajnim
tokovima;
2. da li je sa praktinog aspekta opravdano ulogu primarnog pokazatelja dodijeliti samo
gustini toka.
S obzirom na izloeno preporuka da za definisanje Nivoa usluge osnovnih odsjeka autoputa

20

primarnu ulogu treba da imaju dva pokazatelja proizilazi kao logian odgovor na dva
postavljena pitanja .

2.1.3.1. Granine vrijednosti baznih pokazatelja ( brzine, gustine, protoka i

relacije tok/kapacitet ) po Nivoima usluge za osnovne segmente autoputa
Prema HCM-1994. uinjene su drastine promjene graninih vrijednosti baznih pokazatelja
kojima se definie Nivo usluge na osnovnom odsjeku autoputa. Preporuene relacije i granine
vrijednosti baznih pokazatelja saobraajnog toka po Nivoima usluge na jednoj traci osnovnog
odsjeka autoputa u praktino idealnim uslovima date su u tabeli 10 i na slici broj 5.

Tabela 10. Granine vrijednosti pokazatelja Nivoa usluge za osnovne odsjeke autoputa u
praktino idealnim uslovima
NIVO
USLUGE
A
B
C
D
E
F
A
B
C
D
E
F
A
B
C
D
E
F
A
B
C
D
E
F

MAKSIMALNA MAKSIMALNA MAKSIMALNI

GUSTINA
BRZINA
PROTOK
(PA/km/tr)
(km/h)
(PA/h/tr)
Vsl=120 (km/h)
6,20
115
710
10
108
1080
15
99
1490
20
92
1840
25,88
85
2200
Vsl=110 (km/h)
6,20
105
650
10
99
990
15
93
1390
20
87
1740
27,50
802200
Vsl=100 (km/h)
6,20
95
590
10
92
920
15
86
1290
20
81
1620
29,33
75
2200
Vsl=90 (km/h)
6,20
85
530
10
82
820
15
79
1190
20
76
1520
31,43
70
2200
-

MAKSIMALNI
ODNOS
TOK/KAPACITET
0,323
0,491
0,677
0,836
1,000
0,295
0,450
0,634
0,791
1,000
0,268
0,418
0,586
0,736
1,000
0,241
0,373
0,541
0,691
1,000
21

Slika broj 5. Relacija brzina-tok sa graninim vrijednostima po Nivoima usluge

Generalni opis uslova u toku za svaki Nivo usluge je slijedei:
NIVO USLUGE A opisuje prvenstveno uslove u saobraajnom toku. Srednja slobodna
brzina u toku uopteno preovladava.Vozila su gotovo u potpunosti neometana pri manevrima u
saobraajnom toku ak i pri maksimalnoj gustini za za NU A. Srednje rastojanje izmeu vozila
je160 m. Efekti saobraajnih nezgoda ili taaka gdje nastaje pad sistema imaju malo uticaja na
NU. Meutim moe nastati pad NU u blizini saobraajne nezgode. Redovi se nee formirati i
saobraaj e se brzo vratiti na NU A im se napusti zona saobraajne nezgode.
NIVO USLUGE B takoer, predstavlja prihvatljiv saobraajni tok i brzine koja blago
linearno opada sa porastom toka i neto je nia od brzine saobraajnog toka. Minimalno
srednje rastojanje izmeu vozila je 115 m. Sloboda manevrisanja u saobraajnom toku je blago
ograniena, dok je zadran visok nivo fizikog i psihikog komfora vozaa. Manje saobraajne
nezgode i i prve take imaju slab uticaj na NU koji se malo vie pogorava nego u sluaju na
NU A.
NIVO USLUGE C obezbijeuje brzinu toka koja blago linearno opada sa porastom toka i
nia je od brzine saobraajnog toka na autoputu. Sloboda manevrisanja u saobraajnom toku je
znaajno ograniena za NU C i promjena saobraajne trake zahtijeva dodatne sposobnosti od
strane vozaa. Minimalno rastojanje izmeu vozila je oko 67 m. Manje saobraajne nezgode su
jo uvijek malog uticaja, ali mogu nastati znatna lokalna pogoranja. Redovi se mogu oekivati
iza bilo kojeg znaajnog zaguenja.
NIVO USLUGE D pri ovom NU brzina blago linearno opada sa porastom toka i znatnije je
nia od brzine saobraajnog toka na autoputu. Gustina se znatnije poveava u odnosu na
gustinu saobraajnog toka. Sloboda manevra u toku je znaajno ograniena i vozai osjeaju
smanjen fiziki i psihiki komfor. ak i manje saobraajne nezgode stvaraju redove zato to
nema dovoljno prostora da se apsorbuje poremeaj. Vozila se nalaze na rastojanju od 57 m.

22

NIVO USLUGE E opisuje uslove pri kapacitetu. Male su mogunosti manevrisanja zato to
ne postoji realno upotrebljivo rastojanje slijeenjau saobraajnom toku. Bilo kakvo ometanje
saobraajnog toka moe prouzrokovati da im vozila u toku moraju ustupiti prostor. Pri
kapacitetu saobraajni tok je osjetljivi na manja ometanja i bilo kakva saobraajna nezgoda
prouzrokuje pad sistema i duge kolone.
NIVO USLUGE F opisuje prekide u saobraajnom toku. Takvi uslovi postoje u redovima
formiranim iza take prekida. Pad sistema se deava iz vie razloga, kao naprimjer saobraajne
nezgode prouzrokuju privremeno smanjenje kapaciteta, tako da broj vozila koja se pojavljuju
vei od vozila koja moraju proi. Pad sistema se deava onda kada odnos izmeu zahtijevanog
protoka i kapaciteta premai 1,00, NU F se upotrebljava da opie uslove kretanja u taki
prekida ili uskog grla.

2.1.4. METODOLOGIJA UTVRIVANJA PRAKTINOG KAPACITETA

I NIVOA USLUGE
Kapacitet je kvantitativna mjera maksimalne mogunosti dionice, odnosno odsjeka puta, u
pogledu udovoljavanja funkcionalnih zahtjeva saobraaja sa aspekta veliine saobraajnog
toka. Kapacitet puta se izraava jedinicama kojima se izraava saobraajni tok, tj. izraava se
brojem vozila koja u jedinici vremena mogu proi zamiljen presjek puta u jednom smjeru (za
auto-puteve, jednosmjerne puteve i puteve sa etiri ili vie traka), odnosno u oba smjera (za
dvotrane i trotrane puteve za dvosmjerni saobraaj).
S obzirom na funkcionalni znaaj pojedinih putnih pravaca u putnoj mrei, kao i s obzirom na
terenske uslove kroz koje prolazi dionica puta, dimenzionisanje poprenog profila putnih
pravaca vri se za razliiti stepen iskoritenosti kapaciteta u prvoj i ciljnoj godini.
Radi toga, za optimiziranje projektnih elemenata puteva, razliitog funkcionalnog znaaja po
kriteriju kapaciteta, definisane su vrijednosti kapaciteta pri razliitim nivoima usluge. Na
praktini kapacitet odsjeka puta odluujui uticaj mogu imati:
1. Putne karakteristike, u koje spadaju:
vrsta puta
broj saobraajnih traka (N)
irina saobraajnih traka ()
udaljenost bonih smetnji (BS)
radijusi horizontalnih krivina (R),
veliina uzdunog nagiba (UN) i duina uzdunog nagiba (LUN)
stanje kolovoza [SK)
postojanje razdjelnog pojasa kod vietranih puteva (E)
2. Saobraajne karakteristike:
uee teretnih vozila i autobusa u toku (Pkv)
neravnomjernost po 15-minutnim intervalima u mjerodavnom vrnom
asovnom toku (FVS)
neravnomjernost saobraajnog toka po smjerovima vonje pri mjerodavnom
vrnom asovnom protoku (qa/Qb)
karakteristika vozaa

23

Sve nabrojane putne i saobraajne karakteristike, utjecajne na praktini kapacitet (C),

odluujue se ispoljavaju preko djelovanja na brzinu pri praktinom kapacitetu (Vc), a manje
preko djelovanja na gustinu pri praktinom kapacitetu (gc).
Putne i saobraajne karakteristike koje odluujue utiu na brzinu pri praktinom kapacitetu,
odluujue utiu i na veliinu praktinog kapaciteta.
Najmanja vrijednost brzine pri praktinom kapacitetu je mjerodavna za proraun praktinog
kapaciteta odsjeka puta.

2.1.4.1. Tradicionalno klasini obrasci

Tradicionalno klasini obrasci za utvrivanje praktinog kapaciteta i Nivoa usluge zasnivaju se
na:
1. Veliini maksimalnog protoka po traci pri praktino idealnim uslovima (C0). Ova
veliina ima znaenje baznog ili elementarnog kapaciteta saobraajne trake i iznosi
C0=2200 (PA/h/tr);
2. Veliini maksimalnog protoka po traci pri praktino idealnim uslovima pri pojedinim
Nivoima usluge (MqNUi).
(MqNUi) moe se izraavati po slijedeem obrascu:
M qNUi = C 0 ( q / C ) i

Za nivo usluge E: q/C=1; MqNUE=C0

Gdje je:
MqNUi maksimalni protok po traci za jedan as za Nivo usluge (i). U ocjeni Nivoa
usluge ova vrijednost se direktno poredi sa sa podacima iz tabele 10 i slike 5.
( q / C ) i - maksimalan odnos tok/kapacitet za Nivo usluge (i).
3. Veliini maksimalnog protoka na osnovnom odsjeku autoputa u praktino idealnim
uslovima i saobraajnim uslovima za odgovarajue Nivoe usluge (qNui).
Maksimalni protok na osnovnom odsjeku autoputa u praktino idealnim uslovima i
saobraajnim uslovima ima znaenje praktinog kapaciteta osnovnog odsjeka autoputa (C) i
rauna se pomou sljedeeg obrasca:
C = C 0 N FBS FKV FV (voz/h/smijeru)

Gdje je:
C praktini kapacitet osnovnog odsjeka autoputa;
qNui praktino maksimalni protok pri Nivou usluge pod realnim uslovima za N traka u jednom
smijeru;
N broj traka u jednom smijeru;
FBS faktor uticaja bonih smetnji;
FKV faktor uticaja uea komercijalnih vozila u toku;
Fv faktor uea vozila u toku.

24

2.1.4.1.1. Prilagoavanje bonih smetnji usljed nedovoljne irine traka i

bankina
Praktino idealni uslovi za irinu trake za evropske uslove su 3,5 (m), a za irinu bankina 1.75
(m). Prema HCM-1994.godine idealna irina traka je 3,66 (m), a irina bankina je 1,83 (m).
Meutim ovakvi uslovi nisu zastupljeni uvijek. Vrijednosti maksimalnog toka ili kapaciteta se
smanjuju ako su trake i bankine ue od praktino idealnih.
Razumna procjena se mora upotrijebiti u odreivanju da li bone smetnje predstavljaju pravo
ometanje. Ometanja mogu biti stalna kao to su stubovi za rasvijetu ili nadvonjaci. Uobiajni
tipovi ograda nemaju uticaj na saobraaj ak i kad su udaljeni od puta na kraem rastojanju od
1,75 (m).
Faktor prilagoavanja za nedovoljne irine traka i bankina tj. faktor uticaja bonih smetnji dat
je u tabeli 11. Ako postoje ometanja na obje strane, ali na razliitim udaljenostima upotrebljava
se srednja vrijednost.
Tabela 11. Vrijednost faktora FBS kojim se iskazuje kvantitativni uticaj irine saobraajne
trake i udaljenosti bonih smetnji na kapacitet osnovnog odsjeka autoputa
Udaljenost
bonih
smetnji
(m)
1,75
1,25
0,75
0,00

3,50
1,00
0,99
0,97
0,92

FBS
Smetnje sa jedne strane
Smetnje sa obje strane
irina trake (m)
3,25
3,00
3,50
3,25
3,00
0,95
0,90
1,00
0,95
0,90
0,94
0,89
0,98
0,93
0,88
0,92
0,88
0,95
0,90
0,86
0,88
0,84
0,86
0,82
0,78

2.1.4.1.2. Prilagoavanje usljed prisustva teretnih vozila u saobraajnom

toku
Praktino idealne vrijednosti maksimalnog toka ili kapaciteta moraju se redukovati na raun
prisustva teretnih vozila (TV) u saobraajnom toku. Ovo prilagoavanje se vri sa faktorom
FKV koji se izraunava u dva koraka:
1. Utvruju se ekvivalenti putnikih automobila za teretna vozila i autobuse ET i
rekreativna vozila ER na bazi studije saobraajnih i putnih uslova;
2. Upotrebljavajui vrijednosti ET i ER i procenat uea teretnih i rekreativnih vozila u
toku moe se izraunati faktor FKV.
Metodologija za izraunavanje odgovarajueg FKV data je u nastavku ovog rada.

Ekvivalenti putnikih automobila za duge dijelove autoputa u prosjenim

uslovima terena
Kada se analiziraju dugi dijelovi autoputa s obzirom na terenske uslove autoput se mora
klasificirati u neku od tri kategorije:
25

 RAVNIARSKI TEREN. Pruanje trase kroz ravniarski teren omoguava TV da

odravaju istu brzinu kao PA, to uopteno ukljuuje kratke uspone manje od 2 %.
BRDOVIT TEREN. Pruanje trase kroz brdovit teren prouzrokuje da (TV) znatno
smanjuje brzinu ispod brzine PA.
PLANINSKI TEREN. Pruanje trase kroz planinski teren prouzrokuje da vei dio
autoputa teretna vozila voze znatno manjom brzinom nego PA.
Vrijednost ekvivalenata data je u tabeli broj 12.
Tabela 12. Vrijednost ekvivalenata za konverziju TV i BUS u PAJ i rekreativnih vozila u
PAJ
Ekvivalenti za vrstu
vozila
ET za TV i BUS
ER za rekreativna
vozila

Tip terena
Brdovit
3,00
2,00

Ravan
1,50
1,20

Planinski
6,00
4,00

Ekvivalenti putnikih automobila za specifine uzdune nagibe

Svaki odsjek autoputa sa usponom veim ili manjim od 3 % na duini veoj od 800 (m), ili na
usponu >3% na duini >400(m), treba razmatrati kao poseban odsjek. Za takve odsjeke
analitiki postupak mora uzeti u obzir uslove na usponu i padu i da li je uzduni nagib izolovan
ili je dio u nizu uzlaznih nagiba.
1. USPONI
U tabelama 13 i 14 date su vrijednosti za ET i ER za specifine uzdune uspone. Ovi faktori se
mijenjaju sa promjenom %UN, duinom UN i sastavom saobraajnog toka. Maksimalne
vrijednosti ET i ER su u trenutku kad je u toku mali % TV. Oni se smanjuju sa poveanjem
broja TV u toku, zato to TV formiraju kolonu koja ima uniformne karakteristike. U analizi
uspona kritina taka je obino kraj uspona gdje TV imaju maksimalan uticaj na uslove u toku.
Ovo nije uvijek sluaj. Ako je na UN locirana prikljuna rampa, take uplitanja i isplitanja biti
e takoer, kritine take u analizi. U sluaju niza uzdunih nagiba, taka u kojoj TV TV putuju
minimalnom brzinom je kritina taka za analizu.
Tabela 13. Vrijednost ER u funkciji uspona i %TV
Usp
on
(%)

Duina
(km)

<2
3

Sve
0-0,80
> 0,80
0-0,40
0,40-0,80
> 0,80
0-0,40
0,40-0,80
> 0,80

4
5

1,2
1,2
2,0
1,2
2,5
3,0
2,5
4,0
4,5

1,2
1,2
1,5
1,2
2,5
2,5
2,0
3,0
3,5

ER*
Procenat rekreativnih vozila
5
6
8
10
15
1,2
1,2
1,5
1,2
2,0
2,5
2,0
3,0
3,0

1,2
1,2
1,5
1,2
2,0
2,0
2,0
3,0
3,0

1,2
1,2
1,5
1,2
2,0
2,0
1,5
2,5
3,0

1,2
1,2
1,2
1,2
2,0
2,0
1,5
2,5
2,5

1,2
1,2
1,2
1,2
1,5
2,0
1,5
2,0
2,5

20

25

1,2
1,2
1,2
1,2
1,5
1,5
1,5
2,0
2,0

1,2
1,2
1,2
1,2
1,5
1,5
1,5
2,0
2,0

26

0-0,40
0,40-0,80
> 0,80

Usp
on
(%)

2
2

4,0
3,0
2,5
2,5
2,5
2,0
2,0
6,0
4,0
4,0
3,5
3,5
3,0
3,0
6,0
4,5
4,0
4,0
3,5
3,0
3,0
Tabela 13. Vrijednost ET u funkciji uslova i %(TV+BUS)

Sve

2
1,5

4
1,5

5
1,5

ET*
% (TV+BUS)
6
8
10
1,5
1,5
1,5

0-0,40
0,40-0,80
0,80-1,21
1,21-1,61
1,61-2,41
> 2,41
0-0,40
0,40-0,80
0,80-1,21
1,21-1,61
1,61-2,41
> 2,41
0-0,40
0,40-0,80
0,80-1,21
1,21-1,61
> 1.61
0-0,40
0,40-0,53
0,53-0,80
0,80-1,21
1,21-1,61
> 1,61
0-0,40
0,40-0,53
0,53-0,80
0,80-1,21
1,21-1,61
> 1,61

1,5
1,5
1,5
2,5
4,0
4,5
1,5
3,0
6,0
7,5
8,0
8,5
1,5
5,5
9,5
10,5
11,0
2,0
6,0
9,0
12,5
13,0
13,0
4,5
9,0
12,5
15,0
15,0
15,0

1,5
1,5
1,5
2,0
3,0
4,0
1,5
2,5
4,0
5,5
6,0
6,0
1,5
4,0
7,0
8,0
8,0
2,0
4,5
7,0
9,0
9,5
9,5
3,5
6,5
9,5
11,0
11,0
11,0

1,5
1,5
1,5
2,0
3,0
3,0
1,5
2,5
4,0
5,0
5,5
5,5
1,5
4,0
6,5
7,0
7,5
1,5
4,0
6,0
8,5
9,0
9,0
3,0
6,0
8,5
10,0
10,0
10,0

1,5
1,5
1,5
2,0
3,0
3,0
1,5
2,0
3,5
4,5
5,0
5,0
1,5
3,5
6,0
6,5
7,0
1,5
4,0
6,0
8,0
8,0
8,0
3,0
6,0
8,0
9,5
9,5
9,5

Duina
(km)

1,5
1,5
1,5
1,5
2,5
2,5
1,5
2,0
3,5
4,0
4,5
4,5
1,5
3,0
5,5
6,0
6,0
1,5
3,5
5,5
7,0
7,5
7,5
3,0
5,0
7,0
9,0
9,0
9,0

1,5
1,5
1,5
1,5
2,5
2,5
1,5
2,0
3,0
4,0
4,0
4,5
1,5
3,0
5,0
5,5
6,0
1,5
3,0
5,0
7,0
7,0
7,0
2,5
5,0
6,5
8,0
8,5
8,5

2,0
2,5
2,5

1,5
2,0
2,0

15
1,5

20
1,5

25
1,5

1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,0
1,5
2,0
2,5
3,5
4,0
4,0
1,5
3,0
4,5
5,0
5,0
1,5
3,0
4,5
6,0
6,5
6,5
2,5
4,0
6,0
8,0
8,0
8,0

1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,0
1,5
1,5
2,5
3,0
3,5
3,5
1,5
2,5
4,0
4,5
5,0
1,5
2,5
4,0
6,0
6,0
6,0
2,0
3,5
6,0
7,5
7,5
7,5

1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,0
1,5
1,5
2,0
3,0
3,0
3,0
1,5
2,5
3,5
4,0
4,5
1,5
2,0
3,5
5,0
5,5
5,5
2,0
3,0
5,5
6,5
6,5
6,5

2. PADOVI
Ako pad nije dovoljno velik da prouzrokuje promjenu brzine TV, moe se posmatrati isto kao
dionica u horizontali. Gdje ima vie velikih padova, TV moraju esto da koriste nie stepene
prenosa da bi se izbjeglo naglo poveanje brzine i gubitak kontrole. Tabela 14 daje vrijednosti
ET za pad.

27

Tabela 14. Vrijednost ET u funkciji pada i %(TV+BUS)

Pad
(%)

Duina
(km)

<4
4

Sve
< 6,44
> 6,44
< 6,44
> 6,44
< 3,22
> 3,22

5
6

5
1,5
1,5
2,0
1,5
5,5
1,5
7,5

ET *
%(TV+BUS)
10
15
1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,0
1,5
1,5
4,0
4,0
1,5
1,5
6,0
5,5

20
1,5
1,5
1,5
1,5
3,5
1,5
4,5

3. NIZ UZASTOPNIH NAGIBA

Vertikalno pruanje trase rezultira kontinualnom serijom UN. esto je neophodno nai efekat
srednje UN i niza. Za uspone krae od 1,2 (km) i UN manje od 4%, najtanija tehnika je
izraunavanje srednjeg uspona.
Kada se odrede vrijednosti ER i ET veliina faktora FKV utvruje se po obrascu:

FKV =

1
[1 + PT ( ET 1) + PR ( E R 1) ]

Gdje je:
FKV faktor kombinovanog uticaja komercijalnih vozila i uzdunih nagiba na praktini
kapacitet osnovnog odsjeka autoputa
ET ekvivalenti za preraunavanje komercijalnih vozila TV i BUS u PA
ER ekvivalent za preraunavanje rekreativnih vozila RV u PA
PT procenat uea TV i BUS u saobraajnom toku
PR procenat uea rekreativnih vozila u saobraajnom toku.

2.1.4.1.3. Prilagoavanje usljed uea vozaa u toku koji ne sjedaju za volan

svakodnevno
Karakteristike saobraajnog toka za koje su definisani kriteriji Nivoa Usluge reprezentuju
svakodnevne vozae u saobraajnom regularnom toku. Generalno je prihaveno da saobraajni
tok sa drugim karakteristikama vozaa koristi autoput sa manje efikasnosti. Moe se zakljuiti
da se generalno smanjenje kapaciteta proiruje i na smanjenje drugih pokazatelja Nivoa usluge.
Faktor FV se upotrebljava da prikae taj uticaj i dat je u tabeli 15.
Tabela 15. vrijednosti faktora FV kojim se iskazuje kvantitativni uticaj karakteristika
vozaa na kapacitet

28

TIP TOKA sa aspekta vozaa

Poslovna putovanja sa vozaima koji svakodnevno voze
Rekreativni tokovi sa vikend vozaima

FV
1,00
0,75-0,99

2.1.4.1.4. Postupci prorauna. Definisanje osnovnih odsjeka na postojeem ili

projektovanom autoputu u sprovoenju operativnih analiza
Bilo koja analiza kapaciteta ili Nivoa usluge zahtijeva ispitivanje dijelova autoputa sa
uniformnim putnim i saobraajnim uslovima. Postoji vie faktora autoputa koji formiraju
prirodnu granicu izmeu uniformnih odsjeka. Svaka rampa je takva granica. Poetak i kraj
specifinog UN ili niza UN takoer, predstavlja granicu izmeu odsjeka. Svaka taka u kojoj
se mijenja bilo kojih sobraajnih i putnih uslova je granica izmeu uniformnih odsjeka.
Operativnom analizom se utvruju maksimalni protok na postojeem ili projektovanom
autoputu. U projektovanju autoputa odreenih geometrijskih standarda, prognozirani
saobraajni tokovi upotrebljavaju se za odreivanje potrebnog broja traka za zahtijevani Nivo
usluge. Predmet planske analize je u osnovi isti kao i u projektovanju, a to je odreivanje broja
traka pri zahtijevanom nivou usluge. Razlika izmeu planske i projektne analize je u nivou
detaljnosti dostignutih podataka, prije svega podataka o prosijenom godinjem dnevnom
saobraaju PGDS. U planiranju autoputeva PGDS je osnovni polazni podatak.
Najei zadatak operativne analize je u proraunu maksimalnog protoka po traci na
postojeem ili projektovanom autoputu. Uporeujui vrijednost dobijenu iz obrasca:
q NUi = Mq NUi N FBS FKV FV

sa podacima sa slike 5 i tabele 10. moe se direktno odrediti NU i oekivana srednja brzina.
U operativnima analizama postojei ili oekivani NU utvruje se na bazi poznatih
geometrijskih karakteristika za postojei autoput, kao i na bazi dostignutih ili prognoziranih
veliina i karakteristika saobraajnog toka. Utvrivanje slobodne brzine moe biti zasnovano
na mjerenjima ili na bazi generalnog poznavanja lokalnih karakteristika.
Procedura analize zasniva se na slijedeim koracima:
1. Identifikuje se pripadajua kriva sa slike 5 koja odgovara posmatranom postojeem ili
buduem odsjeku autoputa;
2. Identifikuju se sve ostale informacije o poloaju posmatranog postojeeg ili budueg
odsjeka autoputa;
3. Identifikuju se postojee karakteristike saobraaja;
4. Identifikuju se geometrijske karakteristike posmatranog odsjeka autoputa;
5. Na osnovu podataka od 1 do 4 odreuju se vrijednosti faktora FBS, FKV, FV;
6. Koritenjem qNUi jednaine vri se proraun efektivne vrijednostiMqNUi ;
7. Koritenjem MqNUi i idealne brzine izraunava se ekvivalentna idealna gustina;
8. Vri se prilagoavanje idealne gustine izraene u PAJ na jedinicu duine po traci u
gustinu izraenu u broj vozila na jedinicu duine po traci;
9. Ocjena preovlaujue brzine u u saobraaju je pokazana. U koraku 7 i 9 upotrebljavaju
se generalne relacije: qm=V x g

29

2.1.4.2. Novo-klasini obrsaci za analizu praktinog kapaciteta i

Nivoa usluge osnovnih odsjeka autoputa
2.1.4.2.1. Novo-klasini obarasci za proraun praktinog kapaciteta
osnovnih odsjeka autoputa
Postupak za odreivanje praktinog kapaciteta za osnovne odsjeka autoputa po novoklasinom obrascu rauna se:
C = VC g C

Gdje je:
VC - prosijena brzina toka pri praktinom kapacitetu;
Gc - prosijena gustina toka pri praktinom kapacitetu.

2.1.4.2.2. Obrasci za proraun brzine toka pri praktinom kapacitetu

osnovnih odsjeka autoputa
1. STANDARDNI SLUAJEVI
Za osnovne odsjeke autoputa na kojima je Vsl 70 (km/h), brzina pri kapacitetu izraunava se
po slijedeem obrascu:
Vc = VC 0 FT FBS FN FV

Gdje je:
VCO brzina pri baznom kapacitetu osnovnog odsjeka u praktino idealnim uslovima;
VCO = F(Vsl)
Tabela 16. Brzina pri baznom kapacitetu osnovnog odsjeka u praktino idealnim
uslovima
Vsl (km/h)
115
105
95
85

VCO (km/h)
85
80
75
70

Tabela 17. Faktor uticaja irine trake na brzinu pri kapacitetu

T
3,50

FT
1,00
30

3,25
3,00

0,95
0,90

Tabela 18. Faktor uticaja bonih smetnji na brzinu pri kapacitetu

BS

FBS
Sa jedne strane
1,00
0,99
0,98
0,97

1,75
1,50
1,00
0,75

Sa obje strane
1,00
0,98
0,97
0,96

Tabela 19. Faktor uticaja broja traka na brzinu pri kapacitetu

N
2
3
4

FN
1,00
0,98
0,97

Tabela 20. Faktor uticaja karakteristika vozaa na brzinu pri kapacitetu

Vozai
Svakodnevni
Vikend

FV
1,00
0,75-0,99

2. SPECIFINI SLUAJEVI
Za odsjeke autoputa u specifinom uzdunom nagibu za VUN < 70 (km/h):
VC = VUN FUN

31

Tabela 21. VUN- bruna mjerodavnog teretnog vozila na kraju specifinog usponaUN(%) i
duine uspona lUN (m)
l
(m)
0-50
50-100
100-150
150-200
200-250
250-300
300-350
350-400
400-600
600-800
800-1000
1000-1200
1200-1400
1400-1600
1600-1800
> 1800

2,0
88
87
86
86
85
84
84
83
82
80
79
77
76
75
74
73

2,5

3,0

3,5

4,0

UN(%)
4,5 5,0 5,5

6,0

6,5

7,0

7,5

8,0

88
87
85
85
83
82
81
80
77
74
72
71
70
69
68
68

87
86
84
83
81
80
78
76
72
68
65
64
63
62
62
62

86
85
82
80
78
77
75
73
68
64
61
59
57
56
56
56

85
83
80
77
75
73
71
69
63
59
56
53
51
50
49
49

85
83
80
76
74
71
68
65
57
53
51
49
47
46
46
46

84
81
77
73
69
64
59
55
43
39
38
38
38
38
38
38

84
81
77
72
68
63
58
53
40
36
36
36
36
36
36
36

84
81
76
71
66
61
56
50
37
33
33
33
33
33
33
33

84
81
75
70
64
58
53
47
35
31
31
31
31
31
31
31

83
80
74
68
62
55
49
44
32
28
28
28
28
28
28
28

85
82
79
75
72
68
64
60
51
47
45
44
43
42
42
42

85
82
78
74
71
66
62
58
47
43
42
41
41
40
40
40

Tabela 22. FUN faktor kojim se brzina mjerodavnog vozila na uzdunom nagibu svodi
na brzinu pri kapacitetu
VUN (km/h)
FUN

25
0,86

30
0,87

35
0,88

40
0,89

45
0,90

50
0,91

55
0,92

60
0,93

65
0,94

70
0,95

Za odsjeke autoputa u specifinim krivinama za VR < 70 (km/h):

VC = V R FR

Tabela 23. VR brzna mjerodavnog vozila na izlazu iz specifine krivine radijusa R

Rmin (m)
VR (km/h)

20
30

40
40

70
50

120
60

180
70

Tabela 24. FR faktor kojim se brzina mjerodavnog vozila u specifinoj krivini svodi na
brzinu pri kapacitetu
VR (km/h)
FR

30
0,87

40
0,89

50
0,91

60
0,93

70
0,95
32

2.1.4.2.3. Obrasci za proraun gustine toka pri praktinom kapacitetu

osnovnih odsjeka autoputa
1. STANDARDNI SLUAJEVI
Za osnovne odsjeke autoputa na kojima je Vsl 70 (km/h):
g c = g Co N FKV

Tabela 25. Gustina pri baznom kapacitetu osnovnog odsjeka autoputa

Vsl (km/h)
115
105
95
85

gco (PA/km/tr)
25,88
27,50
29,33
31,43

Tabela 26. FKV- faktor uticaja komercijalnih vozila na gustinu toka pri kapacitetu
KV (%)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
24
28
32
36
40
50
60
70
80
90
100

FKV
1,000
0,995
0,990
0,985
0,980
0,975
0,970
0,965
0,960
0,955
0,950
0,940
0,930
0,920
0,910
0,900
0,885
0,870
0,845
0,820
0,795
0,770

33

2. SPECIFINI SLUAJEVI
Za odsjeka autoputa u uzdunim nagibima gustina saobraajnog toka se rauna:
g C = g Co FgUN N FKV

Gdje gco=31,43 (PA/km/tr)

Tabela 27. FgUN faktor uticaja uzdunih nagiba na gustinu pri praktinom kapacitetu
VUN (km/h)
FgUN

25
1,3
2

30
1,28

35
1,24

40
1,20

45
1,16

50
1,12

55
1,08

60
1,05

65
1,02

70
1,00

Za odsjeke autoputa u krivinama gustina sobraajnog toka se racuna po obracsu:

g C = g Co FgR N FKV

Tabela 28. FgR faktor uticaja krivina na gustinu pri praktinom kapacitetu
VR (km/h)
FgR

30
1,28

40
1,20

50
1,12

60
1,05

70
1,00

2.1.4.2.4. Obrazac za proraun maksimalne veliine toka pri viim Nivoima

usluge osnovnog odsjeka autoputa
Obrazac za proraun maksimalne veliine toka pri viim Nivoima usluge osnovnog odsjeka
autoputa rauna se:
q NUi = VC g c ( q / C ) (voz/h/u jednom smjeru)

Tabela 29. Relacija tok/kapacitet pri Nivou usluge (i)

Nivo usluge
A
B
C
D
E

Maksimalna vrijednost relacije q/C u standardnim sluajevima

Vsl 115
Vsl 105
Vsl 95
Vsl 85
0,323
0,295
0,268
0,241
0,491
0,490
0,418
0,373
0,677
0,634
0,586
0,541
0,836
0,791
0,736
0,691
1,00
1,00
1,00
1,00

34

2.2. FUNKCIONALNO VREDNOVANJE USLOVA SAOBRAAJA

NA RAMPAMA
Rampa moe da sadri do tri funkcionalna dijela ili komponente:
(1) autoputni vor rampe
(2) Put rampe
(3) Ulini vor rampe
Autoputni vor rampe se projektuje da bi se omoguilo uplitanje i isplitanje sa
minimumom ometanja susjednog saobraajnog toka na autoputu. Geometrijske karakteristike
autoputnog vora rampe variraju. Elementi kao to su duina trake za ubrzanje i usporenje,
uglovi ulaza i izlaza, relativni nagibi na autoputu i rampi, i drugi aspekti mogu uticati na
uslove saobraaja na rampi.
Put rampe takoer moe varirati iroko od lokacije do lokacije. Rampe variraju u broju
traka (obino jedna ili dvije), duini, projektovanoj brzini, nagibu i horizontalnim elementima
(zakrivljenosti). Put rampe sam po sebi je rijetko izvor operativnih tekoa, sve dok
saobraajna nezgoda ne prouzrokuje smetnje du rampe.
Ulini vor rampe moe biti tipa koji doputa nekontrolisano uplitanje (ulaz) i isplitanje
(izlaz), ili oblikovano ukrtanje u istom nivou.
Osnovni pokazatelji na kojima se zasniva funkcionalno vrednovanje spojeva rampi sa
autoputevima jesu:
Mjerodavni vrni asovni tokovi na autoputu i rampi,
Veliina mjerodavnih vrnih tokova na traci 1 kontrolnih taki autoputa,
Mogue veliine toka u uplitanju i isplitanju pri odgovarajuim nivoima usluge.

2.2.1. KRITERIJI ZA OCJENU USLOVA SAOBRAAJA NA SPOJEVIMA

RAMPI SA AUTOPUTEVIMA
Osnovni kriterij za ocenu uslova saobraaja na spojevima rampi sa autoputevima je da
mjerodavni vrni protok na krajnjoj desnoj traci autoputa na spoju sa rampom bude manji ili
jednak sa graninom veliinom mogueg protoka jedne trake autoputa pri zahtijevanom nivou
usluge na tretiranom autoputu.
Drugim rijeima osnovni kriterij za ocjenu da li spoj rampi sa autoputem udovoljava zahtijeve
uslova saobraaja zasnovan je na uslovu ouvanja zahtijevanog nivoa usluge na traci 1
autoputa na spoju sa rampom.
Kriteriji nivoa usluge za veliine saobraajnog toka, na kontrolnim takama isplitanja,
uplitanja i autoputa dati su u narednoj tabeli.

35

Tabela br. 30. Veliina saobraajnog toka, na kontrolnim takama isplitanja, uplitanja i
autoputa

a/ b/ c/ d/ -

Nivo
usluge

Iznos toka a' Iznos toka b' Broj

uplitanja
isplitanja
traka

< 600

< 650

< 1000

< 1050

< 1450

< 1500

< 1750

< 1800

< 2000

< 2000

IROKO VARIRA

4
6
8
4
6
8
4
6
8
4
6
8
4
6
8

IZNOS TOKA NA AUTOPUTUc, (PAJ/h)

Prosjena brzina (km/h)

112
96
88
< 1400 d/
d/
< 2100 d/
d/
< 2800 d/
d/
< 2200 < 2000 d/
< 3300 < 3000 d/
< 4400 <4000
d/
< 3100 < 2800 <2600
,< 4650 < 4200 < 3900
< 6200 < 5600 < 5200
< 3700 < 3400 < 3200
< 5550 < 5100 < 4S00
< 7400 < 6800 < 6400
< 4000 < 4000 < 3800
< 6000 < 6000 < 5700
< 8000 < 8000 < 7600

Tok trake 1 plus tok jednotrane desne ulazne rampe

Tok trake 1 neposredno ispred izlazne rampe za jednotrane desne rampe
Ukupni tok jednog smjera autoputa iznad izlazne rampe i/ili ispred ulazne rampe
Nivo usluge nije mogue ostvariti radi ogranienja projektne brzine

2.2.2. POSTUPAK UTVRIVANJA POKAZATELJA USLOVA

SAOBRAAJA NA SPOJEVIMA RAMPI SA AUTOPUTEM
2.2.2.1. Oblik rampe
Tipini sluajevi oblika (konfiguracije) rampi:
1. Izolovana ulazna rampa
Ulazna rampa bez susednih rampi dovoljno blizu, da bi mogla uticati na uslove odvijanja
saobraaja. Pojam "dovoljno blizu" varira, zavisno od veliine toka i drugih faktora, rampe na
veem razmaku od 1800 m smatra se da su izvan podruja meusobnog uticaja. Rampe na
manjem razmaku od 750 m spadaju u problematiku zona preplitanja. Znai, susedne rampe na
rastojanju od 750 m do 1800 m imaju uticaj jedna na drugu.
2.
Izolovana izlazna rampa
Izlazna rampa bez susednih rampi dovoljno blizu, da bi mogle meusobno uticati na uslove
odvijanja saobraaja.
3. Susjedne ulazne rampe
36

Dvije rampe u nizu, dovoljno blizu da jedna utie na ponaanje druge.

4. Susjedne izlazne rampe
Dvije izlazne rampe u nizu, dovoljno blizu da jedna utie na ponaanje druge.
5. Izlazna rampa slijedi ulaznu rampu
Ulazna i izlazna rampa smjetene dovoljno blizu da meusobno utiu na ponaanje obje.
6. Ulazna rampa slijedi izlaznu
Ulazna i izlazna rampa smjetene dovoljno blizu da meusobno utiu na ponaanje obje. Takav
raspored rampi obino funkcionie kao da su rampe izolovane.
7. Dodaci trake na rampi
Jedna traka izlazne rampe, koja rezultira kao dodatak kontinuirane trake autoputa kod vora
rampe i autoputa.
8. Smanjenje trake na rampi
Jedna traka izlazne rampe, koja rezultira kao isputanje jedne trake autoputa kod vora rampe i
autoputa.
9. Glavno isplitanje
10. Glavno uplitanje
11. Dvotrane rampe (izolovana ulazna i izolovana izlazna)

Slika 6. Konfiguracije rampi

37

2.2.2.2. Kritine komponente za analizu

Kada je poznat protok trake 1, mogue je odrediti kritine komponente saobraajnog toka.
Zavisno od oblika rampe komponente su:
Protok uplitanja qm koji se koristi kod ulaznih rampi i predstavlja sumu protoka trake
1 na autoputu i protoka na rampi
Protok isplitanja qd koji se koristi kod izlaznih rampii predstavlja ukupni protok u
saobraajnom toku koji e se odvojiti.
Protok autoputa q koji predstavlja ukupan protok autoputa na svakoj lokaciji uplitanja
i isplitanja.
Osnovno pitanje se svodi na utvrivanje uslova odvijanja saobraaja na terminalu (zavretku)
autoputne rampe, tj. na kontrolnoj taki autoputa. Taj elemenat je esto determinanta
sveukupnih funkcija rampe, i ima znaajan uticaj na funkciju samog autoputa. Manevri
uplitanja i isplitanja koji se deavaju na tim vorovima moraju se odvijati pod brzinama
saobraajnog toka autoputa i bez ometanja toka.
Budui da se manevri uplitanja i isplitanja deavaju na traci autoputa, susjednoj rampi,
veliina i karakter saobraajnog toka u toj traci su od prvenstvenog interesa u analizi.
Optim se pokazalo da je protok na traci 1 zavisan od:
Protoka rampe qr,
Ukupnog protoka na autoputu, ispred ulazne rampe - q,
Razmaka izmeu susjednih rampi u smjeru i/ili suprotnog smjera - Du, Dd,
Protoka na susjednim rampama u smjeru i/ili suprotnog smjera - qu, qd,
Tipa rampe (ulazna ili izlazna rampa, broj trake na voru, itd.).

2.3. FUNKCIONALNO VREDNOVANJE USLOVA

SAOBRAAJA U PODRUJU PREPLITANJA
Podruje preplitanja predstavlja odsjek puta izmeu uzastopnih rampi (ulivne i izlivne) ukoliko
su ove rampe na meusobnom rastojanju kraem od 750 m. Du podruja preplitanja obavljaju
se operacije tranzitnih kretanja vozila, ulivanje (uplitanje) vozila i izlivanje (isplitanje) vozila.
Podruja preplitanja se u principu javljaju na autoputevima, tj. u podrujima denivelisanih
ukrtaja autoputeva, koja su rijeena sistemom saobraajne petlje. Isto tako, javljaju se kod
takozvanih ravi, tj. gdje se dvije jednosmjerne saobraajnice spajaju u jednu jednosmjernu, a
potom ponovo razdvajaju (ravaju) u dvije jednosmjerne saobraajnice. Takoer se javljaju i
na krunim raskrsnicama ukoliko tokovima u krunom prstenu nije data prednost
odgovarajuim saobraajnim znakom.
U osnovne pokazatelje za opisivanje uslova saobraaja na podrujima preplitanja spadaju:

Brzina vozila koja se prepliu u podruju preplitanja (Vp)

Brzina vozila koja se neprepliu u podruju preplitanja (Vnp)
Broj traka koji je potreban za neograniene operacije u podruju (Np)

38

2.3.1. KRITERIJI ZA OCJENU USLOVA SAOBRAAJA NA PODRUJU

PREPLITANJA
U osnovne kriterije za ocjenu uslova saobraaja na podruju preplitanja spadaju:

Granine vrijednosti brzina vozila koja se prepliu u podruju preplitanja pri odreenim
nivoima usluge (Vpoi) gdje i predstavlja oznaku nivoa usluge ( A,B,C,D,E i F )
Granine vrijednosti brzina vozila koja se ne prepliu u podruju preplitanja pri
odreenim nivoima usluge (Vnpoi) gdje i predstavlja oznaku nivoa usluge
( A,B,C,D,E i F )
Maksimalni broj traka preplitanja u podruju preplitanja ( Np max )

2.3.2. POSTUPAK UTVRIVANJA POKAZATELJA USLOVA

SAOBRAAJA NA PODRUJU PREPLITANJA
2.3.2.1. Oblikovanje (tipovi) zona preplitanja
Pored promjene traka, i oblikovanje podruja preplitanja moe imati znaajan uticaj na
odvijanje saobraajnih operacija. Oblikovanje obuhvata relativni raspored i broj ulaznih i
izlaznih traka na dionici, a moe imati veliki uticaj na broj promjena traka na podruju
preplitanja.U nastavku rada se prikazuju 3 osnovna tipa oblikovanja preplitanja i oznaeni su
sa A, B i C.
Tip A:
Podruje preplitanja Tipa A zahtijeva da svako vozilo u preplitanju izvri jednu promjenu
trake da bi prelo eljeni put. Na slici 3. prikazana su dva primjera Tipa A. Slika 6 prikazuje
izlaznu rampu koja slijedi ulaznu rampu. Obje su povezane sa dodatnom trakom. Sva vozila na
ulaznoj rampi moraju mijenjati traku i preko dodatne trake spojiti se na krajnju desnu traku
autoputa. Takoer, sva vozila koja kreu prema izlaznoj rampi moraju sa krajnje desne trake
autoputa proi preko dodatne trake. Podruja preplitanja, koja se sastoje od ulazne i izlazne
rampe i dodatne trake, obino se nazivaju jednostrana podruja preplitanja.

39

Slika br 7. Podruja preplitanja tipa A

Slika 6B prikazuje glavno podruje preplitanja. Takva podruja karakteriu dva putna ulaza i
izlaza sa vise traka. Na slici 3B dva dvotrana puta formiraju etvorotrani, i to na dijelu
preplitanja, da bi se ponovo razdvojili na dva dvotrana puta. Sva vozila u preplitanju moraju
promijeniti barem jednu traku, zavisno od smjera u kojem se prepliu. Jedan od najznaajnijih
efekata oblikovanja na saobraajne operacije je ogranienje maksimalnog broja traka koje
vozila na prolazu podruja preplitanja mogu zauzeti.
TipB

Sva podruja preplitanja Tipa B mogu se oznaiti kao glavni odsjeci preplitanja, budui na
vietrane ulazne i izlazne krakove. Podruja preplitanja Tipa B razlikuju se od ostalih tipova
na osnovu dvije osnovne karakteristike:
Jedno preplitanje moe se obaviti bez promjene trake,

Ostala preplitanja zahtijevaju najvie jednu promjenu trake.

Na slici 4A i 4B su dva podruja preplitanja Tipa B.

Slika broj 8. Podruja preplitanja tipa B

Na slikama 7A i 7B kretanje B-C moe se izvriti bez promjene traka, dok kretanje A-D
40

zahtijeva samo jednu promjenu trake. U slici 7A to je osigurano dodavanjem trake za isplitanje
kod izlaza, od te trake vozilo moe produiti ili izai bez promjene trake. Taj tip projektnog
rijeenja zove se "izbalansirane trake".Na slici 4B, traka iz kraka A uplie se sa trakom B kod
ulaznog dijela rampe.
Tip B podruja preplitanja je vrlo efikasan u prihvatanju velikih saobraajnih tokova koji se
prepliu, prvenstveno zbog toga to osigurava "prolaznu traku" za jednu od operacija
preplitanja. Rijeenje Tipa B je u tom smislu znatno povoljnije od rijeenja Tipa A.
Slika 7C prikazuje neuobiajno oblikovanje, gdje su osigurani i uplitanje sa dvije trake na
ulazu i uravnoteenje sa trakama na izlazu. U tom sluaju obje operacije preplitanja mogu se
izvriti bez promjene traka. Meutim, operacije preplitanja mogu se izvriti i sa promjenom
jedne trake ako postoje dvije trake uz "prolaznu traku". Takvo oblikovanje se esto naziva
sabirno-razdjelnim.
Tip C
Podruje preplitanja Tipa C je slino Tipu B u tome to su jedna ili vie prolaznih traka
predvieni za jednu od operacija preplitanja. Razlika izmeu Tipa B i Tipa C je u broju
promjena traka, koja iziskuje ostale operacije preplitanja.
Karakteristike podruja preplitanja Tipa C su:

Jedno preplitanje moe se obaviti bez promjene trake,

Ostale operacije preplitanja zahtijevaju promjenu dvije ili vie traka

2.3.2.2. Postupci za proraun osnovnih parametara i odreivanje tipa

preplitanja na bazi osnovnih parametara
Postupak prorauna brzine preplitanja ili ne preplitanja rauna se prema slijedeem obrascu:
V p =Vnp

50

= 15 +
c
q

N
b
1 +a (1 +q R ) d

Gdje su konstante za brzinu preplitanja/nepreplitanja prikazane u narednoj tabeli.

Tabela br. 31. Parametri za utvrivanje brzina preplitanja i nepreplitanja u podruju
preplitanja
TIP
OBLIKOVANJA

KONSTANTE ZA BRZINU KONSTANTE

ZA
BRZINU
PREPLITANJA Vp
NEPREPLITANJA Vnp

Tip A
neograniena
ograniena

0.226 2.200 1.000 0.900 0.200 4.000 1.300 1.00

0.280 2.200 1.000 0.900 0.200 4.000 0.880 0.600

Tip B
neograniena
ograniena

0.100 1.200 0.770 0.500 0.020 2.000 1.420 0.950

0.160 1.200 0.770 0.500 0.015 2.000 1.300 0.900

41

Tip C
neograniena
ograniena

0.100 1.800 0.800 0.500 0.015 1.800 1.100 0.500

0.100 2.000 0.850 0.500 0.013 1.600 1.000 0.500

Odreivanje tipa saobraajne operacije u podruju preplitanja vri se na osnovu dva kriterija i
to:
Ako je Vnp Vp < 8 (km/h), operacija je neograniena,
Ako je Vnp Vp > 8 (km/h), operacija je ograniena.
Proraun broja traka u podruju preplitanja vri se na osnovu izraza prikazanih u narednoj
tabeli.

Tabela br. 32. Proraun broja traka u podruju preplitanja

Tip
oblikovanja

BROJ TRAKA POTREBNIH ZA NEOGRANIENE

OPERACIJE- Np

Maksimalan
broj traka
preplitanja

Tip A

2.19 * N * q0..571 * LH0.234 / Vp0.438

1.4

Tip B

N * [0.085 + 0.703 * q + (234.8/L) - 0.018 * (Vnp - Vp)}

3.5

Tip C

N * [0.761-0.011 * LH - 0.005 *{Vnp- Vp) + 0.047 q]

3.0

Odreivanje tipa saobraajne operacije u podruju preplitanja vri se na osnovu dva kriterija i
to:
Ako je Np < Np(max), operacija je neograniena,
Ako je Np > Np(max), operacija je ograniena,

42

3. EKOLOKO VREDNOVANJE I PROCJENA

UTICAJA PUTA NA IVOTNU SREDINU
Uticaj puta na ivotnu sredinu zavisi od mnogobrojnih faktora, a prije svega od postojeih
ekolokih potencijala, ranga puta u mrei i saobraajnog optereenja. To znai da su potrebe i
struktura procesa istraivanja ivotne sredine po irini zahvata, sadraju i nivou detaljnosti
zavisni od navedenih uslova. Ocjena projektnih varijanti puta u pogledu ispunjavanja zahtijeva
sa aspekta zatite ivotne sredine sprovodi se na svakom nivou planiranja mree i
projektovanja putnih dionica. Ako plan putne mree, koji se definie u okviru prostornog plana
drave ili regiona, predstavlja nulti korak u osmiljavanju razvoja puteva, ostali koraci
predstavljaju proces projektovanja koji se sastoji od etiri osnovna koraka (Generalni, Idejni,
Izvoaki i Arhivski projekat). Svaki korak podrazumeva iterativno ispitivanje moguih
rjeenja i donoenje odluke o najpovoljnijim.

3.1. OSNOVNI METODOLOKI KORACI

Znaaj procesa planiranja - projektovanja, s jedne strane i procesa procjene uticaja puta na
ivotnu sredinu, kao i ocjene ispunjavanja odgovarajuih zahtjeva za zatitom ivotne sredine,
s druge strane, vezan je prvenstveno za potrebu da se rezultati jednog i drugog mogu uopte
meusobno koristiti, ali i da se kao informacije mogu upotrijebiti u irim domenima jedne i
druge oblasti.
Prema Uputstvima za izradu studija o izvodljivosti projekata puteva u procesu planiranja i
projektovanja puteva predviena su etiri metodoloka koraka vezana za zatitu ivotne
sredine, i to:
1. Studija ekolokog rizika predstavlja najiru prostornu analizu problematike ivotne
sredine koja svoj smisao ima u polaznim planerskim i projektantskim koracima. Vezana
je. prvenstveno za kreativne korake koncipiranja mree na nivou zemaljskog prostornog
planiranja, stvarajui tako uslove za inventar ekolokih potencijala, njihovu
kategorizaciju i procjenu nivoa eventualnih ekolokih rizika. U situacijama kada analiza
ekolokog rizika nije sprovedena na nivou prostornog plana, javlja se potreba da
ovakva analiza bude polazna osnova i sastavni dio istraivanja naredne faze.
2. Studija zatite i unapreenja ivotne sredine predstavlja kljuni korak u pozitivnom
pristupu ovoj problematici. Kako je sutina odgovarajue projektantske faze izbor
43

optimalnog koridora, na ovom nivou se pruaju i jedine sutinske anse za zatitu i

unapreenje ivotne sredine. Dinamika izrade mora biti usklaena sa dinamikom
Generalnog projekta.U ovom koraku se formira stablo ekolokih uticaja koji su u
Studiji ekolokog rizika procjenjeni kao znaajni, obavlja se ocjenjivanje smjera i
intenziteta mogueg djelovanja koje se obino radi u matrinoj formi. Na ovaj nain se
uoavaju najpovoljniji koridori koji predstavljaju osnovu za dalje linijske analize. U
okviru ove studije iji je osnovni smisao u provjerama mogunosti povlaenja trase
unutar odabranih koridora, a kojima sa stanovita analize uticaja puta na ivotnu
sredinu odgovara postupak detaljne procjene u okviru koje se vri definitivan izbor
optimalnog koridora. Takoer, se izrauje Elaborat o zatiti i unapreenju ivotne
sredine za predmetni projekat.
3. Studija uticaja na ivotnu sredinu predstavlja detaljnu analitiku kvantifikaciju budui
da za osnovu analize slui prostorno definisana trasa u okviru poznatog koridora.
Metodologija detaljne procjene u fazama Studija zatite i unapreenja ivotne sredine i
Studija uticaja na ivotnu sredinu je u osnovi ista pri emu je osnovna razlika u nivou
detaljnosti ulaznih podataka.Posebno treba istai da se istraivanjima na ovom nivou
uticaji ne mogu otkloniti ve se jedino posebnim konstruktivnim rjeenjima eventualno
mogu dovesti u prihvatljive granice. Dobijeni rezultati prezentiraju se u Elaboratu sa
numerikim i grafikim prilozima i u izvetaju koji predstavlja sintezni prikaz svih relevantnih injenica i slui za distribuciju svim institucijama koje su ukljuene u projekat
kao i za prezentaciju javnosti.
4. Izvoaki projekat zatitnih konstrukcija je rezultat procesa u kome se razrauju
usvojene zatitne konstrukcije iz faze idejnog projekta, definiu svi izvoaki detalji,
metode graenja i optimizacija procesa izvoenja. Izvoaki projekat mora sadrati sve
neophodne numerike i grafike priloge i u svim detaljima mora biti usaglaen sa
osnovnim projektom kao i sa svim drugim prateim projektima. U jednostavnim
situacijama Izvoaki projekat moe biti sastavni dio Izvoakog projekta puta ali se u
veini sluajeva radi kao posebna dokumentacija.
U situacijama kada se radi o vrlo osjetljivim ili posebno izraenim uticajima. moe od
posebnog interesa biti permanentno praenje promjena u ivotnoj sredini kao i efikasnosti
uraenih zatitnih konstrukcija. U tom smislu su neophodne posebne procedure prikupljanja
mjerodavnih podataka. Ovakve procedure mogu imati i iri znaaj ukljuivanjem u posebne
informativne sisteme i banke podataka za zatitu ivotne sredine. Svi ovi zahtjevi moraju biti
obraeni u okviru posebne dokumentacije.
Osim izloenih metodolokih koraka koji se realizuju u fazi planiranja i projektovanja putne
mree, aktivnosti u vezi zatite i unapreenja ivotne sredine se nastavljaju i u eksploataciji
putne mree. Naime, potrebe za zatitom ivotne sredine imaju znaaja i u upravljanju
putevima i saobraajnim tokovima na njima, radi ega se vri permanentno praenje odreenih
ekolokih parametara koji se mijenjaju u funkciji sa promjenama saobraajnih tokova i sa
promjenama stanja kolovoza. Ukoliko u toku eksploatacije doe do prekoraenja ekolokih
ogranienja predlae se preduzimanje odgovarajuih mjera zatite.
Predhodno definisana struktura osnovnih metodolokih koraka istraivanja problematike
ivotne sredine predstavlja najiri pristup koji u pojedinim okolnostima, bez obzira na globalni
znaaj, ne mora biti i najracionalniji. Radi se naime o injenici da lokalni uslovi, minimalni ili
nepostojei ekoloki potencijali kao i struktura i obim uticaja mogu dozvoliti izostavljanje
pojedinih koraka.

3.2. PROCEDURA PROCJENE UTICAJA PUTA NA IVOTNU

44

SREDINU
Procjena uticaja na ivotnu sredinu je fleksibilna procedura koja moe varirati u irini, dubini i
po vrstama analize zavisno od projekta. Kada se radi o konkretnom projektu putnog pravca,
polaznu osnovu predstavlja "Studija ekolokog rizika", (ukoliko ona postoji u okviru
prostornog plana). Ukoliko Studija ekolokog rizika na nivou prostornog plana ne postoji, radi
se uporedo sa Generalnim projektom.

3.2.1. Organizacija procedure uticaja na ivotnu sredinu

Kao ekonomska, finansijska, institucionalna i inenjerska analiza, procena uticaja puta na
ivotnu sredinu je dio pripreme projekta i stoga spada u obaveze investitora. Investitor ili
odgovorni projektant (uz saglasnost investitora) odreuju rukovodioca studije procjene uticaja
puta na okolinu i u zavisnosti od obima projekta i ekolokih potencijala posmatranog podruja,
zajedno formiraju odgovarajui radni tim.
Ukljuivanje zainteresovanih slubi
Pitanja vezana za zatitu ivotne sredine obino interesuju dravne, regionalne i lokalne organe
vlasti pokrivajui irok opseg odgovornosti (zatita prirode, zdravstvo, koritenje voda i
zemljita, turizam, ltd.), pa je neophodna koordinacija izmeu zvaninih organa . To se
najbolje postie kroz zajednike sastanke prilikom razrade kljunih taaka u analizi uticaja na
ivotnu sredinu. Prvi sastanak, koji treba odrati ubrzo poslije odluke da se priprema analiza
uticaja na ivotnu sredinu, slui za identifikaciju problema, vrsta potrebnih analiza, izvora
relevantnih ekspertiza, odgovornosti i. planiranje procedure procjene uticaja puta na ivotnu
sredinu. Dalje sastanke bi normalno trebalo organizovati kada se zavre izvetaji po fazama.
Ukljuivanje zainieresovanih grupa i nevladinih organizacija
Prilikom izrade projektne dokumentacije i realizacije projekta, a posebno pri pripremi procjene
uticaja puta na ivotnu sredinu potrebno je u potpunosti uzeti u obzir poglede ugroenih grupa i
lokalnih nevladinih organizacija. To je bitno radi razumijevanja prirode i obima svih socijalnih
uticaja i ostalih uticaja na ivotnu sredinu, i sagledavanja prihvatljivosti zatitnih mjera.
Panelno savjetovanje o problemima zatite ivotne sredine
Za velike projekte koji imaju ozbiljan i multidimenzionalan uticaj na ivotnu sredinu,
preporuuje se organizacija panelnog savjetovanja sa nezavisnim, meunarodno priznatim
specijalistima za zatitu ivotne sredine, sa ciljem da se pored ostalog razmotre glavne stavke i
zakljuci procjene uticaja puta na ivotnu sredinu, zatim primjena preporuka iz izvrenih
studija i da se diskutuje o daljem razvoju aktivnosti na unapreenju sredine. Takav panel bi
trebalo da se organizuje bar jednom godinje, sve dok projekat tee i dok se pitanja u vezi
zatite ivotne sredine ne rijee na zadovoljavajui nain.

3.2.2. Operativni elementi procedure uticaja puta na ivotnu sredinu

Izvrenje procjene uticaja puta na ivotnu sredinu je obaveza investitora koja moe biti

45

prenjeta na projektanta, a rukovodilac procjene uticaja organizuje i nadgleda izvrenje procesa

procjene, uz pomo i saradnju sa projektantom i zainteresovanim slubama. Investitor,
projektant i zainteresovane slube treba to ranije da se saglase oko izbora konsultanata ili
strunjaka koji e pripremiti plan i program za procjenu uticaja puta na ivotnu sredinu i zatim
sprovesti proceduru za procjenu. Glavni koraci u operativnoj proceduri procjene uticaja
ukljuuju:
rekognosciranje (preliminarna procjena moguih uticaja), uz sagledavanje
postojeih informacija o ekolokim potencijalima (osnovu predstavlja studija
ekolokog rizika, ukoliko je uraena na nivou prostornog plana),
priprema projektnog zadatka za pojedine faze procjene uticaja, izvrenje procjene
uticaja,
projektovanje i izvrenje mjera za zatitu ivotne sredine u okviru projekta,
nadzor,
naknadno vrednovanje i praenje stanja.

Rekognosciranje (preliminarna procjena moguih uticaja)

Projekat i pojedine njegove komponente se sagledavaju u okviru postojeih ekolokih
potencijala podruja, odnosno veliine i osjetljivosti faktora ivotne sredine uzimajui u obzir
karakteristike projektovanog puta. Ovu akciju sprovodi rukovodilac zadatka i radni tim uz
savjetovanje sa zainteresovanim slubama. Ove analize se sprovode u studiji ekolokog rizika i
to kroz postupak preliminarne procjene pri emu se, na osnovu ovako dobijenih zakljuaka,
projekat svrstava u jednu od sledeih kategorija:
1. Kategorija A: Projekat moe imati razliite i znaajne uticaje na ivotnu sredinu, vri se
kompletna analiza svih moguih uticaja u svim fazama realizacije projekta.
2. Kategorija B: Projekat moe imati specifian uticaj na ivotnu sredinu, potrebna je
ograniena analiza uticaja na ivotnu sredinu.
3. Kategorija C: Detaljna analiza uticaja na ivotnu sredinu nije potrebna, daje se samo
izvetaj o preliminarnoj procjeni.
4. Kategorija D: Procjena uticaja na ivotnu sredinu nije potrebna.
Izvetaj o preliminarnoj procjeni
U izvetaju o preliminarnoj procjeni izvrenoj u okviru Studije ekolokog rizika, rukovodilac
procjene. uz konsultaciju sa zainteresovanim dravnim, regionalnim i lokalnim slubama, treba
da: identifikuje kljune probleme ivotne sredine, identifikuje kategoriju (A-D) i vrstu analize
uticaja na ivotnu sredinu koja se preporuuje, i pripremi plan za procjenu uticaja.
Ako se utvrdi da je potrebno izvriti detaljniju procjenu uticaja na ivotnu sredinu, u izvetaju
treba predloiti potrebne procedure.
Priprema projektnog zadatka
Priprema projektnog zadatka direktno proizilazi iz zakljuaka donjetih u fazi Studije ekolokog
rizika pri emu rukovodilac sa investitorom razmatra ciljeve procjene uticaja i definie
projektni zadatak za istu. Za tu svrhu je uglavnom poeljan obilazak terena od strane
kvaliflkovanih strunjaka. Projektni zadatak, treba da obuhvati adekvatnu saradnju sa
zainteresovanim slubama kao i konsultacije sa zainteresovanim grupama i lokalnim
nevladinim organizacijama
Izvrenje procjene uticaja
Analiza uticaja na ivotnu sredinu za velike projekte obino zahtijeva 6-18 meseci za pripremu
i razmatranje. Nacrti procjene uticaja treba da se daju prilikom kljunih taaka u ciklusu
obrade. Finalna procjena uticaja treba da se dostavi prije procenjivanja, da bi se smanjio rizik

46

promjene projektne dokumentacije i zastoja koji bi zbog toga nastali u kasnijim fazama.
U veini sluajeva, procjena uticaja na ivotnu sredinu ini dio opte Studije izvodljivosti
(feasibility study), tako da su zakljuci iz procjene uticaja direktno ugraeni u projektnu
dokumentaciju.
Nadzor
Preporuke procjene uticaja ine osnovu za nadzor nad izvrenjem projekata u oblasti zatite
ivotne sredine, status mjera za ublaavanje i podaci iz programa osmatranja ("monitoringa')
ine dio u izvetajima nadzora. Kada se ostvare glavni ciljevi, moe se ukazati potreba za
posebnom inspekcijom od strane eksperata za oblast zatite ivotne sredine.
Naknadno vrednovanje
Arhivski izvetaj o zavretku projekta koji se unosi u banku podataka o putevima treba da
sadri podatke o uticajima na ivotnu sredinu, bez obzira da li su oni bili predvieni Ekolokim
izvetajem, efikasnost mjera za ublaavanje, program monitoringa i druge aktivnosti vezane za
ivotnu sredinu u toku eksploatacije puta.

4. EKONOMSKO VREDNOVANJE U UPRAVLJANJU

RAZVOJEM I EKSPLOATACIJOM PUTNE MREE
Ekonomsko vrednovanje u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mree, posmatrano sa
opteg aspekta, predstavlja proceduru utvrivanja relevantnih pokazatelja za ocjenu
racionalnosti ulaganja finansijskih sredstava u realizaciju projekata vezanih za razvoj ili
koritenje putne mree. Zadaci ekonomskog vrednovanja u upravljanju razvojem i
eksploatacijom putne mree, s obzirom na nain finansiranja projekata i reim koritenja
realizovanih projekata, mogu se svrstati u dve tipine vrste.
Prva tipina vrsta zadatka ekonomskog vrednovanja odnosi se na ulaganja u projekte
puteva sa slobodnim reimom koritenja (bez plaanja posebnih naknada, kao npr. putarine)
kojim se poboljavaju uslovi ukupnih saobraajnih tokova na mrei kroz podizanje efikasnosti,
komfora, bezbijednosti i pouzdanosti saobraaja, zatim kroz smanjenje trokova eksploatacije
vozila, smanjenje vremena putovanja putnika i robe i dr. U ovom sluaju osnovni zadaci
ekonomskog vrednovanja svode se na ocjenu ekonomske racionalnosti ulaganja planiranih
novanih sredstava u realizaciju odgovarajuih projekata sa aspekta oekivanih ekonomskih
(drutvenih) koristi koje su disperzovane na sve uesnike u saobraajnim tokovima na
posmatranoj mrei u posmatranom vijeku eksploatacije. U realizaciji navedenih projekata
nosilac investicione aktivnosti je po pravilu odgovarajui dravni organ, a novana sredstva se
od korisnika uzimaju kroz razne sisteme poreza, naknada i taksa koje vlasnici vozila plaaju
prilikom kupovine i registracije vozila, prilikom kupovine pogonskih goriva i si. Raspodjela
saobraajnih tokova na novi ili poboljani put i na alternativnu mreu vri se po slobodnom
izboru korisnika na bazi njihove procjene o najpovoljnijoj ruti bez posebnih ekonomskih
prinuda.
U cilju objektivnog argumentovanja odgovora, za projekte puteva sa slobodnim reimom
koritenja, po pitanjima: da li postoji potreba za novim ili dodatnim kapacitetom i za
podizanjem nivoa usluge na posmatranom pravcu i koje je rjeenje sa saobraajnog i
ekonomskog aspekta optimalno, te kada treba realizovati optimalno projektno rjeenje?
iskristalisali su se praktini zadaci ekonomskog vrednovanja u koje spadaju:
1. Pruanje argumenata za odgovor na pitanje postoji li ili ne zadovoljavajua ekonomska
opravdanost za ulaganje novanih sredstava u realizaciju posmatranog projekta u
inicijalnom vremenskom periodu.
47

2. Pruanje argumenata za odgovor na pitanje koja je projektna varijanta relativno

najpovoljnija, tj. za odgovor na pitanje relativnog rangiranja varijantnih rijeenja.
3. Pruanje argumenata za odgovor na pitanje koji je optimalan vremenski period za
realizaciju projekta, ukljuujui i odgovor na kompleks pitanja u vezi opravdanosti
fazne i etapne realizacije (veih i sloenijih) projekata.
Druga tipina vrsta zadataka ekonomskog vrednovanja odnosi se na ulaganje u projekte
puteva sa posebnim reimom koritenja (npr. sa naplatom putarine) tj. o ulaganju kapitala u
puteve koji treba da se u odreenom roku vrati ulagaima preko istog prihoda iz urbane
putarine, kao i iz dijela dobiti od eksploatacije prateih objekata du puta (pumpne stanice,
servisi, trgovina, ugostiteljstvo, parkinzi, i dr,). Ocjena atraktivnosti ulaganja kapitala u ovakve
projekte zasniva se na kompariranju realne cijene uloenog kapitala u projekat u odnosu na
realno oekivanu veliinu istog prihoda koja treba da se ostvari od putarine i iz dijela iste
dobiti od prateih aktivnosti du puta u odreenom periodu vremena. Na raspodjelu
saobraajnih tokova na novi ili poboljani put i na alternativnu mreu, na ovakvim putevima,
utiu i mjere ekonomske prinude kroz visinu putarine.
U cilju objektivnog argumentovanja odgovora, za ulaganje u projekte puteva sa posebnim
reimom koritenja, kao to su putevi sa naplatom putarine, iskristalisani su praktini zadaci
ekonomskog vrednovanja, u koje spadaju:
1. Pruanje argumenata za odgovor na pitanje postoji li ili ne zadovoljavajua, odnosno
kolika je, komercijalna atraktivnost ulaganja kapitala u realizaciju projekta puta na
kome e se vriti naplata putarine u inicijalnom vremenskom periodu u uslovima
optimalno izbalansiranih oekivanih veliina saobraaja i tarifa. U koncesiju mogu biti
ukljuene i pratee aktivnosti du puta, kojima se uveava komercijalna atraktivnost
ulaganja ukupnog kapitala u put.
2. Pruanje argumenata za odgovor na pitanje koliki je period trajanja naplate putarine
potreban da bi se iz istog prihoda od putarine, eventualno i iz dijela iste dobiti
oekivane od prateih aktivnosti du puta, mogao vratiti kapital koji je po odreenoj
cijeni plasiran u tretirani projekat, u uslovima optimalno izbalansiranih oekivanih
veliina saobraaja i tarifa
3. Pruanje argumenata za odgovor na pitanje optimalne godine putanja projekta puta u
eksploataciju pri odreenoj duini trajanja naplate putarine u uslovima optimalno
izbalansiranih veliina saobraaja i tarifa.
S obzirom na izloene razlike u osnovnim zadacima ekonomskog vrednovanja projekata
puteva praktini razlozi nameu potrebu da se u daljem elaboriranju pokazatelja, kriterija i
postupaka izloena klasifikacija uvaava.

4.1. EKONOMSKO VREDNOVANJE PROJEKATA PUTEVA SA

SLOBODNIM REIMOM KORITENJA
4.1.1. Osnovni pokazatelji i kriteriji ekonomskog vrednovanja projekata
puteva sa slobodnim reimom koritenja
U osnovne pokazatelje ekonomskog vrednovanja projekata puteva sa slobodnim reimom
koritenja spadaju:
48

Ekonomski trokovi za realizaciju projekta (T)

Ekonomski trokovi upotrebe putne mree u odgovarajuem periodu vremena (Te)
Ukupni ekonomski trokovi ( T )
Ekonomske koristi koje se oekuju u eksploataciji realizovanog projekta (E)
Diskontna stopa (r)
Oportunitetna cijena (OCK)
Interna stopa rentabiliteta (ISR)
ista sadanja vrijednost (SV)
Odnos ekonomske koristi/ekonomski trokovi (E/T)
Odnos ista sadanja vrijednost/ekonomski trokovi (SV/T)
Odnos ekonomske koristi prve godine/ekonomski trokovi (EI/T)

U osnovne kriterije ekonomskog vrednovanja projekata puteva sa aspekta irih drutvenih

interesa spadaju:
Kriteriji ukupnih ekonomskih trokova
( T = T + Te ), granina vrijednost

T min
Kriteriji interne stope rentabiliteta (ISR), granina vrijednost ISR OCK .
Kriteriji iste sadanje vrijednosti, granina vrijednost SV 0.
Kriteriji odnosa ekonomske koristi/ekonomski trokovi(E/T), granina vrijednost
E / T 1.
Kriteriji odnosa ista sadanja vrijednost/ekonomski trokovi (EV/T), granina
vrijednost EV 0.
Kriteriji optimalne godine putanja realizovanog projekta u eksploataciju (OG),
granina vrijednost E I =

T OCK
100

Ekonomski trokovi za realizaciju projekta (T)

Ekonomski trokovi za realizaciju projekta dobijaju se kada se od iznosa investicionih
sredstava potrebnih za realizaciju projekta iskljue tzv. fiskalna davanja (porezi, takse i carina).
Ekonomski trokovi realizacije projekta obuhvataju:
1. graevinske trokove
2. dodatke graevinskim trokovima
3. reiju izvoaa
4. dodatke za projekat, otkupnine i odtete.
Graevinski trokovi realizacije obraunavaju se na osnovu ekonomskih cijena po jedinici za
pojedine pozicije, i koliine radova datih po projektu. Ekonomski trokovi iskazuju se zbirno
za svaku dionicu puta i po osnovnim grupama radova, kao to su zemljani radovi, objekti
odvodnjavanja i zatite trupa puta, objekti (mostovi, tuneli, nadvonjaci i dr.), oprema (signalni
znaci, zatitna ograda i dr.), petlje i raskrsnice, devijacija puteva i prikljuci, izmjetanje
vodenih tokova, usluni objekti (parkinzi, moteli, servisi i dr.), ostali radovi u vezi sa
izgradnjom puta.
Ti trokovi za svaku od navedenih grupa radova prikazuju se u posebnom pregledu i
ralanjuju se na trokove opreme, trokove ugraenog materijala, trokove radne snage i

49

ukupna indirektna davanja po osnovu carine, poreza na promet i poreza na gorivo.

Oduzimanjem iznosa indirektnih davanja od ukupnih trokova za svaku grupu radova i zbirno
za cijelu dionicu dobijaju se ekonomski trokovi koji su relevantni u postupku vrednovanja
projekata. Zatim se ovi trokovi prikazuju po pojedinim godinama, s obzirom na dinamiku
graenja, koja moe biti jedna, dvije ili vie godina.
Indirektna davanja (carine, porez na promet i porez na gorivo) prisutni su kod opreme,
pogonskog goriva, maziva i kod graevinskog materijala. Njihovo uee u trokovima
graenja utvruje se putem analize cijena.
Ekonomski trokovi upotrebe putne mree u odgovarajuem periodu vremena (Te)
U ekonomske trokove upotrebe putne mree spadaju:
1. Trokovi eksploatacije drumskih motornih vozila ukupno i po osnovnim vrstama
vozila, i po osnovnoj strukturi trokova,
2. Trokovi vremena putovanja putnika ukupno i po svrhama putovanja, kao i trokovi
vremena koje roba provede na putu ukupno i po robnim grupama,
3. Trokovi saobraajnih nezgoda ukupno i po teini nezgoda.
4. Trokovi odravanja putne mree ukupno i po vrstama odravanja.
Nabrojani trokovi se utvruju, po godinama inicijalnog planerskog perioda eksploatacije, za
postojeu mreu (mreu bez investicija) i za sve projektne varijante nove mree (mree sa
investicijom). Ovi trokovi se utvruju po saobraajnim dionicama, odnosno po funkcionalnim
cjelinama kako bi se mogle ekonomski ocjenjivati mogunosti fazne realizacije projekta.
Ukupni ekonomski trokovi
Pod pojmom ukupni ekonomski trokovi podrazumijeva se suma koju ine:

Ekonomski trokovi za realizaciju projekta svedeni na prvu godinu putanja

realizovanog projekta u eksploataciju, diskontnom stopom (r) jednakom sa
oportunitetnom cijenom kapitala (OCK).
T = Tg 1 (1 + OCK

) m 1 + Tg 2 (1 + OCK ) m2 + ... + Tgm (1 + OCK ) mm

Za postojeu mreu (mreu bez investicija) T = T0 = 0

Za novu mreu (mreu sa investicijom) T = Ti, gdje i oznaava projektnu varijantu.

Ekonomski trokovi upotrebe putne mree u odgovarajuem periodu vremena (n)

svedeni na prvu godinu putanja realizovanog projekta u eksploataciju, diskontnom
stopom (r) jednakom sa oportunitetnom cijenom kapitala (OCK).
Te =

Te1
Te 2
Ten
+
+ ... +
2
(1 + COK ) (1 + OCK )
(1 + COK ) n

Za postojeu mreu (mreu bez investicije) Te = Teo

Za novu mreu (mreu sa investicijom) Te = Teni, gdje i oznaava projektnu varijantu.
Ekonomske koristi koje se oekuju u eksploataciji realizovanog projekta

50

Pod pojmom ekonomske koristi podrazumijevaju se efekti ostvarivanja postavljenih ciljeva, u

planskom periodu eksploatacije, iskazani u jedinstvenom vrijednosnom pokazatelju, do kojih
treba da dovede predpostavljena realizacija razmatranog projekta puta (mrea sa investicijom)
u odnosu na postojei put (mrea bez investicije). Ukoliko eljena poboljanja, tj. efekte
postavljenih ciljeva, iskazujemo jedinstvenim vrednosno-novanim pokazateljem, neophodno
je i sve aktivnosti na ijem se poboljanju zasnivaju osnovni ciljevi projekta iskazati u
vrednosno-novanim pokazateljima i to:
u uslovima postojeeg (nultog) stanja mree, tzv mrea bez investicije
u uslovima novog stanja (poboljane) mree, tzv mrea sa investicijom.
Na osnovu izloenog ekonomske koristi predstavljaju razliku u trokovima upotrebe postojee
(nulte) mree (mree bez ulaganja u nove projekte) i nove mree (poboljana postojea mrea
u funkciji ulaganja u realizaciju razmatranog projekta). Opti obrazac, koji odgovara definiciji,
za izraunavanje ekonomskih koristi glasi:
E = Teo Ten

gdje su:

E - ekonomske koristi kao sumarni efekat ostvarenja svih osnovnih ciljeva postavljenih pred
projekat u planskom periodu eksploatacije, izraene u vrednosno-novanom obliku;
Teo - ekonomski trokovi upotrebe postojee (nulte) mree u planskom periodu eksploatacije,
tj, trokovi upotrebe mree bez investicija;
Ten - ekonomski trokovi upotrebe nove mree u planskom periodu eksploatacije, tj. trokovi
upotrebe mree sa investicijama.
Diskontna stopa
Diskontna stopa (r) predstavlja stopu kojom se vri svoenje, na isti vremenski prijesjek, svih
ekonomskih trokova za realizaciju projekta (T), koji se realizuju u periodu (m) godina i svih
ekonomskih trokova upotrebe mree (Te) koji se ostvaruju u periodu eksploatacije
realizovanog projekta u trajanju od (n) godina.
Oportunitetna cijena kapitala
Ulaganja rada i sredstava u realizaciju svih drutvu potrebnih objekata, u koje spadaju i
ulaganja u saobraajnice, u sutini predstavlja rtvovanje dijela sadanje potronje da bi se
obezbijedila budua. Znai, ulaganje u svrsishodne projekte predstavlja ulaganje u budunost.
Za potrebe praktine analize i to snanijeg uticaja drutva na optimiziranje ovih raspodjela
sredstava razvijena su, izmeu ostalog, dva opta pojma i to:
drutvena stopa vremenske preferencije {DSVP)
oportunitetna cijena kapitala (OCK)
U idealnom privrednom sistemu drutvena stopa vremenske preferencije i oportunitetna cijena
kapitala treba da budu jednake. Ovi pojmovi se koriste kao kriteriji za odluke o dodjeli
sredstava iz sfere potronje u investiranje, na sljedei nain:
Ako je oportunitetna cijena kapitala vea od drutvene stope vremenske preferencije, za
drutvo je povoljnije da ulae u realizaciju svrsishodnih projekata. Sa dodjelom
sredstava iz sfere sadanje potronje u buduu, dolazi do rasta drutvene stope
vremenske preferencije, a opadanja oportunitetne cijene kapitala.
Kada oportunitetna cijena kapitala postane jednaka drutvenoj stopi vremenske
preferencije, daljim izdvajanjem sredstava iz potronje u investicionu sferu,
51

oportunitetna cijena kapitala tei da opadne ispod drutvene stope vremenske

preferencije, ime prestaje opravdanje za dodjelu sredstava iz sfere potronje u
investicije.
Interna stopa rentabiliteta
Interna stopa rentabiliteta predstavlja takvu vrijednost diskontne stope pri kojoj je veliina iste
sadanje vrijednosti za posmatrani projekat jednaka nuli. Ovaj stav se moe napisati kroz
sljedei analitiki obrazac:
SV = E T ,
E T = 0
Analizom prethodne relacije moe se zakljuiti da na veliinu interne stope rentabiliteta utiu:

Nediskontovane vrijednosti ekonomskih koristi po godinama u periodu eksploatacije

(n). Ukoliko su nediskontovane ekonomske koristi vee, naroito u prvim godinama
eksploatacije, interna stopa rentabiliteta (ISR) biti e vea
Nediskontovane vrijednosti ekonomskih trokova po godinama i duina perioda gradnje
(m). Ukoliko su ulaganja manja u prvim godinama gradnja, a vea u zadnjim godinama,
i ukoliko je period gradnje krai, utoliko e interna stopa rentabiliteta (ISR) biti vea.
Poto interna stopa rentabiliteta (ISR) zavisi od veliine saobraaja, to e u principu
interna stopa rentabiliteta biti vea ako se prva godina eksploatacije odlae, u cilju to
boljeg usklaivanja gradnje dodatnih propusnih kapaciteta sa funkcionalnim
zahtijevima saobraaja.

ista sadanja vrijednost

ista sadanja vrijednost predstavlja razliku izmeu ukupnih ekonomskih koristi koje se
oekuju u planiranom periodu eksploatacije, diskontovanih na prvu godinu eksploatacije i
ukupnih ekonomskih trokova, potrebnih za realizaciju projekta, takoer diskontovanih na prvu
godinu eksploatacije.
Opti analitiki obrazac glasi:
SV = E T

Diskontovanje ekonomskih trokova i ekonomskih koristi vri se stopom koja je jednaka

oportunitetnoj cijeni kapitala (OCK). Proraun iste sadanje vrijednosti za projekat ija je
realizacija predpostavljena u nizu m-godina, a eksploatacija u nizu n-godina vri se na osnovu:
Poznatih ekonomskih trokova potrebnih za realizaciju projekta u periodu m, po
planiranoj dinamici ulaganja (Tg1, Tg2,... Tgm), koji se definiu u odgovarajuoj fazi
obrade projekta.
Prognoza niza ekonomskih koristi, koje se oekuju u eksploatacionom periodu n. po
godinama (E1, E2, ... En), koje se definiu u studiji saobraaja, studiji prostornog
razvoja.
Poznate vrijednosti oportunitetne cijene kapitala za podruje na kome se razmatra
realizacija projekta (OCK).

52

Odgovori na pitanja o optimalnoj godini putanja puta u eksploataciju, koji proizilazi iz uslova
E T = 0, i o apsolutnoj ekonomskoj opravdanosti realizacije projekta, koji proizilazi iz
uslova: E - T > 0 , zavisi od:
nediskontovanih ekonomskih koristi,
nediskontovanih ekonomskih trokova,
oportunitetne cijene kapitala,
duine perioda gradnje (m),
duine perioda eksploatacije (n),
raspodjele nediskontovanih trokova u periodu gradnje i
raspodjele nediskontovanih ekonomskih koristi u periodu eksploatacije.
Odnos ekonomske koristi / ekonomski trokovi
Odnos ekonomske koristi/ekonomski trokovi predstavljaju koeficijent koji se dobija
djeljenjem ukupnih ekonomskih koristi koje se oekuju u periodu eksploatacije realizovanog
projekta svedenih na prvu godinu njegove eksploatacije i ekonomskih trokova za realizaciju
projekta svedenih na prvu godinu eksploatacije realizovanog projekta, diskontnom stopom
r OCK . Vrijednost ovog koeficijenta moe biti jedan, vei ili manji od jedan tj.
E
1
T

ili

E
1
T

Odnos ista sadanja vrijednost / ekonomski trokovi

Odnos ista sadanja vrijednost / ekonomski trokovi predstavlja koeficijent, koji se dobija
djeljenjem iste sadanje vrijednosti i ekonomskih trokova za realizaciju projekta svedenih na
prvu godinu eksploatacije realizovanog projekta, diskontnom stopom r OCK . Vrijednost
ovog koeficijenta moe biti jednak nuli, vei ili manji od nule tj.
SV
E T
=
0
T
T

ili

SV
E T
=
0
T
T

Odnos ekonomske koristi prve godine / ekonomski trokovi

Odnos ekonomske koristi prve godine/ekonomski trokovi predstavlja koeficijent koji se dobija
dijeljenjem ekonomskih koristi iz prve godine eksploatacije realizovanog projekta svedenih na
prvu godinu diskontnom stopom r = OCK i ekonomskih trokova za realizaciju projekta
svedenih na prvu godinu eksploatacije realizovanog projekta diskontnom stopom r = OCK.
Vrijednost ovog koeficijenta u principu je manja od jedan tj.
EI
<1
T

4.1.2. Upotreba kriterija ukupnih ekonomskih trokova u argumentovanju

odgovora na osnovne zadatke ekonomskog vrednovanja
Pod pojmom ukupni ekonomski trokovi podrazumijevaju se:
53

1. ekonomski trokovi realizacije projekta, koji se ostvaruju u periodu od m-godina

2. ekonomski trokovi upotrebe mree, koji se ostvaruju u periodu od n-godina, odnosno
poslije realizacije projekta
Ekonomski trokovi realizacije projekta odnose se samo na novu ili poboljanu mreu, dok su
za postojeu mreu jednaki nuli. Analiza trokova upotrebe mree sprovodi se za postojeu
mreu i za novu, odnosno poboljanu postojeu mreu po varijantama.
Svoenje ekonomskih trokova realizacije projekta (T) i ekonomskih trokova upotrebe
razmatrane mree (Te) na isti vremenski presijek, najee na prvu godinu planirane
eksploatacije, vri se stopom koja je jednaka oportunitetnoj cijeni kapitala (OCK). Ovo
svoenje ekonomskih trokova na isti vremenski presijek sprovodi se postupkom
DISKONTOVANJA.
Za svoenje ukupnih trokova na presijek I-I koristi se opti obrazac diskontovanja:

Tg 2
Tgm Te1
T g1
Te 2
Te 20
=
+
+ ... +
+
+
+ ... +
1
2
m
1+ m
2+m
(1 + r )
(1 + r ) (1 + r )
(1 + r )
(1 + r ) m+ n
(1 + r )
Za svoenje ukupnih trokova na presijek II-II koristi se opti obrazac diskontovanja:

T(

T(

II II )

I I )

= T g 1 (1 + r )

m 1

+ T g 2 (1 + r )

m2

+ ... + Tgm (1 + r )

mm

] + (1T+ r )
e1

Te 2

(1 + r )

+ ... +

Te 20
(1 + r ) n

Za svoenje ukupnih trokova na presijek III-III koristi se opti obrazac diskontovanja:

T(

= Tg1 (1 + r )

III III )

m + n 1

+ ... + Tgm (1 + r )

m + n m

] + [T

e1

(1 + r )

n 1

+ ... + Ten (1 + r )

n n

Vrijednost diskontne stope (r) u optem sluaju moe biti bilo koja. Meutim, za potrebe
ekonomskog vrednovanja najpogodnije je da vrijednost diskontne stope bude r = OCK.
S obzirom na osnovne initelje ukupnih ekonomskih trokova, moe se napisati opti obrazac:

gdje su:

= T + Te

T - ukupni ekonomski trokovi svedeni na isti vremenski presijek, najee na prvu

godinu eksploatacije realizovanog projekta,
T - ekonomski trokovi realizacije projekta svedeni na isti vremenski presijek, najee na prvu
godinu eksploatacije realizovanog projekta,
Te - ekonomski trokovi upotrebe mree svedeni na isti vremenski presijek, najee na prvu
godinu eksploatacije realizovanog projekta.
Imajui u vidu da se postupku ekonomskog vrednovanja podvrgavaju postojei put (mrea bez
investicija) i mogue varijante nove mree (mree sa investicijom), slijede opte relacije:

za postojei put (mreu bez investicije):

= 0 +Te 0

54

za nove mree:

nj

= T j +Tej

gdje indeks (j) oznaava projektovanu varijantu kojom se vri poboljanje postojee mree.
Osnovni cilj poboljanja mree je stvoriti stanje koje obezbjeuje to manje ukupne
ekonomske trokove. Znai, najbolje je ono rijeenje, tj. ona mrea, pri kojoj se dobijaju
najmanji ukupni ekonomski trokovi.
Kriteriji za eliminaciju najslabijih varijanti zasniva se na poreenju ukupnih trokova svake
varijante pojedinano, sa ukupnim trokovima za postojei put (mreu bez investicija). Sve
varijante koje ne ispunjavaju osnovne ciljeve, treba iskljuiti iz daljeg procesa projektovanja.
Kriteriji ukupnih ekonomskih trokova moe se koristiti za relativno rangiranje i selekciju
samo onih varijanti koje se meusobno iskljuuju.
Kriteriji ukupnih ekonomskih trokova namee se u procesu vrednovanja u fazi Generalnih
projekata. Kada su u pitanju kompleksni projekti, gdje se u fazi generalnih rijeenja mree ili
Generalnih projekata puta javlja veliki broj varijanti, metod ukupnih ekonomskih trokova
moe se koristiti u uprotenom obliku. Ovo uprotavanje se naroito odnosi na postupak
prorauna ekonomskih trokova upotrebe razmatranih mrea u planiranom periodu
eksploatacije. To praktino znai da se proraun ekonomskih trokova upotrebe razmatranih
mrea moe ograniiti samo na najznaajnije elemente trokova koji su u vezi sa
najznaajnijim poboljanjem mree.

4.1.3. Upotreba kriterija interne stope rentabiliteta u argumentovanju

odgovora na osnovne zadatke ekonomskog vrednovanja
Odgovor na osnovne zadatke vrednovanja po kriterijumu interne stope rentabiliteta dobija se
na sljedei nain:
1. Relativno rangiranje projekata vri se po redoslijedu apsolutne veliine interne
stope rentabiliteta.
Prva po relativnom rangu je ona za koju je ISR = max
Zadnja po relativnom rangu je ona za koju je ISR = min.
2. Uslov apsolutne ekonomske opravdanosti je ISR > OCK.
Analiza osjetljivosti veliine ISR
Pri pruanju argumenata za odgovor na pitanje relativnog rangiranja projekata, a posebno da li
postoji apsolutna ekonomska opravdanost razmatranog projekta, najvie se upotrebljava
kriterijum interne stope rentabiliteta.
S obzirom na veliki znaaj ISR, u postupku donoenja odgovarajuih zakljuaka, mora se imati
u vidu da stvarna vrijednost ovog pokazatelja direktno zavisi od realnog ostvarenja predvienih
ekonomskih trokova za realizaciju projekta i realnog ostvarenja predvienih ekonomskih
koristi koje se oekuju u eksploataciji realizovanog projekta.
Vjerovatnoa mogueg odstupanja stvarnih ekonomskih koristi od planiranih zavisi od velikog
broja faktora vezanih za sagledavanje funkcije posmatrane mree na odreenom podruju, a
prije svega je vezana za realnost prognoziranog saobraaja. Ukupna veliina oekivanih
ekonomskih koristi zavisi od naina obrauna utede na skraenju vremena putovanja putnika.
Za pruanje odgovora na pitanja relativnog rangiranja projektnih varijanti, a posebno za

55

pruanje odgovora po pitanju apsolutne ekonomske opravdanosti realizacije razmatranih

projektnih varijanti, neophodno je pokazatelje interne stope rentabiliteta podvrgnuti analitikoj
provjeri kroz tzv. Test osjetljivosti.
Praktino, to znai da je za pruanje pouzdanog odgovora na pitanje apsolutne ekonomske
opravdanosti neophodno analizirati internu stopu rentabiliteta u svim realno moguim
sluajevima dostizanja vrijednosti ekonomskih trokova i ekonomskih koristi.
Kada je rije o ekonomskim trokovima gradnje za realizaciju projekta, projektant je duan da
prui obrazloenje o moguim odstupanjima predvienih trokova, koja mogu biti (+) ili (-), i
vjerovatnim iznosima (u %) moguih odstupanja.
Kada je rije o oekivanim ekonomskim koristima, odstupanja su mogua po veem broju
osnova. Nosilac studije mora sagledati najznaajnije osnove. Za najznaajnije osnove mogueg
odstupanja nosilac studije, mora pruiti obrazloenje o moguem odstupanju, koje u principu
moe biti (-) ili (+) u odnosu na oekivane ekonomske koristi. Kao najznaajnije osnove
odstupanja mogu biti:
Stopa rasta saobraaja (znaajno je testiranje uticaja najnie stope rasta, koja bi mogla
biti bliska sa stopom rasta u proteklih 10 godina).
Vrijednost uteda u vremenu putovanja putnika (znaajno je testirati uticaj iskljuivanja
uteda neposlovnih putovanja, ili, pak, testirati uticaj razliitog vrednovanja asa
putnika, koji svakodnevno odlaze na posao i vraaju se kui).
Vrijednost uteda od trokova eksploatacije za vozila inostrane registracije i utede u
vremenu putnika u vozilima inostrane registracije (znaajno je testirati uticaj
dijeliminih iskljuivanja uteda od vozila inostrane registracije).
Inkremental analiza
Pri ekonomskom vrednovanju projekata koji se mogu realizovati po fazama (kao. npr. kod
projekata kompletnog profila autoputa koji ima apsolutnu ekonomsku opravdanost, ali pri
emu apsolutnu ekonomsku opravdanost ima i izgradnja poluautoputa) u principu se mogu
pojaviti sljedei sluajevi:
Da je ISR, za ulaganje u odreenom vremenu, u izgradnju poluautoputa vea od
ulaganja u kompletni profil autoputa. U ovom sluaju nema dileme u odluivanju:
ekonomski je racionalnije u I-fazi graditi poluautoput, a II-fazi, u skladu sa porastom
saobraajnih tokova, graditi i drugu polovinu autoputa. Potrebno je samo utvrditi
optimalne vremenske termine za realizaciju pojedinih faza projekata.
Da je ISR, za ulaganje u odreenom vremenu, u izgradnju autoputa, apsoslutno vea od
ulaganja u poluautoput. U ovom sluaju, s obzirom na relativne odnose, mogue su
razliite odluke i to:
1. Ako je odnos izmeu veliina ISR autoputa i poluautoputa relativno
vei nego to je odnos izmeu veliina ekonomskih trokova za gradnju
autoputa i poluautoputa, tada u principu postoji osnov za donoenje odluke o
ulaganju sredstava odmah u konano rijeenje, tj. u kompletan profil autoputa.
2. Ako je odnos izmeu veliina ISR autoputa i poluautoputa relativno
manji nego to je odnos izmeu veliina ekonomskih trokova za gradnju
autoputa i poluautoputa, tada u principu postoji osnov za donoenje
odluke o faznoj realizaciji projekta, tj. o ulaganju u poluautoput.
Grafiki metod utvrivanja interne stope rentabiliteta
Izraunavanjem neto sadanje vrijednosti za dvije pretpostavljene vrijednosti diskontnih stopa
(r1) i (r2), koje su odabrane tako da se izmeu njih nalazi i traena vrijednost interne stope
56

rentabiliteta (ISR), moe se utvrditi priblina vrijednost interne stope rentabiliteta grafikim
postupkom.

4.1.4. Upotreba kriterija iste sadanje vrijednosti u argumentovanju

odgovora na osnovne zadatke ekonomskog vrednovanja
Odgovori na osnovne zadatke vrednovanja, po kriteriju iste sadanje vrijednosti, dobijaju se
na sljedei nain:
1. Relativno rangiranje projekata vri se po redoslijedu apsolutne veliine iste
sadanje vrijednosti:

Na prvom mjestu relativnog svrstavanja je ona varijanta za koju je SV = max;

Na zadnjem mjestu relativnog svrstavanja je ona varijanta za koju je SV =min.

2. Uslov apsolutne ekonomske opravdanosti je: SV> 0.

4.1.5. Upotreba kriterija relativnog odnosa ekonomske koristi i trokova u

argumentovanju odgovora na osnovne zadatke ekonomskog vrednovanja
Kriterij relativnih odnosa ekonomskih koristi i ekonomskih trokova omoguava da se sagleda
veliina ekonomskih koristi po jedinici ulaganja. Relativni odnos ekonomskih koristi i
ekonomskih trokova u potoj analitikoj formi iskazuje se kroz:

E
1 ili
T

E
1
T

Odgovori na osnovne zadatke vrednovanja projekata po ovom kriteriju dobijaju se iz sljedeih

uslova:
1. Relativno rangiranje varijanti vri se prema redoslijedu apsolutne vrijednosti odnosa
koeficijenta

E
T

Na prvom mjestu je varijanta sa E / T = max

Na zadnjem mjestu je varijanta E / T = min.
2. Apsolutna ekonomska opravdanost realizacije projekta postoji ako je:

E
1
T

uz uslov da je svoenje koristi i trokova na isti vremenski presjek izvreno diskontnom

stopom r > OCK.

4.1.6. Upotreba kriterija relativnog odnosa iste sadanje vrijednosti i

ekonomskih trokova u argumentovanju odgovora na osnovne zadatke
ekonomskog verednovanja
Kriterij relativnih odnosa diskontovane iste sadanje vrijednosti i diskontovanih ekonomskih
trokova omoguava da se sagleda veliina iste sadanje vrijednosti po jedinici ulaganja.
Relativni odnos diskontovane iste sadanje vrijednosti i diskontovanih ekonomskih trokova u
optoj analitikoj formi iskazuje se kroz:

57

E T
SV
=
0
T
T

ili

E T S V
= 0
T T

Odgovori na osnovne zadatke vrednovanja projekata po ovom kriteriju dobijaju se iz sljedeih

uslova:
1. Relativno rangiranje varijanti vri se prema redoslijedu apsolutne vrijednosti

Na prvom mjestu je varijanta sa

E T
= min.
T

E T
.
T

E T
= max a na zadnjem mjestu je varijanta
T

2. Apsolutna ekonomska opravdanost realizacije projekta postoji ako je:

E T
> 0,
T

uz uslov da je svoenje koristi i trokova na isti vremenski presjek izvreno diskontnom

stopom r > OCK.

4.1.7. Upotreba kriterija optimalne godine putanja realizovanog

projekta u eksploataciju u argumentovanju odgovora na osnovne
zadatke ekonomskog vrednovanja
Za utvrivanje optimalne vremenske dinamike realizacije projekta u cjelini, ili po fazama i
etapama, definisan je poseban kriterij na bazi poreenja ekonomskih koristi i ekonomskih
trokova.
Osnovni princip koji je primjenjen u formiranju kriterija za odreivanje optimalne godine
realizacije projekta jeste: da je vrijednost ekonomskih koristi u prvoj godini eksploatacije
uravnoteena sa jednogodinjim iznosom kamate od uloenog kapitala u realizaciju projekta.
Kriterijum optimalne godine realizacije izraen u formi opteg obrasca glasi:
E X / (1 + OCK )
T

100 = OCK

Postupku utvrivanja optimalne godine putanja poboljane mree u eksploataciju mogu se

podvrgnuti ukupan projekat ili njegove funkcionalne faze i etape, ime se ovaj kriterij namee
kao pogodan za optimiziranje fazne i etapne realizacije, naroito sloenih i veih projekata.
Iako je ovaj kriterij specijalno namjenjen za odreivanje optimalne godine realizacije projekta,
on se takoer, moe koristiti i za traenje odgovora o relativnom redoslijedu varijanti, kao i o
apsolutnoj ekonomskoj opravdanosti.
Relacija izmeu koristi prve godine (E1) i ekonomskih trokova (T) upotrebljava se kao kriterij
za priblino utvrivanje da li ulaganje u projekat ima apsolutnu ekonomsku opravdanost ili ne.
Ukoliko je

E1
100 > OCK, postoji ekonomska opravdanost
T

58

 Ukoliko je

E1
100 < OCK, ne postoji ekonomska opravdanost.
T

4.2. EKONOMSKO VREDNOVANJE PROJEKATA PUTEVA SA

POSEBNIM REIMOM KORITENJA
4.2.1. Osnovni pokazatelji i kriteriji ekonomskog vrednovanja projekata
puteva sa posebnim reimom koritenja
U osnovne pokazatelje ekonomskog vrednovanja projekata puteva sa naplatom putarine
spadaju:
Trokovi realizacije projekata (TF)
Cijena kapitala tj.kamatna stopa po kojoj se plasira kapital u puteve (p)
Vrijednost kapitala uloenog u projekat diskontovana na prvu godinu eksploatacije puta
(K)
Period trajanja koncesije (n)
isti prihod od komercijalne eksploatacije puta po godinama (P)
Interna stopa rentabiliteta (ISR)
ista dobit svedena na prvu godinu (D)
Period eksploatacije potreban za povratak uloenog kapitala u realizaciju puta (n0)
Trokovi realizacije projekata (TF)
Trokovi za realizaciju projekta puta sa posebnim reimom koritenja, kao to su putevi sa
naplatom putarine, predstavljaju finansijsku cijenu realizacije projekta puta ukljuujui i
odgovarajuu opremu za naplatu putarine. to se tie trokova realizacije odgovarajue opreme
za naplatu putarine, isti se utvruju na bazi odgovarajue projektne dokumentacije.
Opti simbol kojim se u ovom radu oznaavaju trokovi za realizaciju projekta (finansijska
cijena) je - TF.
Cijena kapitala tj. kamatna stopa po kojoj se plasira kapital u puteve (p)
Cijena kapitala, tj. kamatna stopa po kojoj se plasira kapital u puteve kao opte poznat
bankarski termin, u proceduri ekonomskog vrednovanja projekata puteva sa posebnim
reimom koritenja, ima znaenje cijene po kojoj se ulae kapital u put sa komercijalnom
eksploatacijom. Naime, ova kamatna stopa predstavlja veliinu diskontne stope kojom se
trokovi realizacije projekta i isti prihodi svode na isti vremenski presjek.
Opti simbol kojim se u ovom radu oznaava cijena kapitala je - p.
Vrijednost kapitala uloenog u projekat diskontovana na prvu godinu eksploatacije puta
(K)
Vrijednost kapitala koji se ulae u projekat puta koji je namenjen komercijalnoj eksploataciji
utvruje se procedurom diskontovanja, a na bazi poznatih trokova za realizaciju projekta
(finansijska cijena), dinamike ulaganja trokova u realizaciju projekta po godinama, cijene
kapitala - kamatne (diskontne) stope i vremenskog presjeka na koji se vri svoenje.
59

Opti simbol kojim se u ovom radu oznaava kapital je - K.

Period trajanja koncesije (n)
Ulaga kapitala u realizaciju projekta puta sa posebnom namjenom, kao toje put sa naplatom
putarine, dobija od drave pravo da odreeni vremenski period od n godina vri komercijalnu
eksploataciju takvog puta radi povraaja svog uloenog kapitala. Taj vremenski period se
naziva period trajanja koncesije. U praktinoj primjeni period trajanja koncesije, zavisno od
veliine uloenog kapitala i od udjela drave u cijeni projekta, najee se kree u intervalu od
20 do 25 godina.
isti prihod od komercijalne eksploatacije puta po godinama (P)
isti prihod od komercijalne eksploatacije puta po godinama predstavlja razliku izmeu
ukupnih prihoda od komercijalne eksploatacije puta, prije svega od putarine i trokova
komercijalne eksploatacije puta. isti prihod se utvruje po godinama u periodu trajanja
planirane koncesije. Npr., isti prihod od putarine se utvruje na bazi prognozirane veliine
saobraajnog toka na posmatranom putu po dionicama i predvienog nivoa tarifa po
kategorijama vozila po dionicama puta, zatim na bazi trokova slube za funkcionisanje
naplate putarine, kao i na bazi trokova odravanja puta.
Opti simbol za oznaavanje istog prihoda od komercijalne eksploatacije puta je P.
Interna stopa rentabiliteta (ISR)
Interna stopa rentabiliteta predstavlja onu stopu diskontovanja kojom se trokovi realizacije
projekta svedeni na prvu godinu eksploatacije puta sa putarinom izjednaavaju sa
diskontovanim istim prihodima od komercijalne eksploatacije puta u planiranom periodu
koncesije.
ista dobit svedena na prvu godinu (D)
ista dobit (D) predstavlja razliku izmeu ukupnog istog prihoda od putarine diskontovanog na
prvu godinu eksploatacije puta i vrijednosti kapitala uloenog u projekat diskontovanog na prvu
godinu eksploatacije.
Opti izraz glasi: D= P- K.
Period eksploatacije potreban za povratak uloenog kapitala u realizaciju puta (n0)
Vremenski period za koji se, kroz komercijalnu eksploataciju puta, ostvari iznos istog prihoda
jednak iznosu uloenog kapitala predstavlja period eksploatacije potreban za povratak
uloenog kapitala u realizaciju projekta puta. Duina ovog vremenskog perioda zavisi od
veliine uloenog kapitala, od udjela drave u cijeni projekta, od veliine saobraaja, od visine
tarifa, od trokova odravanja sistema naplate putarine, od trokova odravanja puta i si. U
praktinoj primjeni ovaj period je manji od 20, odnosno manji od 25 godina.
Polazei od opteg stava da kada se osnovnim pokazateljima dodijele odgovarajue mjerne
vrijednosti, dobijaju se osnovni kriterij, ekonomskog vrednovanja projekata puteva sa
posebnim reimom koritenja (sa naplatom putarine) u koje spadaju:
Odnos izmeu interne stope rentabilitetai cijene kapitala,gdje je granina vrijednost

60

 ISR

Veliina iste dobiti, gdje je granina vrijednost D 0

P
Odnos izmeu istog prihoda i kapitala, gdje je granina vrijednost K 0

D
Odnos izmeu iste dobiti i kapitala, gdje je granina vrijednost K 0

Odnos izmeu prihoda trajanja koncesije i prihoda eksploatacije potrebnog za povratak

n
n0

uloenog kapitala, gdje je granina vrijednost

Prvo pitanje koje se postavlja koristei kriterije ekonomskog vrednovanja projekata puta sa
posebnim reimom koritenja jeste:
Moe li se kapital uloen u projekat puta sa naplatom putarine vratiti od istog prihoda
od urbane putarine za date uslove?

Pod datim uslovima podrazumijevaju se:

Trokovi realizacije projekta kroz ukupnu finansijsku cijenu i dinamiku ulaganja po
godinama
Cijena kapitala
Perid trajanja koncesuje
Veliina saobraajnih tokova po osnovnim vrstama vozila
Nivo tarifa
Trokovi funkcionisanja slube naplate putarine i trokovi odravanja puta.

Za odgovor na ovo pitanje koriste se sljedei kriteriji:

1. Upotreba kriterija odnosa izmeu interne stope rentabiliteta i cijene
kapitala
ISR
1 , uloeni kapital se moe vratiti iz istog prihoda od putarine
p

ukoliko je

IS R
ukoliko je
1 , uloeni kapital se ne moe vratiti iz istog prihoda od putarine
p

2. Upotreba kriterija veliine iste dobiti

Ukoliko je D 0 , uloeni kapital se moe vratiti iz istog prihoda

Ukoliko je

0D

, uloeni kapital se ne moe vratiti iz istog prihoda

3. Upotreba kriterija odnos izmeu ukupnog istog prihoda i kapitala

ukoliko je

P
1 , uloeni kapital se moe vratiti iz istog prihoda od putarine
K

61

ukoliko je

P , uloeni kapital se ne moe vratiti iz istog prihoda od putarine

1
K

4. Upotreba kriterija izmeu iste dobiti i kapitala

ukoliko je

D
0 , uloeni kapital se moe vratiti iz istog prihoda od putarine
K

ukoliko je

D , uloeni kapital se ne moe vratiti iz istog prihoda od putarine

0
K

Drugo pitanje koje se postavlja koristei kriterije ekonomskog vrednovanja projekata puta sa
posebnim reimom koritenja jeste:
Koliki je period komercijalne eksploatacije, odnosnon period trajanja koncesije potreban
da bi se izvrio povratak uloenog kapitala u put sa naplatom putarine?
Za odgovor na ovo pitanje koriste se kriteriji odnosa izmeu perioda trajanja koncesije (n) i
peroda eksploatacije potrebnog za povratak uloenog kapitala (n0) iz kojeg slijedi:
n

ukoliko je n 1 , dati period koncesije je dovoljan da se vrati ukupni iznos kapitala,

0
iz ukupnog istog prihoda od komercijalne eksploatacije puta.

ukoliko je

n
1 , dati period koncesije nije dovoljan da se vrati ukupni iznos kapitala,
n0

iz ukupnog istog prihoda od komercijalne eksploatacije puta.

4.3. UTICAJ UVOENJA PUTARINE NA SMANJENJE EKONOMSKIH

KORISTI KOJE SE OCEKUJU U PERIODU EKSPLOATACIJE
RELIZOVANOG PROJEKTA
U zavisnosti od nivoa tarifa i efikasnosti primjenjenog sistema naplate putarine, kao i u
zavisnosti od kvaliteta alternativne mree, odreeni dio prognoziranog saobraaja e se odliti
sa autoputa na alternativnu mreu na kojoj su uslovi saobraaja nepovoljni, ali se ne naplauje
putarina.
PGDSodl = F( efikasnost, kvalitet tarifa, sistema, alternativne naplate mree. ).
Ukupne ekonomske koristi na autoputu zbog naplate putarine biti e umanjene srazmjerno
veliini poveanih trokova eksploatacije za PGDSodl na alternativnoj mrei u odnosu na

62

autoputu.
Osim smanjenje ekonomskih koristi zbog odlivanja dijele saobraajnih tokova na alternativnu
mreu, ekonomske koristi se smanjuju i za preostali dio toka na autoputu sa putarinom.
Smanjenje ekonomskih koristi na autoputu sa putarinom za tokove koji ostaju na autoputu u
funkciji je zaustavljana vozilana naplatnim stanicama, a odraava se kroz poveenje trokova
eksploatacije i vremena putovanja zbog ciklinih promjena brzina vozila, rada vozila u mjestu i
vremena stajanja vozila.
Znai, ocjena uticaja putarine na smanjenje ekonomskih koristi mora se bazirati na utvrivanju:
Veliine odlivenog saobraaja na alternativnu mreu
Veliine poveenih trokova eksploatacije vozila i poveenih trokova vremena
putovanja za saobraajni tok koji se odliva na autoputuna alternativnu mreu
Veliine poveanih trokova eksploatacije vozila i poveenih trokova vremena
putovanja za saobraajni tok koji je ostao na autoputu zbog ciklinih promjena brzina i
vremena stajanja na naplatnim stanicama.
Ukupno smanjenje ekonomskih koristi na autoputu sa putarinom u odnosu na autoput sa
slobodnim reimom koritenja iznosi:

E = T

e1

+ Tt1 + Te 2 + Tt 2

Gdje je:
Te1 - Poveanje trokova eksploatacije vozila za dio odlivenog saobraajnog toka zbog
upotrebe loije alternativne mree
Tt1 - Poveanje trokova vremena putovanja putnika za dio odlivenog saobraajnog toka zbog
upotrebe loije alternativne mree
Te2 - Poveanje trokova eksploatacije vozila za dio saobraajnog toka, koji ostaje na
autoputu sa putarinom, zbog zaustavljanja vozila na naplatnim stanicama
Tt2 - Poveanje trokova vremena putovanja putnika za dio saobraajnog toka, koji ostaje na
autoputu sa putarinom, zbog zaustavljanja vozila na naplatnim stanicama.

4.4. POSTUPCI UTVRIVANJA OSNOVNIH POKAZATELJA NA

KOJIMA SE ZASNIVA EKONOMSKO VREDNOVANJE PROJEKATA
PUTEVA
Procedura ekonomskog vrednovanja projekata puteva zasniva se na analizi trokova i koristi,
tj. na primjeni postupaka poznatih u strunoj literaturi pod nazivom COST-BENEFITS
ANALIZA. To znai da su trokovi projekta i ekonomske koristi najznaajniji pokazatelji na
kojima se zasniva procedura ekonomskog vrednovanja projekata puteva. Naime, za
sprovoenje postupka ekonomskog vrednovanja projekata izgradnje i poboljanja puteva
neophodno je to preciznije utvrditi ukupne ekonomske koristi, koje se realno oekuju u
planiranom vijeku eksploatacije realizovanog projekta puta.
U zavisnosti od mjesta ispoljavanja ekonomskih koristi, koje se ostvaruju u eksploataciji novog
ili poboljanog puta, ukupne ekonomske koristi dijele se na direktne i indirektne.
63

Pod direktnim ekonomskim koristima podrazumjevaju se efekti promjena (poboljanja) uslova

saobraaja na novom ili poboljanom putu, u odnosu na postojee stanje, iskazani u
vrijednosno-novanom obliku, koji se ostvaruje u sistemu "Put - Vozilo - Korisnik vozila". Za
ostvarenje direktnih ekonomskih koristi dovoljne su samo investicije u put.
Pod indirektnim ekonomskim koristima podrazumjevaju se efekti koji se, podsticajnim
dejstvom poboljanih uslova saobraaja, ostvaruju u privrednim i drutvenim aktivnostima na
uticajnom podruju novog puta. Za ostvarenje indirektnih efekata, najee, nisu dovoljne
samo investicije u put, ve i investicije u odgovarajue privredne i drutvene aktivnosti (npr. u
razvoj turizma, poljoprivrede i sl.) za koje postoje povoljni uslovi.
U realizaciji projekata za odravanje, rekonstrukciju i izgradnju puteva uestvuje veliki broj
uesnika (graevinska operativa, proizvoai graevinskog materijala, industrija graevinskih
maina, transportna privreda i dr.), pa svako investiciono ulaganje u puteve, kroz veliinu
dohotka koje ostvaruju navedeni uesnici u realizaciji putnih projekata, predstavlja drutvenu i
ekonomsku korist. Ove koristi, posmatrane sa aspekta realizacije putnih projekata, imaju
obiljeje indirektne ekonomske koristi.
S obzirom da, kod veine projekata puteva, direktne ekonomske koristi predstavljaju glavni
faktor u ukupnim ekonomskim koristima, zatim da su direktne ekonomske koristi iskljuivo
posljedica investiranja u projekte puteva, kao i s obzirom da se ove koristi mogu znatno
pouzdanije i relativno jednostavnije analizirati, to se ekonomsko vrednovanje projekata puteva,
u principu, zasniva na direktnim ekonomskim koristima. Poto samo u specifinim i rijetkim
sluajevima indirektne koristi mogu imati znaajnijeg uticaja pri argumentovanju ekonomske
opravdanosti ulaganja u realizaciju projekata puta, npr. za put na kome se odvijaju preteno
turistiki tokovi, to je tretiranje indirektnih ekonomskih koristi izloeno u formi optih naela.
U red trokova koji predstavljaju osnovu za utvrivanje direktnih ekonomskih koristi, koje se
oekuju u vijeku trajanja realizovanog projekta puta spadaju:

Trokovi eksploatacije drumskih motornih vozila (operativni trokovi vozila,

vremensko-zavisni trokovi vozila i dodatni trokovi vozila zbog zastoja).
Trokovi vremena koje putnici provodu na putu (poslovna i neposlovna putovanja).
Trokovi saobraajnih nezgoda (samo sa materijalnom tetom, sa materijalnom tetom i
povrijeenim, sa materijalnom tetom i poginulim).
Trokovi odravanja putne mree (redovno, zimsko i investicijsko).

Eksploatacioni trokovi vozila ralanjeni su u dvije osnovne kategorije:

u trokove koji direktno zavise od upotrebe vozila, tzv. trokove potronje,

u trokove koji djelimino zavise od upotrebe vozila, a djelimino od vremena i
iskoritenja vozila, tzv. vremenski zavisne trokove.

Zatim su ove dvije osnovne kategorije trokova ralanjene na sljedee sastavne dijelove:
Tabela br. 33. Eksploatacioni trokovi vozila
1. Trokovi potronje

2. Vremensko zavisni trokovi

- gorivo

- amortizacija

-ulje

- kamata

- gume

- lini dohodak vozaa

64

- odravanje i opravke

- opti trokovi uprave

- osiguranje
- saobraajna dozvola i registracija vozila

Prva kategorija (trokovi potronje) obuhvata one sastavne elemente, koji se neposredno troe
u kretanju vozila, ija se potronja moe direktno iskazati u funkciji upotrebe vozila. Za
analizu trokova potronje razvijeni su i obraeni odgovarajui popravni faktori, koji treba da
izraze kvantitativni uticaj putnih i saobraajnih uslova na stvarnu potronju. Ovi popravni
faktori kvantifikuju uslove saobraaja i puta (uticaje konstantnih brzina vozila, uticaje
meusobnog ometanja vozila u toku, uticaj uzdunih nagiba puta, uticaj zakrivljenosti, kao i
uticaj vrste i stanja habajueg sloja) na potronju goriva, ulja, guma i odravanja i opravku
vozila.
Druga kategorija (vremensko zavisni trokovi) obuhvata one sastavne elemente trokova koji
su funkcija zajednikog uticaja vremena i iskoritavanja vozila. U ovoj kategoriji ne koriste se
neposredno popravni faktori ali, uprkos tome, oni posredno utiu na visinu vremenski zavisnih
trokova u mjeri u kojoj putni i saobraajni uslovi utiu na prosenu brzinu vozila.

4.4.1. Trokovni modeli - obrasci za proraun trokova eksploatacije vozila

koji direktno zavise od upotrebe vozila
Trokovi eksploatacije vozila, koji direktno zavise od upotrebe vozila (gorivo, ulje, gume,
odravanje i opravke vozila), nastaju pri kretanju vozila du odsjeka i dionica puta i pri
povremenom stajanju vozila na semaforisanim raskrsnicama i prelazima preko eleznikih
pruga u nivou.
Postoji potreba za dva tipa trokovnih modela i to:
Trokovni model obrasci za proraun trokova potronje koji nastaju u uslovima
kretanja vozila
Trokovni modeli obrasci za proraun dodatnih trokova potronje koji nastaju u
uslovima povremenog zaustavljanja vozila.
1. Trokovni model obrazac za proraun ekonomskih trokova goriva
1. Obrazac za proraun osnovnih trokova goriva u uslovima kretanja vozila

Ekonomski trokovi goriva za 1 vozni kilometar odreene vrste vozila (i) pri konstantnoj
baznoj brzini vozila (VB) na pravom i vodoravnom putu sa kolovozom od asfalta ili betona u
odlinom stanju
TgiVB = g iVB C gi

Gdje je:
TgiVB - ekonomski trokovi goriva za 1 km preenog puta odreene vrste vozila (i)
konstantnom brzinom (VB) na pravom i vodoravnom putu sa kolovozom od asfalta ili betona u
odlinom stanju
VB - bazna brzina, za koju se daje bazna potronja goriva, ulja, guma i odravanja sa
opravkama;
VB(PA) - 80 (km/h)
VB(BUS,KV) - 70 (km/h)
giVB - potronja goriva u litrima za 1 km preenog puta za vozila odreene vrste (i) pri
konstantnoj baznoj brzini (VB) na pravom i horizontalnom putu sa kolovozom od asfalta ili

65

betona u odlinom stanju;

Cgi - ekonomska cijena 1 litra odgovarajueg goriva;

Ekonomski trokovi goriva za 1 vozni kilometar odreene vrste vozila (i) pri
konkretnim putnim i saobraajnim uslovima
TgiVe = TgiVB f giVec f gi V f gi Ve f giK f giSK

Gdje je:
TgiVe - ekonomski trokovi goriva za 1 vozni kilometar odreene vrste vozila (i) pri
konkretnim putnim i saobraajnim uslovima;
fgiVec - faktor prilagoavanja potronje goriva sa konstantne bazne brzine (VB) na konstantnu
eksploatacionu brzinu (Vec) za odgovarajuu vrstu vozila (i);
fgiV - faktor prilagoavanja potronje goriva sa konstantne eksploatacione brzine na prosjnu
eksploatacionu brzinu za odgovarajuu vrstu vozila (i).
fgiuVe - faktor prilagoavanja potronje goriva sa vodoravnog puta na put u uzdunom nagibu
(u) pri brzini (Ve) za odgovarajuu vrstu vozila (i).
fgiVe- faktor prilagoavanja potronje goriva sa pravog puta na put u krivinama pri brzini (Ve)
za odreenu vrstu vozila;
fgiK - faktor prilagoavanja potronje goriva sa asfalt-betonskog kolovoza na loije vrste
kolovoza za odreenu vrstu vozila (i);
fgiSK - faktor prilagoavanja potronje goriva sa kolovoza u odlinom stanju na kolovoz u
loijem stanju za odreenu vrstu vozila (i).

Ekonomski trokovi goriva za ukupni godinji tok odreene vrste vozila (i) na
konkretnoj dionici ili odsjeku puta duine (l)
n

Tqgil = l TgiVB f giK f giSK qij N j f giVecj f giVj f giVej f giuVej

j =1

Gdje je:
Tqgil lqij Nj -

ekonomski trokovi goriva za ukupan godinji tok odreene vrste vozila (i) na dionici l
duina dionice ili odsjeka puta (km);
broj vozila na sat odgovarajue vrste vozila (i) u odreenoj klasi asovnog optereenja;
broj asova u odgovarajuoj klasi asovnog optereenja (j).

2. Obrazac za proraun dodatnih trokova goriva u uslovima povremenog zaustavljanja

vozila

Dodatni ekonomski trokovi goriva pri radu motora kada vozilo stoji u periodu (t 0)
ukljuujui i dodatne trokove goriva izazvane promjenama brzina od Ve do 0 i od 0
do Ve, za odgovarajuu vrstu vozila (i)
Tgit = g iVoV C gi n0 + g i 0 t 0 n0

Gdje je:
Tgit -

dodatni ekonomski trokovi goriva pri radu motora u mjestu jednog vozila

66

odgovarajue vrste (i) u periodu (t0), ukljuujui i dodatne trokove goriva izazvane
promjenama brzine od Ve do 0 i od 0 do Ve;
giVoV - dodatna potronja goriva u litrima izazvana promjenama brzine od Ve do 0 i od 0 do Ve
za vozilo (i);
gio potronja goriva u litrima na as pri radu motora u mjestu jednog vozila odgovarajue
vrste (i);
n0 broj semaforisanih raskrsnica ili prelaza preko eljeznike pruge u nivou na odsjeku
puta;
t0 srednja vrijednost vremenskih intervala zabrane prolaska vozila.

Dodatni ekonomski trokovi goriva za dio ukupnog godinjeg toka (N) odgovarajue
vrste vozila (i), koja su prinuena povremeno da stanu, pa nakon vremena (t 0) da
nastave vonju.
Tqgit = N i Tgit

Gdje je:
Tqgit - dodatni ekonomski trokovi goriva za dio ukupnog godinjeg toka (N) odgovarajue
vrste vozila (i), koja su prinuena da povremeno stanu, pa nakon vremena (t0) da nastave
vonju;
Ni dio ukupnog godinjeg toka odgovarajue vrste vozila (i), koja su prinuena da
povremeno
stanu,
pa
nakon
vremena
(t0)
da
nastave
vonju;
2. Trokovni model - obrazac za proraun ekonomskih trokova ulja
1. Obrazac za proraun osnovnih trokova ulja u uslovima kretanja vozila
Ekonomski trokovi ulja za 1 vozni kilometar odreene vrste vozila (i) pri
konstantnoj baznoj brzini vozila (VB) na pravom i vodoravnom putu sa kolovozom od
asfalta ili betona u odlinom stanju
TuiVB = U iVB C ui

Gdje je:
TuiVB - ekonomski trokovi ulja za 1 km preenog puta odreene vrste vozila (i) konstantnom
brzinom (VB) na pravom i vodoravnom putu sa kolovozom od asfalta ili betona u odlinom
stanju;
UiVB - potronja ulja u litrima za 1 km preenog puta za vozila odreene vrste (i) pri
konstantnoj baznoj brzini (VB) na pravom i horizontalnom putu sa kolovozom od asfalta ili
betona u odlinom stanju;
Cui - ekonomska cijena 1 litra odgovarajueg ulja;

Ekonomski trokovi ulja za 1 vozni kilometar odreene vrste vozila (i) pri konkretnim
putnim i saobraajnim uslovima
TuiVe = TuiVB f uiVec f ui V f uiu f ui Ve f uiK f uiSK

Gdje je:
TuiVe - ekonomski trokovi ulja za 1 vozni kilometar odreene vrste vozila (i) pri konkretnim
putnim i saobraajnim uslovima;
fuiVec - faktor prilagoavanja potronje ulja sa konstantne bazne brzine (VB) na konstantnu
eksploatacionu brzinu (Vec) za odgovarajuu vrstu vozila (i)
fuiV - faktor prilagoavanja potronje ulja sa konstantne eksploatacione brzine (Vec) na
67

prosjenu eksploatacionu brzinu (Ve) za odgovarajuu vrstu vozila (i).

fuiu - faktor prilagoavanja potronje ulja sa vodoravnog puta na put u uzdunom nagibu (u)
pri brzini (Ve) za odgovarajuu vrstu vozila (i);
fuiVe - faktor prilagodavanja potronje ulja sa pravog puta na put u krivinama pri brzini (V e) za
odreenu vrstu vozila (i);
fuiK - faktor prilagoavanja potronje ulja sa asfalt-betonskog kolovoza na loije vrste
kolovoza za odreenu vrstu vozila (i);
fuiSK - faktor prilagoavanja potronje ulja sa kolovoza u odlinom stanju na kolovoz u
loijem stanju za odreenu vrstu vozila (i).

Ekonomski trokovi ulja za ukupan godinji tok odreene vrste vozila (i) na konkretnoj
dionici ili odsjeku puta duine (1)
n

Tquil = l TuiVB f uiu f uiK f uiSK q ij N j f uiVecj f uiVj f uiVej

J =1

Gdje je:
Tquil - ekonomski trokovi ulja za ukupan godinji tok odreene vrste vozila (i) na konkretnoj
dionici, ili odsjeku puta duzine l;
lduina dionice ili odsjeka puta (km);
qij broj vozila na sat odgovarajue vrste vozila (i) u odreenoj klasi asovnog optereenja (
Nj - broj asova u odgovarajuoj klasi asovnog optereenja (j).
2. Obrazac za proraun dodatnih trokova ulja u uslovima povremenog zaustavljanja
vozila

Dodatni ekonomski trokovi ulja pri radu motora kada vozilo stoji u periodu (t 0)
ukljuujui i dodatne trokove ulja izazvane promjenama brzina od Ve do 0 i od 0 do
Ve, za odgovarajuu vrstu vozila (i)
Tuit = U iVoV C ui n0 + U i 0 t 0 n0

Gdje je:
Tuit - dodatni ekonomski trokovi ulja pri radu motora u mjestu jednog vozila odgovarajue
vrste (i) u periodu (t0),
UiVoV - dodatna potronja ulja u litrima izazvana promjenama brzine od Ve do 0 i od 0 do V e;
Ui0 - potronja ulja u litrima na as pri radu motora u mjestu jednog vozila odgovarajue
vrste(i);
n0 broj semaforisanih raskrsnica ili prelaza preko eleznike pruge u nivou na odsjeku
puta;
t0 srednja vriednost vremenskih intervala zabrane prolaska vozila, tj. vremena rada motora
izraena u asovima pri stajanju vozila u mjestu.

Dodatni ekonomski trokovi ulja za dio ukupnog godinjeg toka (N) odgovarajue vrste
vozila (i), koja su prinuena povremeno da stanu, pa nakon vremena (t 0) da nastave
vonju
Tquit = N i Tuit

Gdje je:
Tquit - dodatni ekonomski trokovi ulja za dio ukupnog godinjeg toka (N) odgovarajue vrste

68

vozila (i), koja su prinuena da povremeno stanu, pa nakon vremena {t0) da nastave vonju;
Ni - dio ukupnog godinjeg toka odgovarajue vrste vozila (i), koja su prinuena da
povremeno
stanu,
pa
nakon
vremena
(t0)
da
nastave
vonju.
3.

Trokovni model - obrazac za proraun ekonomskih trokova guma

1. Obrazac za proraun osnovnih trokova guma u uslovima kretanja vozila

Ekonomski trokovi guma za 1 vozni kilometar odreene vrste vozila (i) pri
konstantnoj baznoj brzini vozila (VB) na pravom i vodoravnom putu sa kolovozom od asfalta
ili betona u odlinom stanju
T piVB = PiVB C pi

Gdje je:
TpiVB - ekonomski trokovi guma (pneumatika) za 1 km preenog puta odreene vrste vozila (i)
konstantnom brzinom (VB) na pravom i vodoravnom putu, sa kolovozom od asfalta ili betona u
odlinom stanju;
fpiVe - potronja kompleta guma (pneumatika) u %, u odnosu na cijenu kompleta novih guma,
za 1 km preenog puta za vozila odreene vrste (i) pri konstantnoj baznoj brzini (VB) na
pravom i horizontalnom putu sa kolovozom od asfalta ili betona u odlinom stanju;
Cpi - ekonomska cijena kompleta novih guma (pneumatika) za vozilo odreene vrste (i);

Ekonomski trokovi guma (pneumatika) za 1 vozni kilometar odreene vrste vozila (i)
pri konkretnim putnim i saobraajnim uslovima
T piVe = T piVB f piVec f pi V f piu f pi Ve f piK f piSK

Gdje je:
TpiVe - ekonomski trokovi guma (pneumatika) za 1 vozni kilometar odreene vrste vozila (i)
pri konkretnim putnim i saobraajnim uslovima;
fpiVec - faktor prilagoavanja potronje guma (pneumatika) sa konstantne bazne brzine (VB) na
konstantnu eksploatacionu brzinu (Vec) za odgovarajuu vrstu vozila (i);
fpiV - faktor prilagoavanja potronje guma (pneumatika) sa konstantne ekspioatacione brzine
(Vec) na prosjenu eksploatacionu brzinu (Ve) za odgovarajuu vrstu vozila (i).
fpiu - faktor prilagoavanja potronje guma (pneumatika) sa vodoravnog puta na put u
uzdunom nagibu (u) pri brzini (Ve) za odgovarajuu vrstu vozila (i);
fpiVe - faktor prilagoavanja potronje guma (pneumatika) sa pravog puta na put u
krivinama;
fpiK - faktor prilagoavanja potronje guma (pneumatika) sa asfalt-betonskog kolovoza na
loije vrste kolovoza za odreenu vrstu vozila (i);
fpiSK - faktor prilagoavanja potronje guma (pneumatika) sa kolovoza u odlinom stanju na
kolovoz u loijem stanju za odreenu vrstu vozila (i);

Ekonomski trokovi guma (pneumatika) za ukupan godinji tok odreene vrste vozila
(i) na konkretnoj dionici ili odsjeku puta duine (1)
n

Tqpil = l T piVB f piu f piK f piSK q ij N j f piVecj f piVj f piVej

j =1

Gdje je:
Tqpil - ekonomski trokovi guma (pneumatika) za ukupan godinji tok odreene vrste vozila (i)
na konkretnoj dionici, ili odsjeku puta duine l
69

lqij Nj -

duina dionice ili odsjeka puta (km);

broj vozila na sat odgovarajue vrste vozila (i) u odreenoj klasi asovnog optereenja
broj asova u odgovarajuoj klasi asovnog optereenja (j).

2. Obrazac za proraun dodatnih trokova guma u uslovima povremenog zaustavljanja

vozila, u funkciji usporavanja od Ve do 0 i ubrzavanja od 0 do Ve

Dodatni ekonomski trokovi guma (pneumatika) vozila odreene vrste (i) u funkciji
jednog usporavanja od Ve do 0 i ubrzavanja od 0 do Ve
T piVoV

= PiVoV C pi n0

Gdje je:
TpiVoV - dodatni ekonomski trokovi guma (pneumatika) jednog vozila odgovarajue vrste (i) u
funkciji usporavanja od Ve do 0 i ubrzavanja od 0 do Ve;
PiVoV - dodatna potronja kompleta guma (pneumatika) u % u odnosu na cijenu kompleta
pneumatika (guma) odreene vrste vozila (i) u funkciji jednog usporavanja od Ve do 0 i
ubrzavanja od 0 do Ve
n0 - broj semaforisanih raskrsnica ili prelaza preko eleznike pruge u nivou na odsjeku ili
dionici puta;

Dodatni ekonomski trokovi guma (pneumatika) za dio ukupnog godinjeg toka (N)
odgovarajue vrste vozila (i), koja su prinuena da usporavaju od Ve do 0 i ubrzavaju
od 0 doVe
TqpiVoV

= N i T piVoV

Gdje je:
TqpiVoV - dodatni ekonomski trokovi guma (pneumatika) za dio ukupnog godinjeg toka
odgovarajue vrste vozila (i), koja su prinuena da usporavaju od Ve do 0 i ubrzavaju od 0 do
Ve;
Ni - broj vozila odreene vrste (i) koja su prinuena da stanu na jednom semaforu;

4.
Trokovni model - obrazac za proraun ekonomskih trokova
odravanja i opravki vozila
1. Obrazac za proraun osnovnih trokova odravanja i opravki vozila u uslovima kretanja
vozila
Ekonomski trokovi odravanja i opravki vozila za 1 vozni kilometar odreene vrste
vozila (i) pri konstantnoj baznoj brzini vozila (VB) na pravom i vodoravnom putu sa
kolovozom od asfalta ili betona u odlinom stanju
ToiVB = DiVB C i + RiVB C R

Gdje je:
ToiVB - ekonomski trokovi odravanja i opravki vozila za 1 km preenog puta odreene vrste

70

vozila (i) konstantnom brzinom (VB) na pravom i vodoravnom putu sa kolovozom od asfalta ili
betona u odlinom stanju;
D VB - potronja rezervnih dijelova za 1 km preenog puta, u % od cijene novog vozila
odreene vrste (i), pri konkretnim putnim i saobraajnim uslovima;
Ci ekonomska cijena vozila odgovarajue vrste (i);
RiVB - rad u asovima za 1 km preenog puta odreene vrste vozila (i) pri konstantnoj brzini;
CR - cijena jednog radnog asa.
I

Ekonomski trokovi odravanja i opravki vozila za 1 vozni kilometar odreene

vrste vozila (i) pri konkretnim putnim i saobraajnim uslovima
ToiVe = ToiVB f oiVec f oi V f oiu f oi Ve f oiK f oiSK

Gdje je:
ToiVe - ekonomski trokovi odravanja i opravki vozila za 1 vozni kilometar odreene vrste
vozila (i) pri konkretnim putnim i saobraajnim uslovima;
foiVec - faktor prilagoavanja trokova odravanja i opravki vozila sa konstantne bazne brzine
(VB) na konstantnu eksploatacionu brzinu (Vec) za odgovarajuu vrstu vozila (i);
foiV faktor prilagoavanja trokova i opravki vozila sa konstantne bazne brzine na prosjenu
eksploatacionu brzinu za odgovarajuu vrstu vozila (i);
foiu - faktor prilagoavanja trokova i opravki vozila sa vodoravnog puta na put u uzdunom
nagibu (u) pri brzini (Ve) za odgovarajuu vrstu vozila (i);
foiVe - faktor prilagoavanja trokova i opravki vozila sa pravog puta na put u krivinama pri
brzini (Ve) za odgovarajuu vrstu vozila (i);
foiK - faktor prilagoavanja trokova i opravki vozila sa asfalt-betonskog puta na loije vrste
puta za odgovarajuu vrstu vozila (i);
foiSK - faktor prilagoavanja trokova i opravki vozila sa kolovoza u odlinom stanju na kolovoz
u loijem stanju za odgovarajuu vrstu vozila (i);

Ekonomski trokovi odravanja i opravki vozila za ukupan godinji tok odreene vrste
vozila (i) na konkretnoj dionici (l).
n

Tqiol = l ToiVB f oiu f oiK f oiSK q ji N j f oiVecj f oiVj f oiVej

j =1

Gdje je:
l duina dionice;
qij broj vozila na sat odgovarajue vrste vozila (i) u odreenoj klasi optereenja (j);
Nj broj asova u odgovarajuoj klasi asovnog optereenja (j).
2. Obrazac za proraun dodatnih trokova odravanja i opravki vozila u uslovima
povremenog zaustavljnja vozila

Dodatni ekonomski trokovi odravanja i opravki vozila pri radu motora kada vozilo
stoji u periodu (t0) ukljuujui i dodatne trokove odravanja i opravki vozila izazvane
promjenama brzina od Ve 0 i od 0 do Ve za odgovarajuu vrstu vozila (i)
Toit = C oi t 0 n0

Gdje je:

71

Toit - dodatni ekonomski trokovi odravanja i opravki vozila pri radu motora u mjestu
jednog vozila odgovarajue vrste (i) u periodu (t0), ukljuujui i dodatne trokove odravanja
izazvane promjenama brzine od Ve do 0 i od 0 do Ve;
C0i - dodatni ekonomski trokovi odravanja i opravki vozila pri radu motora u mjestu
jednog vozila odgovarajue vrste (i), ukljuujui i zaustavljanje vozila od Ve do 0 i ubrzavanje
od 0 do Ve;
n0 broj semaforisanih raskrsnica ili prelaza preko eleznike pruge u nivou na odsjeku
puta;
t0 srednja vrijednost vremenskih intervala zabrane prolaska vozila, tj. vremena rada
motora izraena u asovima pri stajanju vozila u mjestu.

Dodatni ekonomski trokovi odravanja i opravki vozila za dio ukupnog godinjeg toka
(N) odgovarajue vrste vozila (i), koja su prinuena povremeno da stanu, pa nakon
vremena (t0) da nastave vonju
Tqoit = N i Toit

Gdje je:
Tqoit - dodatni ekonomski trokovi odravanja i opravki vozila za dio ukupnog godinjeg toka
(N) odgovarajue vrste vozila (i), koja su prinuena da povremeno stanu, pa nakon vremena
(t0) da nastave vonju;
Ni - dio ukupnog godinjeg toka odgovarajue vrste vozila (i), koja su prinuena da
povremeno stanu, pa nakon vremena (t0) da nastave vonju;
to vremenska duina ciklusa semaforisane raskrsnice;

4.4.2. Trokovni modeli obrasci za proraun trokova eksploatacije vozila

koji djelimino zavise od upotrebe vozila, a djelimino od vremena trajanja
vozila
1. Trokovni modeli - obrasci za proraun trokova amortuzacije
Proraun trokova amortizacije vozila zasniva se na pretpostavkama o godinjoj kilometrai
(ukupan broj preenih kilometara u toku godine), vijeku upotrebe (godine trajanja koritenja
vozila) i kilometrai preenoj tokom vijeka upotrebe, pod optimalnim uslovima.
Opti obrazac za proraun rtokova amortizacije po jednom voznom kilometru rauna se;
Toj =

Cj
1

n j K j 1000

Gdje je:
72

Toj trokovi amortuzacije po kilometru za vozilo (j);

Cj nabavna cijena vozila (j);
Kj prosjena godinja kilometraa pri specifinoj brzini za vozilo (j), (1000 km);
nj specifini vijek trajanja vozila (j).
2. Trokovni modeli obrasci za proraun trokova kamata
Sa gledita eksploatacionih trokova motornih vozila, kamata je definisana kao troak kapitala
uloenog u motorno vozilo. Kapital uloen u motorno vozilo predstavlja neamortizovanu
vrijednost vozila u bilo kom vremenskom periodu.
Da bi se u okviru eksploatacije vozila utvrdili jedinini trokovi kamate, neophodno je razviti
osnovne pretpostavke o odnosu izmeu prosjene starosti vozila i prosjene vrijednosti vozila.
Neophodno je razraditi osnovnu pretpostavku o prosjenoj starosti voznog parka. U analizama
se polo od pretpostavke da ona iznosi polovinu prosjenog vijeka trajanja vozila. Prema
takvoj pretpostavci, trokovi kamate odreeni su po istoj osnovi kao i trokovi amortizacije.
Opti obrazac za proraun trokova kamate po jednom voznom kilometru rauna se:
Tkj =

0 .5 ( I C j )
K

Gdje je:
Tkj trokovi kamata po kilometru za vozilo (j);
I kamatna stopa;
Cj nabavna cijena vozila (j);
Kj prosijena godinja kilometraa pri specifinoj brzini za vozilo (j).
3. Trokovni modeli - obrasci za proraun optih trokova uprave
Opti obrazac za proraun optih trokova uprave po jednom voznom kilometru rauna se:

Tuj

Kj

1
K Bj

+1TuvBj K Bj

=
Kj

Gdje je:
Tuj - opti trokovi uprave po kilometru za vozilo (j);
Kj - prosjena godinja kilometraa pri specifinoj brzini Vej za vozilo (i);
KBj - prosjena godinja kilometraa pri osnovnoj (baznoj) brzini VBj za vozilo (i);
e - faktor elastinosti
TuVBj - prosjeni opti trokovi uprave po kilometru pri osnovnoj (baznoj) brzini VB za vozilo
4. Trokovni modeli - obrasci za proraun linih dohodaka vozaa
Lini dohodci vozaa proraunati su tako da obuhvataju osnovni lini dohodak, periodine
73

novane dodatke (premije), dnevnice i sve opte doprinose drutvenoj zajednici (tj. bruto lini
dohodci). Pretpostavka je da bruto lini dohodak odraava ekonomsku produktivnost rada.
Zatim je, isto tako, pretpostavljeno da je ovaj bruto dohodak u okviru jedne godine, vie ili
manje stalan.
Za utvrivanje udjela linih dohodaka u osnovnim eksploatacionim trokovima vozila, bruto
lini dohodak podijeljen je godinjom kilometraom vozila, da bi se dobili trokovi po
kilometru. U izradi studija o izvodljivosti, raunaju se utede vremena vozaa u sluajevima u
kojima e poboljanje puta poveati prosjenu eksploatacionu brzinu. U onoj mjeri, u kojoj su
ove utede vremena ekonomski iskoritene u toj mjeri ove utede vremena vozaa predstavljaju
ekonomske koristi proistekle usljed poboljanja puta.
Opti obrazac za proraun trokova linih dohodaka vozaa rauna se:
Tvj =

1
K Bj
12

BLD + D

f K Bj
+
(Vej + VBj )
VBj

Gdje su:
Tvj - trokovi linih dohodaka vozaa po kilometru za vozilo (j);
BLD - mjeseni bruto lini dohodak vozaa;
D - prosjena mjesena dnevnica vozaa;
KBj - prosjena godinja kilometraa pri osnovnoj (baznoj) brzini;
f faktor "vonje"
Vej - specifina prosjena brzina vozila (j);
VBj - osnovna (bazna) brzina vozila (j);
5. Trokovi osiguranja
Trokovi osiguranja motornih vozila nisu obraeni kao posebna stavka ekonomskih trokova,
jer su ovi trokovi u velikoj mjeri ve obuhvaeni i odraavaju se u drugim sastavnim
dijelovima eksploatacionih trokova vozila. Osnovne kategorije trokova osiguranja su
osiguranje prema treem licu i osiguranje samog vozila (KASKO).
Za potrebe ove analize ove dvije kategorije su blie odreene i ralanjene na sljedei nain:
kraa, poar, sudar i tjelesna povreda. U sluaju krae, koja predstavlja nesumnjivi gubitak za
vlasnika, za privredu nema gubitaka ukoliko kraa ne izazove oteenje ili sutinskom
promjenom naina upotrebe vozila (na primer, vozilo je rastavljeno radi dobijanja i koritenja
dijelova) znaajno opadanje vrijednosti vozila.
Pretpostavlja se da je ovo smanjenje vrijednosti u onoj mjeri u kojoj nastaje, ve obuhvaeno u
procjenjenoj prosjenoj kilometrai u vijeku upotrebe vozila.
Slino tome, u sluaju poara ili sudara pretpostavlja se da je smanjenje vijeka trajanja vozila u
onoj mjeri u kojoj je do toga dolo, ve obuhvaeno u procjenjenoj prosjenoj kilometrai
tokom veka upotrebe. Sem toga, u sluaju sudara najvei deo trokova, koji je iz toga nastao,
ve je obuhvaen u trokovima imovinskih teta koje povlai saobraajna nezgoda. Dodatno
tome, neki trokovi sudara ve su obuhvaeni trokovima odravanja i opravki.

4.4.3. Trokovni modeli - obrasci za proraun vremena koje putnici provedu

na putu
74

Proraun vremena koje putnici u putnikim automobilima i autobusima provodu na putu za

poznate putne i saobraajne uslove, predstavlja vrlo jednostavnu analitiku operaciju. Ukoliko
je poznato koliko prosjeno ima putnika u putnikim automobilima i autobusima, s obzirom na
svrhe putovanja, onda je vrlo jednostavno izraunati ukupno vrijeme koje putnici, po osnovnim
svrhama, provode na dionici puta. Najzad, sa poznavanjem i prosjene cijene vremena po asu
putnika, s obzirom na svrhe putovanja, mogue je jednostavnim postupkom izraunati trokove
vremena koje putnici provodu na putu.
Opti obrazac za proraun trokova vremena putnika po svrhama putovanja rauna se:
n

qij N j

j =1

Veij

T pis = l n pis SPis C PS

+ N i n pis C PS t 0 n0

Gdje je:
Tpis ukupni trokovi vremena putovanja po svrhama putpvanja;
npis prosjean broj putnika po svrhama putovanja;
CPS prosjena vrijednost vremena po asu;
Nj broj asova u odgovarajuoj klasi asovnovnog optereenja;
Veij prosjena eksploataciona brzina odreene vrste vozila u klasi asovnog optereenja;
t0 srednja vrijednost vremenskih intervala zabrane prolaska vozila;
n0 broj semaforisanih raskrsnica;
SPis procenat uea svrhe putovanja u odgovarajuoj vrsti vozila.
Za utvrivanje direktnih ekonomskih koristi od znaaja su trokovi vremena putovanja putnika
po sljedeim svrhama putovanja:
Slubena putovanja, za koja se cijena vremena rauna u stoprocentnom iznosu
baziranom na veliini prosjenih linih dohodaka (plata) zaposlenih na podruju
izvorita ili odredita saobraajnih tokova.
Svakodnevni odlasci na radna mjesta i vraanje sa radnog mjesta kui, za koje se cijena
vremena rauna u redukovanom iznosu, (25-50%) prosjenih linih dohodaka (plata)
zaposlenih na uoj uticajnoj zoni tretiranog puta.

4.4.4. Trokovni modeli - obrasci za proraun trokova saobraajnih

nezgoda
Za analizu trokova saobraajnih nezgoda, pri izradi studija o izvodljivosti projekata puteva,
predvien je sljedei osnovni postupak:
Kategorizacija saobraajnih nezgoda na osnovne vrste;
Procjena prosjenih trokova po jednoj saobraajnoj nezgodi po osnovnim vrstama
nezgoda;
Odreivanje stope saobraajnih nezgoda po osnovnim vrstama u funkciji vrste puta i
veliine saobraaja.
Kad je rije o kategorizaciji saobraajnih nezgoda za potrebe studija o izvodljivosti projekata
puteva najpogodnije razvrstavanje, je podjela u tri grupe prema teini nezgoda:
nezgode sa smrtonosnim povredama;
nezgode sa tjelesnim povredama koje nisu smrtonosne;
nezgode koje su izazvale samo oteenja imovine.
Procjena prosjenih trokova prema vrsti saobraajnih nezgoda vri ze za sve tri vrste nezgoda
i to za oteenje imovine, smrtonosne povrede i tjelesne povrede koje nisu smrtonosne.
75

Od tri osnovne vrste saobraajnih nezgoda najlake je rjeavati nezgode koje su izazvale samo
oteenja imovine, koje se mogu temeljiti na procjenama osiguravajuih zavoda.
Trokovi nezgoda sa smrtonosnim povredama mogu se posmatrati u neekonomskom i
ekonomskom smislu. U neekonomskom kontekstu troak obuhvata gubitak ivota i patnje
rodbine i poznanika umrlih. Ne postoji nikakav odgovarajui i pogodan nain za odreivanje
ekonomske vrijednosti takvog gubitka i patnji, kako sa stanovita neposredno pogoenih lica,
tako i sa stanovita drutva kao cjeline. U ekonomskom smislu, troak smrtonosne povrede
sastoji se od odreenog ekonomskog gubitka, jer je jedno produktivno lice, u svojstvu
proizvoaa, odstranjeno iz drutva. S takvog ekonomskog stanovita moguno je odrediti
sadanju ekonomsku vrijednost ljudskog ivota. Ekonomski gubitak prouzrokovan smru
jednog lica, usljed saobraajne nezgode, predstavlja "sadanju vrijednost njegovih buduih
bruto prihoda", umanjenih za sadanju vrijednost trokova ivota tog lica za cjelokupni
preostali period njegova ivota. Ovo je definisano kao isti ekonomski gubitak.
Za potrebe studija o izvodljivosti puteva, povrede koje nisu smrtonosne treba vrednovati, u
ekonomskom smislu, kao to je postupljeno kod smrtonosnih povreda.Ekonomski trokovi
tjelesnih povreda koje nisu smrtonosne, mogu se podeliti na dva osnovna sastavna dijela:
produktivno vrijeme izgubljeno tokom oporavka,
trokovi lijeenja i ostali trokovi nastali kao posljedica nezgode.
Za studije o izvodljivosti puteva odreivanje stope uestalosti saobraajnih nezgoda obraena
je posebna panja na to da se utvrdi uticaj fizikog poboljanja puta na ovu stopu. Na alost,
postoji jo niz drugih faktora koji utiu na stopu saobraajnih nezgoda. Faktori, koji sa svoje
strane utiu na stopu saobraajnih nezgoda obuhvataju: brzinu saobraajnog toka, strukturu
saobraaja, karakteristike tokova saobraaja u odnosu na smjer vonje, tehnika svojstva
vozila, nivo odravanja vozila, dranje i ponaanje vozaa, uslove okruenja i okoline.
Praktini obrazac za proraun trokova saobraajnih nezgoda zasnivaja se na uoptavanju
empirijskih opaanja o odnosu izmeu obima i teine saobraajnih nezgoda po jednom
kilometru puta godinje, s jedne strane, i tehniko - eksploatacionih karakteristika puta i
prosjenog godinjeg dnevnog saobraaja, s druge strane. Znai, radi se o uspostavljanju
relacije izmeu obima i teine saobraajnih nezgoda po kilometru puta godinje i putno saobraajnih uslova.
Izraena u optoj analitikoj formi ta relacija glasi:
Ni = F

Gdje je:
Ni - stopa saobraajnih nezgoda, odnosno prosjean broj nezgoda odreene teine (i) po 1 km
godinje (nezgoda/km.god)

4.4.5. Trokovni modeli obrasci za proraun trokova odravanja puta

Osnovne vrste trokova odravanja su:
redovno (ljetno) odravanje
peridino (investiciono) odravanje
zimsko odravanje
Opti obrazac za izraunavanje trokova redovnog odravanja glasi:
Tr = ( A + B PGDS ) l

76

Gdje su:
A dio trokova redovnog odravanja koji nije zavisan od veliine saobraaja, ve od vrste
kolovoza i eljenog standarda odravanja;
B dio trokova odravanja koji zavise od veliine saobraaja i vrste kolovoza, a indirektno od
eljenog standarda odravanja.
Opti obrazac za izraunavanje trokova periodinog odravanja glasi:
Ti = F (t , vrste kolovoza

t vremenski interval intervencije.

Opti obrazac za izraunavanje trokova zimskog odravanja glasi:
Tz = F ( H , vrste kolovoza

H nadmorska visina.

4.5. UTVRIVANJE DIREKTNIH EKONOMSKIH KORISTI U

ZAVISNOSTI OD VRSTE SAOBRAAJNIH TOKOVA
U direktne ekonomske koristi spadaju:

Utede u eksploatacionim trokovima vozila (trokovi potronje, vremenski zavisni

trokovi, dodatni trokovi zbog zaustavljanja vozila).
Utede vremena putnika (poslovna i neposlovna)
Smanjenje saobraajnih nezgoda.
Smanjenje ili poveanje trokova odravanja puta.

S obzirom na prirodu nastanka saobraajnog toka, prognozirani saobraaj na novom ili

poboljanom putu dijeli se na:
Normalni saobraaj, koga ine dostignuti saobraajni tokovi na postojeem putu u
baznoj godini, uveani za veliinu prirodnog prirasta toga saobraaja u planerskom
periodu vremena u skladu sa prirastom relevantnih ekonomskih indikatora na uticajnom
podruju puta.
Preusmjereni saobraaj, koga ine saobraajni tokovi koji su preli na novi ili
poboljani put sa drugih putnih pravaca ili sa drugih vidova saobraaja.
Novostvoreni saobraaj, koga ine saobraajni tokovi nastali kao posljedica razvoja
novih privrednih i drutvenih aktivnosti, koje su se razvile na uticajnom podruju
novog ili poboljanog puta, zahvaljujui novonastaloj saobraajnoj otvorenosti
podruja.
Posmatrani sa aspekta porijekla zemlje izvorita i odredita, ukupni saobraajni tokovi na
postojeem i novom putu dijele se na:
Domai saobraaj, koga ine vozila domae registracije, iji je i izvor i cilj
u naoj zemlji.
Inostrani saobraaj, koga ine vozila inostrane registracije, iji je ili izvor
ili cilj ili pak i izvor i cilj van nae zemlje.

77

4.5.1. Direktne ekonomske koristi za normalni saobraaj

Direktne ekonomske koristi za normalni saobraaj jednake su razlici izmeu trokova
eksploatacije vozila na starom putu i na novom ili poboljanom starom putu. U direktne
ekonomske koristi, po osnovu normalnog saobraaja, spadaju i razlike u trokovima vremena
putnika na starom putu i novom ili poboljanom starom putu.

4.5.2. Direktne ekonomske koristi za preusmjereni saobraaj

Direktne ekonomske koristi za preusmjereni saobraaj sa drugih putnih pravaca jednake su
razlici izmeu trokova eksploatacije vozila koje bi bile na tim drugim putnim pravcima i
trokova eksploatacije vozila na na novom putu.
Smijer i veliina preusmjeravanja saobraaja izmeu raznih grana saobraaja (na primer,
preusmjeravanje saobraaja sa eljeznice na put) procjenjuju se na osnovu analize "usvojenih"
trokova. Ekonomsko vrednovanje ovako procjenjenih preusmjeravanja proizilazi iz analize
graninih (marginalnih) ekonomskih trokova.
Znaajnija preusmjeravanja saobraaja izmeu pojedinih prevoza, kada su predmet studije o
izvodljivosti meugradskog puta obino se odnose na preusmjeravanja teretnog saobraaja. ta
vie, ovakvo preusmjeravanje teretnog saobraaja, po pravilu se odnosi na alternativni put eljeznicu. U izvjesnini sluajevima mogua preusmjeravanja izmeu puta i kopnenih, rijenih
ili pomorskih puteva, predstavljaju znaajan dio razmatranja. Rijetko se pojavljuje kod studija
o izvodljivosti (feasibility study) puteva potreba preusmeravanja moguih alternativa put vazduni saobraaj.
Za putniki saobraaj primjenjuju se isti osnovni postupci. U ovom sluaju, "usvojeni" trokovi
obuhvataju kako neposredne trokove po prevezenom kilometru, tako i manje opipljive
elemente, kao to su udobnost i pogodnost. stepen udobnosti i pogodnosti jedne grane
saobraaja, sa svoje strane, odreuju takvi faktori kao to su vrijeme putovanja "od vrata do
vrata", vozni red odlazaka i dolazaka, prevozna sredstva koja stoje na raspolaganju u
manipulativnim centrima (terminalima), itd.

4.5.3. Direktne ekonomske koristi za novostvoreni saobraaj na novom putu

Novostvoreni saobraajm nije iskljuivo zavisan od uloenih investicija u realizaciju
odgovarajueg projekta puta ve, esto, u znatno veoj mjeri, zavisi i od ulaganja investicija u
druge privredne i drutvene aktivnosti na uticajnom podruju novog ili poboljanog starog
puta. Tako, ekonomske koristi za novostvoreni saobraaj, posmatrano sa teorijskog aspekta, ne
spadaju jednoznano i u cjelini u direktne ekonomske koristi, ve su u vrstoj vezi i sa
indirektnim ekonomskim koristima.
Kada je rije o analizi ekonomskih koristi za novostvoreni saobraaj, od znaaja je i pitanje da
li se radi o domaem ili inostranom novostvorenom saobraaju.

4.5.4. Direktne ekonomske koristi za domai saobraaj

78

Razlike u trokovima eksploatacije vozila i trokovima vremena putnika na starom i novom

putu za domai saobraaj imaju znaenje direktnih ekonomskih koristi i to u punom iznosu za
normalni i preusmjereni saobraaj, odnosno u odgovarajuem redukovanom iznosu za
novostvoreni domai saobraaj.
Potreba posebne analize ekonomskih koristi za domai saobraaj vai u svim sluajevima u
kojima je na novom putu u ukupnim saobraajnim tokovima uee inostranog saobraaja vee
od 5%. Ukoliko je na ukupnim saobraajnim tokovima na novom putu uee domaeg
saobraaja vee od 95% u tom sluaju direktne ekonomske koristi se ne analiziraju posebno,
ve za ukupan saobraajni tok.

4.5.5. Direktne ekonomske koristi za inostrani saobraaj

Direktne ekonomske koristi za inostrani saobraaj potrebno je analizirati posebno u svim
sluajevima u kojima je na novom putu uee inostranog saobraaja vee od 5%.
Ukoliko se radi o inostarnom turistikom saobraaju ije je uee izmeu 5 i 20% u ukupnom
toku na novom putu, u tom sluaju je neophodno posebno analizirati utede u trokovima
eksploatacije vozila i utede u vremenu putnika za inostarni saobraaj Ukoliko se radi o
inostranom turistikom saobraaju ije je uee u ukupnom toku na novom putu vee od 20%,
u tom sluaju najprihvatljiviji pristup je da se izraunaju ukupne iste ekonomske koristi od
turizma, koje su uzrokovane novim ili poboljanim (starim) putem.
Ukoliko se radi o inostranom tranzitnom saobraaju ije je uee izmeu 5 i 20 % u ukupnom
toku na novom putu, u tom sluaju, je neophodno analizirati utede u trokovima eksploatacije
vozila i utede u vremenu putnika za inostrani saobraaj. Ukoliko se radi o inostranom
tranzitnom saobraaju ije je uee u ukupnom toku vee od 20%, u tom sluaju teorijski
najpovoljniji pristup je da se izraunaju ukupne iste ekonomske koristi od tranzitnog
saobraaja (tranzitne naknade, putarine, kupovina goriva, koritenje usluga, noenje, plaanje
hrane).

5. INVESTICIONO VREDNOVANJE U UPRAVLJANJU

RAZVOJEM I EKSPLOATACIJOM PUTNE MREE
Da bi se posmatrao cjelokupan drutveno - ekononomski razvoj, mora se studiozno pristupiti
analizi velikog broja faktora, od kojih zavisi isti. Investiranje i investicije su neophodni
poktreta i dirketni faktor drutveno-ekonomskog napretka, i kao takvi imaju meuzavisan
odnos.
Investicije obuhvaaju dio nacionalnog dohotka koji se koristi za izgradnju novih objekata i
sredstava amortizacije za odravanje i zamjenu postojeih objekata i kapaciteta.
Podjela investicija moe biti razliita, u zavisnosti od take gledita na iste:
Neto investicije ili dio dohotka koji se u raspodjeli koristi za izgradnju produktivnih i
neproduktivnih kapaciteta, odnosno osnovnih fondova, te za poveavanje kapaciteta
obrtnih fondova;
Nove investicije ili dio ulaganja koji neposredno utie na stopu privrednog rasta. Nove
investicije strukturalno su vezane za akumulativna sredstva, kao i za dio
amortizacijskih sredstava koji preostaje nakon investicijskog odravanja.

79

Opedrutvene ili neproduktivne investicije obuhvataju ulaganja u materijalna dobra

iji konani produkt ne predstavlja materijalna vrijednost, niti viak rada, te ne utiu na
iste. ( stambeni prostori, objekti namijenjeni zdravstvu, kolstvu, kulturi,obrani i sl.)

Investiciona ulaganja u saobraaj su specifina, obzirom da su uvjetovana tehnikim

karakteristikama osnovnih sredstava, prvenstveno saobraajnica, a potom vremenom njihovog
trajanja, ekonomskim funkcijama istih te veliinom novanih ulaganja. Investiranje u saobraaj
predstavlja infrastrukturni elemenat koji je neophodan za cjelokupni razvoj privredne i
drutvene aktivnosti.
Saobraaj kao privredna grana trai velika investiciona sredstva, obzirom da je isti nedjeljiv od
razvoja cjelokupnih drutveno-ekonomskih aktivnosti, te da obim saobraaja mora tei
paralelno sa razvojem svih privrednih i drutveno ekonomskih djelatnosti, kako isti ne bi
postao usko grlo u razvoju. Investiranje u saobraaju zahtjeva poseban pristup kada su u
pitanju ulaganja u saobraajnu infrastrukturu, od koje praktino zavisi razvijenost i
funkcionalnost cjelokupne saobraajne mree, i investiciona ulaganja u transportna sredstva.
Poetna ulaganja u saobraaj su jako velika, obzirom da ne postoji mogunost gradnje po
fazama, nego se, u skladu sa potrebama transporta, mora izgraditi kompletan saobraajni
objekat.
Da bi se postigao zadovoljavajui nivo racionalizacije saobraajnih potreba, to je neophodno
realno sagledati i procijeniti tokove transporta robe i putnika kako bi se na osnovu dobijenih
podataka mogao izvriti pravilan izbor odgovarajuih grana saobraaja, te na taj nain
obezbijediti brz, kvalitetan i jeftin nain transporta robe, putnika i informacija, to je
imperativni zadatak cjelokupnog drutveno-ekonomskog razvoja.
Kako saobraaj iziskuje velike investicije, to je neophodno odrediti strukturu istih, kako bi se
dobila njihova ekonomska opravdanost.
Postoji dvanaest kriterija za utvrivanje ekonomske efikasnosti investiranja i to su:
Ukupna godinja proizvodnja koja je rezultat izvrene investicije;
Ukupna novostvorena vrijednost (nacionalni dohodak ) proizvedena zahvaljujui
investicionom ulaganju;
Ukupan godinji prihod stvoren pomenutom investicijom;
Veliina cjelokupnih uloenih sredstava ( obimom investicije )
Duina vremena realizacije ( gradnje) i nvestiranih sredstava i duina akvizacijskog
perioda;
Ukupan broj stvorenih radnih mjesta, a na osnovu nove investicije,
Godinji bruto-proizvod na jednog zaposlenog;
Godinji nacionalni dohodak,
Godinji iznos prosjenoh fonda nagrade za rad na jednog zaposlenog;
Godinji viak rada na jednog zaposlenog;
Djelovanje nove investicije na platni bilans;
Indirektni efekti.
Pod pojmom investiciono vrednovanje podrazumijeva se postupak utvrivanja optimalne
raspodjele ukupnih realno raspoloivih finansijskih sredstava u aktivnosti odravanja,
rekonstrukcije i novogradnje puteva. To podrazumijeva definisanje optimalne kombinacije
projekata, koji se zasnivaju na izboru varijante odravanja postojee putne mree i izboru
projekata rekonstrukcije i novogradnje puteva.
Postupkom investicijskog vrednovanja stvaraju se argumenti za:
Raspodjelu ukupno raspoloivih sredstava na ulaganja u prostu i proirenu
reprodukciju

80

Izbor varijante (standarda) odravanja postojee putne mree

Izbor projekata rekonstrukcije i novogradnje koji e se realizovati.

U program finansiranja rekonstrukcije i novogradnje potrebno je da u odreenoj mjeri budu

ukljueni i projekti ija se ekonomska opravdanost ne zasniva na direktnim ekonomskim
koristima, ve na ocjenama oekivanih indirektnih efekata (otvaranje podruja radi podsticaja
privrednog i drutvenog razvoja, razvoja poljoprivrede, razvoja turizma i dr.).

5.1. VRSTE PROGRAMA ULAGANJA FINANSIJSKIH SREDSTAVA U

PUTNU MREU
Programi ulaganja finansijskih sredstava u putnu mreu mogu se odnositi na razliite
vremenske periode, i to:
Dugorone (za periode: t > 5 godina),
Srednjrone (za periode: 1 < t < 5 godina),
Kratkorone (za periode: t < 1 godina).
Pokazatelji, kriteriji i postupci investicionog vrednovanja su razliiti u zavisnosti od
vremenskih perioda za koje se prave programi ulaganja finansijskih sredstava u putnu mreu.

5.1.1. Dugoroni programi ulaganja

Dugoroni programi ulaganja u putnu mreu zasnivaju se na studijama transportnog sistema,
studijama saobraajnih tokova i studijama putne mree, kao i na planovima prostornog razvoja
zemlje ili regiona. Dugoroni programi pribavljanja i ulaganja finansijskih sredstava u putnu
mreu imaju znaenje orjentacionih smjernica koje su sagledane u okviru strategije razvoja
jedinstvenog transportnog sistema, kao i u okviru vizije ukupnog razvoja zemlje. Konkretno,
dugoroni programi ulaganja u putnu mreu predstavljaju orjentire za koncipiranje aktivne
saobraajne politike zemlje. U ovim programima se, s obzirom na postavljene strateke ciljeve
razvoja i eksploatacije putne mree, vri globalna ocjena ukupno potrebnih finansijskih
sredstava za prostu i proirenu reprodukciju puteva, kao i globalna ocjena moguih izvora
finansijskih sredstava u vremenskoj dinamici. Veliina potrebnih finansijskih sredstava na
ovom nivou izrade programa utvruje se na bazi odgovarajue "projektne dokumentacije
ukoliko ista postoji, a ukoliko ne postoji odgovarajua projektna dokumentacija onda na bazi
procjena uz pomo analognih projekata. Oekivane ekonomske koristi (direktne i indirektne)
utvruju se takode na bazi odgovarajuih prethodnih studija i studija o izvodljivosti projekata
puteva ukoliko iste postoje, a ukoliko ne postoje odgovarajue studije onda na bazi procjena. U
dugoronim programima primarno pitanje je utvrivanje to realnije ocjene ukupno potrebnih
finansijskih sredstava za puteve kao i sagledavanje realnih izvora sredstava. Ocjene po pitanju
karaktera investiranja, zatim po pitanju ulaganja po vrstama puteva, kao i rangu puteva u mrei
mogu biti date na nivou globalnih proporcija.

5.1.2. Srednjroni programi ulaganja

Srednjorona ulaganja u putnu mreu, kada je rije o autoputevima i magistralnim putevima,
zasnivaju se na studijama odravanja i prethodnim studijama opravdanosti ili na studijama
opravdanosti izgradnje novih puteva, kao i na generalnim ili idejnim projektima za izgradnju
novih puteva. Kada je rije o regionalnim i lokalnim putevima programi ulaganja se zasnivaju
na studijama odravanja postojeih puteva i studijama razvoja putne mree po regionima. Ovi
81

programi, u odnosu na dugorone programe ulaganja, predstavljaju detaljniji i realniji okvir,

kojim se kroz petogodinje razdoblje usmjerava realizacija odgovarajue strategije odravanja
postojee putne mree, s jedne strane i rekonstrukcije postojeih puteva i izgradnje novih
puteva, s druge strane Kombinovanje projekata vri se u okvirima ogranienih finansijskih
sredstava koja e se prikupljati po odgovarajuoj dinamici u petogodinjem periodu. Nivo
detaljnosti i pouzdanosti sagledavanja potrebnih finansijskih sredstava za autoputeve i
magistralne puteve odgovara stepenu pouzdanosti koji obezbjeuje nivo generalnog projekta.
Nivo detaljnosti i pouzdanosti sagledavanja potrebnih finansijskih sredstava za regionalne
puteve odgovara nivou procjena na bazi slinih projekata, dok nivo detaljnosti sagledavanja
potrebnih finansijskih sredstava za lokalne puteve odgovara nivou globalnih ocjena.

5.1.3. Kratkoroni program ulaganja

Kratkoroni program ulaganja u putnu mreu, kada je rije o autoputevima i magistralnim
putevima, zasnivaju se na realnim standardima odravanja postojee mree, zatim na studijama
opravdanosti izgradnje novih puteva, kao i na idejnim i glavnim projektima za izgradnju novih
puteva. Kada je rije o reginalni i lokalnim putevima programi ulaganja se zasnivaju na
studijama odravanja postojeih puteva, prethodnim studijama opravdanosti i idejnim
projektima za izgradnju novih puteva. Ovi programi ulaganja, kao realne funkcionalne faze
srednjoronih programa, predstavljaju osnovu operativnih planova ulaganja u konkretne
aktivnosti na odravanju (redovno, zimsko i investiciono) postojee mree i objekata na njoj,
kao i osnovu za operativne planove ulaganja u realizaciju projekata rekonstrukcije i
novogradnje.
U ovim programima, procedurom investicionog vrednovanja, postupkom
kombmovanja projekata rekonstrukcije i novogradnje s obzirom na realne standarde
odravanja postojee mree i objekata, pri ogranienim ukupno raspoloivim finansijskim
sredstvima, dolazi se do optimalnog plana ulaganja ukupno raspoloivih finansijskih sredstava
u puteve.

5.2. METODE VREDNOVANJA I IZBORA VARIJANTI INVESTIRANJA

U SAOBRAAJU
Svaka investicija u saobraaju, bilo da je u pitanju gradnja novih, ili modernizacija i prilagodba
postojeih saobraajnih objekata, mora biti usmjerena ka homogeniziranom razvoju
jedinstvenog saobraajnog sistema koji omoguava to vee utede u radu vezanom za
obavljanje transportnih zadataka, te smanjenju utroaka za izvrenje prijevoza u privredi kao
cjelini.
Izbor najefikasnijih varijanti izgradnje i razvoja saobraaja uvjetovan je poveanjem
produktivnosti rada, ne samo u saobraaju ve i u cijeloj privredi. Zato ocjena ekonomske
efikasnosti investicija u saobraaju mora biti detaljna i potpuna, poto efekti investicija u
saobraaju, uglavnom, dolaze do izraaja u ostalim granama privrede.
Ekonomska efikasnost investicija u saobraaju zasniva se na vrijednosnim pokazateljima, tako
da privredni sistem cijena predstavlja oteavajui faktor njenog utvrivanja. Stoga se moraju
primjenjivati naturalni faktori kad god je to mogue, to iziskuje vei broj kriterija, razliit
redoslijed istih u zavisnosti od pojedinih etapa i sl.
Najbitniji kriterijumi za odreivanje ekonomske opravdanosti investicije u saobraaju
su:

82

 obim prijevoznih usluga,

produktivnost rada,
cijena kotanja,
obim investicijskih ulaganja,
obim eksploatacijskih trokova,
duina vremena izgradnje i eksploatacije,
osnovne ekonomsko-eksploatacijske karakteristike saobraajnog objekta,
raspoloivost materijala i energije za izgradnju i eksploataciju investicionog objekta
Ovi kriteriji su bitni kada je u pitanju konkretna analiza odreenog investicionog izbora, ali od
presudnog znaaja za odabir investicione varijante koja najbolje odgovara zadovoljavanju
normiranih drutvenih potreba uz minimalne utroke, svakako su: obim prijevoznih usluga,
produktivnost rada, cijena kotanja i obim investicijskih ulaganja.
Svi navedeni kriterijumi su prvenstveno namjenjeni sagledavanju direktnih investicijskih
ulaganja u saobraaju. Ono to je karakteristino za saobraaj jeste da postoje indirektni efekti,
koji su ponekad mnogo vaniji za razvoj privrede u cjelini, od direktnih efekata. Stoga je
neophodno uporeivanje svih investicijskih izbora, a prema obimu indirektnih efekata. Za to je
neophodno iznai najkvalitetniju metodu kojom bi se utvrdila ekonomska efikasnost
investicije. Postojee metode, a u skladu sa modernizacijom privredno-ekonomskog razvoja,
openito, sve su podlonije kritikama i ve dugo postoji potreba da se usavre postojee i
iznau nove metode, kako za privredu, tako i za pojedine grane privrede koje u modernim
drutveno-ekonomskim odnosima doivljavaju naglu ekspanziju. Najee koritene metode u
vrednovanju i izboru alternativa investiranja razvrstane su u etiri grupe i to:
analiza ostvarenja ciljeva;
analiza indirektnih razvojnih efekata;
analiza trokova koristi;
viekriterijska analiza;
Sve navedene metode podrazumijevaju definiranje grupa kriterija, veoma raznolike
prirode, prvenstveno su to:
kriterij funkcionalnosti;
ekonomski kriterij;
ekoloki kriterij.

5.2.1. Cost-benefit analiza

Primjerno sadanjim uvjetima razvijenosti metoda koja se najee koristi jeste cost-benefit
analiza, ili metoda diskontirani bilans. To je jako kompleksna metoda koja sveobuhvatno
obrauje i analizira cjelokupnu privredu jedne zemlje kao cjeline, ili jedno podruje privredne
djelatnosti. U upotrebi je u suvremenim kreditno-monetarnim institucijama ( velike banke,
monetarni fondovi i sl.), te se istom koriste eksperti pri procjenama investicijskih ulaganja u
velike projekte.
Cjelokupni postupak cost-benefit analize svedena je na analiziranje trokova za sve projekte u
okviru utvrenog programa razvoja kako bi se mogao izvriti odabir najpovoljnijih investicija.
To je analiza kojom se, prvenstveno, razmatra drutveni efekat programa. Sveobuhvatna je u
oblasti svih prihoda i rashoda, ali se bavi i problematikom posrednih, mjerljivih i nemjerljivih
trokova i koristi. Neophodno je naglasiti da je cost benefit analiza najee primjenjivan
oblik analize kod infrastrukturnih objekata, a kad su u pitanju ostale investicije, to se ista
koristi samo u sluajevima kada postoji mogunost vee drutvene koristi, odnosno tete.
Sama primjena ove metode analize vri se u nekoliko tijesno vezanih faza, koje za osnovu
imaju determiniranje mjesta i uloge investicije u odnosu na sektor kom pripada, ali i mjesto
koje investicija zauzima u irim drutvenim okvirima. Da bi se zapoelo sa primjenom cost83

benefit analize neophodno je dobro poznavanje realnih ekonomskih, infrastrukturnih,

drutvenih i ostalih prilika vezanih za program, ali i dobra procjena buduih kretanja u
ekonomskim, drutvenim i infrastrukturnim tokovima cijelokupnog drutva.
Nakon poetne analize kojom se utvruje postojanje preduvjeta za realizaciju planiranih
investicijskih programa, pristupa se procjeni istih, to je naredna faza ove metode procjene. To
je faza u kojoj se kvantificiranjem trokova i koristi u cijelom vijeku trajanja investicije
odreuje njena drutvena efikasnost.
Analizom trokova i koristi za sve planirane projekte u okvirima utvrenih programa razvoja
utvruje se prioritet za ulaganje, odnosno koji su planirani objekti najpovoljniji za realizaciju.
Osnovni princip ove analize sastoji se u svoenju svih prihoda i trokova, trenutnih i buduih,
na sadanju vrijednost jer tim se istim daje mogunost uporeivanja.
Ako pretpostavimo da je:
K - ukupne koristi objekta;
i - redni broj godine u razdoblju trajanja objekta;
n - vijek trajanja projekta u godinama;
k - godinji iznos koristi;
r - koeficijent diskontiranja;
S - vrijednost projekta;
dolazimo do osnovne formule za utvrivanje koristi koja glasi:
n
ki
S
K =
+
i
(1 + r ) n
i =1 (1 + r )
Sami trokovi izraunavaju se po neto izmjenjenoj formuli gdje je:
T - ukupna vrijednost diskontiranih trokova i
t - ukupni godinji trokovi.
Tako dolazimo do formule:
n

T =
i =1

ti

(1 + r ) i

Kao korist uzimaju se svi direktni i indirektni efekti, ne ulazei u injenice da li se isti mogu
kvantificirati ili ne. Trokovi, kao takvi, sveobuhvaeni su i ukljuuju i direktne i indirektne
izdatke, kao i sve ostale utroke koji se ne mogu kvantificirati.
Elementi koristi za saobraaj su:
ostvareni prihod od usluga transporta;
smanjenje premija osiguranja;
uteda na individualnom prevozu koju ostvaruju putnici;
utede u transportu koje ostvaruju privredni subjekti;
psiholoke koristi;
koristi koje imaju utjecaj na poveanje nacionalnog dohotka;
trokovi investicija u saobraajne objekte;
trokovi eksploatacije;
trokovi udesa;
trokovi vremena;

84

 psiholoki trokovi ( zagaenost, buka...).

Najbitnije je, pri utvrivanju koristi i trokova da se isti to realnije sagledaju i procijene, a na
bazi trinih cijena, te da se kvantificiraju i izraze u novanom obliku, te potom svedu na realnu
vrijednost u datom, sadanjem, vremenu.
Na taj nain dobija se ekonomska opravdanost investicionog ulaganja,a ukoliko je suma
diskontiranih koristi vea od sume diskontiranih trokova, a za planirani period eksploatacije.
Dakle, ukoliko je odnos diskontiranih koristi nasuprot diskontiranih trokova vei od jedan, to
je investiciona operacija ekonomski opravdana.
U praksi, primjena cost-benefit analize predstavlja zadatak rjeavanja problema saobraaja u
jednoj zemlji ili veem regionu, ili odreenom podruju. Analizu je potrebno uraditi tako, da
planirana saobraajna infrasruktura bude optimalna sa stajalita drutvene zajednice, te da se
ulaganjem minimalnih sredstava omogui obavljanje svih transportnih potreba za jedan
odreeni vremenski period.
Na prvom mjestu, ovom analizom, neophodno je sagledati postojeu mreu saobraajne
infrastrukture sa svim saobraajnim sistemima i vrstama saobraaja, te doi do prijedloga
povoljnije saobraajne mree, a na osnovu komparacijskih prednosti, te uz minimalna ulaganja.
Kao naredni korak namee se potreba usmjeravanja transportnih tokova prema raznim oblicima
saobraaja, odnosno planira se raspored izmeu postojeih i planiranih infrastrukturnih mrea.
Tokom ovog postupka definira se mrea infrastrukture koja moe osigurati izvrenje prijevoza
na optimalniji, ekonomsko najisplativiji nain. Pri tom se za svaku vrstu prijevoza odreuje
najkrai put. Odreivanjem najkraih puteva prijevoza te njihovo uvezivanje u jedinstveni
saobraajni sistem i na osnovu toga se odreuje maksimalna infrastrukturna mrea. U veini
sluajeva, ovako definirana saobraajna mrea nije optimalna za zadovoljenje svih potreba
privrede.
Sljedea faza jeste selekcija odreenih pravaca i izdvajanje onih koji bi se najmanje koristili,
odnosno onih koji nemaju ekonomsku isplativost u smislu izgradnje saobraajnica, odnosno
nemaju izraene velike saobraajne potrebe. Takvi pravci se preusmjeravaju ka drugim
pravcima ili drugim oblicima saobraaja. Na taj nain se formira mrea infrastrukture, koja je u
samoj osnovici mnogo optimalnija i za iju realizaciju trebaju znatno manja investicijska
ulaganja novanih sredstava

5.2.2. Cost-effectiveness analiza

Pri postojanju vie varijanti, neophodno je pronai onu koja je najpovoljnija za donosioca
odluke o opravdanosti investicije. Cost-effectiveness je upravo varijanta koja promatra
cjelokupan problem u njegovom vlastitom kontestu, s tim da obuhvata sva relevantna kretanja,
sistemsko istraivanje ciljeva donosioca odluke, te vri uporeivanje trokova, efikasnosti,
potencijalnog rizika i potrebnog vremena.
Ova vrsta analize koristi se uglavnom u infrastrukturama menamenta, za upotpunjavanje costbenefit analize, a sa svrhom odravanja postojeih standarda. Najee se pojavljuje pri
ponovnom postavljanju ve postojeih infrastruktura gdje se uz pomo cost-effectiveness
analize identifikuje i preuzima najbolja opcija, to je ustvari i sam cilj cjelokupne analize:
otkriti koji cilj je namjeravao postii donosilac odluke,
sagledati cilj koji treba postii i
iznai nain da se mjere rezultati postignutog.

5.2.3. Metode procjene drutvenih uinaka i trokova

Ova metoda spada u red viih ekonomskih metoda analiziranja, obzirom da je direktno vezana
85

za procjenu opedrutvenog znaaja planirane investicije, kao i refleksije iste po samo drutvo.
To je metoda koja se najee primjenjuje pri procjenama ekonomske efikasnosti javnih
radova, odnosno ulaganja u iste. Karakterom je univerzalna, i primjenjiva na sve projekte
investicija, nevezano o kojoj privrednoj grani je rije.

5.2.4. Metode viekriterijske analize

Za svaki projekat vri se vie analiza i kao krajnji cilj analiziranja pojavljuje se cijeli niz
varijanti. Metodom viekriterijske analize dolazi se do izbora jedne varijante od vie
ponuenih, a u odnosu na vie kriterija. Ova vrsta analize koristi se uglavnom kada se pojavi
vei broj, konfliktnih kriterija.
Njene osnovne karakteristike su:
vei broj kriterija;
konflikti izmeu kriterija;
neusporedivost jedinica mjere;
projektiranje najbolje akcije ili izbor najbolje iz ponuenog skupa akcija.
Zadae ove analize su brojne, ali postoje zajednike crte koje su zajednike za sve vrste
viekriterijskih metoda odluivanja. One se mogu podvesti pod tri vrste zajednikih
karakteristika, a to su:
vei broj kriterija, odnosno atributa, koje mora stvoriti donositelj odluke;
konflikti meu kriterijima, to je najei sluaj kod stvarnih zadaa,
neusporedivost jedinice mjera kod kriterija.
Osnovne zadae viekriterijskog odluivanja mogu se klasificirati kao:
1. Viekriterijska analiza;
2. Vieciljno odluivanje.
Za rjeavnje konkretnih zadataka razraene su, u osnovi, tri vrste metoda:
1. metode agregiranja koje koriste funkcije korisnosti ( utility functions );
2. razne interaktivne metode ( metode cjenkanja );
3. metode vieg ranga ( outranking methods ).
Na drutveno-ekonomskom stepenu dananjice, zapaeno je da sve metode vieg ranga
analize izbijaju u prvi plan, djelimino zbog svoje prilagodljivosti stvarnim zadacima, a
djelimino zbog injenica da su u poreenju sa slinim metodama puno razumljivije za onog
koji donosi konanu odluku.
Neke od najee rabljenih metoda vieg ranga su:
1. ELECTRE;
2. PROMETHEE ( varijanta I i II )
3. AHP
Metoda ELECTRE vri uporeivanje akcije u parovima. Prvenstveno se ispituje stepen
saglasnosti izmeu teina preferencija i sparenih veza dominacije, a potom stepen
nesaglasnosti po kom se ocjene teine pojedinih akcija meusobno razlikuju.

86

U skupini metoda PROMETHEE ( Preference Ranking Organisation METHod for Enrichment

Evaluation ), metoda PROMETHEE II daje potpun poredak alternativa odnosno graf
( relaciju ) vieg ranga.
Za ovu metodu karakteristina su tri dijela:
obuhvat kriterija;
procjenjena relacija vieg ranga;
koritenje relacija vieg ranga.
Metoda PROMETHEE I rangira akcije djeliminim poretkom.
U AHP metodi se odabrani sastavci, vani za donoenje odluka, ureuju u hijerarhijsku
strukturu, poevi od sveukupnog cilja, redom prema nivoima kriterija, potkriterija i
alternativa. Ovakva struktura doprinosi cjelovitosti sagledavanja sloenih odnosa svojstvenih
nekoj situaciji i pomae donositelju odluke procijeniti da li su elementi svakog nivoa
uporedivi.

5.3. OSNOVNI POKAZATELJI I KRITERIJI INVESTICIONOG

VREDNOVANJA
U osnovne pokazatelje investicionog vrednovanja spadaju:
1. Ukupno (realno) raspoloiva (oekivana) finansijska sredstva bedet za puteve u
posmatranom vremenskom periodu (RS). Opta relacija za utvrivanje ukupno
raspoloivih sredstava glasi:
2. Relevantni pokazatelji ekonomskog vrednovanja, zasnovani na direktnim ekonomskim
koristima, realnih varijanti standarda odravanja postojee putne mree:

Iznosi potrebnih finansijskih sredstava za realne varijante odravanja

postojee putne mree (Tj)
Veliine interne stopr rentabiliteta za realne varijante odravanja {ISRj)
Veliine neto sadanje vrijednosti za realne varijante odravanja (NSVj)

Odnosi neto sadanje vrijednosti i veliina potrebnih finansijskih

sredstava realnih varijanti odravanja (NSVj/Tj).
3. Relevantni pokazatelji ekonomskog i funkcionalnog vrednovanja saobraajno
potrebnih, ekoloki podobnih i ekonomski opravdanih projekata rekonstrukcije i
novogradnje puteva, zasnovani na direktnim ekonomskim koristima:
Iznosi potrebnih finansijskih sredstava za realizaciju projekata (Ti)
Veliine interne stope rentabiliteta za realne varijante rekonstrukcije i novogradnje
(ISRi)
Veliine neto sadanje koristi za realne varijante rekonstrukcije i novogradnje (NSVi)
Odnosi neto sadanje vrijednosti i veliina potrebnih finansijskih sredstava realnih
varijanti rekonstrukcije i novogradnje (NSVi/Ti)
Duina dionice za rekonstrukciju i novogradnju (li)
Prosjeni godinji dnevni saobraaj na dionicama za rekonstrukciju i novogradnju
Odnosi izmeu potrebnih finansijskih sredstava za realizaciju projekata i proizvoda
prosjenog godinjeg dnevnog saobraaja i duine puta Ti / PGDS i l i
Za definisanje optimalne kombinacije projekata odravanja postojee mree, kao i projekata
rekonstrukcije i novogradnje puteva, koji treba da se realizuju u odreenom periodu kriteriji
investicionog vrednovanja su izraeni u formi odgovarajuih ogranienja i relacija
uspostavljenih izmeu osnovnih pokazatelja kojim je argumentovana ekonomska opravdanost
87

projekata.
U osnovne kriterije investicionog vrednovanja spadaju:
1. RS > Tj ( varijanta sa max ISR )
Uslov je da je veliina realno raspoloivih finansijskih sredstava vea od potrebnih sredstava
za odravanje po varijanti (standardu) koja ima maksimalnu ekonomsku opravdanost (sa max:
ISRj, NSVj i NSVj/Tj)
n

2. RS < T j (max ISR ) + Ti

I =1

Uslov je da realno raspoloiva finansijska sredstva nisu dovoljna da, nakon podmirenja
programa odravanja, pokriju i realizaciju svih realnih projekata rekonstrukcije i novogradnje.
3. ISR i ( projekti ) max ISR j
Uslov je da u okviru ogranienih finansijskih sredstva, za realizaciju rekonstrukcije i
novogradnje, budu kandidovani projekti sa visokom ekonomskom opravdanou, veom od
ekonomski najatraktivnije varijante (standarda) odravanja.
4.

n1

RS = T j ( ISR j max ISR j ) + Ti ( ISRi >max ISR j ) i n1 < n

i =1

Uslov je da se u program finansiranja rekonstrukcije i novogradnje ukljue samo oni projekti

ija je ISRi vea od varijante odravanja sa max ISRj, a da se za odravanje usvoji varijanta sa
max ISRi ili sa neto manjom vrednou ISRj ukoliko postoje projekti rekonstrukcije i
novogradnje sa veim ISRi od max ISRj.

5.4. POSTUPAK IZBORA VARIJANTE ODRAVANJA I IZBORA

PROJEKATA REKONSTRUKCIJE I NOVOGRADNJE PUTEVA,
ODNOSNO UTVRIVANJE OPTIMALNE KOMBINACIJE
PROJEKATA ZA REALIZACIJU
Izbor varijante odravanja postojee mree, kao i izbor projekata rekonstrukcije i novogradnje
puteva, u koje treba uloiti realno raspoloiva finansijska sredstva, ostvaruje se, u postupku
investicionog vrednovanja, kroz utvrivanje optimalne kombinacije projekata.
Utvrivanje optimalne kombinacije projekata realizuje se kroz rjeavanje sistema etiri
nejednaine kojima su definisani kriterijumi investicionog vrednovanja,koji su prethodno
navedeni.
Do optimalne kombinacije dolazi se iterativnim postupkom. U prvom koraku utvruju se
raspoloiva sredstva za projekte rekonstrukcije i novogradnje, koja predstavljaju ostatak od
ukupnih (RS) nakon podmirenja trokova odravanja (Tj). S obzirom da se odravanje moe
realizovati po razliitim varijantama, to i iznosi raspoloivih sredstava za projekte
rekonstrukcije i novogradnje variraju u funkciji variranja trokova odravanja. Naime, svakoj
varijanti odravanja odgovara odreeni iznos raspoloivih sredstava za projekte rekonstrukcije
i novogradnje
Pod pojmom realne varijante odravanja podrazumijevaju se razliiti nivoi, od max nivoa do
min nivoa kojim se garantuje adekvatno ouvanje mree i prihvatljivi uslovi saobraaja sa
88

aspekta bezbijednosti, ekonominosti i komfora vonje.

Realne varijante odravanja putne mree meusobno se mogu razlikovati po raznim osnovama,
kao:
Po osnovu vrste odravanja i to prvenstveno u pogledu zimskog odravanja i
investicionog, a mnogo manje u pogledu tekueg odravanja. Naime, rije realna
varijanta odravanja podrazumijeva obavezno kvalitetno tekue odravanje.
Po osnovu vrste puteva (autoputevi, vietrani putevi, dvotrani putevi)
Po osnovu znaaja puteva u mrei (magistralni, regionalni, lokalni). .
Po osnovu saobraajnog optereenja puteva, s obzirom na PGDS i strukturu toka.
Sve realne relacije izmeu raspoloivih finansijskih sredstava i argumentovanih potreba za
ulaganjem u projekte odravanja, rekonstrukcije i novogradnje puteva mogu se svrstati u tri
tipina sluaja, i to:

I sluaj - RS
II sluaj - T j
III sluaj - T j

(T j
min ISR

max ISR

+Ti ), ( j = a, b, c,... N )

RS < T j

max ISR

max ISR

< RS < (T j

max ISR

+ Ti
j =1

Postupak definisanja optimalne kombinacije projekata za finansiranje razlikuje se zavisno od

odnosa izmeu raspoloivih sredstava i argumentovanih potreba za ulaganjem u projekte
odravanja, rekonstrukcije i novogradnje puteva.

Definisanje optimalne kombinacije projekata pri I tipinom sluaju odnosa

izmeu mogunosti i potreba
S obzirom da su, u ovom sluaju odnosa izmeu mogunosti i potreba, raspoloiva finansijska
sredstva vea od potreba to je izbor programa odravanja i redoslijed projekata rekonstrukcije i
novogradnje direktno u funkciji pokazatelja NSVi, ISRi, i .
Za odravanje postojee mree bio bi usvojen program sa max NSVj, max ISRj i max ISRj/Tj.
Za novogradnju bi bili usvojeni svi projekti koji imaju apsolutnu ekonomsku opravdanost, a
njihov redosled bi bio prema veliini ISRi, NSVi, i i i.

Definisanje optimalne kombinacije projekata pri II tipinom sluaju odnosa

izmeu mogunosti i potreba
Ukoliko su odnosi izmeu mogunosti i potreba takvi da su raspoloiva sredstva (RS)
nedovoljna za najskuplju varijantu odravanja, ali su dovoljna za odravanje postojee mree
po nekoj od varijanti j izmeu minimalno prihvatljive i najskuplje varijante odravanja, u tom
sluaju u principu sva raspoloiva sredstva treba usmjeriti na odravanje postojee mree po
varijanti j za koju vai relacija Tj = RS.
U ovom sluaju izuzetno se moe usvojiti i neka skromnija varijanta odravanja ukoliko
postoje projekti novogradnje i rekonstrukcije koji se mogu realizovati iz tako preostalih
sredstava.
Ukoliko su RS = Tj sa min ISR tada bez dileme sva raspoloiva sredstva treba uloiti u
odravanje postojee mree.

Definisanje optimalne kombinacije projekata pri III tipinom sluaju odnosa

izmeu mogunosti i potreba
89

Ovo je najsloeniji sluaj jer raspoloiva sredstva omoguavaju finansiranje programa

odravanja postojee mree i odreen broj projekata rekonstrukcije i novogradnje. Za
definisanje programa ulaganja finansijskih sredstava u ovom sluaju se u punom smislu
namee zadatak utvrivanja optimalne kombinacije projekata koje treba realizovati.

6. ILUSTRACIJA KONKRETNIH RJEENJA

FEASIBILITY STUDIJE AUTOCESTE NA KORIDORU
V-c

90

Osnovu cestovne mree u Bosni i Hercegovini predstavljaju magistralne i regionalne ceste u

ukupnoj duini od 8.501 kilometar. Od toga, ukupna duina magistralnih cesta iznosi 3.750
kilometra, dok ukupna duina regionalnih cesta iznosi 4.751 kilometar. Slika u nastavku
predstavlja mreu magistralnih i regionalnih cesta u Bosni i Hercegovini.

91

Slika br. 9. Bosna i Hercegovina mrea magistralnih i regionalnih cesta

Osnovna funkcija magistralnih cesta u Bosni i Hercegovini je povezivanje ekonomskih i

administrativnih centara u zemlji. Sa tehniko-eksploatacionog aspekta, standardna magistralna
cesta je dvotrana cesta sa projektovanom brzinom od maksimalno 80km/h, irinom jedne
saobraajne trake od 3,50 do 3,75m i irinom bankine od 0,50 do 1,00m. Na ovoj mrei se
nalazi i est cesta od evropskog znaaja u ukupnoj duini od 995 kilometara, klasifikovanih u
skladu sa Evropskim sporazumom o glavnim meunarodnim cestama-AGR.1 Te ceste su
slijedee:
E-59: (granica sa R. Hrvatskom) Izai-Biha -Ripa -Uljebi ,
E-65: prolaz kroz Neum,
E-73: (granica sa R. Hrvatskom) B. amac-Doboj-Lava-Sarajevo-Mostar-Doljani
(granica sa R. Hrvatskom),
E-661: (granica sa R. Hrvatskom) B. Gradika-Banja Luka-Jajce-Lava,
E-761: Biha -B. Petrovac-Jajce i Sarajevo-Viegrad-Vardite (granica sa Srbijom i
Crnom Gorom), i
E-762: Sarajevo-Brod na Drini-epan polje (granica sa Srbijom i
Veoma znaajan dokument, koji naglaava potrebu razvoja autoceste na Koridoru Vc je
Memorandum o razumijevanju za razvoj osnovne regionalne transportne mree Jugoistone
Evrope (Luxemburg, juni 2004 godine, koji se temelji na razvaju osnovne mree (Road Core
Network). U procesu pregovora o pridruivanju, Bosna i Hercegovina je prihvatila realizaciju
ovog dokumenta kao kljunog u oblasti transportne infrastrukture.
U Finalnom izvjetaju High Level Group EC (Brisel, novembar 2005. godine), trasa Koridora
1

Koncept E-cesta (E-Roads) je definisan jo 1975 odgovarajuom Deklaracijom Ekonomske Komisije za

Evropu Ujedinjenih Nacija a ozvanien je 15.03.1983 godine.

92

Vc je prihvaena kao jedina transnacionalna osovina znaajna za globalnu evropsku

transportnu politiku, koja prolazi kroz podruje Bosne i Hercegovine. Odgovarajua mapa je
data u nastavku.

Slika br. 10. Trasa koriodora Vc ( High Level Group )

Ostvareni obim saobraaja na pojedinim sekcijama magistralnih cesta u Bosni i Hercegovini u
2004 godini je slijedei :
duina sekcija sa PGDS-om preko 12.000 vozila je 147km,
duina sekcija sa PGDS-om 7.000-12.000 vozila je 414km,
duina sekcija sa PGDS-om 3.000-7.000 vozila je 1.100km, i
duina sekcija sa PGDS-om manjim od 3.000 vozila je 2.061km.
Lokacija projekta
Lokacija projekta autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini, obuhvata sekcije od Svilaja
(sjeverna granica sa R. Hrvatskom) do odreene take na junoj granici sa R. Hrvatskom.
Na slijedeoj slici je prezentirana generalna trasa budue autoceste na Koridoru Vc u Bosni i
Hercegovini.

93

Slika br.11. Generalna trasa budue autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini.

Budua autocesta je podijeljena na devet sekcija, ukupne duine od oko 336 kilometara.
Raspored ovih sekcija od sjevera ka jugu je slijedei:
Svilaj-Karue; duina 59,83km,
Karue-Donja Graanica; duina 60,96km,
Donja Graanica-Kakanj; duina 23,93km,
Kakanj-Vlakovo (u izgradnji); duina 45,35km 4 ,
Vlakovo-Tarin; duina 19,73km,
Tarin-Konjic; duina 21,15km,
Konjic-Jablanica; duina 14,50km,
Jablanica-Mostar sjever; duina 32,29km, i
Mostar sjever-juna granica sa R. Hrvatskom; duina 58,23km.
Raspored naprijed navedenih sekcija je dat na osnovu homogenizacije pojedinih sekcija, prema
tehniko-eksploatacionim i ekonomskim kriterijima koji su analizirani u Pre-feasibility studiji.
Glavni promotor ovog projekta potencira razvojnu komponentu Projekta, ne samo za Bosnu i

94

Hercegovinu, ve i u irem regionalnom kontekstu. Autocesta u Koridoru Vc je dio Transevropske mree kopnenih koridora i ona povezuje u svojim krajnjim takama centralni dio
obale Jadranskog mora sa Budimpetom u Maarskoj. Svrha ovog projekta je i omoguavanje
bolje povezanosti Bosne i Hercegovine sa susjednim zemljama i regionima, to bi istovremeno
omoguilo stabilizaciju i podsticaj razvoja zemlje u cjelini. Bolji uslovi pruanja transportne
usluge znae i bolje uslove ivota i rada lokalnog stanovnitva.
Opti cilj promotora ovog projekta je da se utvrdi izvodivost i odrivost projekta "Autocesta u
Koridoru Vc" u Bosni i Hercegovini, kao odgovor na potrebe poboljanja kvaliteta nivoa
transportne usluge u cestovnom saobraaju.
Kao kljuni rezultat izrade Feasibility studije, potrebno je utvrditi drutveno-ekonomsku i
finansijsku podobnost Projekta, kako bi se mogle nastaviti aktivnosti promotora u pravcu
odluivanja o nainu i uslovima finansiranja, odnosno implementacije Projekta. Pored toga,
rezultati Feasibility studije e biti prezentirani i meunarodnim fiinansijskim institucijama, od
kojih se oekuje veoma znaajno ukljuivanje u realizaciju ovog projekta, u cilju poboljanja
ekonomskog i drutvenog razvoja Bosne i Hercegovine.
Specifini ciljevi ovog projekta su slijedei:
utede u vremenu putovanja za putnike i vremenu transporta za robe u odnosu na
postojee sekcije relevantne mree, koja se sutinski vee uz trasu magistralne ceste
M5/M17 na pravcu B. amac/B. Brod-Sarajevo-Mostar-Ploe (R. Hrvatska),
utede u eksploatacionim trokovima za sve vrste vozila u odnosu na naprijed navedenu
mreu i pravac,
utede u trokovima posljedica saobraajnih nezgoda u odnosu na naprijed navedenu
mreu i pravac,
smanjenje negativnih okolinskih uticaja, usmjeravanjem dijela saobraaja sa postojee
relevantne mree na buduu trasu autoceste,
uticaj na poveanje konkurentnosti lokalnih ekonomija putem bolje pristupanosti
drugim tritima koritenjem autoceste,
uticaj na poveanje investiranja u nove projekte i lokalne ekonomije, koji se nalaze u
uticajnom podruju Koridora Vc.
Pri izradi ove Studije, Konsultant se pridravao osnovne metodologije definisane ugovornom
dokumentacijom. Detaljniji prikaz metodolokih postupaka, primjenjenog instrumentarija,
izvora podataka, koritene dokumentacije i literature, sa svim opisima i potrebnim
objanjenjima, dati su u pojedinim dijelovima Studije.
Sredinji koridor kroz Bosnu i Hercegovinu od sjeverne (Svilaj) do june (Zvirii)
granice sa R. Hrvatskom, sa isklju enjem relacije Kakanj-Vlakovo.
Osnovne podloge za izradu Studije:
Cjelokupna prethodno uraena i revidovana studijsko-planerska dokumentacija posluila je kao
podloga za izradu ove Studije, a posebno:
Idejni projekat;
Saobraajna studija;
Pre-feasibility studija; i
Studija uticaja na okoli.
Pregled znaajnijih faza izrade tehnike dokumentacije i izbora trase

95

Prve studije trase i idejna rjeenja autoceste kroz Bosnu i Hercegovinu na pravcu sjever-jug
otpoele su prije 40 godina, kada su doline rijeka Bosne i Neretve ocijenjene kao najpovoljniji
koridor za trasu budue autoceste (sadanji Koridor Vc). Tadanje aktivnosti rezultirale su
1972. godine poetkom fazne izgradnje autoceste na relaciji Zenica-Sarajevo, kada se
pristupilo izgradnji jedne polovine profila. Zavretak izgradnje i putanje u saobraaj uslijedili
su 1975. godine.
U meuvremenu, izraen je vei broj studija i projekata, koji su omoguili poetak izgradnje
autoceste u punom profilu na slijedeim dionicama:
1. Joanica-Podlugovi, autocesta je u funkciji,
2. Podlugovi-Visoko, autocesta nedavno putena u funkciju,
3. Visoko-Kakanj i Joanica-Blauj (Vlakovo), u pripremi.
Meutim, intenzivna faza izrade tehnike dokumentacije du cijelog Koridora Vc, od sjeverne
do june granice BiH sa Republikom Hrvatskom, poinje sklapanjem "Ugovora o izradi
planersko-studijske dokumentacije" izmeu Ministarstva komunikacija i transporta Bosne i
Hercegovine i Konzorcija Konsultanata, koji sainjava Joint Venture sainjen od devetnaest
(19) partnera. Ugovor je sklopljen u oktobru 2004. godine, a obuhvata izradu slijedee
dokumentacije:
Tehnika studija,
Podloga za plansku dokumentaciju,
izrada, optimizacija i verifikacija Idejnog rjeenja,
Studija uticaja na okoli,
Idejni projekat,
Saobraajna studija,
Pre-feasibility studija, i
Feasibility studija.
Do kraja 2005. godine zavrena je i verifikovana sva ugovorena planersko-studijska
dokumentacija izuzev Idejnog projekta, Feasibility studije i Studije uticaja na okoli. U okviru
Idejnog rjeenja, povueno je i tehniki razraeno na podlogama 1:5.000 vie varijanata trase,
od kojih je pomou multikriterijske analize odabrana i, u odgovarajuoj proceduri od nadlenih
organa, usvojena najpovoljnija trasa.
Osnovne tehniko-eksploatacione karakteristike trase:
Tehnike karakteristike trase

U skladu sa ugovorenim Projektnim zadatkom, kod projektovanja su primijenjeni TEM

standardi (TEM Standards and Recommended Practice, Third Edition, February 2002), za
brzinu V=120 km/h.
Izuzetak predstavlja dio trase na dionici Donja Graanica-Kakanj, gdje se postojea
magistralna cesta M17, koja je projektovana prema domaim standardima i propisima, u duini
od 2,46km proiruje u autocestu.
Poloaj trase autoceste u prostoru determinisan je uzajamnim djelovanjem brojnih uticajnih
faktora, meu kojima su najznaajniji: tehniki propisi i standardi, prostorno-urbanistika
ogranienja, geomorfoloki, geoloki i hidroloki uslovi, ekoloki zahtjevi,
funkcionalnoeksploatacioni zahtjevi i, naravno, zahtjevi ekonomsko-finansijske isplativosti i
izvodljivosti.
Ukupna duina trase iznosi 290,66km, a podijeljena je na dva sektora: Svilaj- Kakanj, duine
144,76km i Vlakovo-juna granica sa R Hrvatskom, duine 145,90km. Meusektor Kakanj96

Vlakovo, koji se nalazi u procesu realizacije, nije predmet ove studije.

Na potezu izmeu Svilaja i Rudanke, sve dionice imaju ravniarski karakter sa prosjenim
nadmorskim visinama izmeu 100 i 140m, sa blagim nagibima nivelete i bez tunelskih
rjeenja. Idui dalje prema jugu, reljefni i klimatski uslovi se uslonjavaju, a trasa prolazi
brdskim do izrazito planinskim podrujima, dostiui maksimalnu kotu nivelete 781,6m, sa
nagibima do 5%, te vrlo zahtjevnim i skupim objektima i tunelima. Uee trase na objektima i
u tunelima na pojedinim dionicama dostie i preko 70%. U tom pogledu naroito se istiu
dionice od Lepenice do Mostara.
Reljefnu heterogenost uzdu trase autoceste prati i heterogenost geolokih, geofizikih i
geotehnikih uslova, hidrolokih karakteristika, prostorno- okolinskih i drugih uslova i
zahtjeva, to sve utie na karakteristike trase, obim radova i sloenost tehnikih rjeenja.
Detaljni opisi i prikazi svih tehnikih rjeenja prezentirani su u obimnoj tehnikoj
dokumentaciji Idejnog projekta autoceste.
Popreni presjek autoceste sastoji se od:
2x2 saobraajne trake irine po 3,75m, ukupno 15,00m,
2 zaustavne trake irine po 2,50m, ukupno 5,00m,
razdjelnog pojasa irine 4,00m,
rigola 2x1,00m, ukupno 2,00m, i
bermi iza padinskog rigola 2x2,0m, ukupno 4,00m.
Ukupna irina poprenog presjeka je dakle 30,00m. Ivine trake 2x2x0,25m ukljuene su u
razdjelni pojas i zaustavne trake. Kolovozna konstrukcija je dimenzionirana posebno za svaku
dionicu u zavisnosti od prognoziranog saobraaja i drugih uticajnih faktora, i razlikuje se po
broju, vrsti i debljini slojeva.
Mostovi i tuneli su projektovani kao razdvojene konstrukcije za svaki smjer. Na svim
mostovima i tunelima duine do 500m zadrana je zaustavna traka nepromijenjene irine, dok
je kod tunela duih od 500m zaustavna traka izostavljena, a predviene su nie na
odgovarajuem razmaku. Odvodnja autoceste ostvaruje se sistemom vanjske odvodnje,
pomou propusta i jaraka van trupa autoceste, i zatvorenim sistemom unutranje odvodnje, koji
se sastoji od glavnog i sekundarnih kolektora, revizionih okana, slivnika, rigola, raznih vrsta
jaraka i raznih vrsta preistaa.
Funkcionalne-eksploatacione karakteristike trase

Autocesta u Koridoru Vc koncipirana je kao autocesta sa zatvorenim sistemom naplate

cestarine. To je uslovilo da se na svim prilazima autoceste isprojektuju kontrolno-naplatna
mjesta, to je uinjeno u Idejnom projektu. Ukupno su predviena 23 naplatna mjesta, koliko
ima i prikljunih petlji na autocestu, ne raunajui petlju Johovac, kao vezu sa buduim
autocestom Banja Luka-Doboj, kao i sekciju Kakanj-Vlakovo. Prosjeno rastojanje izmeu
petlji iznosi oko 12km. Razmjetaj prikljuaka osigurava vezu sa svim magistralnim i
regionalnim cestama unutar tretiranog koridora, kao i sa svim veim naseljima.
Vei gradovi Doboj, Zenica i Mostar ostvaruju vezu i sa sjeverne i sa june strane. Raspored
prikljuaka sa prosjenim rastojanjem od 12km, obezbjeuje funkcionalno jedinstvo autoceste
sa ostalom cestovnom mreom, ali i poveava trokove izgradnje i eksploatacije.
U tom smislu ilustrativan je primjer vora Medakovo, koji je od vora Karue udaljen oko 6km
i koji osigurava najpovoljniju vezu za Teanj, ali poveava trokove izgradnje i eksploatacije.
Izgradnja autoceste nee dovesti u nepovoljniji poloaj korisnike na alternativnim pravcima
koji ne ele da koriste autocestu, izuzev na relaciji Kakanj-Zenica, gdje se dio postojee
magistralne ceste pretvara u autocestu, ali i na ovom potezu isprojektovana je alternativna
saobraajnica odgovarajuih karakteristika.
97

Eksploatacione karakteristike same autoceste determinisane su njenim tehnikim parametrima i

opremom koji osiguravaju najvii nivo usluga, uz maksimalnu sigurnost.
Autocesta je projektovana sa parametrima koji dozvoljavaju brzinu Vmax 120km/h, sa
izvjesnim smanjenjem brzine na 100km/h, odnosno 80km/h u izuzetno tekim terenskim
uslovima. Do smanjenja dozvoljenih brzina u ogranienim vremenskim intervalima u toku
godine moe doi uslijed nepovoljnih klimatskih uslova, kao to su magla u rjenim kotlinama,
snjene padavine i poledica na dijelovima trase na viim nadmorskim visinama. Adekvatnom
signalizacijom i odravanjem treba da se osigura visoki nivo sigurnosti i u ovakvim uslovima.
Analize sprovedene u okviru ove Saobraajne studije ukazuju na visoki nivo usluga u toku
cijelog analiziranog perioda.
Zakljuni osvrt na tehniki, prostorno-saobraajni i eksploatacijski poloaj trase i
vorova autoceste
Moe de zakljuiti:
Sa tehnikog gledita:
1. Autocesta je poloena na najprihvatljivi nain, projektirana je visokim tehnikim
parametrima i omoguava najviu razinu usluge.
2. Autocesta je projektovana sa parametrima koji dozvoljavaju brzinu Vmax 120km/h,
sa izvjesnim smanjenjem brzine na 100km/h, odnosno 80km/h u izuzetno tekim
terenskim uslovima. Kod projektovanja su primijenjeni TEM standardi (TEM
Standards and Recommended Practice, Third Edition, February 2002), za brzinu V=120
km/h.
Sa prostorno-saobraajnog gledita:
1. Prosjeno rastojanje izmeu petlji koje iznosi oko 12 km, obezbjeuje funkcionalno
jedinstvo autoceste sa ostalom cestovnom mreom.
2. Razmjetaj prikljuaka osigurava vezu autoceste sa svim magistralnim i regionalnim
cestama unutar tretiranog koridora, kao i sa svim veim naseljima.
3. Mogu se, uvjetno, identificirati tri tipa vorova na autocesti:
ona koja imaju izrazito prometnu funkciju objedinjavanja prometne ponude
vieg i nieg reda,
ona koja uz prethodnu funkciju obavljaju i navezivanje naselja ili irih prostora,
ona vorita koja prije svega navezuju naselja ili servisiraju prostore uz
autocestu.
Sa eksploatacijskog gledita:
1.
Autocesta u Koridoru Vc koncipirana je kao autocesta sa zatvorenim
sistemom naplate cestarine. Ukupno su predviena 23 naplatna mjesta, koliko ima i
prikljunih petlji na autocestu, ne raunajui petlju Johovac, kao vezu sa buduim
autocestom Banja Luka-Doboj, kao i sekciju Kakanj-Vlakovo.
2.
Izgradnja autoceste nee dovesti u nepovoljniji poloaj korisnike na
alternativnim pravcima koji ne ele da koriste autocestu, izuzev na relaciji KakanjZenica, gdje se dio postojee magistralne ceste pretvara u autocestu, ali i na ovom
potezu isprojektovana je alternativna saobraajnica odgovarajuih karakteristika.
Sa metodolokog gledita Studije:
1. Pod saobraajnom dionicom podrazumijevamo dionicu autoceste izmeu dva

98

prikljuka na postojeu mreu, tj. izmeu dvije petlje ili vorita.

2. Podjela na saobraajne dionice izvrena je uz uvaavanje zakljuaka iz Prefeasibility
studije da e se petlja Johovac realizovati kao dio projekta autoceste Banja Luka-Doboj
i prijedloga da se petlje Poprikue i Lepenica ne izgrade u poetnoj fazi izgradnje
autoceste.
3. Cijela isprojektovana trasa autoceste, od sjeverne do june granice BiH i Hrvatske,
podijeljena je u osam sekcija za potrebe vrednovanja, ne raunajui sekciju KakanjVlakovo koja se razlikuje po posebnom programu i nije predmet tretiranja u okviru ove
studije.
4. Kod podjele na sekcije uvaavan je princip da svaka sekcija predstavlja zaokruenu
tehniko-eksploatacionu cjelinu koja se moe graditi i eksploatisati izdvojeno od
drugih, a vodilo se rauna i o drugim uticajnim faktorima. Podjela na sekcije izvrena je
uz konsultacije i saglasnost Naruioca.
Okvirni plan realizacije projekta
U okviru Pre-feasibility studije pretpostavljen je planerski period koji je obuhvatao: (1)
pripremne radnje do kraja 2008 godine, (2) izvoenje radova u trajanju od 4 godine (poetak
2009, kraj 2012 god), i (3) fazu eksploatacije od 30 godina (do kraja 2042 godine).
Osnovni rezultati Pre-feasibility studije obim saobraaja, trokovi realizacije, te dobiveni
indikatori ekonomske i finansijske isplativosti, potvrdili su prethodne logine pretpostavke o
opravdanosti fazne (etapne) izgradnje autoceste. Konsultant je predloio dvije opcije fazne
izgradnje, nakon ega se Naruilac opredijelio za Opciju "2", koja predvia izgradnju autoceste
u punom profilu prema slijedeoj dinamici:
Svilaj-Karue: poetak 2009, kraj 2012 godine;
Karue-Donja Graanica: poetak 2013, kraj 2017 godine;
Donja Graanica-Kakanj: sredina 2008, kraj 2011 godine;
sve sekcije od Vlakova do Jablanice: sredina 2013, kraj 2017 godine;
Jablanica-Mostar sjever: poetak 2013, kraj 2017 godine;
Mostar sjever-juna granica sa R. Hrvatskom: poetak 2009, kraj 2012 godine.

99

Tabela 34. Usvojeni planerski period realizacije

100

Trokovi izgradnje autoceste:

Tabela br. 35. Trokovi izgradnje autoceste
Br.

Selekcija

Duina
(km)

Graevinski
trokovi u
milionima
KM

Ostali
trokovi
(projektova
nje,
nadzor u)
milionima
KM

Eksproprijacija u
mililionima KM

Ukupni
trokovi
izgradnje
bez PDVa
u
milionim
a
KM

PDV(17%)
u
milionima
KM

Ukupni
trokovi
izgradnje
u
milionim
a
KM

Jedinini
trokovi
izgradnje
u
milionim
a
KM

SvilajKrue
KrueDonja
Graanica
Donja
Graanica
- Kakanj
VlakovoTarin
TarinKonjic
KonjicJablanica
JablanicaMostar
sjever
Mostar
sjeverjuna
granica sa
RH
Sveukup
no

59.83

645.00

45.15

37.23

727.38

123.65

851.03

14.22

60.96

1420.56

85.91

39.02

1545.48

262.73

1808.21

29.66

23.93

418.94

25.14

11.74

456.82

77.49

533.31

22.29

19.73

351.36

21.09

18.71

391.16

66.50

457.66

23.20

21.15

712.76

42.77

6.12

761.65

129.48

891.13

42.13

14.50

524.91

31.50

4.71

561.12

95.39

656.51

45.28

32.29

871.66

53.91

11.72

937.29

159.34

1096.63

33.96

58.23

832.96

58.31

32.05

923.32

156.96

1080.28

18.56

290.6
2

5778.14

363.78

161.30

6303.22

1071.55

7374.77

25.38

2
3
4
5
6
7
8

Saobraaj:
Analiza i prognoza saobraaja sprovedena je u okviru Saobraajne studije. U baznoj 2005
godini najintenzivniji saobraajni tokovi ostvareni su na dionicama magistralne ceste M17
Mostar-Gnojnice, Mostarsko raskre-Hadii, Doboj-Karue, Mostar sjever-Mostar i Bunaitomislii sa prosjenim godinjim saobraajem (PGDS) izmeu 13.000-16.000 vozila. Od
prikljunih cesta, najintenzivniji tokovi su na dionici Karue-Jelah sa preko 12.000 vozila, te
na dionicama Tromea-itluk, iroki Brijeg-ovnica, Kaonik-Lava i Doboj-Graanica sa
intenzitetom izmeu 7.000 i 12.000 vozila prosjeno dnevno. Prognoza i modeliranje
saobraaja za mreu bez i sa investicijama sprovedeni su u skladu sa predvienom dinamikom
realizacije po sekcijama za vremenski period od 30 godina nakon putanja pojedinih sekcija u
saobraaj, a uz koritenje programskog paketa VISUM 9.
U okviru Saobraajne studije data je prognoza i oekivanog novostvorenog saobraaja nakon
izgradnje autoceste. Takoer, je izvrena analiza spremnosti za plaanje cestarine. Svi
potrebni numeriki i grafiki prikazi, koji se odnose na obim, strukturu i uslove saobraaja za
101

baznu 2005 godinu i sve karakteristine vremenske presjeke (godine predvienog putanja u
saobraaj pojedinih sekcija i petogodinje vremenske presjeke) dati su u Saobraajnoj studiji.
Detaljna istraivanja postojeeg saobraaja na relevantnoj mrei cesta u Bosni i Hercegovini
realizovana u je okviru Ugovora za izradu planersko-studijske dokumentacije Lot 5 i Lot 6,
Projekat "Autocesta na Koridoru Vc". Istraivanja prometa sprovedena u okviru Saobraajne
studije i njeno aktualiziranje, fokusirani su na prometnu potranju identifikovane tzv.
relevantne mree postojeih cesta, ali su prema ukazanim potrebama proireni i na ostalu
mreu. Sve saobraajne analize raene su jedinstveno za cijeli koridor. Saobraajna studija
imala je za cilj postaviti kalibriranu prometnu potranju relevantnu za cestovnu mreu
Koridora Vc na razini PGDP 2005. godine. Ona je, ukratko, uraena na osnovu:
1. prve baze podataka dobivenih automatskim i runim brojanjem, te posebice
anketiranjem saobraaja 2004 godine,
2. izvrenih dopunskih istraivanja saobraaja 2005 godine, anketa i brojenja, i
prilagoavanjem baze podataka o prometnoj potranji iz 2004 godine, kao i
3. konanom prilagodbom atributa baze 2005 godine, utemeljene na podacima posebnog
anketiranja uesnika u prometu koje je sprovedeno u maju 2006 godine i tada
provedenih kontrolnih brojenja.
Za pomenuti je, kako se pokazalo, da je analiza podataka za 2005 godinu omoguila stvaranje
pouzdanije i aktuelnije osnove za prognozu. Zadnje istraivanje 2006 provedeno je u osnovi, sa
svrhom da se prikupe informacije o "spremnosti za plaanje cestarine" i uticaju visine cestarine
na odliv saobraaja.

Prognoza saobraajne potranje

Izvedena je:
1. metodom jedinstvenog faktora zonalnog porasta generiranja i privlaenja putovanja, sa
faktorima rasta koji su dobiveni iz stopa oekivanog porasta saobraaja danim u svemu,
sa promjenjivim stopama prirasta u petogodinjim intervalima od 2005 do 2047 godine.
2. Faktori porasta apliciraju se navedenom jednostavnom metodom na matrice putovanja.
3. Polazine matrice prognoze jesu kubne matrice I-C putovanja dobivene kalibracijom za
2005 baznu godinu, ije su osnovne zonalne ili prostorne dimenzije [100x100], a
sadravaju putovanja po vrstama vozila, treu dimenziju im daju osnovne kategorije
putovanja vozila: putnika vozila, autobusi i teretna vozila
4. Tri osnovne kategorije vozila se mogu temeljem kalibracijomi utvrenih podataka,
dezagregirati i ekspandirati na est podkategorija. Vozila za prijevoz putnika mogu biti
osobna ili kombiji, a teretna vozila se razvrstavaju prema broju osovina na tri
kategorije.
5. Temeljna prognoza poiva na tri osnovne kategorije vozila te ima jedinine matrine
baze dimenzija [100x100x3] x 4 vremenska presjeka.
Modeli planirane saobraajne ponude
Dodjela ukupnih prognoziranih putovanja na model mree sa investicijom, sprovedena je za
svaku godinu kada dolazi do promjene oblika mree: 2012, 2013 i 2018 godinu, kao i za
petogodinje vremenske intervale u kojima dolazi do promjene godinjih stopa porasta
saobraaja.
Razvijeni su modeli planirane prometne ponude cestovne mree iju okosnicu tvori budua

102

autocesta u Koridoru Vc, i to sukladno dinamici etapne izgradnje autoceste:

M1 model ponude cestovne mree 2012 godine,
M2 model ponude cestovne mree 2013 godine i
M3 model potpuno izgraene ponude cestovne mree 2018 godine, sa autocestom u punoj
duljini.
Svaki od tih modela ukljuuje i one elemente planirane autoceste u koridoru koji nisu izravna
investicija. Tako je sekcija 9: Kakanj-Vlakovo, sa predvidivom eksploatacijom u 2010 godini,
sastavni dio svih nabrojenih modela planiranog sustava.
Drutveno-ekonomsko vrednovanje Projekta:
Drutveno-ekonomsko vrednovanje Projekta izvreno je primjenom ugovorene,u svijetu
prihvaene metodologije, uz koritenje softvera HDM 4, sa slijedeim osnovnim postupcima i
obiljejima:
Analiza drutvenih izdataka i koristi (cost-benefit) u uslovima bez i sa izgradnjom
autoceste, koja obuhvata:

potrebna ulaganja u realizaciju projekta,

efekte na operativnim trokovima vozila,

efekte na skraenju vremena putovanja,

efekte po osnovu smanjenja broja udesa i njihovih posljedica,

efekte na trokovima odravanja infrastrukture,

efekte od tzv. novostvorenog saobraaja,

rezidualnu vrijednost projekta na kraju horizonta posmatranja.

Primjena tzv. ekonomskih cijena, tj. cijena iz kojih su izvuena transferna davanja
(carine, porezi i doprinosi) koja sa optedrutvenog aspekta ne predstavljaju trokove.
Utvrivanje pokazatelja ekonomske efikasnosti Projekta (ekonomske interne stope
povrata EIRR i ekonomske neto sadanje vrijednosti Projekta ENPV) za razmatrane
sekcije i Projekat kao cjelinu.
Analiza osjetljivosti rezultata na odstupanja od osnovnih pretpostavljenih uslova i
proraunatih veliina

103

Rezultati analize osjetljivosti:

Tabela 36. Rezultati analize osjetljivosti
IRR
Br.

OSNO
VNI

INV+10
%

INV+2
0%

INV10%

EFE+1
0%

EFE10%

EFE20%

INV
+20
%
EFE
20%

INV10%
EFE+
10%

Produenje
vremena
izgradnje
Za 1 Za 2
godinu
godine

Svilaj-Krue
(ukljuivo)
Krue
(ukljuivo)Donja
Graanica
(iskljuivo)
Donja
Graanica
(ukljuivo)Kakanj
(iskljuivo)
Vlakovo
(ukljuivo)Tarin
(iskljuivo)
Tarin
(ukljuivo)Konjic
(iskljuivo)
Konjic
(ukljuivo)Jablanica
(iskljuivo)
Jablanica
(ukljuivo)Mostar
sjever
(iskljuivo)
Mostar
sjever
(ukljuivo) juna
granica sa
RH
(iskljuivo)

13.60
%
13.40
%

12.60
%
12.06
%

11.73
%
10.94
%

14.76
%
15.01
%

14.65
%
14.85
%

12.5
0%
11.9
3%

11.34
%
10.44
%

9.69
%
8.45
%

15.87
%
16.58
%

13.60
%
11.27
%

13.23
%
9.92
%

15.95
%

14.55
%

13.37
%

17.65
%

17.48
%

14.4
0%

12.86
%

10.7
8%

19.34
%

14.01
%

12.32
%

15.41
%

13.99
%

12.77
%

17.07
%

16.90
%

13.8
5%

12.22
%

9.97
%

18.65
%

14.81
%

13.55
%

10.48
%

9.60%

8.84
%

11.53
%

11.43
%

9.51
%

8.50%

7.11
%

12.55
%

10.40
%

9.98
%

18.27
%

17.14
%

16.15
%

19.60
%

19.47
%

17.0
2%

15.70
%

13.8
2%

20.86
%

18.01
%

17.35
%

11.78
%

11.09
%

10.48
%

12.57
%

12.49
%

11.0
2%

10.20
%

9.01
%

13.31
%

11.58
%

11.72
%

10.98
%

10.29
%

9.69
%

11.77
%

11.70
%

10.2
2%

9.41%

8.23
%

12.52
%

11.11
%

10.99
%

Ukupno 1-8

13.19
%

12.20
%

11.34
%

14.36
%

14.24
%

12.1
0%

10.96
%

9.36
%

15.48
%

12.60
%

12.03
%

SEKCIJA

Dobiveni rezultati drutveno-ekonomske efikasnosti pokazuju sljedee:

104

Projekat u cjelini sa EIRR=13,19% i ENPV= od 3182,24 do 462,66 miliona KM za

diskontne stope od 8% do 12% predstavlja isplativ projekat sa opte drutvenog
stajalita.
Projekat nije bitnije osjetljiv na prekoraenje investicija i pad efekata u granicama do
10%, ni na prolongiranje rokova izgradnje do dvije godine.

Finansijsko-trino vrednovanje Projekta:

Finansijsko-trino vrednovanje Projekta izvreno je primjenom ugovorene standardne

metodologije sa slijedeim osnovnim postupcima i obiljejima:
Vlada Bosne i Hercegovine Projekt namjerava izgraditi modelom Public Private
Partnership (PPP) i BOT (Build, Operate, transfer);
Autocestu u Koridoru Vc sagradit e Koncesijsko drutvo u kojem bi Bosna i
Hercegovina sudjelovala sa sekcijom ve izgraene autoceste Vlakovo-Kakanj, kao i
novim moguim sekcijama;
Projekt se ocjenjuje prema finansijsko-trinim uvjetima;
U cilju atraktivnosti Projekta Koncesijsko drutvo treba osigurati izvore finansiranja
samo za graevinske radove i to bez PDV-a, dok za projektiranje, nadzor, nepredviene
radove i eksproprijaciju izvori financiranja su izvan Projekta;
Kod izgradnje cjelokupne autoceste u Koridoru Vc razmatrana su dva scenarija:
scenario 1, koji ukljuuje i prihode od naplate cestarine, umanjene za
trokove upravljanja, odravanja i obnove na sekciji Kakanj-Vlakovo, a iju izgradnju
preuzima BiH,
scenario 2, koji sadri scenario 1 i prihode od naplate cestarine umanjene za
trokove upravljanja, odravanja i obnove na sekciji Vlakovo-Tarin i dionici Johovac-Karue,
a iju izgradnju preuzima BiH;
Finansijsko-trina analiza obuhvaa:
graevinske trokove bez PDV-a,
obveze prema izvorima finansiranja,
trokove upravljanja, odravanja i obnove autoceste bez PDV-a,
prihode od naplate cestarine (PDV se nevraa).
Rezultati finansijsko-trine analize su prikazani u narednim tablama.
Tabela br. 37. Pokazatelji finansijsko-trine opravdanosti
R.
br

Sekcija

Duina
trase
(km)

Graevinski
trokovi
(106 KM)

FIRR

1
2

Svilaj - Krue
Krue Donja
Graanica
Donja Graanica Kakanj
Vlakovo - Tarin
Tarin - Konjic
Konjic - Jablanica
Jablanica

Mostar sjever
Mostar sjever

59,83
60,96

727,380
1.545,480

6,72%
4,88%

FNPV (106 KM) ZA

DISKONTNU STOPU
4%
5%
6%
289
159
58
173
-21
-169

23,93

455,820

6,56%

174

93

29

19,73
21,15
14,50
32,29

391,160
761,650
561,120
937,290

4,83%
1,14%
0,71%
2,62%

42
-242
-201
-154

-7
-290
-232
-234

-325
-255
-292

58,23

923,320

6,25%

303

147

26

3
4
5
6
7
8

-45

105

Juna granica sa
RH
SVE
SEKCIJE
SCENARIO 1
SVE
SEKCIJE
SCENARIO 2

290,62

5.778,140

6,48%

1.791

890

242

290,62

5.230,154

7,25%

2.190

1.260

586

Tabela br. 38. Rezultati analize osjetljivosti

FIRR (%)
R. Sekcija
br
1
2
3
4
5
6
7
8

Svilaj
Krue
Krue

Donja
Graanica
Donja
Graanica Kakanj
Vlakovo Tarin
Tarin
Konjic
Konjic
Jablanica
Jablanica
Mostar
sjever
Mostar
sjever

Juna
granica sa
RH
SVE
SEKCIJE
SCENARIO
1
SVE
SEKCIJE
SCENARIO
2

Osnovni

INV+
10%

INV+
20%

INV
10%

PRIH+
10%

PRIH10%

PRIH20%

INV+
20%
PRIH20%

INV10%
PRIH+
10%

6,72

6,12

5,59

7,39

7,39

5,98

5,18

4,15

5,41

4,88

4,33

3,85

5,51

5,49

4,23

3,53

2,57

6,15

6,56

5,97

5,44

7,23

7,20

5,85

5,08

4,04

6,60

4,83

4,28

3,79

5,46

5,46

4,14

3,39

2,42

6,12

1,14

0,70

0,31

1,64

1,66

0,58

-0,04

-0,82

2,19

0,71

0,28

-0,11

1,20

1,23

0,15

-0,48

-1,27

1,73

2,62

2,15

1,72

3,16

3,17

2,02

1,35

0,45

3,72

6,25

5,48

5,18

6,91

6,89

5,57

4,81

3,81

7,58

6,48

5,77

5,15

7,30

7,19

5,74

4,94

3,73

8,05

7,25

6,51

5,86

8,12

8,00

6,47

5,64

4,38

8.90

Dobiveni pokazatelji finansijsko-trine efikasnosti pokazuju slijedee:

Projekt u cjelini za scenario 1 ima finansijsku stopu povrata (FIRR) u iznosu od

6,48% a za scenario 2 ima finansijsku stopu povrata u iznosu od 7,25%, dok finansijska
neto sadanja vrijednost (FNPV) pozitivna i na diskontnu stopu od 6% iznosi 242
miliona KM za scenario 1, odnosno 586 miliona KM za scenario 2.
106

Prema tome, Projekt u cjelini ima prihvatljivu profitabilnost koja je via od predviene kamate
na kredit.

POSEBNE ANALIZE
Razmatrani su neki od aspekata ponaanja prometne potranje i tokova koji nemaju iskljuivo
saobraajnu konotaciju, u usko metodlokom smislu prostorno-prometnog planiranja, ali su im
egzaktni rezultati ove Studije sluili kao osnovica . Moe se smatrati njenom ekstenzijom i
stoga se vrlo saeto navode na kraju.
Ocjena utjecaja investicija na mrei koridora na pojavu skrenutog ili divergiranog
saobraaja izvan relevantne mree
Osim saobraaja koji e sa relevantne mree postojeih cesta biti prerasporeen na mreu sa
buduom autocestom, doi e i do znaajnog preusmjeravanja saobraaja sa drugih cestovnih
pravaca na autocestu (sa alternativnih pravaca iz Hrvatske, Srbije i Crne Gore: preko Bihaa,
preko Banja Luke, preko Oraja i Tuzle, zatim Bijeljine, Zvornika, kao i sa ostale mree Bosne
i Hercegovine).
Ukupan broj i struktura vozila tzv. normalnog saobraaja jednaki su za mreu bez i sa
investicijom, a efekti izgradnje autoceste za ovaj saobraaj dobiju se standardnom primjenom
HDM-4 modela, kao razlika ukupnih trokova (trokova vozila, vremena putovanja putnika i
robe, udesa, odravanja infrastrukture) na mrei bez i na mrei sa autocestom.
Nakon analize moguih opcija, Konsultant je ocijenio najrealnijom opciju koja polazi od
pretpostavke da bi vozila na cestovnim pravcima izvan relevantne mree u uslovima bez
izgradnje autoceste prometovala pod slinim uslovima i ostvarivala sline trokove kao i vozila
na relevantnoj mrei.
U tom sluaju vai da e vozila preusmjerena sa drugih pravaca na autocestu, ostvarivati iste
efekte kao i vozila prerasporeena sa relevantne mree.
Sa aspekta metodologije koju je slijedila ova Studija, i gledano kroz dane zakljuke o
projekcijama, ovaj vjerojatno oekivani dodatni promet na autocetii zasigurno bi podigao
stupanj njene opravdanosti.
Analiza utjecaja visine cestarine na obim i strukturu saobraajnih tokova na mrei sa
investicijom: analiza spremnosti na plaanje ponude
Nakon provedene ankete o voljnosti plaanja budue autoceste od strane korisnika, koje je
provedeno na dva anketna mjesta (dana 30.05.2006, 12 sati, u Topi Polju i Poitelju), na
uzorku od 1796 vozaa biljei se:
Provedbom ankete uoena je i znaajna spremnost anketiranih vozaa za koritenje budue
autoceste.
Promatrajui anketne uzorke s oba anketna mjesta moe se zakljuiti da je 76% anketiranih
zainteresirano za koritenje autoceste, a 96% njih bi bilo spremno i platiti vonju autocestom.
Uzimajui u obzir vremenske utede, za putovanja dulja ili kraa od 60 min., moe se uoiti
spremnost za plaanje cestarine u rasponu od 64-69%.
Moe se zakljuiti:
1. Sadanja znaajna izraena voljnost za koritenjem autoceste i spremnost na plaanje

107

cestarine kao naknade za poveanje razine uslunosti, posebno smanjenja vremena

putovanja, biti e jo izraenija s obzirom na to da je procijenjena vrijednost poslovnog
putovanja u 2005 godini iznosila 6,32 KM/h, a u 2015 godine se procjenjuje na 10,43
KM/h, dok se 2040 godini procjenjuje na 22,81 KM/h. Takoer je od strane JICA
predvien rast GDP-a u BIH od 8.803.000 KM u 2000 godini do 22.739.779 KM u
2020 godini prema baznoj procjeni porasta GDP-a, ili do 27.356.102 KM u 2020 godini
u sluaju visoko rastueg GDP-a. Ovi pokazatelji trenda ekonomskog razvoja BiH, uz
izraenu volju za koritenjem budue autoceste ak i uz plaanje, dovode do zakljuka
da e ve 2012 godine kad je predvien dovretak prve dionice autoceste na Koridoru
Vc, voljnost za koritenjem autoceste uz plaanje biti na razini do 95%.
2. Nakon izvrene detaljne analize prognozirano je odlijevanje prometa s budue
autoceste prikazano narednom tablicom.
Tabela 39. Prognozirani odliv prometa sa budue AC zbog naplate cestarine
Br.
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Sekcija
Svilaj - Karue
Karue D. Graanica
D. Graanica - Kakanj
Vlakovo - Tarin
Tarin - Konjic
Konjic - Jablanica
Jablanica Mostar sjever
Mostar sjever granica RH
Kakanj Vlakovo

Odliv prometa
10%
5%
5%
5%
10%
10%
10%
15%
5%

3. Iz tablice se moe iitati da je prognozirano ono vee u podrujima gdje postoji vei
izbor alternativnih cesta koje se ne naplauju, a imaju dobre prometne elemente. Takva
situacija je na podruju sekcija: Svilaj Karue, Tarin Konjic, Konjic Jablanica i
Jablanica Mostar sjever, gdje je prognozirano reduciranje prometa odi 10%. Posebna
situacija je na sekciji Mostar sjever granica RH, gdje veliki izbor alternativne
cestovne infrastrukture utie da uje ono 15%. Na ostalim sekcijama predvieno
odlijevanje prometa od 5% s obzirom na restrikciju alternativnih pravaca.
Zakljuci:
Na osnovu prethodnih analiza i studija za projekt autoceste na Koridoru Vc u Bosni i
Hercegovini, sa gledita Saobraajne studije bitno je istai:
1. Od 2012 a zakljuno 2015 godine treba oekivati poetak ozbiljnih nedostataka
postojee cestovne prometne ponude da zadovolji zahtjeve prometne potranje, dakle
pojavu svih negativnih posljedica koje prije svega proizlaze iz nezadovoljavajueg
nivoa usluge i nezadovoljavajueg kapaciteta nosee osovine koridora.
2. Kako je detaljno pokazano, ukupno optereenje planirane autoceste u Koridoru
Vc,njegova struktura i osobine koje iskazuje na pojedinim modelima etapne izgradnje,
dinamikom prati a prometno prua potrebne i dovoljne propusne moi sektora i dionica
na njenoj vrlo dugoj trasi.
3. Nemoe se govoriti o potpunoj usklaenosti dinamike izgradnje i prometnih potreba,

108

4.

5.

6.

7.

8.
9.

ali dovoljna mjera usklaenosti postoji. Godina 2018 jest vremenski presjek kada je
nuna nova prometna ponuda visoke razine slunosti kakvu jedino moe pruiti
autocesta.
Sa usko prometnog aspekta, treba podvui, da je ovaj Projekt pa i ova Studija na
dovoljno dobar nain i gotovo adekvatno ocijenila pojavu novostvorene prometne
potranje ili induciranih putovanja koje e neminovno izazvati putanje u promet
cestovne ponude najvie razine slunosti u osovini drave kroz koju prolazi, i prostora
izvan nje, koje navezuje.
Sa druge strane, nije modelski bilo mogue ocijeniti pravu realnost skretanje prometa
sa drugih koridora, izvan relevantne mree Koridora Vc, na ovu osovinu koja izravno
navezuje i atraktivni jug Hrvatske. Prije svega, noviji postojei koridori jo nemaju
etabliranu stalnu prometnu potranju, a novi koridori se mogu pojaviti u dugom
periodu sagledavanja eksploatacije Koridora Vc. Nazonost Koridora Vc zasigurno e
izmijeniti sliku preraspodjele tokova u regiji.
I da zakljuimo, uz postojanje znaajnih tokova koji pripadaju Koridoru Vc,
ocjenjujemo, kako sve posebne analize ukazuju, da treba oekivati pojavu znaajnijih
induciranih putovanja na noseoj autocesti u Koridoru Vc, uz divergiranje prometa sa
drugih koridora. Pokazana prometna potreba za njenom izgradnjom time dobiva
dodatnu sigurnost a autocesti osigurava opravdanost.
Rezultati analize postojee cestovne mree, uskih grla, saobraajnih udesa, visokih
eksploatacionih trokova i prognoza rasta saobraaja du Koridora Vc, jasno ukazuju
na realne drutveno-ekonomske i saobraajne zahtjeve za poveanjem cestovnih
propusnih kapaciteta i znatnim poboljanjem nivoa usluge, a to se jedino moe postii
gradnjom autoceste u Koridoru Vc.
Cjelokupan projekat autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini razmatran je kao
jedna cjelina sa implementacijom po sekcijama. Rezultati pokazuju da je Projekat sa
drutveno-ekonomskog aspekta opravdan i rentabilan sa prosjenom EIRR 13,19%.
Projekat autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini sa finansijsko-trinog
aspekta pokazuje zadovoljavajuu opravdanost i rentabilnost sa prosjenom FIRR
6,48% za scenario 1, odnosno 7,25% za scenario 2, to uz predloene finansijske
izvore i mjere vlade, daje zadovoljavajuu profitabilnost, prihvatljivu za privatni sektor
i primjenu modela BOT.

Provedena analiza osjetljivosti ukazuje na neznatna odstupanja pokazatelja rentabilnosti,

ukljuujui najnepovoljniji scenario sa istovremenim poveanjem investicija za 20% i
smanjenjem efekata/koristi.

109

REZIME
Na osnovu prethodno navedene Studije moe se dati kratak rezime i analizirati svi koraci
vrednovanja kada je u pitanju izgradnja Autoputa Koridora Vc. Kroz Studiju moe se jasno
vidjeti da su razmatrana sva etiri koraka vrednovanja i cjelokupna prethodno uraena
studijsko-planerska dokumentacija posluila je kao podloga za izradu ove Studije, a posebno:

Idejni projekat;
Saobraajna studija;
Pre-feasibility studija; i
Studija uticaja na okoli.

Uzimajui u obzir ekoloko vrednovanje, prije same izrade Feasibility Studije uraena je
Studija procjena uticaja na okoli. Ovaj dokument ukratko iznosi procjenu utjecaja na okoli
izgradnje, operacija i odravanja Autoputa na Koridoru Vc kroz Bosnu i Hercegovinu.
Potencijalni uticaji na okoli predloenog autoputa su procijenjeni u etiri odvojene Procjene
uticaja na okoli i obuhvataju punu trasu Koridora Vc. Trasa je podijeljena u etiri LOT-a kako
slijedi:
LOT 1: Dionica Svilaj (Sjeverna granica sa Hrvatskom) - Doboj jug (Karue)
LOT 2: Dionica Doboj jug (Karue) - Sarajevo jug (Tarcin)
LOT 3: Sarajevo jug (Tarcin) - Mostar sjever
LOT 4: Mostar sjever- Juna granica sa Hrvatskom.
Procjena uticaja na okoli je raena za svaki LOT pojedinano u skladu sa FBiH Zakonom o
zatiti okolia .U skladu sa Zakonom o zatiti okolia, Procjena uticaja na okoli je vrena u
dvije faze:

prethodna procjena utjecaja na okoli, i

Studija utjecaja na okoli.

Okolinski cilj projekta je da se kroz procjenu utjecaja na okoli sprijee i/ili ublae direktni i
indirektni negativni utjecaji projekta na ljude, floru i faunu, vodu, zrak, zemljite, klimu,
krajolike, kulturno nasljee i materijalna dobra. Uzimajui u obzir osjetljivost okolia
geografskih podruja koja mogu biti pod utjecajem izgradnje autoputa, procjena utjecaja na
okoli je dala osnovne podatke za:

podruja koridora koja trasa autoputa mora izbjei zbog izuzetne vrijednosti ili
osjetljivosti (movare, kraka podruja, zatiene prirodne i kulturne vrijednosti,
vrijedna umska i poljoprivredna zemljita, vodosnabdijevanje itd.)
podruja koridora kroz koje trasa moe proi uz primjenu mjera ublaavanja
negativnih utjecaja na okoli.

Osnovni cilj procesa procjene utjecaja na okoli je podsticanje ugraivanja okolinskih aspekata
u proces planiranja i donoenja odluka, to na kraju treba da rezultira aktivnostima koje su
110

okolinski prihvatljivije.
U okviru procjene uticaja na okoli dat je opis okolia koji bi mogao biti ugroen projektom,
kroz prostorni obuhvat procjene uticaja na okoli ( PUO ), gdje su obuhvaeni svi elementi
( reljef, tlo i poljoprivredno zemljite, klima, vode, zrak, biljni i ivotinjski svijet, zatiena
podruja, pejza, kulturno historijsko nasljee, naselja i stanovnitvo, te postojea cestovna
infrastruktura ) za svaki LOT pojedinano.
Takoer, procjenjen je potencijalni uticaj na okoli, izgradnom Autoputa, koji se odnosi na
emisije u zrak, emisije u vode, buku, odlaganje graevinskog i drugog otpada, utjecaj na biljni i
ivotinjski svijet, utjecaj na pejza, kulturno historijsko nasljee, naselja i stanovnitvo.
Kroz samu procjenu utjecaja na okoli navedene su mjere ublaavanja/spreavanja negativni
utjecaja na okoli, koje e se provoditi u svim fazama realizacije ovog projekta.
Predviene mjere mogu se svrstati u tri grupe:
opte mjere zatite okolia,
posebne mjere,
tehnike mjere zatite.

to se tie funkcionalnog vrednovanja kao jednog od bitnih koraka u postupku izgradnje

novih putnih pravaca, to je u ovom sluaju Autoput Koridora Vc, utvrene su osnovne
tehniko-eksploatacione odnosno funkcionalne karakteristike trase:
Primijenjeni standardi projektovanja su TEM (TEM Standards and Recommended
Practice, Third Edition, February 2002), za brzinu V=120 km/h
Duina trase iznosi 290,62km (Sektor Svilaj- Kakanj, duine 144,72km i Sektor:
Vlakovo-juna granica sa R. Hrvatskom, duine 145,90km)
Maksimalni nagib nivelete: imax=4,99%
Minimalni radijus krivine: Rmin=650 m (izuzev na potezu Drivua-Kakanj, sa
Rmin=450m)
Popreni presjek:
2x2 saobraajne trake irine po 3,75m, ukupno 15,00m,
2 zaustavne trake irine po 2,50m, ukupno 5,00m,
razdjelni pojas irine 4,00m,
rigoli 2x1,00m, ukupno 2,00m, i
berme iza padinskog rigola 2x2,0m, ukupno 4,00m.

Projektovana brzina 120 km/h (izuzetno 100 km/h i 80 km/h)

Ekonomsko vrednovanje u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mree, posmatrano

sa opteg aspekta, predstavlja proceduru utvrivanja relevantnih pokazatelja za ocjenu
racionalnosti ulaganja finansijskih sredstava u realizaciju projekata vezanih za razvoj ili
koritenje putne mree.
Ovaj korak u Feasibility studiji predstavljen je poglavlju Drutveno-ekonomskog vrednovanja
Projekta.
Drutveno-ekonomsko vrednovanje Projekta izvreno je primjenom ugovorene,u svijetu
prihvaene metodologije, uz koritenje softvera HDM 4, sa slijedeim osnovnim postupcima i

111

obiljejima:
Analiza drutvenih izdataka i koristi (cost-benefit) u uslovima bez i sa izgradnjom
autoceste, koja obuhvata:

potrebna ulaganja u realizaciju projekta,

efekte na operativnim trokovima vozila,

efekte na skraenju vremena putovanja,

efekte po osnovu smanjenja broja udesa i njihovih posljedica,

efekte na trokovima odravanja infrastrukture,

efekte od tzv. novostvorenog saobraaja,

rezidualnu vrijednost projekta na kraju horizonta posmatranja.

Primjena tzv. ekonomskih cijena, tj. cijena iz kojih su izvuena transferna davanja
(carine, porezi i doprinosi) koja sa optedrutvenog aspekta ne predstavljaju trokove.
Utvrivanje pokazatelja ekonomske efikasnosti Projekta (ekonomske interne stope
povrata EIRR i ekonomske neto sadanje vrijednosti Projekta ENPV) za razmatrane
sekcije i Projekat kao cjelinu.
Analiza osjetljivosti rezultata na odstupanja od osnovnih pretpostavljenih uslova i
proraunatih veliina
Na osnovu izvrenog ekonomskog vrednovanja utvruje se da li je projekat isplativ sa opte
drutvenog stajalita.

Investicijsko vrednovanje kao posljednji korak koji se primjenjuje za izgradnju novih putnih
pravaca u Feasibility studiji predstavljen je kroz Finansijsko-trino vrednovanje Projekta.
Finansijsko-trina analiza obuhvaa:
graevinske trokove bez PDV-a,
obveze prema izvorima finansiranja,
trokove upravljanja, odravanja i obnove autoceste bez PDV-a,
prihode od naplate cestarine (PDV se nevraa).
U toku investicijskog vrdnovanja potrebno je osigurati izvore finansiranja samo za
graevinske radove i to bez PDV-a, dok za projektiranje, nadzor, nepredviene radove i
eksproprijaciju izvori financiranja su izvan Projekta.

112

7. ZAKLJUAK
Teorije vrednovanja su najrazraenije u oblasti investicija. Svaki investicioni projekat, osim
drugih elemenata, sadri i ocjenu efekata, pozitivnih i negativnih, koji se mogu oekivati (ili
koji se mogu postii) njegovom realizacijom.
Meutim, kada uopteno posmatramo vrednovanje saobraajnih rjeenja, onda ovaj pojam
moramo shvatiti znatno ire, vrednovanje se ne vri samo prilikom donoenja odluka o
investiranju nego i u drugim prilikama, kao na primjer:
primjer donoenja odluke o prihvatanju nekog ponuenog posla (vanrednog prevoza,
itd.);
prilikom donoenja odluke o promjeni reima saobraaja;
prilikom donoenja odluke o izboru itinerera za obavljanje nekog prevoza;
prilikom utvrivanja reda vonje (reda letenja), itd.
U svim ovim sluajevima, bez obzira na to da li uvoenje novog rjeenja zahtijeva dodatna
investiciona ulaganja ili ne, potrebno je uporediti prihode i uopte sve pozitivne efekte koje
izabrano rijeenje prua (sa jedne strane) sa trokovima i uopte svim negativnim efektima koje
izabrano rijeenje trai (sa druge strane). Jednostavnije reeno, vrednovanje podrazumijeva
uporeivanje:
koristi i rtava;
prihoda i trokova;
pozitivnosti i negativnosti,
koje se postiu u razliitim varijantama rijeenja istog problema u saobraaju radi izbora
varijante kod koje je razlika izmeu dobitka i uloga najpovoljnija.
Cilj vrednovanja je, dakle, izbor najboljeg od vie moguih rijeenja, Jer, pri donoenju svake
odluke postoje najmanje dvije alternative:
1. jedna je uvijek: ne mijenjati nita (ne investirati, zadrati postojei reim saobraaja, ne
mijenjati postojeu organizaciju);
2. druga je: mijenjati postojee (kapacitete, organizaciju, reim saobraaja).

Izbor metoda ili kombinacija metoda vrednovanja zavisi od:

Karaktera, tj. znaaja odluke koja se donosi na osnovu vrednovanja.
Mjesta na kome se donosi odluka.
Vrste odluke radi koje se vri vrednovanje
Naina finansiranja sprovoenjanovog rijeenja (konstrukcije finansiranja).
U dijelu savremene literature o vrednovanju insistira se na razlici izmeu ekonomskog i
funkcionalnog vrednovanja. Naime, problem se svodi na razlike u definisanju ciljeva ije se
postizanje vrednuje, a ne na razlike u metodi vrednovanja.
Ovo je posebno uoljivo kod vieciljnog i viekriterijskog vrednovanja. Metode bodovanja, na

113

primer, dozvoljava ukljuivanje: ekonomskih ciljeva vrednovanja (rok povraaja uloenih

sredstava, ekonominost, rentabilnost, itd.), funkcionalnih ciljeva vrednovanja (propusna mo,
prevozni uinak, brzina, itd), kao i nekih treih (ekolokih, sociolokih, ergonomskih, itd)
ciljeva.
Ponekad moemo kombinovati i razliite kriterije postizanja eljenih ciljeva, bez insistiranja na
tome da cilj i kriteriji moraju pripadati istoj disciplini. Na primer: stepen koritenja kapaciteta
je tehniki (funkcionalni) pokazatelj (kriterij) kojim se moe vrednovati postizanje
ekonomskog cilja rentabilnost poslovanja.

114