1.

VUNO DINAMIKE KARAKTERISTIKE VOZILA

1.1 KINEMATIKA I DINAMIKA TOKA
Motorna vozila se kreu na dva osnovna naina: pomou tokova i pomou gusenica.
Meutim, ako se malo detaljnije sagleda nain upotrebe gusenice bie jasno da je i u ovom sluaju
osnovni element koji omoguava kretanje toak. Kod guseninih vozila toak se uvek kree po istoj
podlozi, jer gusenino vozilo nosi svoj put i prostire ga ispred sebe. Vozila sa tokovima prilikom
svog kretanja imaju stalno drugu podlogu zavisno od toga kuda se kreu.

Toak je vaan element vozila. Od karakteristika toka zavisi dobro funkcionisanje razliitih
sistema i podsistema automobila, odnosno pogon, koenje, upravljanje, stabilnost kretanja,
bezbednost vozila itd. Tokovi istovremeno pripadaju razliitim sistemima na vozilu. Oni su deo
sistema za upravljanje, sistema za koenje, element sistema za prenos snage, a mogu se smatrati
i delom sistema elastinog oslanjanja vozila. Za razumevanje svih fenomena koji prate realizaciju
pojedinih funkcija toka potrebno je savladati osnove kinematike i dinamike toka.

Toak koji ima ulogu pokretnog oslonca vozila je vueni ili gurani toak (vidi sliku 1.2.a).
Kod vuenog toka vuna sila F se prenosi preko osovine toka, a ovakav reim rada imaju tokovi
prikljunih vozila kao i tokovi motornih vozila koji nisu pogonski.
Kada toak osim uloge pokretnog oslonca ima i ulogu da omoguava kretanje naziva se pogonskim.
Njegov zadatak je da savlada otpore koji se javljaju pri kretanju vozila. Za to je potreban obrtni
moment M o koji se, preko sistema za prenos snage, od pogonskog motora dovodi na tokove
pogonske osovine (slika 1.2.b).
Poto se vozilo i zaustavlja preko tokova to toak moe da bude i koen. U ovom sluaju do
toka se dovodi moment koenja M k koji se suprotstavlja okretanju toka i time izaziva usporenje ili
zaustavljanje vozila (slika 1.2.c).
Za neutralni toak je karakteristino to da je moment koji se dovodi toku taman toliki da
omoguava savladavanje samo otpora kotrljanja toka, ali ne i drugih otpora koji se javljaju pri
kretanju vozila (slika 1.2.d).
1

1.1.1 OSNOVI TERAMEHANIKE

Motorna vozila za kretanje preteno koriste posebno izgraene puteve sa tvrdom podlogom.
Meutim, odreena vozila koriste se deo radnog veka za kretanje i van puteva, na neureenim
terenima.
Prema svojim svojstvima razliite vrste podloge se meusobno veoma razlikuju. Sve podloge
mogu da se podele na dve osnovne grupe i to na deformabilne i tvrde podloge.
U deformabilne podloge spadaju:
tla koja se pri kretanju toka plastino deformiu, tla u kojima preovlauje glina,
peskovita tla koja karakterie unutranje trenje estica i
posebna tla koja obuhvataju posebne sluajeve, kao to su blato, movare, sneg...
Plastinih tla ima razliitih i sva su nepogodna za kretanje vozila. Svojstva ovakvih podloga
zavise od koliine vlage u njima. Glinena tla sa malom relativnom vlanou su tvrda i imaju
relativno dobru nosivost. Sa poveanjem vlage, u tlu se javljaju vee zapremine ispunjene vodom,
ime se slabe kohezione sile u tlu. Vea vlanost smanjuje nosivost tla i poveava njegovu
deformabilnost.
Kao pokazatelj za ocenu karakteristika plastinog tla slui koeficijent koegzistencije tla.
Koeficijent koegzistencije predstavlja odnos vlanosti tla na granici telji-vosti i one pri kojoj se
dostie plastinost. Dalje poveavanje vlage u tlu, koje je na granici teljivosti, prevodi tlo u teno
stanje. Veliina ovog koeficijenta je direktno proporcionalna sadraju glinenih estica. Prema
sadraju glinenih estica razlikujemo tri osnovne vrste plastinog tla:
laka glina,
glina i
ilovaa.
Ostali pokazatelji svojstava tla su:
nosivost tla,
unutranja prionljivost tla,
ugao unutranjeg trenja i
modul deformacije tla.
Svi ovi pokazatelji daju se, za svaku od vrsta tla, u funkciji relativne vlage tla.
Tla pokrivena peskom zahvataju znaajne povrine na kopnu. Peskovita tla u principu
oteavaju kretanje vozila. Ovo zavisi od granulometrijskog sastava peskovitog tla. Najnepovoljniji sa
ovog stanovita je sitnozrnast, prainast pesak pogotovu ukoliko je potpuno suv. Granulometrijski
sastav peska se ocenjuje koeficijentom rastresitosti koji pokazuje uee mase peska u odreenoj
zapremini. Ostale karakteristike peskovitog tla date za razliite granulacije su:
ugao unutranjeg trenja i
unutranja prionjivost tla.
Posebne vrste tla, kao to su blato, movare sneg i slino su takoe nepovoljne za kretanje.
Problemi vezani za nosivost tla i ostvarenje propulzivnih sila mogu se reiti samo uz pomo
specijalno konstruisanih tokova. Uspeno kretanje po ovim povrinama ostvaruju se i na druge
naine uz pomo vozila na vazdunom jastuku, amfibija i dr.
U drugu grupu spadaju tla sa tvrdim pokrivaem koja se uslovno mogu smatrati
nedeformabilnim. U ovu grupu spadaju i izgraeni putevi. Ovde e biti rei samo o putevima i
njihovim karakteristikama, kao to su:
ravnost,
trenje u kontaktu (hrapavost),
svetlosna svojstva,
nosivost,
bunost.
2

Navedene karakteristike bi trebalo da osiguraju bezbednu udobnu i ekonominu vonju i to

nezavisno od vremenskih uslova.
Na njih se moe uticati jo u fazi graenja i to izborom osnovnih materijala, sastavom meavina i
postupcima ugraivanja. Karakteristike povrine kolovoza su promenljive tokom vremena.
Ravnost vozne povrine utie na udobnost i brzinu. Na ravnost vonje, odnosno pojavu
neravnina na voznim povrinama i njihovo uveanje, utiu pre svega teka vozila i brzina njihovog
kretanja. Zbog na izgled zanemarljivih neravnina, stvarna teina vozila (dinamika optereenja)
moe se poveati etri i vie puta. Ravnost utie na vek puta, ali i na vek vozila.
Trenje u kontaktu zavisi od niza faktora od kojih su karakteristike povrine kolovoza na
prvom mestu.
Nosivost utie na trajnost povrine puta i zavisi od nosivosti svih ugraenih slojeva od donjeg
postroja (posteljice) do habajueg sloja. U naelu kolovozna konstrukcija mora biti tako odabrana i
dimenzionisana, da sleganja prilikom prolaska vozila, ostanu u elastinom podruju.
Buku izaziva kotrljanje tokova vozila po voznoj povrini i rad motora vozila. Buka zavisi od
brzine vonje i hrapavosti kolovozne povrine. Zatita od buke mora biti preduzeta jo u fazi
projektovanja saobraajnih povrina, pogotovo u blizini naseljenih mesta.
Ostali, ne manje vani faktori koji utiu na karakteristike povrine kolovoza su: neistoe,
karakteristike pneumatika i uslovi kretanja. O ovim faktorima bie kasnije vie rei.
1.1.2 ADHEZIJA I HISTEREZIS PNEUMATIKA
Pri prenosu sila izmeu pneumatika i podloge obavezno se javlja proklizavanje. Kao reakcija
na klizanje gume protektora pneumatika po podlozi javlja se trenje, koje se definie kao otpor
klizanju. Dva su osnovna uzroka trenja izmeu gume i tvrde podloge: smicanje gume usled adhezije
i histerezis gume. U nekim situacijama i koheziona svojstva gume dolaze do izraaja. Ostali mogui
uzroci se mogu potpuno zanemariti. Ukupna sila otpora trenja sastoji iz adhezione i histerezisne
komponente:
FT Fa Fh

Udeo sile trenja, koji proizilazi iz adhezije, temelji se na utroenoj energiji za promenu oblika
i prekidanja molekularnih veza gume i podloge (vidi sliku 1.4). Sa poveanjem brzine klizanja
adhezijska komponenta sile trenja opada. Uslov za pojavu adhezijske komponente je vrst kontakt
oba materijala. Ukoliko izmeu gume i podloge postoji sloj vode ili nekog drugog materijala koji
razdvaja gumu od podloge, adhezijske komponente nema (poto nema ni smiuih napona).

Histerezisna komponenta sile trenja je posledica guenja energije u gumi. Za povratak gume u
poetni oblik, potrebno je i odreeno vreme. Histerezisna komponenta ima znaajnijeg udela u
ukupnoj sili trenja tek za vee brzine klizanja i na mokrim i klizavim podlogama, kada je adhezija
mala.

Ukoliko se obe strane jednaine za izraunavanje ukupne sile otpora trenja podele sa vertikalnom
silom Z, dobija se sledea jednaina:
a a

gde je:

ukupni koeficijent trenja,

a adheziona komponenta koeficijenta trenja, i
h histerezisna komponenta koeficijenta trenja.

Mikrohrapavost omoguava stvaranje adhezione frikcione sile u uslovima suvog trenja ili u
uslovima tankog sloja vode, koji se formira nakon manje kie. Povrinsku otrinumikrohrapavost
osiguravaju delii slobodnih mineralnih zrna drobljenog peska i sitnog kamena, koji tre iz
habajueg sloja kolovoza.
Makrohrapavost treba da osigura drenau kolovozne povrine ispod gume protektora u
uslovima velikih padavina.
Drenani sistemmakrohrapavost predstavljaju meuprostori izmeu zrnaca, ili prostor koji
se pravi utiskivanjem vezivnog materijala, na primer, valjanjem gumenim valjcima (na slici 1.7 data
je skica tipinog profila kolovoza).

Za merenje teksture povrine kolovoza na raspolaganju su brojni merni ureaji, od

najednostavnijih za zapunjavanje i otiskivanje, do najkomplikovanijih, namenjenih za snimanje
celog preseka puta. Jugoslovenski standard (JUS U.C4.018) propisuje dve metode merenja
rapoloivog trenja i to uz pomo prenosnog mernog ureaja po principu klatna i vuenim ukoenim
tokom. Isti standard propisuje dve metode merenja drenanog kapaciteta nakvaene povrine
habajueg sloja betonskih i asfaltnih kolovoza. Svrha svih ovih merenja je indentifikacija stanja
povrine kolovoznog zastora sa gledita bezbednosti saobraaja.

Na slici 1.8 date su zavisnosti raspoloivog trenja prijanjanja na suvim i mokrim

kolovozima:

Merenja su sprovedena sa potpuno glatkom gumom, tako da je odvoenje vode iz kontakta

bilo mogue samo zahvaljujui neravninama u povrini kolovoza.
Sluaj oznaen sa rednim brojem a) predstavlja idealno glatku povrinu, koja se, ukoliko je
ovlaena, ponaa kao povrina stakla.
Drugi sluaj b) ima izgled grube zatupljene turpije. U ovom sluaju je nivo raspoloivog
trenja je neto vii, ali je osetljivost na promenu brzine klizanja velika.
Povrina kolovoza oznaena sa c) podsea na finu otru turpiju, a povrina oznaena sa d) na
istu takvu turpiju ali grubu.
Ostvareno suvo trenje je priblino isto na svim posmatranim kolovozima, a uticaj brzine
klizanja nije veliki.
Kod merenja na mokrim kolovozima situacija je drugaija. Na glatkim kolovozima i na
kolovozima sa sitno hrapavom povrinom, pad raspoloivog trenja sa poveanjem brzine klizanja je
veliki (sluajevi a i c).
U sluaju b) radi se o kolovozu sa uglaanom, ali neravnom povrinom (kolovoz ima veliki
drenani kapacitet) pa je pad trenja manji.
U sluaju d), radi se o krupno-hrapavoj povrini kolovoza, razlike izmeu maksimalno
raspoloivog trenja na suvim i mokrim kolovozima su male, u celom posmatranom opsegu brzina.
Merenja velikog broja autora ukazuju na jednu injenicu da postoji rasipanje u rezultatima
merenja mikro i makro-hrapavosti kolovoza, suvog i vlanog trenja na razliitim deonicama istog
puta. Raspodela izmerenih vrednosti odgovara zakonu normalne raspodele. Slina merenja su
obavljena prikolicom sa vuenim koenim t okom na magistralnim i regionalnim putevima u
Jugoslaviji (mavc). Merenja su ponavljana u toku niza godina i to vie puta godinje. Neki od
rezultata merenja dati su na slici 1.9.

Izmerene vrednosti trenja se razlikuju za razliite brzine klizanja opitnog toka. Uticaj brzine
klizanja na veliinu koeficijenta trenja se prema (mavc) moe predstaviti na sledei nain:
o e cv

gde je:
a o

o ugao trenja;

c konstanta
i koeficijent c zavise od vrste i stanja kolovoza.

Na slici 1.10 data je promena koeficijenta trenja u funkciji intenziteta eksplo-atacije. Promena
koeficijenta trenja nakon jedne, dve i vie godina, ukazuje na to da se stanje kolovoza puta na kome
se odvija gust saobraaj, menja razliito od stanja kolovoza sporednog puta. Slian zakljuak se
moe doneti kada se uporede rezultati merenja koeficijenta trenja po irini puta. U kolotrazima je
uglaavanje kolovoza intenzivnije nego na ostalim delovima kolovoza.

1.1.3 KOTRLJANJE I KLIZANJE ELASTINOG TOKA PO TVRDOJ PODLOZI

Za razmatranje kinematike i dinamike toka vrlo je bitno uoiti da postoje razliite
kombinacije odnosa toka i podloge u pogledu njihove krutosti odnosno elastinosti. Na slici 1.12 su
prikazane mogue kombinacije.

a) Kotrljanje krutog toka po tvrdoj podlozitoak i podloga se ne deformiu vidno pod

dejstvom optereenja koje se sa toka prenosi na podlogu.
b) Kotrljanje krutog toka po elastinoj ili plastinoj podloziuoljiva je deformacija podloge.
c) Kotrljanje elastinog, deformabilnog, toka potvrdoj podloziuoljiva je deformacija toka.
d) Kotrljanje elastinog, deformabilnog, toka po elastinoj ili plastinoj podloziuoljiva
deformacija i toka i podloge
Kotrljanje pneumatika vozila po putu sa savremenim kolovozom najvie odgo-vara sluaju c),
odnosno kotrljanju elastinog toka po tvrdoj podlozi.
6

Zaponimo razmatranja od sluaja napumpanog toka, koji stoji na tvrdoj podlozi,

optereenog samo vertikalnom silom Gt . Pneumatik koji je elastian u radijalnom, podunom i
bonom pravcu deformie se, pod dejsvom vertikalne sile, na nain kako je to prikazano na slici 1.1.
Poloaj elementa pneumatika u kontaktu definisan je uglom . Sa 1 obeleen je ukupni
ugao zahvata pneumatika sa podlogom. Uglovi se mere od vertikalne ose simetrije pneumatika.
Radijalna deformacija pneumatika u kontaktu iznosi:

z ro (cos cos 1 )

gde je:
ro

slobodni poluprenik neoptereenog pneumatika koji je napumpan na propisani

pritisak.
Radijalna deformacija z je jednaka nuli za 1 a ima maksimalnu vrednost u sluaju da je
ugao 0 :
gde je:
r ro (1 cos1 ) ro rst

maksimalna vrednost radijalne deformacije (za 0 );

rst statiki poluprenik pneumatikavertikalno odstojanje sredita nepokretnog toka od
podloge.
Veliina r zavisi od pritiska vazduha u pneumatiku i vertikalnog optereenja:
r

C G
C G
r 2 t 2 t
2 pv
2 pv

C1 Gt

gde je:
pv

pritisak vazduha u pneumatiku;

C1 i C 2 konstante koje zavise od vrste i dimenzija pneumatika.

Ukoliko znamo pv i Gt moemo izraunati r a onda i povrinu kontaka Ak :
Ak 2 ,17 r ro

i duina kontakta:
Lk

Ak
Bk

gde je:
irina kontakta.
Pritisak pneumatika na podlogu zavisi od veliine radijalne deformacije i radijalne krutosti
pneumatika koja je obeleene sa c N / mm 3 :
Bk

p c z,

p max
z
p p max
,

r
r
p c ro (cos cos 1 )
c

Raspodela pritiska u kontaktu izmeu nepokretnog pneumatika (slika 1.14) i podloge bie
simetrina. Za 1 pritisak je jednak nuli, a za 0 pritisak ima maksimalnu vrednost pmax .
p max c r

Prilikom kotrljanja toka deo po deo protektora pneumatika dolazi u dodir sa podlogom a tom
prilikom se pneumatik radijalno deformie u rasponu od 0 do r , a potom se rastereuje od r do
0. Za elastino deformisanje pneumatika potrebno je uloiti odreeni rad. Na slici 1.15 je data
zavisnost optereenja toka i radijalne deformacije pneumatika za razliite pritiska vazduha u
pneumatiku.
Rad utroen na deformaciju pneumatika predstavljen je povrinom OAC. Kako nijedan
pneumatik nije idealno elastian, to e prilikom njegovog rastereenja doi do povraaja samo dela
utroene energije, koja je predstavljena povrinom BAC. Deo energije utroene na deformaciju
pneumatika, povrina OAB, je nepovratno izgubljen jer je utroen na unutranje trenje u pneumatiku.
Nepovratno izgubljena energija se naziva histerezisni gubitak. Imajui u vidu da se prilikom
kotrljanja toka pojava deformacije pneumatika deava kontinualno, jer je u svakom trenutku jedan
deo pneumatika optereen, to se na deformaciju pneumatika troi znaajna energija kojom vozilo
raspolae. Histerezisni gubitak kod pneumatika zavisi od niza faktora kao to su:
konstrukcija pneumatika,
brzina kretanja,
pritisak u pneumatiku,
optereenje pneumatika itd.
Radijalna krutost pneumatika, osim od konstrukcije pneumatika, zavisi i od pritiska vazduha
i od brzine kretanja. Sa poveanjem brzine krutost raste, a sa poveanjem krutosti raste i dinamiki
poluprenik toka rd . Dinamiki poluprenik predstavlja rastojanje od ose toka do podloge kada
se isti kotrlja odreenom brzinom, i usled delovanja centrifugalnih sila je vei od statikog. Na
veliinu rd utiu veliine momenta koenja ili pogona.
Veza izmeu ugaone i podune brzine toka moe se napisati na sledei nain:
v rk

Kinematski poluprenik rk je raunska veliina i njegova vrednost zavisi od reima

obrtanja toka. Kinematski poluprenik rk voenog toka se moe izraunati tako to se preeni put
za jedan obrtaj toka, optereenog samo vertikalnom silom, podeli sa 2 . Kinematski poluprenik
voenog toka je uvek manji od slobodnog poluprenika ro , ali je vei od dinamikog poluprenika
toka rd .

Na slici 1.17 prikazane su brzine u kontaktu pneumatika i podloge. Pri ulasku u kontakt deli gume
je veoma malo optereen u radijalnom pravcu. Na osnovu toga usvaja se da poluprenik pneumatika
van kontakta jednak slobodnom polupreniku ro . Brzina delia gume u taki E u kontaktu v3 E
sastoji se iz dve meusobno upravne komponente: brzine radijalne deformacije v 2 E i obimne brzine
u kontaktu v1 E :
cos 1
v1E ro
k
cos
cos1
d
v2 E
ro
tg k
dt
cos
Rezultanta brzina u taki E u ravni kontakta imae oblik:
cos 1
v3 E ro

cos 2 k
Brzina v3 E se menja po duini kontakta. Minimalnu vrednost ima u centru, a maksimume pri
ulasku i izlasku iz kontakta. Srednja brzina u kontaku voenog toka v3 E jednaka je podunoj
brzini v, obzirom da je klizanje u kontaktu zanemarljivo.
( sr )

1.1.3.1 VUENI TOAK

Delovi protektora pneumatika pri obrtanju prolaze kroz ciklus optereivanja i rastereivanja
to je i razlog da se proces trenja u kontaktu moe smatrati nestacionarnim. Razmotrimo sluaj
kotrljanja toka u pravcu, optereenog samo vertikalnom silom Gv . Na slici 1.18 dati su shematski
prikazi raspodele pritiska na kolovoz po duini kontakta, podune sile, obimne brzine toka i
podune brzine toka. Raspodela pritiska u kontaktu je asimetrina. Razlog za asimetrinost je
histerezis materijala od koga je izgraen pneumatik.

Razlika obimne brzine toka i podune brzine kompenzira se deformacijom u pneumatiku u

odnosu na naplatak toka. Klizanje u kontaktu pneumatik-kolovoz je zanemarljivo. Ostvarena zbirna
sila u kontaktu naziva se otporom kotrljanju. Napadna taka ove sile pomerena je u pravcu kretanja
toka u odnosu na vertikalnu osu toka, za veliinu e f .
Koristei D`Alamberov princip iz mehanike o statikim uslovima ravnotee i imajui u vidu
sve sile koje se javljaju pri kotrljanju voenog elastinog toka po tvrdoj podlozi, moe se pisati:

0
X rd I z M v M tr Z e f 0

Z 0
X

Gt Z 0

F X 0

gde je:
Mv

moment otpora vazduha,

M tr moment otpora trenja u leajevima
I z moment inercije toka;
ugaono ubrzanje ili usporenje toka.
10

Ako se predpostavi da se toak obre kotrlja konstantnom ugaonom brzinom (tada je

0 ) i da su momenti otpora vazduha toka i trenja u leitima zanemarljive veliine iz gornjih

jednaina se moe pisati da je:

X F
f

Z Gt

ef
rd

F Z f

gde je:

koeficijent otpora kotrljanju.

1.1.3.2 KOEFICIJENT OTPORA KOTRLJANJU

Otpor kotrljanju toka posledica je uglavnom unutranjeg trenja u gumi i kordu, gubici usled
klizanja i otpora vetra su od manje vanosti i mogu se zanemariti. Otpor kotljanju toka se odreuje
eksperimentalno i zavisi od itavog niza inilaca od kojih su najvaniji sledei:
tip i sastav podloge,
tip i konstrukcije pneumatika,
brzina vozila,
vertikalno optereenje i pritisak vazduha u pneumatiku,
veliina obrtnog momenta koji se dovodi toku.
Tabela 1.2.
Vrsta i stanje podloge

fo koeficijent
otpora
kotrljanja
Dobar beton
0,0180,010
Lo beton
0,0150,020
Dobar asfalt
0,0100,012
Lo asfalt
0,0160,023
Dobar makadam
0,010,023
Lo makadam
0,0180,035
Koeficijent otpora kotrljanju se razlikuje od podloge do podloge. Kao to se vidi iz tabela 1.2
na razlike u veliini ovog koeficijenta utiu vrsta i kvalitet povrine kolovoza.
oTabela 1.2
Razlika u ponaanju tri razliite konstrukcije pneumatika, radijalne, dijagonalne i bias-belted,
prikazani su na slici 1.19. Kao to se moe videti pneumatik radijalne konstrukcije, zahvaljujui
nerastegljivom pojasu, ima prednost u podruju brzina ispod 145 km/h.

Brzina vozila u normalnim uslovima eksploatacije (do 145 km/h) ne utie bitno na veliinu
koeficijenta otpora kotrljanju, meutim pri velikim brzinama kretanja porast koeficijenta kotrljanju
je zanaajan. Postoji niz empirijskih formula preko kojih se moe izraziti zavisnost koeficijenta
otpora kotrljanju od brzine kretanja vozila. Najee se koriste sledee formule:
f 0 ,0165 1 0 ,0065 ( v 50 ) , ili f f o k v 2
gde je:
11

fo

tabelarna vrednost koeficijent otpora kotrljanju koja se odreuje eksperimentalno,

v brzina kretanja vozila (km/h)
k koeficijent ija vrednost zavisi od toga u kojim jedinicama je izraena brzina kretanja.
Za sluaj da je brzina kretanja izraena u (km/h), k 0 ,5 10 6 .
Porast koeficijenta otpora kotrljanju sa poveanjem brzine kretanja objanjava se time to se
sa porastom brzine kretanja poveava broj ciklusa deformacije pneumatika u jedinici vremena tako
da pneumatik ne stigne da se regenerie (slika 1.20).

Brzina kretanja utie i na zagrevanje pneumatika. Na slici 1.21 je prikazana zavisnost otpora
kotrljanju pneumatika dijagonalne konstrukcije i temperature meren u ramenu pneumatika od duine
vremena rada. Sa slike se vidi da otpor kotrljanju opada sa poveanjem temperature pneumatika. Na
temperaturama iznad 100 C veliina otpora se stabilizuje. Ukoliko temperatura pree granicu od
200 C dolazi do raslojavanja materijala od koga je uraen pneumatik.

Prikazani su karakteri promena koeficijenta otpora kotrljanju

pneumatiku pv , vertikalna optereenja Gi i brzine kretanja v .

za razliite pritiske vazduha u

12

1.1.3.3 KOENI TOAK

Kod koenog toka, sila u kontaktu je mnogo vea nego to je to sluaj kod toka koji se
slobodno kotrlja. Na slici 1.25 data je shema koenog toka i raspodele pritiska u kontaktu, kone
sile, obimne brzine i brzine klizanja. Rastojanje ose toka od povrine kolovoza se smanjuje pri
koenju usled dejstva podune sile. Raspodela pritiska postaje jo vie ekscentrina. Maksimum
pritiska se sa poveanjem podune sile pomera ka prednjem delu kontakta. Raspodela sile koenja po
duini kontakta je zbir raspodele kod toka koji se slobodno kotrlja i raspodele sile usled koenja.
Zbirna sila ima priblino trougaoni oblik. Element protektora kod ulaska u kontakt vezuje se
vrsto za kolovoz i linearno se istee u podunom pravcu sa poveanjem rastojanja ka zadnjem delu
kontakta. Sila raste dok ne dostigne raspoloivo trenje u kontaktu i nakon toga opada. U zadnjem
delu kontakta veliina sile zavisi iskljuivo od raspoloivog trenja klizanja.

U prvoj treini kontakta nema relativnog makrokretanja izmeu gume protektora i kolovoza, to se
vidi i sa slike 1.25. Kada klizanje pone, brzina klizanja raste nelinearno ka zadnjem delukontakta.
Koeficijent klizanja pri koenju se najee izraava u procentima i iznosi:
k

gde je:

v vt
100 %
v

v stvarna brzina kretanja vozila,

srednja brzina toka u ravni kontakta.

Koristei D`Alamberov princip dinamiki problem koenog toka moe se svesti na statiki,
tako da se moe pisati:
vt

X R 0

odnosno

X R
13

Z 0

Z Gt 0

odnosno

Z Gt

0
M k I t Z e f X rd 0

gde je:
otpori kretanju koenog toka,
M k dovedeni koni moment na pogonski toak,
ek odstojanje reakcije podloge od ravni simetrije koenog toka.
Odavde sledi da je sila koenja Fk jednaka:
Rk

Fk X

ef
Mk
Z I t
rd
rd

1.1.3.4 POGONSKI TOAK

Pogonski toak kao osnovni pokretaki mehanizam motornog vozila ima zadatak da moment
koji ostvaruje pogonski motor, koji se preko transmisije vozila prenese na pogonski toak, pretvori u
rad potreban za savladavanje otpora koji se stvaraju pri kretanju vozila. Svi otpori koji se stvaraju
kretanjem vozila dejstvuju na osovinu pogonskog toka kao otpor kretanju. Dovedeni obrtni moment
M o i ostvareni pritisak na osovinu toka Gt , izazivaju reakcije podloge. U tangentnoj ravni, kao
reakcija, javlja se sila X. Ova sila omoguava kretanje vozila.
Ponaanje pogonskog toka je u mnogo emu slino ponaanju koenog toka. Klizanje
pogonskog toka definie se kao:
p

vt v
100 %
vt

Na slici 1.26 prikazani su raspodela pritiska, podune pogonske sile, puta klizanja i obimne
brzine u kontaktu, pre ulaska u u zonu kontakta posmatrani deli protektora se sabija za odreenu
vrednost. U prednjem delu kontakta nema relativnog kretanja izmeu protektora i podloge. Obimna
brzina opada od vrednosti ro na veliinu rk . Razlika izmeu stvarne brzine i obimne brzine
kompenzira se daljim sabijanjem protektora. U zadnjem delu kontakta, kada je granica raspoloivog
prianjanja jednom dostignuta, brzina naglo poinje da raste i maksimalnu vrednost dostie pri kraju
kontakta. Porast brzine praen je pojavom klizanja delia protektora po povrini podloge.

14

Na istoj slici date su sile i momenti koji deluju na pogonski toak. Koristei D`Alamberov
princip dinamiki problem se moe svesti na statiki, tako da se moe pisati:

X R 0

odnosno

X R

Z Gt 0

odnosno

Z Gt

Z 0

0
M o I Z e f X rd 0

Odavde sledi da je pogonska sila na toku Fo , ukoliko posmatra kretanje toka pri
konstantnoj brzini ( v const , 0 ), iznosi:
Fo X

ef
Mo
Z
rd
rd

1.1.3.5
VOENI TOAK POD DEJSTVOM BONE SILE
Normalna sila izaziva simetrine poprene deformacije u kontaktu pneumatika i podloge. Pod
dejstvom bone sile poprene deformacija postaje asimetrina. Na slici 1.27a prikazana je
deformacija u kontaktu nepokretnog toka pod dejstvom bone sile. Toak je bono pomeren, osim u
delu koji je u kontaktu sa podlogom. Deformacija je, kako se to vidi sa slike 1.27a, ograniena na
donji deo pneumatika.
Putanja delia u kontaktu toka optereen bonom silom koji se kotrlja prikazana je na
slikama 1.27b i 1.27c. Na ulasku u kontakt deli je ve deformisan za veliinu ZAA . Deformacija
15

raste pri daljem kretanju delia kroz kontakt i u jednom momentu dostie veliinu CB. Bona
deformacija CB sastoji se od deformacije karkase CE i deformacije protektora EB. Sa slike se vidi da
na delu putanje AB nema klizanja u kontaktu. U delu putanje BD smanjuje se i deformacija karkase i
deformacija protektora. Zona bonog klizanja je jasno odreena na slici 1.27c. Koeficijent bonog
klizanja definisan je odnosom bone v y i podune v x komponente translatorne brzine toka, a
jednak je tangensu ugla povoenja:
tg

vy
vx

Elastini toak koji se kotrlja optereen bonom silom, zbog svoje elastinosti, menja svoju
putanju i povodi se za izvestan ugao (slika 1.27d). Ugao povoenja zavisi od veliine bone,
normalne i podune komponente sile, a zavisi i od bone krutosti pneumatika. Veza izmeu bone
sile ugla povoenja moe se izraziti sa:
Fy k s

gde je:
koeficijent otpora skretanju.
Koeficijent k s jednak je bonoj sili koja pri delovanju na toak koji se kotrlja izazove
skretanje toka za 1 .
Rezultujua bona sila Fs ( Fs Fy u sluaju kada je kretanje stacionarno) deluje na
rastojanju t iza poprene ose toka. Bona sila izaziva moment M s naziva se momentom
stabilizacije a koji nastoji da eliminie ugao povoenja :
ks

M s Fy t

16