D. Rudi, B. Hlaa, E.

Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
Duan Rudi1
Bojan Hlaa2
Erika Grin3

Izvorni znanstveni rad

UDK 656.615(497.5 Rijeka)
621.869.88:627.332(497.5 Rijeka)

STRATEKE ODREDNICE KONTEJNERSKOG

PROMETA U RIJEKOJ LUCI4
SAETAK
Suvremene luke nisu samo mjesta za prihvat, ukrcaj ili iskrcaj tereta i putnika na brodove i na kopnena prijevozna
sredstva, ve i vana karika u logistikom lancu meunarodnog transporta. Konkurencija meu lukama poveava
se, pa poveane prekrcajne norme i vea proizvodnost nisu dovoljni za poveanje konkurentnosti. Javlja se potreba
za prikazivanjem njihove uspjenosti visokokvalitetnom mreom kopnenih putova, razvijenou luke infrastrukture
i suprastrukture, informatikom obradom podataka, modernim komunikacijama te uvoenjem suvremenih
transportnih tehnologija. U takvim okolnostima nastanka dogaaja ini se opravdanim istraiti aktualne probleme
funkcioniranja lukoga sustava te kroz strateke odrednice kontejnerskog prometa istraiti mogunosti afirmacije
luke s aspekta optimalnog obavljanja njezinih funkcija, sustavno formulirati rezultate istraivanja te predloiti
reprezentativna rjeenja za ciljani razvitak rijeke luke. Imajui na umu kompleksnost problema i predmeta
istraivanja postavljena je temeljna znanstvena hipoteza: U okolnostima porasta meunarodne robne razmjene i
razvoja suvremenih transportnih tehnologija i suvremenih metoda organizacije razvoj luka mora se planirati u sklopu
sveobuhvatnih prometnih kretanja. Potpuna afirmacija luke i optimalno obavljanje njenih funkcija te ostvarenje
planirane propusne moi sustava lukoga kontejnerskog terminala, njegovo neprestano prilagoavanje promjenama,
uz imperativ racionalnosti, efikasnosti i ekonominosti poslovanja, mogue je samo uz povezanost i usklaenost svih
sudionika prometnih kretanja s ciljem optimalizacije lanca logistike transporta. Svrha izrade ovog lanka je istraiti
probleme i aktualna pitanja poslovanja kontejnerskog terminala u okvirima suvremenih transportnih tehnologija i
suvremenih metoda organizacije, te u sklopu sveobuhvatnih prometnih kretanja. Cilj je pokazati kako optimalizacijom
logistikog lanca transporta luka moe postii punu afirmaciju. Luka se mora prilagoditi suvremenim tendencijama
pomorske robne razmjene i procesima globalizacije u sustavu brodarstva.
Kljune rijei: rijeka luka, kontejnerizacija, promet, logistiki lanci transporta

1. UVOD
Suvremene luke nisu samo mjesta za prihvat, ukrcaj ili iskrcaj tereta i putnika na brodove i na kopnena
prijevozna sredstva. U svjetskome gospodarskom sustavu luke su vana karika u logistikim lancima
meunarodnog transporta. Konkurencija izmeu luka poveava se, pa poveane prekrcajne
norme, vea proizvodnost, bolja propusnost, razvijenije zalee i proelja luke nisu dovoljni za
poveanje konkurentnosti. Javlja se potreba za prikazivanjem njihove efikasnosti i uspjenosti


3

4

1

Dr. sc., profesor visoke kole, Veleuilite u Rijeci, Vukovarska 58, Rijeka, Hrvatska. E-mail: dusan.rudic@veleri.hr
Dr. sc., profesor visoke kole, Veleuilite u Rijeci, Vukovarska 58, Rijeka, Hrvatska. E-mail: bojan.hlaca@srce.hr
Stru. spec. ing. traff., asistent, Veleuilite u Rijeci, Vukovarska 58, Rijeka, Hrvatska. E-mail: erika.grzin@veleri.hr
Datum primitka rada: 4. 2. 2013.; datum prihvaanja rada: 3. 4. 2013.

259

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
visokokvalitetnom mreom kopnenih putova, visokorazvijenom lukom infrastrukturom, novim
informacijskim tehnologijama cijelog sustava i modernim komunikacijama. Sve su to posljedice
vezane uz potrebu za brim i modernijim prijevozom.
Suvremene transportne tehnologije danas su osvojile cijeli svijet, a kao najrasprostranjenija i
najdjelotvornija vrsta suvremene transportne tehnologije izdvojila se kontejnerizacija. Procjenjuje
se da se od ukupne razmjene SAD-a i razvijenih drava Europe oko 80 % generalnih tereta prevozi
kontejnerima.
U ovom radu istrauju se aktualni teorijski i praktini problemi funkcioniranja lukoga sustava 90-ih
godina prolog stoljea, u uvjetima implementacije procesa globalizacije i liberalizacije pomorskog
prometa, te se kroz proces revitalizacije kontejnerskog prometa istrauju mogunosti afirmacije
luke s aspekta optimalnog obavljanja njezinih funkcija, pozicionira se njen znaaj u okruenju, te
predlau reprezentativna rjeenja za ciljani razvitak rijeke luke u kontejnerskom prometu.
U okolnostima porasta meunarodne robne razmjene, razvoja suvremenih transportnih
tehnologija i suvremenih metoda organizacije logistikih lanaca meunarodnog transporta, razvoj
luka mora se planirati u sklopu sveobuhvatnih prometnih kretanja. Potpuna afirmacija luke i
optimalno obavljanje njenih funkcija ostvaruje se jedino uz potpunu usklaenost svih sudionika
u lukom poslovanju. Ostvarenje planirane propusne moi sustava lukoga kontejnerskog
terminala, njegovo neprestano prilagoavanje promjenama, uz imperativ racionalnosti, efikasnosti
i ekonominosti poslovanja mogue je samo uz povezanost i usklaenost svih sudionika
prometnih kretanja, a to znai afirmaciju procesa u ovisnosti o okruenju u kojemu djeluje, te kao
zasebnog prometnotehnolokog procesa, u svrhu uinkovitog koritenja tehniko-tehnolokih,
organizacijskih i ekonomskih resursa.
Temeljna znanstvena hipoteza: Negativni trend kretanja kontejnerskog prometa rijeke luke
rezultat je tekoa, promjena i negativnosti koje su pratile njeno poslovanje. Primjenom globalnih
logistikih procesa, ulaganjem u modernizaciju, opremanjem i ureenjem kontejnerskih terminala
rijeka luka ima multiplikativne koristi za sve imbenike u kontejnerskom prijevozu, a izravne i
posredne koristi imaju i subjekti te ira zajednica u okruenju.
Argumenti koji potkrepljuju navedenu hipotezu su:
Meunarodni pomorski promet 20. st. uvean je dvadeset puta, a posljednjih 50 godina povean
je gotovo deset puta, to je uvjetovano porastom meunarodne robne razmjene, te razvojem
prometne tehnologije u svim prometnim granama, a poglavito u pomorskom prijevozu.
Pri prilagoavanju luka tendencijama pomorske robne razmjene treba voditi rauna o koliinama
tereta, pravcima kretanja tereta i strukturi prometa. Iz svjetskih statistika vidljivo je da koliine
tereta u prometu pokazuju uzlazni trend kretanja, da se pravci kretanja robnih tokova esto
mijenjaju, kao i strukture tereta, koji trai novu transportnu tehnologiju.
Neovisno o nefleksibilnosti lukog sustava, treba istaknuti da se u novijoj povijesti mnogi preduvjeti
egzistencije luke brzo i korjenito mijenjaju pod utjecajem tehnolokog napretka i suvremenih
metoda organizacija, to implicira nunost potpune integracije luka s ostalim prometnim granama.
260

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
Pored kvalitete i niske cijene usluga, suvremeno trite od dananjih luka zahtijeva koordinirani
pristup svih sudionika, odnosno unapreenje lanaca logistike i poveanje produktivnosti u lukama.
Proces globalizacije u sustavu brodarstva i geografske globalizacije bitno se odrazio na luko
poslovanje. Globalizacija lukog poslovanja odnosi se ponajprije na uvoenje suvremenih
informacijskih sustava u luko poslovanje, koji omoguavaju visok stupanj otvorenosti te
liberalizaciju lukih usluga, a samim time i otvorenost luke prema svojim korisnicima.
Rijeka luka pristupila je procesu revitalizacije kontejnerskog prometa u najkritinijem vremenu
njezine novije povijesti. Taj proces zapoeo je kada je promet kontejnera doao na najnie
vrijednosti od postojanja kontejnerskog terminala na Brajdici.
Svrha izrade ovog lanka je istraiti probleme i aktualna pitanja poslovanja kontejnerskog terminala
u okvirima suvremenih transportnih tehnologija i suvremenih metoda organizacije, te u sklopu
sveobuhvatnih prometnih kretanja.
Cilj je pokazati kako modelom organizacione i tehnikotehnoloke optimalizacije sustava luke
postii njenu potpunu afirmaciju, prilagoavanje suvremenim tendencijama pomorske robne
razmjene i procesima globalizacije u sustavu brodarstva i luka.
2. ANALIZA STANJA I RAZVOJA KONTEJNERSKOG PROMETA RIJEKE LUKE
Rijeka luka je tijekom osamdesetih godina prolog stoljea propustila vaan investicijski ciklus
ulaganja u suvremene kapacitete i tehnologije. U istom se razdoblju u susjedne konkurentne luke
Koper i Trst ulagalo u modernizaciju i izgradnju novih kapaciteta.
Za razliku od Luke Rijeka, u kojoj od kraja sedamdesetih do 1990. godine nije bilo znatnijih ulaganja,
luke Trst i Koper izgradile su i opremile nove kontejnerske i Ro-Ro terminale, ulagale u programsku i
raunalsku opremu te se prilagodile novim zahtjevima pomorskog trita.
Neodgovarajue i zastarjele eljeznike i cestovne prometnice, u to vrijeme, razlog su
preusmjeravanja prometa u blie susjedne ili ak udaljenije europske luke. Prometna infrastruktura
odgovarajue kvalitete i vee sposobnosti privlaenja prometnih tokova poprima znaajke
regulatora prometnih tokova.
Ratna dogaanja na prostoru Hrvatske utjecala su na skretanje prometnih tokova u druge luke
(zbog poveanog rizika i uvoenja dodatnog osiguranja) to je rezultiralo promjenom strukture
tereta, smanjenjem trita, odnosno smanjenjem gravitacijskog podruja hrvatskih morskih luka.
Nerazvijeno proelje luke (nedostatan broj redovitih brodskih linija) i skroman domai promet,
uz znatan pad tranzitnog prometa, razlog su daljnjeg zaostajanja rijeke luke. Zbog relativno
malih koliina robe i strukture hrvatske vanjskotrgovinske razmjene, domai promet ne moe biti
osnovica na kojoj bi se temeljio bri oporavak hrvatskih morskih luka. Odreena poboljanja mogu
se traiti uglavnom u veoj konkurentnosti luka i veem tranzitnom prometu. U prethodnom
desetogodinjem razdoblju tranzitni promet susjednih srednjoeuropskih zemalja preko rijeke
luke gotovo je upola manji (Maarska) ili gotovo beznaajan (Austrija, eka i Slovaka). Razlog
tomu prije svega treba traiti u veoj konkurentnosti luka sjeverne Europe, otvaranju kanala Rajna261

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
Majna-Dunav i skretanju dijela tranzitnih roba prema susjednim sjevernojadranskim lukama Trstu i
Kopru.
Nacionalne pomorske politike u svijetu obino stimuliraju razvitak jedne ili dviju morskih luka s motrita
nacionalnoga, meunarodnog, gospodarskog, pomorsko-prometnog i industrijskog razvitka. Nedefiniran
proces litoralizacije razlog je to su hrvatske morske luke u prolosti gajile iluzije da svaka moe imati primat
i biti svjetska luka. Zbog toga i luki kapaciteti nisu razvojno usklaivani s prometnim potrebama, te su
esto vei od potreba. Istovremeno, luke su se sporo prilagoavale novim transportnim tehnologijama i
zahtjevima pomorskog trita, pri emu kadrovski resursi luka najee nisu mogli odgovoriti svjetskim
izazovima suvremenog poslovanja luka s motrita tehniko-tehnolokih, organizacijskih, prekrcajnih,
marketinkih, informacijskih, ekonomskih, ekolokih i razvojno-strategijskih zahtjeva.
Neodgovarajua tehniko-tehnoloka opremljenost, zastarjelost lukih kapaciteta, nedostatan stupanj
specijalizacije lukih infrastrukturnih i suprastrukturnih kapaciteta, neodgovarajua tarifna i tranzitna
politika, slaba organizacija i neodgovarajua kvaliteta rada, niska proizvodnost, viak administrativnog
osoblja uz istodobni nedostatak suvremenog menadmenta i uspjenoga marketinkog poslovanja i
nedovoljno ukljuivanje u svjetska kretanja i promjene unutar te gospodarske djelatnosti (nepraenje
europskih i svjetskih tendencija u pomorstvu), ponajprije kao posljedica mnogobrojnih institucionalnih i
prometnih ogranienja te nepostojanja odgovarajue luke politike (nepostojanje osmiljene pomorske
politike) kljuni su razlog zaostajanja razvoja rijeke luke.
Proelje rijeke luke ine mree linijskih servisa. U kasnim 80-im godinama luka je suoena s problemom
nestajanja linijskih brodara koji ine okosnicu logistikog lanca transporta.
Posljedice svih ovih okolnosti mogu se vidjeti i na grafikonu 1 koji pokazuje drastian pad kontejnerskog
prometa rijeke luke u tom periodu.
Proces zaostajanja rijeke luke u svim njezinim segmentima dugotrajan je i rezultat je brojnih negativnih
objektivnih i subjektivnih okolnosti. Oivljavanje toga vitalnoga gospodarskog segmenta nije se moglo
dogoditi brzo. Za revitalizaciju je potreban niz imbenika, od stvaranja strategije razvoja do osiguranja
potrebnih financijskih sredstava i vremena za realizaciju. Uklapanje u europske i svjetske tendencije,
meutim, predstavljat e poveanje znaenja Republike Hrvatske, ne samo kao razvijene pomorske
zemlje, nego i kao respektabilne europske drave.
Grafikon1. Kontejnerski promet rijeke luke od 1985. do 1998. godine

Izvor: statistiki podaci Luke Rijeka d. d.

262

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
3. OPTIMALIZACIJA LANACA LOGISTIKE I REVITALIZACIJA BRODSKIH LINIJA
Krajem devedesetih godina u rijekoj luci kontejnerski promet doao je na najniu razinu od
njegove uspostave.
Razlozi za to opisani su u prethodnom poglavlju. Jedan od osnovnih razloga je nedostatak mree
linijskog servisa uslijed propasti domaeg linijskog brodara koji je veinom svoje flote linijskih
brodova godinama servisirao hrvatske luke, a njezinom propasti nestala je jedna od presudnih
karika u logistikom lancu transporta. Gusta mrea linijskih brodara koja ini proelje luke
neophodan je i kljuni imbenik revitalizacije kontejnerskog prometa.
Uspostava novog feeder servisa je bila jedina mogua pretpostavka za formiranja nove mree
linijskog servisa. No budui da je to samo jedna karika u logistikom lancu transporta, i ostale
karike trebalo je postaviti na razinu konkurentnosti prema ostalim logistikim lancima transporta
u okruenju.
Posebnu pozornost bilo je potrebno posvetiti postavljanju optimalnih lukih tarifa iz rauna
otpreme broda. Analizom tih dokumenata dolo se do spoznaje nekonkurentnosti pojedinih
stavki. Nekonkurentnost pojedinih stavki negativno je utjecala pojedinano, ali i ukupno na
konkurentnost lanaca logistike u transportu preko rijekog prometnog pravca. Stavke rauna su:
peljarenje, tegljenje, luke pristojbe, opskrba brodova, privez i odvez, kontrola kvalitete i kvantitete
robe, odvoz krutog otpada itd.
Iznimno vano bilo je postaviti na razinu konkurentnosti tarife svjetlarine (naknada za odravanje
plovnih putova) koje su znatno optereivale rijeki prometni pravac, inei ga nekonkurentnim
u usporedbi sa susjednim sjevernojadranskim lukama. Osim tih stavki napravljena je i korekcija
eljeznikih tarifa. Uz sve te aktivnosti bilo je potrebno i jae koordinirati uesnike u prihvatu broda
te ujednaiti njihova radna vremena (npr. carina, policija, luka kapetanija) i pojaati nadzor nad
obavljanjem djelatnosti.
Uspostavu feeder servisa pratila je logistika podrka 22 hrvatskih tvrtki koje sudjeluju u lancu
logistike i formiraju ukupnu cijenu transporta koja je morala biti na razini konkurencije uz
adekvatnu kvalitetu usluge.
Feeder servis je uz podrku, povezanost i usklaenost svih sudionika prometnih kretanja pod
organizacijom Luke uprave Rijeka rezultirao poetkom revitalizacije kontejnerskog prometa na
rijekom prometnom pravcu. Taj proces optimalizacije tarifa i postavljanje konkurentnog dijela
dobavnih lanaca je ujedno oznaavao poetak funkcioniranja logistikih lanaca transporta. Pregled
revitalizacije kontejnerskog prometa i najznaajniji elementi daju se u nastavku (Arhiva Luke
uprave Rijeka).
Dana 1. oujka 1999. godine, na bazi svih navedenih novih komercijalnih tarifa, uspostavljena je
prva nova brodska kontejnerska linija brodom Lipa Loinjska plovidbe d. d., na relaciji Rijeka
Ploe Malta Gioia Tauro Rijeka, a kasnije i Taranto. U poetku je ista linija bila subvencionirana
sredstvima dravnog prorauna.
263

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
Kontejnerski promet takvim linijskim servisom biljei godinji rast za oko 60 %, a pojavom i ostalih
brodara kontejnerski promet terminala raste s 10.000 TEU-a 1999. godine na 30.000 TEU-a 2003.
godine.
Poetkom 2003. godine na kontejnerskom terminalu Brajdica u realizacije Luke uprave Rijeka
postavljene su dvije nove kontejnerske dizalice. Obalni kapacitet terminala povean je tri puta. Jo
jedna karika lanca logistike je time postavljena na razinu konkurentnosti.
Porastom broja prevezenih kontejnera sljedeih godina pojedini brodari kao to su ZIM-LINE,
CMA-CGM, Evergreen i UFS uvode vlastite feeder linije na komercijalnoj osnovi.
Porastom kontejnerskog prometa u rijekoj luci postavila se mrea linijskog feeder servisa. Feeder
linije postepeno su postale zakrene velikim brojem kontejnera, pa su brodari zapoeli ticati rijeku
luku brodovima na direktnom linijskom servisu (tzv. matice) s lukama na Dalekom istoku (Rudi,
Hlaa, 2005).
Tako je brodar ZIM-LINE u rujnu 2003. godine povijesno zapoeo ticati rijeku luku brodom
maticom, a u studenom iste godine, zajedniki na istom brodu i brodar CMA-CGM. Pored istih,
u veljai 2006. godine, brodar X Press Container Line uvodi feeder servis. Daljnjim porastom
kontejnerskog prometa brodar CMA-CGM u veljai 2006. godine samostalno uvodi vlastite
brodove u brodsku liniju.
Kao logistika podrka direktnom linijskom servisu, Hrvatske eljeznice su pokrenule tzv. blok
kontejnerski vlak na relaciji Rijeka - Budimpeta.
U veljai 2007. godine u feeder servis ukljuuje se i najvei svjetski brodar Maersk Line, a u rujnu
2007. godine i brodar Mediteran Shipping Company.
Fotografija 1. Brod matica tvrtke Maersk Line na vezu kontejnerskog terminala Brajdica u Rijeci

Izvor: arhiva Luke uprave Rijeka

264

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
Loinjska plovidba prestaje ticati luku Rijeka u oujku 2008. godine.
U lipnju 2008. godine u feeder servis ukljuuje se brodar UFS, a od studenog 2008. godine brodar
CMA-CGM tie luku Rijeka jednim brodom u feeder servisu.
Tijekom 2009. godine i drugi brodari poinju ticati rijeku luku svojim brodovima. Tako se u svibnju
2009. godine u feeder servis ukljuuje brodar Hanjin. U lipnju 2009. godine brodari Maersk i CMACGM zapoinju zajedniki tjedni servis na relaciji Trst Rijeka. U kolovozu 2009. godine u feeder
se ukljuuje brodar Cosco Container Lines. Na grafikonu 2 prikazuje se kretanje kontejnerskog
prometa luke Rijeka u razdoblju od 2001. do 2011. godine. Novom direktnom linijom rijeka luka
je u rujnu 2009. godine povezana s azijskim lukama. Naime, brodari CMA-CGM i Maersk pokrenuli
su sredinom rujna novu brodsku liniju Azija sjeverni Jadran sa svojim maticama.
U lipnju 2010. godine zapoinje feeder servis brodara Norasia Container Lines, te brodska linija
Hyundai Merchant Marine Yang Ming Transport Hanjin USAC (www.portauthority.hr).
U veljai 2011. godine umjesto matice brodari Hyundai Merchant Marine Yang Ming Transport
Hanjin USAC uvode feeder servis. U srpnju 2011. godine ponovo se ukljuuje UFS sa svojim
feeder servisom.
Grafikon 2. Kontejnerski promet luke Rijeka od 2001. do 2011. (TEU)

Izvor: statistiki podaci Luke Rijeka d. d.

Od uspostave prve nove kontejnerske linije na kontejnerskom terminalu Brajdica 1999. godine
rasla je zainteresiranost najveih svjetskih brodara za komercijalno ticanje rijeke luke. Postepeno
uvoenje novih brodara i smanjene aktivnosti subvencioniranog brodara najkritiniji je dio procesa
revitalizacije brodskih linija koji se potpuno dokazao u praksi.
Proces revitalizacije brodskih linija u rijekoj luci dokazao je da se s povezanou i usklaenou
svih imbenika logistikog lanca mogu stvoriti uvjeti za atraktivnou dobavnog lanca od
proizvoaa (podruje zemalja Azije) do kupca (podruje zemalja srednje Europe) i obrnuto.
Smanjenje cijena tarifa svih imbenika na razinu konkurentnosti uz garanciju efikasne usluge jedini
je nain privlaenja brodskih linija. Sagledavanjem tekih trinih uvjeta po kojima posluju brodari
265

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
na svjetskom tritu, konkurentnost prometnog pravca stvara novi optimalizirani dobavni lanac
iji je sastavni dio logistiki lanac transporta.
Luke su u tim logistikim lancima usluga samo jedna karika, ali znaaj moderne luke ogleda se
u novim ulogama dobavnih lanaca i liderske pozicije u logistikim lancima. Zato nije sluajno
da je Luka uprava Rijeka 1999. godine preuzela vodeu ulogu u procesu revitalizacije brodskih
linija.
Vrlo je interesantno napomenuti da je poetkom procesa revitalizacije brodskih linija velika
veina ovih brodara otvorila svoje predstavnitvo za Republiku Hrvatsku sa sjeditem u
Rijeci. Osim toga osnovano je vie otpremnikih i prijevoznih poduzea sa sjeditem u
Rijeci.
U tablici 1 moe se vidjeti lista od 20 vodeih svjetskih kontejnerskih brodara za 2012. godinu po
veliini brodskog prostora, te udjelu u koliini ukupnog svjetskog brodskog prostora. Gotovo svi
brodari imaju otvoreno predstavnitvo u Rijeci.
Tablica 1. Prikaz vodeih svjetskih kontejnerskih brodara u 2012. godini
Rnk

Operator

Share5

APM-Maersk

2,568,291

16.1 %

Mediterranean Shg Co

2,150,159

13.5 %

CMA CGM Group

1,341,225

8.4 %

Hapag-Lloyd

648,754

4.1 %

COSCO Container L.

637,233

4.0 %

APL

637,222

4.0 %

Evergreen Line

596,327

3.7 %

CSCL

544,030

3.4 %

Hanjin Shipping

478,299

3.0 %

10

MOL

438,894

2.8 %

11

Hamburg Sd Group

415,054

2.6 %

12

OOCL

403,386

2.5 %

13

NYK Line

403,290

2.5 %

14

CSAV Group

364,248

2.3 %

15

Yang Ming Marine Transport Corp.

338,973

2.1 %

16

K Line

337,002

2.1 %

17

Zim

321,401

2.0 %

18

Hyundai M.M.

293,745

1.8 %

19

PIL (Pacific Int. Line)

270,296

1.7 %

20

UASC

241,087

1.5 %

Izvor: www.alphaliner.com, TOP 100, 2012.

266

Teu4

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
4. STRATEKE ODREDNICE KONTEJNERSKOG PROMETA U RIJEKOJ LUCI
4.1 Primjena globalnih logistikih procesa
Nakon uspjeno provedenog procesa revitalizacije brodskih linija, rijeka luka je prebrodila krizu iz
ranih devedesetih godina i ponovno zauzela svoju poziciju na tritu.
Nagli rast kontejnerskog prometa prikazan na grafikonu 2 posljedica je svih provedenih aktivnosti
na optimalizaciji logistikog lanca transporta na rijekom prometnom pravcu. Luka je promijenila
karakter svog proelja. Iz lokalne luke linijskog servisa (feeder) s lukama Mediterana, nastala je
globalna luka direktnog ticanja (matica) s jugoistonom Azijom.
Razlog te tranzicije luke treba traiti u karakteru dobavnog lanca izmeu srednje Europe i Azije.
Zemlje jugoistone Azije biljee jedan od najveih rasta bruto domaeg proizvoda u svijetu i snaan
su prekomorski izvoznik. Formiran je dobavni lanac s ishoditem u jugoistonoj Aziji te konanim
odreditem proizvoda u zemljama srednje Europe.
Rijeka luka potencijalno se nala na tom putu. Afirmacijom rijeke i ostalih luka na sjevernom
Jadranu roba je kroz novu alternativu dobavnog lanca nala tzv. juni put u Europu. Bitna prednost
junog puta je kraa udaljenost; odnosno vrijeme putovanja iz jugoistone Azije brodom krae je
5 do 7 dana od tzv. sjevernog puta prema lukama Sjevernog mora.
Slijedei taj novi karakter opisanog dobavnog lanca 2008. godine Luka uprava Rijeka donijela je
novi Master-plan razvoja rijeke luke, kao strateku odrednicu razvoja luke u desetogodinjem
razdoblju. Osnovna postavka Master-plana za kontejnerski promet je da rijeka luka mora uskladiti
kapacitet svojih terminala s potranjom na tritu.
Tablica 2. Plan kontejnerskog prometa rijeke luke do 2030 godine
Scenarij

2006.

2008.

2010.

2015.

2020.

2025.

2030.

Niski

94,390

140,490

148,898

281,959

460,024

698,315

1,017,203

Srednji

94,390

140,490

163,884

355,554

637,181

1,050,984

1,658,996

Visoki

94,390

140,490

179,150

437,798

854,354

1,525,221

2,605,659

Izvor: Master-plan rijeke luke iz 2008. godine

Master-plan se temelji na detaljnom preispitivanju ekonomskog rasta, obrazaca poslovanja,

pristupa prometnim koridorima i alternativnih koridora prema zemljama srednje Europe. Masterplan ukljuuje investicijski program ovisno o potranji na tritu. Vana odrednica Master-plana je
plan prometa kontejnera.
Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci se u osnovi svode na stvaranje kapaciteta
kontejnerskih terminala u skladu s potranjom na tritu, to se moe vidjeti iz plana prometa
267

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
u tablici 2. Uvaavajui moderna kretanja globalizacije luka na lukom podruju podijeljene
su odgovornosti u stvaranju tih kapaciteta. S jedne strane imamo investicije u infrastrukturu i
suprastrukturu terminala od strane Luke uprave, a s druge investicije u prekrcajnu opremu i novu
informacijsku tehnologiju od strane trgovakih drutava (koncesionara, stratekih partnera).
4.2 Strateki partner na kontejnerskom terminalu Brajdica
Sukladno pravnoj regulativi u Republici Hrvatskoj luko podruje predstavlja pomorsko dobro.
Pomorsko dobro predstavlja nevlasniki sustav. Lukom otvorenom za javni promet upravlja
luka uprava, odnosno luka uprava upravlja pomorskim dobrom na lukom podruju koje
ine objekti luke infrastrukture i suprastrukture. Osnove postavke Bijele knjige Europske unije
u poglavlju luka odvajaju funkciju upravljanja lukom (luke uprave) od funkcije koritenja luke
(luka poduzea, odnosno ovlatenici koncesije). Sukladno zakonskoj regulativi na pomorskom
dobru u Republici Hrvatskoj mogu se obavljati djelatnosti samo na osnovu koncesije. To znai
da davatelj koncesije (luka uprava) i ovlatenik koncesije (trgovako drutvo) imaju zakljuen
ugovor o koncesiji koji regulira prava i obveze obavljanja gospodarskih djelatnosti na lukom
podruju.
Kontejnerski terminal Brajdica ima specifian model upravljanja gdje Luka uprava Rijeka
(davatelj koncesije) i tvrtka Jadranska vrata d. d. (ovlatenik koncesije) imaju zakljuen ugovor
o koncesiji na 32 godine. Ugovor o koncesiji regulira prava i obveze obavljanja djelatnosti na
lukom podruju kontejnerskog terminala Brajdica. Vaan preduvjet zakljuivanja ugovora o
koncesiji je obveza ulaganja ovlatenika koncesije u objekte suprastrukture i prekrcajne opreme
od strane.
Tvrtka Jadranska vrata d. d. raspisala je natjeaj za izbor stratekog partnera. Nakon provedenog
natjeajnog postupka odabrala je za stratekog partnera terminala tvrtku International Container
Terminal Services Incorporated (ICTSI). Isti je irom svijeta poznati operater kontejnerskih
terminala. Osnovan je 1987. godine sa sjeditem u Manili, Filipini. Prisutan je u 7 kontejnerskih
terminala na prostoru Filipina i 16 kontejnerskih terminala irom svijeta. U Europi ima koncesiju
za prekrcaj kontejnera jo i u Baltic Container Terminalu u Gdinji, Poljska (http://www.ictsi.com).
Nakon zavrenog postupka preuzimanja vlasnikog udjela od strane Luke Rijeka d. d. (Luka
Rijeka d. d. bila je 100 % vlasnik tvrtke Jadranska vrata d. d.), novi vlasnik tvrtke koja upravlja
kontejnerskim terminalom Brajdica zapoeo je izradu Poslovnog plana.
Najvaniji dio Poslovnog plana bio je Master-plan kontejnerskog terminala Brajdica (AGCT,
Adriatic Gate Container Terminal). Master-planom su definirani sljedei parametri: prostorni
plan terminala, princip skladitenja kontejnera, nabavka novih kontejnerskih mostova, skladina
oprema, skladini prostor, organizacija skladinog prostora po fazama, definiranje prekrcajnog
kapaciteta obale, prekrcajni kapacitet kontejnerskih mostova, skladina mehanizacija, oprema
za horizontalni transport, zauzetost obale, ulazno-izlazni punkt, servisni prostor, instalacije,
procjena trokova investicija, radne snage i dr.
268

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
U okviru Master-plana AGCT definirana je i projekcija kapaciteta kontejnerskog terminala Brajdica.
Maksimalni kapacitet ima nekoliko ograniavajuih parametara, a to su skladini prostor i povezivanje
eljeznikom prugom. Osnovni preduvjet je izgradnja druge faze kontejnerskog terminala. Nakon
sagledavanja tih ogranienja definiran je maksimalni godinji kapacitet kontejnerskog terminala na
priblino 500.000 TEU-a.
4.3 Izgradnja druge faze kontejnerskog terminala Brajdica
Najvei promet kontejnerskog terminala Brajdica bio je ostvaren 2008. godine. Prekrcano je tada preko
167.000 TEU-a. Kapacitet prve faze kontejnerskog terminala procjenjuje se na 250.000 TEU-a godinje.
Ogranienja se prvenstveno odnose na prostor za skladitenje kontejnera te moguu upotrebu samo
jedne operativne obale za pretovar.
Nagli porast kontejnerskog prometa 2003. godine, optimalizacija logistikog lanca transporta i dolazak
novih brodskih linija ukazivao je na potrebu poveanja kapaciteta kontejnerskog terminala Brajdica.
Dostizanje njegovog maksimalnog kapaciteta oekivalo se u relativno kratkom periodu.
Izgradnjom nove obale s dubinom mora od 14,5 m omoguit e se siguran privez veih kontejnerskih
brodova na direktnim linijama (matice).
Druga faza izgradnje kontejnerskog terminala Brajdica ukljuuje 4 komponente:
A produenje obale 330 metara te prateeg skladinog prostora; izgradnja nove obale, te 50.000
m2 skladine povrine. Zavretkom izgradnje ove druge faze udvostruit e se kapacitet skladitenja
kontejnera. Nabavom dodatne prekrcajne opreme omoguit e se istovremeni prekrcaj dvaju velikih
kontejnerskih brodova na jednoj obali.
B izgradnja novog ulazno-izlaznog punkta
C eljeznika ukrcajno-iskrcajna stanica
D objekti servisnih djelatnosti.
Terminal Brajdica izgradnjom 2. faze imat e ukupni godinji kapacitet od 500.000 TEU-a, a primjenom
najsuvremenijih tehnolokih rjeenja mogue je i poveati projektirani kapacitet terminala.
Investicija u drugu fazu izgradnje kontejnerskog terminala Brajdica dio je poslova Luke uprave Rijeka
(davatelja koncesije) koja je osigurala sredstva za njeno provoenje. Druga faza izgradnje odnosi se
na investicije u luku infrastrukturu (nova obala i povrina, eljeznika stanica) i suprastrukturu (novi
ulazno-izlazni punkt, servisne radionice).
Investicija u prekrcajnu opremu terminala, obalne dizalice i skladinu opremu, posao je tvrtke Jadranska
vrata d. d. (AGCT, koncesionar, ovlatenik koncesije).
Novoizgraeni dio terminala omoguit e primjenu moderne generacije obalnih dizalica (dohvat
18 kontejnera preko irine broda) kao i skladine opreme, ime e se prihvat brodova pomaknuti za
dvije generacije (brodovi kapaciteta do 10.000 TEU-a) uz gaz od 14,5 metara. S obzirom na strateko
opredjeljenje brodara da u skoroj budunosti u linijski servis Mediterana (i Jadrana) ukljue brodove
kapaciteta 8.000 do 9.000 TEU-a, dubina mora uz obalu i dohvat dizalica omoguit e siguran prekrcaj.
269

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
Fotografija 2. Komponente izgradnje druge faze Kontejnerskog terminala Brajdica

Izvor: Arhiva Luke uprave Rijeka

Budui da poslovni plan koncesionara predvia prijevoz i do 60 % kontejnera eljeznicom, bilo je

potrebno znatno poveati postojei kapacitet ukrcajno-iskrcajne stanice za vagone. U tu svrhu
izraeno je idejno rjeenje rekonstrukcije ranirnog kolodvora Rijeka-Brajdica, koji e u budunosti,
pored ranirnog dijela, raspolagati s 4 kolosijeka duine 420 m za ukrcaj odnosno iskrcaj kontejnera,
opremljenih s tri portalne dizalice za direktnu manipulaciju kontejnera vagon kamion (Prometnotehnoloka studija, PD, prosinac 2011.).
4.4 Zagrebaka obala i kontejnerski terminal na otoku Krku
Kada je u pitanju razvoj morskih luka, ne moe se nikada govoriti o jednom unificiranom modelu
razvoja luka, jer svaka pojedina luka ima svoje specifinosti koje se ogledaju u razvijenosti pripadajueg
zalea, razvijenosti pripadajue prometne infrastrukture ceste, eljeznice i unutarnjih plovnih putova.
Osim toga luke imaju razliitu mreu linijskog brodskog servisa definiranu kroz tzv. Sailing listu. Stupanj
razvijenosti luke infrastrukture, suprastrukture i opreme uveliko utjeu na internu uinkovitost lukog
sustava. Unutarnje ustrojstvo i organizacija luka, odnosno upravljaki model samo su posljedica
stupnja razvijenosti sustava nacionalne ekonomije.
270

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
Svaka luka je vana karika jednog logistikog lanca, ija snaga i razvijenost oslikava
konkurentsku sposobnost prometnog pravca.
Postoji vie varijanti modela razvoja rijeke luke. Nema razvoja luke bez uvaavanja
specifinosti prostora, ali i sagledavanja modernih kretanja kontejnerskog prometa. Rijeka
luka ima izuzetno povoljan geostrateki poloaj, no prostorna koncepcija rijeke luke
izuzetno je sloena, a da pritom ne ostavlja puno mogunosti za irenje.
Prognoza prometa iz Master-plana rijeke luke predvia 100 %-tnu popunjenost
kontejnerskog terminala Brajdica (ukljuujui i njegovu 2. fazu) najkasnije do 2020. godine, a
logina je pretpostavka da je nove kapacitete potrebno osigurati kod 70 %-tnog popunjenja
postojeeg terminala. Stoga je nuno planirati izgradnju novog kontejnerskog terminala
na Zagrebakom pristanitu tako da bude spreman za putanje u rad 2017. godine kada
terminal Brajdica dostigne priblino 70 %-tnu popunjenost.
Kontejnerski terminal na Zagrebakoj obali planiran je na zapadnom dijelu lukog podruja
Rijeka na povrini priblino 25 ha s obalom duine 680 m graenom u dvije faze, 400 m, a
zatim 280 m. Ovisno o primijenjenoj tehnologiji prekrcaja kontejnera, kapacitet terminala
procjenjuje se na maksimalnih 500.000 TEU-a/godinje. Planira se 50 - 60 % kontejnera
prevoziti eljeznicom. Preostala koliina kontejnera prevozit e se kamionskim prijevozom
buduom spojnom cestom D-403.
S ciljem izgradnje prve faze pristanita, tijekom proteklog perioda proveden je natjeaj za
odabir najpovoljnijeg ponuditelja za projektiranje i izgradnju pristanita u duini od 400
m i dubine mora od 20 m, kako bi se mogli pretovarivati kontejnerski brodovi posljednje
generacije.
Fotografija 3. Kompjuterska simulacija kontejnerskog terminala na Zagrebakom pristanitu

Izvor: Arhiva Luke uprave Rijeka

271

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
Rijeka luka se u gotovo svim svojim razvojnim aktivnostima jasno opredijelila na kontejnerski
promet. Svi dokumenti koji definiraju budue aktivnosti na razvoju luke infrastrukture orijentirani
su na razvoj kontejnerskih terminala.
Izgradnjom druge faze kontejnerskog terminala na Brajdici oekuje se stvaranje kapaciteta za
godinji prekrcaj od 500.000 TEU-a.
Kontejnerski terminal na Zagrebakoj obali novi je razvojni projekt. Izgradnjom tog kontejnerskog
terminala rijeka luka imala bi dodatni godinji kapacitet od 500.000 TEU-a.
Projekt na lukom podruju predvidio je tri faze (www.portauthority.hr):
Faza 1: Izgradnja obale duljine 400 metara i povrine od 250.000 m2;
Faza 2: Izgradnja dodatne obale duljine 280 metara kroz javno-privatno partnerstvo;
Faza 3: Stvaranje uvjeta za proirenje terminala na prostore bive rafinerije Mlaka.
Izgradnja infrastrukture terminala osigurana je sredstvima Luke uprave Rijeka (davatelja koncesije).
Cijena prve faze ovog projekta je 71 milijun eura. Druga faza projekta planirana je u suradnji s
Ovlatenikom koncesije (koncesionarom) na kontejnerskom terminalu.
Zavretkom druge faze kontejnerskog terminala Brajdica te prve i druge faze kontejnerskog
terminala na Zagrebakoj obali ukupni godinji kapacitet rijeke luke bi bio 1 milijun TEU-a.
Strateki partner na Brajdici i koncesionar na Zagrebakoj obali trebali bi se s ukupnim godinjim
ostvarenim prometom pribliiti toj brojci. Ukupni godinji prekrcaj kontejnera na ta dva kontejnerska
terminala ovisit e o nizu imbenika i okolnosti na tritu u zaleu rijeke luke. Da bi se upotpunio
potreban kapacitet kontejnerskih terminala od 2,5 milijuna TEU-a/godinje iz projekcije prometa
Master-plana rijeke luke, potrebno je nai mogunosti za dodatnih 1,5 milijuna TEU-a/godinje.
Ako se ostvari promet kontejnera na razini maksimalnog kapaciteta od milijun TEU-a/godinje, a
rijeka luka ne nae novi prostor za razvoj, tada po iskustvu drugih luka ona ulazi u stagnaciju koja
moe rezultirati odvraanjem brodara i ostalih imbenika logistikog lanca s tog prometnog pravca.
Upravo zato rijeka luka pokrenula je aktivnosti na dugoronom razvoju novog kontejnerskog
terminala. Izgradnja novog terminala moe zapoeti nakon rjeavanja cijelog niza pitanja:
prostorni planovi, dokumentacija, natjeaj po modelu BOT, nalaenje BOT partnera, izvedbena
dokumentacija, graevinska dozvola, gradnja pratee cestovne i eljeznike infrastrukture, gradnja
terminala, opremanje terminala, operativno koritenje.
Kao optimalno rjeenje za smjetaj novog kontejnerskog terminala naena je lokacija
sjeverozapadnog dijela otoka Krka. To je dugoroni projekt razvoja rijeke luke za koji je neophodno
rijeiti cijeli niz dosad navedenih pitanja.
Na toj lokaciji u budunosti mogue je stvoriti uvjete za kapacitet od 1,5 milijuna TEU-a/godinje.
Neki od bitnih preduvjeta bili bi izgradnja nove cestovne i eljeznike infrastrukture koja ukljuuje
izgradnju novog mosta izmeu otoka Krka i kopna.
272

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci svode se na prepoznavanje globalnih
logistikih procesa. Optimalizacije logistikih lanaca transporta na rijekom prometnom pravcu
mijenjaju karakter luke prema svom proelju. Afirmacijom rijeke luke kao nove alternative
dobavnog lanca transporta promovira se tzv. juni put u Europu.
Proces globalizacije u lukama i brodarstvu nastao je kao posljedica optimalizacije logistikih
lanaca transporta. Nalaenje stratekog partnera na kontejnerskom terminalu Brajdica jedan je
od preduvjeta dugorone konkurentnosti rijekog prometnog pravca. Zaostajanje u razvojnim
projektima irenja kapaciteta kontejnerskog prijevoza moe znaiti stagnaciju prometa. Upravo
zato Master-planom rijeke luke projekcija kontejnerskog prometa do 2030. godine potpuno je
usklaena s novim terminalskim kapacitetima. Novi kontejnerski terminali na Zagrebakoj obali i
na otoku Krku stvaraju uvjete dugorone konkurentnosti rijeke luke.
5. DRUTVENI ASPEKT ULAGANJA U RAZVOJ KONTEJNERSKOG PROMETA
Luka je potencijalni generator razvoja svoga zalea. Na lukom podruju nalaze se sudionici
prometnih kretanja koji koriste tehniko-tehnoloke resurse luke. Luka je samo jedna karika
logistikog lanca meunarodnog transporta na prometnom pravcu.
Komercijalne aktivnosti luke svode se u svojoj osnovi na privlaenje tereta prema luci, a time i prema
prometnom pravcu. U okviru logistikog lanca transporta luka se nalazi na putu izmeu proizvoaa
i konanog kupca. Ona tako postaje dio dobavnog lanca. Svaki dobavni lanac ima svoju alternativu.
Luka je bitan imbenik upravo u nalaenju alternativa dobavnog lanca i time ona kljuno utjee na
cijeli logistiki lanac transporta. Logistiki lanac transporta luka moe oiviti ili ga ugasiti.
Grafikon 3. Znaaj rijeke luke u okviru Sektora prometa i veza Republike Hrvatske5

Izvor: Studija Kompleksni uinci ulaganja u modernizaciju rijeke luke na gospodarstvo Republike Hrvatske, Inenjerski
biro, listopad 2010.
* mjereno bez kompleksnog multiplikativnog uinka

273

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
Projekt modernizacije postojeeg i izgradnje novih kontejnerskih terminala rijeke luke i njihovo
budue koritenje direktno i indirektno djeluju na razvoj zalea, jer e se kroz protok veih koliina
roba koristiti vie logistikih djelatnosti. Jaanje i stvaranje novih logistikih djelatnosti stvaraju
novu dodanu vrijednost. Kroz tu novu dodanu vrijednost donose se direktni prihodi hrvatskom
dravnom proraunu i lokalnoj zajednici.
Znaenje modernizacije postojeeg terminala i izgradnja novih i njihovo koritenje za nacionalno
gospodarstvo u cijelosti te gospodarstvo Primorsko-goranske upanije, posebno u razdoblju od
2010. do 2020. godine bit e iznimno veliki. Taj je zakljuak rezultat strunih analiza do kojih se dolo
mjerenjem uinaka rijeke luke u nacionalnim i regionalnim okvirima, u pogledu direktnih uinaka
i dodatno kompleksnih ekonomskih uinaka. U pogledu novostvorene vrijednosti (poveanje
bruto domaeg proizvoda) pokazalo se da implementacija cijelog projekta u razdoblju od 2010.
do 2020. godine pridonosi 10 %-tnom indeksu rasta Republike Hrvatske i 30 %-tnom rastu u istom
tom indeksu na razini Primorsko-goranske upanije.
Mjereno kompleksnim multiplikacijskim uinkom rijeka luka u 2010. godini u ukupnom obujmu
bruto domaeg proizvoda Republike Hrvatske sudjeluje s 1 %, a 2020. godine sudjelovat e s 12,7 %.
Utjecaj gospodarskog uinka i implementacije projekta na razvoj i rast Sektora prometa i veza u
Republici Hrvatskoj iznimno e porasti, budui da e od 2,8 % udjela bruto dodane vrijednosti u
2010. godini biti povean na udio od 17,2 % u 2020. (Inenjerski biro Zagreb, 2010.).
Znanstvenim istraivanjima ukazano je na injenicu da ulaganje u modernizaciju, opremanje i
ureenje lukog podruja ima multiplikativnu korist za sve subjekte koji posluju na podruju luke
Rijeka, a izravne i posredne koristi imaju i subjekti i ira zajednica u okruenju. Dokazano je da je
rije o znaajnom, kvalitativno novom razvitku, koji je prije svega utemeljen na modernizaciji i
stvaranju nove vrijednosti .
Istraivanjima je dokazano da za svaki dolar koji uprihodi rijeka luka kao jedna od karika u
prijevozu kontejnera u logistikom lancu transporta, ostale karike u lancu uprihode 12 puta vie.
Sagledavajui rijeku luku kao dio dobavnog lanca izmeu proizvoaa i konanog kupca moe
se zakljuiti da ona direktno utjee na odabir prometnog pravca, odnosno dobavnog lanca iji
je sastavni dio logistiki lanac transporta. Projekt modernizacije i izgradnje novih kontejnerskih
terminala jaa kariku logistikog lanca transporta i stavlja u aktivnu ulogu zalee luke, prvenstveno
mreu kopnenih putova ceste i eljeznice. Rijeka luka ima osobitu vanost glede integracije
unutarnjega hrvatskoga prometnog sustava i njegova ukljuivanja u meunarodne prometne
tokove, te povezivanja panonskih i jadranskih hrvatskih prostora kao i povezivanja Podunavlja i
Jadrana. Osim to Hrvatska ostvaruje najvei dio uvoza i izvoza preko rijeke luke, ona je ujedno
najvanija hrvatska luka za ostvarenje tranzita robe preko hrvatskoga prometnog sustava.
Rezultatima ovoga istraivanja potvrena je temeljna znanstvena hipoteza o rijekoj luci kao
kljunom podsustavu prometnog i pomorskog sustava, akceleratoru razvoja robnih tokova, uz
znaajan utjecaj na brojne gospodarske djelatnosti. Rijeka luka posluje po osnovnim ekonomskim
naelima, s ciljem pruanja usluga i irenja gospodarskih djelatnosti i osnovni je imbenik o kojem
ovisi pravilno i uinkovito funkcioniranje ostalih sudionika u prometu.
274

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
6. ZAKLJUAK
Iskustva u razvoju svjetskih luka pokazala su da su se sustavno razvijale i rasle one luke koje su
slijedile kretanja meunarodnih robnih tokova, pratile proces globalizacije u sustavu brodarstva i
luka te prihvatile proces dinaminog razvoja logistikog lanca meunarodnog transporta.
Europske luke prirodna su okruenja logistikih usluga, one su intermodalne (kombinirane) toke
spajanja. Njihova efikasnost u velikoj mjeri poiva na efikasnosti pruenih usluga, kako na prilazima
luka tako i u njihovu zaleu.
Iz injenice da se preko 90 % vanjskotrgovinskog prometa Europske unije ostvaruje pomorskim
transportom proizlazi zakljuak da daljnji razvitak sektora pomorskog transporta u Europskoj
uniji ovisi iskljuivo o snanim i efikasnim lukama. Kroz morske luke drava lanica Europske unije
odvija se skoro cjelokupna vanjska trgovina Unije i oko polovina njene unutranje trgovine. Radi se
o 3,5 milijardi tona tereta i 350 milijuna putnika godinje.
Sukladno zakonskoj regulativi u Republici Hrvatskoj u rijekoj luci su podijeljene uloge u osiguranju
karika logistikih lanaca transporta izvan, a i unutar lukog podruja. Upravljanje lukom je
povjereno lukoj upravi koja osigurava razvijenost luke infrastrukture i regulira sve sudionike
prometnih kretanja na lukom podruju te prati ekonominost logistikih lanaca transporta
prometnog pravca. Koritenje luke povjereno je trgovakim drutvima (koncesionarima,
ovlatenicima koncesije, operatorima) koji osiguravaju i uinkovito koriste tehniko-tehnoloke
resurse luke suprastrukture i opreme i ukljuuju se kao kljuna karika u logistikom lancu
transporta prometnog pravca.
Preduvjet znatnog rasta kontejnerskog prometa u stvaranju je ekonominosti logistikih lanaca
transporta, koja se moe okrenuti u korist rijeke luke samo brom, jeftinijom i kvalitetnom
uslugom svih imbenika logistikog lanca transporta.
Konkurencija izmeu luka se poveava, pa poveane prekrcajne norme, vea proizvodnost, bolja
propusnost, razvijenije zalee i proelje luke nisu dovoljni za poveanje konkurentnosti. Javlja se
potreba za prikazivanjem njihove efikasnosti i uspjenosti visokokvalitetnom mreom kopnenih
putova, razvijenosti luke infrastrukture, suprastrukture i opreme, praenjem globalizacijskih
procesa brodara i luka, optimalizacijom logistikih lanaca transporta i primjenom novih
informacijskih tehnologija.
Hrvatska se opredijelila za razvitak suvremenoga trinog gospodarstva, otvorenog prema
europskom i svjetskom okruenju. Bez razvijenog prometnog sustava, kompatibilnog s razvijenim
europskim okruenjem, robni tokovi na prometnim pravcima posve e zaobilaziti hrvatske morske
luke, na njihovu tetu i tetu njihova razvitka primorskog i ukupnog nacionalnog gospodarstva.
U lanku su istraeni problemi i aktualna pitanja poslovanja kontejnerskog terminala 90-ih
godina prolog stoljea u okvirima suvremenih transportnih tehnologija i suvremenih metoda
organizacije, te u sklopu sveobuhvatnih prometnih kretanja. U lanku je posveena posebna
pozornost funkcioniranju i irenju kontejnerskog terminala Brajdica kao i planovima oko izgradnje
novih kontejnerskih terminala na Zagrebakoj obali i na otoku Krku.
275

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
Rijeka luka uspjeno je prebrodila sve probleme tadanjeg pada kontejnerskog prometa.
Uspjeno je zapoet proces revitalizacije kontejnerskog prometa uz povezanost i usklaenost
svih karika logistikog lanca na rijekom prometnom pravcu. Strateke odrednice kontejnerskog
prometa rijeke luke navedene u lanku jasna su rezultanta primjene globalnih logistikih procesa
i potvruju temeljnu znanstvenu hipotezu ovog lanka.
Potpuna afirmacija rijeke luke i optimalno obavljanje njenih funkcija te ostvarenje planirane
propusne moi sustava lukoga kontejnerskog terminala, njegovo neprestano prilagoavanje
promjenama, uz imperativ racionalnosti, efikasnosti i ekonominosti poslovanja, mogue je samo
uz povezanost i usklaenost svih sudionika prometnih kretanja s ciljem uinkovitog koritenja
tehniko-tehnolokih, organizacijskih i ekonomskih resursa.
LITERATURA
Dundovi, . (2002) Luki terminali, Rijeka: Sveuilite u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci
Hlaa, B. (2011) Upravljanje prometnim koridorima, Rijeka: Veleuilite u Rijeci
Hlaa, B., Rudi, D., Hirnig, S. (2010) Rail Transport An Important Factor in The Port of Rijeka Development, Traffic &
Transportation, Zagreb: Sveuilite u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, vol. 22, p. 379-388
Kompleksni uinci ulaganja u modernizaciju rijeke luke na gospodarstvo Republike Hrvatske, Inenjerski biro Zagreb,
Zagreb, listopad 2010.
Desetogodinji plan razvoja hrvatskog lukog sustava 2002. 2012. (2002) Zagreb: Ministarstvo mora, prometa i razvitka
RH
Masterplan Update Port of Rijeka, Final Report, Rotterdam Marittime Group, Rotterdam, Netherlands (2008) Rijeka:
Luka uprava Rijeka
Prostorno i prometno integralna studija Primorsko-goranske upanije i grada Rijeka, Rijeka Zagreb: Institut IGH d. d.,
oujak 2011.
Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske, NN 1999., br. 139/99
http://www.portauthority.hr/ (25. 1. 2013.)
http://www.lukarijeka.hr/ (25. 1. 2013.)
http://www.ictsi.com (25. 1. 2013.)

276

D. Rudi, B. Hlaa, E. Grin: Strateke odrednice kontejnerskog prometa u rijekoj luci

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 1 (2013), No. 1, pp. 259-277
Duan Rudi1
Bojan Hlaa2
Erika Grin3

Original scientific paper

UDK 656.615(497.5 Rijeka)
621.869.88:627.332(497.5 Rijeka)

STRATEGIC GUIDELINES FOR THE CONTAINER

TRANSPORT IN THE PORT OF RIJEKA4
ABSTRACT
Modern ports are not only places for delivering, loading and unloading of cargo and transportation of passengers
and goods by sea and further on by land transportation facilities, but they are, at the same time, an important
link in a logistics chain of international transportation. The competition among ports is becoming more intense,
therefore increased cargo-handling rates and a higher level of productivity are not sufficient to enhance the level
of competitiveness. There is a need to present their business performance through a high-quality network of land
routes, developed port infrastructure and suprastructure, computer data processing, modern communications
and the introduction of up-to-date transportation technologies. In such circumstances it seems legitimate to
research current problems of the functioning of the port system and using strategic guidelines of container
transport examine the possibilities the port may have in becoming recognizable by optimum performance of its
functions, systematic formulation of research results and suggesting representative solutions for the development
of the port of Rijeka. Considering the complexity of the problem and the object of the research, a basic hypothesis
has been advanced: In the context of increased international trade and the development of modern transport
technologies and methods of organization, the port development must be planned in the context of the overall
transport trends. A wide recognition of the port as well as optimum performance of its functions, realization
of the planned capacity of the container terminal system together with constant adapting to changes, with
rationalization and business efficincy in mind, are possible only if all participants and elements of transport are
interconnected and coordinated with the goal of optimization of the logistics transport chain. The purpose of this
article is to examine problems and current questions concerning container terminal operations in the context of
modern transport technologies and methods of organization and the overall transport trends. The aim is also
to demonstrate how a port through optimization of a logistics chain of transport can achieve its full recognition.
A port must adapt to modern trends of the maritime trade and the process of globalization within the system
of shipping industry.
Key words: the port of Rijeka, containerization, transport, logistics chains of transport

PhD, Principal Lecturer, Polytechnic of Rijeka, Vukovarska 58, Rijeka, Croatia. E-mail: dusan.rudic@veleri.hr
PhD, Principal Lecturer, Polytechnic of Rijeka, Vukovarska 58, Rijeka, Croatia. E-mail: bojan.hlaca@srce.hr
3
Professional Specialist in Transport, Engineering, Ing. Traff., Assistant, Polytechnic of Rijeka, Vukovarska 58, Rijeka,
Croatia. E-mail: erika.grzin@veleri.hr
4 Received: 4. 2. 2013; accepted: 3. 4. 2013
1

277