SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

MOTORI SUS
TEMA:
ISPITIVANJE EKONOMINOSTI MOTORA TE
ELASTINOSTI MOTORA

Mentor:

Student:

SADRAJ:

1. Ekonominost rada motora...........................................................................3

2. Elastinost rada motora.................................................................................5
3. Karakteristika optereenja............................................................................7

Literatura

1. EKONOMINOST RADA MOTORA

Ekonominost rada motora je pogodno posmatrati preko specifine efektivne
potronje goriva. Kako je to ve ranije pokazano, specifina efektivna potronja je
obrnuto proporcionalna efektivnom stepenu korisnosti, odnosno, proizvodu
indiciranog i mehanikog stepena korisnosti, tj.,

ge =
Na sl.1 i sl.2 prikazan je naelan tok krivih specifine efektivne potronje kod oto i
dizel motora u funkciji broja obrtaja, koje se dobijaju pri razliitim konstantnim
poloajima organa za regulaciju snage. Pri tome se, kao i ranije, krive oznaene
brojem 1, odnose na maksimalni poloaj regulacionog organa (puno optereenje), a
prema br.4 na sve manja parcijalna optereenja.

SI.1 - Tok specifine potronje kod oto

motora

SI.2 - Tok specifine potronje kod

dizel motora

Kod oto motora (si.1), specifina efektivna potronja pri punom optereenju ima
minimum u oblasti srednjih brojeva obrtaja, dok se sa smanjenjem optereenja poloaj
minimuma pomera u oblast niih brojeva obrtaja. Porast g , pri viim brojevima
obrtaja, posledica je opadanja mehanikog stepena korisnosti (manjim delom i
indiciranog), dok je, pri niim brzinskim reimima, porast potronje uslovljen
opadanjem indiciranog stepena korisnosti (pogoranje sagorevanja zbog smanjenja
intenziteta strujanja, slabije zaptivanje cilindra).

Karakteristian je veoma veliki porast potronje i sve izraenije povijanje krivih sa

porastom broja obrtaja na niim optereenjima. To je posledica velikog pogoranja
indiciranog stepena korisnosti sa pritvaranjem leptira, zbog porasta pumpnog rada i
pogoranja procesa sagorevanja kao posledica porasta koeficijenta zaostalih gasova i
niih pritisaka i temperatura ciklusa. Jako povijanje krivih potronje sa pritvaranjem
leptira je uslovljeno brim opadanjem m kao posledica breg opadanja koeficijenta
punjenja i srednjeg indiciranog pritiska.
Apsolutni minimum potronje nije pri punom otvoru leptira, ve pri 80 - 90%
maksimalnog optereenja zbog toga to je pri punom optereenju sistem za
obrazovanje smee regulisan tako da daje bogatu smeu ( = 0,85 - 0,90) sa kojom se
ostvaruje maksimalna snaga, dok je na deliminim optereenjima smea blago
siromana zbog ekonominosti.
Kod dizel motora (sl.2), krive specifine efektivne potronje, pri konstantnom
poloaju regulacionog organa, takoe imaju minimum u oblasti srednjih brojeva
obrtaja jer, kod viih brzinskih reima opada mehaniki stepen korisnosti i delom
indicirani, dok, kod niih, dolazi do smanjenja indiciranog stepena korisnost. Bitna
razlika u odnosu na oto motor je kod niih optereenja jer je porast potronje sa
smanjenjem optereenja daleko manji. Sa smanjenjem ubrizgane koliine goriva po
ciklusu i osiromaenjem smee indicirani stepen korisnosti kod dizel motora raste,
tako da je pogoranje potronje samo posledica smanjenja mehanikog stepena
korisnosti. Apsolutni minimum potronje se ovde postie kod 70- 80% maksimalnog
optereenja.
Iz toka specifine efektivne potronje goriva kod oto i dizel motora jasno se vidi
razlika u ekonominosti u uslovima eksploatacije. Povoljnija ekonominost dizel
motora je naroito izraena na deliminim optereenjima gde se kod oto motora
drastino pogorava, a to su, upravo, reimi rada na kojima motor u eksploataciji
najdue i najee radi, naroito u uslovima primene kod motornih vozila.

2. ELASTINOST RADA MOTORA

Rad motora je utoliko elastiniji ukoliko, pri promeni spoljnjeg optereenja, dolazi do
manje promene broja obrtaja. Elastinost motora u stvari pokazuje njegovu
prilagodljivost promenljivim uslovima spoljnjeg optereenja i od naroitog je znaaja
za vozilske motore za koje je karakteristina visoka nestacionarnost rada uslovljena
estim promenama optereenja u eksploataciji. Prilagodljivost motora promenljivom
optereenju utoliko je vea ukoliko je vei prirodni prirast obrtnog momenta kod
smanjenja broja obrtaja izazvanog poveanjem spoljnjeg optereenja. To je
ilustrovano na sl. 3 gde je prikazano ponaanje dva motora sa razliitim nagibima
krive obrtnog momenta.

Sl. 3 Promjena obrtaja pri promjeni Sl. 4 Elementi za definisanje koeficijenta

spoljnog optereenja
elastinosti
Krive momenta spoljnjeg optereenja imaju parabolian karakter (karakteristino za
otpor kretanja vozila ) i stacionarni reim se uspostavlja u preseku momenta motora i
momenta spoljnjeg otpora Mso. Pri tome je, radi lakeg poreenja, uzeto da u
stacionarnoj taki oba motora imaju istu vrednost momenta. Pri poveanju i
smanjenju spoljnjeg optereenja (prelazak na krive otpora Msol i Mso2 ), novi
stacionarni reimi se uspostavljaju u preseku momenta motora i novih krivih
momenta otpora. Kod motora sa obrtnim momentom koji ima veu povijenost, Mel,
promena broja obrtaja n je manja, odnosno, rad tog motora je elastiniji.
Kao to sl.1 pokazuje, veu elastinost rada ima motor sa veim povijanjem krive
obrtnog momenta. S druge strane, sa aspekta elastinosti rada, povoljno je da prirast
obrtnog momenta pri usporenju motora postoji u to veem rasponu broja obrtaja. Za
kvantitativno izraavanje osobina elastinosti motora definiu se tzv. koeficijenti
elastinosti po obrtnom momentu i po broju obrtaja.

Koeficijent elastinosti po obrtnom momentu je odnos maksimalnog momenta i

momenta pri broju obrtaja koji odgovara maksimalnoj snazi, tj., prema oznakama na
sl.2,
Em =
Ovaj koeficijent je utoliko vei ukoliko je vea povijenost obrtnog momenta, a vee
vrednosti su naelno svojstvene oto motorima zbog karakteristinog toka krive
obrtnog momenta. Prosene vrednosti za oto i dizel motore iznose:

Ukoliko je koeficijent elastinosti po obrtnom momentu vei motor je elastiniji.

Koeficijent elastinosti po broju obrtaja (brzinski koeficijent elastinosti) je odnos
broja obrtaja pri maksimalnoj snazi i pri maksimalnom obrtnom momentu, tj.,

Ovaj koeficijent u stvari pokazuje u kom se odnosu moe smanjiti broj obrtaja
motora, a da pri tome moment jo uvek raste. Date prosene vrednosti pokazuju da je
i koeficijent elastinost po broju obrtaja osetno vei kod oto motora. Vee vrednosti
(2 - 2,5) odgovaraju velikoserijskim oto motorima kod kojih se visoka elastinost
postie primenom sporohodije eme razvoda. Kod sportskih oto motora primenjuje se
brzohoda ema razvoda koja omoguava postizanje visoke maksimalne snage, ali je
elastinost motora manja.

3. KARAKTERISTIKE OPTEREENJA
Karakteristike optereenja predstavljaju zavisnost karakteristinih parametara u
funkciji optereenja motora pri konstantnom broju obrtaja. Ove karakteristike su
vane za stacionarni pogon i najee se snimaju pri broju obrtaja sa kojim motor radi
pri stacionarnom pogonu u eksploataciji, ali se mogu snimiti i za svaki broj obrtaja
izmeu nmin i nnax . Karakteristine veliine se najee prate u funkciji srednjeg
efektivnog pritiska, p , koji se nanosi na apscisnu osu, jer on ne zavisi od radne
zapremine motora, mada se mogu koristiti i efektivna snaga ili obrtni moment jer su
ove veliine pri n = const. linearno proporcionalne srednjem efektivnom pritisku.
Na sl.5 i 6 prikazane su karakteristike optereenja oto i dizel motora pri emu je na
apscisi nanet srednji efektivni pritisak u procentima od maksimalne vrednosti. Pored
specifine efektivne potronje goriva, g , kao najvanijeg parametra za
eksploataciju, na slikama su prikazane i naelne promene indiciranog i mehanikog
stepena korisnosti, i i m, kao i koeficijenta vika vazduha, , kako bi se shvatio
tok ge i razlike koje postoje izmeu oto i dizel motora.

Sl. 5 Karakteristike optereenja

kod OTO motora

Sl.6 Karakteristike optereenja

kod DIZEL motora

Kod oto motora (sl.5), minimum ge se postie pri 80 - 90% maksimalnog optereenja
dok, kod punog optereenja, potronja osetno raste kao posledica opadanja i, zbog
obogaenja smee. Sistem za ostvarenje smee je, kao to se vidi iz toka , regulisan
tako da na srednjim optereenjima daje blago siromanu smeu, sa kojom se postie
dobra ekonominost, a pri punom otvoru leptira smea se obogauje kako bi se
postigao maksimalni srednji efektivni pritisak i snaga. Kod niih optereenja,
potronja se rapidno pogorava zbog smanjenja m i i.

Kod dizel motora (sl.6), gde se smanjivanje optereenja ne ostvaruje priguivanjem

usisavanja, ve smanjenjem ubrizgane koliine goriva (videti tok ), indicirani stepen
korisnosti monotono raste sa smanjenjem optereenja. Zbog toga je porast potronje
kod niskih optereenja daleko blai nego kod oto motora i posledica je samo
smanjenja mehanikog stepena korisnosti. Minimalna vrednost potronje se postie
pri 70 - 80% maksimalnog optereenja dok je, pri viem optereenju, blagi porast
posledica smanjenja i. Na sl.6 prikazana je i dimnost izduvnih gasova koja poinje
naglije da se poveava pri pribliavanju maksimalnom optereenju.
Iz toka asovne potronje goriva, mg, na karakteristici optereenja, mogue je kod
dizel motora priblino odrediti vrednosti mehanikog stepena korisnosti, m
primenom Romberg-ove metode (sl.7.). U donjem podruju optereenja, kriva
asovne potronje je kod dizel motora bliska pravoj liniji i, njenim produavanjem do
preseka sa apscisnom osom, dobija se priblina vrednost srednjeg pritiska mehanikih
gubitaka, pm. Odseak na ordinarnoj osi mgo predstavlja vrednost asovne potronje
potrebne za savlaivanje mehanikih gubitaka, tj., pri pe = 0 celokupan razvijeni
srednji indiciram pritisak troi se na mehanike gubitke (pi = pm).

Slika 7, Odreivanje mehanikog stepena korisnosti

m metodom Romberg ili Willas

LITERATURA
1) Miroljub V. Tomi, Stojan V. Petrovi
Motori sa unutranjim sagorijevanjem, Beograd, 2004.