Scribd Logo
Upload

Welcome to Scribd!

  • Perencanaan Lapisan Perkerasan

    Uploaded by

    AlpianNafarinSarindi
    19 views57 pages
    Jalan dan Lalu Lintas Tambang

    Copyright

    © © All Rights Reserved

    Available Formats

    PDF or read online from Scribd

    Did you find this document useful?

    Is this content inappropriate?

    Report this Document
    Jalan dan Lalu Lintas Tambang

    Copyright:

    © All Rights Reserved
    Download as PDF or read online from Scribd
    Flag for inappropriate content
    Download as pdf
    19 views57 pages

    Perencanaan Lapisan Perkerasan

    Uploaded by

    AlpianNafarinSarindi
    Jalan dan Lalu Lintas Tambang

    Copyright:

    © All Rights Reserved
    Download as PDF or read online from Scribd
    Flag for inappropriate content
    Download as pdf
    of 57
    Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya BAB 7 PERENCANAAN LAPISAN PERKERASAN Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah dasar (subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalu-lintas. Jenis konstruksi perkerasan jalan pada umumnya ada dua jenis, yaitu : © Perkerasan lentur (flexible pavement) dan © Perkerasan kaku (rigid pavement) Selain dari dua jenis tersebut, sekarang telah banyak digunakan jenis gabungan (composite pavement), yaitu perpaduan antara lentur dan kaku. Perencanaan konstruksi perkerasan juga dapat dibedakan antara perencanaan untuk jalan baru dan untuk peningkatan (jalan lama yang sudah pernah diperkeras). Dalam buku ini diuraikan hanya untuk jalan baru. 208 Perencanaan Lapisan Perkerasan 209 7.1. METODA PERENCANAAN Perencanaan konstruksi atau tebal lapisan perkerasan jalan, dapat dilakukan dengan banyak cara (metoda), antara lain : AASHTO dan The Asphalt Institute (Amerika), Road Note (Inggris), NAASRA (Australia) dan Bina Marga (Indonesia). Dalam buku ini, digunakan metoda perencanaan sebagai berikut : © Untuk Perkerasan Lentur digunakan cara Bina Marga. dengan “Metoda Analisa Komponen” SKBI : 2.3.26.1987 / SNI 03 - 1732 - 1989 © Untuk Perkerasan Kaku digunakan cara NAASRA (National Association of Australian State Road Authorities), “Interim Guide to Pavement Thickness Design” (1979), yang disesuaikan dengan kondisi Indonesia oleh Bina Marga dalam SKBI : 2.3.28.1988 dan “Pavement Design” (A Guide to the Structural Design of Road Pavements), NAASRA, 1987. EVALUASI AYA DUKUNG TANAH DASAR: (SUBGRADE) PERENCANAAN STRUKTUR 1. PERKERASAN LENTUR ae y 2. PERKERASAN KAKU enaian 3. PELAPISAN TAMBAHAN pa ZL a (OVERLAYS UNTUK JALAN LAMA) { UNGKUNGAN }3} area Pamir PERKERASAN PERENCANAAN Gambar - 7.1 : Bagan Alir Sistem Perencanaan Perkerasan untuk Jalan Baru 7.2. SISTEM PERENCANAAN JALAN BARU Vahapan atau sistem perencanaan tebal perkerasan untuk jalan 210 Perencanaan Lapisan Perkerasan baru, secara ideal seperti pada gambar - 7.1. Untuk pemilihan tebal perkerasan dilakukan secara ekonomis akan tetapi harus dapat mengantisipasi perkembangan lalu-lintas dan dampak lingkungan disamping prediksi mengenai komposisi penampilannya. 7.3. PERTIMBANGAN PERENCANAAN Berbagai pertimbangan yang diperlukan dalam perencanaan tebal perkerasan antara lain meliputi, hal-hal sebagai berikut : 7.3.1. Pertimbangan Konstruksi dan Pemeliharaan Konstruksi dan pemeliharaannya kelak setelah digunakan, harus dijadikan pertimbangan dalam merencanakan _ tebal perkerasan. Faktor yang perlu dipertimbangkan, yaitu : o Perluasan dan Jenis Drainase o Penggunaan konstruksi berkotak-kotak o Ketersediaan peralatan khususnya peralatan : pencampur material, penghamparan dan pemadatan. o Penggunaan Konstruksi Bertahap © Penggunaan Stabilisasi o Kebutuhan dari segi lingkungan dan keamanan pemakai © Pertimbangan Sosial dan Strategi pemeliharaan o Resiko-resiko yang mungkin terjadi. 7.3.2. Pertimbangan Lingkungan Faktor yang dominan berpengaruh pada perkerasan adalah : (1) Kelembaban Kelembaban secara umum berpengaruh terhadap penampilan perkerasan, sedangkan kekakuan / kekuatan material yang lepas dan tanah dasar, tergantung dari kadar air materialnya. Faktor-faktor yang diperlukan pada tahap perencanaan : © Pola hujan dan penguapan i Perencanaan Lapisan Perkerasan 211 7 Permeabilitas lapisan aus 7 Kedalaman MAT (muka air tanah) 1 Permeabilitas relatif dari lapisan perkerasan 7 Apakah bahu jalan tertutup atau tidak 1 Jenis Perkerasan Perubahan kadar air pada perkerasan kadangkala terjadi karena «alah satu atau beberapa faktor di bawah ini. (a) Rembesan air dari daerah yang lebih tinggi ke bahu dan badan jalan (b) Fluktuasi MAT (c) Resapan air yang menembus permukaan perkerasan atau bahu jalan. (d) Pelepasan kelembaban pada konstruksi dari_keseimbangan kadar air. (ec) Permeabilitas relatif lapisan perkerasan dan tanah dasar. Jika terjadi pengurangan permeabilitas sehubungan dengan kedalaman maka kejenuhan bahan di sekitarnya akan bertambah. PENGUAPAN: , “ eee RESAPAN KE PERKERASAN a eT aw |ANSFER DARI St TaAN REMBESAN (SEEPAGE Aa HA PERGERAKAN UAP AIR DARIMAT DARI TEMPAT TINGE! = DARTLAPISAN __ TANAH BAWAH - v Gambar - 7.2 : Pergerakan Air pada konstruksi perkerasan jalan (2) Suhu Lingkungan Suhu lingkungan pengaruhnya cukup besar pada penampilan permukaan perkerasan jika digunakan pelapisan permukaan dengan aspal, karena karakteristik dan sifat aspal yang kaku dan regas pada temperatur rendah dan sebaliknya akan lunak dan visko elastis pada 212 Perencanaan Lapisan Perkerasan suhu tinggi. (lihat uraian Bab-6). Pada perkerasan dengan beton, temperatur yang tinggi juga akan berpengaruh besar, terutama pada saat pelaksanaan konstruksi. 7.3.3. Evaluasi Lapisan Tanah Dasar (subgrade) Daya dukung lapisan tanah dasar adalah hal yang sangat penting dalam merencanakan tebal lapisan perkerasan, jadi tujuan evaluasi lapisan tanah dasar ini untuk mengestimasi nilai daya dukung subgrade yang akan digunakan dalam perencanaan. (1) Faktor Pertimbangan untuk estimasi daya dukung Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam mengestimasi nilai kekuatan dan kekakuan lapisan tanah dasar. o Urutan pekerjaan tanah o Penggunaan kadar air (w) pada saat pemadatan (kompaksi) dan kepadatan lapangan (Yq) yang dicapai 0 Perubahan kadar air selama usia pelayanan a Variabilitas Tanah Dasar oc Ketebalan lapisan perkerasan total yang dapat diterima lapisan Junak yang ada di bawah lapisan tanah dasar. (2) Pengukuran daya dukung subgrade : Pengukuran daya dukung subgrade (lapisan tanah dasar) yang digunakan, dilakukan dengan : 0 California Bearing Ratio (CBR) © Parameter Elastis o Modulus Reaksi Tanah Dasar ( k ) Tabel - 7.1 : Pengukuran Daya Dukung yang digunakan :_ Pengukuran Daya Dukung Tanah Dasar CBR : ParameterElstis: Perencanaan Lapisan Perkerasan 213 (a) California Bearing Ratio (CBR) 1) Pengujian CBR Insitu (di tempat) dilakukan untuk mendapatkan nilai CBR yang diperlukan untuk mengetahui daya dukung lapisan tanah dasar, akan tetapi pengujian ini memerlukan banyak waktu dan biaya yang mahal. Disamping itu, untuk trase jalan baru, metoda / pengujian ini sangat tidak praktis. 2) Metoda Penetrasi (cone penetrometer), dapat digunakan sebagai Pengganti metoda CBR. Metoda ini terdiri dari dua metoda yang sesuai dengan alat yang digunakan, yaitu : » DCP (Dynamic Cone Penetrometer), nilai dari metoda ini dapat dikorelasikan seperti pada grafik gambar — 7.3, untuk mendapatkan nilai CBR. ° Sondir (Static Cone Penetrometer), nilai dari metoda ini dapat dikorelasikan seperti pada grafik gambar — 7.4, untuk mendapatkan nilai CBR. dari : Pavement Design, NAASRA 1987 50 silt 40 30 y 8 a S co CBR in situ ( % ) a w * al] 4 4 § 10 20 30 40 60 80 100 PENETRASI ( mm / pukulan ) Gambar - 7.3 : Korelasi Nil DCP dan CBR 214 Perencanaan Lapisan Perkerasan dari : Pavement Design, NAASRA 1987 v a mI y 3 TITTIT TTT 215 B56 = gre oO E 5 , oF t 0 10 20 30 40 50 60 TAHANAN KONUS PADA PENETRASI, { kgficm?) Keterangan : TAHANAN KONUS ~ g¢ , dari Static Cone Penetrometer (Sondir) dengan luas onus (100 mn}, sudut konus (60°) Gambar - 7.4 : Korelasi Nilai qc dan CBR (b) Modulus Reaksi Tanah Dasar ( k ) Modulus “k” ini dapat ditentukan dari pengujian pembebanan plat (plate loading test) yang dapat digunakan untuk evaluasi daya dukung lapisan tanah dasar (subgrade), pondasi bawah (subbase) dan pondasi atas (base) dengan menggunakan plat berdiameter relatif besar, dengan metoda pengujian dari ASTM D1196 - 64(1977) atau AASHTO 7221 - 66(1982) untuk perkerasan lentur maupun kaku. Modulus “k” ini dapat ditentukan dan langsung dimasukan ke proses perencanaan perkerasan kaku. Nilai CBR dapat diperoleh dari hubungan dengan nilai k tersebut dari gambar - 7.5. (c) Parameter Elastis Tata cara yang digunakan untuk menentukan nilai CBR Perencanaan Lapisan Perkerasan 215 100 80 60 40 desain dilakukan dengan pengujian laboratorium terhadap contoh tanah (lihat uraian tentang ini pada Bab-2 dan Bab-6) dari lapangan dimana dapat diperkirakan nilai kepadatan dan kadar air lapisan tanah dasar tersebut. Cara ini khususnya berguna jika tidak terdapat kesamaan pada kepadatan, kadar air dan bahan dari jalan yang ada dengan rencana lapisan perkerasan. Pengujian laboratorium dilakukan pada contoh padat pada kadar air dan kepadatan rencana sehubungan dengan rencana yang akan terjadi di lapangan, atau alternatif lain adalah dengan menguji contoh asli dari lapangan. dari: Pavement Design, NAASRA 1987 0 40 0 80 100) 1) 40. e010, 200 MODULUS REAKS! TANAH DASAR k( kPa / mm ) Gambar - 7.5 : Korelasi Hubungan antara Nilai ( k ) dan CBR (d) Pengambilan Nilai CBR Perkiraan Pendekatan ini dapat digunakan jika tidak dapat diperoleh nilai CBR, khususnya untuk jalan dengan lalu lintas rendah 216 Perencanaan Lapisan Perkerasan dimana tidak disarankan penelitian, atau untuk tahap awal perencanaan suatu jalan. Nilai CBR perkiraan dapat dilihat dari tabel — 7.2, meskipun sesungguhnya nilai-nilai tersebut dapat ditentukan berdasarkan pengalaman setempat. Tabel - 7.2 : Tipikal Perkiraan Nilai CBR desain Pemerian Lapisan Tanah Dasar_ —: —_‘Tipikal Nilai CBR (%) Drainase +; Drainase Baik} Jelek/ Kurang Material = | USCS Lempung dengan plastisitas tinggi : Lanau Lempung Lanauan Lempung Pasiran Pas dari : Pavement Design, NAASRA, 1987 7.3.4. Material Perkerasan Material perkerasan dapat diklasifikasikan menjadi empat kategori schubungan dengan sifat dasarnya, akibat beban lalu- lintas, yaitu : © Material berbutir lepas o Aspal © Material terikat o Beton semen (1) Material Berbutir Material berbutir terdiri atas kerikil atau batu pecah yang mempunyai gradasi yang dapat menghasilkan kestabilan secara mekanis dan dapat dipadatkan. Dapat pula ditambahkan aditiv untuk menambah kestabilan tanpa menambah kekakuan. (2) Material Terikat Adalah material yang dihasilkan dengan menambahkan semen, kapur, atau zat cair lainnya dalam jumlah tertentu untuk menghasilkan bahan yang terikat dengan kuat tarik. Perencanaan Lapisan Perkerasan 217 (3) Aspal Aspal adalah kombinasi bitumen dan agregat yang dicampur, dihamparkan dan dipadatkan selagi panas untuk membuat lapisan perkerasan (lihat uraian Bab-6). Kekuatan/kekakuan aspal diperoleh dari gesekan antara partikel agregat, viskositas bitumen pada saat pelaksanaan dan kohesi dalam massa dari bitumen dan adhesi antara bitumen dan agregat (lihat Tabel - 7.3). Tabel - 7.3 : Kategori Material Perkerasan-dan Karakteristik KARAK — KATEGORI MATERIAL PERKERASAN TERISTIK denis - Material yang Material istabilisasi {dengan kapur - Material yang ddstabilisasi de- ‘ngan kapur/flyash ~ Material yang tdstablisasi de- 2 gan abu bat Sifat Dasar Pembentukan gaya ; Pembentukan gaya : Pembentukan gaya { geser melalui gaya di gaya : i ii interlock” antar { partike. ! Tidak ada gaya + tar yang berarti Model Deformasi terjadi Keruntuhan ; akibat geser dan ano enum spo | uossiog exBuy +), : | Peete ueynyedy yep, ened nNOS } 3 (ATOuIO wesBioud ep) y | H wossiog zo zo zo se’0 seo | seo seo | seo | seo} exBUY venom yond { (Buewuyjew uep jewosloy eo-vo | co-vo | eo-t vo-sz'0 | vo-sz'0 | yo-sz'0 | vo-sz0 | vo-sz0. 8) uossiog eyBury 1‘ I L t Gases pe z z zo} 2 Adonosiuy yeles9q | ose | (ose oe ooe ose ose} (eain x84) coz | 000s 003 2008 200€ 00 | 00h 7009 os} sninpow Fey, / : (egw rexn238 008-0002 | o008-o00e | o008-o00E : ogy -ast | od -osi | 003 -ooz | 00s ast | oz -o0z | ass -ost : STIMROWN LELeSDy “o-y “a-9 we-z mM mv oa : wus yeneg | wena sy rue, =; Avan | sven | tvvma | svea) | ivamais| sven vais ‘pogumy rey | poaumiy ney | _wwoedmea | TWIGLVWN | TWRGLVW | WWRLYW | TWRaLWW | TwIEBLV | TWieaLV ; HV MV ISVONOd SVLY ISVONOd | ISONILSVLNWMY . AVIMSL TWIH3LYW NINA Way AMINA WWI | HWO3d NLVE : TWIMALVIN IYOD3LYX Svat wuneu : 220 Perencanaan Lapisan Perkerasan pondasi bawah pada perkerasan lentur dan kaku, dan sebagai lapisan pondasi atas pada perkerasan kaku. (a) Beton Pondasi Bawah Untuk Pondasi Bawah pada perkerasan lentur beton mempunyai kelebihan kemampuan untuk ditempatkan dengan dituangkan begitu saja pada area dengan kondisi tanah dasar jelek (poor subgrade) tanpa digilas. Untuk maksud perencanaan struktur, karakteristik penting yang harus diketahui dan dievaluasi adalah, modulus, angka Poisson dan penampilan pada saat pembebanan ulang. Beton yang digunakan untuk dipakai keperluan pondasi bawah mempunyai kuat tekan 28 hari minimum 5 Mpa jika menggunakan campuran abu batu (flyash) dan 7 Mpa jika tanpa abu batu. (b) Beton Pondasi Atas Perkerasan kaku dapat didefinisikan sebagai perkerasan yang mempunyai alas / dasar atau landasan beton semen. Prinsip parameter perencanaan untuk perencanaan beton didasarkan pada kuat lentur 90 hari. Kuat lentur rencana beton 90 hari dianggap estimasi paling baik digunakan untuk menentukan tebal perkerasan. Dalam praktek, kuat lentur rencana beton 90 hari cukup memadai untuk konstruksi perkerasan jalan jika diambil antara 3,5 — 4 MPa. Tipikal hubungan untuk mengubah kuat tekan beton 28 hari ke kuat lentur 90 hari untuk beton yang menggunakan agregat pecah, menurut NAASRA adalah : For = 0.75 Coy (7.1) Foo = 1,1 Fig = 0.83 Co (72) dimana: Foo = Kuat Lentur Beton 90 hari, (MPa) Fyg = Kuat Lentur Beton 28 hari, (MPa) Perencanaan Lapisan Perkerasan 221 Cog Kuat tekan rencana beton 28 hari, (MPa) Alternatif yang mudah dan banyak digunakan uji tarik silinder beton sampai belah atau uji tarik tidak langsung (Brazilian test), yang juga digunakan pada pengendalian mutu. Tipikal hubungan untuk mengubah kuat belah ke kuat lentur menurut NAASRA , sebagai berikut : Fos = 1,3 Sos (7.3) dimana : S2g = Kuat Belah Beton 28 hari, (MPa) Kuat tekan karakteristik beton pada usia 28 hari untuk perkerasan jalan dengan beton bertulang harus tidak kurang dari 30 Mpa. Menurut SNI_ T-15-1991-03 : Besarnya Modulus Keruntuhan Lentur Beton (f,), yaitu : f= 0,7 yf , (MPa) untuk beton normal (74) 1) Jika fy sudah ditentukan, maka ee diganti 1,8 fy dengan ketentuan 1,8 fix < /f. > f;= 1,26 fey (MPa) (7.5) 2) Jika fy tidak ditentukan, maka f, harus dikalikan dengan angka sebagai berikut : © Untuk Beton Ringan Total : f= (0,75) 0,7 Jf > f= 0,525 fi (MPa) (7.6a) ° Untuk Beton Ringan Berpasir : £=(0,85)0,7 [F —> &=0,595 [Fawr (7.66) dimana: | f! = Kuat tekan karakteristik beton pada usia 28 © hari, (MPa) : fog = Kuat tarik belah rata-rata beton ringan, (MPa) Menurut ACI 318-83 : 222 Perencanaan Lapisan Perkerasan e Untuk Beton Ringan Total : f= 0,417 ff (77a) © Untuk Beton Ringan Berpasir : f= 0,473 Jf (7.76) @ Untuk keperluan praktis dalam perencanaan, harga-harga di bawah ini dapat digunakan : Untuk Beton Normal : f.,=0,556 [foray (78) f=0,62 JF ora (79) f, = 1,115 fi (MPa) (7.10) Pengujian yang dilakukan : 1) Untuk menentukan Modulus keruntuhan lentur beton (Modulus of Rupture) dilakukan dengan standar ASTM C78 - 75 atau AASHTO 197 - 76(1982) “Flexural Strength of Concrete” menggunakan balok (simple beam) beton dengan Pembebanan Tiga Titik. 2) Untuk menentukan Kuat tarik belah beton, dilakukan dengan standar ASTM C496 - 71 atau AASHTO T198 - 74(1982) “Splitting Tensile Strength” menggunakan contoh silinder beton. 7.3.5. Lalu-lintas Rencana Kondisi lalu-lintas yang akan menentukan pelayanan adalah : © Jumlah sumbu yang lewat o Beban sumbu o Konfigurasi sumbu Untuk semua jenis perkerasan, penampilan dipengaruhi terutama oleh kendaraan berat. (1) Konfigurasi sumbu dan ekivalensi Kerusakan akibat kendaraan tergantung pada : Perencanaan Lupisun Perkerasan 223 © jarak sumbu 9 Jumlah roda/sumbu dan 9 Beban sumbu Untuk kebutuhan perencanaan kendaraan yang diperhitungkan adalah empat jenis, sebagai berikut : oc Sumbu tunggal roda tunggal _o Sumbu tandem roda ganda 0 Sumbu tunggal roda ganda Sumbu triple roda ganda (2) Lajur Rencana Pembangunan lapisan perkerasan yang baru atau pelapisan tambahan akan dilaksanakan pada 2 lajur atau lebih yang kemungkinan bisa berbeda kebutuhannya terhadap ketebalan lapisan, tetapi untuk praktisnya akan dibuat sama. Untuk itu dibuat lajur rencana yaitu lajur yang menerima beban terbesar. (3) Usia Rencana Usia rencana adalah jangka waktu dalam tahun sampai perkerasan harus diperbaiki atau ditingkatkan. Perbaikan terdiri dari pelapisan ulang, penambahan, atau peningkatan. Beberapa tipikal usia rencana : o Lapisan perkerasan aspal baru, 20 — 25 tahun © Lapisan perkerasan kaku baru, 20 — 40 tahun 0 Lapisan tambahan (aspal,10 — 15), (batupasir,10 — 20) tahun (4) Angka Pertumbuhan Lalu-lintas Jumlah latu-lintas akan bertambah baik pada keseluruhan usia rencana atau pada sebagian masa tersebut. Angka pertumbuhan lalu-lintas dapat ditentukan dari hasil survei untuk setiap proyek. (5) Metoda Perhitungan Lalu-lintas Rencana Metoda yang akan digunakan tergantung dari data lalu-lintas yang ada dan prosedur perencanaan yang digunakan. Secara ideal data lalu-lintas harus mencakup jumlah dan berat setiap jenis sumbu dalam arus lalu-lintas. 224 Perencanaan Lapisan Perkerasan 7.4. LAPISAN PERKERASAN LENTUR Perencanaan konstruksi lapisan perkerasan lentur jalan yang akan diuraikan dalam buku ini, yaitu perkerasan lentur untuk jalan baru dengan Metoda Analisa Komponen. 7.4.1. Karakteristik Perkerasan Lentur o Bersifat elastis jika menerima beban, sehingga dapat memberi kenyamanan bagi pengguna jalan. o Pada umumnya menggunakan bahan pengikat aspal. © Seluruh lapisan ikut menanggung beban. o Penyebaran tegangan ke lapisan tanah dasar sedemikian sehingga tidak merusak lapisan tanah dasar (subgrade). o Usia rencana maksimum 20 tahun. (MKJI = 23 tahun) © Selama usia rencana diperlukan pemeliharaan secara berkala (routine maintenance). TTT LAPISAN PERMUKAAN (SURFACE COURSE) Vv VM Gambar - 7.6 : Sa, LAPISAN PONDAS! ATAS (BASE COURSE) Susunan lapisan FS e peat BS, S52 G}] LAPISANPONDASI BAWAH (SUBBASE COURSE) lentur (ideal) YZ, \LAPISAN TANAH DASAR (SUBGRADE) 7.4.2. Lalu-lintas Rencana untuk Perkerasan Lentur (1) Persentase Kendaraan pada Lajur Rencana Jalur Rencana (JR) merupakan jalur lalu-lintas dari suatu ruas jalan raya yang terdiri dari satu lajur atau lebih. Tabel - 7.5 : Jumlah Lajur berdasarkan lebar perkerasan Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur (n) L< 5,50 m 1 Lajur 550 m< L< 825 m 2 Lajur 825 m< L < 11,25 m 3 Lajur 11,25 m< L < 15,00 m 4 Lajur 15,00 m< L < 18,75 m 5 Lajur 18,75 m< L < 22,00 m 6 Lajur dari : SKBI 2 3,26.1987 / SNI03-1732-1989 Perencanaan Lapisan Perkerasan 225 Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan seperti pada tabel - 7.5. ‘Tabel -7.6 ; Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada Lajur rencana Jumlah Kendaraan Ringan * i Kendaraan Berat ** lajuf_Varah Qarah; —Tarah 2arah liar | 1,00: 1,00 } 100 ; 1,00 2lajur } 060 «| «=—0,50 0,70} 0,50 3lajur } 040 } 040 § 0,50 $ 0,475 4lajur — i 030 0} - : 0,45 Slajur } - i 0,25 i - : 0,425 ie O20 OO * berat total <5 ton, misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil hantaran ** erat total 2 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailer, trailer dari : SKBI 2.3.26.1987 / SNI 03-1732-1989 (2) Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Angka ekivalen (E) masing-masing golongan sumbu : (a) Angka Ekivalen Sumbu Tunggal : - (beban satu sumbu tunggal dalam kg)" 3160 Ci) (b) Angka Ekivalen Sumbu Ganda: 4 beban satu sumbu ganda dalam k; 2 =o,oes Peban satu sumbu ganda dalam kg)" 7.19) 8160 . Tabel - 7.7: Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Beban Satu Sumbu { ‘Angka Ekivalen kg 5 Ibs + Sumbu Tunggal ; Sumbu Ganda 1000; 2205 } 0,002, 7 2000 } 4409 =: — 0,0036 0,0003, 3000 } 6614 ; — 0,0183 0,0016 4000} = 8818: 0,057 0,0050 . 5000} 11023 0,1410 0,0121 6000} 13228 0,2923 0,0251 7000} 15432 0,5415 0,0466 *» i 0,9238 0,0794 1,0000_ 0,0860__ 226 Perencanaan Lapisan Perkerasan (Lanjutan) Tabel - 7.7 : Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Beban SatuSumbu + Angka Ekivalen kg: Ibs; Sumbu Tunggal : Sumbu Ganda 9000} 19841 } 1.4798; 0.1273 10000 ; 22046 =} 2,2555 ; 0,1940 11000} 24251 3.3022: —0,2840 12000: 26455 $ © 46770} 0,4022 13000 } 28660 : 64419 ; 0,540 14000 ; 30864 $ 86647; 0.7452 15000} 33069 $ 11,4148 =} 0.9820 16000; 35276 =: 14,7815 12712 dari : SKBI 2.3.26.1987 / SNI 03-1732-1989 (3) Perhitungan Lalu-lintas (a) Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) : LEP = 3 LHR} x Cx Ej (7.13) fl (b) Lintas Ekivalen Akhir (LEA) : LEA = ELAR (14-1) °® x 5x Bj (7.14) Fl (c) Lintas Ekivalen Tengah (LET) : LET= TEES IEA. (7.15) (d) Lintas Ekivalen Rencana (LER) : LER = LET x FP (7.16a ) rp=UR (7.16b) dimana : i = perkembangan lalu-lintas j= jenis kendaraan LHR lalu-lintas harian rata-rata usia rencana, (tahun) FP = faktor penyesuaian 7.4.3. Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi. Daya dukung tanah dasar diperolch dari nilai CBR atau Plate Bearing Test, DCP, dil. Perencanaan Lapisan Perkerasan 227 Dari nilai CBR yang diperoleh DDT ditentukan nilai CBR rencana yang > CBR merupakan nilai CBR rata-rata untuk 100: suatu jalur tertentu. lov 0 +? Caranya adalah sebagai berikut : 70 © Tentukan harga CBR terendah of a 50 o Tentukan jumlah harga CBR L 40 yang sama atau lebih besar dari dso masing-masing nilai CBR ae o Angka jumlah terbanyak dinya- = takan sebagai 100 % dan yang 7 | lainnya merupakan persentase y dari harga tersebut rae 16 o Buat grafik hubungan CBR 9 dan persentase jumlah tersebut - 7 . o Nilai CBR rata-rata adalah nilai *T r 6 yang didapat dari angka 90 %. | eres r 4 a 3 ane Gambar - 7.7 : Korelasi DDT dan CBR dari : SKBI 2,3.26.1987 / SNI03-1732-1989 at eee L4 Catatan : a Hubungkan nilai CBR dengan garis mendatar ke 1 if sebelah kiri diperoleh nilai DDT 7.4.4. Faktor Regional Faktor regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya.perbedaan kondisi dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test dan disesuaikan dengan keadaan di Indonesia. FR ini dipengaruhi oleh bentuk alinemen, persentase kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim, 228 Perencunaan Lapisan Perkerasan Tabel - 7.8 : Faktor Regional (FR) Kelandaian! =; Kelandaian ~:~ Kelandaian mM Lt<6%) | 6-108) | > 10%) : % Kendaraan berat i ! 1 <30% ! > 30 > 900 mm/th i Catatan : Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, pember hentian atau tikungan tajam (jari-jari 30 m) FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah rawa-rawa FR ditambah dengan 1,0. dari : SKBI 2.3.26.1987 / SNI 03-1732-1989 7.4.5. Indeks Permukaan Indeks permukaan adalah _nilai kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas vang lewat Tabel - 7.9 : Indeks Permukaan pada akhir usia rencana (Ipt) eee en : Klasifikasi Jalan LER * : ; 5; ; ) i Lokal} Kolektor i; Artei : Tol <10 PLQ-15} 15 15-20 es 10100 ss 20 og 100; 1000 15-207; 20) foo st | 100020 2s ls i 25 *) LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal Catalan : Pada proyek-proyek penunjang jalan, JAPAT/Talan Murah, atau jalan darurat maka Ipt dapat diambil 1,0 dari : SKBI 2.3.26.1987 / SNI 03-1732-1989 tingkat pelayanan §terendah yang masih mungkin (jalan tidak te: utus) | Perencanaan Lapisan Perkerasan 229 Ipt = 2,5 | menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil Tabel - 7.10 : Indeks Permukaan pada awal usia rencana (Ipo) Jenis Lapis Perkerasan | Ir [__ Roughness *)(mmikm) 1000 1000 LASTON LASBUTAG ~ LATASBUM JALAN TANAH JALAN KERIKIL i <2,4 t _ *) Alat pengukur roughness yang dipakai adalah roughometer NAASRA, yang dipasang pada kendaraan standar Datsun 1500 station wagon, dengan kecepatan kendaraan + 32 km per jam. Gerakan sumbu belakang dalam arah vertikal dipindahkan pada alat roughometer melalui kabel yang dipasang ditengah-tengah sumbu belakang kendaraan, yang selanjutnya dipindahkan kepada counter melalui “flexible drive”. Setiap putaran counter adalah sama dengan 15,2 mm gerakan vertikal antara sumbu belakang dan badan kendaraan. Alat pengukur roughness tipe lain dapat digunakan dengan mengkalibrasikan hasil yang diperoleh terhadap roughometer NAASRA. dari : SKBI 2.3.26.1987 / SN1 03-1732-1989 7.4.6.Indeks Tebal Perkerasan ITP =aiDi + a2D2 + asDs (7.17) dimana: ITP indcks tebal perkerasan 1 —_koefisien lapisan D = tebal lapisan, (em) 230 Perencanaan Lapisan Perkerasan / _Tabel - 7.11 : Koefisien kekuatan relatif (a ) \/— Koefisien Kekuatan } —Kejuatan Bahan ete et Jenis Bahan Catatan : © Kuat tekan stabilisasi tanah dengan semen diperiksa pada hari ke 7. © Kuat tekan stabilisasi tanah dengan kapur diperiksa pada hari ke 21. Keterangan : MS (Marshall Test), Kt (Kuat Tekan) dari : SKI 2,3.26.1987 / SNI03-1732-1989 » Perencanaan Lapisan Perkerasan ‘Tabel - 7.12 : Batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan ITP i ASTON Atas 7,50 — 9,99 -12,14 } 15 LASTON Atas LAPEN, LASTON Atas > 12,25 | ; t 1: Lapen, Laston Atas Lapis pelindung :(BURAS | BURTU/BURDA) LAPENIAspal Macadam, HRA, LASBUTAG, LASTON Batu pocah, stabilsasi tanah dengan semen, 20 ‘Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, | Stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam, 25 { stabilisasi tanah dengan kepur, pondasi macadem, *) batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah digunakan material berbutir kasar. "Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum. adalah 10 cm dari : SKBI 2.3.26.1987 / SNI 03-1732-1989 CONTOH PERHITUNGAN (9) Diketahui: Akan diréncanakan tebal perkerasan untuk jalan baru dengan ketentuan : + Peranan Jalan : Jalan Arteri « Tipe Jalan : 6 lajur 2 arah terbagi ( 6/2 B ) (ik Usia Rencana : 20-tahun + Rencana Jenis Perkerasan © I .cntur (flexible) 232 Perencanaan Lapisan Perkerasan Data yang tersedia : © Tanah Dasar : Harga CBR Rencana pada beberapa titik yang mewakili , 2,5 - 2,5 -2-3~3-4-3-5-4-3-2-3,5-4-4-5, © Kondis lim setempat : curah hujan rata-rata 750 mm per tahun 1 = © Kelandaian ratarata : 6 % © Jumiah LHR pada awal (LHRo}: : Tenis ; Volume :_Kendaraan _: (bh. kend. } Mobil penumpang } 1400 {Bus { 450 } Truk 10 ton 00 {Truk 20 ton i 4s © Angka pertumbuhan Jalu-lintas : 6 % per tahun Penyelesaian : 1), LALU-LINTAS RENCANA : a) Menghitung angka ekivalen (E) masing-masing kendaraan : = Mobil penumpang = 0,0002 + 0,0002 = 0,0004 » Bus = 0,0183 + 0,1410 = 0,1593 ° Truk 10 ton = 0,0577 + 0,2923 = 0,3500 » Truk 20 ton = 0.2923 + 0,7452 = 1,0375 b) Menghitung Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) : a Dari Rumus (7.13): LEP = LHRjx Cjx Ej fl 2 Mobil penumpang = 0,2 x 0,0004 x 1400 = 0,112 ° Bus = 04 x 0,1593 x 450 = 28,656 2 Truk 10 ton = 04 x 0,3500 x 90 = 12,600 2 Truk 20 ton = 04 x 10375 x 45 = 18,675 LEP= 60,043 c) Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA): a Dari Rumus (7.14): LBA = LHRj(1+i)"™ « Cjx Ej F Dengan subsitusi da- ri (7.13) ke(7.14): LEA=LEP(1+i)"™ LEA = 60,043 (1 +.0,06 )°= 192,566 d) Menghitung Lintas Ekivalen Tengah (LET) : LEP + LEA 2 au Dari Rumus (7.15): LET= Perencanaan Lapisan Perkerasan 233 Ler = £0.043 4192,566 = 92,566 - 16,305 ¢) Menghitung Lintas Ekivalen Rencana (LER): Dari Rumus (7.16a): LER = aa xFP Dari Rumus (7.166); FP= UR UR Dengan subsitusi ni- 20 lai LET, maka: LER = 126, 305 x (55 7 252,610 2), DAYA DUKUNG TANAH DASAR : a) Mencari harga CBR yang mewakili ——jomh yang emma Pen yan sama] : CBR { Jumlah yang sama Persen (%) yang sama t i atau lebih besar : atau lebih besar fa i 15 1 x 100 =} 100,00 | ‘ t i B 2s i 13 |B x 100 ‘ ‘ . ot a rt) iq x 100 i : 1 ao 7 & x 100 i4 6 & x 100 | i 2 PERSEN YANG SAMA ATAU LEBIH BESAR ( % ) caR(%) 234 Perencanaan Lapisan Perkerasan b) Mencari nilai Daya Dukung Tanah dasar Dari grafik di atas, diperoleh nilai CBR yang mewakili = 2,4 %, maka dari gambar 7.7 diperoleh nilai Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) = 3,5 3). TEBAL LAPISAN PERKERASAN : a) Faktor Regional Dari data : jalan arteri dengan curah hujan rata-rata/tahun = 750 mm, kelandaian rata-rata = 6 % 450+ 90+45 % kendaraan berat = ————_~___ x 100 % =29,5% 1400 + 450+ 90445 Dari Tabel -7.8-> FR = 1,0, b) Indeks Permukaan : © Indeks Permukaan Awal Direncanakan lapisan permukaan laston dengan roughness < 1000 mm/km maka dari (tabel - 7.10) Ipo > 4. Indeks Permukaan Akhir - Jalan arteri - LER = 252,610 (hasil perhitungan 1.e) - dari (tabel - 7.9) untuk jalan arteri, Ip: = 2,0 — 2,5 diambil 2,5 ©) Mencari harga Indeks Tebal Perkerasan (ITP) : 2 Ipo=240 y_ otp=2,5 }digunakan Nomogram 1 (gambar - 7.8) dengan : LER = 252,6 ; DDT = 3,5 ; FR= 1,0 maka ITP =9,2. cara penggunaan nomogram , lihat gambar - 7.8 4) Direncanakan susunan lapisan perkerasan sebagai berikut : dari tabel - 7.11, diambil data : © lapisan permukaan : laston (a,) = 0,40 = lapisan pondasi atas : laston atas (a2) = 0,28 © lapisan pondasi bawah : batu pecah kelas A (a;) = 0,13. maka ITP =ay.D, + a). D; +a. Ds Dari (tabel - 7.12) diperoleh : D, minimum = 7,5 em D minimum = 10 cm maka : 9,2 = 0,40 x 7,5 + 0,28 x 10 + 0,13 D D3 = 26,15 cm & 26,5 cm LASTON LASTON ATAS SIRTU KELAS A (CBR 70) CBR 24 Perencanaan Lapisan Perkerasan 235 re 6 4 a G=ea( io) 7 1 I a 42 - 15 34 pore ne 10 v4 =B (logw—logp) | is 9 4 4- eel ITP=922 dani 8 co 9 ft (Wane) | 5000 a4 = 7 4 4 1000 4 500 a 4 & F |< {LER = 252.6] om 64 4 sl Al pors3y 5 = oF 3 4 dari ITP dan (3) > ITP = 9,274} 1 0 + | 4 4 as Fal | [NomocRaM 1 Aa \ P= 816t 1 34 Ip =25 Ipp=24 : al dart. SKBI 2,3,26.1987/SNI 03-1732-1989 Gambar - 7.8 : Penggunaan Nomogram 1, untuk Ip = 2,5 dan Ipo > 4 7.5. LAPISAN PERKERASAN KAKU Sebelum mulai melakukan perencanaan, terlebih dahulu diketahui secara garis besar tentang perkerasan kaku ini. Prosedur perencanaan perkerasan kaku didasarkan atas perencanaan yang dikembangkan oleh NAASRA (National Association of Australian State Road Authorities). Dalam buku ini untuk perencanaan perkerasan kaku, digunakan cara NAASRA (lihat : 7.1 Metoda Perencanaan) Susunan lapisan pada perkerasan kaku umumnya seperti pada gambar - 7.9.” 236 Perencanaan Lapisan Perkerasan PLAT BETON (CONCRETE SLAB) Gambar - 7.9 : Susunan lapisan -APISAN PONDASI BAWAH (SUB BASE COURSE) perkerasan kaku 7, \APISAN TANAH DASAR (SUBGRADE) Metoda Perencanaan yang diambil untuk menentukan tebal la- pisan perkerasan didasarkan pada perkiraan sebagai berikut : © Kekuatan lapisan tanah dasar yang dinamakan nilai CBR atau Modulus Reaksi Tanah Dasar (k ). © Kekuatan Beton yang digunakan untuk lapisan perkerasan. © Prediksi volume dan komposisi lalu-lintas selama usia ren- cana. © Ketebalan dan kondisi lapisan pondasi bawah (sub base) yang diperlukan untuk menopang konstruksi, lalu-lintas, pe- nurunan akibat air dan perubahan volume lapisan tanah dasar serta sarana perlengkapan daya dukung permukaan yang se- ragam di bawah dasar beton. 7.5.1. Jenis Perkerasan Kaku (1) Perkerasan Beton semen Perkerasan beton semen didefinisikan sebagai perkerasan yang mempunyai lapisan dasar beton dari Portland Cement (PC). Menu- rut NAASRA ada lima jenis perkerasan kaku, yaitu : 0 Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan. 0 Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan. 0 Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan. © Perkerasan beton semen dengan tulangan serat baja (fiber) 0 Perkerasan beton semen pratekan. (2) Perkerasan Kaku dengan Permukaan Aspal Jenis perkerasan kaku dengan permukaan aspal adalah salah sa- tu dari jenis komposit. Perencanaan Lapisun Perkerasan 237 Ketebalan rencana permukaan aspal pada perkerasan kaku dihitung dengan : (a) Menentukan ketebalan dari jenis perkerasan beton semen yang tidak lazim, digunakan metoda detail yang baru diperkenalkan ini (mengabaikan bahwa _ perkerasan permukaannya menggunakan aspal). (b) Mengurangi ketebalan perkerasan beton semen setebal 10 mm untuk setiap 25 mm permukaan aspal yang digunakan 7.5.2. Faktor untuk Menentukan Ketebalan (1) Kekuatan Lapisan Tanah Dasar Untuk perencanaan tebal perkerasan kaku, daya dukung tanah dasar diperoleh dengan nilai CBR, seperti halnya pada perencanaan perkerasan lentur, meskipun pada umumnya dilakukan dengan menggunakan nilai (k) yaitu modulus reaksi tanah dasar. Nilai (k), dapat diperoleh dengan pengujian “Plate Bearing”. Jika nilai k pada perencanaan belum dapat diukur, maka dapat digunakan nilai k hasil korelasi_ seperti pada gambar - 7.5, akan tetapi nilai korelasi ini harus diuji kembali dilapangan jika permukaan tanah dasar sudah disiapkan. Untuk menentukan Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) Rencana yang mewakili suatu seksi jalan, dipergunakan rumus sebagai berikut : k°= k-2S untuk jalan Tol (7.18a ) k°= k -1,648 untuk jalan Arteri (7.18b ) k°= k-1,28S untuk jalan kolektor/lokal —( 7.18c ) Faktor keseragaman (Fk) : Vk = 7 x 100 % <25 % (dianjurkan) (7.19) 238 Perencanaan Lapisan Perkerasan dimana: ,° = Modulus Reaksi Tanah dasar yang mewakili suatu seksi E = =k Modulus reaksi tanah dasar rata-rata dalam nn suatu seksi jalan k = Modulus reaksi Tanah Dasar tiap titik di dalam seksi jalan n = Jumlah data k Standar Deviasi : n (=k?) -(2k)? ) (2) Kekuatan Beton Lihat uraian 7.3.4 (4). (7.20) (3) Lalu-lintas Rencana Secara umum dapat dilihat pada uraian - 7.3.5 dan khusus untuk perencanaan lapisan perkerasan kaku, diuraikan pada 7.5.3 di bawah. (4) Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base) Alasan dan keuntungan digunakannya lapisan pondasi bawah (sub base) di bawah perkerasan kaku, adalah sebagai berikut : 0 Menambah daya dukung Iapisan tanah dasar © Menyediakan lantai kerja yang stabil untuk peralatan konstruksi 0 Untuk mendapatkan permukaan daya dukung yang seragam o Untuk mengurangi lendutan pada sambungan-sambungan sehingga menjamin penyaluran beban melalui sambungan muai dalam jangka waktu lama o Untuk membantu menjaga perubahan volume lapisan tanah dasar yang besar akibat pemuaian atau penyusutan a Untuk mencegah keluarnya air pada sambungan atau tepi- tepi pelat (pumping) Perencanaan Lapisan Perkerasan 239 Ketebalan minimum lapisan pondasi bawah dapat dilihat pada yrafik gambar - 7.10. Dari : Fig. 9.1, Pavement Design NAASRA, 1987 PONDASI BA- ‘WAH MINIMUM “— YG DIPERLUKAN 100mmiepes 125 mmlepas 150 mmlepas 100 mm terikat opin, untuk BT) } Ss 8m (%) Ss we hua CBR TANAH DASAR RENCANA v || 1 125 mm terikat 150 mm terikat 100 mm lapis an beton 7 125 mum lapis an beton 150 mm Lapis an beton 10° Sx10° 10° 5x10" 10° LALU-LINTAS RENCANA PADA LAJUR RENCANA Keterangan : BT = Beton Bertulang UD = tanpa dowel (raj E ~ ekivalen beban sumbu standar Gambar - 7.10 : Pondasi Bawah minimum yang diperlukan untuk Perkerasan Kaku Pada perkerasan kaku, lapis pondasi bawah tidak dianggap sebagai lapis yang menopang (mendukung), akan tetapi jika lapis pondasi bawah dibuat dengan konstruksi lapis pengikat (bound Sub base) dan akan diperhitungkan daya dukungnya, maka nilai k yang digunakan adalah nilai “k-gabungan” yang dapat ditentukan dengan perkiraan seperti pada tabel - 7.13 (a) Lapisan Pondasi Bawah Agregat Lepas Dalam beberapa hal, lapisan pondasi dari agregat lepas sudah cukup untuk mencegah “pumping” dengan syarat agregat tersebut bergradasi baik, dan dari bahan berplastisitas rendah yang sangat stabil. 240 Perencanaan Lapisan Perkerasan Untuk lapisan tanah dasar dengan daya dukung lunak atau lalu-lintas tinggi maka lapisan ini tidak bisa mencegah “pumping”. Tabel -7.13 : Tipikal Nilai Kekakuan Lapis Pondasi denis : Kisaran Kekakuan Material i psi : Mpa/ GPa dengan aspal emulsi dari :AASHTO Interim Guide For Design of Pavement Structures, 1972 (b) Lapisan Pondasi Bawah Terikat Bahan pengikat yang sering digunakan adalah semen, kapur atau aspal yang digunakan pada jalan dengan beban lalu- lintas tinggi. Keuntungan utamanya adalah untuk memperoleh lapisan pendukung dengan daya dukung tinggi dan seragam sehingga mencegah lendutan yang besar pada ujung / tepi perkerasan kaku. 1) penyaluran beban ke agregat dapat lebih bertahan lama jika lendutan dibatasi. 2) jika terjadi retak akibat beban lalu-lintas, maka tingkat kerusakan perkerasan relatif lambat jika terdapat daya dukung lapisan pondasi dasar yang tinggi. 3) keruntuhan pada sambungan dapat dijaga secara efektif. (c) Lapisan Pondasi Bawah Beton Dalam berbagai kondisi seperti daya dukung lapisan tanah dasar yang lunak dan beban lalu-lintas tinggi, dibutuhkan lapisan pondasi bawah terbuat dari pelat beton atau yang setara untuk meningkatkan daya dukung dan menambah ketahanan terhadap erosi. 1 Perencanaan Lapisan Perkerasan 241 | I Lapisan pondasi beton dengan campuran abu batu atau sejenisnya harus mempunyai kuat tekan minimum untuk 28 hari sebesar 5 MPa untuk meminimalkan penyusutan. Lapisan pondasi bawah dan atas tidak direncanakan untuk saling terikat sehingga pergerakan akibat muai dan tarik pada sambungan lapisan pondasi atas tidak akan tersalurkan ke lapisan pondasi bawah. Beberapa alternatif lapisan pondasi beton yang dapat digunakan adalah : 1) beton giling 2) aspal 3) bahan yang distabilisasi dengan semen, kapur atau abu batu 7.5.3. Lalu-lintas Rencana untuk Perkerasan Kaku Metoda penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perencanaan tebal perkerasan kaku dilakukan dengan cara mengakumulasikan jumlah beban sumbu (dalam rencana lajur selama usia rancana) untuk masing-masing jenis kelompok sumbu, termasuk distribusi beban ini. Tahapan yang dilakukan sebagai berikut : (1) Karakteristik Kendaraan : (a) Jenis kendaraan yang diperhitungkan hanya kendaraan niaga dengan berat total minimum 5 ton . (b) Konfigurasi sumbu yang diperhitungkan ada 3 macam, yaitu : 1) sumbu tunggal roda tunggal ( STRT ) 2) sumbu tunggal roda ganda ( STRG ) 3) sumbu tandem/ganda roda ganda ( SGRG ) (2) Tatacara Perhitungan Lalu-lintas Rencana : (a) Hitung volume lalu-lintas (LHR) yang diperkiraan pada akhir usia rencana, sesuaikan dengan kapasitas jalan 242 Perencanaan Lapisan Perkerasan (b) Untuk masing-masing jenis kelompok sumbu kendaraan niaga, diestimasi angka LHR awal dari kelompok sumbu dengan beban masing-masing kelipatan 0,5 ton (5 — 5,5), (5,5 —6), (6 — 6,5) dst. (c) Mengubah beban trisumbu ke beban sumbu tandem di- dasarkan bahwa trisumbu setara dengan dua sumbu tandem, (d) Hitung jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama usia rencana JSKN = 365 x JSKNH xR (7.21) dimana : JSKN = Jumlah Sumbu Kendaraan maksimum JSKNH Jumlah Sumbu Kendaraan maksimum Harian, pada saat tahun ke 0 R = Faktor pertumbuhan lalu-lintas yang besar- nya berdasarkan faktor pertumbuhan Ialu- lintas tahunan (i) dan usia rencana ( n ) untuk (i 0): 1+ i)" pe ftiyiat (7.22) “log (I+i) untuk (i 0), jika setelah av tahun pertumbuhan lalw-lintas tidak terjadi lagi vm afr, (n-m) (1+i)"* (7.23) “log (1+i) untuk (i! #0), jika setelah # tahun pertumbuhan lalulintas herbeda dengan ‘sebelumnya ( i' tahun) pa oriy” =) (1+i)"(4i)"™ -1 (724) *log (1+i) “log (1 +i) (e) Hitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu terhadap jumlah sumbu kendaraan niaga harian. Perencanaan Lapisan Perkerasan 243 (f) Hitung jumlah repetisi kumulatif tiap kombinasi konfigurasi / beban sumbu pada lajur rencana : JSKN x % kombinasi terhadap JSKNH x Cd (7.25) dimana : Ca = Vabel - 7.14 : Koefisien dis- tribusi Kendaraan Niaga pada Koefisien Distribusi (Tabel - 7.14) | ajur Rencana Tabel -7.15 : Faktor Keamanan Jumlah ;_Kendaraan Niaga ! Faktor , CoColT Peranan Jalan 2 Cajun} ara} 2arah } Keamanan llajur} 1,00 $ 1,00 Jalan Tol : 1,2 2lajur } 0,70 } 0,50 Jalan Arteri qeeealsL 3lajur } 0,50 ; 0,475 Jalan Kolektor / Lokal} _1,0 Alajur} | 0,45 Star! - } 0,425 Glajur i? — + 04 dari :SKBI 2.3,28.1988 7.5.4, Tatacara Perencanaan Ketebalan Dalam hal ini digunakan tatacara (prosedure) dimana kcbutuhan tebal perkerasan ditentukan dari jumlah kendaraan niaga sclama usia rencana. Perencanaan tebal pelat didasarkan pada total fatigue mendekati atau sama dengan 100 %. Tahapan perencanaan adalah sebagai berikut : (1) Tebal Pelat Prosedure perencanaan : (a) Pilih suatu tebal pelat tertentu (b) Untuk setiap kombinasi konfigurasi dan beban sumbu serta harga k tertentu maka : 1) tegangan lentur yang terjadi_ pada pelat beton ditentukan dari grafik pada bagian Lampiran Perkerasan 2) perbandingan tegangan dihitung dengan membagi tegangan lentur yang terjadi pada pelat dengan modulus keruntuhan lentur beton (f;). 3) jumlah pengulangan beban yang diijinkan ditentukan berdasarkan harga perbandingun tegangan pada tabel 7.16. 244 Perencanaan Lapisan Perkerasan (c) Persentase fatigue untuk tiap kombinasi ditentukan dengan membagi jumlah pengulangan beban rencana dengan jumlah pengulangan beban ijin (d) Cari total fatigue dengan menjumlahkan persentase fatigue dari seluruh kombinasi konfigurasi / beban sumbu. (e) Langkah-langkah di atas (a — d) diulangi hingga didapat- kan tebal pelat terkecil dengan total fatigue lebih kecil atau sama dengan 100 %. Tabel -7.16: Perbandingan Tegangan dan Jumlah Pengulangan Beban yang diijinkan Perbandingan : Jumlah Pengulangan } Perbandingan ; Jumlah Pengulangan Tegangen’ ; Bebaniiin —: Tegangan_: ——_Beban|ijin osi® } 400.000 | 069 } 2.500 Oot 2000007 1070. | 2.000 053°} 240000 8} «on } 1,500 Cae e000 1.100 055 + 130000 + 073 } 850 056: 100.000 i 074 650 057 75.000 Pe O75: 490 058 i 57.000} 0.76} 360 O50! 42.000 ¢ 077° } 270 060} 32.0006 078 ot 210 061 24.000} 0.79 160 ee 18.000 =} 0.80 120 0.63} 14000 | 081. 90 O64 |; 11.000} 0.82 70 6s; 8.000 bs 0.83 50 066 i 6.000 6: (084 40 O67 8 4.500 068 3.500 * Tegangan akibat beban dibagi dengan kuat lentur tarik (modulus of Rupture) © Untuk perbandingan tegangan < 0,50 jumlah pengulangan beban adalah tidak terhingga dari : Pavement Design, NAASRA, 1987 (2) Dasar Penentuan Ketebalan (a) Perkerasan Bersambung Perencanaan ketebalan pada perkerasan bersambung merupakan dasar dari penctuan ketebalan. Perencanaan Laplisun Perkerasan 245 Kebanyakan perencana melupakan atau mengabaikan pengurangan dalam perencanaan ketebalan dengan adanya tulangan pada sambungan perkerasan bersambung. Maksud dari pemasangan tulangan pada perkerasan bersambung adalah untuk memperbolehkan penggunaan pelat yang panjang untuk menghemat biaya. Fungsi utama penulangan adalah menyambung permukaan pelat pada phase terjadi peretakan, dengan adanya tulangan yang dapat mendukung beban perkerasan maka akan dapat mengurangi pemeliharaan yang mungkin diperlukan jika timbul retak yang tidak terawasi. Konsep ini dipakai di Australia dalam merencanakan perkerasan bertulang jenis bersambung ataupun menerus. (b) Perkerasan Bertulang Menerus Data-data berdasarkan penelitian dan teoritis serta hasil beberapa pengujian pembebanan, seiring dengan penga- Jaman dalam pelayanan perkerasan, menurut NAASRA menunjukan bahwa dengan kapasitas struktur yang sama, ketebalan perkerasan beton bertulang menerus hanya membutuhkan 85 % dari ketebalan perkerasan beton bertulang bersambung. Akan tetapi informasi terakhir menyarankan agar angka pengurangan tersebut diabaikan. (c) Perkerasan Kaku dengan Permukaan Aspal Lihat uraian 7.5.1 (2). (3) Tebal Perkerasan Minimum Dengan mengabaikan tebal perkerasan yang ditentukan dengan berdasarkan tata-cara uraian di atas, ketebalan minimum semua jenis perkerasan kaku yang akan dilalui kendaraan niaga, tidak bolch kurang dari 150 mm kecuali perkerasan bersambung tidak bertulang tanpa ruji (dowel), tebal minimal harus 200 mm. Ketebalan minimum ini juga berlaku untuk perkerasan kaku 246 Perencanaan Lapisan Perkerasan dengan lapisan permukaan aspal dengan mengabaikan tebal lapisan permukaan aspal yang ada. CONTOH PERHITUNGAN (10) Diketahui : Akan direncanakan tebal perkerasan untuk jalan baru dengan ketentuan : © Peranan Jalan : Jalan Arteri © Tipe Jalan : 6 lajur 2 arah terbagi ( 6/2 B ) © Usia Rencana : 20 tahun © Rencana Jenis Perkerasan : Kaku (rigid) Data yang tersedia : Data-data seperti pada Contoh Perhitungan No. 9 Penyelesaian : 1). MUTU BETON RENCANA : Akan digunakan beton dengan kuat tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm? Data-data seperti pada Contoh Perhitungan No. 9 ie = 350/10,2 = 34 Mpa > 30 Mpa (minimum yang disarankan) dari rumus - (7.9) : f, = 0,62 fe = 3,6 MPa > 3,5 Mpa (minimum yang disarankan) 2). BEBAN LALU-LINTAS RENCANA : a) Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga : : Jenis : Jumlah + Beban sumbu (ton) ; { Kendaraan _; kendaraan: sumbu : depan : belakang : depa ‘Bus ; 450 } 900: 3°: 5 Truk 10ton ; 90 : 180 : 4 2 6 irik 20m 45.200 ott iy : Jumlah 1 585 1170 | “* Dari rumus - (7.21), jumlah sumbu kendaraan niaga : IJSKN = 365 x JSKNH xR = Dari rumus - (7.22), dicari harga R : ayn 20 go Cdaer teem “log (I+i) log (1 +0,06) Perencanaan Lapisan Perkerasan 247 maka: JSKN 365 x 1170 x 37,876 = 16.174.945,8 buah * Dari rumus - (7.25) dengan Cd = 0,4 (dari tabel - 7.14) diperoleh harga repetisi kumulatif dari tiap kombinasi konfigurasi / beban sumbu pada lajur rencana seperti ditampilkan pada tabel perhitungan di bawah. b) Jumlah Repetisi Beban : ? Konfigurasi ; Beban Sum- : Persentase Konfigurasi Sumbu : Jumlah Repetisi + Sumbu_} button) (%) ! Selama usia rencana ! : STRT } 3 | 450: 1170 = 3846; 2488x10° 1 SIRE = 4: 00: 1170 = 769; 408xi0° | i sTRG } 5 $ 450: 1170 = 3846: 2488x10° } P STRT } 6 | 45: 1170 = 385! 249x10° | 1 SIRG | 6 : OF N70 = "709! 498x10 : fosqng 114 fdas 170. = 385) 240x108 | 3). KEKUATAN TANAH DASAR : Dari data tanah yang sama dengan Contoh Perhitungan No. 9, diperoleh nilai CBR yang mewakili = 2,4 % Dari grafik pada gambar - 7.5, diperoleh k= 22 kPa / mm untuk CBR 2.4%, 4), KEKUATAN PELAT BETON ( Tebal = 18cm): Sebagai langkah awal diperkirakan tebal pelat beton (rencana dengan dowel) = 180 mm > 150 mm (minimum yang disyaratkan) Dengan bantuan grafik - 10, 11 dan 12 (pada Lampiran Perkerasan), diperiksa apakah estimasi tebal pelat cukup atau tidak, dari jumlah persentase fatigue yang terjadi (disyaratkan < 100 %). Boban { Beban { Repetisi : Tegangon { Perbandngan? Ropetsi ; Parsentase i Sumbu { Rencana { Beban | yongterjadi : Togangan { aban yang : Fatiqve { } (ton) FK=11} (10°) | (Mpa) : dijinken (mh): se 2 ee 5 3 6 : Ye 3 $33 1 2488; - ¢ - t 43 44 2 498} 1,65 a 5 i SS + 2488 1 1:45 = eeaate 6 1 66: 249: 2,25 16.000 } 1.556 { 6 } 66 } 498: 1,80 - - 3 14} 154} 249! 2,30 } 11.000 | 2,264 } i Jumlah_ | 3.820 Dengan tebal pelat = 18 cm, ternyata Jumlah Fatigue 3.820 > 100 %, maka perhitungan harus diulang dengan tebal pelat = 20 cm (dicoba). Keterangan Tabel Perhitungan Kolom - 3 perkalian kolom 2 dengan FK (diambil dari tabel - 7.15) F* 248 Perencanaan Lapisan Perkerasan Kolom - 5: dari grafik NAASRA (pada Lampiran Perkerasan) dengan nilai k = 22 kPa / mm Kolom - 6 : kolom 5 dibagi dengan f, Kolom - 7 : dari tabel - 7.16 dengan nilai dari kolom 6 Kolom - 8: kolom 4 dibagi dengan kolom 7 dikalikan 100 5). KEKUATAN PELAT BETON ( Tebal = 20 cm): £ yoot, | Boban {Boban | H Jumiah Repetisi | Tegangan : {perhaiga Fopetisi ; Persent 1 Sumbu | Sumbu ! Rencana': Beban | yang triad: Togangan ! gohan yang : Fatigue : F(ton) RK 112 (108) | (Mpa) | ; a %) ri2: 3 se os eee ee iSmRT! 41 44; a98{ tao i - $ = $f = SIRG; 5: Ss idhm! i460 { 2 § 2 ff _ :STRT: 6 $ 66} 249: 1,88 ! 0,52 { 300.000: 83 SURG 6 og eS PRORG! 1 i isa i aug ies t-te i { Jumlah {83 Dengan tebal pelat = 20 cm, ternyata Jumlah Fatigue 83 < 100 %, maka tebal pelat minimal yang harus digunakan = 20 cm. 7.5.5. Tatacara Perencanaan Penulangan Tujuan dasar distribusi penulangan baja adalah bukan untuk mencegah terjadinya retak pada pelat beton tetapi untuk membatasi lebar retakan yang timbul pada daerah dimana beban terkonsentrasi agar tidak terjadi pembelahan pelat beton pada daerah retak tersebut, sehingga kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan. Banyaknya tulangan baja yang didistribusikan sesuai dengan kebutuhan untuk keperluan ini yang ditentukan oleh jarak sambungan susut, dalam hal ini dimungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan. (1) Kebutuhan Penulangan pada Perkerasan Bersambung Tanpa Tulangan Pada_perkerasan bersambung tanpa tulangan, penulangan tetap Perencanaan Lapisan Perkerasan 249 dibutuhkan untuk mengantisipasi atau meminimalkan retak pada ‘cmpat-tempat dimana dimungkinkan terjadi konsentrasi tegangan yang tidak dapat dihindari. Tipikal Penggunaan penulangan khusus ini antara lain : a Tambahan pelat tipis, 3 Sambungan yang tidak tepat dan © Pelat kulah atau struktur lain. (2) Penulangan pada Perkerasan Bersambung Dengan Tulangan Luas tulangan pada perkerasan ini dihitung dari persamaan sebagai berikut : _ 1,76 (F.L.h) f, s (7.26) dimana: As = luas tulangan yang diperlukan, ( mm_?/m lebar ) F = koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya (tabel - 7.17), tak berdimensi L = jarak antara sambungan, (m) h = tebal pelat, (mm) f, = tegangan tarik baja ijin, (MPa) (+ 230 MPa) Catatan : As minimum menurut SNI’91, untuk segala keada- an 0,14 % dari luas penampang beton. Tabel -7.17 : Koefisien Gesekan antara pelat beton semen dengan Lapisan Pondasi di bawahnya Jenis Pondasi {_Faktor Gesekan ( F) BURTU, LAPEN dan konstruksi sejenis. ! 2.2 Aspal Beton, LATASTON i 18 Stabilisasi kapur 18 Stabilisasi aspal 18 Stabilisasi semen 1.8 . Koral sungai 15 Batu pecah 15 Sinu 12 Fanah 09 dari : SKBI 2.3.28.1988 250 Perencanaan Lapisan Perkerasan CONTOH PERHITUNGAN (11) Diketahui : © Seperti pada Contoh Perhitungan (10) e Tebal pelat beton = 20 cm, sesuai dengan hasil perencanaan pada Contoh Perhitungan (10) Akan direncanakan penulangan pelat beton untuk jenis perkerasan bersambung dengan tulangan.. Data: » Tebal Pelat beton = 200 mm » Lebar Pelat = 10 m (untuk 3 lajur) Panjang Pelat = 20 m (jarak antar sambungan) Penyelesaian : 1). TULANGAN MEMANJANG : 11,76 (F.L.h) Dari persamaan (7.26) > As = | s Dari tabel - 7.17 — F = 1,2 (untuk sirtu) f= 230 MPa 11,76 (1,2) (20) (200 = 11,76 (1,2) (20) (200)_ = 245 mm? / m lebar 230 Luas tulangan minimum As = 0,14 % (SNI’91) > As min. = 0,0014 (200) (1.000) = 280 mm? / m lebar Digunakan tulangan @ 12 — 250 mm -> As = 453 mm’/ m lebar 2), TULANGAN MELINTANG : 11,76 (1,2) (10) (200) ~ 230 Digunakan tulangan @ 16 — 600 mm -> As = 335 mm’/m lebar = 123 mm? / m pias (3) Penulangan Pada Perkerasan Menerus Dengan Tulangan (a) Penulangan Memanjang 100 f; a (1,3 - 0,2 F) (7.27) Perencanaan Lapisan Perkerasan 251 dimana: Py —__persentase tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap penampang beton, (%) f, ~ kuat tarik lentur beton yang digunakan 0,4 — 0,5 f. dalam MPa f, > tegangan leleh rencana baja (berdasarkan SNI'91, f, <400 Mpa - BJTD40) n= angka ekivalen antara baja dan beton = = ic , tak berdimensi (lihat tabel - 7.18). F = koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya, tak berdimensi. Es = modulus elastisitas baja (berdasarkan SNI'91 digunakan 200,000 MPa). Ec = modulus elastisitas beton (berdasarkan SNI'91 digunakan 4700 ./f! MPa) Tabel - 7.18 : Hubungan antara Kuat Tekan Beton dan Angka Ekivalen Baja & Beton (1) serta (fr) ey c c (kg/om?) } (Mpa) 115 i 11,3 120-135} 11,8— 13,2 140-165} 13,7 - 16.2 170 - 200 16,7 — 19,6 205 — 250 20,1 — 24,5 260 — 320 25,5-31,4 } 330 — 425 32,4-41,7 | 450 44,1 Persentase minimum tulangan memanjang pada perkerasan beton menerus adalah 0,6 % dari luas penampang beton. Jarak antara retakan pada perkerasan beton menerus dengan tulangan dapat dihitung dengan persamaan : . fc i ee n. p?.u. fo (SEe - fi) dimana > Ler jarak tcoritis antara retakan, dalam meter (7.28) Perencanaan Lapisan Perkerasan fy f, au Ec = Jarak optimum antara | — 2 meter. luas tulangan memanjang per satuan luas beban tegangan lekat antara tulangan dengan beton yang dikenal sebagai “lekat lentur”, dalam Mpa. Besaran lekat lentur yang dipakai dalam praktis, menurut ACI 1963 untuk tulangan dengan d (diameter) < 35,7 mm (#11) : 25 fe! < 800 psi tegangan lekat dasar = atau dalam SI unit : tegangan lekat dasar = oP ee <5,5 Mpa d (diameter tulangan), dalam cm. koefisien susut beton, umumnya dipakai antara (0,0005 — 0,0006) untuk pelat perkerasan jalan. kuat tarik Jentur beton yang digunakan 0,4 — 0,5 f; dalam MPa angka ekivalen antara baja dan beton keliling penampang tulangan per satuan luas tulangan = Salam (n°! ) modulus elastisitas beton (b) Penulangan Melintang Luas tulangan melintang yang diperlukan pada perkerasan beton menerus, dihitung dengan persamaan yang sama seperti pada perhitungan penulangan perkerasan beton bersambung dengan tulangan. CONTOH PERHITUNGAN (12) Diketahui : » Seperti pada Contoh Perhitungan (10) Akan direncanakan penulangan pelat beton untuk jenis perkerasan menerus dengan tulangan. Data: » Tebal Pelat beton = 200 mm » Panjang Pelat = 100 m » Lebar Pelat = 10 m (untuk 3 lajur) Perencanaan Lapisan Perkerasan 253 1,2 © S = 0,0005 3,6MPa_ fy = 340 MPa ne 7 fc! =34Mpa of, Penyelesaian : 1), PERSENTASE TULANGAN MEMANJANG : 100 f, Dari persamaan (7.27) > Ps= 7——+—~ (1,3 - 0,2 F) (f,-9* 4) f, = 0,5 f, = 0,5 (3,6) = 1,8 MPa 100 (1,8) {340-7 (1,8)} Luas tulangan minimum As = 0,6 % —> ‘As min. = 0,006 (200) (1.000) = 1200 mm? / m lebar 2), PEMERIKSAAN JARAK TEORITIS ANTARA RETAKAN : Dicoba dengan tulangan 219 —200 mm — As = 1418 mm’ / m lebar Pemeriksaan jarak teoritis antara retakan, dengan persamaan (7.28) : 2 fi Lea = ——;———_—. (diantara | - 2 m). : n. p?.u. fo (SEc - fi) ( f, = 0,5 f, = 0,5 3,6 ) = 1,8 MPa {1,3-0,2 (1,2)} = 0,583 % < 0,6% s = f= 079 34 = 2,42 Mpa “Eg = 4700/34 = 27.405 Mpa 19 ae Se P = Goo) (1.000) — 007! Y= Gig 771 1s a)” (7(0,0071)7 (210}02,42)f {(0,0005)(27.405)} - (8)] =152m<2m ‘Tulangan Memanjang yang digunakan @ 19 — 200 mm 3. TULANGAN MELINTANG : ‘Tulangan melintang yang digunakan, dari persamaan (7.26), dengan L, = lebar pelat > 10 m, @ 16 — 600 mm 254 Perencanaan Lapisan Perkerasan 7.5.6. Sambungan Perencanaan “Sambungan” pada perkerasan kaku, merupakan bagian yang harus dilakukan pada perencanaan, baik jenis perkerasan beton bersambung tanpa atau dengan tulangan, maupun pada jenis perkerasan beton menerus dengan tulangan. (1) Jenis Sambungan Sambungan dibuat atau ditempatkan pada perkerasan beton, dimaksudkan untuk menyiapkan tempat muai dan susut beton akibat terjadinya tegangan yang disebabkan : perubahan lingkungan (suhu dan kelembaban), gesekan dan keperluan konstruksi (pelaksanaan). Sambungan pada perkerasan beton, umumnya terdiri dari 3 jenis, yang fungsinya sebagai berikut : co Sambungan Susut, atau sambungan pada bidang yang diperlemah (dummy) dibuat untuk mengalihkan tegangan tarik akibat : suhu, kelembaban, gesekan sehingga akan ~ mencegah retak. Jika sambungan susut tidak dipasang, maka akan terjadi retak acak pada permukaan beton. o Sambungan Muai, fungsi utamanya untuk menyiapkan ruang muai pada perkerasan, sehingga mencegah terjadinya tegangan tekan yang akan menyebabkan perkerasan tertekuk. o Sambungan konstruksi (pelaksanaan), diperlukan untuk kebutuhan konstruksi (berhenti dan mulai pengecoran). Jarak antara sambungan memanjang disesuaikan dengan lebar alat ata mesin penghampar (paving machine) dan oleh tebal perkerasan. Selain tiga jenis sambungan tersebut, jika pelat perkerasan cukup lebar ( > 7 m, kapasitas alat), maka diperlukan sambungan ke arah memanjang yang berfungsi sebagai penahan gaya lenting Perencanaan Lupisan Perkerasan 255 (warping) yang berupa sambungan engsel, dengan diperkuat ikatan batang pengikat (tie bar). (2) Geometrik Sambungan Geometrik sambungan adalah tata letak secara umum dan jarak antara sambungan. (a) Jarak Sambungan Pada umumnya jarak sambungan konstruksi_ memanjang dan melintang tergantung keadaan bahan dan lingkungan setempat, dimana sambungan muai dan susut sangat tergantung pada kemampuan konstruksi dan tata letaknya. Untuk sambungan muai, jarak untuk mencegah retak sedang akan mengecil jika koefisien panas, perubahan suhu atau gaya gesek tanah dasar bertambah bila tegangan tarik beton bertambah. Jarak berhubungan dengan tebal pelat dan kemampuan daya ikat sambungan. Untuk menentukan jarak sambungan yang akan mencegah retak, yang terbaik dilakukan dengan mengacu petunjuk dari catatan kemampuan pelayanan setempat. Pengalaman setempat penting diketahui karena perubahan jenis agregat kasar akan memberi dampak yang nyata pada koefisien panas beton dengan konsekuensi jarak sambungan yang dapat diterima. Sebagai petunjuk kasar, jarak sambungan untuk beton biasa < 2 h (dua kali tebal pelat beton dalam satuan berbeda, misalkan tebal pelat h = 8 inci maka jarak sambungan = 16 kaki, jad? kalau dengan SI unit jarak sambungan = 24 — 25 kali tebal pelat, misalkan tebal pelat 200 mm, maka jarak sambungan = 4800 mm) dan secara umum perbandingan antara lebar pelat dibagi panjang pelat < 1,25. Penggunaan sambungan muai biasanya diminimalkan pada proyck dengan pertimbangan masalah biaya, kompleksitas 256 Perencanaan Lapisan Perkerasan dan penampilannya. Sambungan digunakan pada struktur dimana jenis perkerasan berubah (misalnya : dari jenis menerus ke jenis bersambung) pada persimpangan. Jarak antara sambungan konstruksi, biasanya diatur pada penempatan di lapangan dan kemampuan_peralatan. Sambungan konstruksi memanjang harus ditempatkan pada tepi lajur untuk memaksimalkan kerataan perkerasan dan meminimalkan persoalan pengalihan beban. Sambungan konstruksi melintang terjadi pada akhir pekerjaan atau pada saat penghentian pengecoran. (b) Tata letak Sambungan Sambungan menyerong atau acak (random), akan memi- nimalkan dampak kekasaran sambungan, sehingga dapat memperbaiki mutu pengendalian. Sambungan melintang serong akan meningkatkan penampilan dan menambah usia perkerasan kaku, yaitu biasa atau bertulang, dengan atau tanpa ruji. Sambungan harus serong sedemikian agar beban roda dari masing- masing sumbu dapat melalui sambungan pada saat yang tidak bersamaan. Sudut tumpul pada sisi luar perkerasan harus dibagian depan sambungan pada arah lalu-lintas, karena sudut akan menerima dampak beban roda terbesar secara tiba-tiba. Keuntungan dari sambungan serong sebagai berikut : 4) mengurangi lendutan dan tegangan’ pada sambungan, sehingga menambah daya dukung beban pelat dan memperpanjang usia pelat, 2) mengurangi dampak reaksi kendaraan pada saat melintasi sambungan dan memberikan kenyamanan yang lebih. Untuk lebih meningkatkan penampilan perkerasan biasa adalah dengan menggunakan sambungan serong pada jarak acak atau tidak teratur. Pola jarak acak mencegah irama atau resonansi pada kendaraan yang bergerak dal: jam Perencanaan Lupisan Perkerasan 257 kecepatan normal. Dari hasil penelitian menunjukkan bahwa pada pola jarak pelat 2,5 m harus dihindarkan. 1—15m TEPILUAR——— ‘Samb Melintang Serong ° = a BAHU ° EAARO LAJUR @ Gambar - 7.11 : Tata Letak Sambungan pada Perkerasan Kaku (c) Dimensi Sambungan Lebar sambungan, ditentukan oleh alur yang akan diuraikan pada bagian bawah. Kedalaman takikan sambungan susut harus cukup memadai untuk memastikan akan terjadi retak pada tempat yang dikehendaki dan tidak pada sembarang tempat. Biasanya kedalaman takikan sambungan susut me- lintang “% tebal pelat dan sambungan memanjang “ty ke- tebalan. Sambungan tersebut dibuat dengan pemotongan, penyelipan atau pembentukan. Waktu pemotongan sangat kritis untuk mencegah retak acak sehingga sambungan harus dipotong sdengan hati-hati untuk memastikan semuanya bekerja ber- samaan. Jarak waktu untuk pengecoran dengan pemotong- an akan berubah dengan perubahan suhu pelat, keadaan pengeringan dan proporsi campuran. 258 Perencanaan Lapisan Perkerasan (3) Dimensi Bahan Penutup Sambungan Petunjuk dimensi penutup alur sambungan dibahas untuk setiap jenis sebagai berikut : (a) Sambungan Susut Pergerakan sambungan dan kemampuan bahan penutup alur harus dioptimalkan. Pada umumnya mutu bahan penutup sambungan harus ditingkatkan jika pergerakan sambungan diperkirakan akan bertambah. Bertambahnya pergerakan sambungan dapat diakibatkan oleh perpanjangan pelat, perubahan suhu yang besar dan atau koefisien panas beton yang tinggi. Pergerakan sambungan pada perkerasan dipengaruhi faktor-faktor seperti perubahan sifat volume panjang beton, dan gesekan antara pelat dan pondasi bawah (tanah dasar). Dalam hal untuk menjaga bentuk penutup-lapangan yang efektif, lubang alur (takikan) yang akan diisi bahan penutup harus mempunyai faktor bentuk (lebar dan dalam) yang benar. Dalam batasan praktis, kedalaman sambungan minimum, lubang harus mendekati segiempat dan berada di bawah permukaan minimum 3 mm ( ‘fy inci ). Dengan demikian berati takikan biasanya dibentuk’ dengan menambah lebar dan mengurangi kedalaman bagian atas sambungan untuk mengikat bahan penutup. Untuk sambungan yang sempit dengan jarak sambungan yang dekat, lubang dapat dibentuk dengan menyisipkan tali atau bahan lain sampai kedalaman yang telah ditentukan. Metoda ini mengurangi kebutuhan bahan penutup. Pada umumnya dalam berbanding lebar berkisar 1 — 1'h, dengan kedalaman minimum 9,5 mm Cs inci) untuk sambungan memanjang dan 12,5 mm (‘/2 inci) untuk sambungan melintang. Lebar sambungan didefinisikan sebagai nilai maksimum Perencanaan Lapisan Perkerasan 259 yang terjadi pada suhu minimum. Jadi nilai maksimum meliputi pergerakan horisontal yang diantisipasi ditambah dengan lebar sisa disebabkan sifat bahan penutup. Pergerakan horisontal dapat dihitung dengan memperkira- kan bukaan sambungan yang disebabkan siklus temperatur ditambah dengan penyusutan beton. Besarnya bukaan dan sebaliknya tergantung pada : perubahan temperatur dan kelembaban, jarak antara sambungan kerja (pelaksanaan) atau retak, gesekan antara lapis pondasi dan pelat, kondisi dari rencana pemberian beban sambungan, dan sebagainya. Untuk keperluan perencanaan bukaan sambungan melintang rata-rata pada selang waktu dapat dihitung dengan pendekatan. Lebar sambungan harus memperhitungkan pergerakan ditambah dengan tegangan sisa yang diijinkan pada penutup sambungan. Menurut AASHTO’86 : disyaratkan lebar bukaan < 0,04 inci untuk sambungan tanpa ruji (dowel). Menurut Yoder & Witczak : lebar bukaan < 0,04 inci untuk sambungan tanpa dowel, lebar bukaan < 0,25 inci untuk sambungan dengan dowel. Menurut SKBI 2.3.28.1988 : lebar bukaan retakan minimum (mm) = 0,45 x Panjang Pelat (m) umumnya lebar retakan yang diijinkan berkisar antara 1 — 3 mm, tetapi untuk kemudahan pengisian bahan penutup, lebar bukaan pada bagian atas diperlebar maksimum 6 — 10 mm dengan kedalaman tidak lebih dari 20 mm dan semua sambungan susut melintang harus dipasang ruji. Untuk Bahan penutup “premolded”, bahan dan pergerakan

    You might also like