UNIVERZITET U SARAJEVU

MAINSKI FAKULTET SARAJEVO

KATEDRA ZA MOTORE I VOZILA

Predmet: SISTEMI AKTIVNE SIGURNOSTI VOZILA

Projektni zadatak 1
MODELIRANJE ABS SISTEMA

Predmedni nastavnik/asistent
V.prof.dr. Boran Pikula
Mr. Mirsad Trobradovi, dipl.ing.
Student
Hasi Ferid

Sarajevo, 2013/14

Modeliranje ABS sistema

SADRAJ

UVOD ....................................................................................................................................................3
1.

DEFINISANJE MODELA KRETANJA VOZILA ....................................................................................4

1.1.

OTPOR KOTRLJANJA ..............................................................................................................5

1.2.

OTPOR VAZDUHA ..................................................................................................................5

1.3.

VERTIKALNE SILE NA KONTAKTU PNEUMATIKA I TLA ...........................................................6

2.

MODEL KOTRLJANJA TOKA ZA TOKOVE PREDNJE I ZADNJE OSOVINE .....................................7

3.

DEFINISANJE MODELA PRIJANJANJA ............................................................................................8

4.

ANALIZA ABS SISTEMA NA KONKRETNOM VOZILU ....................................................................10

5.

PRIKAZ REZULTATA (100 km/h) ..................................................................................................13

5.1.

Moment koenja / Klizanje / Ugaona brzina toka / Ugaono ubrzanje toka ....................13

5.2.

Brzina vozila / Usporenje vozila / Preeni put ....................................................................17

5.3.

Poduna sila / Vertikalno optereenje / Koeficijent prijanjanja / Moment koenja

klizanje prednja / Moment koenja klizanje zadnja ....................................................................19

ZAKLJUAK .........................................................................................................................................22
LITERATURA ........................................................................................................................................23

2
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

UVOD
Kao to je poznato ABS (Anti-lock Braking System) je sistem koji sprijeava blokiranje tokova
pri intezivnom koenju i omoguava dobru upravljivost vozila u uslovima smanjenog prianjanja.
Pored toga od ovog sistema se oekuje da povea stabilnost vozila pri koenju, a eventualno u nekim
situacijama i da smanji zaustavni put vozila. Godine 1928. Karl Wesels je konstruisao prvi regulator
koione sile u svrhu spreavanja blokiranja tokova prilikom koenja, a dalji razvoj je unaprijedio
Robert Bosch koji ovaj regulator detaljno razrauje 1936. godine. Meutim prvi znaajniji ureaj za
sprijeavanje blokiranja konstruisao je inenjer Fritz Ostwald koji je poetkom 1940. prijavio patent
pneumatsko-elektrinog regulatora koenja kod kojeg se koioni pritisak regulie pomou
elektromagnetnog ventila. Prvo operativno koritenje dogodilo se 1950. godine u ratnom
vazduhoplovstvu, gdje je ovaj ureaj najprije primjenjen na avionima kako bi se izbjeglo neugodno
pucanje pneumatika prilikom slijetanja. Svoju ogranienu primjenu mehaniki sistem je doivio 60ih godina prolog vijeka. Ipak njihovu iroku primjenu omoguio je Bosch jer je nakon gotovo pola
vijeka razvoja u svojim pogonima na trite 1978. godine izbacio elektronski sistem (izvorni naziv je
Anti-blockier System), koji je serijski poeo ugradjivati u vozila Mercedes 450 SE, a nekoliko mjeseci
kasnije i u BMW 745i.
U ovom projektnom zadatku potrebno je modelirati ABS sistem koenja na putnikim
vozilima, u skladu sa osnovnim funkcionalnim zavisnostima i zahtjevima koji se postavljaju pred ovaj
sistem. Veoma je vano napomenuti da je ideja ovog sistema veoma jednostavna i poznata ve
nekoliko desetina godina, ali da je razlog zbog njene kasnije primjene taj to razvoj nauke i tehnike
nije omoguavao implementaciju ideje o ABS koionom sistemu na vozilo. Kao to je ve navedeno,
implementacija sistema na vozilo je veoma sloena kako zbog zahtjeva koji se postavljaju pred
koioni sistem na putnikim vozilima, ali i zbog brzine odvijanja procesa i dinamikih pojava koje se
deavaju prilikom procesa koenja.
Osnovni uslov koji treba da ispuni svaki koioni sistem je da uz maksimalno moguu
efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila u procesu koenja. Naravno, to nije lako
ostvarivo jer je potrebno da se ne ugrozi osnovna funkcija toka njegovo kotrljanje po podlozi, a
sa obzirom da se proces odvija jako brzo, da su nagle dinamike promjene kao i sloenost modela
prijanjanja izmeu pneumatika i podloge, ukazuje na to da je mogunost da se pri koenju ugrozi
osnovna funkcija toka veoma velika.
Osnova projektnog zadatka je analiziranje graninog uslova regulacije sile koenja na osnovu
samo zadate vrijednosti klizanja = 22%.

3
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

1. DEFINISANJE MODELA KRETANJA VOZILA

Za definisanje modela kretanja vozila kao materijalne take potrebno je definisati sve sile,
odnosno momente koje djeluju u vozilo pri njegovom pravolinijskom kretanju, odnosno procesu
koenja. Na slici 1. su prikazane sile koje djeluju na vozilo pri pravolinijskom koenju.

Slika 1. Sile koje djeluju na vozilo u procesu koenja

Na slici su prikazane sljedee veliine:

- Rj sila inercije,
- Rv sila otpora vazduha,
- Rf sila otpora kotrljanja toka,
- FZ1 vertikalna reakcija za prvu osovinu,
- FZ2 vertikalna reakcija za zadnju osovinu,
- Fx1 poduna reakcije prve osovine,
- Fx2 poduna reakcije zadnje osovine,
- G teina vozila,
- L meuosovinsko rastojanje,
- l1 udaljenost teita vozila od prednje osovine,
- l2 udaljenost teita vozila od zadnje osovine,
- hT visina teita vozila,
- hV visina na koju se projektuje sila otpora vazduha.

Suma sila za poduni pravac daje jednainu kretanja vozila:

-Fx + Rj Rv Rf = 0
4
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

1.1.

OTPOR KOTRLJANJA

Otpor kotrljanja koji se javlja pri kretanju motornog vozila moe se izraunati
koritenjem izraza :
R f = G f = ( Fz1 + Fz 2 ) f

gdje je G teina vozila, a f koeficijent otpora kotrljanja. Za proraun vrijednosti koeficijenta

otpora kotrljanja u funkciji konstruktivnih karakteristika gume, brzine vozila i pritiska u
gumama, te nekih drugih parametara. Veoma esto se koristi zavisnost definisana izrazom.
f = f 0 + f 1v + f 2 v 4

Uobiajeno je da se dovoljna tanost postie usvajanjem konstantne vrijednosti koeficijenta

otpora kotrljanja. Za potrebe ovog prorauna usvajaju se sljedee vrijednosti koeficijenata: f0
= 9,9110-3; f1 = 1,9510-5; f2 = 1,7610-9 u izrazu.

1.2.

OTPOR VAZDUHA

Porastom brzine vozila, to je posljedica opeg tehnikog razvoja, potrebe ljudi da se bre
kreu, ulaganja u razvoj vozila, veliina otpora zraka postaje sve vaniji faktor. Pri brzinama veim
od 60 km/h kod osobnih vozila ovaj otpor postaje najznaajniji otpor kretanju vozila, kod autobusa
to je pri brzinama od oko 100 km/h. Kod kamiona otpor kotrljanja je najznaajniji otpor sve do vrlo
velikih brzina i tek pri brzinama od oko 130 km/h veliina otpora zraka se priblino izjednaava sa
veliinom otpora kotrljanja.
Na osnovu velikog broja eksperimenata utvreno je da se otpor vazduha pri kretanju vozila
moe izraziti u ovisnosti od sljedeih parametara:

oblika vozila to se izraava koeficijentom otpora oblika Cx

eone povrine vozila A
gustine vazduha
brzine kretanja vozila.

Otpor zraka se sastoji iz vie komponenti:

eona sila otpora zraka kretanju, koja iznosi oko 65% ukupnog otpora zraka
tangencijalna sila nastala trenjem bonih povrina vozila i zraka koja iznosi oko 10%
ukupnog otpora zraka
otpori usljed postojanja diskontinuiteta u obliku vozila koje iznose oko 15% ukupnog
otpora zraka
otpori usljed prostrujavanja zraka kroz vozilo koji iznosi oko 15 % ukupnog otpora zraka

5
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

Veliina sile otpora zraka odreena je sa:

Rv = c x A

v2

gdje su:

cx koeficijent otpora oblika

A [m2] eona povrina vozila
[kg/m3] gustina zraka
v brzina vozila
u uslovima standardne atmosfere, na podruju Evrope, gustina vazduha iznosi: ( =
1,25 kg/m3 ).

Na osnovu prikazanog, sada jednaina kretanja vozila ima oblik:

1.3.

= 0,5 + ( + ) + +

VERTIKALNE SILE NA KONTAKTU PNEUMATIKA I TLA

Pri usporenju vozila zbog dejstva inercijalnih sila dolazi do promjene vertikalnih optereenja
po pojedinim tokovima.
Ako predpostavimo da su optereenja desnog i lijevog toka na istoj osovini podjednaka, a
to nije velika greka, onda se moe postaviti momentna jednaina od sila koje djeluju na vozilo u
procesu koenja na zadnjoj osovini. Sile koje djeluju na vozilo u toku procesa koenja su prikazane
na slici 1.
Ako postavimo sumu momenata za taku B, dobije se jednaina iz koje se moe izraunati
optereenje prednje osovine.
+ = 0

Iz prethodne jednaine dobija se optereenje prednje osovine u toku kretanja vozila u obliku:
=

gdje su:

masa vozila
ubrzanje (usporenje) vozila
koeficijent otpora oblika vozila
eona povrina vozila
gustina vazduha
brzina vozila

Vertikalno optereenje zadnje osovine se dobije po izrazu.

=
6
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

2. MODEL KOTRLJANJA TOKA ZA TOKOVE PREDNJE I ZADNJE

OSOVINE
U toku kretanja vozila, na toak djeluju bone sile, uzdune sile i vertikalne sile. Na slici 2 je
prikazan toak na koji djeluju momenti i sile koje su vane za uzdunu dinamiku vozila.

Slika 2. Sile i momenti na toku

Na slici 2. vidimo uticajne sile i momente koji djeluju na toak u procesu koenja. To su sljedee
veliine:

MK moment koenja
Mf moment otpora kotrljanja
MT pogonski moment
Fx poduna reakcija podloge
Fz vertikalna reakcija tla na teinu vozila
GT teina vozila koja otpada na jedan toak
IT moment inercije toka
rd dinamiki poluprenik toka

7
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

Postavljanjem jednaine ravnotee momenata za poprenu osu toka dobije se sljedea jednaina.

= 0

Izraz za raunanje ugaone brzine okretanja toka je:

1
= ( )

Ova diferencijalna jednaina slui za raunanje ugaone brzine i ubrzanja toka. Integrirajui
ovu diferencijalnu jednainu dobije se ugaona brzina obrtanja toka.
Proraun ugaone brzine i ubrzanja potrebno je izvriti posebno i za prednju i zadnju osovinu vozila.

3. DEFINISANJE MODELA PRIJANJANJA

U svrhu definisanja raspoloivog prianjanja izmeu pneumatika i podloge razvijen je veliki
broj modela koji najvie zavise od eksperimentalnih ispitivanja i mjerenja putem kojih se dobijaju
uticajni koeficijenti. Za definisanje modela prianjanja izabran je model Burckhardt zbog svoje
pogodnosti, jer uzima u obzir i brzinu toka. Model Burckhardt je baziran na analizi rezultata
eksperimentalnih ispitivanja i metoda aproksimacija krivih. Model zapravo predstavlja analitiki
izraz koji daje zavisnost koeficijenta prianjanja izmeu pneumatika i podloge u funkciji od klizanja
pneumatika i brzine vozila. Model Burckhardt je dat izrazom:
(, ) = [ (1 ) ] (1 )
gdje je:
- vertikalno optereenje toka,

- brzina u pravcu kretanja toka,

- klizanje toka.

Koeficijent predstavlja maksimalnu vrijednost krive prianjanja, koeficijent predstavlja

faktor oblika krive, dok se odnosi na razliku izmeu maksimalne vrijednosti koeficijenta prianjanja
i vrijednosti pri potpunom klizanju = 1, faktor koji uzima u obzir uticaj brzine toka, a faktor
uzima u obzir uticaj vertikalnog optereenja pneumatika. Vrijednosti koeficijenata , i date
su u tabela 3.1 u zavisnosti od stanja podloge. Vrijednost koeficijenta kree se u dijapazonu od

0,02 - 0,04 , dok je uobiajena vrijednost koeficijenta = 0,0015 .

Tabela 1. - Koeficijenti , i za odreivanje koeficijenta prianjanja po Burckhardt-u

Asfalt, suh

1,2801

23,99

0,52

Asfalt, vlaan

0,857

33,822

0,347
8

Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

Beton, suh

1,1973

25,168

0,5373

Kaldrma, suha

1,3713

6,4565

0,6691

Snijeg

0,1946

94,129

0,0646

Led

0,05

306,39

Na osnovu istraivanja, za suh asfaltni kolovoz vrijednost koeficijenta = 1,0285, =

32,806, = 0,3435, dok se vrijednost koeficijenta kree u dijapazonu od 0, 0005 0,02 .

Za vlaan asfaltni kolovoz uzeti su koeficijenti kao u tabeli 1.

Ukoliko se vrijednosti koeficijenata , , , i za sluaj suhog asfaltnog kolovoza
uvrste u prethodni izraz, za razliite brzine kretanja, dobie se familija krivih, koja je prikazana na
slici 3.
Ovdje treba napomenuti da su vrijednosti ovih koeficijenata mijenjane, ali ne
drastino kako bi se dobila zadovoljavajua regulacija klizanja.

Model Burckhardt
1.1
1

koeficijent prijanjanja [-]

0.9
0.8
0.7
0.6
0.5

100km/h

0.4

80km/h

0.3

60km/h

0.2
0.1
0
0

20

40

60

80

100

klizanje toka S [%]

Slika 3. Uticaj brzine vozila na koeficijent prianjanja za suh asfaltni kolovoz

9
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

4. ANALIZA ABS SISTEMA NA KONKRETNOM VOZILU

Za analizu ABS sistema u MATLAB-u, koriteno je vozilo Renault Laguna Coupe (slika 4).

Slika 4. Shematski prikaz vozila (Renalt Laguna Coupe) sa dimenzijama

26941

120

847

4634

173

815

1022

1495

860

927

1440

Y1

975

1548

1433

Y2

980

1542

M1

1366

Y3

1000

2082

847

450

1398

N1

1366

Z1/Z2

100/1800

Pored navedenih, ostali podaci potrebni za proraun su:

Sve dimenzije su u mm

10
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

teina vozila = 1952

eona povrina = 2.2
koeficijent otpora oblika = 0.307
Potrebno je odrediti udaljenost teita od prednje i zadnje osovine. Odreivanje rastojanja
teita od prednje i zadnje osovine vozila (slika 1.) se provodi na sljedei nain:
= 0 = 0
=

= 0 = 0
=
Uvrtavanjem poznatih vrijednosti, dobije se:

=
=

= 1077,6

= 1616,4

Slika 5. Odreivanje visine teita

11
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

Odreivanje visine teita se vri vaganjem ali je u tu svrhu potrebno jednu od osovina podii
na odreenu visinu, kao to je to prikazano na slici 6.
= 0 ( ) = 0
=

Ugao koji je nastao podizanjem prednje osovine vozila na visinu se moe odrediti na
sljedei nain:
0,35

= 0,135 = 7,464
= =
2,694
Nakon uvrtavanja dobija se:
= +

795,8 9,81 2,694 1952 9,81 1,0776
= 0,267 +
= 0,425 ()

1952 9,81 7,464

12
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

5. PRIKAZ REZULTATA (100 km/h)

5.1.

Moment koenja / Klizanje / Ugaona brzina toka / Ugaono ubrzanje

toka
Moment kocenja prednje osovine

Moment kocenja zadnje osovine

-3000
-2500

MOMENT KOCENJA [N]

-2000
-1500
-1000
-500
0
0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

VRIJEME (S)

Slika 6. Moment koenja tokova prednje i zadnje osovine za 100 km/h

Sa slike se vidi poveanje momenta koenja do odreene granice. Moment koenja raste
sve dok je vrijednost klizanja manja od 22%, i onda na osnovu te vrijednosti se vri regulacija u
zavisnosti od promjene ugaonog ubrzanja/usporenja. Na slici se takoe mogu uoiti i intervali kada
je moment koenja konstantan. Zbog inercije prilikom procesa koenja dolazi do optereenja
prednje osovine, a rastereenja zadnje osovine tako da je zbog poveanja vertikalne reakcije
podloge mogue i prenijeti veu obodnu silu, a samim tim i vei moment koenja to se vidi sa slike.
Razlika izmeu momenta koenja na prednjoj i zadnjoj osovini je negdje oko 1000 N.
Vano je napomenuti da ovo vrijedi ukoliko je isti koeficijent prijanjanja na prednjoj i zadnjoj
osovini. Bolja optimizacija odnosno regulacija koionog momenta mogla bi se dobiti primjenom
razliitih konstanti za smanjenje i poveanje momenta, al u tom sluaju je potrebno mijenjati
konstante i pratiti njihov uticaj na rezultate (preeni put, usporenje, klizanje, koeficijent prijanjanja).
U ovom radu vrijednosti konstanti poveanja i smanjenja koionog momenta su iste i iznose 5000
Nm/s.

13
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

Klizanje prednje osovine

Klizanje zadnje osovine

40
35

KLIZANJE [%]

30
25
20
15
10
5
0
0,00

0,50

1,00

1,50

2,00
2,50
VRIJEME (S)

3,00

3,50

Slika 7. Klizanje za 100 km/h

Vrijednost klizanja na prednjoj osovini sporije dostie vrijednost od 22%, i rezultat toga je
neto vei zaustavni put nego kod ABS sistema koji se koriste na dananjim automobilima. Drugim
rijeima, zadnja osovina prva poinje sa klizanjem (dostie vrijednost oko 22%), a osnovni razlog je
vea rastereenost zadnje u odnosu na prednju osovinu (inercija). Pored toga, razlog tome je ista
vrijednost konstanti poveanja i smanjenja momenta koenja na prednjoj i zadnjoj osovini.
MK prednja osovina

Klizanje prednje osovine

-3000

35
30
25

-2000

20

-1500

15
10

-1000

klizanje (%)

moment koenja (N)

-2500

5
-500
0
0

0,5

1,5

2,5

vrijeme (s)

3,5

0
-5

Slika 8. Odnos klizanja i MK na prednjoj osovini

Sa slike 8, moe se uoiti dobro slaganje momenta koenja i klizanja na prednjoj osovini. Moment
koenja raste do odreene vrijednosti. Svoj maximum dostie na oko -2700 N. Uporedo sa rastom momenta
koenja raste i klizanje na prednjoj osovini. Kada klizanje dostigne svoj maximum oko 22%, poinje djelovanje
sistema, odnosno regulacija. U toj taki moment koenja ima takoe svoj maximum. Sa padom momenta
koenja smanjuje se klizanje (obje funkcije dostiu svoje minimume) da bi opet sa poveanjem momenta
koenja, poelo rasti i klizanje. Proces minimuma i maximuma se ponavlja sve dok se vozilo ne zaustavi.
14
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

Ugaona brzina tocka prednje osovine
Ugaona brzina tocka zadnje osovine
100

UGAONA BRZINA [RAD/S]

80
60
40
20
0
0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

VRIJEME (S)

Slika 9. Ugaona brzina toka za 100 km/h

Za karakter promjene ugaone brzina tokova prednje i zadnje osovine moemo rei da ima
veoma dobar karakter. Sa slike se moe uoiti da e prije poeti regulacija koenja na tokovima
zadnje osovine, u odnosu na tokove prednje osovine. Kao jedan od razloga moemo navesti
moment inercije, tj. nejednako optereenje prednje i zadnje osovine, a drugi razlog je nejednak
koeficijent prianjanja na prednjoj i zadnjoj osovini. Upravo zbog momenta inercije, koeficijent
prianjanja je vei na prednjoj osovini, te je prednja osovina u mogunosti da primi veu silu koenja
ali isto i da prenese veu obodnu silu na podlogu. Pored toga, ovaj dijagram moe se uporediti i sa
dijagramom klizanja prednje i zadnje osovine (slika 10).

ugana brzina

35

120

30

100

klizanje (%)

25

80

20
60
15
40

10

20

ugaona brzina (rad/s)

klizanje

0
0

0,5

1,5

2,5

3,5

vrijeme (s)

Slika 10. Klizanje zadnje osovine i ugaona brzina toka zadnje osovine

15
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

Sa slike 10, moe se primijetiti dobro slaganje klizanja zadnje osovine i ugaone brzine toka
zadnje osovine. Drugim rijeima, kada klizanje dostigne vrijednost oko 22% (to je zadato u postavci
zadatka), brzina je dostigla svoj minimum za ovaj trenutak, to znai da sistem poinje sa
smanjenjem koione sile koja se prenosi na disk ploice. Nakon toga ugaona brzina raste, dostie
svoj maximum a sada klizanje ima svoj minimum (ispod 9%). Sada sistem djeluje suprotno od
prethodnog sluaja. Pojaava se koiona sila, a samim tim raste i klizanje, da bi ponovo doli u
poetnu situaciju. Situacija minimuma i maximuma, se ponavlja sve dotle dok se vozilo u
potpunosti ne zaustavi, sa ve spomenutim redoslijedom. Slino poreenje moe se napraviti i za
toak prednje osovine/klizanje prednje osovine.
Ugaono ubrzanje tocka prednje osovine

Ugaono ubrzanje tocka zadnje osovine

500
400
300

UGAONO UBRZANJE [RAD/S2]

200
100
0
-100
-200
-300
-400
-500
0,00

0,50

1,00

1,50

2,00
VRIJEME (S)

2,50

3,00

3,50

Slika 11. Ugaono ubrzanje toka za 100 km/h

Iz karaktera promjene ugaonog ubrzanja vidimo da se ono tokom procesa koenja nalazi u
zadanim granicama. Odstupanja, odnosno rasipanje rezultata se dobija pri malim brzinama kretanja,
odnosno kada vozilo dostigne brzinu od ~10 km/h, kada ABS sistem gubi svoju uinkovitost. Jedno
od rjeenja je da ABS sistem detektuje kada vozilo dostigne brzinu od 10 km/h i da tada iskljui ABS
modul, prelazei time na klasini sistem koenja. Meutim, ovo iskljuenje ABS modula moe u
nekim situacijama da bude loe, npr. ako se vozilo nalazi na podlozi sa niskim koeficijentom
prijanjanja (led), tada bi pri brzini od 10 km/h kada se iskljui ABS modul dolo do blokade tokova,
poveanja zaustavnog puta i gubitka upravljivosti nad vozilom.

16
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

5.2.

Brzina vozila / Usporenje vozila / Preeni put

Brzina vozila
30
25

BRZINA VOZILA [M/S]

20
15
10
5
0
0,00

0,50

1,00

1,50

2,00
2,50
VRIJEME (S)

3,00

3,50

Slika 12. Odnos brzina vozila i vrijeme

Slika 12, pokazuje odnos brzine vozila i vremena koje protekne do potpunog zaustavljanja
vozila. Sa slike se vidi da je za predmetno vozilo vrijeme potpunog zaustavljanja oko 3,8 sec pri brzini
od 100 km/h.
Usporenje vozila
-12
-10

USPORENJE VOZILA [M/S2]

-8
-6
-4
-2
0
0,00

0,50

1,00

1,50

2,00
2,50
VRIJEME (S)

3,00

3,50

Slika 13. Odnos usporenje vozila i vrijeme

Slika 13, pokazuje odnos usporenje vozila i vrijeme. Usporenje vozila raste do odreene
vrijednosti. Negdje oko 1s, vidljiv je pad usporenja. Ukoliko se to uporedi sa dijagramom klizanja,
17
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

moe se rei da na priblino istoj vrijednosti dolazi do klizanja osovine. Vozilo ve uzlazi u podruje
gdje sistem vri regulaciju, smanjuje vrijednost koione sile kako bi se klizanje smanjilo (odralo u
granicama prihvaljivog-regulacije). Nakon tog trenutka vidljivo je poveanje usporenja, ponovo
djelovanje sistema koenja, ali sad sa poveanjem koione sile. Postupak se ponavlja sve do
potpunog zaustavljanja vozila. Raspianje rezultata poinje negdje oko 3s (brzina je ispod 10 km/h),
a razlog rasipanja (oscilacija) je ve ranije spomenut.
Preeni put
60
50

PREDJENI PUT [M]

40
30
20
10
0
0,00

1,00

2,00
VRIJEME (S)

3,00

Slika 44. Odnos preeni put i vrijeme

Vrijeme koje protekne do potpunog zaustavljanja vozila, odnosno vrijeme koenja je 3,87
sekundi, zaustavni put pri koenju sa 100 km/h je 59 metara, dok se usporenje vozila kree oko 8
m/s2.

18
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

5.3.

Poduna sila / Vertikalno optereenje / Koeficijent prijanjanja / Moment

koenja klizanje prednja / Moment koenja klizanje zadnja
Poduzna sila na prednjoj osovini

Poduzna sila na zadnjoj osovini

-11000

-9000

PODUNA SILA [N]

-7000

-5000

-3000

-1000
0,00

0,50

1,00

1,50

2,00
VRIJEME (S)

2,50

3,00

3,50

Slika 55. Poduna sila na toku za 100 km/h

Karakter promjene podune sile na toku je slian karakteru promjene momenta koenja, jer
postoji zavisnost izmeu njih, a to je dinamiki radijus toka.
Vertikalno opterecenje prednje osovine

Vertikalno opterecenje zadnje osovine

20000

VERTIKALNO OPTEREENJE [N]

16000

12000

8000

4000

0
0,00

0,50

1,00

1,50

2,00
VRIJEME (S)

2,50

3,00

3,50

Slika 16. Vertikalno optereenje za 100 km/h

19
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

Vertikalno optereenje prednje osovine se kao to je ve navedeno ranije u toku procesa

koenja poveava, a dolazi do smanjenja/rastereenja zadnje osovine to se vidi sa slike.
Koeficijent prijanjanja na prednjoj osovini

Koeficijent prijanjanja na zadnjoj osovini

1,2

1,0

KOEFICIJENT PRIJANJANJA

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0
0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

VRIJEME (S)

Slika 17. Koeficijent prijanjanja za 100 km/h

Vrijednost koeficijenta prijanjanja se kree u dijapazonu od 0,7 do 1,1. Pri malim brzinama
dolazi do poveanja oscilacija, a uzrok je gubitak uinkovitosti ABS sistema.

Moment kocenja prednje osovine u funkciji od klizanja

-3000
-2500

MOMENT KOCENJA [N]

-2000
-1500
-1000
-500
0
0

20

40

60
KLIZANJE [%]

80

100

Slika 18. Moment koenja klizanje prednje osovine

20
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

Slike 18 i 19. upravo prikazuju ciklus koji omoguava da se iskoristi maksimalna vrijednost
koeficijenta prijanjanja, tj. da se na podlogu prenese maksimalno mogua koiona sila, i naravno da
se ne narui osnovna funkcija toka, njegovo kotrljanje po podlozi. Pored toga navedene slike
prikazuju i djelovanje regulacije za vrijednost klizanja od 22%.

Moment kocenja zadnje osovine u funkciji od klizanja

-1600
-1400
-1200
MOMENT KOCENJA [N]

-1000
-800
-600
-400
-200
0
0

20

40

60
KLIZANJE [%]

80

100

Slika 19. Moment koenja klizanje zadnje osovine

21
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

ZAKLJUAK
Upravljanje vozilom u praksi je mogue jedino kada vozilo posjeduje vuna svojstva. Prilikom
intezivnih koenja, zbog toga to voza primjenjuje maksimalnu silu na pedalu konice, koioni
moment se poveava to dovodi do blokiranja tokova vozila. Pri naglom koenju kod vozila bez
ABS-a dolazi do blokade pojedinih tokova vozila, pa vozilo nije vie upravljivo. ABS omoguava da
pri punom koenju na sva etiri toka imamo maksimalnu raspoloivu silu koenja.
Zbog toga, zbog sve veih zahtjeva koji se postavljaju pred proizvoae vozila i komponenti
sa stanovita dinamikih performansi vozila, zadatak se prebacuje na regulisanje ili upravljanje
drugih sistema koji mogu poboljati uzajamno djelovanje i poboljanje sistema penumatika i
podloge. U procesu zaustavljanja i upravljanja vozilom, izbor oigledno pada na regulaciju ili
upravljanje sistema koenja. Iz te potrebe razvili su se ABS sistemi koji omoguavaju ostavarivanje
takvih ideja.
ABS sistemi se zasnivaju na tome da omoguavaju maksimalno iskoritenje prijanjanja bez
obzira po kakvim uslovima se kree vozilo, bilo to novi asfalt, mokri asfalt, drumski put, led,
snijeg...naravno u procesu koenja. Iskoritenjem maksimalnog prianjanja, stvaramo mogunost da
primjenimo i to veu silu koenja, a samim tim skraujemo put zaustavljanja i omoguavamo bolju
upravljivost. Princip rada smo ve obrazloili, a osnova mu je da sprijei blokiranje tokova, te na taj
nain vozilo ostaje u granicama stabilnosti.
Dobijeni rezultati predstavljaju jedno objektivno razumijevanje kompleksnosti same
simulacije ali i upte razumijevanja fizike problema. Vidimo da zakon regulacije koji je simuliran i
primjenjen za konkretne sluajeve kretanja vozila daje poprilino dobre rezultate i oni sami po sebi
predstavljaju jedan vid verifikacije modela.
Dalji razvoj ovih sistema, moe se sagledati kroz uvoenje mnogo vie ulaznih parametara
koji e nam davati trenutno stanje svih parametara, a koji e imati utjecaja u zakonu koji se zadaje i
programira. To e biti ostvarivo sa novim senzorima koji e se upotrebljavati na vozilima i datim
mjestima, poveanjem odziva sistema koritenjem sve vie pouzdane elektronike i izvrnih
elemenata, odnosno aktuatora.
Efikasnost konih sistema opremljenih uredjajima protiv blokiranja tokova prema
konvencionalnim konim sistemima je ocijenjena odnosom njihovih duina puta koenja.
U svim serijama mjerenja, koja su do sada uraena, na asfaltnim podlogama pokazano je da
vozila sa ABS-om imaju krae puteve koenja, ali s obzirom na mali broj eksperimenata u drugim
uslovima, dalja istraivanja treba usmjeriti na mjerenje puta koenja na tucanikim, snijenim i
zaleenim podlogama radi iznoenja decidnijih stavova o karakteristikama ovog sistema. Kod manjih
brzina, prednost ABS-a je manje izraena ili su klasini sistemi ak i u prednosti.

22
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila

Modeliranje ABS sistema

LITERATURA
1. Mirza Sari, Modeliranje sila i momenata u kontaktu izmeu pneumatika i podloge
diplomski rad, Mainski fakultet Sarajevo, Sarajevo, 2008.
2. Hasi Ferid, Stabilnost vozila u krivini kao faktor sigurnosti cestovnog saobraaja diplomski
rad, Fakultet za saobraaj i komunikacije Sarajevo, Sarajevo 2011.
3. Suada Daci, Boran Pikula, Mirsad Trobradovi, Osnove dinamike vozila Zbirka zadataka,
Mainski fakultet Sarajevo, Sarajevo, 2008.
4. Predrag Knor, Dinamika motornih vozila skripta, Mainski fakultet Sarajevo, Sarajevo, 2006.

23
Mainski fakultet Sarajevo Katedra za motore i vozila