-21

24. 1962.

21 .
-,

204.

2113 750.000 4,5

( )

2. 1961. , 21 13

-21 1977. .
.
, , -22
( 21), -23
5

20 (
) 160 85 .
16 26
24. 50 -21

13 - 22501, 22502, 22503, 22504 2205 -

.
,
.
100.
21
. , ? 1958. ,

(2 ).
-86 .
:
. , J
1

, III
,
. 20-
2000 -8
, .
- 1960. . (
)
-19.
-19 .
-19 , -19.
-21,
. ,
, ,
. 21. 1961.
200 -21 26 12
,
. 22. 36
1962, 1963. 1964. :
200 1962. 1966. . ,
,
. 2113 750.000
4,5 ( ). ,
, -13 9
,
. 2. 1961. ,
. 21 13
. , 1962.
- 2113.
21 .
, 25. 1962 ,
. , -
, , -
15 - . ,
, , (
), I II .
2

 1962,
. , .
21 13 24. 1962. ,
. , .
204.
86 , 1964.
. -
, ,
,
. 21 13
12 ( ,
). -11-300 -12.
126, 127 128 12
, .
, 1965.
21 (-12),
- (), 128
. -21 13, 1967.
204. -21 (14
), 12

. 21. 1967. 23. 1968.
. 36 ( 22701 22736),
126. . 204. 14
12 .
-21. ,
, ,
. 1968. 124. 352.
-12, 127. 128. 14.
- ()
60- .
, 70- (
1968). -14
-23, 39 .
3


-15. 204.
. 4 -
-12 -14. 1970. 21 -15
( 22801 ).
-21. -14. 126. 127.
204. , 128. 14 -21. , 117.
-14, 352.
-14. 83. , -86 ,
-12. -21 ( -15),
1970. ,
, . -15
-71 .
, , , .
10 110 . -21
1977. . .
,
, -22 ( 21),
-23 5.
, , 45 . 126.
. 1982. 13 21 10
-16 128.
. 94%-95%
92%. 20 (
) 160 85
( -17). 16 26 .
1986.
.

Vojni pilot Sakib Fifi: Moji aci su nai junaci

Vojni pilot i instruktor koji je obuio mnogobrojne nae vrhunske letae. Legendarni pilot
posebno se dii generacijom koja je branila nebo Srbije 1999. Godine Umesto pilotske palice,
pecaroki tap u ruci. Udice paraju Dunavom kao nekada nebeskim plavetnilom njegovi avioni.
Legendarni pilot nae lovake avijacije, sada u penziji, lovi smueve, arane i ostale ribe na
Dunavskom keju u Zemunu. Sakiba Fifia, popularnog Fileta, dugogodinjeg pilota, uitelja
naih nebeskih letaa, profesora na Vojnoj akademiji i predavaa u Centru visokih vojnih kola,
nalazimo na reci. Mirno zabacuje svoje "nebeske" udice.
- Sa plavog neba sam aterirao na "dunavsku" pistu, to me smiruje posle dugogodinje, stresne,
letake karijere - kae Fifi dok nas domainski doekuje na reci.
Zagledani u njegovu novu "modru" pistu otvaramo priu o bogatoj vazduhoplovnoj
karijeri. I poleemo. Sudbina je tako htela da se Sakib Fifi iz rodne Kotor Varoi vine u letake
visine.
- Roen sam etiri dana pre istorijskog Drugog zasedanja AVNOJ-a u familiji koja je izrodila
jedanaestoro dece. Bilo nas je osmoro brae i tri sestre. Ja sam bio esti po redu - kae Fifi. - Jo
kao dete gledao sam avione koji su proletali koridorom Sarajevo - Bosanski Novi, kako sam
kasnije saznao da se zove. I to je, na neki nain, odredilo moju sudbinu. Posle zavrene osnovne
kole u rodnom mestu, pohaao je klasinu gimnaziju u Banjaluci, a zatim i Vazduhoplovnu
vojnu akademiju u Zadru, poetkom ezdesetih godina. U toku kolovanja u Zadru na
sagovornik je leteo na klipnim, a kasnije u Puli i na mlaznim avionima. U Zadru su to bili
ameriki avioni, najvie tipa "tandrdet". Te polovne avione Amerikanci su nam poklonili posle
zavretka Korejskog rata. Nakon zavretka kolovanja, potporunik Fifi, sa jednom zvezdicom
na epoleti, slee u Batajnicu u sazvee nae letake elite. Posle amerikih aviona ulee odmah u
kabinu "miga 21".

PARADA

Pukovnik Fifi posebno eli da se priseti parade iz daleke 1970. godine. Tada je leteo sto
metara iznad Doma sindikata u Beogradu. Svi su bili zadivljeni, a po sletanju na batajniki
aerodrom dobio je dug aplauz zbog ovog poduhvata.
- Ve u prolee 1966. godine poeo sam ozbiljno da letim - nastavlja Fifi. - Nije bila ala, prvi
let sam imao 1. aprila te godine i seam se da sam sedeo iza kapetana Borisa Meglia. Let je bio
fantastian - sea se Fifi. - Dok je bivi "tandrdet" razvijao brzinu od 700-800 kilometara na
as, ja sam na "migu", dok se okrene, ve prilikom poletanja imao "hiljadarku". To je za te
uslove bilo fantastino.

Objanjavajui nam svoj kasniji prvi samostalni let, kae da nije stigao ni da se uplai.
Sve mu je bilo kao u transu. Ali, razmiljao je samo da neto ne pogrei i ni o emu vie.
- Leteo sam na svim tipovima "migova" i u njima proveo vie od 2.500 sati - sumira Fifi svoju
letaku karijeru.
- To je negde blizu 5.000 letova.
A onda je "aterirao" i poeo druge da ui vetini letenja. Ne bez ponosa, kae da su
njegovu kolu u Batajnici zavrili piloti koji su kasnije branili nae nebo prilikom NATO agresije
1999. godine. U vie nego lepoj uspomeni, sa velikim zadovoljstvom se prisea pilota koje je
kolovao: Slobodana Peria, Ilje Arizanova, Milenka Pavlovia, Predraga Milutinovia, Neboje
ukanovia, Slobodana Kueta...
- Sedam generacija sam ikolovao - rezimira Fifi. - Ponosan sam to sam svima njima bio
uitelj i to su izrasli u pilote, od kojih su neki dali i svoje ivote za nau otadbinu. Oni su
istinski nai i moji heroji.
Poto je zavrio sa obukom i stajankama na Batajnici, Fifi nije stao. Predavao je u
Centru visokih vojnih kola buduim generalima. Izmeu ostalih, Ljubii Velikoviu, Spasoju
Smiljaniu, Blagoju Grahovcu, Nikoli Grujinu... A onda je penzionisan. Dok pakuje svoje
pecaljke, posebno nam kae da ne zaboravimo njegovog uenika Marijana Jelena, koji je svojim
avionom prvi probio zvuni zid. Istie da je on bio izuzetan probni pilot i da je njegov
dugogodinji kuni prijatelj. Sakib Fifi File sada provodi mirne pecaroke dane na Dunavu.
Supruga Mira mu je bila podrka od prvih letakih dana, a to je i danas. Ima sinove Marija i
Nikolu i troje unuka: Lenku, Lukijana i Kostu. Kada ga na kraju pitamo ko bi mogao da ga
nasledi u pilotskoj kabini, bez razmiljanja kae Kosta. Ima dedinu - pilotsku ruku.

DOPRATIO KARTERA

Ameriki predsednik Dimi Karter je davnih godina bio u poseti Jugoslaviji. Vojna
praksa je nalagala da kada ue u nau teritoriju ima podrku nae avijacije. Mada bez koordinata,
jer Karterova poseta je bila tajna, Fifi ga je "u rep" dopratio svojim avionom do aerodroma.

Intervju sa pilotom RV i PVO Jugoslavije Suadom

Hamzicem
Evo ovdje mozete procitati kompletan intervju sa pilotom RV i PVO Jugoslavije gosp.
Suadom Hamzicem koji se sastoji od 10 pitanja i isto toliko opsirnih i zanimljivih odgovora :

1.) ZATO STE ODLUILI DA POSTANETE VOJNI PILOT ?

Bila je 1956. godina. Lep letnji dan. Iznad mog rodnog Sarajeva na maloj visini, oko 300
metara, prelete u smaknutom poretku grupa od 4 srebrena mlazna aviona sa crveno obojenim
krajevima krila i repom. Viao sam i ranije iznad moga grada neke avione ali ovi su mi delovali
velianstveno, nekako nestvarno. Znao sam da i njima upravljaju ljudi, ali kakvi, koji. Neki
posebni

ljudi

!?.

Poeleh

da

ja

jednoga

dana

upravljam

takvim

avionom.

Pet godina kasnije, u proljee 1961. na oblinjem vojnom aerodromu Rajlovac saznah da su ti
avioni bili F-84G Tanderdet a videh i jednog pilota izbliza. Bio je sasvim obian ovek , ne
visoiji ni krupniji od mene , tada 16-godinjeg deaka. Ako on moe da leti, a zato nebih
mogao i ja , ohrabri me ta pomisao. Mesec dana kasnije videh konkurs za Vazduhoplovnu vojnu
gimnaziju u Mostaru. Zato ne pokuati pomislih, i konkurisah. Kratka administrativna
procedura i u leto me pozvae na preglede u Zemun a dva meseca kasnije me obavestie da sam
primljen i da se 1. Oktobra te 1961. godine javim u Vojnu potu Mostar.Uvee 30. septembra
famoznim "irom" stigoh u Mostar. Saekae nas na eleznikoj stanici, ukrcae u tada moderne
TAM-ove autobuse, odvezoe na stari aerodrom Rodo, zaduie odeom i obuom, okupae,
zapraie i odredie nam , po unaprijed pripremljenom planu, sobe, krevete , natkasne i ormare.
Sutradan, 2. septembra se probudih kao ni vojnik , ni civil, ve uenik 1. klase Vazdugoplovne
vojne gimnazije , kasnije imenovane "Maral Tito".

2.) GDJE STE SE KOLOVALI I KAKVI SU BILI USLOVI KOLOVANJA ZA PILOTA U

VRIJEME JUGOSLAVIJE ?
Nekoliko dana kasnije sedomo u klupe 4-te uionice, odelenja A,B,C i D. Ja sam bio u
odelenju A iji razredni stareina je bio prof. Srpskohrvatskog jezika i knjievnosti, SKIBA
7

VLAJKO izvrstan ovek i pedagog, zajedno sa jo 36 mladia iz svih krajeva Jugoslavije.

Program je bio vrlo ozbiljan posebno iz predmeta kljunih za nau buduu profesiju kao fizika,
matematika, hemija i fiziko vaspitanje. Od 158 mladia primljenih i odabranih od preko 2500
pregledanih kandidata 92 su uspeno zavrila kolovanje i u septembru 1963. godine se naosmo
u Vazduhoplovnoj Vojnoj Akademiji (VVA) u Zadru. Klasu , 18 klasu VVA, nam dopunie sa 25
mladia sa zavrenim srednjim kolama , uglavnom tehnikom i gimnazijom, pa nam se brojno
stanje povea na 117. Tri godine kasnije 31.avgusta 1966. samo 72 mladia su primila letaku
znaku pilota RV i PVO , svi piloti na mlaznim avionima F-84G i F-86E. Jo 12 klasia koji su
bili uspeni na kolovanju ali nisu imali "ruku" za letenje i otpali sa letenja u toku kolovanja
postali su oficiri Slube veze u RV i PVO. kolovanje za pilota smo zavrili u Zadru s tim da je
jedna vea grupa treu godinu po profilu pilota - lovca zavrila u Puli a dobrovoljci, ukljuno ja,
ostadosmo u Zadr i obuku , po profilu pilota lovca-bombardera zavrismo u proslavljenom 172.
lovako-bombarderskom puku koji je upravo tada, i ba zbog nas, postao i kolski .

3.) KAKVI SU BILI USLOVI IVOTA VOJNOG PILOTA U DOBA JUGOSLAVIJE I DA LI

STE UPOZNATI KAKVI SU DANAS USLOVI IVOTA VOJNIH PILOTA U ZEMLJAMA
BIVE JUGOSLAVIJE ?

I u toku kolovanja i kasnije kao vojni piloti imali smo veoma dobre uslove za
kolovanje, ivot i vrenje dunosti, profesije koju smo izabrali i veina nas se njoj posvetili.
Kaem VEOMA DOBRE ali ni sluajno onakve kako mnogi misle da smo imali a neki
nekompetentno

tumaili,

danas,

naalost,

zlonamerno

tumae.

ivot vojnika nije nikada bio lak pa ni nas vojnih pilota. Bio je to odgovoran posao koji je traio
odricanje , esto i cele porodice koja je delila nau sudbinu. Civil je iveo tamo gde je eleo ili
izabrao a mi vojnici tamo gde smo bili potrebni, gde smo morali. Imali smo solidna primanja ali
tek tolika da su nam omoguavala ivot dostojan profesije i odricanja na koja smo bili prinueni.
Drutvo je za nas (za odbranu zemlje) odvajalo koliko je moglo. Koliko je Rukovodstvo Zemlje
odluilo.Druga je stvar ta sam ja mislio tada i ta mislim danas o tome da li je trebalo ulagati u
grandiozne objekte poput aerodroma Biha, luke Lora, GKM u Konjicu (sve vrlo skupi objekti
infrastrukture odbrane) ili u ivotni standard stareina JNA ali odgovorno tvrdim da su nae
stareine , uvaavajui sve okolnosti, bile daleko slabije plaene i imale manje povlastica nego
bilo koja druga respektivna Armija u Svetu. Namerno sam nas pilote nazvao vojnicima. Jer to
smo u sutini i bili. Od ostalih stareina tadanje JNA odvajalo nas je samo to to smo (kao npr. i
8

podmorniari ili diverzanti) vrili specifinu vojnu dunost i to smo za to imali beneficirani
radni sta i letaki (podmorniki, ronilaki) dodatak. Naalost mnogi nisu doekali penziju.
Mnoge nae kolege su izgubile ivot u 20. 30. ili 40-oj godini. Samo u mojoj klasi je poginulo 7
mladia pre nego to su stekli zvanje pilota, u toku obuke u VVA. Nekoliko tih krasnih mladih
ljudi poginulo je u prvim godinama letake slube ne proslavivi ni 25-ti roendan, neki
ostavivi mlade suruge udovicama, decu siroadi. Ali nikada se nismo alili na na status.
NIKADA ! Bili smo svesni da radnici Jugoslavije ne mogu izdvojiti vie za nas a mi smo im
garantovali ili smo to bili duni, miran i spokojan ivot. I u tome smo uspeli. Bar kada je spoljni
neprijatelj bio u pitanju.! O ivotu i problemima kolega danas u dravicama nastalim raspadom
Jugoslavije znam vrlo malo jedva malo vie od proeseno informisanog civila koji nikada nije
video borbeni avion izbliza. Iskreno i ne elim da znam, ne elim da uporeujem, da govorim, da
dajem izjave jer svako vreme odreuje uslove ivota, rada i egzistencije. Uostalom ja sam u
penziji ve 20 godina i to se avijacije tie uglavnom ivim od lepih uspomena na vreme kada
smo bili pravo vazduhoplovstvo, pravi piloti, pravi ljudi u PRAVOJ DRAVI !

4.) KAKAV JE OSJECAJ BIO KADA STE PROBILI ZVUCNI ZID DAVNE 1968 GODINE ?

Kao klinac sam , negde 1956. bar jednom sedmino itao istu reportau o tome kako
je pukovnik Nikola Leki probio zvuni zid sa F-86E u vertikalnom obruavanju , sa punim
gasom sluao kucanje sata u kabini. Nita od toga ! Desetak godina kasnije u prolee 1968.
godina sa MIG-21 sam proao tu uvenu zvunu barijeru u horizontalnom letu a da to ne bih niti
primetio da me o tome nisu "obavestili" instrumenti. Vie od toga odmah tada sam produio , po
zadatku, do brzine 1,6 Maha (dakle 60% bre od brzine zvuka) a na sledeem letu na 2 Maha
( dvostruko bre od zvuka).Kasnije u karijeri sam stotinama puta leteo bre od zvuka. Ponekada i
bez prethodnog plana na rutinskim zadatcima presretanja iz deurstva u sistemu PVO. Najee
sam prilikom probnih letova (posle radionikih radova na avionu) zaustavljao mahmetar na 1,6
Mah a lini rekord mi je 2,2 Mah koliko je bilo i ogranienje za poslednju verziuju aviona MIG21 koju sam leteo. Da dodam da je impresivniji visinski let jer i ako putnik putnikog aviona
danas sedi pored prozora aviona koji leti na 10 ili 11 hiljada metara zavrne iju i pogleda na gore
zapazie da je horizont svetliji a boja neba iznad nekako tamnija ! A tek tu na 11.000 netara , na
granici troposfere, poinju promene. Nebo je sve tamnije, sve modrije. Skoro crno iznad tebe
kada postigne 19.000 metara a ja sam, i ne samo ja, bio na 22.000 metara ! Neke kolege tvrde
da su videli i zvezde, ja nisam ali sam imao priliku pravei zaokret iznad Slavonskog /
9

Bosanskog Broda videti Alpe, Apenine, Dinaru, Prokletije, umadiju, Karpate i Visoke Tatre u
samo

60-ak

sekundi

5.) KAKVE VAS SVE USPOMENE VEU ZA MIG-21R L-14I I KADA STE OSTVARILI
PRVI LET NA NJEMU ?

MIG-21R ili L-14i kako smo ga mi nazvali, Rusi su tajnim nazivom krstili i kao
"Proizvod 094", jer je kod njih sve bilo tajna. Tako smo dobili (za dobre pare) i taj tajni proizvod
sovjetske vazduhoplovne industrije. U osnovi to je bio MIG-21PFM sa dodatnom elektronskom
opremom I aero-foto kamerama u podvesnim kontejnerima , dva dodatna nosaa za rezervoare ili
naoruanje pod krilima i jo neku defanzivnu elektroniku u zmaju aviona (koju su , kao
standardnu, dobile kasnije varzije aviona MIG-21).Avion je uz sve to zadravao sve osobine
lovca presretaa njegove generacije ali bez podtrupnog kontejnera sa izviakom opremom. Taj
kontejner sa foto ili elektronskom opremom je radiklano degradirao letne sposobnosti tog aviona
tako da sa tim kontejnerima ni na punom forsau nismo mogli postii brzinu veu od 1,3 Mah a
ni visinu preko 14.000 metara. Potronja goriva je bila poveana, pa smo u izviakoj varijanti,
redovno leteli sa napunjenim potkrilnim rezervoarima , sa dodatnih 1000 litara goriva a u
lovakoj varijanti bez tih rezervoara ili, eventualno sa jednim (podtrupnim) sa 500 litara
dodatnog goriva. Na probne letove leteo sam sa "istim" avionom, bez ikakvih spoljnih tereta i
zato sam ih naprosto OBOAVAO. TO je bio PRAVI MIG-21 !Zadatci koje smo na tim
avionima izvravali su bili vrlo interesantni, razliiti, dinamini. Bili smo univerzalni po nameni
iako nam je osnovna namena bila izviaka i za razliku od ostale tri izviake eskadrile u naem
RV i PVO mi smo bili podinjeni direktno Komandi RV i PVO (viem nivou komandovanja).
Veinu moje letake karijere i naleta na avionima tipa MIG-21 proveo sam upravo na ovom
avionu koji i danas, kada ga vidim na fotografiji ili Muzeju, kod mene izaziva nekakve posebne
emocije, seanja. Bio je to dobar, moan avion ali, traio je pilota, pravog pilota, za svojim
komandama.Ja sam ga leteo od sredine 1969. do kraja 1978. kada sam preao na drugu dunost i
trenau odravao na L-15, NL-16, L-17, ali L-14i nikada nije izgubio svoje mesto u mome srcu !

10

6.) KAKO SE ZVAO VA PRVI AVION U KOME STE ZAPOELI SVOJU LETAKU
KARIJERU ?

Bio je to nezaboravni "Aero-3" kojeg sam leteo u drugoj polovini 1964. a kojeg poznaju
skoro svi piloti generacija starijih od moje desetak godina i onih posle mene bar jo 5-6. Naravno
pamte ga i mnogi piloti iz kole rezervnih oficira i aero klubova. I svi su ga voleli.
Bio je to neverovatno dobar avion, zasigurno jedan od najboljih u svojoj kategoriji, tada, u Svetu.
Bio je dizajn, konstrukcija i proizvod naih strunjaka i radnika i definitivno , uz Galeba G-2,
najbolje

tio

je

naa

respektivna

Vazduhoplovna

industrija

proizvela.

I danas se rado seam mojih prvih letova na njemu. On, taj AERO-3, je od mene, i mnogih
drugih, napravio pilota. Oprostio mi je mnogo poetnikih greaka. Naprosto je pratao
poletarcima,
7.)

kao

da

nas

je

voleo

KADA STE IMALI POSLJEDNJI LET I U KOM AVIONU JE TO BILO ?

Bilo je to rutinski, trenai let krajem maja 1991. na L-17. Bio je lep dan, dobra vidljivost,
malo oblanosti. Nisam ni pretpostavljao da mi je poslednji na MIG-21 .... i bolje !

8.) KAKO DANAS PROVODITE DANE KADA STE PENZIONISANI PILOT ?

Jo kao pitomac, poletarac uo sam od starijih kolega da je "najbolji pilot- penzionisani

pilot". Poruka je bila jasna. Trebalo je doiveti penziju, a ja sam je doiveo. To ne znai, ni
sluajno,

da

sam

najbolji

ali

doiveh

penziju

koliko

mogu

uivam

njoj.

Ve punih 20 godina nastojim da odravam dinamiku ivljenja kakvu sam imao dok sam bio
aktivan i poprilino uspevam u tome. Dosta putujem ak i letim kao putnik (koferiem se) a
ponekada se domognem i komandi nekog avionia koji me oduevi ( kao nedavno "Sila" koju
proizvode u Kraljevu). Ipak najee sam sa uspomenama. Ponekada i sanjam kako letim i
obino sam u nekoj frci, kao da ih nisam imao dovoljno dok sam stvarno leteo. Moda te "frke"
ponovo preivljavam ali ni u snu nikada nisam otetio avion , ak niti gumu poderao kao,
uostalom, ni u celoj mojoj letakoj karijeri. Ponavljam se (jer sam to nedavno u jednom intervjuu
11

izjavio) ali ako nameravaju da otpiu, rashoduju, neki stari, jo ispravan, MIG-21 neka mi ga
daju. Potpisau sopstvenu odgovornost, platiu gorivo, samo da ga jo jednom poletim !

9.) DA LI STE OSTALI U KONTAKTU SA VAIM NEKADANJIM RADNIM

KOLEGAMA ?

Jesam, svakako. Nikada nisam prekidao te kontakte ali sticajem okolnosti lini kontakti
su sve rei jer dosta putujem i ivim izmeu Bosne, Srbije, Crne Gore, Kanade, a zaletim se i do
drugih okova Sveta.Naalost mnogi prijatelji - kolege su otili na put bez povratka. Za neke
godinama nisam znao gde su, ivi li su .... !? Za neke jo uvek ne znam ali mnoge naoh
zahvaljujui upravo Internetu . Uspostavih mnogo konakata . Naoh mog prvog nastavnika
letenja Stipu Draguna u Puli, mog klasia iz RAF STAFF College Rota Karola u Zadru, Borisa
Krautblata, klasia, u Breicama , Ziju U Novom Zelandu. Ima ih od Australije, preko Kanade i
Amerike do Skandinavije. Nisam uo ima li ko u Kini, ali proverit u !? alim se. Tugu
pokuavam odagnati humorom. Kakvu smo Zemlju imali, kakve smo ljude imali ... !

10.) ZA KRAJ MOETE LI DA PORUITE NETO I DATE KOJI SAVJET OMLADINCIMA

KOJI ELE DA POSTANU VOJNI PILOTI ?

Nerado savetujem jer to mladi esto ne prihvataju ili doivljavaju kao ono "soli pamet".
Znam to i po mojim sinovima (iako su me posluali i sluaju i danas , bar u vanim stvarima, bili
oni svesni toga ili ne).Ipak poruio bih im da ustraju u elji. Put do komandi aviona je trnovit a ,
naalost, danas jo tei . Onaj ko ima vrstu volju i motivisan je uspee. Onima koji nisu
motivisani, koji ele samo da ree svoje egzistencijalno pitanje, savetujem da odustanu odmah da
ne uzimaju mesto onim pravima, jer nikada nee postati dobri piloti a na "kraju dana " (ako ga
doive) postae svesni da je to zaista teak ivotni put a onim motivisanim ipak LEP ,
JEDINSTVEN ! I pred svega, kada bih se ponovo rodio, ja bih opet poao ISTIM PUTEM .

12

JELI DRAGAN, pukovnik, opitni pilot u penziji

SLETANJE sa UGAENIM MOTOROM

na avionu J-21(Jastreb)

Na a. Titograd (aerodromu Titograd, sada Podgorica), u jesen 1984.godine, imao sam

zadatak da izvrim probni let na avionu tipa J-21 (Jastreb) posle 100 asovnog povremenog
pregleda. Kao i sve probe do tada i ova je trebala da se izvri po propisanoj proceduri. Bio sam u
punoj trenai za letenje u svim meteo uslovima, a posebno za izvravanje probnih letova, jer sam
tih dana imao ak i po dva probna leta dnevno. U odreeno vreme sam krenuo ka avionu, kako
bih izvrio pretpoletni pregled i sve predviene radnje, a zatim i izvrio poletanje u predvieno
vreme. Dan je bio lep, sunan sa neto jaim vetrom 8-10 m/s. Sve tehnike probe su se obavljale
iznad aerodroma, odnosno iznad PSS (Poletno sletne staze-piste) kako bi avion uvek mogao da
sleti u sluaju neke potrebe. Sve provere su dobijale odline ocenepoletanje je izvreno po
planu i let se odvijao po planiranoj proceduri sve do visine 5500 m. Pravilo u svim probnim
letovima je da dokle god je u toku probni let sve ostale prethodne provere aviona i sistema su
prole proveru i ocenjene odlinom ocenom. im se ustanovi neko odstupanje koje izlazi iz
odreenih parametarskih okvira, probni let se po pravilu prekida i odlazi se na sletanje. Pored
ostalog, na visini 5500 m morao sam da izvrim nekoliko manevara u cilju provere stabilnosti i
upravljivosti aviona oko sve tri ose aviona. Jedan od prvih manevara bilo je poluprevrtanje iz
kojeg sam sa brzinom 600 km/ uveo avion u petlju. Pri uvoenju u petlju i postizanju ugla
penjanja od oko 45 stepeni i pri brzini od oko 580 km/, najpre sam uo jak vibrirajui zvuk u
predelu iza kabine, udaranje kao kad neko jako i uestalo udara u neka metalna vrata, a odmah
zatim i neke sitne vibracije koje su dolazile iz zadnjeg dela trupa. Prekinuo sam sa izvoenjem
petlje. Smanjio sam snagu motora na relant, popustio palicu i dao nagib od 90 stepeni kako bih
avion preveo u horizontalni let. Istovremeno sam pogledom na instrumente ustanovio da su svi
motorski parametri u granicama normale. Poputanjem ,,g optereenja i smanjivanjem snage
motora, smanjio se i intenzitet zvuka i vibracija. Najpre sam pomislio da je dolo do nekih
anomalija na turbini, komnpresoru ili trupu aviona. Oekivao sam i pojavu novih manifestacija
dogaaja. Javio sam AKL (Aerodromska kontrola letenja) o pojavi i saoptio da prekidam probni
let i da u smanjiti brzinu ispod 300 km/ sa snagom motora na relantu i proveriti ta e se
desiti. U blagom uglu poniranja, sa gasom na relantu i brzinom od 300 km/ pojavne
manifestacije su bile za oko 50 % manje izraene nego pri njihovoj prvoj pojavi. Osmatrajii
parametre motora poeo sam dodavati gas i poveavati snagu motora uz prevoenja aviona u HL
(horizontalni let). Poveavanjem snage motora zvuk je postajao sve intenzivniji, uz pojavu sve
jakeg brujanja i blagih vibracija. Ponovo sam smanjio snagu motora na minimum, a zatim
odluio da zaustavim rad motora i proverim kako e se onda ispoljavati ove manifestacije.
13

Saoptio sam AKL da sam na visini od 5000 m i da u izvriti zaustavljanje rada motora.
Dobijam odobrenje i zaustavljam rad motora. Pratim promene manifestacija i postepen pad
procenata obrtaja motora, odravajui avion u uglu poniranja koji obezbeuje brzinu od 320
km/ i ne dozvoljavajui da obrtaji turbine padnu ispod 12,5 %, jer to su uslovi koji mi
obezbeuju mogunost ponovnog pokretanje motora u vazduhu. Zaustavljanjem motora izgubile
su se i pojave. Nema buke, nema vibracija. Tog trenutka, smatrajui da bi pokretanje motora ili
predstojei eventualni njegov rad mogao dovesti do novih problema i posledica koje bi moda
doprinele unitenju motora, doneo sam odluku da idem na sletanje sa ugaenim motorom, to
saoptavam i AKL. AKL mi odobrava prilaz na sletanje i sletanje po proceduri prinudnog
sletanja sa ugaenim motorom. Nakon te moje odluke odmah isplaniram rezervne postupke
ukoliko doe do nekih anomalija ili greaka u prilazu za sletanje. Prva rezervna varijanta je bila
da pokrenem motor, pa ta god da se desi i ta odluka je vaila do visine 1000 m. Vai ona i
kasnije ali i uz odluku da mi visina od 200 m bude granica na kojoj odluujem o nastavku prilaza
za sletanje ili naputanju aviona izbacivim seditem. Minimalna visima na kojoj se mogao
napustiti avion izbacivim seditem koje se nalazio na avioniu J-21 je bila 80 m. Sve navedene
odluke pilot donosi trenutno, u deliu sekunde i mislima nastavlja da tri ispred aviona. Da bi
pilot mogao mislima da tri ispred aviona, da ga saekuje i preduzima adekvatne radnje, mora
biti pre svega dobro obuen, a osim toga i u punoj trenai za letenje. im pilot dozvoli da
mislima i postupcima tri za avionom, mora biti svestan da je tog trenutka sebe doveo u veliku
opasnost. Nekoliko minuta pre zaustavljanja rada motora upravljao sam monom mainom.
Borbenim avionom solidnih performansi. A sada, nakon zaustavljanja rada motora sedim u istom
tom avionu, ali s njim letim kao to sam nekada leteo na jedrilici. To se moglo zato to je J-21
imao finesu 16, to znai da bez motora moe doleteti u pravcu do take udaljene 16 puta svoje
trenutne visine. Znai, ako se avion nalazi na visini 1000 m moe sa ugaenim motorom doleteti
do take udaljene 16 km od trenutne pozicije. To je bila jedna od odlinih osobina ovog
borbenog aviona. Oko mene tiina. uje se samo kako uti vazduh koji opstrijava avion. Tu
tiinu samo povremeno naruavaju zvuci koji dopiru iz radio stanice preko koje se povremeno
uju komunikacije pilota sa AKL. Sada nakon kalkulacija i donete odluke kreem u proceduru
prinudnog sletanja sa ugaenim motorom. Ne dozvoljavajui da procenti obrtaja turbine ne
padnu ispod 12,5 % to se odrava brzinom oko 320 km/, a ona se odrava uglom poniranja i
stalnim gubitkom visine, nastavljam let. Prvi cilj mi je bio da sa gubitkom visine doem na prvu
taku GKT (gornju kljunu taku) procedure prinudnog sletanja, a to je da u odreenoj poziciji u
odnosu na pistu i pravac sletanja imam izvuen stajnu trap, visinu 1200 m i brzinu 280 km/.
Obzirom da sam imao veliki viak visine, podosta goriva i vetar na sletanju jaine 8-10 m/s,
najpre sam napravio pun zaokret, zaokret za 360 stepeni, ustanovio taan gubitak visine i
uporedio ga sa ve proraunatim podatkom koji sam dobio i kad sam sve navedene elemente
uneo u proraun. Proraun se poklopio sa stvarnim podatkom. Odmah posle toga nastavio sam sa
planiranjem gubitka visine kombinacijom zaokreta za 180 i 90 stepeni i pravolinijskim
sniavanjem i uvek oekivao njihov zavretak na ve proraunatoj visini. Sve se opet poklapalo
i ilo je po planu. Traio sam od AKL da mi saopti podatak o brzini vetra na sletanju, kako bih i
taj podatak ukalkulisao u taan proraun pozicije GKT. Dobijam ponovo podatak da je vetar ne
promenjen i da na sletanju iznosi 8-10 m/s iz pravca 002 stepena, u elo. Prilazim GKT sa
izvuenim stajnim trapom i sa malom rezervom visine. Pomeram GKT u pravcu sletanja za
brzinu vetra pomnoenu sa vremenom trajanja zaokreta prema SKT na koju moram izai na visni
14

450-500 m i brzini 260 km . U zaokretu prema SKT (srednja kljuna taka) ,,pozdravljam se sa
opcijom pokretanja motora u vazduhu, jer procenti obrtaja motora padaju ispod 10 %, a brzina se
smanjuje na 280 pa na 260 km/. Ostaje mi jo samo jedna rezerva a to je naputanje aviona ili,
eventualno sletanje u predpolje. O predpolju u razmiljati ako bude potrebno tek kad izaem u
pravac. Po svim elementima vidim da e sletanje biti izvreno bez ikakvih problema, ali rezervna
opcija uvek daje neku dodanu sigurnost. Javljam SKT i podatke o izvuenosti trapa. Ranije
uvodim u ZZ (zalazbni zaokret) za izlazak u pravac prilaenja za sletanje za vreme njegovog
trajanja trajanja pomnoeno brzinom vetra. Na polovini ZZ ustanovljavam da u izai na
potrebnoj visini sa koje u moi uspeno da sletim, ali ipak odlaem izvlaenje vazdunih
konica do izlaska u pravac. Izaao sam u pravac na neto veoj visini, kada sam se uverio da u
sigurno doleteti i sleteti na pistu odluio sam da izvuem vazdune konice. Javio sam proveru
izvuenosti stajnog trapa u pravcu i dobio odobrenje za sletanje. Dok sam bio u pravcu za
sletanje primetio sam da su se sa leve strane PSS parkirala vozila kompletne deponane ekipe
(Vatrogasci, dizalica, bolnika kola). Piloti ne bi bili to to jesu da i u najsloenijim okolnostima
ne nau vremena za humor. ,,Plivajui prema taki pristajanja kaem AKL-u:

-Aaa, grobari ekaju ?

Na to mi sa tornja dopre poruka:
-Prvo sleti pa emo da se zezamo.

Sletanje i izlazak sa piste na spojnicu bilo je po propisanom protokolu.Doe automobil po

mene. Odveze me do ekipe tehniara kojim sve ovo ispriah, a u tehniku knjiicu aviona upisah
manifestacije i da je izvreno sletanje sa ugaenim motorom. Oko 30 minuta od sletanja, ve sam
sedeo sa kolegama. Diskutovali smo i pokuavali da zakljuimo ta je moglo uzrokovati takav
zvuk i takve vibracije u zadnjem delu trupa aviona. Poeo sam da razmiljam o strahu i da se
pitam pa gde je taj strah, kad ga ja ni u jednom trenutku nisam osetio. Proe mi kroz glavu misao
da se samo budale ne plae i ve pomislih da sam ja ba taj. Uzeo sam oljicu da zavrim sa
ispijanjem kafe i primetim kako mi drhti oljica u levoj ruci. Sav ponosan kaem kolegama:

-Ko kae da se nisam uplaio.

Svi oni pogledae u moju ruku i svi se slatko nasmejasmo. Proe jo 10-tak minuta, ja
sam ponovo uzeo oljicu u ruku. Nema vie drhtanja ruke. Ja tad ponovo saoptih prisutnima:

-Evo, prestao sam da se plaim.

15

Tehniari-eksperti su istoga dana ustanovili da su pojavne manifestacije nastale zbog toga

to se trupni rezervoar otkaio jednim svojim delom od trupa aviona sa jednog broja kopi.
Narednog dana, vanrednim pregledom je ustanovljeno da je na jo 6 aviona dolo do otkainjanja
jednog broja kopi rezervoara od trupa aviona.

40 godina slube helikoptera Gazela u

jugoslovenskim vazduhoplovstvima
Ve 40. godina okosnicu helikopterskih jedinica u vojnom vazduhoplovstvu na ovim
prostorima ini francuski laki vienamenski helikopter Gazela. Koristio se i koristi se za
izvravanje velikog broja zadataka, kao helikopter za vezu, transport i prevoz, za sanitet, potom
za traganje i spasavanje, izvianje i protivoklopnu borbu. Projektovan u francuskoj firmi Sud
Aviation, kasnije Aerospatiale, Gazela predstavlja prvi helikopter na svetu sa fenestronom
umesto repnog rotora. Nastao je kao potreba francuske armije za lakim osmatrakim
helikopterom radi zamene helikoptera tipa Alouette III a da bi novi helikopter bio interesantniji i
privlaniji na tritu, vremenom je dobio vie namena. Prvi prototip sa oznakom SA-340 imao je
repni rotor preuzet sa helikoptera Alouette II i poleteo je 7. aprila 1967. Iste godine prototp je
leteo 307 km/h na zatvorenom kursu od 3 km i tako postavio svetski rekord. Drugi prototip je
dobio fenestron i poleteo poetkom 1968. Jo u ranoj fazi projektovanja Velika Britanija je
izrazila interes za ovaj helikopter pa je potpisan ugovor o proizvodnji velikog broja helikoptera u
kompaniji Westland. Britanci su proizvodili 65 posto delova trupa i bili zajedniki partner u
daljem razvoju i unapreivanju helikoptera. U francuskim i britanskim vojnim snagama
helikopteri sa oznakama SA-341 i SA-342 koriste se za kolovanje pilota, kao helikopter za
vezu, za VIP prevoz, eskort jedinica KoV, kao lovac helikoptera, za protivoklopnu borbu i kao
izvia. Licencna proizvodnja je bila organizovana u jugoslovenskoj fabrici SOKO-Mostar i u
egipatskoj Arab British Helicopter Company-Helwan. Ukupno je helikopter koristila 41 drava u
vojnim
i
civilnim
varijantama.

SFRJ
SFRJ je poetkom 70-tih godina 20. veka pokazala interesovanje za nabavku ovog
helikoptera i 1971. potpisala ugovor za licencnu proizvodnju. To je u poetku bila delimina
licenca sa kooperacijom da bi se ubrzala proizvodnja i uvoenje u naoruanje. Prvi od 21
helikoptera je nabavljen u Francuskoj u varijanti SA-341G a stigli su u periodu 1973-1976.
Dobili su vojne evidencijske brojeve 12001-12021 ali je kasnije izvrena zamena brojeva
(12601-614, 12631-636, 12801). Helikopteri ev. broja 12609-614 su sklopljenu u Jugoslaviji i
dobili su domae fabrike brojeve. Licencna proizvodnja 1978. godine poinje u fabrici SOKOMostar dok su motori Astazou IIIB proizvoeni u fabrici 21. maj u Rakovici. Prvi
16

jugoslovenski primerak sa ev. brojem 12615 predat je na ispitivanje decembra 1978. Proizvoena
je prvobitno varijanta SA-341H, ukupno 94 helikoptera. Remont je osvojen u Vazduhoplovnom
zavodu Moma Stanojlovi na Batajnici. Jugoslovenske varijante, od kojih su neke posebno
razvijane, su nosile oznake HO-42 (helikopter-opti, 36 helikoptera, ev. brojevi 12609-622, 651672), Hi-42 HERA (helikopter-izvia, 21 helikopter, ev. broj 12701-721), Hs-42 (helikoptersanitetski, 6 helikoptera, ev. broj 12751-756), HN-42M GAMA (helikopter-naoruani, 36
helikoptera, ev. broj 12802-12837). Od 1986. do 1991. SOKO je proizveo 63 dodatna helikoptera
varijante SA-342L sa jaim motorom Astazou XIVM. Od toga 20 je bilo u varijanti HO-45
(helikopter-osnovni, ev. broj 12870-882 i 12890-896) i 43 HN-45M GAMA (helikopternaoruani, ev. brojevi 12901-943). Izviaki Hi-42 HERA namenjeni za korekturu artiljerijske
vatre, od opreme imaju ugraen jugoslovenski sistem Hera napravljen na bazi francuske
irostabilisane platforme-niana APX-334-25 sa laserskim daljinomerom, radio visinomerom, i
Dopler navigacijskim sistemom Doppler 80/RNS 252. Ovim sistemom omoguen je precizan let
do predvienih taaka osmatranja, tano utvrivanje pozicije objekata dejstva i predaja podataka
artiljerijskim jedinicama. Sve varijante Gazele mogu imati dizalice Breeze (briz) ili Air
Equipment nosivosti 136 kg. Tu je takoe i ureaj za noenje spoljanjeg tereta gde se na
helikopter ugrauje podvesna brava nosivosti 700 kg. Na sve nenaoruane Gazele mogu se
ugraditi i plovci za sluaj nude prilikom sletanja na vodene povrine. Posebno razvijena
varijanta GAMA (Gazela-Maljutka) namenjena je za protivoklopnu borbu i za dejstvo po
niskoleteim i sporoleteim avionima i helikopterima u vazduhu. Sistem oruija ine
irostabilisani nian APX-334, kolimatorski nian, obrtne cevi sa nosaima naoruanja, i sistemi
za dejstvo sa protivoklopnim raketama 9M14M Maljutka i sa protivavionskim raketama
Strela-2M. Pilot GAME upravlja letom rakete Strela-2M dok leta-strelac upravlja ino
voenim protivoklopim raketama Maljutka dometa do 3 km probojnosti 400 mm homogenog
elinog oklopa. Poetkom devedesetih godina na Gazeli je ispitivan i nosa sa mitraljezom
Browning Mk II 7,7 mm i sedmocevni lanserom NRZ LLU-007 ali modifikacija nije zaivela.
Takoe ispitivani su i lanseri mamaca sa mamcima IC-3 i IC-4 zatim naoare za nono letenje i
prijemnik
satelitske
navigacije.

Sluba
Prve jedinice opremljene Gazelom bile su 782. i 783. helikopterske eskadrile, 107.
helikopterskog puka na aerodromu Ortije kod Mostara 1973. godine. 1980. godine oprema se
891. helikoptersko odeljenje (ho) 3. armije na Skopskom Petrovcu a ta jedinica kasnije postaje
helikopterska eskadrila za izvianje i vezu (heiv). Istovremeno Gazele dobija i 892. ho 7. armije
u Rajlovcu, 893. ho 2. armije u Niu i 896. ho 1. armije na Batajnici. Sva tri ho. kasnije takoe
postaju heiv. Tokom 1981. helikoptere su dobili 712. protivoklopna helikopterska eskadrila
(pohe), 119. avijacijske brigade (abr) na aerodromu Ni, 894. ho (kasnije heiv) 5. armije na
Plesu, 897. ho-heiv 9. armije na Brniku, 895. eiv-ho vojno-pomorske oblasti na Divuljama i 898.
eiv-ho 2. samostalnog korpusa na Golubovcima. Sledee 1982. godine helikoptere je dobila i
711, pohe, 111. abr na helidromu Luko. Helikoptere novije proizvodnje 1987. dobili su 722.
pohe, 107. hp na Ortijeu i 786. helikopterska eskadrila za vezu (hev) pod komandom RV i PVO
takoe na Ortijeu. 1988. godine Gazele ulaze u sastav 713. pohe 111. abr na helidromu Luko,
714. pohe 119. abr na Laevcima i 675. meovite transportne eskadrile 138. transportne brigade
na Batajnici. Ratne 1991. helikopteri su bili i u sastavu 97. puka u Mostaru i u tabnom odelenju
1. korpusa RV i PVO. U toku graanskog rata prilikom raspada SFR Jugoslavije Gazele su
koriene za gotovo sve zadatke koje su mogle da obave. JNA je u tim dejstvima izgubila 4
helikoptera a jedan helikopter su oteli piloti slovenake nacionalnosti koji je kasnije korien u
17

sastavu slovenakih vazduhoplovnih snaga. Nakon povlaenja JNA sa teritorija Hrvatske i BiH u
Republici Srpskoj ostalo je 27 Gazela (od toga 20 GAMA) dok je Republika Srpska Krajina
koristila nekoliko ovih helikoptera. Gazele u V i PVO Republike Srpske su na helidromu
Zaluani bile u sastavu 711. protivoklopne helikopterske eskadrile (pohe) formirane od delova
jedinica RV i PVO JNA i to: 711. protivoklopne helikopterske eskadrile, 713. protivoklopne
helikopterske eskadrile (obe u sastavu 111. avijacijske brigade sa helidroma Luko) i od delova
896. helikopterske eskadrile za izvianje i vezu iz Rajlovca. 711. pohe V i PVO RS bila je,
zajedno sa 780. transportnom helikopterskom eskadrilom, prvo u sastavu 11. helikopterskog
puka a kasnije e ove dve eskadrile biti objedinjene u 89. meovitu helikoptersku eskadrilu u
okviru 92. meovite avijacijske brigade V i PVO VRS. U ratnim dejstvima VRS je
neprijateljskom vatrom i u udesima izgubila 5 Gazela. (podaci za Republiku Srpsku preuzeti iz
knjige Orlovi sa Vrbasa Danko Borojevi). U Republici Srpskoj Krajini je na aerodromu
Udbina u sastavu 56. meovite helikopterske eskadrile, 105. vazduhoplovne brigade bilo oko 8
Gazela (od toga 4 GAMA). Helikopteri ali i avioni 105. vbr vazduhoplovnih snaga RSK su se
rotirali sa vazduhoplovima V i PVO Republike Srpske a mnogi smatraju da je ova jedinica
upravo i bila deo Vojske Republike Srpske tj. njen detaman. Veliki broj helikoptera, oko 130, se
nakon 1992. naao u sastavu novoformiranog RV i PVO Vojske Jugoslavije. 1997. godine piloti
897. meovite helikopterske eskadrile 172. avijacijske brigade sa aerodroma Golubovci osnovali
su helikoptersku akro-grupu Strljenovi na 4 helikoptera. Prvi javni nastup imali su na
meunarodnom aeromitingu Batajnica 1997. i tom prilikom prikazali su izvanredan
dvanaestominutni program. Sledei, jo bolji, nastup imali su na sledeem aeromitingu Batajnica
1998. Tokom bombardovanja 1999. na zemlji je stradala samo jedna Gazela i to na aerodromu
Golubovci. Gazele su prilikom bombardovanja SRJ bile angaovane pre svega za izvianje i
vezu ali i u akcijama traganja i spasavanja pilota oborenih jugoslovenskih lovaca. Poslednjih 20
godina na inostranom civilnom tritu prodat je veliki broj Gazela, najvie u Maarsku i zapadnu
Evropu. Nekoliko helikoptera zavrilo je i kod naih privatnih vlasnika a par helikoptera je
predato MUP-u. U Oruanim snagama Bosne i Hercegovine sada leti 7 Gazela dok je MUP-u
Republike Srpske predato 3 od toga se jedna koristi za prevoz VIP. Nakon osamostaljenja Crne
Gore 2006. na aerodromu Golubovci ostalo je 15 helikoptera Gazela i to 3 SA-341G, dve HO-42,
jedna Hi-42, jedna Hs-42, dve HO-45 i 6 HN-45M. Danas je aktivno pet crnogorskih Gazela koje
se kao i aktivne BiH Gazele odravaju u avio servisu Ikar iz Banja Luke. Danas Vojska Srbije
raspolae sa 45 Gazela i to: dve HO-42, 4 Hi-42, jedna SA-341G (GAMA), 22 HN-42M, 7 HO45 i 9 HN-45M. Mnogim helikopterima je promenjena namena pa je tako sa HERA skinuta
izviaka oprema a nekim helikopterima GAMA su skinuti nosai naoruanja. Formacijski
Gazele u V i PVO Srbije pripadaju 890. meovitoj helikopterskoj eskadrili Pegazi 204.
vazduhoplovne brigade na Batajnici, 714. protivoklopnoj eskadrili Senke 98. vazduhoplovne
brigade na Laevcima a u istoj brigadi je i 119. meovita helikopterska eskadrila Zmajevi na
aerodromu Ni. Najmlai primerci proizvedeni su 1990/91. a kako je ivotni vek 30 godina
oekuje se dalja upotreba Gazele i posle 2020. Mogua je i modernizacija pre svega elektronske
opreme u vidu novih sistema komunikacije, navigacije i opreme za dnevno-nona dejstva a na
borbenoj varijanti potrebna je i zamena zastarelog naoruanja.

18

Avion mi se otimao kao konj u galopu

Kao probni pilot 1984. testirao sam avion domae proizvodnje orao jurinik koji je
imao motore sa dopunskim sagorevanjem. Uzleteo sam u rejonu Paneva i na jedanaest hiljada
metara pod uglom od petnaest stepeni poeo da poveavam brzinu aviona u poniranju. Nekoliko
puta sam ponovio takvo ubrzanje i mislio sam da je to maksimum ovog aviona. Posle sam
poveao ugao poniranja i imao sam oseaj da mi se avion otima kao konj u galopu. Sa dvanaest
hiljada metara zaleteo sam se pod uglom od trideset stepeni. Dve hiljade metara nie orao
jurinik je probio zvuni zid i nad Panevom se prolomio zvuk slian eksploziji, poinje
ispovest Marijan Jelen, najbolji probni pilot sa prostora bive SFRJ.

Ludi let
Bio je to jedini momenat u istoriji jugoslovenskog vazduhoplovstva da je avion domae
proizvodnje leteo brzinom od jednog maha i probio zvuni zid. Kazaljke na instrumentalnoj tabli
su podivljale u momentu probijanja zvunog zida, ali su se posle par sekundi vratile u normalu. S
kolegama pilotima iz Vojno-opitnog centra proslavio sam taj ludi let uz pivo. Kada sam stigao
kui, rekao sam supruzi: Probio sam zvuni zid. Ona mi je odgovorila: ti nisi normalan, pa to
se
ne
sme.
Nije
ni
znala
ta
u
pokuati
tog
dana.

Roditelji
Moj otac Mihail je bio podoficir, pilot Jugoslovenskog kraljevskog ratnog
vazduhoplovstva. Zavrio je Vojnu kolu 1939. godine u Novom Sadu odakle je prekomandovan
u Niki. Tamo je doekao aprilski rat u kojem je Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo uniteno
na zemlji. Posle dvanaest dana Kraljevina Jugoslavija je kapitulirala, a moj otac je bio svedok
beaniji u Grku nekolicine ministara iz tadanje vlade. Kao oficir od asti nije mogao da
podnese takvu sramnu kapitulaciju, pa se vratio u Celje da bi u ratu pokuao da zatiti porodicu.
Tamo su ga nacisti zarobili i deportovali u radni logor. Bio je srean to nije zavrio u
koncentracionom logoru. Preiveo je rat u zarobljenitvu i 1945. se vratio kui. Odluio je da
vie nikada ne bude pilot i zaposlio se kao ef mehanizacije na eleznici u Celju. Bio je odlian
mainac, vredan i astan ovek. U Celju je upoznao moju majku Mariju, pa su prvo dobili moju
stariju
sestru
Majdu,
a
1950.
godine
u
decembru
i
mene.

19

Mostar
Dok sam pohaao osnovnu kolu otac me je nauio razliitim zanatima. Imao je zlatne
ruke. Radio sam na strugu, vario sa zatitnom maskom, ak mi je otac ponekad doputao da
vozim kamion. U osmom razredu osnovne kole u moje odeljenje doli su nastavnici iz pilotske
gimnazije u Mostaru. Odmah sam se prijavio, to je razljutilo moje roditelje jer nisu eleli da se
bavim vojnim pozivom. Ne brini, Marijan je nenog zdravlja, rekao je Mihail supruzi kada su
me ispraali u Zemun, gde su medicinski pregledi trajali etiri dana. Otac je verovao da e me
komisija posle pregleda vratiti kui. Od sedamnaest hiljada kandidata iz cele SFRJ, priliku da
upie pilotsku gimnaziju u Mostaru imalo je nas sto sedamdeset odabranih. Moj otac nije imao
kud.
Poeleo
mi
je
sreu
u
kolovanju.

Definitivno pilot
Kada sam zaduio knjige, shvatio sam da imam veliki problem jer su uglavnom tampane
u irilinom pismu. Da nije bilo Neboje ankovia, mog klasia iz Beograda, nikada se ne bih
uklopio u nastavu u gimnaziji u Mostaru. On me je nauio da itam irilicu i da govorim
srpskohrvatski jezik. Neboja je odlino svirao bas gitaru i bio je jako duhovit deko. Naalost,
kasnije je poginuo letei migom 21 iznad Bihaa. Na roditeljskom sastanku posle prvog
polugodita u pilotskoj gimnaziji otac mi je rekao: Nadao sam se da e biti bolje, ali sam
svestan da ti od vrlo dobrog uspeha ne moe vie. Ta oeva reenica me je toliko pogodila, da
sam posle toga odluio da budem najbolji uenik u svojoj generaciji. Prvi let sa nastavnikom sam
izveo na jedrilici 19. avgusta 1967. godine. Tog momenta sam osetio ari letenja i bio siguran da
u
jednog
dana
postati
pilot.
Zadar
Zavrio sam pilotsku gimnaziju s prosekom ocena 5,0 i pripremao se za finalno
selektivno letenje kojem su prisustvovali slavni piloti Akro grupe iz Zadra. Oni su procenjivali
ko e od maturanata gimnazije u Mostaru nastaviti kolovanje u Vojnoj letakoj akademiji u
Zadru. Imao sam ogromnu tremu pred ulazak u avion s prekaljenim pilotom i nadao sam se da e
mi u budunosti on biti instruktor u Zadru. Bio sam na ivotnoj raskrsnici. Major Franc, moj
ocenjiva i kopilot na tom letu, rekao je samo kratko po izlasku iz aviona: Ovaj mali moe sam
da
leti.
U
jesen
1969.
godine
preselio
sam
se
u
Zadar.

20

Fatalna plavua
Bio sam na treoj godini pilotske gimnazije kada sam na korzou u Mostaru sreo nenu
plavokosu Ivanku. Svi uenici nae gimnazije bili su otresiti, lepo vaspitani momci u dobro
skrojenim odelima. Na korzou smo bili u velikoj prednosti u odnosu na mostarske mangupe.
Devojke su nas oboavale. S Ivankom sam poeo da se zabavljam u aprilu 1968. godine i sve do
danas
mi
smo
ostali
zajedno.

Uivanje i odgovornost
U Zadru smo na prvoj godini akademije imali zadatak da savladamo gradivo rasporeeno
u dvadeset i sedam teorijskih predmeta. Za polaganje svakog od njih imali smo samo po jedan
rok. Loa ocena iz bilo kog od tih dvadeset i sedam predmeta oznaila bi kraj kolovanja pitomca
Letake akademije u Zadru. Biti pilot je osim uivanja i preuzimanje velike odgovornosti u
ivotu. Zato su nam instruktori i predavai u Zadru na prvoj godini priredili okolnosti koje su
meu nama izvrile dodatnu selekciju. Na akademiji su ostali samo najspremniji, najodluniji i
najozbiljniji. Poto sam bio najbolji student svoje generacije, posle poloenih predmeta na drugoj
godini dobio sam nagradni let sa svojim instruktorom majorom Francom na uvenom galebu 2.
Klasii su me satima ispitivali kakav je oseaj leteti galebom, a ja sam im samo kratko
odgovarao neopisiv. Major Franc mi je kratko rekao: Mali ima odlinu ruku, bie od tebe
pilot.

Titov pitomac
Zavrio sam akademiju u Zadru kao prvi i najbolji generaciji i stekao zvanje Titovog
pitomca. Ploica s mojim imenom stajala je na zidu kod ulaza u akademiju, zajedno s ostalim
najboljim studentima prethodnih generacija. Otac je bio mnogo ponosan dok me je gledao kako u
prolee 1972. godine drim govor ispred postrojenog vazduhoplovnog puka u ime svoje
generacije pilota. Petnaest godina kasnije na jednom aeromitingu u Beogradu dobio sam dozvolu
od komande da mi na slubenom letu do Mostara i nazad drutvo pravi moj otac Mihail. Bio je to
jedini put kada je on posle Drugog svetskog rata ponovo seo u avion i bilo mu je puno srce da
leti
sa
sinom.

21

Pula
Kao najbolji u klasi mogao sam da biram mesto gde u poeti da slubujem. eleo sam
dalje da unapreujem svoje letake sposobnosti i odluio sam da ostanem u Zadru kao instruktor
letenja. Nisam znao da me eka etiri sata letenja svakog dana i analiza i priprema naleta sa
pitomcima. Bio je to mnogo odgovoran posao. Prebacili su me u Pulu na kurs za nono letenje i
letenje po instrumentima. Imao sam strpljenja sa studentima, ali nisam dozvoljavao nedisciplinu.

Fatalna neopreznost
Jednom sam na obuci letao s pitomcem koji je bez razloga naglo okrenuo avion naopako i
poeo da ponire prema morskoj povrini. Od optereenja nisam video nita. U poslednjem
trenutku sam ispeo da izjednaim avion s morskom povrinom i spasem nas sigurne smrti. Pitao
sam studenta o emu se radi. On je prebledeo i kratko mi rekao ne znam. Lino sam se zauzeo
da posle toga nastavi kolovanje, ali se on nije opametio, i kasnije je kao potporunik, u slinim
neodgovornim igrarijama iznad mora izgubio kontrolu nad avionom, survao se u vodu i izgubio
ivot. U Puli smo preko leta za vreme redovne obuke radili nalet na mete na ostrvu koje se
moglo videti sa gradske plae. Bio je to spektakl za turiste. Avioni u naletu koji bombarduju
ostrvo
na
dva
kilometra
od
plae.

Batajnica
U Vojno-opitni centar u Batajnici stigao sam 1976. godine, jer su im trebali mladi probni
piloti. Klasina smena generacija u kojoj smo nas petorica imali zadatak da nasledimo stare
asove jugoslovenskog vazduhoplovstva. Bio sam pun samopouzdanja i u naponu snage i u
Batajnicu sam doao kao instruktor letenja na Vojnoj akademiji. Divno su nas primile starije
kolege, ali nije mi bilo svejedno kada sam s jednim od njih uao u avion galeb 3. Anej Mirko
me je po oblanom vremenu poveo sa sobom na prvi let od kada sam stigao na Batajnicu. Bio
sam siguran da sam ga preciznim pilotiranjem oduevio, ali mi je sve bilo jasno kada je Anej
preuzeo komande i poeo da izvodi akrobacije sa galebom po oblacima. Nisam se uplaio, ali
mi
je
bilo
jasno
da
je
mnogo
uenja
ispred
mene.

22

Pilotske zveri
Ti ljudi su bili pilotske zveri. Jedino uei od njih mogao sam da postanem ozbiljan
probni pilot. Van radnih obaveza smo se sjajno druili. Na proslavu novogodinjih praznika kod
efa koji je kao pukovnik vazduhoplovstva bio strah i trepet u VOC-u krenuli smo bez poklona.
Usput smo sreli kue, vezali mu crvenu manu oko vrata i pojavili se na vratima pukovnikovog
stana. Nasmejao se i ludo smo se zabavili. Kasnije sam 1984. godine, kao instruktor letenja,
dobio Zlatni letaki znak , najvie priznanje u naem vazduhoplovstvu. Uruila mi ga je na Dan
vojske 22. decembra. Milka Planinc, tadanja predsednica Saveznog izvrnog vea.

U Pariz bez navigacije

Uestvovao sam na nekoliko internacionalnih vazduhoplovnih izlobi, na kojima smo na
aeromitinzima predstavljali letelice domae proizvodnje. Kao probni piloti imali smo obavezu
uea na internacionalnim mitinzima. Najvei izazov za nas je bio prelet preko vazdunog
prostora evropskih drava. Nismo imali radio-stanice za komunikaciju sa kontrolama leta, pa
smo bili primorani da letimo odmah iza repa civilnih aviona. Kada smo leteli prema Parizu bilo
je oblano i tri sata sam leteo bez navigacije pratei civilni boing na redovnom letu.
Razoaranje
Kada su poetkom devedesetih godina prolog veka poeli sukobi na prostoru bive
Jugoslavije dola je naredba iz Generaltaba da svi piloti koji nisu srpske nacionalnosti
momentalno odu na godinji odmor. Tri meseca sam etao Zemunskim kejom i niko mi se nije
obratio. Bio sam jako razoaran jer sam tim politikantima rekao da sam zakletvu poloio jednoj
armiji i da nemam nameru da je gazim. Neke kolega su poele da me izbegavaju. Na posao su
me vratili jer su morali i neko vreme sam proveo sedei naslonjen na radijator bez ikakvih
obaveza. Tek me je general Perii vratio na komandno mesto VOC-a.
Bombardovanje
Za vreme bombardovanja spasao sam svu tehniku i borbena sredstva u VOC-u na
Batajnici. Svakog dana sam bio na poligonima i rizikovao ivot. Sreom, sve se dobro zavrilo.
Poraavajue je za nae drutvo to je ovek koji je oborio avion F-117 van naeg
vazduhoplovstva. On danas ima pekaru, a morao je da predaje na Vojnoj akademiji.

Letim i danas
23

U penziji nisam prestao da letim. Trenutno sam instruktor letenja u Aeroklubu Galeb. U
naem klubu ima dosta unikatnih aviona kojima treba restauracija i osposobljavanje za letenje.
Drava nas ignorie, ali bi bilo dobro da se neki ljudi kojima je vazduhoplovstvo strast, a imaju
novane mogunosti, uloe u na klub kako bismo ih upoznali sa lepotama letenja. Moj stariji sin
Robert je pilot, major vazduhoplovstva, a mlai Edvard radi na odravanju sistema telemetrije.
Bavi se ispitivanjem aviona u realnom vremenu.

Lina karta
Marijan Jelen je roen 1950. godine u Celju. Otac mu je bio
pilot Jugoslovenskog kraljevskog vazduhoplovstva. Bio je najbolji
pitomac Letake akademije u Zadru, gde je radio kao instruktor letenja.
Jedini je pilot koji je letei avionom domae proizvodnje orao jurinik
probio zvuni zid. Bio je komandant Vojnog opitnog centra u Batajnici.
Sada je instruktor letenja u Aeroklubu Galeb. Oenjen je i ima sinove
Roberta i Edvarda i unuka Luku.

. .
,
,

, .

.
,
. (),
,
.
,
. ,
,
. ,
.

,
24

 .
.
1000 ...
II , .

, .
,
. ,
8. () 18. . 8.

. 1951. ,
276 - . , 1954. ,
, 190 . ,
8 ,
, 31
. . ,
109 1966.
- 73. , 7
, 13 . 18. ,
- ,
1999. . ,
. ,
.
...

,

. ,
,
. 1. 1973. ,
-21, ,
-14. , .,
.,
. .
- -
.
. , . ,
.
. ,
,
() 50 ,
. -21
,
. , . ,
.
25

 ( ) ,
.
, . ,
... ,
. . ,
, ,
,
.
,
. ,
,
.
.

. ,
6-7 . ,
. ,
...
? ,
. ,
, ,
, ,
. , ,
. .,
. 90-, .
, ,
. ,

, ,
. ,
.
, , -

()

525.tae 252.lbae, retrospektiva obuke, organizacije i

transformacije eskadrile za period 1984. 1988.godina
Godina 1984. poela je malo drugaije od prethodnih godina. Naime tokom 1983.godine
a posebno u drugoj polovini 1983. godine u eskadrilu je dolo nekoliko pilota iz ostalih jedinica
RV i PVO tako da je teini zadatak bio uvoenje u sastav i preobuka za avione G-4 i V-51
(Utva) ovih novodolih pilota. Tih godina samo je 525.tae imala G-4 (produena partija
prototipa, esto nazivan TEGLJA). Bili su to uglavnom ve iskusni i osposobljeni piloti a vei
26

broj njih su bili nastavnici letenja u centru za borbenu obuku: pok. Turinovic, Staki, Aleksi,
pok. Markovi, Milovanovi, Pjeva, Nedeljkovi. Nenadi i Savi su doli iz centra za osnovnu
obuku posle dueg rada u Libiji. Hrkalovi i Erki su doli iz borbenih jedinica RV i PVO.
Ljubisavljevi, Sejkovski, Bajramovi, Romi i Vasi su bili ve starosedeoci u eskadrili.
Komandir eskadrile je bio Spasojevi Dragoslav, zamenik komandira Savi a komandir vt pok.
Majki Petar. Preobuka je relativno brzo i uspeno sprovedena i otpoela je intezivna letaka
obuka sa svim pilotima eskadrile po raznim profilima i vebama zavisno od toga ko je kako bio
osposobljen na sledeim avionima G-4, N-60 (galeb), J-21 (jastreb) i V-51 (utva). Poetkom ove
godine iz upotrebe je izaao i poslednji avion TV-2 (popularni tevejac). U martu eskadrili je prvi
puta poveren delikatan zadatak: PRELET aviona N-60 (galeb) sa mostarskog aerodroma za
Libiju.Zadatak su izrili: Spasojevi, Turinovi, Staki, Markovi, Aleksi, Milovanovi, Pjeva
i Romi.Marruta je bila: MOSTAR RIM(sletanje) PALERMO(sletanje i prenoite)
TRIPOLI(sletanje) MISRATA. Sutra dan povratak sa JAK-40. Ovaj zadatak je poveren na bazi
injenice da je eskadrila po prvi puta personalno i kadrovski popunjena sa pilotima
osposobljenim i u trenai za izvrenje zadataka u svim uslovima predvienih PLO-om. Ovakav
zadatak u naredne dve godine eskadrila e dobiti jo dva puta. Spomenuti prvi prelet za Libiju
izvren je posle sedam dana odlaganja u veoma sloenim meteorolokim uslovima. Ceo let se
odvijao u oblacima na etapi MOSTAR - RIM. Radili smo krug ekanja od 20 minuta na niskom
konusu aerodroma ampino(Rim) u oblacima sa svom izvuenom konfiguracijom (uslovi za
sletanje) a donja baza je bila na 200 metara sa jakom kiom. Ostali deo marrute se odvijao u
povoljnim meteorolokim uslovima. Na etapi PALERMO TRIPOLI leti se ceo sat bez
vidljivosti kopna. Tokom preostalog dela godine nastavljeno je izvravanje godinjeg plana
obuke gde su teini zadaci bili dalje borbeno i taktiko uvebavanje pilota stalnog sastava
eskadrile, vua mete za potrebe jedinica PVO sistema. Ovaj zadatak se izvravao sa nekoliko
aerodroma na nekoliko poligona (a.Skoplje-poligon Krivolak, a.Biha-poligon Slunj, a.Zadarpoligon epurine, a.Pula-poligon Rt Kamenjak, a.Mostar-poligon Nevesinje a sa a.Batajnicapoligoni Pasuljanske Livade i Tara). Jedan od teinih zadataka bio je i letenje i odravanje
trenae pilota profila LBA koji nisu u stalnom sastavu eskadrile. U tom periodu u eskadrili je po
dostignutom stepenu obuenosti trenau odravalo 56 pilota van sastava eskadrile. Eskadrila je
uestvovala na svim TV, ZTU, ZTV i TVBG koje su bile organizovane u RV i PVO u sadejstvu
sa jedinicama KoV-a.. Posebno je bilo zapaeno uee na TVBG Peter-84 gde je u vatrenim
dejstvima po objektima na zemlji postigla visoku vrlodobru ocenu. Ovaj zadatak je izvravan sa
a.Kraljevo u dva izlaza, jedini od svih jedinica koje su uestvovale. U prvom izlazu-dejstvu po
taktikoj supoziciji vrili smo omekavanje terena a u drugom izlazu-dejstvu vatrenu podrku
snaga KoV koje napreduju. Narednih godina nastavljeno je izvravanje takoreih istih teinih
zadataka sa cjljem postizanja veceg stepena osposobljenosti i obuenosti po svim elementima b/g
(borbene gotovosti). Naravno teite je bilo na vatrenoj efikasnost a i na mobilizacijskoj
gotovosti. Ceo pilotski potencijal iz Beograda i ireg reona bio je u rezervnom sastavu eskadrile:
Piloti JAT-a, Aviogeneksa, avio odelenja Savezne vlade, aeroklubova).Planom mobilizacijskog
razvoja vei broj pilota je pozivan u jedinicu radi upoznavanja sa ratnim rasporedom a sa
nekima ja ak bila organizovana i letaka obuka kada su za to postojali uslovi. Vei broj redovnih
a i vanrednih zadataka nametnuo je potrebu da se uradi i nova formacija eskadrile. Predlog
formacije koji smo uradili usvojen je u potpunosti od pretpostavljene komande i tako je stvorena
dobra osnova da e se eskadrila iz prethodne formacije i namene jednostavnije preformiratiu u
namensku LBA jedinicu krajem 1986.godine. Formacija je predviala i vee brojno stanje pilota
taku da su u jedinicu dolazili ve iskusni piloti (Gaji, Stefanovi, Marijanovi, Velikovi,
Petrovi,). U tom periodu dolo je i do zamene komandnog kadra eskadrile. Dunost komandira
(tada je bio komandir) preuzeo je major Staki, zamenik major Markovi. Komandiri avioodelenja su bili major Turinovi, kapetani I.kl. Aleksi i Milovanovi. Obaveze koje je eskadrila
imala i zadaci koje je izvravala, zahtevali su da avio-odelenja imaju vie pilota. Komanda
27

eskadrile uradila je predlog dopune formacije i na osnovu toga tokom 1988. i 1989. u jedinicu je
dolo dovoljno pilota i bila je formacijski popunjena. Postupnost u letakoj obuci, visok kvalitet
njenog izvoenja, ocene koje smo dobijali pri kontrolama pretpostavljenih komandi,
raznovrsnost zadataka koje smo izvravali bili su opredeljujui faktor to smo bili uesnici svih
vebi koje su se izvadile na celom prostoru tadanje drave. To je ujedno bio i jedan od razloga
zbog koga e eskadrila dobiti svoju pravu ulogu u nekim buduim vremenima. Prvi kurs GCV
proveli smo na poligonu Dugi Otok sa a.Zadar i postigli solidne rezultate a nai piloti e to i
pokazati sledeih godina kroz TAKMIENJE PILOTA celog RV i PVO. Bili smo posebno
ponosni na uee nae eskadrile na vebama Kalinovik i Zelengora-86., Nikinci, Maun-87.,
Haterica-86. Prva smo jedinica koja je organizovala i nono letenje sa mlaznom avijacijom na a.
Sarajevo i stvorila uslove da se Rajlovaka vb osposobi za borbeno i pozadinsko obezbeenje
jedinica avijacije. Iako relativno mala i nova eskadrila je po nekim specifinostima bila
prepoznatljiva kod svih pilota u tadanjem RV i PVO. Vrlo esto se deavalo da se razliiti
zadaci istovremeno izvravaju sa 2-3 aerodroma. Prvi 6 aviona G-4 su uli u naoruanje nae
eskadrile. Veliki broj pilota iz celog RV i PVO je traio prekomandu ba u tu eskadrilu. U tom
periodu ostvarivan je respektivan broj sati naleta. Na sreu nismo imali nekih teih vanrednih
dogaaja. Ipak bio je jedan udes sa avionom V-51.

JELI DRAGAN, pukovnik, opitni pilot

Brzi
Akter ove anegdote je Krndija Milo, zvani Krda, komandir avijacijske eskadrile,
legenda 172.lbap, izuzetan pilot, stareina, drug i prijatelj. ovek koji je razumeo i shvatao svoje
pilote i nesebino im prenosio svoje bogato iskustvo. E, taj legendarni Krda, je jednoga dana
krajem 1980.godine bio na tornju AKL-a (aerodromske kontrole letenja) u ulozi RL-a
(Rukovodioca letenja). U toku prepodneva, oko 10.00 doletao je iz Beograda na a. Titograd
neki MIG-21, ili kako smo ih mi zvali ,,brzi. Taj ,,brzi javlja poziciju i visinu, a Krda mu
saopti da javi dolazak iznad Barutane i da tamo saeka. To je znailo da kada doe iznad tog
objekta-orijentira da to javi i da iznad objekta uvede avion u horizontalni zaokret. Nakon toga
treba da u zaokretu saeka izvesno vreme dok mu RL ne odobri dolazak na sletanje, a to e
uiniti im bude oslobodio vazduni prostor u sektoru prilaza za sletanje. Poto je uvek vladalo
neko rivalstvo izmeu pilota La (lovake avijacije) i pilota Lba (lovako-bombarderske
avijacije), a ustvari jedni drugima su zavideli. Mnogi koji nisu bili u La, alili su to ne lete na
supersoninim avionima, a mnogi koji su bili u La i leteli na supersoninim avionima eleli su da
zbog velikog broja deurstava preu u Lba ili Tra (transportnu avijaciju).
Zbog navedenog, zbog prioriteta koji su imali lovaki avioni u vazduhu i na sletanju, a znajui da
dolazi na aerodrom na kome bazira Lba, ovaj ,,brzi mu, pun sebe i veoma bahato ree:
-Ja nisam balon pa da mogu da ekam !
- Uredu. Slobodno sletanje iz pravca, ree mu Krda, a lice mu dobi lepu modro-crvenu boju,
zbog bahatosti i bezobzirnosti dotinog. Brzo razmesti avione u vazduhu, zabrani nekima
voenje, a nekima izlazak na pistu i obezbedi da brzi nesmetano i najkraom procedurom sleti.
28

Negde pred kraj zadnje smene oko 12.00 isti taj brzi se javi Krdi da mu dozvoli pokretanje
motora. Sve se odvijalo po protokolu. Izaao ,,brzi na liniju poletanja, proverio motor i traio
odobrenje da poleti. Krda mu odobri poletanje i saopti da javi Danilovgrad 1000 m. Ovaj
,,brzi e na to, opet bahato i pun sebe:

- Mogu ja i vilje od 1000 m

- Uredu, javi Danilovgrad 20.000 m ree mu Krda, sasvim mirnim i uljudnim tonom, to nas je
sve iznenadilo. Poznavajui ga oekivala se sasvim drugaija reakcija.
- Eeee, toliko ve ne mogu, odgovori mu brzi.
Na to se eterom prolomi Krdina rika, ono to nije usledilo kad smo svi mi oekivali usledilo je
sad. Imam utisak da ga je ula itava Crna Gora:
Onda ne filozofiraj (ovo je najblai prevod izgovorenog) i radi ta ti ja kaem !!! Javi
Danilovgrad 1000 m !!!

,,Brzi je, sigurno shvatio da je preterao, samo potvrdio da je razumeo i ubrzo javljajui da
prelee Danilovgrad na visini 1000 m nastavio je svoj let prema Beogradu.Na tornju AKL-a svi
prisutni su se zajedno sa Krdom smejali. Krda je uz smeh namigivao, a rukama i telom
gestikulirao. Eterom su se oglaavala kvrckanja predajnih tastera radio stanica iz aviona kojima
su piloti koji su bili u vazduhu davali do znanja da su sve ovo uli.

Paljenje na gurku

Ova anegdota se dogodila u mesecu maju 1981. Godine. Akter prvog dela ove anegdote sam ja,
Jeli Dragan, nastavnik letenja. Glavni uesnik Motika-Moa (Trailovi Dragan, nastavnik
letenja) ljudska dobrica, blage naravi i uvek spreman da uz gitaru zapeva i uz muziku povede
kolo. Ostali uesnici: sporedna glavna uloga i akter drugog dela anegdote je Pop (Popovi
Neboja, nastavnik letenja), koji je doao sa slube iz Mostara kod nas u Titograd. Otvoren,
komunikativan, ponekad malo vie radoznao i uvek je iskreno izraavao stav o onome to uje.
Zbog navedenih osobina bio je pogodan da se uvue u neku namerno iskonstruisanu nestvarnu
priu i tako izazove njegova reakcija. Kad bi nam to polo za rukom nastupala je lavina smeha,
pa i on shvativi da je namerno i smiljeno izazvan uestvovao je u tom smehu. Meutim,
postajao je sve oprezniji, pa nam nije ba lako polazilo za rukom da izazovemo njegovu reakciju,
koja je uvek bila iskrena, simpatina i neizmerno smena. Ostale uloge su bez njihove volje
dobili: k-dir ao (komandir avijacijskog odeljenja) Joe Udovi, k-dir ae (komandir avijacijske
eskadrile), Filipovi Mile, Baki Milivoje, k-t ap (komandant avijacijskog puka i k-t RV i PVO
(Komandant Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdune odbrane) ini mi se da je to tada bio
Antun
Tus.
29

Imali mi neku vebu, samo NL. Dejstvovali smo avijacijskim odeljenjima sa FKN (Foto kamera
naoruanja) na neki OD (objekat dejstva) kod mesta Kosanica u Crnoj Gori. Sve je bilo savreno.
Moje odeljenje je dejstvovalo poslednje. Zadovoljan rezultatom odeljenja u kojem sam ja bio i
rezultatom itave eskadrile iao sam prema nastavnoj zgradi. Kad sam uao u hol nastavne
zgrade sinu mi ideja !!! Ne odlazim da se presvuem, ve se sa kacigom uputim ka zadnjoj
odeljenskoj prostoriji sa desne strane hodnika. U odeljenju dosta kolega. Svi zadovoljni i veseli
ekaju analizu. Meu njima sedi i Pop na svom radnom mestu i lista neke papire. Ja sa vrata
krenem u realizaciju svoje zamisli ponem da kritikujem Mou.

-Ti, bre ne moe, a da neto ne uprska.

-ta je bilo, klaso ? Stvarno se trecnu i zaueno upita Moa.
-Kako, ta je bilo ?! Kako, bre, da zakai drvo ?!

Tad Moa, a i neki od prisutnih shvatie ta mi je namera. Moa prihvati igru i iz

skruenog poloaja poe da se pravda. Postepeno i svi ostali piloti shvataju da je u pitanju
zezanje, osim Popa koji reklo bi se da je ve shvatio moju nameru i dalje nezainteresovan za
temu diskusije nastavlja sa listanjem svojih papira. Krenem ja da pametujem i da teoretiem kako
bih pronaao gde je to Moa pogreio. Crtam po tabli i dolazim do zakljuka gde je Moa
pogreio i zbog ega je zakaio drvo. Onda izgovaram nebulozu i pitam Mou koji je bio u
odeljenju, a on odgovara da je bio voa para.

-E, je... ga . Da si bio etvrti pa da stane i skloni granu sa bombonosaa niko ne bi primetio,
kaem mu ja nadajui se da e tu biti kraj prie i da e nastavak iste biti samo smeh, zato to je
taj postupak nemogu na avionu J-21, jer nema parkirnu konicu. A i da je mogu postupak, bilo
bi suludo poverovati da taj postupak pilota niko na aerodromu ne bi primetio. Ali Pop tu
nebulozu uopte ne registruje, ne reaguje i pria se kako sam oekivao, tu ne zavrava. Smekaju
se svi prisutni. Skrivaju smeke od Popa i kao i ja oekuju njegovu reakciju. Reakcije nema.
Moa bezvoljno ve dobrano upleten u moju mreu nastavlja da se brani:

- Ne bi vredelo, ispod krila je ovolika rupa. Rairi ruke i pokaza, bogami, jedno metar.

U tom trenutku uje se kroz hodnik neiji glas:

- Idemo na fudbal ! Analiza e biti kasnije.

30

Svi mi krenemo na presvlaenje, osim Popa. Popu smo zabranili da igra fudbal zbog
nekoordinisanih i smrtno opasnih zamha nogu, kako po nas, tako i po samoga sebe. Pop je ostao
u odeljenju, a mi otrasmo uz osmehe na presvlaenje, a zatim na teren. Smatrali smo da je Pop
bio oprezan i da moj pokuaj da ga upalimo na guranje nije uspeo. Smatrao sam da je tu ovom
mojem pokuaju bio kraj, ali nije. Pria se nastavlja. Komandna struktura zavrila analizu i k-dir
ao Udovi Joe doe u odeljenje gde zatee Popa kako jo uvek neto lista. Pop podie glavu sa
papira, pogleda prema Joi i upita ga:

- Da li je mnogo oteen avion ?

-Koji avion...??? Zapanjeno upita Joe.
- Nisi uo !? Likuje Pop novim i za Jou nepoznatim podacima i nastavlja:
- Moa je zakaio drvo i doneo granu na stajanku. Vidi tablu. Jeli mu je objasnio gde je
pogreio, zato je zakasnio sa vaenjem i zbog ega je zakaio drvo. Za malo pa da pogine,
zakljuio je Pop gledajui u skicu na tabli.

Izgleda da je Pop bio ba ubedljiv i da je priu shvatio veoma ozbiljno. Mi nismo bili
svesni u kojoj je meri slika njegove nezainteresovanosti i opreznosti da mu ne izmamimo
komentar i reakciju koju smo svi mi poneli iz uionice, bila ustvari lana slika. Nismo bili
svesni koliko je tu priu Pop ozbiljno prihvatio, jer nas je obmanuo svojom nezainteresovanou
za dogaaje i priu u odeljenju. Joe, pedantni, vredni i predobri Slovenac, pogleda apstrakciju
na tabli. Zgrabi belenicu pa pravo kod k-dira ae Filipovia da ga upozna sa novim detaljem.
Onda obojica odoe do k-ta puka da i njega upoznaju sa oteenjem aviona. K-t puka nazove k-ta
RV i PVO, saopti mu da je avion oteen i da e otii do stajanke da ostvari uvid pa e se
ponovo javiti i saoptiti mu detalje. Dou oni na stajanku. Ponu da se raspituju koji je to avion
oteen, a svi ih belo gledaju. Brzo oni ustanove i shvate da nema nikakvog oteenja i da je
neto drugo u pitanju. Baki naloi ovoj dvojici komandira da ispitaju o emu se radi i da ga
obaveste, a on ode ka svojoj kancelariji da javi k-tu RV i PVO da nema nikakvog oteenja
aviona. Joe se urno vrati u prostoriju odeljenja i sam zbunjen ponovo upita Popa:

- Ko ti je rekao da je zakaeno drvo ?

-Jeli je uao i napao Mou i evo na tabli je nacrtao ta se desilo, odgovori mu ponovo Pop.

A na terenu, mi poeli utakmicu, kad na doe vojnik-kurir i saopti da porunik Trailovi

treba da se javi komandiru eskadrile. Moa vrti glavom, a mi ostali se smejemo mislei da je od
Popa stigla vest samo do Joe. Nevrati se moa na teren. Kasnije nam je priao kako je u
odeljenju zatekao Jou i Popa. Kad ga je Joe upitao ta se to desilo, Moa mu je samo mirno
odgovorio da se nita nije desilo, i da smo samo palili Popa na gurku. Tad Pop pobesni, pomodri
u licu i odmah prosu pregrt optubi kako ga mi tako stalno zezamo. Sreom sve je shvaeno
kako treba. Analiza...pohvale na uspeno izvedenoj vebi i na kraju analize onako usput skrenuta
31

je panja svim pilotima da izbegavaju neslane ale. Narednog jutra dolazimo Moa i ja na
aerodrom, bili smo podstanari i cimeri kod Sahat kule u Titogradu. Prolazimo pored zgrade
komande, a za stolom ispred zgrade sedi komandant Baki i pije jutarnju kafu. Kad nas je video
ree:

-Trailoviu, doi ovamo.

Ode Moa do njega, a ja ekam na stazi i gledam Moino vojniko obraanje komandantu.
-ta je to jue bilo, kakvo drvo, kakva grana...??? Upita ga Baki.
Moa ponovi ono to je rekao i Joi:
- Ma, palili smo Popa na gurku.
Baki, po obiaju, protrlja svoj nos i uz prikriveni osmeh posavetova Mou:
- Vodite rauna ta radite, jer dok dokae da nisi zec, odoe ti jajca.

Ove anegdote smo se esto priseali kad je meu nama bio i Pop i svi skupa se smejali
rekonstruiui
skoro
sva
dogaanja
toga
popodneva.

NONA ETNJA
Zadar, godina 1979. decembar mesec. Nakon promovisanja u inove potporunika i
dobijanja zvanja pilota RV i PVO (Ratnog vazduhoplovstva i protiv vazdune odbrane), odreeni
broj pilota iz moje, 28. Klase VVA (vazduhoplovne vojne akademije) bilo je upueno na KNL
(Kurs za nastavnike letenja). KNL je poeo poetkom septembra 1979. godine, a zavrio se
krajem februara 1980.godine. Velika veina nas kursista bila je smetena u Dom avijacije. Elem,
te prohladne decembarske tamne veeri, spustila se neka sumaglica koja je uz neprijatan miris
mora u zadarskom zalivu nagovetavala zimsku primorsku kiu. Dvojica kolega i ja, proetgali
smo malo gradom, vratili se u Dom avijacije i svratili smo kod nekih kolega u jednu od soba u
prizemlju. Negde oko 21.30 , Gavrilovi Radojko i ja izaosmo iz te sobe i uputimo se prema
svojim sobama. Dok smo se kretali hodnikom, primetili smo da nam u susret ide Jamakovi
Salih-Jamak. Sad moram da napravim malu digresiju. Jamaka sam prvi put video prvog dana
mog boravka u VVA. Jedan od nas etvorice u sobi bio je Jamak. Pleat, osrednjeg rasta, irokih
ramena, ozbiljnog lica izgledao je kao da je etri do pet godina stariji od nas. Raspremali smo
stvari i pokuavali da se organizujemo u bednim uslovima smetaja u odnosu na one uslove koje
32

smo imali u gimnaziji. Ali, ta je tu je. Nije lak put do zvezda. I Jamak je raspremao svoje stvari.
Jenog trenutka iz torbe je izvadio pitolj TT sa futrolom i stavio ga je na krevet. Tad mi prisutni
od njega saznadosmo da je on ve zavrio podoficirsku kolu, da je radio u nekom garnizonu kao
vodnik, da mu je kao primernom podoficiru omogueno da upie neku od vojnih akademija i da
je on odluio da upie VVA i postane pilot. Uvek sam cenio te njihove poteze, jer su oni iz
statusa zaposlenog lica koje prima platu, neki od njih su ve bili dobili stanove i kupili
automobile, odluili da se svega toga odrekni i da ponovo prihvate status pitomca. Status bez
plate, automobila, stana i slobodnim raspolaganjem vremenom posle povratka s posla. Zaista to
je sa mog aspekta zaista ozbiljna odluka. Prvi poinak u VVA nas je brzo odveo u san, jer smo
bili svi umorni to od puta, to od uslova u koje smo doli. Negde oko tri sata ujutru probudi nas
buno zavijanje sirene. Probudili smo se. Jamak kao iskusni i uvebani podoficir je preuzeo
komandu. Oblaio se i nama sugerisao da se to pre obuemo i krenemo za njim. urno se
obukosmo u civilno odelo, jer jo nismo bili zaduili uniformu. Istrao je Jamak iz sobe. Mi
potrasmo za njim kao ovice za predvodnikom. Trali smo kroz hodnik. Odjednom se odnekud
pojavio deurni oficir koji nam je saoptio da ova uzbuna ne vai za nas i naredio nam je da se
vratimo u sobu. Brzo smo se vratili prebacujui Jamaku da nas je bez razloga podigao iz kreveta.
Veoma brzo nastavismo da radimo ono u emu nas je prekinula sirena. Toliko o Jamaku i ovom
sluaju, a sad se vraam hodniku Doma avijacije i bliskom susretu sa Jamakom. Jamak je oito
bio spreman za alu i svojim telom se ispreavao ispred nas dvojice ne dozvoljavajui nam da
proemo. Uz gurkanje, nadguravanja i glumu negodovanja od strane nas dvojice, uspeli smo
nekako da se mimoiemo. On nastavi da se kree prema svojoj sobi glasno se smejui, a mi
gunajui i glumei ljutnju i iuavanje njegovim postupkom uputismo se ka svojim sobama.
Ue on u svoju sobu, a Gavrilovi otvori vrata svoje sobe. Ja umesto da nastavim prema svojoj
sobi uoh za Gavriloviem u njegovu sobu. Saoptio sam mu odmah moju nameru da se malo
naalimo sa Jamakom i uzeo sam telefonsku slualicu u ruku. Namera mi je bila da se predstavim
kao neka devojka i da mu zakaem sastanak za suta uvee u 20.00 . Ako mi to uspe isplanirao
sam da ga nas dvojica saekamo u dogovoreno vreme na dogovorenom mestu i da svi skupa
odemo u neku kafanicu na pie. Nazvao sam ja Jamaka. Posle dueg zvonjenja telefona on
podie slualicu. Ja sam piskutavim, enskim glasom otpoeo razgovor koji je, otprilike, bio
ovog sadraja:

Dobro vee.

Dobro vee, odgovori Jamak.

Mogu li dobiti Jamakovi Saliha.

Ja sam taj. Odgovorio je Jamak.

Tad ja shvatih da pre podizanja slualice nije uoio razliku u zvonjenju telefona. Telefon
zvoni u jednim intervalima kad je interni poziv, a sasvim drugaije zvoni kad je vanjski poziv,
odnosno poziv koji ide preko centrale. Oekivao sam da e to primetiti i shvatiti da je to maslo
jednog od nas dvojice. Ali mu je ,,enski glas izgleda pomutio svest i zato nije sve to primetio i
shvatio. Prva prepreka je savladana i Igra se nastavi ka ostvarenju moje namere.

33

Ovde Mina, kaem ja znajui za izvesnu Ninu iz Titograda koja je ispred gradske omladine
bila aktivana u organizovanju KZA (kulturno zabavnih aktivnosti), a koja se sviala Jamaku.
Mislim da su zajedno uestvovali u recitalu.
-

EJJJ...Nina !!! Otkud ti !? Obradova se Jamak.

Ne Nina, ovde Mina ! Odgovorih mu ja uz veliko naprezanje da sputam lavinu smeha.

Videvi razvoj situacije, Gavrilovi priskoi i stavi svoje uvo na slualicu.
-

Koja Mina ? Znatieljno i iznenaeno upita Jamak.

Ti se mene sigurno ne sea. Pre dve godine si bio u Zadru. Zajedno smo pevali u horu.
Odgovorih mu ja.
Aaaaa....to si ti Mina. Najednom se priseti na Jamak. Lae, jer ja znam da nijedna devojka
sa imenom Mina nije uestvovala u KZA dok smo bili u Zadru.
-

Pa otkud ti ? Kako si saznala da sam ovde. Nastavi Jamak da cvrkue.

Videla sam te veeras na Kalalargi (Zadarsko etalite). Odgovorih mu ja. Tad su ve

Gavriloviu i meni oi bile pune suza od smeha. Ja rukom zatvaram mikrofon slialice dok on
pria i za vreme njegove replike mi se glasno smejemo i skoro se zacenjujemo od smeha.
Pa to mi se nisi javila kad si me videla? to me nisi zaustavila ? Odavno se nismo videli,
ba bih voleo da te vodim. Razneeno ree Jamak.
Stidela sam se... nisam imala hrabrosti, odgovorih ja sputavajui cianje koje je nastajalo u
prelazu iz napada smeha u ponovni govor enskim glasom.
-

Gde si sad ? Odakle zove ? Upita Jamak ve dobro zainteresovan za Minu.

Ovde sam na Branimirovoj obali.

Pa moemo li da se vidimo veeras ? Upita Jamak.

Ne, kasno je. Ja moram biti kui do 23.00. Hajde da se vidimo sutra uvee. Ovo sam ja
odgovorio iznenaen obrtom situacije i sa ve dobrano prisutnom cikom u glasu. Nisam mogao u
dovoljnoj meri da obuzdam lavinu smeha.
-

ta to radi, upita Jamak uvi takav glas.

Kako ta radim ? Ne radim nita, odgovorih.

Jel to ti plae ?

Ma neee... Ovde sam sa drugaricom u telefonskoj govornici, a ona me zeza i golica dok ja
priam s tobom.
Sad je 22.00 . Konstatova Jamak, prokalkulisa na brzinu, saopti joj da bi eleo da je vidi
barem na kratko i predloi: - Hajde ti kreni prema Domu avijacije, a ja u prema Branimirovoj
34

obali pa da se sretnemo negde na pola puta. To je kod one zgrade roze boje.
Kasno je, hajde da se dogovorimo za sutra, odgovorih mu ja u pokuaju da odgodim susret,
da ugovorim vreme vienja za naredno vee i da spreim njegovu nonu etnju.
Hajde samo da se vidimo na kratko i onda emo se dogovoriti za sutra. Umilnim glasom i
sugestivno nastavi Jamak sa svojim insistiranjem.
Nisam imao kud. Poklekao sam. Posle Jamakovog insistiranja, svi molji planovi za sutra
uvee padoe u vodu i nisam imao srca da ga odbijem. Prihvatio sam njegov predlog.
Pozdravismo se, bog zna kako, i uz obostrano izraavanje nestrpljenja u oekivanju susreta
spustismo slualice. Napad smeha je i dalje prisutan. Gavrilovi i ja smo se glasno smejali do
zacenjivanja bez ikakvog sputavanja smeha. Stiasmo se jednog trenutka i saekasmo da ujemo
otvaranje i zatvaranje vrata Jamakove sobe. uli smo otvaranje i zatvaranje vrata. Malo
saekasmo i izaosmo iz sobe u nameri da propratimo situaciju i odemo do moje sobe koja se
nalazila na spratu i da gledajui kroz prozor propratimo Jamakov odlazak na sastanak. Izaosmo
nas dvojica iz sobe. U hodniku se Jamak kretao prema izlazu iz Doma, a mi iza njega. Susrete se
on sa Faganel Bojanom-Fagijem i poe da razgovara s njim. U to i mi priosmo i usmo
ubeivanje.
Fagi, hajde obuci se i poi samnom. Zvala me neka enska. Pojma nemam koja je. Sa
drugaricom je i treba da se naemo kod one roze zgrade na Branimirovoj obali.
Ubedljivim glasom sve ovo Jamak saopti Fagiju. Povremeno je pogledao u nas dvojicu.
Nije mu smetalo nae prisustvo. Imao sam oseaj da mu godi nae prisustvo, jer e jo neko
saznati kako ga proganjaju devojke.Fagi pogleda na sat i mrzovolno ga odbi govorei mu da je
kasno, da je hladno i da nema volju da se eta.Nas dvojicu nije ponudio da poemo s njim. A mi
smo posle tog kraeg zadravanja, samo da bi oslunuli razgovor otili u moju sobu. Iz sobe se
lepo video ulaz u Dom avijacije. Gledamo u trem ispred ulaza u Dom. I konano, posle par
minuta pojavi se Jamak. Krae se zadra ispred ulaza i vrati se u Dom. Odustao je, pomislismo.
Ja sam ve iskonstruisao igru na istu temu za narednih par dana. Saekasmo jo malo. Jednog
trenutka ugledasmo Jamaka koji kao metak izae iz Doma i urnim korakom se uputi prema onoj
roze zgradi na Branimirovoj obali. Propratili smo ga uz konstataciju da je zagrizao udicu bez
nae namere da je tako brzo zagrize. Ismejasmo se nas dvojica jo malo i raziosmo se.Narednog
dana posle dolaska na posao krenuli smo na jutarnju gimnastiku. Trkarali smo, a ja se probih do
Jamaka i prekornim glasom da to vei broj klasia to uje rekoh mu:
-

Kako te nije sramota ?! S kakvim se ti sve gaborima spetljava !

Trkarali smo i dalje, a Jamak je to sluao i povremeno me s nevericom prostreljivao pogledima.

Nastavio
sam
ja
priu
kreveljei
se
i
izvrui
govor:

- Prie sino jedna gaborka i upita me: -Poznajete li vi Jamakovi Saliha ? Kae da ste se
druili, da ste prijatelji i traila je da joj dam broj telefonske centrale Doma avijacije. I na kraju
sam mu saoptio da sam joj dao broj telefonske centrale i da e ga ona sigurno nazvati.
35

- Pokazae mi je veeras. Zavrnuu joj iju. Sino me je zvala. ekao sam je do 23.00 kod
one roze zgrade na obali. Pokisao sam i smrzao sam se. Ispria ovo Jamak u jednom dahu
kolaei oi.
Sasluam ja njega. Nastavili smo da trkaramo i da utimo. Posle jo nekoliko protranih koraka,
i zauzimanju bezbednog odstojanja, ja ga upitah:
Da je moda nije drugarica golicala dok je s tobom razgovarala iz govornice. Upitah ga ja
istim onim piskutavim ,,Mininim glasom.
im sam ovo izgovorio, oboica smo se istakli u kvalitetnom izvoenju jutarnje gimnastike. U
sprintu smo ostavili grupu iza nas za barem jedno 200 metara. Ja sam beao, a on je trao da me
stigne. Dok sam se ja borio za opstanak ostali klasii su se smejali. Smirie se duhovi. Poeo je i
Jamak da se kiselo smijulji. Brzo se proula pria. Nekoliko narednih dana tiinu za vreme
trajanja teorne nastave remetili su sledei dijalozi:

Jamak. ! Neko bi pozvao Jamaka koji je sedeo u prvoj klupi.

Na taj poziv Jamak bi se redovno okretao prema onom ko ga je pozvao, a taj bi ga upitao:
-

A, proetao te ?

Nakon ega bi se svi mi prisutni zajedno s Jamakom nasmejali. Takoe, u nekoliko narednih
dana ni ja nisam imao mira. Nou me je esto budilo zvono telefona. Kad bih se javio uo bih:
Uzbuna....brzo na aerodrom. Bio sam oprezan. Nisam naseo kao to se to desilo u prvom danu
mog
boravka
u
VVA.

NA CANE

U dilemi da li da napiem jo jedan lanak ili ne, plaei se da u ,,NAOJ KNJIZI ne

bude suvie mojih pria, prevagnula je odluka da ipak napiem neto o naem, na alost
pokojnom drugu i kolegi koga u se uvek seati sa velikim pijetetom. Naime, radi se o
Kovaevi Draganu, koga smo svi zvali Cane. Nije mi poznata geneza nadimka, ali znam da niko
nije govorio Dragan Kovaevi, ve je on za sve nas bio Cane Kovaevi. Cane je roen
12.09.1949.godine u Sremskoj Mitrovici, a detinjstvo je proveo i osnovnu kolu zavrio u
Zrenjaninu. Iz Zrenjanina je otiao u VVG ,,Maral Tito (Vazgiuhoplovnu vojnu gimnaziju) i
tako uinio prvi korak u kolovanju za pilota RV i PVO (Ratnog vazduhoplovstva i protiv
vazdune odbrane) SFRJ (Socijalistike Federativne Republike Jugoslavije). ta rei o tom
oveku, a da to to se kae bude dovoljno u opisu njega i njegove linosti. Mislim da je to
nemogue i da e koliko god o njemu napisao uvek nedostajati jo po koja reenica i izostati jo
neka njegova karakteristika. Zato u poentu staviti sagledavajui ga kroz anegdote koje mi je
36

ispriao. Zato kroz anegdote. Pa najverovatnije zbog one istine koja prati pilote i njihov
mentalni sklop, a koji se ogleda u sledeoj situaciji: Na sahrani svog kolege, obuzme pilote
neizmerna tuga kao i sve normalne ljude. U takvom stanju se pria o pokojniku, ali u svetlu
prepriavanja anegdota koje su vezane za pokojnika. Eto takvi smo mi piloti i tako se borimo i
lake podnosima teinu raznih i razliito tekih bremena koja se tovare na naa plea. Cane je bio
ovek kome je bila poprilino strana vojna disciplina. To mu je bio veliki teret i uvek je nevoljno
i uz dozvoljenja protivljenja i proteste radio sve ono to nije bilo vezano za letenje, a nosilo je
naziv Opta vojna obuka. Zato ga nije ni zanimala vojna karijera. Za njega je bilo vano da bude
to vie u vazduhu. Iza brkova koji su bili uvek van vojnih propisa pokuavao je da prikkrije
svoju narav. Da prikrije svoju dobrotu i plemenitost. A bio je dobar ko 'lebac ili to bi vojvoani
rekli ,,panja od oveka. Prvi put sam ga video 1978.godine kada je naa 28. Klasa VVA dola u
Titograd, sadanju Podgoricu, u 172. Lbap (lovako-bombarderski puk) na etvrtu godinu
kolovanja. Pre nas su na borbenu obuku dolazili potporunici sa zavrenom trogodinjom VVA
(Vazduhoplovnom vojnom akademijom). Mi smo bili prvi pravi interektualci u istoriji VVA, jer
nam je kolovanje posle etvorogodinje gimnazije trahjalo pune 4 godine ili ukupno 8
semestara u VVA. Cane je bio komandir avijacijskog odeljenja. Kasnije sam saznao da mu je ta
dunost bila nametnuta. Stao je pred nas i obratio nam se sledeim reima:

- Ja sam ovek od koga potie nedisciplinas u VVA. Nemojte pokuavati da me u neemu

obmanjujete. Hou od vas iskrenodst i otvorenost i sve emo probleme zajedno reavati i sigurno
emo svaki problem reiti.

Veoma brzo se on oslobodio tih komandirskih obaveza i kad smo doli na slubu u
Titograd (Podgoricu) 1980. Godine kao NL (nastavnici letenja) Cane je ini mi se ve bio, ili je
do kraja te godine, postavljen na dunosti Naelnika obavetajnog organa u 172.lbap (Lovako
bomnbarderskom puku). ta e lepe. Letenje i teoriju letenja je drao u malom prstu i bilo bi
mu dosadno da nije imao neim dodatnim da se bavi, a bilo bi mu veliko optereenje da se bavio
komandovanjem, jer to nikako nije voleo. Ovako je itao obavetajne biltene, prikupljao podatke
o avionima i avijacijskim jedinicama SOS (Stranih oruanih snaga) i povremeno nas upoznavao
sa svojim saznanjima. Za Caneta prava 'ladovina u kojoj je planirao da doeka penziju. Sa
Canetom sam imao mnogo zajednikih sfera interesovanja i esto smo diskutovali. Veina tema
je bila vezana za letenje. Cane je sa mnom proveo praktini deo obuke za probnog pilota na
nivou letake jedinice. Naine na koje je on proveravao ispravnost rada nekih sklopova i sistema
na avionima ja sam zadrao i prenosio svim pilotima koje sam ja kasnije obuavao. A i kao
opitni pilot sam ih primenjivao u tehnikim probama aviona. Ali, ne lezi vrae, u puku postavie
za naelnika taba, a veoma brzo i za komandanta 172.lbap, Blagoja Grahovca, naeg Graleta,
inae Canetovog klasia. A i Grale je pria za sebe. Sve moe i ume i nita mu i nikad nije teko.
Ali on se nije zadovoljavao svojim sposobnostima i postignutim izvanrednim rezultatima. Uvek
je eleo da i druge podstakne da i oni iz sebe izvuku maksimum i tako postignu to bolje
rezultate. Uspehe drugih ljudi je voleo i radovao im se kao da su lini. Nita od onoga ,,da
komiji crkne krava. Grale je video da se Cane uukao, da uiva u svojim poslovima i da ne
pomilja da polae ispite za in majora. Shvatio je da Cane eli da ode u penziju kao kapetan
prve klase, jer ne bi on ponovo da ui neke doktrine, taktike, strategije, peadijske formacije....
A do penzije je imao jo podosta godina da provede u slubi kao veiti kapetan prve klase. Tako
jednog dana, pozva na Grale svog klasia Caneta na krai slubeni razgovor. Posle kraeg
vremena izae Cane iz Graletove kancelarije kao pokisli mi. Nema na njegovom licu one
oputenosti i zadovoljstva. Grale je najpre saekao da mu Cane saopti svoj plan da ne eli da
37

polae

ispite

za

in

majora,

onda

mu,

otprilike,

rekao

sledee:

- Iz ovih stopa idi i prijavi 2 ispita (ukupno ih je bilo 5, a kasnije je dodat i 6 ispit-strani jezik).
Polaganje je za dva meseca. Uzmi literaturu, izaberi jedan boks (mala prostorija sa jednim
stolom, tablom i etriu stolice - prostorija u kojoj su NL (Nastavnici letenja) sa svoja 3 pitomca
vrili pripreme za letenje i analize letova) u kojem e provoditi radno vreme pripremajui ispite.
Sa kompjuterskom preciznou mu Grale izdiktira rokove polaganja i po koliko ispita e morati
poloiti u kojem ispitnom roku i saopti mu kad je termin za njegovo unapreenje u in majora.
Na kraju mu je kao jagodu na lag Grale naglasio:

- Letenja nema dok ne poloi sve ispite !

Zainio mu je grale dobro ovom zadnjom reenicom. Da mu je bilo ta drugo rekao ne bi

privolio Caneta na uenje. Ali oduzeo mu je ono zbog ega postoji. Nae se u udu na Cane. Svi
pokuaji Canetovih opiranja i pokuaji diskusija koji su poinjali reju ,,Klaso , behu od strane
Graleta neumoljivo prekidani. Kolege dadoe Canetu knjige, skripte, kopirane materijale.... da bi
mu olakali muke. Nudimo mu i pomo bilo koje vrste, a on se samo smijulji ispod onih svojih
brina i odmahuje glavom. Nametnuto mu je neto to nije voleo i od ega je odavno odustao.
Ali, ta da se radi. Grale je od rei i ne umoljiv je. Nee on da dozvoli da mu stareina tih i
takvih kvaliteta bude veito kapetan prve klase. I kao uvek do tada i od tada bio je u pravu.
Poeo Cane da odlazi u boks. Mi na letenje, a on u boks. Prooe brzo dva meseca i Cane
otputova u Beograd na polaganje prva dva prijavljena ispita. Polagalo se pred trolanom
komisijom. Najpre trojica kandidata izvuku po jednu kombinaciju pitanja i nakon 30 minuta
poinje prvi da odgovara. Kad on zavri polaganje na njegovo mesto dolazi novi kandidat sa
izvuenom kombinacijom pitanja, a drugi odgovara i tako do poslednjeg kandidata toga dana.
Na Cane je toga dana bio drugi u prvoj trojci. Pre njega neki peadinac koji je bio na slubi u
nekoj jedinici RV i PVO na Prevlaci, pa zatim Cane i jo neki vazduhoplovac. Dalji tok dogaaja
Cane nam je ovako ispriao:

- Izvuemo mi listie sa kombinacijom od po tri pitanja i sednemo na svoja mesta. Imali smo
najvie 30-tak minuta za pripremu. Posle isteka tog vremena prvi kandidat bi morao poeti sa
odgovaranjem na dobijena pitanja. Seli smo na svoja mesta, uzeli po list papira i poeli da
konstruiemo koncept odgovora na svako pitanje. Peadinac je sedeo za klupom sa moje desne
strane i trebao je pre mene da odgovara. Kako je seo, uzeo je papir i olovku i poeo da pie.
Pisao je brzo i pomalo panino. Pisao je kao da mu je neko rekao da ima dva minuta da napie
ta je sve radio u prethodnom danu. Dok je on tako piui ve popunjavao svoju prvu stranu, ja
sam prepisao prvo pitanje, muvao sam olovku u rucu, gledao zidove i plafon i pokuavao da se
setim ta bi mogao sve da kaem u okviru odgovora na prvo pitanje. Povremeno sam upisao po
koju re ili prostu reenicu. Peadinac je uzeo drugi, pa i trei papir. Osmotrim ga ja, kae Cane,
a on samo pie kao da mu neko brzo diktira. Iispod pazuha na koulji mu poveliki polukrug od
znoja. Zavrio ja sa konceptom u vezi prvog i preao na drugo pitanje, pa ubrzo i na tree i sve
mu to stalo na pola jedne stranice. Za to vreme peadinac ispisao povei broj stranica koje su mu
stajale onako ratrkene po stolu. Gledao sam u sva svoja kompleksna pitanja i pripremljene ture
odgovore i pokuavao da se setim jo neega pametnog ime bi obogatio sadraj svoga izlaganja.
U tom razmiljanju me prekide glas peadinca koji je komisiji saoptio da mu je nestalo papira i
38

zamolio da mu daju jo neki list. Jedan lan komisije ustade i stavi na njegov sto jo 20-tak
listova. Ubrzo se oglasi i pukovnik Stankovi, predsednik komisije. Saopti da je isteklo 30-tak
minuta i da je vreme da se pone sa odgovaranjem. Na to peadinac podie glavu i zamoli
komisiju da mu daju jo 10-tak minuta. Pukovnik Stankovi nevoljno prihvati molbu i dozvoli da
se vreme pripreme produi jo za 10-tak minuta. Pogledam ja peadinca, pria dalje Cane, a na
njegovom stolu mnotvo papira. Ne die ovek glavu. Samo pie, pie.... i pie !!! Vlana fleka
ispod pazuha mu dola skoro do pojasa. Ja razmiljam ta da uradim. Da li da odmah ustanem i
odustanem od polaganja ili da pokuam da poloim bez ikakvih minimalnih ansi. Koje su mi
anse, razmiljao sam, kad ovaj peadinac sad ovo sve izbifla i dobije 10, a onda nastupim ja sa
odgovorima koji su na sva tri pitanja stali na samo pola jedne stranice. Neu imati ama ba
nikakve anse, rekao sam sam sebi. I dok sam ja tako dilemisao, oglasi se ponovo Stankovi
saoptavajui da je vreme isteklo i da poinju sa radom. Istog momenta zajapureni peadinac je
prestao da pie. Odloio je olovku i pokupio sve papire po stolu. Sloi on poprilian broj listova
kucnu nekoliko puta njima po stolu najpre drei listove horizontalno, a zatim i vertikalno kako
bi svaki list doao na svoje mesto. Odmah zatim ih tako lepo sloene pocepa, najpre po duini, a
onda i po irini. Ustao je i saoptio zauenim lanovima ispitne komisije da nije zadovoljan i
da e se sledei put bolje pripremiti. Ustade ovek i ode iz uionice. Komisija ostade bez teksta.
Kandidati za polaganje se isuuju. Neko se i nasmeja glasno. Pukovnik Stankovi sa smekom
na licu prozva sledeeg kandidata da izvie listi sa kombinacijom pitanja i da sedne na mesto
na kojem je do pre par minuta sedeo famozni peadinac. Prozva Stankovi mene, pria Cane, i ja
poeh da odgovaram. Po sistemu tuc muc odgovorio sam ja nekako na sva tri pitanja i poloio
ispit, uz Stankovievu opasku:

- Moglo je ovo i bolje, kapetane !

Uspean je bio Cane i narednog dana. O ocenama nije ba uputno priati. Vano je da je
Cane poloio ta prva dva ispita. Isto tako, ili slino, je bilo i sa sledeim ispitima. Sve u svemu,
Cane je u potpunosti realizovao Graletov plan, a Grale mu je te godine estitao unapreenje u
in majora. Izgleda da je neki usud predodredio Canetu sudbinu da u svojoj okolini ima po
nekog peadinca ili da radi sa peadincima. Tako, posle par godina od dobijanja ina majora, u
komandi Titogradskog korpusa bee upranjeno ili je otvoreno mesto vazduhoplovnog oficira za
vezu. Tu je trebao biti ovek koji dobro poznaje vazduhoplovstvo, a zadatak mu je bio da
koordinira izmeu korpusa i neke avijacijske formacije u odreenim situacijama. Ponudie to
mesto Canetu i on to prihvati. Kad god je dolazio na aerodrom, a dolazio je esto, uvek smo nali
vremena da sednemo i proaskamo o svemu i svaemu. Bio je prezadovoljan. Pun anegdota i
dogodovtina. Na posao je iao peice jer mu je zgrada komande korpusa bila blizu stana u
kojem je stanovao. Posao je drao u malom prstu, a na letenje u cilju odravanja trenae dolazio
je redovno na aerodrom. Jedne prilike mi je ispriao i ovu anegdotu: Delio je, kae Cane,
kancelariju sa jednim peadijskim pukovnikom. Posle redovnih jutarnjih aktivnmosti ulazili bi u
kancelariju i svako je sedao za svoj radni sto. Pukovnik je otvarao fioku stola i iz nje je vadio
papir A-3 formata, olovku, gumicu i lenjir. Crtao je neki mreni pregled. Cane je svoj deo posla
zavravao veoma brzo i nakon toga odlazio iz kancelarije i radio po svom linom planu. Posle
nekoliko dana Cane je primetio da je pukovnik docrtao na onaj list papira samo par kockica.
Zabrinuo se Cane. Vidi stariji ovek, skoro pred penzijom i ponudi se da mu pomogne i uradi mu
mreni pregled za pola sata. Nauio to Cane da radi pripremajui se za polaganje majorskog
ispita. Pogleda ga pukovnik ispod naoara i upita:
39

- Misli li ti da i ja ovo ne mogu zavriti za pola sata ?!

- Pa vidim da se muite ve 4-5 dana i rekoh ako treba da vam pomognem, opravda se Cane. Na
to pukovnik nastavi:
- Mogu ja ovo, drue moj, da uradim dok kae keks, ali to stoji ovde na stolu da ef kad ue vidi
da ja neto radim.
Smejali smo se obojica ovom rezonu i tim odnosima koji su barem nama u 172.lbap bili strani.
Na komandant, na Grale, je uvek potencirao sledee:
- Mene ne interesuje da li igrate fudbal, ah, da li itate knjigu ili novine, da li neobavezno
avrljate... ja samo traim da sve to treba da se uradi bude kvalitetno i na vreme uraeno.

To je bio pristup koji je Grale zahtevao od svojih potinjenih, a i kod njih izgraivao
isti odnos prema obavezama i slobodnom vremenu na poslu. Samo su se neradnici trecali kada
bi ih pretpostavljeni zaticali u dokolici. Takvih je bilo vrlo malo, kao to je malo i bilo vremena i
za sve ono to je Grale dozvoljavao, ali kad bi ovek odradio sve to je trebalo nije se ustruavao
da uzme u ruku neku dobru knjigu, da odigra partiju aha ili da sami ili grupno odu na sportske
terene. I ovo je, ja bih rekao, bio jedan od kljueva zbog ega je 172.lbap bio uvek jedna od
najelitnijih avijacijskih jedinica JNA (Jugoslovenske narodne armije). Tako je jedne prilike, ini
mi se decembra 1992.godine, na Cane negde iao sa peadijskim pukovnikom Savelji Rajkom.
Rajko je vozio automobil i sleteo je s puta. Obojica su bili teko povreeni, ali na Cane
je izvukao deblji kraj. Teko je povredio kimu. Lekari su se izborili i spasli mu ivot, ali je ostao
nepokretan i prikovan za invalidska kolica. Svima koji smo ga poznavali, teko je pala vest o
udesu, a posebno teko nam je palo saznanje da na Cane vie nikad nee moi da staner na svoje
noge, a kamo li da poleti. Obilazili smo ga. I u kolicima je irio vedrinu i optimizam, mislim da
je samo dobro glumio, kao to je glumio strogou pred nama pitomcima krijui svoje pravo lice,
dobrotu i tugu svojim brinama. Posle 15-tak godina od udesa, tanije 06.06.2007.godine, na
Cane
je
preminuo.
Laka
ti
zemlja,
drue
moj
i
vena
ti
slava.

40

Mi-8: 45 godina u slubi

Sovjetski srednji dvomotorni transportni vienamenski helikopter Mi-8 svakako je jedan
od najpoznatijih helikoptera dananjice koji se 52 godine nakon prvog leta i dalje proizvodi a
napravljen je u preko 12.000 primeraka. Pre 45 godina JNA je dobila svoje prve primerke. Kako
sada stvari stoje potranja je izuzetno velika i helikopter e se proizvoditi u narednih
10 ako ne i vie godina. Samo ruske vojno-vazduhoplovne snage nameravaju da do
2020. nabave oko 400 helikoptera. Robusnost, izdrljivost, pouzdanost, niska
nabavka cena, jeftino odravanje kao i ostale dobre taktiko-tehnike karakteristike
uticale su na to da ga u svoje vazduhoplovne snage uvrste ak oko 60 drava. Pored
toga prisutan je i u mnogim paravojnim i policijskim jedinicama sveta a osvojio je i
dobar
deo
civilnog
trita.

Premijerno na Bureu

U drugoj polovini 50.tih godina 20. veka u bivem SSSR javila se potreba za zamenom
transportnog helikoptera Mi-4. Osim toga novi helikopter je morao zadovoljiti kako vojne tako i
civilne potrebe. Prvi prototip, jednomotorni helikopter sa oznakom V-8 poleteo je 9. jula 1961.
dok je drugi dvomotorni prototip V-8A poleteo 17. septembra 1962. Trei prototip, koji je poneo
oznaku V-8AT, poleteo je 1963. i predstavljao je obrazac za vojnu transportnu verziju Mi-8T dok
je etvrti V-8AP bio prototip putnike varijante Mi-8P. U upotrebu je prvo uvedena civilna
varijanta Mi-8P i to 1964. dok su sovjetske vojno-vazduhoplovne snage uvele u upotrebu
transportno-desantne Mi-8T i TV tek 1967. Prethodno su od 1964. nabavili odreen broj Mi-8T
radi probe i ispitivanja. Mi-8 je prvi put prikazan svetu 1965. godine na avio salonu u
francuskom Le Bureu kada je izazvao veliku panju i dobio odline ocene svetskih
vazduhoplovnih strunjaka. NATO je ovaj helikopter oznaio sa Hip. U Rusiji je helikopter
izmeu ostalog poznat i pod nadimkom kravica. Proizvodnja je prvobitno organizovana u
fabrici u Kazanju, Tatarstan a od 1970. se zbog velikih narudbina helikopter poeo praviti i u
Ulan Udeu, u Sibiru. Ve 1971. poelo se sa radom na projektu Mi-8M gde su na postojeem Mi8T motori TV2-117 zamenjeni jaim TV3-117, zatim je zamenjen glavni reduktor i poboljana
transmisija. Prvi let obavljen je 1975. a serijska proizvodnja modela oznaenog kao Mi-8MT
poela je 1977. U Francuskoj je, opet na Le Bureu 1981. bio prikazan Mi-17, izvozni model Mi8MT. Ova varijanta je pokazala mnogo bolje osobine u toplijim klimatskim uslovima kao i na
veim nadmorskim visinama. Tokom 80.-tih i 90.-tih godina daljim razvojem i modernizacijama
nastalo je mnotvo varijanti a unapreivano je sve, od motora, same konstrukcije pa do
elektronske opreme. Mi-8/17 postao je pravi vienamenski helikopter koji je mogao da izvrava
mnotvo zadataka, koristi se za transport, desant, vatrenu podrku, za sanitet, za traganje i
spasavanje, kao helikopter za elektronsko ratovanje. Napravljena je i mornarika varijanta
prilagoena za sletanje na vodu sa oznakom Mi-14 (NATO oznaka Haze). Danas fabrika iz
Kazanja u svom asortimanu nudi transportni Mi-8MTV-5 (za izvoz Mi-17V-5), izvozni
vienamenski Mi-17-1V i putniki Mi-172 koji moe biti i u VIP verziji. Zavod iz Ulan Udea
proizvodi transportne Mi-8AMT (za izvoz oznaka Mi-171), potom VIP verziju Mi-171, zatim
41

transportno-jurini Mi-8AMT (za izvoz Mi-171), kao i varijante Mi-171A i Mi-171E.

JNA

Sredinom 60.tih godina u bivoj JNA se razmiljalo o zameni flote transportnih

helikoptera koju su tada inili ameriki helikopteri S-55 i sovjetski Mi-4. Za zamenu je izabran
upravo Mi-8 i od 24. aprila 1968. su u naoruanje poeli stizati helikopteri varijante Mi-8T
(NATO oznaka Hip-C) a helikopter je dobio slubenu vojnu oznaku HT-40 (HelikopterTransportni 40). Prvih 24 helikoptera stigli su u periodu 1968/69. Njima su popunjene tada
novoformirane 787. i 789. transportna helikopterska eskadrila u sastavu 119. helikopterskog
puka na aerodromu Ni. Jugoslovenski helikopteri su proizvoeni u Kazanju a do 1981.
nabavljeno je ukupno 93 Mi-8T i njima su dodatno opremljene 780. i 781. transportna
helikopterska eskadrila, 111. puka na aerodromu Pleso kod Zagreba, zatim 790. transportna
helikopterska eskadrila (trhe), 97. avijacijske brigade na heliodromu Divulje kod Splita i manji
deo helikoptera predat je 890. meovitoj helikopterskoj eskadrilu na Batajnici za prevoz
glavnokomandujuih a od 1990. i za obuku pilota u 107. puku na aerodromu Ortije kod
Mostara. Bili su u standardnoj konfiguraciji sa bonim klupama za ukupno 24 opremljena
vojnika a pojedini primerci su naknadno u Jugoslaviji bili modifikovani sa ubaenim seditima i
enterijerom u salonskoj varijanti. Deo helikoptera imao je i dizalice iznad prednjih bonih vrata a
od 1986. godine Mi-8 se koristio i za gaenje poara sa vedrom PPV-2000. Evidencijski brojevi
su bili sledei: 12201-224, 12237-248, 12261-274, 12301-313, 12351-356, 12359-370 i 12401412. HT-40 su se u JRV i PVO mogli naoruati sa etiri 16.cevna saasta lansera UB-16/57 sa
nevoenim raketnim zrnima S-5 kalibra 57 mm. U toku ratnih iskustava 1991. na jedan
helikopter (ev. broj 12364) su postavljeni mitraljezi i to na bonim vratima i na nosaima
saastih lansera. Bar tri vojna helikoptera koristio je Auto-moto Savez Jugoslavije kao sanitetske
helikoptere za spasavanje teko povreenih u saobraajnim nesreama. Dva helikoptera su 1981.
ofarbana i oznaena kao milicijski helikopteri i korieni za podrku snaga Saveznog SUP-a u
nemirima na Kosovu i Metohiji tokom 80.tih. Potpuni remont Mi-8T osvojio je Vazduhoplovni
zavod Moma Stanojlovi iz Batajnice koji je i osvojio proizvodnju pojedinih delova i izvrio niz
modifikacija i poboljanja. U periodu od 1990-92. etiri helikoptera (ev. brojeva 12409-12412) je
u VZ Moma Stanojlovi u saradnji sa italijanskom firmom Ellectronica i jugoslovenskom
firmom Imtel, modifikovano u varijantu za EI i PED (elektronsko izvianje i protivelektronska
dejstva) sa oznakom HT-40 Aries-F odn. HT-40E nazvan i Elektronac. Instaliranje sistema
Aries-F obuhvatao je ugradnju opreme u pilotskoj kabini, zatim instalaciju antena ispod kabine
(2 antene), iznad kabine (2 antene), na nosaima naoruanja (po 2 antene), ispod teretne kabine
(jedna antena kao i izlaz sistema za hlaenje opreme), i u samoj teretnoj kabini (konzole za dva
operatora, dva ormana sa opremom itd.) Glavna namena ovih heikoptera bilo je ometanje radara
a posle uspenih ispitivanja uvedeni su u naoruanje. Od 1990. do 1992. bili su u sastavu 678.
meovite avijacijske eskadrile, 138. transportne brigade na Batajnici. Nakon isteka resursa
specijalne opreme helikopteri su vraeni u prvobitnu transportnu konfiguraciju.
HT-40E, varijanta za EI i PED

1980. SFRJ je nabavila dva protivpodmornika helikoptera Mi-14PL (NATO oznaka

Haze-A) koji su dobili slubenu vojnu oznaku HP-44 (Helikopter-Protivpodmorniki 44) a
42

dve godine kasnije nabavljena su jo dva ovakva helikoptera. Mi-14PL uli su u sastav 784.
protivpodmornike helikopterske eskadrile na heliodromu Divulje a imali su evidencijske
brojeve 11351 do 11354. Jedan primerak (11353) imao je udes 25.12.1987. prilikom probnog leta
a uzrok nesree su bile pogreno spojene komande repnog rotora. JNA je krajem 80.tih i
poetkom 90.tih bila zainteresovana za nabavku helikoptera Mi-17-1V ali zbog raspada SFRJ
1991. planirane nabavke nisu realizovane. Helikopteri Mi-8 intenzivno su korieni od strane
JNA u graanskom ratu pre svega za transport ljudstva i tehnike, za vatrenu podrku i kao
sanitetski helikopteri. U ratnim dejstvima oborena su tri helikoptera, mnogi su oteeni pre svega
dejstvima peadijskog naoruanja malog kalibra a jedan su zarobile hrvatske snage. Svoju pravu
vrednost pokazali su u evakuacijama opkoljenih objekata a najbolji primeri za to su akcije iz
1992. u apljini i Konjicu. 12 helikoptera iz sastava 780. trhe je nakon povlaenja jugoslovenske
armije iz BIH predato novoformiranom V i PVO Republike Srpske. Bazirali su na heliodromu
Zaluani u sastavu 92. meovite avijacijske brigade. Jedan helikopter je ofarban u plavo-belu
emu sa oznakama Milicije Krajine (Republika Srpska Krajina) koji je pruao podrku snagama
Srpske Vojske Krajine (SVK). Na teritoriji nove drave Savezne Republike Jugoslavije 1992.
nalo se preko 50 Mi-8T i 3 Mi-14PL a helikopteri su rasporeeni na aerodromima Batajnica
(890. mhe), Ni (787. trhe) i Golubovci (784. pphe i 897. mhe). Tokom bombardovanja 1999.
godine na zemlji je uniteno 10 Mi-8T kao i 3 Mi-14PL koji su 1998. povueni iz naoruanja.
Razdruivanjem Srbije i Crne Gore 2006. na aerodromu Golubovci kod Podgorice ostalo je pet
neoperativnih Mi-8T od kojih su etiri 2008. prodata u Ukrajni. U sastav V i PVO Srbije su
2006. godine uvrtena i dva helikoptera Mi-17 iz rasformirane Jedinice za specijalne operacije,
Resora dravne bezbednosti MUP-a Srbije. Nabavljeni su zajedno sa dva Mi-24V 1998. Jedan
Mi-17 je proizveden 1989. a drugi 1991. Nakon remonta 2010. helikopteri su dobili evidencijske
brojeve
12550
i
12551
a
oznaeni
su
kao
HT-48.
Mi-8 u Srbiji

Dananju flotu transportnih helikoptera Vojske Srbije ini sedam Mi-8T, od kojih je est
remontovano u periodu od 2007-2013, i dva Mi-17. Koriste ih dve jedinice i to 890. meovita
helikopterska eskadrila Pegazi, 204. vazduhoplovne brigade na Batajnici i 119. meovita
helikopterska eskadrila Zmajevi, 98. vazduhoplovne brigade na aerodromu Ni. Helikopteri
Mi-8T nakon remonta mogu da lete jo pet godina tako da bi uskoro pojedini primerci mogli
prestati da se upotrebljavaju. Za Mi-17 to vremensko ogranienje iznosi sedam godina. Jo od
2008. godine govori se o nabavci novih Mi-17 jer je po nekim tumaenjima vojni vrh odluio da
je taj tip helikoptera, sa najboljim odnosom cena-efikasnost, idealan za VS. Ipak, za sada nije
dolo do realizacije kupovine a novi helikopter te klase nalazi se u dugoronim planovima
opremanja V i PVO. Procenjene minimalne potrebe su 10-12 srednjih transportnih helikoptera.

43

() ,
,
,
. ,
, ...

()
. , ,
, .
, 172.
(
), , .
, 172. (
),

. .
, , ,
1975. . :
.
.
, .
, ,
. ,
50 .
, 130150
.
( -60 -21), 600 /.
, , ....

, - ,
.

. 12 -60 24
. ,
44

 , .
, , ,
, .
,
. , ,
.
.
, , 50
. ,
.
( )
-21 .
, ,
.
,
- . ,
, . 3000 . 40
, ,

....


, . 3000
50 ,
. ,
-,
. .

. 310 .
.
, 95 .
2500 , 600 ,
310 .
, 300 .
.
,
...
,
. ,

. 450
. ,
.
45

 , ,
...,
.

,
, .
172.
, 21
. , ,
, .
.
. , ,
,
, , , 500
. 21
. ,
, , . 2500 ,
.
. 50 , ,
.
- 1975. :
.
, ,
. - :
. ,
, .
. ,
. , ,
1700 . ,

80

....

- 172.
.
, , ,
.
46

 .
. -
,
. , , ,
. ()
, ,
, , ,
,
.
. ,
, 50 ,
, ,
. .
. ,
, 172. ,
:
, .
, .
, 100
. , ,
. ....
( ) ,
( ) . :
()?! ,
.

1912.
...
100 , ,
, 33- . ,
24. 1912. ,
...

47

-
(1912-1916)

21. 1874. .
25.
1895. , . , .
,
1902. . - .
,
1908. .
, "" , 19.
1909.. - .
1910. . ,
, , .
24. 1912.
, . 1913. ,
. 1916.
. ,
. , ,
1928., 1936. 1953.
. .
.
48

 () ()
.
, .

(1916-1917)

28. 1886. ,
, . 36. 1909.
.
, 1. 2. .
,
1912. .
1013, 1912. ,
"" .
24. 1912. , ()
1913. , ,
. 1914. ,

.
, 1916. , ,
. 1916.

, .
, 1925.
.
.
1926.
.
. "".
,
22. 1917. .
III IV , , ,
,
.

49

(1917-1918)
(1919-1921)

4. 1879. .
, 5. 1898. , ,
2. 1900. . 19121918. ,
. ,
. : 1913,
1914. 1915. .
.
11. 4. 1916. .
- 87,
. ,
.
1. 1917. 1918. .

. .

. 20. 1921. .

1912-1918. ; V
IV ; 4. ; V
; ;
.

50

(1918-1919)

23. 1887. .
, 38. 1909. ,
.
.
. 1915. ,
- ,
, - .
, . 1916. ,
.
, ,
, , - .
.
. -
.
. 1917. , .
-7
, . .
,
, .
1919.
51

, . 19. 1919.
. ,
: ,
, 1912 - , 1913,
, IV ,
4. , ,
- .

(29.07.1920. 19.08.1923. )

. () 26.08.1867. .
.
-
. 1920. ,
, .
20. 1920.

. , ,
29. 1920. 19. 1923. .
.
(
), : (
); ( ):
( , ).
. , ,
. 1922.
. 01.
1921. , ,
-;
- .
, .
.
.
. 07. .1954. 88. .
,
-, ,
.
52



(19.08.1923. - 02.08.1930. )

14. 1873.
. , 25.
1895. ; 1900., 1905.
.
, .
, , ;
.
() 19. 1923.
29. 1926. , 2. 1927. 2. 1930.
. ,
. -
- .
,
.
, .
, :
, ; ,
, .
-. .
. , .

. .
, . .
. 02. 1927.

. , 2. 1930. ;
, , 27. 1931.
. : - ,
( ).

(02.09.1930. 06.09.1936. )
53

 26. 1882. .
32. , , 15. 1901.
. 15.
. 1913. ,
. 1914-1918. ,
2. .
, , ,
, 35. . 4. 1925,
, 10. 1926.
, 17. 1927,
, 11. 1928. ; 26. 1929.
, 20. 1930. .. ,
31. 1931. 6. 1936. . 6.
1936. , 6. 1937, .
06. 1937. . 25. 1939. 21.
1940. , , .
.
,
, .
, 1933. : ,
, 36 (25 , 10 7
630 - ). 1936.
,
.
.
01.04.1936. . 1941. ,
1942.
. 1944. , 1945.
.

.

(06.09.1936. 15.09.1938. )
54

(12.11.1940. 31.03.1941. )

. 09. 1882. . 31.

13. .
1908. . 1912-1913. ,
; 1914-1918. I 7.
. ;
; ;
; ;
. 16. 1925.
.. ;
;
; 24. 1927. ;
" " ;
01.04.1928. 101; 1929. .. ; 1930
; 1933. - ; 06.
1936. .. - ; 15. 1938.
; 12. 12. 1940. ;
12.11.1940. . 1931. 1933.
, . , 27.
1941. 11. 1942. .
. .
1945. .
: - 1912-1913 ( 1913), ( ,
1928), (, 1933), (, 1939)
.
.
. 1925.
, 1937. .
26.08.1962..

(15.09.1938. - 15.05.1940. )
55

 20. 1884. . 33.

1903. , 17.
. 4. 1910.
. 1920. . 1912.-1913.
. 19141918 ,
,
.
; ; 1923. 1925.
; 46. ; 19.
1926. ; 10.
1927. .. ; 14. 1929.
.. , 30. 1931. ..
; 23. 1932. ..
; 15. 1938. ..
.
-109, -17, -79 ,
-3. (-40) .
15. 1940. ; 13. 1940.
. 1930. 1931. ,
.
. 1943.
1944. , .
1945. . 1946. .
. 1929, 1933, 1939.
. 4. . .
11. 1973. .

(31. 03. 1941. - 14. 04.1941. )

56

( 1941. - 16. 02. 1942. )

10. 1889. .
1911. 40. ,
. 1912-1913
, 1914. .
- ().
- .
, .
24. , , 1922. .
,
. 1928. ,
,
1937. . 27. 1928. 4. ,
1. 1930. 1. .
13. 1939. 31. 1941.
, , 31. 17.
1941. .
. 1938. -17,
, , .
-79 ,
14. 1941. . . 1941.
,
. 16.
1942. , ,
. , , .
1948. , 21. 1969.
. 36 4.
, 3. .
I .
, . .

(14. 04. 1941. 17. 04. 1941. )
57

 7. 1894. (
), . ,
23. 1913. . .
6. .
.
1916. . 1917.
. 521., 524. 525., -
.
.
,
.
,
.

, ,
. 17. 1941. ,
,
, 1941. . ,
. ,
, , .
25. 1976. , 81.
. .
, 19121918. .

58

- .

(16. 1943. 29. 1944. )

12.09.1899. .
1924. , . - 1941.
. .
16.09.1943.
.
14.10.1943. , .
, 29.10.1944.
- () ,
.
09.08.1945. , .
16.11.1948. .

(29.10.1944. 01.10.1946. )

59

 () 22. 1899.
. .
, .
,
. , -109
- , , .
, .
.
( )
. 1941. ;
( .
, ) , ,
. " (. 327) 21. 1943.
-3
. , .

. 29. 1944.
09. 1945. , 09. 1945. 01. 1946. ,
, - . 1948.
, .
1943. , - 1. 1944.
. 22. 1954. , . (
)

(1946 - 1965)

60

 5. 1906. .
, . ,
1922-25, 1927-28 1929-30.
.
.
, .
.
1943. 11. 1943. .
1944.
,
, . ,
.
, 1944.

() ,
. 20. 1944.
, .
1945. . 5.
1945. , 1. 1946. 30.
1965. , 27. 1959. . 1945. , - 1947. , 1956. . . 1962.
1965. .
,
. 11. 1966. -.
,
.
08. 1988.
.

(1965 - 1970)

3. 1918. .
,
1937. . . - 1936., 1939. . 1940.
61

 ,
1941. . - 1941. ,
, . 1944.
.
. 1945. 245.
, .
, 1946.
. .
- ;
. 1962.
.
1943. , 1944. , 1946. , 1949. -, 1955. , 1965. -.
- 30. 1965. ,
5. 1970. , .
. ,
.
, : ,
. 15. 1972. , .
.

(1970 - 1972)

3. 1917. .

. 8. 1941. , 11.
. ,
,
. 1944. ,
29. 1944. 1945.
. -
(1946-1948) , ,
, - ( 1956-1959.
1960. 1963. ), 4. ,
, ,
, 5. 1970. 19. 1972. ,
. 1. 1943. ,
1. 1943. , 1. 1944. , 21.
62

1949. , - 1957. , - 1959. 1970. . 1941

; 1. , 1. ,
, 2. ; 1. ;
. 31.12.1977.
. 9. 1988. .

(1972 - 1980)

23. 1920. .

. - 1937. , 23. 1941.
. ()
. .
, (1942),
(1944), 13. (1944) 42.
(1945). 37.
, 1949. ;
1949. 1951. ; 29.
27. 1951. 13. 1956. ;
13. 1956. 19. 1964. ;
(5. ) 19. 1964. 26. 1970. ;
26. 1970. 26. 1972.
26. 1972.
1980. . 1944, 1. 1945, 21.
1951. , - 22. 1965. , - 22.
1965. - 22. 1973. .
1941 . 31.12.1980. .
.

(1980 - 1982)
63

 29. 1921. .

1937. . 1941. 1944. -.
1943. .
, ,
(), () ().
250. 24. 1962. ,
1967. , . 11.
-.
(1. ), .
- ,
31.12.1980. 31.12.1982. .
. 1981. . 18. 1992. .
.

(1982 - 1985)

1925. .
1941. .
1. 1947. 1. 1950. .
. , ,
, 81. , 107.
, 186. , 97.
( );
, ,
. 1. 1982. 2. 1985.
( 1/18 1. 1981. ). - 1972. ,
64

 - 1984. . .
31.12.1985. . 29.
1999. .

(1984 - 1991)

1931. .
1. 1947. 1.
1950. , - .
. ,
. 1968. 1969.
204. . 15.
.
.
. 1985. 1991.
. , -
, 1991. , 21.
.
19. 1992. . 1.
1995.
. 2001.
. : 3.
(1955) - (1961) -
(1964) - (1969) -
(1975) -
(1977) - (1983) -
(1989). . ,
.
.

65

(1991 - 1992)

1. 1934. , ,
. , ,
.
() 1954. .
, , ,
1956. , .
103. . ,
, ,
172. - (); 185.
- ();
; ,
; ,
.
- , -
1976. 1977. .
.
. ( ) -.
- 1981. , - 1986.
- 1991. . ( ), ,
( ), ( ), , , .

22. .
. 1992. .
.

66

(1992 - 1993)

21. 1933.
, .
. () 1949.
. 1952. ,

. - ,
, - (
) ().
. , ,
, , ,
- ,
.
, 11. , 1.
.
-. ,
, ,
,
.
. -21
67

-29 , 59 . 1993. .
.

(1993 - 1994)

1948. , .
, . 1962.
, ,
1964. . 19. .
, , 1967. ,
.
, ,
, . 1978. ,
()
. 98.
. 3.
. ,
1. , ,
. 1992. ,
1993. 1994. ,
. .
,
. ,
. .
- 1992. . ,
, 46 , 1994. . ,
. .

-
68


(1993 - 1998)

1. 1946. , ,
. , ,
, 1963. .
18. 1966. .
(-21) 30 .
-29. -
. -
.
. ,
, ,
,
, ,
, ,
,
. .
.
, .

. .
-, . ,
, , ,
. ,
. ,
, .

. 3. 1999. .

-

69

(1998 - 1999)

7. 1947. ,
21. , -
. .
- 2. 1986. .
;
, ,
(2001. ). ,
17.
1998. 1. 1999. . - 31.12.1994.
, - 31.12. 1998. . 31.
2001. .
2011. . .

(1999 - 2001)

1947. , , .
.
, ,

. , 1964. 19. ,
1967. .
. -21,
, ,

. .
70

 1987. . 1992-1994.

. 1994.
1996.
(
). 1996. 1998.
( ).
.
1998. 1. 1999.
30. 2001. . 1999. .
- 1994. , - 1998. ,
- 1999. . : (1967-1971);
(1971-1986) (1986-2001). , , , , 1.
, , .
. 2001.
. .

(2001 - 2002)

27. 1947. .
2. 1962. .
19. , 31. 1967. .
105. ()
.
. -21,
-29. ,
204. , ,
204. , 204. . 1979.
- 1990. .
, .
,
.

.
,
, , ,
2. 2. .
71

 . 22.
.
- 1994. , -
31.12.1998. , 2002. .
1999. .
28. 2002.
. 01. 2003. . 17. 2010.
.

(2002 - 2005)

09. 1949. , ,
. 4. 1967.
. 1970.
21. , .
105. ()
. , ,
,
.
.
.
,
. 2002. ,
, ,
, .
. ,
,
, .
. 31.
2005. - .
.

72

(2005 - 2006)

.
() .
() , 1975. 25. .
1976. 172. , .
, ,
(). 239. (172.),
-4 (-62) (19861988). -
, 1990. 39. .
172. 1992., 1994. 172. (),
(4 2 ). 1995. ,
, 1996. ,
, ; ,
(),
. 2000. , 25. 2005.
( ) .
19. 01. 2006. -
. , 2006. 2007.

. 15
-. (,
) 2000
. ,
. , ,
. . ,
, .

73

(2006 - 2009)

14. 1956. .
11. ,
28. . 1979. .
, 3. 124. 204.
. , 1.
-, .
,
-.
/. , .
2006. .
. . 1980.
, 1983. , 1987. ,
1990. . 1994. .
1996. . 1998. .
2002. . - 2006, . 2009. . 14. 2009.
.
.

74

(2009 - )

25. 1964. .
1983. .
1987. . - 2002,
() 2008. .
14. 2008. . : ,
1987-1991; 1. , 1991-1998. ;
-, 1998-2002. ;
, 2002-2006. ; , 2006. ;
2006-2008. ;
2008-2009. .
2009. , - 2011.
. , . .

"" ...
T ,
"" . ,
, 6 . ,
,
, .
, ... ,
1944. , .... ,

, ,
, ,
,
,
, .
,
. ,
, ,
,
.
75

, ,
, 63. . ,

( ), (),
() ( ).
, .
, " " .
...
,
,
. ,
" " - ,
...
, ,
. , ""
, ...
, , ,
, -
... !? ... ,
,
.

. "" ,
, ,
, , , - ....
,
, ... ,
,
,
, ,
"-" ... ""
, ,
... , ,
"" , ...
...
"" , -
, .
, ,
. , , -,
,
, ... ,
, ,
. , ,
, .
, ,

, " ".
,
.......... .
76

 , ,
, ,
...
, 1000
... .
, .
, ... !
, ,
""
...
! " ", .
"" ,
! ,
, ,
... "" , , .

, . ,
, ""
... , ,
. , ,
, ... , ,
... "" ,
. , ,
"" ... ,
.
. "" ,
...
... ,
.
, , "" ...
, ,
... , ...
... , -
,
, ...

Rumunski kopljanici
Svoje prve lovce-presretae tipa MiG-21 Rumunija je nabavila 1962. godine a prvi avioni
u kojima su bili sovjetski piloti sleteli su na aerodrom Deveselu 12. februara iste godine. Te
godine u Rumuniju je stiglo 12 aviona verzije MiG-21F-13 a oni su privremeno dodeljeni 91.
lovakom puku u bazi Caracal. Kasnije su postali deo 93. lovako avijacijskog puka u bazi
Giarmata. Do 1990. godine nabavljeno je ukupno 316 aviona i to: 24 MiG-21F-13, 38 MiG21PF, 52 MiG-21PFM, 12 MiG-21R, 66 MiG-21M, 74 MiG-21MF/MF-75, 4/3 MiG-21U77

400/600, 11 MiG-21US i 32 MiG-21UM. 1992. godine rumunsko ratno vazduhoplovstvo

definisalo je taktiko-tehnike zahteve za modernizaciju svojih aviona verzija MiG-21M, MF,
MF-75 i UM (proizvedenih u periodu 1970-1980). Zahtevi za ponudu su poslati na adrese firmi
za koje se smatralo da mogu da obave posao. Ponudu su dostavile firme Elbit (Izrael), GECMarconi (UK), Israel Aircraft Industries, MAPO-MiG (Rusija) i Thompson-CSF (Francuska).
Pobednik tendera je bio izraelski Elbit i ugovor od 358 miliona dolara za modernizaciju
110 aviona potpisan je 1993. godine. Moramo rei da su Rumuni i Izraelci uradili
modernizaciju bez dozvole i kosultovanja sa originalnim projektantnom i proizvoaem
ime su izgubili svaku tehniku podrku i garancije Rusa. Projekat je vodio Elbit a izvoa
radova je bio rumunski remontni zavod Aerostar iz Bakaua koji je od 1970. godine remontovao
avione tipa MiG-21. Prilikom modernizacije akcenat je stavljen na novi savremeni radar,
elektronsku opremu i naoruanje. Ako posmatramo tehnoloki aspekt ovog posla Rumunija je
itekako imala koristi tako to je ula u kooperaciju sa poznatom i renomiranom firmom,
remontni zavod je dobio strogu kontrolu kvaliteta, rumunski strunjaci su ovladali
savremenom avionikom i naoruanjem. Rumunsko RV dobilo je borbeno moniji avion sa
veim mogunostima dejstva po ciljevima kako u vazduhu, tako i na zemlji. Treba rei i da je
modernizacija imala i loe strane a to je pre svega to je motor ostao isti pa su tako ostale i iste
manevarske sposobnosti. Ostale su i druge mane ovog aviona npr. mali dolet i borbeni radijus a
na lovaku varijantu nisu integrisane rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa ime nisu
iskoriene pune sposobnosti ugraenih radara. Avioni su nakon modernizacije nazvani Lancer
(kopljanik). Modernizacijom su nastale tri verzije modernizovanih aviona prva je jurini avion
Lancer-A, zatim dvosed Lancer-B i lovaki avion Lancer-C. Prvi je poleteo Lancer-A 22.
avgusta 1995. Ova verzija je uvedena u naoruanje 1997. i ukupno je na ovaj standard
modernizovan 71 avion (34 MiG-21M, 30 MiG-21MF i 7 MiG-21MF-75) a poslednja 4 aviona
su isporuena 2000. godine. Dvosed Lancer-B vinuo se u nebo 6. maja 1996, modernizovano je
14 aviona MiG-21UM a isporuivani su u periodu od 1997-2002. Lovac Lancer-C je imao prvi
let 6. novembra 1996, prvi od 26 aviona (2 MF i 24 MF-75) je primljen u upotrebu 1997. a
poslednjih pet 2002. godine. U periodu od 1997. do danas sruila su se tri aviona Lancer-A, dva
Lancer-B i est Lancera-C, ukupno dakle 11. Kako je vreme prolazilo broj aviona se smanjivao
usled isteka resursa i ivotnog veka pa je danas na brojnom stanju ukupno 68 aviona a u
operativnoj upotrebi oko 30 aviona. Verzije imaju zajednike sisteme a postoje i razlike koje su
primerene nameni aviona. Sve verzije su dobile:
- elektrooptiki gornji pokaziva (HUD-Head Up Display) tipa Elbit Elop-921
- jedan monohromatski donji pokaziva (MFD) i jedan vienamenski kolor donji pokaziva
(MFCD) (Lancer-A je dobio samo jedan kolor MFCD)
- sistem HOTAS komandi (Hands on throttle and Stick), u prevodu ruke na ruici gasa i pilotskoj
palici, ime se smanjuje optereenje pilota u borbi
- sistem DASH (Display and sight system) na kacigi pilota koji prikazuje vitalne taktike
informacije (navigacija, parametre leta, pretnje, status naoruanja) bez gledanja kroz
elektrooptiki gornji pokaziva

78

- hibridni navigacijski sistem LISA-4000EB sa inercijalnim navigacijskim sistemom uz dodatak

sistema globalne navigacije (GPS)
- sistem za radionavigaciju koji se sastoji od prijemnika VOR/ILS (VHF Omnidirectional
Range)/ILS (Instrumental Landing System) tipa Bendix-King KNR-634A i 706A i
transponder DME (Distance Measuring Equipment) tipa Bendix-King KDM-DME
- sistem svoj-tu (IFF Identification Friend or Foe) tipa IFF Plessey
-radio stanice ARC-430 i ARC-435
- signalizator radarskog ozraenja SPS-20V2 sa 4 antene
- dva bacaa mamaca sa po 15 IC mamaca ili sa po 30 radarskih patrona
- sistem za snimanje parametara leta SAIMS
- sistem za upozorenje pilota o problemima u letu, kombinovano glasom, optiki na HUD-u i
svetlosnim signalom
- magistrala podataka otvorene arhitekture MIL-STD-1553B za integraciju avionike i za
integraciju naoruanja
Ostali sistemi su ostali kao i kod verzija MiG-21M/MF/MF-75/UM i tako je olakan
prelazak sa obinih na modernizovane avione. Jurinik Lancer-A i dvosed Lancer-B su dobili
radarski daljinomer Elta El/M-2001B koji daje podatke o razdaljini do ciljeva na zemlji. LancerA ima i kontejner Litening sa napadno-navigacijskim sistemom koji se sastoji iz infracrvenog
sistema za osmatranje prednje polusfere (FLIR), laserskog daljinomera, laserskog obeleivaa
ciljeva i inercijalnog navigacijskog sistema. Manji deo aviona Lancer-A osposobljen je i za
noenje kontejnera ARP sa foto-izviakom opremom. Tu su i dva kontejnera sa ometaima za
protivelektronska dejstva Elta EL/L-8202. Lovac Lancer-C dobio je vienamenski ImpulsnoDoplerski radar Elta El/M-2032 koji omoguava mapiranje terena i koji ima domet od 60 km za
cilj veliine lovca u prednjoj polusferi i 35 km u zadnjoj polusferi, koji omoguava istovremeno
praenje 8 ciljeva u vazduhu a ima i mogunost otkrivanja ciljeva na kopnu i moru. Podaci
primljeni
od
radara
se
prikazuju
na
gornjem
i
donjem
pokazivau.
Od naoruanja treba istai sledee:
Jurinik Lancer-A ima integrisane: infracrveno voene bombe Elbit Opher od 227 i 454 kg
(modifikovane bombe Mk 82 i 83)
79

- laserski vodjene bombe IAI MBT Griffin mase 227 kg (modifikovana bomba Mk 82)
Lovac Lancer-C je dobio: izraelske infracrveno samonavoene rakete vazduh-vazduh Python 3
dometa do 15 km
- francuske infracrveno samonavoene rakete vazduh-vazduh Matra R.550M Magic II dometa do
15 km
- ruske infracrveno samonavoene rakete vazduh-vazduh R-73E dometa do 30 km

-
1999.
13. 4
. AH64 Apache,
.
:

, - ,
.

. ,
, .
8. 8
.

. 12
, 8 4
.

. .
120 . 18.04.1999.
9
. -4 ,
-22 -21.
,
80

 10 ,
.

. 15 .
17 .

21 3 .
- 11 , .
,
.
. ,
. . 10
21
.
80 .
.
.
:
,
.
12 AH64 Apache,

,
.
26. .
,
54 , , .
2 -4
,
.
2 -4 , 20 2 4 .
5 .
.
:

5. 3 2 -4
. 177
() 16 ( ). - 29 22
.
81

Istina o pogibiji Jurija Gagarina

Godinjica smrti prvog oveka koji je leteo u kosmos Jurija Gagarina obeleena je 27.
marta, a tek sada, 45 godina od njegove pogibije 1968. godine, konano saznajemo i kako je
stradao.
Jurij Gagarin je poginuo za vreme trenanog leta na avionu MiG-15. Kako je potpuna
istina tragedije decenijama prikrivana, pojavilo se nekoliko verzija koje su, svaka na svoj nain,
pokuale da odgovore na pitanje kako je dolo do pogibije prvog kosmonauta, pie "Astronomski
magazin". Aleksej Leonov, posle Gagarina sigurno najpoznatiji sovjetski kosmonaut i jedan od
poslednjih pripadnika prvog odreda kosmonauta koji je bio vrlo blizak sa Gagarinom, jedan je od
malobrojnih koji je znao punu istinu o njegovoj smrti. U januaru ove godine Leonov je napisao
pismo predsedniku Rusije Vladimiru Putinu u kome ga moli da se konano otvore tajne arhive i
javnosti otkriju detalji o pogibiji Jurija Gagarina. U intervjuu asopisu "Kultura" koji je objavljen
22. marta, Leonov eksluzivno iznosi detalje i razotkriva tajnu Gagarinove pogibije. Prema
njegovim reima Gagarin je poleteo 27. marta jer su mu ponudili mesto naelnika Centra za
pripremu kosmonauta, a on nije hteo to da prihvati, a da prethodno i sam ne postane pilot.
"Postavio je uslov - da bi postao naelnik treba da uem u stroj kao pilot. "Rukovoditi pilotima, a
da ne leti - tu nema moralnog prava", rekao je Gagarin, tvrdi Leonov.
Kako objanjava, posle obaveznih letova na vojnom avionu u njegovu letaku knjiicu je
trebalo da bude upisano sledee: "Sposoban za letove u sloenim meteorolokim uslovima na
avionima "MiG-17" za vreme minimalne oblanosti od 450 metara i vidljivosti do 800 metara".
To su uslovi koji vae za pilote prve klase. Leonov je odbacio mogunost da je Gagarin stradao
"zbog susreta sa NLO", ili zbog toga to su "piloti bili pijani", "avion bio neispravan" ili "zbog
greke dispeera", to su sve teorije koje su vladale posle njegove smrti. Objanjava da je uzrok
nesree aljkavost.
"Sada je dozvoljeno da se kae ta se desilo. Razlozi pogibije lee u aljkavosti, rasputenosti i
neodgovornosti koja je vladala u naoj dravi. U reonu trenanih letova, pored Gagarinovog
82

Miga preleteo je bez ikakve kontrole sa zemlje jedan avion.

Gagarin je leteo brzinom od oko 750 kilometara na as, dok je ovaj drugi avion proao
pored njega na rastojanju od samo 10-15 metara brzinom od 1.170-1.200 kilometara na as,
praktino brzinom zvuka. Jaka vazduna struja prevrnula je Gagarinov avion, koji je upao u
duboku spiralu. Avion je imao rezervoare sa po 260 litara goriva. Instruktor Vladimir Serjogin,
koji je sedeo iza Gagarina u avionu, je pre leta napisao instrukcije da je zabranjeno obavljati
visoke i sloene pilotae, tako da tokom ovog leta ovo nije bilo planirano. Konkretan zadatak je
bio da obave nekoliko naklona pod uglovima od 15 i 30 stepeni i pikiranje bez pilotae pod
velikim uglovima. Na visni od .4.200 metara, Jurij je javio: "Ja, 625. zadatak u RIP-u (reonu
trenanih letova) zavrio, idem na rube (rube je putanja sputanja)." Ispitavilo se da e ovo
biti poslednje javljanje Gagarina. Kroz 55 sekundi, tano znamo vreme jer je ono ostalo
registrovano
na
brodskom
asovniku,
avion
je
ve
udario
u
zemlju.
Imam fotografiju sa mesta tragedije (Leonov pokazuje fotografiju). Pogledajte, ako bi avion pao
nosem, onda bi polomio dva-tri drveta, a ovde vidite koliko je vrhova drveta poseeno ",
objanjava za "Kulturu".
On kae da je fotografija sa drveem dokument koji potvruje da je posada do poslednjeg
trenutka bila aktivna. Prema reima Leonova za ono vreme bilo je logino da ovakva istina bude
skrivana
od
javnosti.
"Dravna maina je vodila rauna da ne uznemirava javnost. I general Kamanjin (koji je u
Vazduhoplovnim snagama rukovodio kosmikim programima, kome je Gagarin bio potinjen i
koji je dozvolio Gagarinu da uprkos zabrani leti na trenanim avionima) i konstruktor Tupoljev
su znali ta se desilo, ali su zamolili da se ovo pitanje ne pokree jer po njima poginule to ionako
nee vratiti. Ja sam se izolovano borio za istinu, obratio sam se predsedniku. Nedavno je
objavljeno da je do katastrofe dolo zbog "nesankcioniranog" aviona. Identitet pilota e biti
obelodanjen kasnije", objanjava ovaj bivi kosmonaut i dodaje da je odlueno da se sada ime
tog pilota, koji je teko bolestan i ima skoro 90 godina, ne objavljuje.
Ipak, on potvruje da se radi o veoma poznatom pilotu lovca, heroju Sovjetskog Saveza. Leonov
tvrdi da je za nesreu iskljuivo kriv pilot, a ne oni koji su ga navodili , jer je trebalo da leti iznad
10.000 metara. Meutim, on se iznenada spustio ispod oblaka do visine od oko 400 metara,
krenuo u forza i sa brzinom zvuka krenuo u vis, preletevi pored Gagarinovog "Miga". Kasnije
je priznao generalu Zapoljskom: "Osetio sam da se neto desilo", tvrdi Leonov. Kako objanjava,
on i profesor doktor Serej Belocerkovski su svojevremeno na Akademiji ukovskog simularili
sve varijante prelaska aviona iz jedne u drugu taku za 55 sekundi.
"U svim varijantima, zajednika je duboka spirala u koju je drugi avion koji je preleteo na
malom rastojanju ubacio Gagarinov MiG", kae ovaj bivi kosmonaut. Nalazio sam se 13
kilometara od mesta pada. Tada sam uo dva praska prvi, to je bila eksplozija, a drugi je bio
83

zvuk koji je karakteristian za avione koji probijaju zvuni zid. Tada je avion naglo ubrzavajui,
krenuo u vis. Delilo ih je sekunda i po. Nisam bio jedini koji to uo, i o tome sam napisao u
dokumentima iz 1968. Poetkom 90-tih odjedanput je poraslo interesovanje za pogibiju
Gagarina, objavljene su ak bezobrazne fantazije o tome da su piloti bili pijani ... ", kae Leonov
i dodaje da im je tek posle dve decenije dozvoljeno da pogledaju dokumenta komisije.
"Tada sam video da je ono to sam ja napisao falsifikovano to nije moj rukopis, dok je grafik
vremenske razlike izmeu dva praska uvean deset puta. Tada sam se zakleo da e uraditi sve da
istina bude obelodanjena. Sada je to vreme konano dolo ... ", kae Aleksej Leonov u intervjuu
za rusku "Kulturu",

MiG-29M/M2 sve verzije objanjene

BEOGRAD Kako je u medijima ovih dana najavljeno, Vazduhoplovstvo i
protivvazduhoplovna odbrana Vojske Srbije trebalo bi ove godine da uvede u
naoruanje prvi od est borbenih aviona MiG-29M/M2. Potpisivanje ugovora, u koji
bi trebalo da uu i dva ruska savremena osmatraka radara, trebalo bi po tim najavama
da se desi 23. maja kada e dravni i vojni vrh Srbije posetiti Rusiju. ta je u stvari
MiG-29M/M2?

Poslednje nove borbene avione nae vazduhoplovstvo primilo je u upotrebu jo 1992.

godinekada su dobijeni primerci kolsko-borbenog aviona G-4 Super Galeb i jurinog
aviona Orao. Lovaka avijacija je jo za vreme SFR Jugoslavije aprila 1988. primila poslednja
4 od ukupno 16 lovaca MiG-29B/UB. Trenutno stanje lovake avijacije V i PVO je
na dramatino niskom nivou to se tie ispravnosti i brojnog stanja vazduhoplova. Na papiru
Srbija ima 3 aviona MiG-29B, jedan dvosed MiG-29UB, 11 aviona MiG-21bis-Lazur i 7
dvoseda MiG-21UM. Preostalih 11 aviona MiG-21bis-SAU bi trebalo da su otpisani zbog isteka
resursa i ivotnog veka. to se tie ispravnosti, ve smo pisali da MiG-ovi 29 ne lete jo od Nove
godine a trenutnu deurnu paru na aerodromu Batajnica ine dva aviona MiG-21bis-Lazur koji
su jedini u operativnom stanju od jednosedih MiG-ova 21. Postoji mogunost da bi se u irem
ugovoru koji se najavljuje sa Rusijom mogla nai i stavka produenja ivotnog veka na lovcimapresretaima
MiG-21bis.

9-xx
Treba napomenuti da je MiG-29M2 prvi put prikazan srpskoj delegaciji juna 2012. na
aerodromu ukovski a isti avion uestvovao je na velikom aeromitingu odranom 2. septembra
2012. na aerodromu Batajnica. Avioni MiG-29M/M2 su trenutno nepoznanica naoj javnosti pa
su se medijima pojavile analize i tekstovi koji sa nedovoljno podataka opisuju ovaj borbeni
84

avion. MiG-29M/M2 (proizvodi 9-61/67) su dvomotorni, niskokrilni vienamenski borbeni

avioni, u varijantiMiG-29M jednosed a u varijanti M2 dvosed. Namenjen je za otkrivanje,
presretanje i unitavanje ciljeva u vazdunom prostoru na malim, srednjim i velikim visinama, na
malim srednjim i velikim daljinama, kao i za voenje bliske manevarske vazdune borbe. Takoe
namenjen je unitavanju ciljeva na kopnu i moru voenim ubojnim sredstvima izmeu ostalog i
borbi protiv PVO protivradarskim raketama. Istorija razvoja verzija MiG-29M/M2 poinje jo u
prvoj polovini osamdesetih godina 20.veka tanije 1982. kada je OKB (opitno-konstrukcioni
biro) MiG zapoeo rad na znatno unapreenoj vienamenskoj varijanti lovakog aviona MiG-29.
Tako je 26. aprila 1986. poleteo prvi prototip verzije MiG-29M (proizvod 9-15) i do 1991.
napravljeno je 6 prototipova (evidencijski brojevi 151-156). Raspad Sovjetskog Saveza
onemoguio je uvoenje u naoruanje ove varijante. Mornariki palubni ekvivalent verziji MiG29M bio je MiG-29K (proizvod 9-31) koji je prvi put poleteo 23. juna 1988. MiG-29K nije
uao u upotrebu jer je zbog realnih razloga ocenjeno da je za rusku ratnu mornaricu borbeni
avion
Su-33
(Su-27K)
bolje
reenje.

Razvoj
Raspad SSSR i ekonomski kolaps Rusije tokom 90.tih godina doveo je do veoma teke
situacije u OKB MiG. Ruska vojska nije imala novca za nabavke MiG-a 29M pa je OKB MiG
ugasio projekat. Ipak, deo tehnologije ovog aviona je primenjen u standardima za modernizaciju
starijih verzija 9-12/A/B i 9-13. Tako je nastao MiG-29SMT (projektna oznaka 9-17) koji je prvi
put poleteo22.aprila 1998. Ova verzija se nije serijski proizvodila ve se nudi kao paket
modernizacijeve pomenutih aviona 9-12 i 9-13. Kasnije su nastale i varijacije na temu SMT sa
oznakama 9-18, koju je nabavio Jemen i 9-19 koju je nabavio Alir a kasnije vratio Rusiji koja je
ove avione uvrstila u sastav svojih vazduhoplovnih snaga. 2001. godine firma RSK MiG
zapoinje rad na vienamenskom borbenom avionu MiG-29M/M2 izvozne oznake MiG29MRCA. Jedan od prototipova aviona MiG-29M (9-15, ev. broj 154) je modernizovan i
modifikovan u dvoseda MiG-29M2 MRCA. Svoj prvi let avion je imao 2002. godine. Daljim
razvojem i modernizacijom ovog aviona nastao je tehnoloki demonstrator projekta MiG35 koji je prvi put prikazan 9. januara 2007. Taj avion je i danas u upotrebi i koristi se kao letea
laboratorija za ispitivanje nove radarske i opto-elektronske opreme kao i naoruanja. Ponuen je
na indijskom tenderu za izbor 126 vienamenskih borbenih aviona na kojem je, u jakoj
konkurenciji, pobedio odlini francuski vienamenski borbeni avion Dassault Rafale. Jedan od
glavnih razloga neuspeha aviona MiG-35 lei i u tome da je Indija izabrala zapadni avion pre
svega zbog tehnologije. Meutim, pria oko indijskog tendera izgleda jo nije gotova i Rusija
danas ponovo nudi Indiji usavreni MiG-35 radi zamene flote lovaca MiG-21. Paralelno sa
projektom MiG-29M2 MRCA/MiG-35, RSK MiG je na istoj osnovi radio i namornarikom
palubnom MiG-29K (proizvod 9-41) i na dvosedu MiG-29KUB (proizvod 9-47). Uraene su
modifikacije kako bi se avion prilagodio uslovima koji vladaju na nosau aviona. Te
modifikacije su pre svega ojaani stajni trap i konstrukcija aviona, kuka za zaustavljanje,
sklopiva krila, antikorozivna zatita aviona, modifikacije napadno-navigacijskog sistema koji
omoguuju operacije iznad morskih povrina. Prvi let MiG-29KUB je imao 20. januara
2007. a Indija je preko dva ugovora naruila ukupno 45 aviona MiG-29K/KUB od kojih je do
danas isporueno 20 aviona. Rusija je 2012. godine naruila 24 aviona sa rokom isporuke do
85

2015.

godine.

L-19?
Tako dolazimo i do varijanti MiG-29M/M2 (projekti 9-61 jednosed i 9-67 dvosed) za
koje se veruje da e ui u sastav naeg V i PVO. Ove varijante predstavljaju
svojevrsne kopnene varijante verzija MiG-29K i KUB jer je RSK MiG odluio da unificira
i pojednostavi proizvodnju i povea ponudu na tritu borbenih aviona. Spolja gledano avioni su
skoro identini ali ipak ima vidljivih razlika. M/M2 za razliku od K/KUB nemaju kuku za
zaustavljanje i sistem za popunu gorivom u vazduhu to kupac ipak moe zatraiti u sluaju
potrebe. MiG-29M/M2 predstavljaju pre svega izvozne varijante za drave za skromnijim
finansijskim mogunostima. Prvi let dvoseda MiG-29M2 ev. broja 747 dogodio se 24.
decembra 2011. na aerodromu u mestu Luhovice kod Moskve gde se i nalazi Fabrika br. 1 firme
RSK MiG. Avion je nakon prvih letova prebaen u Letno-istraivaki institut koji nosi ime
Mihajla Mihajlovia Gromova a koji se nalazi na aerodromu ukovski kod Moskve. Jednosed
MiG-29M sa brojem 741 poleteo je 3. februara 2012. MiG-29M2 je prikazan na aeromitinzima u
Kazakhstanu, Slovakoj i Srbiji a promovisan je i Egiptu, Bugarskoj i Hrvatskoj. Na bazi MiG29K/KUB/M/M2 za vojno-vazduhoplovne snage Rusije bie napravljen usavreni MiG-35 a ove
godine se oekuje potpisivanje ugovora za 40 aviona. Razlika u odnosu na M/M2 e pre svega
biti u radaru i elektronskoj opremi. Sirija je jo 2007. godine naruila 24 aviona MiG-29M/M2,
varijante koje tada jo nisu ni postojale tj. postojale su samo planovi da to budu kopneni MiG29K/KUB. Kako se vojno-politika i ekonomska situacija u Siriji pogorala usled oruane
pobune i izbijanja graanskog rata tako je Rusija odluila da zamrzne skoro sve vojne ugovore
za isporuku ofanzivnog oruja. Upravo e avioni iz sirijskog paketa ui u sastav srpskog
vojnog vazduhoplovstva.

, 1. 204. (), 1987.
, ,
, -29
-.
, 127. (), 204.
1. (1.). 1987. ,
-29, 16
, .
1. .
15. 1987.
, ,
. ,
,
. , ,
86

 , ,
.
. 22. 1987. ,
( ) (
) 1. (1. ),
. 13.30 ,
( ) ,
. 1. ,
.
, ,
. 14 , ,
. ,
, , :
-

()

(
) ` , , , ,
:
-

!?

- . ,

, ,
. , !
, ,
.
? ,
. , 204.
-21,
.
, :
-

, ,
:
-

1! !

, , :
-

, -21.
,
-
87

. , ,
,
.
- .
4 -29
, 22.
1987. 14 , .
, ,
, ,
. ,
- !
, .
, -
, 204. ,
. ,

, .
, ,
1. , . ,
.
,
. ,
, .
,
, , :
-

, !? !?

. ,

,
-29. .
:
, !
!
, ,
. ,
, ,
. ,
, , ,
,
, . ,
- .
.
,
,
,
.
88

 , ,
. 22. 1987. ,
29- ,
,
.
22.
-29. ,
, .

-86
70- XX ,
. 86. -13 -21.
, ,
. ,
(
), .
-86, -
. , ,
: , -,
, G-
.
,
.
. -86, ,
. ,
(), , -20 .
-,
, -60 ,
-86. ,
. , ,
.
,
. ,
, -. ,
, .
5. 1973. , . - -86,
. -21
-13, . -21,
, .
, .
( ) -60 ,
- ,
-, . , -86 -21
5000
89

. ( )
(
), . -21, ,
-86 , -21 ,
45 -86. ,
.
?
: , !
: !
, ,
. 127.
-21 ,
, .
, .
2000 .
2500/3000 , -
. ,
. 5000
3 850 .

" "
1974. ,
.
. ,
.
, .
, , ,
. ,
. .
, ,

- -. ,
,
, .
, () ,
, , ,
. (, ),
, , .
, : .
, . , ,
. ,
1953. , 1954.
90

 .
,
. , ,
1974. .
.
,
. 353. (),
. 11. 12. ,

. , 353.
.
, , .

6. , , .
, ,
(),
, , .
, 11/12. 1974. ,
6. .
.
. , , 21, - , .
- 353. ,
/ 1973.
-84 , . ,
, .
.
, . 200
11-12 , ,
, .
, -,
, . , ,

6.
, .
, 2 ,
, ,
, ,
.
, , -
,
,
. ( )
,
.

, .

91

. ,
, . ,
,
, .
, , ,

, ,
.
,
. 16.
. .
. ,
. ,

!? !?
? ?
. .
.
. . .
-
, . ,
,
!?
, :
! (
!), .
(, ,
,
10- , ,
.) ,
. , . !? ! . ,
, .
.
, .
5
,
. ,
,
. .
, . ,
, . ,
, .

.
, 100
, . . :
! !, .
,
92

. , !

!,
, ,
.

.
, ,
.
.
? !?
.
, , ,
. , ,
. , 100%
, ,
.
, .
, .
!, . ,
.
10-15 ,
, . !
,
. .
, . ,
6.
, - .
, , , ,
, . ,
,
, .
, ,
6. ,
. 1975. ,

.

93

 ,
!
, ,
. ,
. 8. ( )...
50- ,
-2. ., ,
, ,
120 . ,
360
,
. 360 , ( )
.
,
. ., 270
, , .
, ,
- ! ,

, ! ,
,
,
! ,
., ,
,
. , .
. , ... ,
.
"-2"
.
, 360 , 250-270
"" .
, ,
.
,
. 250-260 ,
. .
, . .
, . .
, " " ,
.
, .

94

 , ,

. ,

. .
,
,
. , 18.

.
,
. 1967. ,
353. ,
, ,
.
: 27. 1967. ,
-86 , - ,
, 18. , ,
. ,
, .
1500 .
, 352. .
- .
, ,
. ,
, .
,
. , 14 ,
, . , 10 .
, 10 12000 /.,
. ,
,
, . ,
, .
, ,
,
. .
. ,

,
, - ,
: , ? ,
.
. , ,
!? ,
. ,
,

95


-
, ,
.
. ,
,
. ,
-2 -21 , ,
.
, .
-2 -21, (), ,
-12. ,
-12. ,
, ,

.
,
, , .
4-12 , ,
- . , 353. ,
240. , 525. (252. ) .
353. , 525. (252. ),
.
,
.
,
. ,
, ,
, -326
. , -2. -
, . 12 -26, , ,
, .
-40 ,
, .
, . 4 , -40 8 . ,
, . ,
8-10 ,
-40. 18 ,
.
, .
-40,

.
. .
, 252. , 1984 `85 ,
. ,
96

 . , -40
, ,
. ,
-40 ,
, .
-40 .
, -, (
, , ),
, , . , ,
, , , .
-, ,
. .
,
, ,
. T .
,
.
.
,
. .
, . ,
,
. ,
. , .
. ,
. ,
. ,
.
, ,
, .
.
. ,
, 22
. ,
, .
,
. ,
.
.
.
. ,

, . ,
, , , ,
, , .
,
.
.
,
. ,
97

 . ,
,
.

, 18.
1966. . ,
.

. 1966.
, .
,
-3 522.
-2 ,
. , -2
. ,
,
,
. , ,
, ,
- .
.
, -2
. ()
. -84
, -86 . . 23. , .
.
, ,
,
. , ,
:
- !
090-270 (-),
, , .
,
,
. :
- , !!!
185. ,
.
. .
, ,
,
98

. 750 ( 230 ).
- ? - .
- , ! ! -
, .
- ! ! - . -
!
- ! - .
, (),
-2 . 12.20 .
, , ,
24 . ,
, ,
. , . -,
70 ,
, , .

, . ,
. , ,
, 4-5 .
,
. , ,
,
. , .
,
.
, ,
, .
, ,
.
, . 40 ,
, .
, -2
.
, ,
. , -2
. ,
, .
, 320 ,
.
, . ,
.
, , .
, -2 !?
, .
, , .
99

, .
, -2
. ,
.

100




.

,
, , .
,
, -6
.
20 . ,
. , ,
,
.
,
. ,
, ,
,
, .
,
, , ,
. ,
, ,
. , .
, ,
, .
, -,
,
. ,
, 50/60- ,
.
. ,
. ,
. .
,
,
. ,
( ),
, ,
.
, ,
3.
, .
, ,
.
, : !
101

 ,
! .
. ,
.
10. 12. , ,
,

. , , .
.
,
. ,
!
- 84 . , ,
. ,
, .
.
, ,
.
. 1974. . 95% ,
353.

(),

.
,
. 1973. , 18 (18. ),
. -
,
, . ,
97. (),
.
-84, 3 5 , ,
. 5000
.
, . ,
, .
,
. -84
.
, , ,
,
, .
.
, ,
. 9. 1974. .
,
. , , ,
()
. , ,
. .
,
.
102

 , . ,
. , 5-6 ,
,
. ,
97. ,
, ,
.
10 45 .

: , ! ,

.
, .
: , !?
. , ,
, - ,
. -,
: ,
, 353. , ,
. 30
. ,
... ,
. ,
-21 ,
.
. 40 ,
() ,
, ,
, .
, .
.
. ,
,
, ,
:
,
,
....

.
,
.

-84
103

 2014. , 61
, 117.
.
,
1948. .
,
. ,
.
-6 , -47 . ,
,
. 84 , 20 ,
-,
. 1944.
, , (),
-47 .
,

. 1946. -84
. ,
1947. , .
-84. -84 ,
, .
1949. , 1951.
, -84 ,
- . -84

. 7500 . .

. /-30,
5000 , -5,
.
, - , ,
, ,

.
, . -84, -84
-84 - .
353. .
,
-15. -86 ,
,
. , .
35--29 2540 ,
10100 ,
, , 3000
. 5200
. 6 12,7
104

 . 300 .
, 24 5 .
50 , 500 ,
2000 . , 200 - 400
. 1000 /, 12500
+7,33 -3 . 0,82 .
9. 1953. 117. ,
-49. ,
-33,
. 1952.
, ,
. ()
, . ,
, .
. -84,
15. 1973. , 353. , ,
. , 353. -21 1973.
. , 353.
, -84, , .
,
, .
, -84, ,
, . 20.
1974. . ,
229 .

RTVA ZABLUDE
Aerodrom Titograd (sada Podgorica). Prolee 1979.godine. Mi, prvi pitomci u istoriji VVA
(Vazduhoplovna vojna akademija) na etvrtoj godini kolovanja. Pre nas u naoj ulozi su bile
kolege koje su posle tree godine akademije promovisani u in potporunika i kao oficiripiloti dolazili su u Titograd na borbenu letaku obuku. Uveliko je ve bila u toku borbena
obuka na TP (kolsko taktikom poligonu) Tuzi. Ve smo vie puta dejstvovali samostalno
u sastavu para i odeljenja sa ubs (ubojnim borbenim sredstvima). I toga dana, kao i
prethodnih dana oko 13.00 zavrio se letaki dan. Mi, pitomci, okupljeni u holu nastavne
zgrade avrljali smo o raznim temama i sa nestrpljenjem oekivali da se pojavi RD
(rukovodilac dejstva) koji e na analizi letakog dana svakome poimenino saoptiti
rezultate bombardovanja, raketiranja i ostvareni broj pogodaka mitraljeskim zrnima. Toga
dana RD je bio Samac Mladen, jedan od NL (nastavnika letenja) iz sastava nae eskadrile.
RD se za sve vreme letenja nalazio na tornju TP. Rukovodio je dejstvima, beleio padne
take i sa pomonicima prebrojavao pogotke mitraljeskim zrnima. Doekasmo. U nastavnu
zgradu ue Samac Mladen. Kako je uao u hol poeo je nekoga da trai. Neko mi ree da
mene trai. Odazvah se ja pozivu, a on me pomeri u stranu kako niko ne bi uo na razgovor.
Inae, Samac je bio veoma dobar pilot i iznad svega voleo je da leti. U drutvu je bio
zabavan jer je voleo mnogo da pria, a pomalo se i hvaluckao pa i preuveliavao rezultate
105

svoga letenja, kao i rezultate letenja njegove grupe pitomaca. Skoro apatom upita on mene
ta sam to ja uradio na uvoenju u napad za gaanje. Odgovorih mu da nita posebno nisam
uradio, osim to sam u jednom napadu pri uvoenju, a zbog kanjenja, dao neto vei nagib i
optereenje.

-Ma nije to problem, problem je to si otvorio vatru iz mitraljeza pri uvoenju u napad.
Odgovorih mu da nisam to uradio. On, uz klimanje glavom potvrdi da jesam ispalio
rafal na uvoenju, ali da nisam svestan greke i naglasi mi da ne priam o tome i da e to
ostati meu nama. Siguran sam da bi tako i bilo da sam mu ja rekao da sam pogreio i
umesto pritiska na dugme radio stanice i javljanja da uvodim u napad, pritisnuo dugme
mitraljeza i ispalio rafal. To se deavalo nekim pilotima. Ali, kako da mu kaem da sam to
uradio, kad stvarno to nisam uradio. Bilo mi je neprijatno i poeo sam da razmiljam kako da
mu dokaem da stvarno nisam ispalio rafal na taki uvoenja u napad. Jedina nada mi je bila
snimak FKN (foto kamera naoruanja). Ali ta ako snimak ne bude uspeo...? Sedeli smo u
Sali i ekali da pristignu NL i komandni kadar eskadrile. Da se izvri analiza letakog dana,
proita plan letenja za sutra i da idemo sa svojim nastavnicima u boksove na pripremu za
sutranje letenje. Odmah po njihovom ulasku, komandir eskadrile Tomi me sa vrata prozva
i strogim glasom upita:

Jeliu, ta je to bilo na uvoenju ?!

Ja sam malo pre u holu najpre bio iznenaen okrivljavanjem od strane Samca, a sad u Sali
prozivkom od strane Tomia, jer mi je Samac rekao da e to ostati meu nama. Na brzinu
zakljuujem: Poto nisam priznao, a on je uo rafal i bio vrsto ubeen da sam ipak ispalio
rafal na uvoenju, odluio je da do analize sa tim ipak upozna komandira eskadrile Tomia i
da mu kae da ja neu da priznam svoju greku. Sigurno je bio veoma ubedljiv u nastupu
pred komandirom, kao to je to bio kad god je priao o letenju, im mi se Tomi, inae divan
i tih ovek, obraa tim tonom. Vidim ja da e biti belaja. Voen umotvorinom da istina
pobeuje i uvek kad-tad izlazi na videlo, Tomiu kaem to sam i Samcu rekao:
Nisam otvorio vatru na taki uvoenja u napad.

Bez obzira na sve, Tomi oito ubeen u istinitost iskaza Samca i vidno razoaran
mojom ,,neiskrenou, naredi da me izbriu iz plana letenje za sutra i da mi narednog dana
odredite bude startna stanica. Na startnoj stanici se nalazio DL (deurni letenja) i PDL
(pomonik deurnog letenja. DL je bio jedan od NL, a pitomci su odreivani za PDL.
Svakoga dana su planom, po nekom redosledu, odreivani piloti za ovu dunost. Pozicija na
kojoj su se sa radio stanicom nalazili DL i PDL je levo i 150-200 m od poetka piste u
pravcu sletanja aviona. Obaveza DL je bila da osmatra prilaznu ravan i reaguje u sluaju da
se piloti dva aviona nau u pravcu i pri tom ne vide. Da ustanovljavaju ispravnost
konfiguracije za sletanje, odnosno da li je izvuen stajni trap i da li su izvuena zakrilca i
106

vazdune konice. Takoe, kad je to bilo potrebno, glasom putem radio veze su davana
uputstva i pruala pomo pilotu u doravnavanju aviona kako bi sletanje bilo to meke.
Nakon potvrde radio stanicom od strane DL porukom ,,Startna za pilota u prilazu je znailo
da je sa stajnim trapom i konfiguracijom sve uredu, a mi koji smo bili u ulozi PDL smo
davali vizuelne signale posadama podiui zelenu zastavicu, ili ako neto nije uredu mahali
smo crvenom zastavicom. Tako ja saznadoh da sam na pravdi boga izbrisan iz plana letenja i
za naredni dan vanredno ,,nagraen dunou PDL. U boksu sa svojim NL, Jakovina
Kreimirom -Kreom, isticao sam da nisam napravio greku i isticao svoj stav: -Da sam je
napravio ja bih to i rekao. Video sam da mi je moj nastavnik letenja, Krea, verovao. Takoe
sam video da je trenutno bio nemoan da bilo ta promeni. Vojna hijerarhija... Bi kako bi. Ja
sam sve nade polagao jo samo u snimak sa FKN (foto kamera naoruanja) koja snima sve
ispred sebe na pritisak bilo kojeg bojevog dugmeta naoruanja. Sa nestrpljenjem sam ekao
da se razviju i osue filmovi. Vie puta sam odlazio do foto-sekcije i tek oko 17.30 dobio
sam razvijeni film svojih dejstava. Prebrojim snimke i sav srean, ustanovim da je snimak
uspeo. Snimljeno je svih 5 napada i u svakom su snimljene mete pod uglom od oko 90
stepeni u odnosu na pravac napada. Nema nijednog nejasnog ili sumnjivog snimka. Jedva
sam doekao da svane. U boksu smo saekali svog NL, Kreu. Ja mu predadoh snimak.
Razvue ga on prema svetlu prozora. Pogleda, prebroja, ustade, izae iz boksa i urnim
korakom ode prema kancelariji Tomia, komandira eskadrile. Nakon kraeg vremena vrati se
Jakovina u boks i ree da e sve biti u redu, ali da ja ipak danas idem ,,da se igram
zastavicama. Sve to zainismo humorom i smehom, ali meni je bilo vano da nema vie
dileme da li sam ja bio u pravu. Ja sam bio zadovoljan injenicom da imam materijalni
dokaz u svoju korist i da mi moj NL veruje. O navedenom nesporazumu vie niko nije
diskutovao. Normalno sam nastavio sa letenjem. Posle 15-tak dana, sedeli smo u kvadratu,
prostoru ispred nastavne zgrade. Stazom je iao Samac. Pozva me da poem za njim u
nastavnu zgradu. ta je opet sa ovim ovekom, pomislih ja i krenuo sam da ga sustignem.
Saekao me je Samac u holu nastavne zgrade gde mi saopti da je otkrio uzrok naeg
nesporazuma, odnosno svoje zablude. Istovremeno kad smo mi dejstvovali, kae on, na TP
Tuzi trupna PVO je uvebavala nianjenje aviona, a u kasnijoj fazi svoje obuke otvarali su
vatru na avione koristei US (kolska ubojna sredstva ili u popularnom argonu orke).
Onog trenutka kad sam ja javio ,,uvodim, istovremeno je ispaljen rafal iz PAM-a (protiv
avionskog mitraljeza), a on ne znajui ko puca bio je ubeen da je to zvuk mitraljeza koji je
dopirao sa mog aviona. To je, kae i naglasi, otkrio tek jue pri fiktivnim napadima
(napadima bez korienja ubojnih sredstava) kad je jedan avion bio u istoj poziciji kao i moj
onog dana i kad je pilot javio javio ,,uvodim uo se rafal. Imajui u vidu i snimak FKN,
ree:

- Izvinjavam se to sam svalio krivicu na tebe. Vidi u pitanju je bila zabluda.

Veliina oveka je u pratanju. Nisam hteo da razmiljam ta bi bilo da mi nije uspeo snimak
FKN. Oprostio sam mu jer sam shvatio intenzitet njegove ubeenosti u moju greku i
intenzitet nezadovoljstva mojom ,,neiskrenou. Godinu dana nakon ovog dogaaja ja sam
doao na aerodrom Titograd da radim kao NL. Samac i ja o isprianom nesporazumu nikad
nismo ponovo priali, a postali smo dobri drugovi, kolege i prijatelji.
107

REMEK DELO NASTAVNIKA LETENJA

Maj mesec 1982.godine. Pravi proleni dan. Na a. Titograd letenje u punom jeku. Obuka
pitomaca na etvrtoj godini kolovanja. Radi se po itav dan. Ja sam toga dana pre podne
imao dva leta koja sam ve izvrio, a ekala su me jo dva leta popodne. Poletanje za prvi
popodnevni let je bilo planirano oko 15.00 . Letelo se po marruti: Titograd-Niki-KotorBar-Tuzi u paru u smaknutom poretku. Smaknuti poredak znai da su avioni udaljeni jedan
od drugog po rastojanju (bono) 3m, po odstojanju 5m sa snienjem drugog aviona u
odnosu na prvi od 1m. Nastavnici letenja su obino vodili svoje pitomce, ali deavalo se da
vode i pitomce drugog nastavnika letenja. Tog dana, u tom letu, ja sam vodio jednog od
svojih pitomca, Mii Siniu. Sedimo u kvadratu, prostoru uz stajanku sa nadstrenicom,
velikim stolom na kojem su piloti ostavljali letaku oprema, klupama i kolskom tablom. Na
tabli je bio ispisan plan letenja za taj dan. Piloti su pogledom na tablu pratili realizaciju plana
i saekivali vreme svog poletanja i upisivanje broja aviona na kojem treba da lete. Meteo
situacija je bila idealna. Ni vrue, ni hladno. Vetra ni daka. Prava ,,vazduna bonaca.
Primaklo se vreme odlaska prema avionu. Odrao sam krai dogovor sa Siniom. Vidim da
mu je sve jasno i upuujemo se svako prema svom avionu. Pokretanje motora,
uspostavjlanje veze, traenje odobrenja za voenje, odvijalo se po planu. Proveravamo
zatvorenost kabina i konfiguraciju aviona na liniji pripreme (prostor pre izlaska na pistu).
Traim izlazak na pistu i po odobrenju postavljamo se na pistu, na liniju poletanja u pravcu
002 stepena, ja na svojoj, a moj pratilac Sinia na svojoj polovini piste. Gestom ruke
pokazujem da se postigne puna snaga motora, to i ja inim. Poslednja provera konica i
motorskih instrumenata, pogledam preko desnog ramena prema pitomcu i osmotrim gest
ruke kojim mi je Sinia pokazao da je kod njega sve uredu, da je spreman za poletanje.
Traim dozvolu za poletanje i po dobijanju iste dajem znak pitomcu da putam konice. Let
otpoinje. Prirasta brzina. Pitomac je na mestu. Podiem nosni toak i ubrzo se odvajam od
zemlje. Ponovo pogledam pitomca koji je na svom mestu i otpoinjem sa uvlaenjem stajnog
trapa, a zatim i zakrilaca. Veoma brzo postiemo krstareu brzinu od 400 km / i u reimu
penjanja nastavljamo prema zadatoj visini leta i prema prvom prekretnom orijentiru, a to je
Niki. Natrimujem ja avion, a on se kako to mi piloti kaemo ,,usisao u reimu penjanja
bez ikakvih tendencija kako po nagibu tako i po uglu penjanja. Pustim ja palicu i naslonim
ruke na okvir kabine. Znam da tada pitomac uiva, jer je siguran da nastavnik ne ini bilo
kakve pokrete palicom i da stajanje na svom mestu zavisi iskljuivo od njega samog. Posle
kraeg vremena, drei ruke na okviru kabine okrenem se da ostvarim uvid u kvalitet leta
pitomca u smaknutom poretku. Imao sam ta i da vidim. Mii sedi oputeno isto kao to ja
sedim. Ruke su mu, takoe, na okviru kabine kao i meni. Gledam ja tako jedno 20-tak
sekundi, avioni lete sami u smaknutom poretku. Gledam i uivam u rezultatima svoga rada,
jer za nastavnika letenja nema vee nagrade nego kad vidi da ga je uenik prevaziao u
neemu. Nakon toga najpre podignutim palcem desne ruke dao sam Sinii do znanja da je to
odlino, a odmah zatim gestom kaiprsta desne ruke naredim mu da prihvati komande leta,
palicu i ruicu gasa. Sinia je odmah izvrio nareenje, nakon ega sam mu gestom pokazao
da se prestroji iz desnog u levi stepen. Sinia je veoma stabilno odravao svoje mesto kako u
desnom tako i u levom stepenu. Da mu ne bi bilo dosadno ja sam mu gestovima vie puta
nareivao da menja stepen i uivao kako on to lepo i sigurno radi, ba onako kako sam mu ja
pokazivao. Nakon sletanja u kratkoj analizi sam mu estitao i rekao da to to je uradio vie
108

ne ini. Pitomac na obuci retko kad moe da oduevi nastavnika letenja. Ali Sinia je tada
uspeo da oduevi mene. Po zavrenom letenju u prostoriji za nastavnike letenja avijacijskog
odeljenja, razmiljao sam kako to da saoptim svim NL, da podelim svoje oduevljenje i
prenesem iskustvo, a da pri tom ne bude nekih posledica po Siniu zato to se to to je uradio
moe smatrati nedisciplinom u letenju. Kad se u odelenju pojavio Udovi Joe, komandir ao,
iskoristio sam pogodan trenutak u toku odeljenjske analize letakog dana i upitao ga:

-Hoete li mi obeati da neete nita preduzeti prema jednom pitomcu kad budem rekao ta
je uradio ?

Naglasio sam da nita opasno nije uradio, ve da me je oduevio svojim postupkom. Po dobijanju
obeanja ispriao sam svim kolegama onih 20-tak sekundi i Siniin postupak. Svaka mu ast,
ree
Joe
i
dodade:
-Reci mu da to vie ne radi.
-Ve uinjeno, odgovorih mu ja.

Na analizi letenja sa svojom grupom pitomaca nisam ni pomenuo ono to je Sinia uradio, samo sam
mu na kraju pripreme za letenje jo jedanput diskretno naglasio:

- Ono vie nemoj da radi.

Na ovaj nain uspeo sam da svoje oduevljenje i iskustvo podelim sa kolegama, da Sinii
stavim do znanja da je u potpunosti savladao letenje u paru u smaknutom poretku i da to to
je uradio ne treba vie ponavljati. Najvanije je to sam ovakvim postupcima spreio da se o
tome masovno pria meu pitomcima i da moda otpone potajno nadmetanje ko e due
bez dranja komandi leta leteti u smaknutom poretku u ulozi pratioca.

UTVA ili JASTREB

Izvrio sam prelet sa a. Totograd, sada Podgorica (Golubovci) na a. Zadar (Zemunik),

24.09.1984. godine. Po obavljenom poslu u komandi VVA (Vazduhoplovne vojne
akademije) krenuo sam prema izlasku iz zgrade komande u nameri da odem do tornja AKL
109

(aerodromske kontrole letenja) da se upoznam sa meteo situacijom, da popunim plan leta i

tako najavim let do Titograda, a zatim da odem na stajanku ispred radionice gde me je ekao
moj J-21 (Jastreb). Pri prolasku kroz izlazna vrata zgrade, uo sam neko dozivanje. Okrenuo
sam se i video da to mene zove deurni VVA. Stanem, a on mi saopti da treba da se javim
Ristiu (komandantu VVA). Postupim ja kako mi je reeno. Uem u komandantovu
kancelariju i kaem da se javljam po njegovom nareenju. A Rile, kako smo ga od milja
zvali, me upita:

-Jeliu, ima li para ?

Ne znajui zato me to pita, ja se nasmejah i odgovorih mu potvrdno. Na to on, gledajui malo

prema plafonu, nastavi:

-Javili su iz Titograda da je tamo loe vreme i da povratak odloi do sutra. Rezervisana ti je

soba u Domu avijacije.

Prihvatim injenice kakve jesu. Odem do letakog odseka, odjavim planirani let i izvrim
najavu leta za sutra. Javim se klasiu Golaboski Venku, koji je bio na slubi u VVA. Sa
Venkom i ostalim drutvom provedem jedno lepo popodne u Zadru. Meteo situacija sasvim
solidna, tek negde oko 23.00 poe da pada neka kiica. Sve mi je to bilo malo udno. Pitao
sam se kakvo li je to vreme bilo u Titogradu kad mi je zabranjeno da se vratim. Prenoim ja
u Domu avijacije i narednog dana, redovnim vojnim prevozom odem do komande VVA.
Uzmem vozilo i uputim se u AKL. Upoznam se sa meteo situacijom na marruti,
alternativnim aerodrumima i na a.Titograd. Opta karakteristika meteo situacije je bila:
pojaan vetar 10-15 m/s uz 3-5/8 oblanosti. Drugim reima povoljna meteo situacija u
odnosu na tip vazduhoplova i stepen moje SBO (strune borbene osposobljenosti). Nakon
najave leta uputim se na stajanku ispred radionice. Doavi na stajanku, doiveo sam
iznenaenje...nema mog aviona tamo gde sam ga ostavio. Uem u hangar, a u hangaru nema
ni ive due, a ni traga od mog aviona. Posle izvesnog vremena, sluajno naie neki vodnik i
ja ga pitam gde su ljudi iz radionice, a on mi odgovori da su noas imali uzbunu i da su svu
tehniku odvukli u ABS (armirno-betonska sklonita) na severu piste. Nekako naem prevoz i
uputim se ja tamo. Pronaem ljudstvo. Pronaem i svoj avion. Oni u frci. Reavaju neku
supoziciju, a jo im ja legao na vrat. Organizovae se nekako. Izgurae avion iz sklonita.
Jedva pronaoe agregat za pokretanje. Pokrenem ja motor. Uspostavim radio vezu sa AKL
(aerodromskom kontrolom letenja i zatraim da mi se odobri voenje. Dobio sam odgovor da
saekam. Sedim ja u kabini. Motor bruji glasno i ako radi na relantu. LJudi napolju poklopili
ui akama. Znam da odjekuje buka i da im smetam, ali nemoan sam da bilo ta promenim.
Moram da postupam po instrukcijama sa AKL. Ponovo ih ja zovem i traim odobrenje za
voenje, ali dobijam isti odgovor da saekam. Nakon skoro 5 minuta ekanja, ja im se opet
javim, naglasim broj zadatka i kaem da bespotrebno troim gorivo i dovodim sebe u
situaciju da u morati da zaustavim motor radi dopune rezervoara gorivom. Nakon toga
dobio sam instrukcije sa AKL da kupiram (zaustavim rad motora) i da se javim na vezu sa
110

sat vremena, znai u 09.30. Povuem ja ruicu i motor prestade sa radom. Vidim svim
ljudima okolo da je laknulo. Izaem iz kabine i saoptim svim prisutni ta mi je reeno sa
AKL. Vratie oni avion ponovo u sklonite, a ja pooh da se sklonim u neki ator u kojem
sam ekao da proe 60 minuta. Nakon isteka vremena, ponovo repriza svega ve napisanog.
Ljudi izgurae avion iz sklonita, ja pregledam avion, pokrenem motor, javim se AKL traei
dozvolu za voenje. Umesto odobrenja za voenje, posle krae pauze, opet isti odgovor:

- Saekaj ! I opet sve isto. Ja se opet javim, oni opet saekaj... da bi se zavrilo
instrukcijama sa AKL da kupiram i da im se ponovo javim za sat vremena. Znai da im se
javim u 10.30.

Avion biva ponovo vraen u sklonite, a ja se nekako snaem za prevoz i odem do AKL da vidim u
emu je to problem. Doavi na toranj, RL (rukovodilac letenja) mi saopti da je iz Titograda
zvao komandant i da je rekao da jo ne polazim zbog loe meteo situacije. Ustanovim da je
meteo situacija ne promenjena u odnosu na onu od pre dva sata i tek mi tad nije bilo nita
jasno. Upitam ja mogu li da telefoniram i sa tornja nazovem komandanta puka Bakia. im
je uo moj glas ree mi da meteo situacija nije ba najbolja i da bi bilo dobro da saekam sa
poletanjem. Pitam ga ja kolika je oblanost kod njih, a on mi odgovori da je oblanost 3-5/8,
ali da to nije problem. Problem je, ree on, vetar koji duva u elo brzinom 15-18 m/s. Pa u
emu je onda problem ? U pitah ga ujedno saoptavajui da je meni ogranienje 25 m/s za
vetar u elo. Na to on malo zastade pa upita:

-S kojim si ti avionom preleteo ?

-Sa j-21, odgovorih mu ja.
- Ja sam mislio da si ti preleteo sa Utvom...evo sad emo skinuti zabranu za tvoj povratak, a
ti idi prema avionu i kreni prema nama.

Sad mi je bilo sve jasno. Za Utvu je maksimalna dozvoljena brzina vetra u elo pri
sletanju 15 m/s, a poto je vetar dostizao brzinu i do 18 m/s, a Baki mislio da sam preleteio
sa Utvom zabranio je preko AKL Zadar da poletim. Razjasnimo situaciju na tornju AKL
Zadar i ja se uputih ka avionu. Opet izguravanje aviona i kompletan postupak, ali ovoga puta
sam otiao. Siguran sam da je sastavu radionice, kao i meni, laknulo jer su oni mogli da se
nesmetano posvete svojim zadacima, a ja svom povratku na a. Titograd.

SMRT NE BOLI
111

Tu davnu 1979. godinu u veito pamtiti zbog sledea dva dogaaja: Prvi je zavretak VVA
(Vazduhoplovne vojne akademije) krajem jula meseca i promovisanje u zvanje potporunika
pilota JNA (Jugoslovenske narodne armije). Promocija je izvrena na aerodromu Zemunik
(Zadar). Na aerodromu na kojem sam, u okviru selektivnog letenja, prvi put poleteo na
avionu i to na avionu tipa Zlin I Drugi dogaaj je saobraajni udes u kome smo sva etvorica
potporunika preiveli samo zahvaljujui veeeeelikoj srei. Nakon promocije nae 28.klase
VVA, klasii su otili na korienje zasluenog i prvog u ivotu godinjeg odmora. Odmor je
proleteo. Mladost i i energija koju ona nosi sa sobom munjevitom brzinom progutae 30
dana odmora. Poetkom septembra smo se ratrkali po avijacijskim jedinicama irom one
velike i prelepe Jugoslavije. Poeli su da nam teku prvi dani radnog staa. Ja sam bio u grupi
koja je ponovo dola na aerodrom Zemunik radi pohaanja obuke i dobijanja zvanja NL
(nastavnika letenja). Smestili smo se u Dom avijacije koji se nalazio na poetku, ili na kraju
(zavisi odakle se gleda) zadarskog zaliva, uz tada poznatu sportsku halu Jazine. itav
septembar suva teorija: andragogija, psihologija, metodika, teorija letenja iz ugla NL...
Savladavali smo teoriju, pisali smo i analizirali seminarske radove, a sve da bi u potpunosti
opravdali drugi deo one poznate izreke: - Nije znanje znanje znati, ve je znanje znanje dati.
Na aerodromu Zemunik je bilo mojih klasia koji iz raznih razloga nisu nastavili kolovanje
za pilote. Oni su zavrili OVS (akademija opteg vazduhoplovnog smera). Obzirom da je
njihova akademija trajala tri godine, oni su svi ve imali po godinu i par meseci radnog
staa. Neki su se bili ve i oenili. Jedan od klasia koji je radio u VVA bio je i Venko
Golaboski, Venko filmadija, Vene, Vene ili Venko Mak, kako smo ga sve zvali.
Makedonac, niskog rasta, miiav i kosmat, koji mi je bio cimer davnih prvih gimnazijskih
dana. Dok smo mi tada u gimnaziji imali neko paperje po licu Vene se svakoga jutra uredno
brijao. Na tome smo mu tada mnogo zavideli. Kasnije smo videli da nismo imali ba na
emu da mu zavidimo. Klinci ko klinci. Imali smo samo po 15 godina. U kasnijem periodu,
jedva sam ekao da doe vikend pa da ne moram da se brijem. Venko je tada bio u vezi sa
izvesnom Olgicom, a njeni roditelji su gradili vikendicu na obali ostrva Vir u u predelu koji
se zove Luke. Trebalo je odraditi jo neke post-graevinske radove na vikendici pre poetka
zime pa je Venku trebala fizika radna snaga. Koga e da pozove nego svoje klasie kojih je
bio pun Dom avijacije. Odazovemo se njegovom pozivu nas etvorica: ivi Miroslav,
Nikolovski Ljubomir, Zrna Zvonko i moja malenkost. ime bi se prevezli do Vira nego
ivievom legendarnom Ladom 1600. A ta Lada... To je pria za sebe. Pa to je bio najbolji
auto na svetu. ivi je bio jedan od prvih koji je kupio automobil. Zaljubljen u Ladu mnogo
nam je priao o njoj. Govorio je :
- Brza je k'o metak, malo troi, udobna k'o mercedes.... Kaem, najbolji automobil na svetu.

Nedeljno prepodne, 28.10.1979.godina. Opremili se mi u odoru primerenu fizikalcima.

Utovarili se u Ladu, udobno se smestili i prepustili se ivievim maistorijama u vonji. Ja
sam sedeo iza ivia, a do mene Nikolovski. Naravno na mestu suvozaa je sedeo Zrna.
ivi je niskog rasta tako da je na zadnjem seditu za Nikolovskog i mene bilo prostora
koliko hoete, a i nas dvojica nismo ba mnogo vieg rasta od ivia i Venka. Udobna ti je i
komotna ova Lada rekoh ja, namigujui Ninolovskom. Kaem vam ja, Lada je pravi auto,
112

ree ivi i svi se skupa nasmejasmo. akulamo mi tako o svemu i svaemu. Prolazili smo
pored neke deponije-smetlita, a pred nama u daljini pruila se ne ba pregledna leva krivina.
Na pravcu kojim smo bivali sve blie toj krivini, ivi poinje priu kako je pre nekoliko
dana ba na tom mestu krenuo u preticanje neke Bube (Volkswagen Buba). Kad je bio
paralelno sa Bubom voza Bube je, kae ivi, dodajui gas pokuao da mu otea ili sprei
preticanje. I normalno, na ivi je prealtovao u treu brzinu, dodao pun gas i ,,preskoio
Bubu. Lada je udo od automobila. Gledao sam put i krivinu ispred i taman zaustio da kaem
iviu da ova deonica puta nije ba pogodna za preticanje zbog blizine te krivine, kad
odjedanput iz krivine ispred nas izlete Fia (Fiat ili Zastava 750) koji je bio ve na naoj
strani i iao pravo prema nama...! Stojimo mi pored puta. Zrna se dri za desnu nadlakticu,
stenje i uvija se od bola. Nikolovski i ivi zaustavie neki automobil u kojem su bili jedan
ovek i jedna ena. Uosmo Zrna i ja i sedosmo na zadnje sedite. ena koja je bila na mestu
suvozaa, povremeno se okretala prema nama i glasno se snebivala saaljevajui nas. Zrna
se i dalje drao za nadlakticu desne ruke. ,,Klanjao i stenjao od bola i jednog trenutka me je
upitao:

- Boli li te ta ?
- Ne, mene nita ne boli. A tebe ? Upitah ja njega.
- Pa, budalo, jel vidi da kukam od bola, a pita me da li me ta boli !!!

Otvaram oi, a pred oima mi krov nekog kombija i ventilacioni otvori na krovu. Pored leaja
sedi neki medicinar. Shvatio sam da se nalazim u sanitetu i pretpostavio da se kreemo
prema Zadarskoj bolnici. Na kratko sam pomislio ta li je sa Zrnom i ta me sad eka u
bolnici. Iza te pomisli nije bilo nikakvih emocija. Debela ravnodunost, bezoseajnog
oveka. Posle krae vonje kombi se zaustavi. Otvorie se zadnja vrata. Prihvatie bolniari
nosila iz kola hitne pomoi i oas me donesoe u ordinaciju deurnog lekara. Kako su
spustili nosila na pod, ja sam se uspravio i seo. Lekar me je upitao kako se zovem, a zatim,
ime oca, koji je danas dan, koliko je sati..., a ja biflam k'o navijen i dajem tane odgovore.
Ree mi lekar da e mi dati jednu injekciju i da me mora smestiti u ambulantu. Tad sam
shvatio da nisam u bolnici, ve da se nalazim u vojnom stacionaru. Ne bunim se ja i na sve
pristajem, to meni uopte nije primereno. Normalno za mene bi bilo da sam upitao da li
moe neka tableta da zameni inerciju, mogu li ja da ne ostanem u ambulanti... Ne, ja sam bio
posluan kao zabludela ovica. Gledao sam kako bolniar priprema inerciju. Zavrnuo sam
rukav i gledao kako me ubada. Nemam nikakvog straha, zgraavanja i oseaja bola. Kao da
je bolniar uzeo sapun i da mi na njemu pokazuje kako se pravilno daje inercija. U
normalnim uslovima sam uvek pogled sklanjao od igle, okretao glavu u suprotnu stranu od
mesta uboda i obavezno glasnim ne artikulisanim uzvikom propratio ubod igle. Ovoga puta
je bila prava milina primiti inerciju. Da me je kojim sluajem bolniar pitao da li hou da
primim jo neku inerciju, sigurno bi dobio potvrdan odgovor. Ja postao mazohista. A mislim
da bi ovde bolje pristajala ona naa poslovica: - Blago onom ko mlaan poludi, sav mu
ivot u veselju proe. Nakon primanja inercije, lekar me upita da li mogu da ustanem.
Odgovorio sam da mogu to sam istog trenutka i uinio. Otiao ja do sobe, presvukao sam se
i legao u krevet. Zaspao sam. Posle nekoliko sati sam se probudio i osetio da me boli glava.
Pozvao sam lekara, saoptio mu to to oseam i predloio da me poalje na snimanje glave.
113

Na to on donese rentgenske snimke i mnotvo medicinske dokumentacije. Pokaza mi sve to i

ree mi da su sva snimanja i pretrage ve uraene u bolnici i da je sve uredu. Kae mi da
sam imao blai potres mozga. Upitao me je samo da li mi je muka i kada je dobio odrian
odgovor saoptio mi je da sam odlino proao. Popodne dooe ivi i Nikolovski. Saoptie
mi da Zrna ima povredu pleksusa u predelu lopatice desne ruke i da su mu ruka i rame u
gipsu. ivi ree da smo imali sree to smo bili u Ladi 1600... Opet ta Lada 1600 ! E, sad je
stvarno bio 100 % u pravu. Tog trenutka sam mu poverovao u sve hvalospeve koje sam do
tada uo od njega o toj njegovoj famoznoj Ladi. Ispriali su mi da je dolo do direktnog
sudara. Voza Fie se zvao Begonja Tomo, pomorac iz Privlake. Jadnik, laka mu zemlja bila,
tih dana se vratio sa plovidbe, kupio Fiu i uputio se ka Zadru. uo sam da mu je to bila prva
vonja tim automobilom posle poloenog vozakog ispita. Na alost, to mu je bila i
poslednja vonja. Od siline udara Tomo je poginuo na licu mesta. O samoj silini udara
govori i injenica da je Fiin rezervoar za gorivo koji se nalazi ispod prednje haube, posle
udesa bio na zadnjem seditu. A Lada je bila prevrnuta na desni bok. ivi je imao sreu to
je nieg rasta pa su mu samo malo bila ugruvana kolena. Da je bio neki dugajlija za volanom
umesto njega imao bi obe noge polomljene pod dejstvom izvitoperene asije u predelu
nonih komandi. Nikolovskom nije ni dlaka s glave falila. Ma tom oveku ni metak ne bi
mogao nakoditi, a kamoli neki mali Fia. E, kad su posle sudara ivi i Nikolovski uspeli
da izau iz Lade koja je bila na desnom boku, najpre su je gurnuli i vratili na tokove. Prvo
su izvukli Zrnu iz automobila. Mene su videli kako leim u prostoru izmeu zadnjeg i
prednjeg sedita. Nikolovski je, mislei da zbijam alu jer sam bio sklon tome, povikao na
mene da ustajem i da se ne zezam. Poto se ja nisam pomerao on se nagao da me podigne i
primetio da mi curi krv iz levog uha. Sledio se kae, mislei da sam ozbiljno povreen. Na
moju sreu, krv mi nije curila iz uha ve iz male posekotine pored uha koja je nastala od
udarca glavom u levu bonu lajsnu na zadnjim vratima. Nekako su me izvukli i postavili na
noge pored puta dok ne zaustave neki automobil. To je ono ega se seam i to sam vam ve
ispriao. Opet sam prestao da se seam bilo ega posle onog mog kraeg dijaloga sa Zrnom
u kolima. Znai ja sam posle toga pao opet u nesvesno stanje. Ne seam se itave procedure
vezane za dovoenje u zadarsku bolnicu niti bilo kakve intervencije od strane lekara bolnice.
Ne seam se ni unoenja u vojni sanitet. Ponovo poinjem da bivam svestan tek od momenta
kad sam na krovu saniteta ugledao ventilacione otvore. Saznavi kroz ta sam sve proao, a
da pri tom nisam osetio nikakvu bol ili neugodnost, pa ak i uivao gledajui kako mi
bolniar daje inerciju, shvatio sam da postoji i bezbolna smrt. Nadam se da su sve smrti
bezbolne. O tome u vam napisati i ovo potvrditi ili demantovati tek kad jednoga dana
budem stvarno umro. Ve je poelo i da se smrkava, kad eto doe i Venko. Bio je ljut na nas
to smo ga slagali i nismo doli da mu pomognemo. Bio je ljut sve do pre petnaestak minuta.
Sa Vira je direktno otiao do Doma avijacije da vidi zato smo ga slagali i da nas potprai.
Doavi u Dom avijacije saznao je ta se ustvari dogodilo i odmah se uputio i doao do mene
u ambulantu. Ja sam se sve vreme smejao dok mi je Venko priao kako se nervirao to se
nismo pojavili na gradilitu. Kako mu je bilo neprijatno jer se obrukao pred nekim ljudima
kojima se hvalio da e doi njegovi klasii da mu pomognu. Kako je u povratku video
zguvanog Fiu pored puta kod smetlita. On videvi kako se ja sve vreme smejem i on je
poeo meni da se smeje. U nastavku razgovora ja sam skoro svakoj njegovoj rei dodavao
repove i obojica smo se kao blesavi zacenjivali od smeha do suza. Venko se i danas sea
koliko sam se ja tada smejao. Najverovatnije da sam jo uvek bio u ne uraunljivoj fazi.
Blago onom ko mlaan poludi.... Zrna se dugo oporavljao od povrede. Iz Zadra je prebaen
na VMA (Vojno medicinsku akademiju). Dugo je bio na fizikalnim terapijama u Beogradu.
Pred novu godinu je upuen u banju Rimske Toplice na rehabilitaciju i tu ostao do aprila
1980.godine. Kad smo bili na skijanju u Sloveniji, poetkom januara 1980.godine, sa jo
trojicom kolega otiao sam da ga posetim. Na kraju je ipak uspeo da se u potpunosti oporavi.
114

Nije sa nama zavrio KNL, ali je to uradio sa nerednom generacijom i postao NL

1981.godine, a leteo je sve do penzije. Ja sam nakon par dana bio upuen na VMI (Vojno
medicinski institut) na pregled od strane GLVLKL (Glavne vojno lekarske komisije za
letae). Pogledae oni medicinsku dokumentaciju koju sam im doneo, malo me ispregledae
i ,,prepisae mi zabranu letenje u trajanju od mesec dana. Tek kada smo na KNL poinjali
da sedamo u zadnju kabinu meni je isticala zabrana letenja. Javio sam se ponovo na VMI,
obavie mi kompletne preglede uz dodatak EEG, EMG (snimanja mozga), preglede u
barokomori i centrifugi i skinue mi zabranu letenja. Uspeo sam da pristignem kolege i da
uspeno zavrim KNL, a to sad i da se posle svega ne pohvalim... kao drugi u klasi. Da nije
bilo udarca u glavu, najverovatnije ne bih postigao tako dobar uspeh. Malo su se izgleda
prodrmale i aktivirale i one zarale kuglice u glavi. Ako me sad posle svega pitate koji je
automobil najbolji na svetu, moj odgovor e biti... sigurno nasluujete ?.... rei u Vam:
Naravno, Lada 1600.

115


1.

` , .
1947.
.
. ,
, -
-9 , .
, 5. , ,
,
. ,

. . -9
,
, , ,
. .
, ,
, .

( ), .
,
. ,
. .
,
. ,
, . ,
, , : !? !?,
.
, .
,
.
,
, , . ,
, ` . ,
, ,
.
- .

2.

116

 ,
18. 1963. e .
,
. ,
, , ,
. ,

,
.
15 , ,

!
-

!- ,
.

-3 522 ,
, .
,
(, ), .
, :
-

(-86) ! .
.

, .
. -7 ,
, ,
. , , ,
,
, -. , (), ()
. . , , ,
.

, .
18. 1968. , ,
. ,
.
. , , . ,
. ,
,
.
,
,

117

3.

1966. , 18.
.
17. , 18.

-21. 18.
, 11. 204.
.
-84 -86.
-12 (-21) 128. (204.
) .
. 17. 18. , -
,
.
-84 -86

. ,
. 6 ,
, ,
.
.
. 1968/1969 ,
.
-12 (-21)
18. .. .
, 300 /,
,
. ,


.
: !,
. !?
,
400-600 /.
13. ,
, ,
...
.

.
, .
118

Da li je vazduhoplovna tehnika Vojske Srbije zaista na visokom

nivou?

kolski avioni
Budui piloti naeg vojnog vazduhoplovstva zapoinju svoju karijeru u 252. kolskotrenanoj avijacijskoj eskadrili (252. tae) Kurjaci sa Ua iz sastava 204. vazduhoplovne
brigade na aerodromu Batajnica. Za procenu sposobnosti kandidata za pilote, njihov odabir i
osnovno kolovanje pilota koristi se klipni kolski avion Utva-75 (V-53). U inventaru V i PVO
nalazi se oko 16 aviona koji su proizvedeni u periodu od 1980-1985. dok se danas u jedinici ne
upotrebljava vie od nekoliko aviona. Kako je ivotni vek V-53 30 godina potrebna im je hitna
zamena jer bi sledee godine trebale biti povuene iz naoruanja. Utve-75 trebalo bi da zameni
kolski avion Lasta V-54 ije uvoenje u naoruanje kasni zbog neophodnih modifikacija
nastalih kao posledica udesa septembra 2012. godine. Tada se sruio serijski primerak a Vojska
Srbije je naruila 15 takvih aviona. Pauza u letenju je trajala do maja 2013. kada su poletela dva
prototipa a serijski avioni jo nisu vieni na nebu. Inae oba prototipa lete u sastavu Centra za
letna ispitivanja Tehniko-opitnog Centra. Poetkom ove godine zvanino je najavljeno da bi se
Lasta trebala uvesti u upotrebu u junu mesecu ali se to za sada nije dogodilo. Najavljena i
isporuka preostalih aviona iz fabrike Utva ali se i ti avioni se jo uvek ekaju.

kolsko-borbeni avioni
252. tae raspolae i mlaznim kolsko-borbenim avionom G-4 Super Galeb (N-62)
koji predstavlja dalju stepenicu u obuci pilota. Sem za kolovanje, obuku i trenau ovaj avion se
u sluaju rata moe upotrebiti i kao laki jurini avion za neposrednu podrku trupama na zemlji.
Deo aviona se kao ispomo nalazi i u 241. lovako-bombarderskoj eskadrili Tigrovi (241.
lbae), 98. vazduhoplovne brigade na aerodromu Laevci dok avione povremeno koristi i Centar
za letna ispitivanja Tehniko-opitnog Centra. V i PVO poseduje 23 aviona ovog tipa meu
kojima se nalazi i drugi prototip aviona na kome se verovatno vie nee leteti. Tu je i skoro
remontovani teglja meta N-62T. Avioni su proizvedeni u periodu od 1980-1991. (izuzev drugog
prototipa koji je 1979. godite) a trenutno se moe raunati na desetak aviona od kojih je veina
remontovana u proteklih deset godina. U vazduhoplovnom zavodu Moma Stanojlovi ima
119

aviona koji su na remontu i poslednjih godina je od prilike sa remonta godinje izlazio po jedan
avion. ivotni vek ovog tipa aviona je 30 godina ali je pre izvesnog vremena produen za 8
godina i trebalo bi da slui do perioda od 2018. do 2029. godine. Za Super Galeba je odavno
predviena modernizacija i to na standard G-4MD gde bi bila modernizovana pre svega
elektronska oprema a projekat je vie puta odlagan usled nedostatka finansijskih sredstava ali i
volje. Projekat G-4MD je pre svega bio vezan za nabavku novih vienamenskih borbenih
aviona gde se spominjalo da bi drava koja nam bude prodala avione mogla i da izvri
modernizaciju. Prvobitno se spominjalo 14-15 aviona da bi poslednja informacija govorila o
svega 9 modernizovanih aviona. Realizacija projekta je konano trebalo da pone prole godine
ali je rebalans budeta pojeo novac za tu namenu. Sve je odloeno za ovu godinu pa ostaje da
se vidi da li e od projekta uskoro neto biti ili e se sve ponovo prolongirati.

Jurini i izviaki avioni

Osnovni borbeni avion V i PVO za dejstvo po ciljevima na zemlji je jurini avion Orao
iji je glavni korisnik 241. lbae Tigrovi sa aerodroma Laevci. Jedan avion se nalazi u sastavu
Centra za letna ispitivanja. Ukupno, zajedno sa izviaima flotu Orlova ini 26 aviona. Kada je
re o jurinicima na brojnom stanju nalazi se 9 jednoseda J-22 (od toga 3 sa motorima koji imaju
dodatno sagorevanje) i 7 dvoseda NJ-22. Kao i u sluaju aviona G-4 sa remonta je u proteklih
nekoliko godina u proseku izlazio po jedan avion godinje a u poslednje 4 godine izlazili su
veoma neophodni dvosedi. Meutim, od oko 9 remontovanih aviona 3 su se u meuvremenu
sruila pa tako danas 241. lbae moe da rauna na svega 6 aviona od kojih su 3 dvosedi. Na
remontu se takoe nalazi odreen broj aviona koje moemo oekivati narednih godina. ivotni
vek Orla jurinika je 25 godina a pre nekoliko godina to je produeno za 5 godina. Jurinici J-22
i NJ-22 su proizvedeni u periodu 1985. do 1992. pa se njihovo povlaenje iz upotrebe moe
oekivati u perodu od 2015. do 2022. Ovaj tip aviona nije perspektivan i nema planova za
njegovu modernizaciju. to se tie izviaa, od 8 IJ-22 i dva kolsko-trenana INJ-22 (koji nisu
izviai) ve oko 8-9 godina ne leti nijedan. Avioni su proizvedeni u periodu 1981-1984., ivotni
vek IJ/INJ-22 je 30 godina i veina ovih aviona je ve otpisana. Mogue je da e u bliskoj
budunosti za letenje biti osposobljeno par aviona koji bi ipak kratko leteli zbog svoje
zastarelosti.

Lovaki avioni
V i PVO raspolae sa dva tipa lovakih aviona, to su MiG-21 i MiG-29 iz sastava 101. lovake
avijacijske eskadrile Vitezovi, 204. vazduhoplovne brigade. Na aerodromu Batajnica i u VZ
Moma Stanojlovi nalazi se ukupno 30 aviona MiG-21 od kojih su 11 MiG-21bis Izdelije 75A,
11 MiG-21bis Izdelije 75B, 7 dvoseda MiG-21UM i jedan izvia MiG-21M. Dobar deo ovih
aviona je ve otpisan kao na primer jedini MiG-21M proizveden jo 1972. koji je leteo do 2007.
godine. Meu otpisanim avionima nalaze se i avioni verzija MiG-21bis i UM. Avioni MiG-21bis
Izdelije 75B su proizvedeni u periodu od 1977. do 1979. i na tih 11 aviona se sasvim sigurno vie
120

ne rauna. MiG-ovi 21bis podvarijante Izdelije 75A su proizvedeni u periodu 1979-1983. i te

avione su poetkom prole godine pregledali strunjaci ruske firme RSK MiG radi eventualnog
produetka ivotnog veka a bilo je rei i o modernizaciji. Na samo dva aviona, koji su u tom
momentu bili aktivni i kojima je isticao ivotni vek, je taj vek od 30 godina produen a do isteka
resursa od 10 godina nakon njihovog remonta. To znai da je jedan avion ve ispao jer je
remontovan 2004. godine a drugi bi trebalo da prestane da leti sledee godine jer je remontovan
2005. Dakle sledee godine lovaka avijacija Srbije ostaje bez operativnih jednosedih borbenih
MiG-21bis.
Dvosedi MiG-21UM su proizvedeni od 1977. do 1986. Bar tri od 7 aviona je ve otpisano a u
jedinici se nalazi dva aviona od kojih je u poslednje vreme aktivan samo jedan. VZ Moma
Stanojlovi trenutno radi na dva aviona a zavod je sposoban ne samo za njihov remont ve i za
produenje ivotnog veka na ovoj verziji aviona MiG-21 Dokaz za to je i to da je avionima koji
se nalaze u jedinici ivotni vek istekao 2009. i 2011. godine a oni su leteli i nakon tog perioda.
Ako bi se sledee godine iz upotrebe definitivno povukli jednosedi, dvosedi bi mogli ostati kao
isto trenani avioni sa odreenim skromnim borbenim sposobnostima. Kako sada stvari stoje,
budui da je tip aviona MiG-21 veoma zastareo, moe oekivati njegovo skoro povlaenje iz
naoruanja. Drugi tip lovca u 101. lae je MiG-29 sa svega 4 aviona u inventaru, 3 jednoseda
MiG-29B i jedan dvosed MiG-29UB. Proizvedeni su 1987. godine, ivotni vek im je 25 godina a
2008. i 2010. 5 aviona je remontovano uz pomo ruske firme RSK MiG kada su dobili
produenje od 700 sati ili vremenski 10 godina upotrebe. Jedan avion se sruio 2009. godine. Uz
remont avioni su dobili novi sistem komunikacije i navigacije te nove vienamenke pokazivae
umesto radarskih ekrana. Njihovu upotrebu je od remonta vie puta ugroavao i prekidao
hronini nedostatak rezervnih delova pa su tako usled nedostatka guma i piropatrona za izbaciva
sedita avioni dugo stajali u hangarima sa prekidima aktivnosti koji su trajali i po nekoliko
meseci. Ovo moe biti jedan od razloga zato jedan od ova etiri aviona ne leti ve 4 godine jer
je mogue da je avion postao donor rezervnih delova za druge avione. Poslednju pauzu u
letenju od vie od 3 meseca prouzrokovao je nedostatak akumulatora kada je Srbija prvi put u
svojoj istoriji ostala bez deurnog para lovaca u sistemu PVO a bez akumulatora su ostali i MiGovi 21. Resursi na 3 aviona istiu 2018. a na jednom 2020 godine. Proizvoa nudi produetak
ivotnog veka na 40 godina pa bi ovi avioni, ukoliko se drava odlui za njihov ponovni remont,
mogli
da
budu
u
upotrebi
do
2027.

Transportni avioni
Na aerodromu Batajnica bazira se transportna flota nae vojne avijacije koja se nalaze u
sastavu 138. transportne avijacijske eskadrile. Velika veina ovih aviona je takoe ili ve
otpisana ili iz raznih razloga (pre svega starosti) proglaena neperspektivnom. Osnovni
transportni avion je turboelisni dvomotorni An-26 (T-70) i na Batajnici se nalazi 6 aviona
proizvedenih u periodu od 1976. do 1984. Od tih 6 aviona 2 su remontovana i modernizovana,
jedan 2008. a drugi 2009. Tada su dobili vremensko ogranienje da mogu leteti 6 godina. Ostala
4 aviona verovatno nikada vie nee poleteti iako se bar jo jedan avion moe remontovati. Kako
su dva aktivna aviona dobila 6 godina nakon remonta, jednom avionu resursi istiu ove godine a
drugom sledee. Odluka o njihovom remontu jo nije doneta a za jedan avion se eka skoranji
rebalans budeta gde bi se moda mogla nai sredstva za njegov remont. Rebalans budeta eka i
121

jedan laki transporter An-2TD (T-71) koji bazira na aerodromu Ni gde se koristi preteno za
obuku padobranaca. U Niu se moe videti jo jedan An-2 koji slui kao remontna rezerva i due
vreme nije aktivan. Oba aviona su proizvedena 1977. godine. Na Batajnici se nalaze i dva tipa
aviona koji takoe due vreme nisu u upotrebi. To su 3 manja putnika aviona Jak-40
proizvedena 1972. od kojih je poslednji leteo pre 4 godine. Mogue je da e svi ili bar neki od
njih biti prodati u inostranstvu kao to je to i ranije bio sluaj sa ovim tipom aviona. Drugi
neaktivan tip je Do-28D-2 Skyservant koji je osim transporta sluio i kao avion za aero-foto
snimanje iz vazduha. Od dva aviona jedan je poslednji put leteo 2007. a drugi sada ve davne
1993. Inae avioni su proizvedeni 1975. Ove avione je u ulozi aviona za aero-foto snimanje
januara 2012. zamenio avion Piper PA-34-220T Seneca V proizveden 2011. godine. Kako se
dugo ekalo na zavretak ispitivanja i verifikovanja od strane Tehniko-opitnog centra avion nije
mnogo upotrebljavan a imao je i manji udes kada je pri sletanju oteeni krakovi elise.

Helikopteri

Trenutno se u V i PVO koriste dva tipa helikoptera, laki vienamenski helikopter Gazela i
srednji transportni Mi-8. Gazela je laki helikopter koji se koristi za obuku, laki transport, vezu,
osmatranje i izvianje, za sanitet, traganje i spasavanje ali i za protivoklopnu borbu. Ukupno je u
inventaru oko 45 Gazela od ega dve opte HO-42, etiri izviake Hi-42 HERA, jedna
sanitetska Hs-42, 7 optih HO-45, 21 laki borbeni HN-42M GAMA, jedna laka borbena SA341H (HN-42M) i 9 lakih borbenih HN-45M GAMA 2. Proizveden su u periodu 1980-1991. a sa
najnovijim sistemom odravanja po stanju mogle bi leteti i 40 godina od kako su proizvedene.
Meutim, potrebna im je modernizacija elektronske i ostale opreme i ukoliko je mogue
naoruanja kod lakih borbenih varijanti. Rasporeene su na Batajnici (890. meovita
helikopterska eskadrila Pegazi), Laevcima (714. protivoklopna helikopterska eskadrila
Senke) i u Niu (119. meovita helikopterska eskadrila Zmajevi). Operativnost je
promenljiva pa se tako danas moe raunati na oko 15 helikoptera. Drugi tip helikoptera jeste
legendarni transporter Mi-8. U inventaru 890. mhe i 119. mhe nalazi se 6 helikoptera Mi-8T (HT40) svi proizvedeni 1981. i dva helikoptera Mi-17 (HT-48, izvozni Mi-8MT) proizvedeni 1989 i
1991. Helikopteri Mi-8T remontovani su u periodu 2007-2012. i po poslednjim informacijama
mogu da lete do 2018. Smatra se da bi nakon toga zbog starosti mogli biti povueni iz upotrebe
to zavisi od njihovog ukupnog stanja. Dva Mi-17 koja su 2006. primljena iz MUP-a Srbije,
remontovani su 2010. a resursi im istiu 2017. Nakon tog perioda u zavisnosti od toga u kakvom
su stanju mogli bi da prou jo jedan ciklus remonta. Na aerodromu Batajnica se nalaze i dva
desantno-jurina helikoptera Mi-24 u varijanti Mi-24V (HN-47) koji su zajedno sa dva Mi-17
predata VS od strane MUP-a 2006. Planirani su za remont ali su zbog tehnikog stanja po svemu
sudei otpisani. Proizvedeni su 1983. i 1985. godine.

122

Sve modernizacije borbenih letelica ruskih

oruanih snaga
U prethodnih nekoliko godina vie puta je iz raznih zvaninih izvora ruskog MO i iz
vojske saoptavano da e do 2020. biti isporueno preko 600 novih aviona i preko 1000 novih
helikoptera. Istovremeno do tog perioda bie modernizovano ukupno oko 400 aviona. Veina
ugovora koji su potpisani u poslednjih par godina obuhvataju isporuke tehnike samo do 20152016. godine a samo manji deo i do 2020. Nakon raspada Sovjetskog Saveza 1991. godine
vazduhoplovne snage Ruske Federacije su se, usled veoma teke ekonomske krize, nale u veom
nepovoljnom poloaju. Ne samo da su obustavljeni planovi modernizacije ve je iz fabrika u
jednom trenutku prestala da pristie nova tehnika, odravanje postojee flote je postalo
nedovoljno dobro a dolo je i do pada broja sati naleta pilota, smanjenja aktivnosti obuke i
trenae kao i manjeg broja vebi. Novi projekti vazduhoplovnih konstrukcionih biroa koji su
zapoeti jo 80-tih godina doiveli su zastoj ali se ipak uspelo u tome da se ne ugase i ostavljeni
su za neka bolja vremena. Velika veina tih projekata je 90-tih trebalo da ue u naoruanje i da
nije dolo do ekonomskog kolapsa u upotrebi bi bili vienamenski borbeni avioni, poput MiG-a
29M (projekat 9-15), Su-27M (Su-35), taktiki bombarder Su-27IB (Su-34), lovac presreta
MiG-31M, borbeni helikopteri Mi-28 i Ka-50, itd. Kriza je trajala neto vie od desetak godina a
kako je ekonomsko stanje poelo da se popravlja pravili su se i novi planovi za obnavljanje i
revitalizaciju flote. Uporedo sa planovima za uvoenje novih tipova vazduhoplova radilo se i na
razvijanju standarda za modernizaciju postojeih tipova aviona i helikoptera koji su zbog
stagniranja,
potpuno
ili
delimino,
zastareli.

kolski i kolsko-borbeni avioni

kolski avioni za selekciju i obuku uglavnom se nisu nalazili u sastavu vojno
vazduhoplovnih snaga (VVS) SSSR i Rusije. Zadatak odabira kandidata za pilote kao i njihovo
osnovno kolovanje obino je vreno u paravojnoj sportskoj letakoj organizaciji DOSAAF
(Dobrovoljno drutvo za pomo vojsci, vazduhoplovstvu i mornarici). Avion na kome se danas to
radi je stari kolski Jak-52 koji je poleteo jo 1976. Marta ove godine u Rusiji je raspisan
konkurs pod nazivom Ptika-VVS za dobijanje posla opitovanja i konstruisanja novog
kolskog aviona Jak-152. Juna meseca objavljeno je da je taj posao dobio Opitno-konstruktorski
biro Jakovljev koji se nalazi u sastavu korporacije Irkut. Jak-152 e zajedno sa kolskoborbenim Jak-130 biti deo sistema kolovanja buduih pilota VVS. Predviena je izrada 4
123

aviona, dva za letna, jedan za statika i jedan za ispitivanje resursa. Prvi let bi po planu trebalo
da se dogodi 2015. godine a zavretak ispitivanja i uvoenje u upotrebu planirano je do 25.
novembra 2016. Dugo vremena je u sovjetskim/ruskim VVS osnovni i jedini mlazni kolskoborbeni avion bio ehoslovaki avion Aero L-39C Albatros sa ak 2080 aviona isporuenih
SSSR-u. Jo poetkom devedesetih godina 20. veka u SSSR je od domae vazduhoplovne
industrije zatraen razvoj projekta novog kolsko-borbenog aviona radi zamene L-39. Od etiri
projekata konstrukcionih biroa za razvoj su izabrana dva, i to MiG-AT i Jak-UTS. Razvoj JakUTS zapoeo je jo 1991. a nosioci projekta su od 1993. bili ruska firma Jakovljev i italijanska
Aermacchi. Iz rusko-italijanskog projekta Jak/AEM-130 razvila su se dva aviona, ruski Jak-130 i
italijanski M-346. Prvi let ruskog aviona je izvren 25. aprila 1996. a 10. marta 2002. godine
objavljeno je da je Jak-130 pobednik u tenderu za nabavku novog kolsko-borbenog aviona za
ruske vazduhoplovne snage. Konkurent mu je bio ve spomenuti projekat MiG-AT. Jak130 predstavlja moderan kolsko-borbeni avion namenjen za kolovanje pilota na mlaznim
avionu kao i za prelzak na savremene borbene avione 4. i 5. generacije. Ipak, kako je Jak-130
mnogo sposobniji avion od L-39, mnogi ruski strunjaci su predlagali da se izvri i
modernizacija L-39 kako bi on ostao avion za osnovnu obuku. Rusija je 2005. naruila 12
aviona, proizvodnja je poela 2008. a prvi serijski avion je poleteo 19. maja 2009. Prve isporuke
zapoete su poetkom 2010. Drugi ugovor za 55 aviona potpisan je novembra 2011. a do sada je
isporueno ukupno 50 aviona za VVS. Za mornariku avijaciju (VMF) je decembra 2013.
narueno prvih pet iz planirane partije od 10 aviona. Postoje procene da bi ukupne ruske nabavke
mogle
iznositi
200-250
aviona.

Lovaki i vienamenski borbeni avioni

Krajem devedesetih godina 20. veka meu prvima na spisku za modernizaciju nali su se
lovaki avioni za postizanje prevlasti u vazdunom prostoru tipa Su-27. U roku od par godina
definisan je i odreen paket modernizacije koji je pre svega obuhvatao novu elektronsku opremu.
Ona obuhvata ugradnju novog sistema za upravljanje vatrom, novog optoelektronskog sistema,
modifikaciju radara, novi nian na kacigi pilota, novi sistem za samozatitu aviona, tzv.
staklenu kabinu sa 4 nova vienamenska kolor pokazivaa, kao i integraciju novog
naoruanja. Ovime je Su-27 doveden na standard Su-27SM koji predstavlja vienamenski
borbeni avion. Prvi let Su-27SM izvren je 2002. a prvih 5 avona predato je VVS decembra
2003. Do 2009. godine isporueno je 48 aviona (po nekim podacima 56). Dalja stepenica u
razvoju je varijanta Su-27SM3 sa poveanom nosivou veeg asortimana naoruanja za dejstvo
po ciljevima u vazduhu, na kopnu i moru, tu su zatim novi jai motori sa veim meuremontim
rokom i novi sistemi za protivelektronska dejstva. Na vazduhoplovnom salonu MAKS-2009.
narueno je 12 novih vienamenskih borbenih aviona Su-27SM3. Kao osnova za ove avione
uzeti su zmajevi izvoznih Su-27SK proizvedenih 2008. godine a koji su ostali neisporueni u
fabrici. Prvi avion Su-27SM isporuen je 2010. da bi ve krajem 2011. bila zavrena isporuka
svih 12 aviona. Dugo se nakon zavretka isporuke modernizovanih Su-27SM i novih Su-27SM3
govorilo da e se posao modernizacije postojeih Su-27 nastaviti. Nije za sada poznato da li su
novi ugovori potpisani niti su oni obelodanjeni. Ipak, ove i prole godine primeeno je bar 6
aviona Su-27 za koje se smatra da su dovedeni na standard Su-27SM3. Istovremeno sa
124

narudbinom 12 aviona Su-27SM3 na aviosalonu MAKS-2009. su naruena i 4 vienamenska

borbena aviona Su-30M2 a ova varijanta je bazirana na izvoznom modelu Su-30MK2 koji se
proizvodi u fabrici KnAAPO-Komsomolsk na Amuru. Sva 4 aviona su isporuena tokom 2010.
godine. Decembra 2012. potpisan je ugovor za jo 16 ovakvih aviona , za sada je isporueno 8
aviona a jo toliko bie isporueno do kraja 2015. godine. Avioni Su-30M2 rasporeeni su u
jedinice koje raspolau lovcima Su-27SM i SM3 poto imaju gotovu istu opremu gde Su-30M2
zamenjuje zastarele Su-27UB u ulozi trenano-borbenog aviona.
Jo jedna varijanta aviona Su-30 je danas u upotrebi u VVS i VMF Rusije, to je Su-30SM koji
predstavlja rusku verziju izvoznih modela Su-30MKI/MKM/MKA i znatno je naprednija
varijanta od Su-30M2. Prvi let Su-30SM obavljen je 21. septembra 2012, prvi ugovor za VVS
koji obuhvata 30aviona potpisan je marta 2012. a decembra iste godine za jo 30 aviona. Rok
isporuke u prvom ugovoru je kraj 2015. a drugog kraj 2016. godine. Za Mornaricu su potpisana
za sada dva ugovora, prvi u decembru 2013. za 5 aviona a drugi septembra 2014. za
jo 7 komada. Postoje razliite informacije o tome koliko bi Mornarica ukupno mogla da ih
narui a obino se spominje broj od 50 aviona. Takoe smatra se da bi VVS nakon 2016. i
prijema svih 60 poruenih aviona,mogla da nabavi jo 60 Su-30SM. Istovremeno sa 12 Su27SM3 i 4 Su-30M2 na MAKS-u 2009. je naruen i novi tip vienamenskog borbenog aviona a
to je Su-35S. Tada je potpisan ugovor za 48 aviona a rok isporuke je kraj 2015. Su-35S je
vrhunac razvoja familije poznatog lovakog aviona Su-27 i predstavlja njegovu poslednju
varijantu. Proizvod je dugogodinjeg usavravanja i ispitivanja kroz ranije projekte Su-27M (Su35) i Su-30 iz kojih je nasledio mnoga reenja ali je radikalno modernizovan. Direktno vodi
poreklo od projekta T10M (Su-27M) a prvi od 12 prototipova T10M je poleteo 28. juna 1988.
Prototipovi su sluili kao letee laboratorije a meusobno su se razlikovali po opremi, motorima
i nekim konstrukcionim reenjima. Jedan od najpoznatijih prototipova bio je Su-37 koji je imao
motore sa vektorisanim potiskom. Na novom Su-35S usavreno je sve, od aerodinamike, motora,
radara, elektronske opreme do naoruanja uz zadravanje odlinih manevarskih sposobnosti
osnovnih varijanti koje su i dodatno unapreene primenom pokretljivih mlaznica motora
odnosno primenom vektorisanog potiska. 19. februara 2008. poleteo je prototip sa oznakom Su35BM, napravljeno je etiri prototipa od kojih su dva letela. 3. maja 2011. poleteo je prvi serijski
Su-35S a prvih 6 aviona predato je u upotrebu 25. decembra 2012. Do danas su isporuena 22
aviona. Mogua je dodatna narudbina za jo 48 aviona u periodu 2016-2020. godine. Kriza koja
je vladala devedestih godina 20. veka u Rusiji, ini se, najvie je pogodila opitno-konstrukcioni
biro MiG i novoformiranu kompaniju RSK MiG. U fabrikama je tada ostalo oko 100 nezavrenih
aviona tipa MiG-29 koji su u narednih 15 godina rasprodati u inostranstvu. RSK MiG je ruskim
VVS sredinom te decenije ponudio modernizaciju MiG-ova 29 na standard MiG-29SMT
(projekat 9-17), bila je predviena modifikacija ak 200 aviona, ali za to nije bilo novca. MiG je
nekako preivljavao sa vrlo malo inostranih narudbina. Jedna od slamka spasa bila je indijska
narudbina za 16 mornarikih vienamenskih palubnih borbenih aviona MiG-29K/KUB, ugovor
je potpisan januara 2004. zajedno sa ugovorom o kupovini nosaa aviona. Re je o sasvim novim
varijantama aviona baziranih na starijim projektima MiG-29K (projekat 9-31) i MiG-29M2
MRCA. 20. januara 2007. poleteo je prvi prototip dvoseda MiG-29KUB a prvi serijski avion se
vinuo u nebo 19. marta 2008. Indija je naknadno marta 2010. potpisala jo jedan ugovor za 29
aviona, prvi avioni su predati Indiji 2009. godine a rok isporuke svih aviona je kraj 2015. Ruska
Ratna Mornarica (VMF) februara 2012. potpisuje ugovor za 20 jednoseda MiG29KR i 4dvoseda MiG-29KUBR. Na jedinom ruskom nosau aviona Admiral Kuznjecov
zamenie lovce Su-33. Prva 4 aviona su predata krajem 2013. a rok isporuke je kraj 2015. Ovo
125

su prvi novi avioni MiG-29 isporueni ruskim vazduhoplovnim snagama u poslednjih 20 godina.
Prethodno su ruske VVS 2008. godine dobile 28 vienamenskih borbenih aviona MiG29SMT(projekat 9-19) i 6 dvoseda MiG-29UBM (projekat 9-53) koje je Alir odbio da primi.
Treba podsetiti da se MiG-29SMT ne nudi kao nov avion ve kao radikalna nadogradnja
postojeih zmajeva verzija MiG-29 9-12 i 9-13. Alir je marta 2006. godine sklopio ugovor za 34
aviona vredan 1,3 milijarde dolara ali je nakon 15 primljenih aviona otkrio da u avionima ima
delova koji ne odgovaraju kvalitetu i nisu novi. Rusija je povela istragu u kojoj je otkriveno da su
za to odgovorne firme koje snabdevaju MiG rezervnim delovima i da su umesto novih u avione
ugraeni reparirani delovi. Alir je vratio avione a njih je nakon pregleda i zamene delova u
naoruanje primilo rusko RV uz dodatne, jo neisporuene, avione. Aprila ove godine rusko
ministarstvo odbrane potpisalo je ugovor sa RSK MiG o isporuci 16 avionaMiG-29SMT, po 8
aviona u 2015. i 2016. godini. Sredinom avgusta ove godine direktor Ujedinjene vazduhoplovne
korporacije Mihail Pogosjan najavio je da e se uskoro potpisati ugovor za nabavku
vienamenskih borbenih aviona MiG-35S. Narudbina za ovu najsavremeniju varijantu MiG-a
29 se oekivala sredinom prole godine ali je rusko ministarstvo odbrane trailo od RSK MiG da
prilagodi avion njihovim zahtevima kao i garanciju da RSK MiG ima dovoljne kapacitete za
proizvodnju. Spominjala se kupovina 24 ili 37 aviona a narudbina je tada navodno bila
odloena za 2016. godinu. Postoje nagovetaji da bi do 2020. moglo biti narueno ak 100
aviona. MiG-35S je avion nastao na osnovi mornarikih MiG-29K/KUB a vodi poreklo od
verzija MiG-29M (9-15), MiG-29M2 MRCA i tehnolokog demonstratpra MiG-35. Prvobitna
oznaka je bila, za jednosed MiG-29M (projekat 9-61) i dvosed MiG-29M2 (projekat 9-67) a da
bi se spreavala dalja zabuna oko varijanti, ove oznake su za vreme avio-salona MAKS-2013.
promenjene u MiG-35. Pretpostavka je da e avioni MiG-35 za ruske VVS imati savremeniji
radar i opremu od varijanti M/M2 koje su ponuene za izvoz. Jedan od najbitnijih aviona za
odbranu vazdunog prostora Rusije je svakako lovac-presreta MiG-31, trenutno najbri borbeni
avion na svetu. Opremljen radarom i naoruanjem velikog dometa, predstavlja veliku opasnost
pre svega po neprijateljske bombardere, predstavlja i odlinu leteu platformu u popunjavanju
rupa u radarskoj pokrivenosti vazdunog prostora a takoe i radarski sistem za navoenje drugih
tipova lovaca. Rusija poetkom devedesetih godina nije mogla da priuti radikalno
modernizovanu varijantu MiG-31M ali je zato varijanta MiG-31BMnastala 1997. prihvaena kao
standard za modernizaciju postojeih aviona. Dva prototipa MiG-31BM ispitivana su do 2006.
kada je definisan paket opreme i naoruanja i kada je poela priprema za modernizaciju aviona iz
jedinica. Tokom 2008. godine zavrena su dravna ispitivanja modifikovanih aviona i 2009. su
operativnoj jedinici predata prva 4 aviona. 2011. godine potpisan je ugovor koji obuhvata
modifikaciju ukupno 60 aviona do 2020. Iako modernizacija nosi oznaku MiG-31BM dakle
modernizacija modela MiG-31B, do sada su identifikovane i modernizovane varijante MiG31BS i MiG-31DZ koje sada nose oznake MiG-31BSM i MiG-31DZM. Iako je u ugovoru stajala
cifra od 60 aviona ve sada postoje fotografije preko 60 modernizovanih aviona. Pretpostavlja se
da modernizacija ide dalje i da e na krajuitava aktivna flota od oko 120 aviona biti
osavremenjena. Modifikacije obuhvataju radar, novu elektronsku opremu kao i novo naoruanje.
Koliko je MiG-31 vaan za VVS govori i injenica da se razmatra ponovna proizvodnja ovog
aviona ili ak razvijanje projekta njegovog naslednika sa oznakom MiG-41. Suhoj PAKFA (projektna oznaka T-50) je prvi ruski vienamenski borbeni avion 5. generacije konstruisan
pre svega kao zamena za srednje lovce Su-27. U njegovom razvoju koriena su iskustva iz
projekata aviona MiG 1.44 i Su-47 nastalih po zahtevu sa kraja 80-tih godina za zamenu lovaca
MiG-29 i Su-27. Oba pomenuta projekta zaustavljena su krajem devedesetih iz ekonomskih i
126

tehnikih razloga. Razvoj PAK-FA otpoeo je 2002. godine, finansiranje 2005. a prva ispitivanja
aviona su krenula 2009. Prvi let aviona izvren je 29. januara 2010. godine i do danas je
napravljeno 7 prototipova od kojih dva za statika i druga zemaljska ispitivanja. Do 2016. planira
se izgradnja jo 4 prototipa od kojih e jedan biti za ispitivanja na zemlji. Februara ove godine
zapoela su dravna ispitivanja a serijska proizvodnja se planira za 2016. godinu. Za sada je
narueno 60 aviona sa rokom isporuke do 2020. Smatra se da bi u deceniji nakon 2020. moglo
biti
narueno jo
oko
200
aviona.

Jurini avioni
Od poetka osamdesetih godina 20. veka okosnicu jurine avijacije VVS ine avioni Su25 koji su od kako su uvedeni u upotrebu uestvovali u svim sukobima u kojima su uestvovali
SSSR i Rusija. Usavreni model aviona sa oznakom Su-25T razvijen je jo krajem 1980-tih,
pripreme za proizvodnju ove verzije zapoete su u fabrici u Tbilisiju ali je raspad SSSR
onemoguio proizvodnju u novostvorenoj dravi Gruziji. Nakon toga proizvodnja je
organizovana u Rusiji ali je tokom 90-tih opet zbog loe ekonomske situacije proizvedena samo
manja serija aviona Su-25T kao i modernizovanih Su-25TM (Su-39). Taktiki jurini avioni tipa
Su-17 i MiG-27 su 1998. bili povueni iz upotrebe pa se javila potreba za poboljanjem
karakteristika postojeih aviona Su-25. Zbog toga je 1999. zapoet razvoj standarda
modernizacije aviona Su-25 koja je finansijski bila daleko prihvatljivija od nabavke skupog
jurinog aviona Su-39. Za nosioca posla modernizacije izabran je 121. avijacijski remonti zavod
u Kubinki. Modernizovani Su-25 sa oznakom Su-25SM dobio je novi sistem za upravljanje
vatrom, potom elektrooptiki gornji pokaziva (HUD), jedan vienamenski donji pokaziva,
kontejner sa sitemom za protivelektronska dejstva, modifikacije motora kao i izmene u nosivosti
naoruanja. Sve ovo doprinelo je da Su-25SM ima 1,5 put veu efektivnost i dva puta veu
borbenu ilavost. Prva etiri modernizovana opitna aviona su modifikovana u periodu 20022004. godine, a prvi let Su-25SM obavljen je 5. marta 2002. U 2005. godini zavrena su dravna
ispitivanja a 2006. su zapoetka specijalna letna ispitivanja. Paket modernizacije je uspeno
ispitan i moglo se zapoeti sa modifikacijom aviona iz operativnih jedinica a prvih 6 Su-25SM
predato je VVS 29. decembra 2006. Priliku za realno borbeno ispitivanje Su-25SM je imao u
ratu sa Gruzijom 2008. godine. Tada je ustanovljeno da Su-25SM ima probleme u dejstvu nou i
u sloenim meteo uslovima kao i nisku efektivnost sistema za protivelektronska dejstva. Ispitani
su avioni prve etape modernizacije sa oznakom Su-25SM1 a zbog loijih iskustava iz borbene
primene pristupilo se drugoj etapi modernizacije sa oznakom Su-25SM2. Ipak, svi avioni SM1 i
SM2 nose zvaninu oznaku Su-25SM. Drugi stepen modernizacije SM2 imao je zadatak
modifikovanja i zamene svih sistema koji bi omoguili poboljanje optih borbenih mogunosti
aviona. Do kraja 2013. modernizovano je ukupno 80 aviona, na standard SM1 44 aviona, na
standard SM2 36 aviona a deo aviona SM1 je modifikovan u SM2. Do 2020. planirana je
modernizacija jo 50 aviona na novi unapreeni standard Su-25SM3. Razmatra se i ponovna
proizvodnja u fabrici Ulan-Ude i to modernizovanog dvoseda Su-25UBM ija su dravna
ispitivanja zavrena krajem 2011. Takoe najavljen je i razvoj novog jurinog aviona do 2020. a
na
osnovu
aviona
Su-25.

127

Frontovski taktiki bombarderi

Taktiki bombarderi su veoma bitan deo borbene avijacije Rusije, tokom 90-tih godina
najbrojniji borbeni avion u sastavu VVS i VMF je bio frontovski bombarder Su-24 sa oko 700
aviona u jedinicama. Osim taktikih bombardera meu njima su bili i izviai Su-24MR i avioni
za protivelektronsku borbu Su-24MP. Proces modernizacije Su-24 zapoeo je krajem 90-tih i
kretao se paralelno u dva pravca. Prva varijanta modernizacije nosila je radni naziv Gusar.
Fabrika NAPO iz Novosibirska, gde se avion i proizvodio, vrila je modifikacije uz pomo
Opitno-konstrukcionog biroa Suhoj. 1999. na ispitivanja je predata varijanta Su-24M2 koja je
dobila novi centralni raunar, novi navigacijski sistem, nove donje pokazivae kao i sistem za
komunikaciju. Avion je predstavljen juna 2000, prvi let Su-24M2 obavljen je 2001. a prvi avioni
stigli su u opitni centar 2002. Do 2009. godine modernizovana su 32 aviona a tada se odustalo od
daljeg programa zbog toga to je druga modifikacija poznata pod radnim nazivom Metronom,
bila tri puta jeftinija. Drugi razlog odustajanja ruskog ministarstva odbrane od Su-24M2 je taj to
modernizacija nije potpuno zadovoljila sve taktiko-tehnike zahteve. Nosilac razvoja paketa
modernizacije poznate pod ifrom Metronom je firma Gefest i T iz Moskve. Ovako
modifikovani avioni noise oznaku Su-24M SVP-24 ili Su-24M Gefest. Avioni dobijaju sistem
SVP-24 koji se sastoji od razliitih podsistema koji poboljavaju navigaciju i preciznost pri
gaanju ciljeva na zemlji, nou i u sloenim meteo uslovima. Sistem proiruje mogunosti
taktike pronalaenja i prilaza ciljevima, a avioni ne moraju ulaziti u zonu dejstva protivnike
PVO. Program Metronom zapoeo je 1996. a 1999. za ovu modifikaciju zaintresovanost je
izrazio Alir koji je 2001. inicirao modernizaciju svoje flote. Dravna i specijalna ispitivanja
vrena su u periodu 2002-2005. godine, prvi avioni uvedeni su u naoruanje 2008. kada je
potpisan ugovor za prvih 12 kompleta. 2010. nabaljena su jo 2 kompleta za modernizaciju a
novi ugovori su potpsiani 2011. i 2012. godine. U VVS je trenutno aktivno oko 120 Su24M/M2/SVP-24 (oko 30 Su-24M2), modernizacija aviona Su-24M na standard SVP-24 je u
toku a smatra se da e narednih godina svi preostali avioni, njih oko 90, biti modifikovani. I
pored modernizacije cele aktivne flote plan je da se do 2020. ili u prvim godinama decenije
iza, svi avioni Su-24 povuku iz naoruanja a nakon isporuke svih do sada ugovorenih novih
taktikih bombardera Su-34. Zamena Su-24 poela je da se planira jo 1980-tih kada je odlueno
da se novi taktiki bombarder napravi na bazi lovca Su-27. Dobar deo konstrukcije novog aviona
je preuzet sa aviona Su-27 a najvee promene nastale su u prednjem delu trupa i nosa. Izabrana
je kao i kod Su-24 konfiguracija dvoseda sa seditem jedno pored drugog, avion je dobio kanare
kao i jae motore, ojaana je konstrukcija, poveana nosivost. Avion oznaen kao Su-27IB
(istrebitelj-bombardirovik) (projektna oznaka T-10V) poleteo je 13. aprila 1990. a prvi put je
javno prikazan 1992. Zbog nedostatka novca u budetu razvoj je nekoliko puta stopiran i
usporavan a tokom 90-tih napravljeno je 8 prototipova i opitnih aviona. Oznaku Su-34 avion
dobija 1993. a Rusi su esto zbunjivali javnost razliitim oznakama na meunarodnim
aeromitinzima pa je avion jedno vreme voen i kao Su-32. Pored toga to je letelica u osnovi
taktiki bombarder, klasifikuje se i kao lovac-bombarder jer je u dobroj meri zadrao lovake
sposobnosti aviona Su-27 a to predstavlja veliku prednost jer je, za razliku od Su-24,
vienamenski. Prvenstvena namena mu je dejstvo po ciljevima na kopnu i moru, moe posluiti i
kao patrolni bombarder jer ga odlikuju veliki dolet i borbeni radijus. Razvoj aviona se usled
slabog finansiranja programa znatno oduio. Prve isporuke serijskih aviona krenule su decembra
128

2006. kada su isporuena prva dva aviona. Tek 2008. potpisan je prvi ugovor za 32 aviona dok je
drugi za 92 aviona potpisan 2012. sa rokom isporuke do kraja 2020. Borbeno je upotrebljen u
ratu sa Gruzijom 2008. Do danas je isporueno ukupno 48 aviona a Su-34 je zvanino uveden u
naoruanje 27. marta ove godine. Predvien je i razvoj izviake varijante kao i verzije za
elektronsko
ratovanje.
Srednji i strategijski bombarderi raketonosci
Dananju trijadu bombardera VVS Rusije ine srednji bombarderi-raketonosci Tu-22M
i strategijski bombarderi-raketonosci Tu-95 i Tu-160. Danas je to se tie aviona Tu-22M u
upotrebi varijanta Tu-22M3 kao i izviaka verzija Tu-22M3R. Razvoj varijante Tu22M3 zapoeo je jo 1974. i ova varijanta je predstavljala radikalno izmenjen avion u odnosu na
prethodne varijante aviona Tu-22M. M3 je dobio nove motore, izmene u konstrukciji, novu
elektronsku opremu i novo naoruanje. Prvi let je izvren 1977. a serijska proizvodnja je
zapoela 1978. Od 1981. do 1984. avion je podvrgnut dodatnim ispitivanjima da bi zvanino Tu22M3 bio uveden u naoruanje 1989. Dalji razvoj aviona Tu-22M u vidu varijante Tu-22M4
(prototip napravljen 1990.) prekinut je tokom 90-tih. Pozitivna iskustva iz modernizacije
taktikih bombardera Su-24 uticala su da firma Gefest i T dobije i posao modernizacije
bombardera Tu-22M. Prvi avion nove varijante Tu-22M3M pojavio se 2012. Avion je dobio novi
sistem elektronske opreme SVP-24-22 koji se sastoji iz niza podsistema za navigaciju, sistema za
upravljanje vatrom, tu su zatim novi savremeni pokazivai kao i nove krstaree rakete. Sve ovo
uticalo je da se znatno unaprede borbene karakteristike aviona, povea preciznost u navigaciji i
borbenim dejstvima. Danas se u sastavu VVS nalazi oko 150 aviona Tu-22M3, od toga samo
oko 40 operativnih. Ove godine poela je serijska modernizacija a objavljeno je da e do 2020.
biti modifikovana 34 aviona. Modernizacijom e biti obuhvaen i strategijski bombarder Tu-95,
jedan od najstarijih tipova aviona u inventaru VVS. Prototip aviona poleteo je jo daleke 1952.
godine a varijante koje su danas u upotrebi Tu-95MS-6 i MS-16 su razvijene krajem 1970-tih da
bi njihova proizvodnja prestala 1992. Planovi za modernizaciju pojavili su se 1995. a 1999.
zapoet je razvoj nove elektronske opreme. Decembra 2009. ministarstvo odbrane Rusije
potpisalo je ugovor sa akcionarskim drutvom OAO Tupoljev za poetak modernizacije
aviona Tu-95MS na standard Tu-95MSM. Uz modernizaciju aviona predvien je kapitalni
remont u zavodu TANTK Berijev a prvi modernizovani avion predat je 2011. OAO Tupoljev na
ispitivanja. Modernizacija obuhvata novi niansko-navigacijski sistem, nova sredstva
komunikacije, identifikacije, a razvjene su i nove krstaree rakete. Trenutnu aktivnu flotu Tu95MS ini 32 aviona sa jo oko 60 aviona u rezervi. Za sada nema preciznih podataka koliko
e se aviona modernizovati ali se smatra da bi itava operativna flota mogla biti modifikovana u
narednih nekoliko godina. Trei bombarder u naoruanju VVS je Tu-160 najvei i najbri
strategijski bombarder na planeti. Razvoj ovog bombardera zapoet je poetkom 70-tih, prvi
let obavljen 1981. a uveden je u naoruanje 1987. Napravljeno je svega 35 od planiranih 100
aviona, ukljuujui i 8 prototipova. Danas Rusija poseduje 16 aviona, 2009. godine potpisan je
ugovor o modernizaciji10 aviona do 2020. godine a posao e obaviti fabrika KAPO iz Kazanja.
U Tu-160M e se ugraditi nova navigacijska oprema, novi sistem upravljanja vatrom, integrisae
se nove savremene krstaree rakete kao i bombe a mogua je i ugradnja novih motora. Navodno
e se efikasnost Tu-160M poveati dva puta u odnosu na Tu-160. Budunost Daljne avijacije
VVS Rusije osigurana je programom PAK-DA (
129

 ) koji treba da zameni bombardere Tu-95 i Tu-160. Avgusta 2009. potpisan je

ugovor izmeu ministarstva odbrane i kompanije Tupoljev o razvoju novog strategijskog
bombardera. Tupoljev je zavrio ematski dizajn aviona. Pretpostavlja se da je izabrana
aerodinamika ema leteeg krila, da avion ima smanjenu radarsku vidljivost, i da je podzvuan.
Kao osnova za razvoj novih motora posluie postojei motori bombardera Tu-160. Plan je da se
prvi
let
obavi
2019.
a
da
avion
ue
u
naoruanje
2025.

Izviaki, specijalni i patrolni avioni

Tokom 60-tih godina je na bazi putnikog aviona Il-18 napravljen avion za elektronsko
izvianje Il-20 iji je prototip poleteo 1968. da bi 1971. bio uveden u upotrebu. Danas je u
inventaru 16 aviona u varijanti Il-20M. Poslednjih godina na aerodromu ukovski pojavile su se
modernizovane varijante Il-20M koji su remontovani u Eksperimentalnom inenjerskom zavodu
Mjaiev. Prva varijanta modernizovanog Il-20M je avion modernizovan u programu
Monitor iji je razvoj zapoet 2005. Druga varijanta je program modernizacije Anagrama,
za sada je takoe vien jedan avion kao i kod najnovije varijante programa Recenzent.
Poslednji program je zapoet 2010. a opitni avion je predat na ispitivanje januara 2013. Nakon
zavrenih ispitivanja planira se serijska modernizacija koja bi mogla da pone krajem ove
godine. Nova elektronska oprema ugraena u ove modernizovane avione predstavlja za sada
vojnu tajnu. Takoe, na bazi Il-18 je 1968. zapoet rad na projektu leteeg komandnog mesta Il22. Ispitivanja aviona su zavrena 1974. kada je i uveden u upotrebu. Avion je opremljen
komunikacijskom opremom, sistemima za ifrovanje i deifrovanje informacija kao i sistemima
za njihovo snimanje i uvanje. Trenutni inventar VVS ini 9 Il-22 i 14 Il-22M. Pojavile su se u
prethodnih nekoliko godina tri varijante modernizacije. Prva je Il-22K letei sistem satelitske
komunikacije, zatim letei relej Il-22M11SURT Sokol i avion za elektronsko ometanje i
izvianje Il-22PP. Do sada napravljeno po jedan avion od svake varijante. Nekoliko godina
unazad na nebu Rusije pojavile su se specijalne varijante putnikog aviona Tu-214 koji se prvi
put pojavio 1996. Prva specijalna verzija je osmatraki avion Tu-214ON napravljen za potrebe
letova u okviru programa Otvoreno nebo a radi zamene zastarelih aviona An-30B i Tu-154M
LK-1. U razvoju je osim kompanije Tupoljev, fabrike KAPO iz Kazanja uestvovala i firma
Koncern radiostroenija Vega koja je avion snabdela potrebnom elektronskom opremom.
Komplet opreme pre svega obuhvata aero-foto opremu sastavljenu od digitalne i televizijske
kamere, radar za bono osmatranje, infracrvene senzore, centralni upravljaki raunar i 5 radnih
stanica operatera sistema u avionu. Izraena su 2 aviona od kojih je prvi poleteo 2011. a drugi je
predat na upotrebu decembra 2013. Prvi let 2008. imao je komunikacijski relej Tu214SR izraen specijalno za potrebe flote predsednike administracije. Namenjen je za
uspostavljanje veze sa snagama na zemlji i u vazduhu. Osim specijalne opreme avion ima
ugraene i dodatne tankove za gorivo kako bi se poveao dolet, kao i dodatne elektrine
generatore radi napajanja specijalne opreme. 2 aviona su predata na korienje 2009. godine. Jo
jedna varijanta u predsednikoj floti je Tu-214SUS specijalni komunikacijski centar. 2007. je
potpisan ugovor o narudbini 2 aviona a prvi je isporuen aprila 2012. Tu-214PU predstavlja
letei komandni centar koji je prvi put poleteo 2010. godine, naruena su takoe 2 aviona od
kojih je prvi isporuen 2009. a drugi 2011. I oni se nalaze u predsednikoj floti Specijalnog
letnog sastava Rusija. Poslednji iz ove familije aviona je Tu-214R namenjen za radiotehniko
130

i opto-elektronsko izvianje. Avion je opremljen viefrekventnim radiotehnikim sistemom sa

bonim i sverakursnim radarima a tu je i opto-elektronski sistem visoke rezolucije. Prvi let
izvren je decembra 2009. da bi prvi od 2 naruena aviona bio predat na ispitivanja decembra
2012. gde se i danas nalazi. Predvien je kao zamena avionima Il-20M.
Letei radarski sistem A-50 napravljen je na osnovi tekog transportnog aviona Iljuin Il76MD i to u Taganrogskom avijacijskom nauno-tehnikom kompleksu Berijev a u saradnji sa
Nauno istraivakim centrom Vega. Razvoj je zapoet 1970-tih a prvi let je obavljen 1978.
Proizvodnja i ispitivanje zapoeti su 1984. a uveden je u upotrebu 1985. Poslednji primerak
izaao je iz fabrike 1992. i prvi put je prikazan javnosti 1995. A-50 je namenjen za kontrolu
vazdunog prostora, to je letei komandni centar za rano otkrivanje, javljanje i navoenje
lovake avijacije a moe da otkriva i ciljeve na kopnu i moru. Od oko 40 proizvedenih aviona
danas se u Rusiji nalazi 22 aviona od kojih je oko 12 operativno. Meu njima se nalazi
i 3 modernizovana A-50U. Na avionu je gotovo sve modernizovano, poevi od osmatrakog
radara, preko navigacije, komunikacije, identifikacije, centralnih raunara do sistema radarskih i
drugih pokazivaa u kabini operatera sistema aviona. Primenjene su nove tehnologije koje su
znaajno smanjile ukupnu masu opreme kao i potrebe za njenim napajanjem. Ovom
modernizacijom znaajno su poboljane opte karakteristike sistema, povean je domet,
poveana verovatnoa otkrivanja slabo radarski vidljivih ciljeva, kao i verovatnoa otkrivanja
niskoleteih ciljeva, a vea je i otpornost na ometanje. Godinje je do sada modernizovan po
jedan avion, modernizacija postojeih aviona se nastavlja i smatra se da e biti osavremenjena
jedna eskadrila. Od 2003. godine radi se na zameni A-50 a re je o novom avionu sa oznakom A100 . Po sadanjim planovima prvi let treba da se izvri 2017. godine a A-100 e kao
i njegov prethodnik biti napravljen na bazi transportera Il-76, tanije nove varijante Il-76MD90A (Il-476). Predviena je ugradnja najsavremenije elektronske opreme koncerna Vega meu
kojima je i AESA radar. Razvoj sistema aviona trebalo bi da pone 2016. Jula ove godine
Mornarikoj Avijaciji Ratne Mornarice Rusije (MA VMF) predat je na upotrebu prvi serijski
modernizovani protivpodmorniki mornariki patrolni avion Il-38N. Avion Il-38 nastao je na
bazi putnikog aviona Il-18V, prvi let je imao jo davne 1961, uveden je u naoruanje 1969. a od
1967. do 1972. je napravljeno 65 aviona. Varijanta Il-38N vodi poreklo od projekta
modernizacije Il-38SD koju je 2001. naruila indijska Ratna Mornarica. Il-38SD dobio je novi
osmatrako-navigacioni kompleks Morski zmaj razvijen u nauno-istraivakom sentru
Leninec. Prvi let Il-38SD izvren je jula 2005. Usled mnogih problema razvoj je trajao sve do
2010. kada je Indiji predat poslednji od 4 modernizovana aviona. Paraleno sa indijskim Il-38SD
raeno je i na razvoju ruske varijante Il-38N sa osmatrako-navigacijski sistemom Novela P38. Razvoj je zapoeo 2002. a prototip je predat Mornarici na ispitivanje 2012. Do 2020.
planirana je modernizacija 28aviona a posao e se obaviti u 20. avioremontnom zavodu u
Pukinu kod Sankt-Peterburga. Aprila 2013. godine rusko ministarstvo odbrane potpisalo je sa
kompanijom TANTK Berijev ugovor za nabavku aviona amfibija Be-200. Poetak razvoja ovog
aviona zapoeo je poetkom 1990-tih kao varijanta aviona A-40 Albatros (Be-42). Prototip
Be-200 poleteo je 1998, uveden je u upotrebu 2003. godine a trenutni glavni korisnik je rusko
ministarstvo za vanredne situacije. Sem za gaenje poara moe se koristiti kao patroni avion,
kao avion za traganje i spasavanje, kao sanitetski avion i kao transporter. Rusko MO naruilo
je 6 aviona, dva vienamenska Be-200S i 4 spasilaka Be-200PS sa rokom siporuke do kraja
2016.
godine.
131

Transportni avioni
Prvi ehoslovaki laki transportni avioni L-410 Turbolet poeli su da pristiu u VVS
SSSR 1986. a ukupno je za potrebe sovjetske armije isporueno ak 303 aviona u
varijantama L-410UVP-E i E-3. Koristio se kao trenani avion, kao laki transporter i u obuci
padobranaca. Smatra se da danas u Rusiji ima oko 100 vojnih aviona L-410 od kojih je samo 27
aktivno. Nove isporuke ovog aviona za VVS Rusije u varijanti L-410UVP-E20 zapoele su
februara 2011. a u toj godini su isporuena 4 aviona. Decembra iste godine potpisan je novi
ugovor za jo 3 aviona koji su isporueni do novembra 2012. da bi istog meseca bio potpisan jo
jedan ugovor za jo 4aviona od kojih je poslednji avion isporuen oktobra 2013. Krajem
decembra 2011. oruane snage Rusije primile su na upotrebu prvi putniki An-140-100koji je
konstruisan u ukrajinskom birou Antonov. Razvoj ovog aviona zapoeo je 1993. godine sa
namerom da se zameni putniki avion An-24. 1994. An-140 je proglaen dravnim projektom.
Prvi let obavljen je septembra 1997. a u daljim ispitivanjima uestvovala je i Rusija. Do marta
2000. zavrena su ispitivanja na 3 opitna aviona a serijska proizvodnja zapoela je avgusta 1999.
u fabrici HGAAP u Harkovu. Jo 1995. sa Iranom je potpisan ugovor o transferu tehnologije za
An-140 pa je prvi avion iz iranske fabrike HESA sa oznakom IrAn-140 proizveden 2001. Jula
2003. potpisan je ugovor o razvoju i proizvodnji aviona An-140 u Rusiji a 2005. je iz zavoda
Aviakor iz Samare izaao prvi avion. 2011. ministarstvo odbrane Rusije potpisuje ugovor
za 14 aviona An-140-100 od kojih e 10 biti predato VVS a 4 Mornarici. Do danas je isporueno
7 aviona. Decembra 2013. Rusija je odluila da se u njihove vojne avione ugradi elektronska
oprema italijanske firme Elletronica. Mogue je da e MO Rusije do 2020. naruiti jo 15
aviona. U ruskom zavodu Aviakor zapoeo je razvoj transportne varijante An-140T ali vojska
jo uvek nije odluila da li e naruiti ovaj avion. Jo jedan ukrajinski putniki avion naao je
svoje mesto u RV Rusije. To je mlazni An-148 iji je razvoj zapoeo poetkom 90-tih a
zamiljen je kao zamena za avion An-74 ali i njegovu vojnu verziju An-72. Prvobitno je
planirano da se novi avion razvije ba iz aviona An-74 ali se od toga odustalo pa je 2001.
zapoeo razvoj aviona pod oznakom An-148. Prvi let izvren je decembra 2004. a uveden je u
upotrebu 2009. Proizvodnja je organizovana u fabrici Aviant u Ukrajini kao i po licenci u
fabrici VASO, Voronje, Rusija. Prvi avion koji je proizveden u Rusiji poleteo je jula 2009. Maja
2013. potpisan je ugovor za isporuku 15 aviona An-148-100E za RV Rusije sa rokom isporuke u
periodu 2013-2017. Prvi avion je isporuen decembra 2013. a do sada su isporuena tri aviona.
etiri aviona An-148-100EA nabavljeno je za predsedniku flotu tj. Specijalni letni sastav
Rusija. Od 1973. godine osnovni laki transportni avion u VVS je An-26. Poetkom 90-tih
poelo se razmiljati o njegovoj zameni a 2003. je firma Iljuin pobedila na takmienju za razvoj
novog lakog transportera. 2004. ruskom MO je pokazana prva maketa a razvoj je trebalo da se
zavri do 2010. Ipak, razliiti faktori uticali su na to da se realizacija projekta nekoliko puta
odlagala i rusko ministarstvo odbrane odustaje od ovog aviona maja 2011. Ipak, sredinom prole
godine odobreno je finansiranje i dalji razvoj aviona sa oznakom Il-112. Ovaj avion je
visokokrilac, sa T repom, dvomotorni turboelisni sa nosivou od 6 tona i maksimalnim
doletom od 6000 km. Prvi let planiran je za kraj 2016. godine, a proizvodnja bi mogla poeti
2017. u kompaniji VASO iz Voronjea. Ove godine je saopteno da je 95% radne konstruktorske
dokumentacije gotovo. Prvi ugovor mogao bi biti potpisan uskoro a smatra se da bi prva
narudbina mogla biti za 62 aviona Il-112V. Trenutno najbrojniji transportni avion u VVS je
teki transportni avion Il-76 iji je projekat zapoet jo 1967. a prvi let izvren 1971. godine.
Daljom modifikacijom vojnog modela dobijen je Il-76M koji je poleteo 1978. a potom i Il-76MD
132

1981. Svoju duboku modernizaciju sa novom elektronskom opremom, novim motorima i

poveanim doletom i nosivou avion je doiveo u varijanti Il-76MD-90A. Njegov razvoj
naruen je od strane ruskog MO 2006. pod nazivom izdelie 476. Iste godine proizvodnja
aviona Il-76 prebaena je iz Uzbekistana u zavod Aviastar iz Uljanovska, Rusija. Prvi let Il76MD-90A dogodio se 22.9.2012. a ve 5.10.2012. je ruska vojska naruila 39 aviona sa rokom
isporuke do 2020. Prvi avion predat je na dravna ispitivanja januara 2013. a njegovo ispitivanje
je zavreno sredinom 2014. 25. novembra ove godine VVS e biti predat prvi avion a do kraja
godine i drugi. Na bazi transportera Il-76 napravljen je i letei tanker Il-78 koji je prvi put
poleteo juna 1983. a uveden je u upotrebu 1985. Proizvodnja je trajala do 1991. da bi 2003.
ponovo bila otvorena radi izrade aviona za izvoz. Maja ove godine saopteno je da je zapoeta
konstrukcija prvog aviona Il-78M2 (Il-78M-90A), leteeg tankera na bazi Il-76MD-90A. Ovaj
avion trebao bi da se zavri krajem 2015. godine da bi 2016. bilo uraeno njegovo ispitivanje.
Postoji informacija i da to nee biti novi avioni ve modernizovani Il-78 i Il-78M. Krajem ove
godine mogao bi biti potpisan ugovor za VVS za isporuku 31 aviona do 2020.

Helikopteri

Laki vienamenski helikopter Ansat je projektovan u konstrukcionom birou

Kazanskog helikopterskog zavoda a razvoj projekta zapoeo je 1994. da bi prototip poleteo
1999. VarijantaAnsat-U koja je 2001. izabrana za VVS Rusije poletela je 2004, dravna
ispitivanja su zavrena 2008. a decembra iste godine poela je serijska proizvodnja. Helikopter
Ansat-U e se u VVS upotrebljavati pre svega kao kolsko-trenani helikopter i predvien je za
zamenu helikoptera Mi-2 a delimino i Mi-8 u zadacima kolovanja pilota. 2008. godine
potpisan je prvi ugovor za 8helikoptera a 2009. godine VVS-u je predato prvih 6. Drugi ugovor
potpisan je 2011. godine za isporuku 32 helikoptera do 2018. Do danas je ukupno isporueno 34
helikoptera. Mogue su dalje nabavke. Drugi novi tip lakog vienamenskog helikoptera u VVS
predstavlja Kamov Ka-226, helikopter koji se proizvodi u preduzeu KumAPP, Kumertau.
Dvomotorni Ka-226 predstavlja dalji razvoj jednomotornog Ka-126 koji je bio izveden iz veoma
uspelog lakog vienamenskog helikoptera Ka-26. Ka-226 je prvi put poleteo septembra 1997. a
uveden je u upotrebu 2002. kada je i poela serijska proizvodnja. Ka-226 e se upotrebljavati za
kolovanje buduih pilota borbenih helikoptera Ka-52. Januara 2011. VVS je naruilo prvih 6
helikoptera a februara 2012. je primilo prvih 5 helikoptera u podvarijanti Ka-226.80. Ukupno je
narueno 40 helikoptera do 2020. a do sada je isporueno 25. Takoe su mogue dalje nabavke.
Dobro poznati sovjetski srednji transportni helikopter Mi-8 i danas se nalazi u proizvodnji. Od
1965. do danas je proizvedeno preko 12000 ovih helikoptera kako za vojne tako i za civilne
potrebe. I danas predstavlja osnovni transportni vienamenski helikopter u VVS gde se
upotrebljava za razliite zadatke, poevi od transporta tehnike i ljudstva, obuke padobranaca, za
traganje i spasavanje, za sanitet, kao helikopter za protivelektronska dejstva, za prevoz VIP
osoba, za podrku desanata itd. Ruskoj armijskoj avijaciji danas se isporuuju dve osnovne
verzije helikoptera. Prva je Mi-8AMTkoji je uveden u upotrebu 2009. i predstavlja desantnojurinu varijantu koja se proizvodi u fabrici u Ulan Udeu. Druga verzija je Mi-8MTV-5 koji se
proizvodi u Kazanju. U nekoliko ugovora koji su potpisni poslednjih godina ukupno je do 2020.
godine narueno 172 Mi-8AMT i 136 Mi-8MTV-5. Pored toga radi se na remontu starijih
133

primeraka kao i na modernizaciji varijanti verzija za elektronsko izvianje i protivelektronska

dejstva. Pojavljuju se i nove varijante za EI i PED kao npr. Mi-8MTPR-1 a narueno
je 18 helikoptera sa rokom isporuke 2014-2016. Ukupno bi do 2020. u armijsku avijaciju trebalo
da stigne oko 400 helikoptera Mi-8 razliitih varijanti. Danas je u proizvodnji jo jedan
legendarni sovjetski/ruski helikopter desantno-jurini Mi-24. Proizvodnju su u prethodnih 1015 godina odravali uglavnom helikopteri narueni od strane inostranih kupaca. U ponudi su bile
novije varijante sa oznakom Mi-35 u razliitim konfiguracijama i verzijama. Rusija je za svoju
vojnu avijaciju 2010. godine naruila 22 helikoptera u varijanti Mi-24VM a naknadno je
narueno jo 27. Prve isporuke krenule su decembra 2011. a rok predaje svih 49 helikoptera je
kraj 2014. godine. Do danas isporueno 35. Mi-24VM predstavlja duboku modernizaciju
varijante Mi-24VP sa motorima, glavnim i repnim rotorom od borbenog helikoptera Mi-28,
novom elektronikom i naoruanjem, fiksnim stajnim trapom i krilima neto manjeg razmaha.
Izvozna oznaka je Mi-35M-3. Najvei helikopter na svetu je ruski teki transportni
helikopter Mi-26 sa nosivou od 20 tona tereta ili ak 82 padobranca. Razvoj helikoptera
zapoet je poetkom 70-tih a prvi let helikopter je imao 1977. da bi serijska proizvodnja zapoela
1984. Ruske VVS prestale su da primaju ovaj tip helikoptera u naoruanje poetkom 1990-tih.
Nakon toga proizvoeni su samo helikopteri za izvoz, u mnogo veoj meri za civilne korisnike.
Do sada je proizvedeno oko 320 helikoptera a danas ga proizvodi kompanija Rosvertol iz
Rostova na Donu. 2010. godine potpisan je ugovor za 18 novih Mi-26 sa rokom isporuke do
2015. Prva dva stigla su u jedinice decembra 2012. a do danas je isporueno 14 helikoptera.
Dugo godina jedini pravi borbeni helikopter u SSSR bio je desantno-jurini helikopter Mi-24
koji ipak nije predstavljao istokrvni borbeni helikopter poput amerikih helikoptera Kobra i
Apa. Stoga je jo poetkom 1970-tih poelo razmatranje konstrukcije novog borbeng
helikoptera. 1980. godine u birou Mil zapoeo je projekat borbenog helikoptera Mi-28 koji je
prvi put poleteo novembra 1982. Tokom 80-tih ispitivana su dva helikoptera Mi-28 i jedan Mi28A koji se pojavio 1987. Ovaj helikopter prvi put je prikazan na zapadu na Le Bureu 1989.
Razvoj helikoptera je iz raznih razloga trajao dugo pa se opitni Mi-28N pojavio tek 1996.
Serijska proizvdnja je pripremljena 1997. ali se od toga odustalo usled teke ekonomske
situacije. Zbog toga je helikopter naknadno ispitivan do 2001. a 2002. godine je proglaen za
novi osnovni borbeni helikopter ruske vojske. Prvi predserijski primerak pojavio se tek marta
2004. a 2005. prvi let je imao i prvi serijski helikopter. Ve sledee 2006. odobrena je serijska
proizvodnja i iste godine Rusija naruuje 67 helikoptera varijante Mi-28N Noni lovac sa
rokom isporuke do 2015. Kako se proizvodna linija sve vie uhodavala to je omoguilo da se
ubrza i samim tim povea proizvodnja ovog helikoptera pa je naknadno narueno jo 30 komada.
Od 2006. do danas u naoruanje je primljeno oko 90 helikoptera. Poetkom 2010. zapoeo je
razvoj kolsko-borbene varijante sa udvojenim komandama Mi-28UB koji je prvi let imao
avgusta 2013. VVS namerava da narui 40-60 ovakvih helikoptera do 2020. U planu je i
modernizovani Mi-28NM koji bi trebalo da se pojavi 2016. a mogao bi postati standard za
modernizaciju postojeih Mi-28N. U mornarikoj avijaciji ruske ratne mornarice (MA VMF)
osnovni helikopter danas je palubni vienamenski Kamov Ka-27 sa nekoliko svojih
modifikacija. Napravljen je kao zamena za helikopter Ka-25 a svoj prvi let Ka-27 imao je
avgusta 1973, serijska proizvodnja pokrenuta je 1977. da bi zvanino helikopter bio uveden u
upotrebu 1981. Razlikujemo protivpodmorniku verziju Ka-27PL, spasilaki Ka-27PS,
desantno-jurini Ka-29 i letei radarski sistem Ka-31. Maja 2012. Mornarica je naruila odreen
broj modernizovanih Ka-27M iji je razvoj zapoeo poetkom 2000-tih. Ka-27M dobio je novu
elektronsku opremu i novi radar koji mu znaajno poboljavaju karakteristike u otkrivanju
134

ciljeva. Ispitivanja Ka-27M zavrena su jula 2013. i na ovaj standard bie modernizovani
postojei helikopteri koji e ostati u slubi jo 10-15 godina. Do kraja ove godine u jedinicama bi
trebalo da stignu prvi primerci. Letei radarski sistem Ka-31 poeo je da se razvija 1985. na bazi
desantno-jurinog Ka-29. Prvi let opitnog helikoptera izveden je 1986, dravna ispitivanja su
zavrena 1991. a 1995. je odobreno da se uvede u upotrebu. Serijska proizvodnja meutim nije
pokrenuta jer je Mornarica odustala od brodova na kojima je Ka-31 trebalo da se bazira.
Napravljena su dva prototipa i jo 3 opitna helikoptera od kojih neki i danas lete. Prvi helikopteri
otili su za izvoz 2003. a ruska Mornarica je tek novembra 2008. naruila 2 helikoptera Ka-31R.
Prvi helikopter isporuen je juna 2012. a drugi septembra iste godine. Ruski borbeni
helikopter Ka-52 Aligator predstavlja dalji razvoj dobro poznatog helikoptera Ka-50 Crna
ajkula. Za razliku od prethodnika koji je bio jednosed, Ka-52 je dvosed sa rasporedom sedita
jedno pored drugog. Prvobitno je planirano da u naoruanje bude uveden Ka-50 kao osnovni
borbeni helikopter dok bi Ka-52 bio proizvoen u mnogo manjem obimu i predstavljao bi
komandni helikopter grupi od 4 Ka-50. Usled dugog razvoja, ekonomskih i drugih potekoa Ka50 je uao u naoruanje u vrlo malom broju. Ka-52 je nasledio gotovo 85% delova sa Ka-50 a
Ka-50 i Ka-52 su karakteristini i jedinstveni u svetu zbog svog koaksijalnog rotora
(kontrarotirajui glavni rotori jedan iznad drugog) i izbacivih sedita tipa K-37-800M. Prototip
Ka-52, nastao preradom jednoseda Ka-50, prvi let je izvrio 25. juna 1997. Obrazac za
proizvodnju je poleteo jula 2008. a iste godine poela je i serijska proizvodnja. Narueno
je 114 helikoptera Ka-52 za rusku armijsku avijaciju, prvi Ka-52 uveden je u naoruanje
decembra 2010. a do danas su isporuena 62 helikoptera. Svi helikopteri trebalo bi da budu
isporueni do 2020. Krajem ove godine poletee prototip mornarike varijante Ka-52K
Katran koji e se bazirati na nosaima helikoptera Mistral koje je Rusija naruila od
Francuske. Aprila ove godine narueno je 32 Ka-52K.

(252. )
97. () ,
1980. 525.
, () 10 .
, 525. ,
-2.
1980.
. 4. 1980. ,
- (1:3),
. .
, .
525. , 252.
(252. ). 1. 1980. ,
. ,
, , 525.
. , 17. 1968. ,
- - (),
,
135

. . 1980.
. -60 , -21 , 2, -51. ,
,
1980. , . ,
, 1981. . , 525.
. , .
1982. , , ,
1986. .
525. (252. ), 1981. ,
, 252. .
, . 8200
1981. 1. 1986. ,
-51 -4,
. ,
. , -51,
-2 10 .
-2 -21, 15 31.
-21. 15
1982. 525. . , 1999.
, 204. (),
. ,
, .
- , -4,
. 525.
--200, ,
, ,
. 525.
, -
. -51
"", 525. , ,
4 , , .
1983. , ,
, ,
.
. 100 100 .
. 1986. ,
1. ,
.
, . 1982. ,
-51.
, 1981.
, 1984., -4, .
-4 525. .
1981. , ,
"" , -4,
. 8.
1981. 3. 1981. ,
5. 15. .
136

 , -, 20. 20. .
525. ,
. 1981.
1982. . .
, ,
, .

. ,
, -22 .
-4 (),
. 1981. , ,
, -2,
-4 525. , (
) "" -2.
, . 1981. ,
"" "", , 1983. ,
, ,
. .
, .
,
, ,
, .
.
1983. , .
, .
6 . ,
.
4 , " `83", 82, . 6 -4
, 3. 1983. , 14.
.
. ,
,
-82.
,
16 220 , 3520
. , ,
-4, .
- -60 ,
,
. , ,
,
.
, " `85". -4 185.
1984.
.
1985. . , -4
12 .
, ,
.
. 9. 1985. .
137

 ,
- :
- 10. 5 !
,
. , .
.
.
, -21
-22 , . 36 .
, . , 525. ,
- , -4,
. ,
. ,
. , ,
, .

, , .
.
, ,
.
1986. ,
1. .
. ,
, . , "
" , .

"" ,
, (
) ,
, 300, ,
...
3.500 .
18 ,
, . 1991.
, 2. 1997. .
, ,
,
, .

""
138

 .
- .
, .
. ,
, .
. -
"" .
" ", ""
, , .
"" , , ,
, 1990-

-.
, , , ""
.
- 6. 1991. .
2. 1997. , 1998.
,
. , ,
, .
- "" .

,
, 1970- .
- , .
30 .
, .
, ", ".
, . ,
.
.

- .
,
,
.

139

- . . ,
-300, -
.
, , ,

.
-
, 1998. .
-300
. , ,
. , ,
30 . ,
, -300. ,
. 24 , ,
, . ,
, 60-70 ,
- .
,
200 ,
.
-
. .
.
,
, 9.
.
- 6. . 8. ,
.
. .
, 800
. - .

O
3.500 . 3.500
. 18
, ,
140

 . 1991.
, 2. 1997. . 1998.
,
.
-, . , 1999.
, 14.
, . , 5. ,

. .
-29. -86
, -2 , , , -21 .

Supersoninu letelicu razvijali smo od 1982, smislili

smo avion bolji ak od F-16!
Kada je juna 1991. na Pariskoj izlobi aviona Bure komandant Jugoslovenskog ratnog
vazduhoplovstva, general Zvonko Jurjevi, partnerima iz Francuske avio-industrije saoptio da
Jugoslavija definitivno odustaje od razvoja i proizvodnje vienamenskog nadzvunog aviona
NA, iz oka gospoe Goldtajn, koja je u ime Francuza vodila pregovore, krenule su suze. Ni
jugoslovenskom generalu Savi Pustinji, direktoru programa NA, koji o tome danas svedoi za
Novosti, nije bilo lako, iako je jo ranije znao da e na projekat biti stavljena taka. A sve je
poelo 1982. godine, odmah posle zavrenog posla na orlu. U trenutku kada je NA obustavljen
na njemu je radilo vie stotina vrhunskih strunjaka. Bilo je planirano da prvih pet prototipova
(tri jednoseda i dva dvoseda) polete 1995, a da serijska proizvodnja pone 1999. Za potrebe
Jugoslovenskog vazduhoplovstva predviena je nabavka 200 letelica NA, do 2009. godine.
Vazduhoplovna industrija SFRJ je spremala kadrove i tehnologije za proizvodnju. Partneri iz
Francuske i Engleske zbog odnosa cene i kvaliteta jednomotornog aviona smatrali su da bi bilo
mogue prodati do 500 primeraka. Trokovi celog projekta (izrada svih 200 letelica, odravanje i
letenje u periodu od 20 godina) bili su procenjeni na i tada skromnih etiri milijarde dolara. Jugoslovenska privreda je za potrebe proizvodnje NA trebalo da otvori oko 100.000 radnih mesta.
Pre desetak dana, u vreme kada se u naoj javnosti burno raspravljalo da li imamo znanja da
napravimo strujomer, odnosno hardver i softver za njegovu ekspolataciju, u izdanju Generataba
VS pojavio se dvotomni Zbornik radova o 100 godina srpskog vazduhoplovstva. U prilogu o
razvoju NA general Sava Pustinja, ovek koji je vodio program ovog aviona, pie o stanju
tehnike pameti na ovim prostorima pre skoro tri decenije.
ENGLEZI PSOVALI LONDON
RASPAD SFRJ u arkovu meu strunjacima nije razmatran kao opcija. Ipak, prema reima
generala Pustinje, pred kraj projekta Englezi su se povukli iz posla uz objanjenje kako njihova
vlada ne eli da nam proda tehnologiju koja je mlaa od sedam godina. Interesantno je da su
141

engleski strunjaci tada psovali London ni sami ne znajui da je ve tada odlueno da se SFRJ
rasturi.

U Vazduhoplovnotehnikom institutu ve 1987. godine postojao je lokalni internet,

integrisan na tada napredni ameriki raunar procesor VAKS 8.700 (jedini izvan zapadnih
zemalja). Institut je umreio optikim kablovima svoje projektantske kapacitete i laboratorije,
sva vanija radna mesta. Uspostavio je i ntegrisan sistem za projektovanje i istraivanje, ugradio
savremeni i moni softver. Bili su operativni aerotuneli. Ispitivanje NA, koji je 1986. idejno
projektovan u saradnji sa Marcel Dassaulta u Parizu i sa engleskom firmom British aerospace,
pokazalo je da je na avion u bliskoj vazdunoj borbi bolji od amerikog F-16 u svih 10
simuliranih poetnih uslova borbe. Za dejstvo vazduh-zemlja, NA je planiran kao redak avion iz
tog doba koji bi na ciljeve mogao da dejstvuje i sa distance od 50 kilometara u vazdunom
prostoru. Francuska firma Snecma je razvila motor M-88Y, gde je Y bila oznaka za
Jugoslaviju. To je tada bio najnapredniji vienamenski motor za nadzvune jednomotorne avione,
za sve reime leta. Sedite pilota je projektovano nagnuto, tako da pilot moe lake da podnosi
optereenja u manevru. U institutskoj laboratoriji bila je u funkciji simulaciona kabina pilota,
koja omoguava upravljanje glasom. Predviena je jo tada GPS i inercijalna navigacija aviona,
a pilot je na viziru kacige imao sliku leta i dogaanja u vazduhu i zemlji. General Pustinja je
danas u 78. godini. Penzionisan je 1996. Bez emera pria o propaloj prilici da nadzvuni
vienamenski avion lansira nau zemlju u svet tehnoloki srednjerazvijenih i dodaje da
jugoslovenski nadzvuni avion nije bio crte i fikcija, ve program sa udarenim temeljima, koji
je ubijen glupou, zlobom i sebinou, kao, uostalom, i cela zemlja.

- Seam se kada je 1984. u Beograd iz Pariza doputovao gospodin erar iz Marcel Dassaulta,
koji je dugo bio njihov vodei inenjer na razvoju naprednih letelica - pria general. - U to vreme
mi smo shvatili da samostalno ne moemo da napravimo naprednu nadzvunu letelicu 4.
generacije. Obratili smo se za tehnoloku podrku Francuzima i Englezima. Gospodin erar
upravo je otiao u penziju i poslednji zadatak za francusku dravu bio mu je da proceni da li
142

Jugosloveni imaju nauni i proizvodni potencijal za ovakav posao. U Institutu i Sokolu u

Mostaru je bio zadovoljan vienim potencijalom i kapacitetima sa kojima smo raspolagali, a
kada smo stigli u Trstenik u Petoletku bio je fasciniran i zapanjen.
- Da sam jue umro, ne bih znao da na Balkanu postoji ovakva fabrika - nije krio oduevljenje.

STRUNjACI U EGZILU
KADA je postalo jasno da od nadzvunog jugoslovenskog aviona nema nita, armija strunjaka
ostala je bez posla. Krenuli su po svetu, ostale su samo legende. Kada se preko dvadeset naih
avio-ininjera pojavilo 1992.u Kanadi u jednom gradu sa izrazito bogatom avio- industrijom,
gradonaelnik je priredio sveanu veeru: - Vi ste doli da unapredite nau civilizaciju - rekao je.
Dugo su u Kanadi svake nedelje dva kompletna fudbalska tima naih avio-inenjera igrali
utakmice jedni protiv drugih.

Kako dalje pria general Pustinja, 1986. u biroima u Parizu i Beogradu strunjaci iz nae zemlje i
Francuske, odnosno Engleske, radili su zajedno. Idejnim projektom je obuhvaeno devet
varijanti za avion jednosed i dve za dvosed, napredne etvrte generacije. Ranije, Francuzi su
razvili svoj avion rafal, na kojem su verifikovali najnaprednije tehnologije, a NA se naslanjao
na njega, te je rizik bio sveden na minimum.
Saradnja izmeu naih strunjaka sa Francuzima i Englezima bila je na vrhunskom nivou nastavlja general. - ef razvoja Marcel Dassaulta, gospodin Bone, dolazio je u Beograd, bio je
ubeen da smo na odlinom putu. Hvalio je nae inenjere koji su radili u Parizu. Koliko nam je
verovao svedoi podatak da sam ja bio jedan od nekoliko ljudi iz celog sveta kome je
omogueno da ue u laboratorije gde su se ispitivale svemirske letelice. U Beogradu, Banjaluci,
Sarajevu, Mostaru, Trsteniku, Panevu... osvajana je proizvodnja svega to je istraivano i
projektovano u naem arkovu. A onda se desio slom.
-

Ugovor o nastavku saradnje na razvoju i proizvodnji sa Francuzima bio je usaglaen i napisan i

samo je ostalo da Predsednitvo SFRJ 1989. da saglasnost za potpis.
- Bio je jul te godine, strana vruina - sea se na sagovornik. - U arkovu smo ekali dolazak
lanova Predsednitva SFRJ uvereni da je sve pod kontrolom. Na nae zaprepaenje Stane
Dolanc pri obilasku nije hteo ni da se popne na sprat pri obilasku institutskih kapaciteta. Josipa
Vrhovca i Staneta Dolanca NA uopte nije interesovao, to nisu ni prikrivali.
General Pustinja se sea i detalja 1991. kada je Hrvatska izvrila secesiju. Josip Vrhovec,
estitajui Hrvatima podvig, istakao je svoje zasluge za njihovu nezavinost. Rekao je: Da nije
bilo mene i Dolanca, etnici bi napravili nadzuni avion i ta bismo onda... Avion je trebalo da
se finalno proizvodi u mostarskom Sokolu, uz saradnju velikog broja jugoslovenskih firmi.

143


-84
1953. . , . ,
.

. 1956.,
-86 .
8.
. -86
.
1956. , 117. (
), .
-86 21.
1956. .
, .

. ,
.

. .
. , ,
. -4
. 1965. 18.
-84 , , .

. 300 ,
,
.
, . 1
310 .
, .
,
.
.
(),
.

.
,
. . ,
.
. .

.
,
144

 .
, .
. ,
,
.

-86 .

, 6. . .
,
. ,
( )
.

.3 -
, ,
, .
.3 .
.
,
. 45000 (14000 )
.
. ( )
1 , ,
.
.
. , ,

.
.
.
.

,
.
,
- !

.
, 7-8 .
-
31. 1956. .
.
145

 ,
. ,
. , .
, . ,
( ),
. ,
.
.
,
.
.
-21
.

C-300 ?
1998, e a
a ,
,
y - a -300,
! , -300

,
o ,
a . e
,
-300. , .
,
, , , e ,
j
.
, e C300. , : a C-300
, . e e ,
, 24. a 1999. 13:00 -52, a,
, , .
, . ,
a a ,
o .
, j
, .
o ,
1998-1999,
o , a .
-300 ,
, , .
146

, -300
vundervaffe: -300
. !

,

a a .
, ,
.

, (13)
: 1.000 (,
, , , , , ), (
), ( ), ( ), (
), ( ).
a a -2 .
e e e
( a 79 ).
4 a a (
), . a
(a)
F-16 , F-15.
F-117. ( 24 ),
B-1B, B-2, -52,
C . ,
- (F-117A, B-2, F-15E),
o . e e
, , , F16A , .

-2000, 1. 70-
T IDS, ,
. o
(Military aircraft by country),
AMX, F-104. a
, ,
a HH-60 Pave Hawk
MC-53 Jolly Green,
AC-130 105
.
e
, .

a
a -
:
147

 14 a, : -a -2
j
2 -8 ,
12 (EC-130, RC-135
EP-3 ),
5 U2 U2
,
20 .
,
.

-300.
, , ,
SAM Buk M1-2 e
10-20 . ,
, C-300
- , a
electronic warfare (EW).
, C-300 ,
, ,
. , -300
, , .
, -300
, . ,
a a
a ,
,
-300 . j

1-2 ,

-300. , 1-2 .
, ,
e e,
.

.
(100) ,
, , -
. ,

.
, .
393, , 12. .
148

 e e
.
je 14 -29
-29, , .
, -29 ,
. ,
82 -21 130 ,
-22 , .
a , , 4
a
/-70 ( a 400 ).
-125 12 .
, ,
,
.
,
e, ,
, . ,
Bofors 40
-2.
.

a , 27. 1999 . ,
,
F-117 .
10 !
, ,
( )
.
.
, .
, -3,
.
, a
c :
F-117 (e. Lockheed F-117 Night Hawk)
F-16

.
:
-10 .
MANPADS missiles, a
149

 , . -10 , a .
.
MQ-1 Predator.
, ,
.

. , F-15 ,

. ,
.
. ,
, Luftwaffe ,
a . , a e
. p ?
-300 -a, o
-300,
, .
.
oj .
e e, ( -27
a ),
, , ,
, , ? ,
-300, . ,
, .
, :
j ,
, , ,
, a, .,
.
,
a. , a a
,
. , y
.

150

Bivi komandant pritinskog

aerodroma (2): Kosovo branili
dimnim kutijama
Poetak bombardovanja doekao je pukovnika Ilia u Pritini.
- Ratna komanda nalazila se u hotelu Grand, ali je ubrzo
prebaena u podzemni objekat u rudniku Kinica kod Pritine.
Bili smo spremni za bombardovanje. Znali smo da nemamo
anse, ali nijedan vojnik, podoficir ili oficir nije hteo da
odustane. Niko nije traio penziju, prekomandu, imali smo ak i
povratnike iz penzije - kae Ili.
Aerodrom Pritina bio je jedan od glavnih meta NATO
bombardovanja. Zato je trebalo spasiti tehniku.
- Na Slatini su pred rat bili samo migovi 21. Aerodrom je bio
povrine 150 hektara. Od prve najave bombardovanja 1998.
godine, mi smo nastavili pripreme za rat, nismo stajali. Ta 32
miga-21 su izbaena na istinu. Znali smo kad avaksi preleu i
snimaju raspored aviona. Posle toga bismo ih samo ispomerali
za po 50 metara i kada bi naleteli NATO avioni, oni bi bacali
bombe po prethodno dobijenim GPS koordinatama i pogaali u
prazno. Nijedan avion nisu unitili. Posle rata su srpski migovi
uredno odleteli s Pritine za Batajnicu i Ni. Glavna pista na
Slatini je samo malo oteena - objanjava Ili ta se deavalo
tokom agresije.

Pogibija
generala
Velikovia
Pukovnik Ili je bio deuran u
komandi u Straevici, kad je
javljeno da je general Ljubia
Velikovi, bivi komandant
RV i PVO poginuo.
- Taj dan me oko est popodne
zvao Ljubia i rekao da kaem
generalu Spasoju Smiljaniu,
tada komandantu RV i PVO da
ide "tamo" po dogovoru. Javio
sam Smiljaniu i uvee otiao
da odmori. U 12.06 su me
hitno zvali i telefonom javili
"poginuo Ljubia". Inae,
Velikovi je ostavku na mesto
komandanta RV i PVO dao jer
nije hteo da mu NATO oficiri
sede iznad glave. Tokom
verifikacione misije upueni
su NATO oficiri u Beograd i
smeteni
sprat
iznad
Velikovieve kancelarije. On
to nije hteo da podnese,
pogotovo to su nai oficiri
poslati u NATO bazu u Italiju i
stavljeni 20-30 kilometara od
Firence. Zato je dao ostavku objanjava pukovnik Ili.

Dok u pukovnikovom rodnom selu pored Boljevca razgledamo predivnu prirodu istone Srbije u
svim nijansama jesenjih boja, pokuavamo da saznamo kakvi su sve bili planovi za odbranu od
NATO agresije.
- Kopnena vojska je bila ubeena da e se bombardovanje ograniiti samo na Kosmet i jug
Srbije. Mi vazduhoplovci smo ih jedva ubedili da e bombardovati celu zemlju. Od Trajala su
naruene i delom plaene dimne kutije. Plan je bio da kopnena vojska napravi dimnu zavesu na
celom Kosmetu kako bi zbunili tomahavke. Deo tih dimnih kutija je isporuen jer se ubrzo
odustalo od plana - objanjava Ili.
On dodaje i da su neistine prie kako su nae snage unitile aerodrome po Albaniji.
- Postojali su planovi da dejstvujemo po Tuzli, Tropoji, Reanovcima kod Kumanova. Bio je
plan da unitimo NATO avione, ali posle prvog udara NATO snaga, nareenje za to nikad nije
izdato. Ja sam vei deo bombardovanja proveo u podzemnom objektu Straevica u Beogradu. Tu
151

je bila komanda RV i PVO. Gaali su Straevicu mnogo puta. Izaao sam posle rata na brdo da
vidim, samo je oprljena zemlja. U pitanju je granitno brdo, mi smo bili 90 metara ispod zemlje.
Nismo osetili nijednu bombu, sem jedne od po dve tone baene na nas. Tada su se samo malo
zatresle neonke - prisea se dramatinih dogaaja Ili.
On dodaje i da prie kako su pojedinci u Srbiji navodili avione NATO preko nekih
lokatora nisu tane jer je sve navoeno preko GPS koordinata iz avaksa iznad Maarske i
Mediterana. U stalnoj trci s vremenom, kad bi oborili neki NATO avion, pukovnik Ili kae da je
bilo gotovo nemogue doi do oborenih pilota.
- U BiH je 15 helikoptera apa i transportnih helikoptera bilo neizmenino na deurstvu. Lebdeli
su iznad Drine i ekali prvi GPS signal oborenog pilota. Kad je pilot nevidljivog F-117 pao u
Buanovce, helikopteri su stigli pre nego to se Dejl Zelko spustio na zemlju. Sa 5.000 metara
osam minuta treba da padne na zemlju - dodaje pukovnik Ili.

MiG-29 -> zato je ipak -> najbolji !!! (ta

kau drugi !!??)
Imajui u vidu da je kod nas malo pisano o stvarnim mogunostima aviona MiG-29, a s
obzirom da se radi o revolucionarnom orunom sistemu, to potvrduju i brojni izvetaji zapadnih
pilota koji su imali priliku da se s njim upoznaju na NATO-vebama borbi u vazduhu, korisno bi
bilo podsetiti na neke od tih izvetaja. Sredinom 80-ih godina zapadne obavetajne slube su
nagovetavale, da novi ruski lovac MiG-29 moe da izvodi manevre koje nijedan lovaki avion
na zapadu nije sposoban da izvede, u ta su mnogi sumnjali odbacujui ovakve izvetaje kao
preterivanja. Kako se ispostavilo, MiG-29 je aerodinamiki savreniji od bilo kojeg zapadnog
lovca i sposoban je za manevre za koje su aerodinamiki strunjaci smatrali da mlazni lovci nisu
u stanju da ih izvedu ve samo laki elisni akrobatski avioni. Na zajednikim ameriko-nemakim
vebama MiG-29 smanjenih sposobnosti, koje je Luftwaffe imalo u naoruanju, redovno su
pobeivali najnovije Zapadne lovce F-16, F-15 i F-18. A razlog lei u neprevazienoj
kombinaciji visokog odnosa potisak/masa, malog optereenja krila, upravljivosti pri vrlo velikim
napadnim uglovima leta i u elektronskoj opremi u vidu sistema za zahvat i praenje cilja, u
kojem su integrisani radar, laserski i IC-sistem sa nianom na pilotskoj kacigi. Po prvi put je
postignuta integracija svih ovih sistema i prezentacija podataka o cilju na osnovu vie senzora.
Kada se ovome doda i danas neprevazieno raketno naoruanje olieno u raketama R-73
(NATO-oznaka AA-11 Archer), sa mogunostima zahvata cilja pod izuzetno velikim bonim
uglovima od 60 i vie stepeni i sa snanim raketnim motorom, jasno je, zato su se piloti-lovci
zapadnih zemalja nali u vrlo neugodnoj situaciji. Naime sve donedavno, nijedan zapadni avionlovac nije imao ovakve karakteristike, za koje se smatra da su kljune za ishod bliske borbe u
vazduhu. Na Salonu aeronautike u Farnborou 1988. godine MiG-29 je prvi put zapanjio
152

aeronautike strunjake izvodei, do tada za lovake avione nezamisliv manevar zvono (Tail
slide), a na aeromitingu u Otavi 1990. godine MiG-29 je prikazao i manevar kobra, koji je pre
toga izvodio samo lovac Su-27. Poetkom 90-ih godina komanda nemakog Luftwaffe je
ozbiljno razmiljala da odustane od novog evropskog lovca i da kupi vei broj MiG-29, ali su na
kraju preovladali ekonomski razlozi, jer bi zapadna industrija ostala bez znaajnog posla.
asopis World Press Review iz jula 1999. godine navodi:
Ujedinjeno nemako vazduhoplovstvo razmilja da odbaci uvodenje novog evropskog lovca u
korist MiG-29, koji je danas verovatno najbolji lovaki avion u svetu.
Piloti Luftwaffe su esto izvodili manevre kobra na aeromitinzima, na primer u holandskoj
vojnoj bazi Gilze-Rijen 2002.godine.
Za asopis Flight Journal iz juna 1999. godine pilot Erik Hildcrbrandt izjavljuje:
MiG-29 je leteo zajedno sa lovcima F-18 u nekoliko demonstracionih letova. Piloti su
istovremeno ukljuivali forsa i prelazili u penjanje. MiG-29 je vrlo lako nadmaivao Horneta u
ubrzanju i penjanju. U stvari, performanse koje je pokazivao MiG-29 nisam video ni kod jednog
drugog lovca. Njegove rakete R-73 koriste futuristiki nian na kacigi, koji tek treba da bude
uveden u upotrebu kod zapadnih lovakih aviona.
Na vebama RED FLAG ameriki piloti su bili zapanjeni veliinom ugla, pod kojim raketa
R-73 u kombinaciji sa nianom na kacigi, moe da zahvati cilj
Complete encyclopedia of world aircraft 1997. godine navodi:
Nemaki MiG-29 su loijih sposobnosti od ruskih MiG-29, jer im je potisak motora smanjen za
10%, a znaajno jc smanjen i domet radara. I pored toga, nemaki MiG-29 su se na vebama
pokazali vie nego sposobni protiv holandskih F-16, obarajui ih sve bez gubitaka. Ovde treba
naglasiti, da su kod MiG-29 svi sistemi bili u funkciji i da su bili odravani na visokom nivou.
Izvetaj sa obuke u borbama u vazduhu u Vazduhoplovnoj bazi Nellis 30. januara 2000.
godine:
Piloti u bazi Nellis navode, da je MiG-29 izuzetno opasan protivnik, vrlo okretljiv, sa
efikasnim raketnim naoruanjem i nianom na pilotskoj kacigi. Ovo moe da podseti Mornaricu
na vrednost visokog stepena okretljivosti, u emu novi F-18E nije na potrebnom nivou.
asopis Flug Revue iz decembra 2003. godine navodi:
Septembra 2003. godine su se na Sardiniji odrale zajednike nemako-izraelske vazdune
vebe. Uestvovali su nemaki lovaki puk JG-73 Steinhoff opremljen ruskim lovcima MiG-29 i
novi izraelski lovci F-15I. Oba lovca poseduju nian na pilotskoj
153

kacigi. Izraelski F-15 su bili opremljeni radarom APG-70 i najnovijim raketama Python 4, ali su
se MiG-29 pokazali bolji od izraelskih lovaca.
asopis Avionics Magazine 1/2002. godine navodi rei naelnika taba USAF-a, generala
John Jumper:
Na vebama nai piloti u njihovim lovcima (MiG-29, Su-27) pobeuju nae pilote u naim
avionima u 100 % sluajeva.
asopis NG iz marta 2000. godine navodi:
Brazilski vojni atae, pukovnik Luis Frafesso je posle posete Rusiji, videi demonstracione
letove MiG-29, izjavio: MiG-29 definitivno nadmauje F-16 kojeg mi imamo u naoruanju.
Nemaki MiG-29 se na zajednikim NATO-vebama pokazao kao znatno bolji od bilo kojeg
zapadnog lovca.
Pukovnik Luftwaffe Johann Koeck, najpre pilot F-4, a kasnije i komandir eskadrile
naoruane avionima MiG-29, kae:
Treba imati na umu, da Luftwaffe poseduje prve verzije MiG-29 i to degradirane sa 10%
manjim potiskom motora i sa slabijom elektronikom. Godine 1991. je donesena odluka, da se
avioni MiG-29 integriu u NATO-strukturu . Na vebama borbi u vazduhu avion MiG-29 se
pokazao bolji od F-15, F-16 i F-18, a to je zbog odlinog aerodinamikog reenja i niana na
pilotskoj kacigi, integrisanog sa IC-tragaem i laserskim tragaem. ak i protiv najnovijeg F-16
Blok 50. MiG-29 se pokazao praktino nepobediv unutar daljine od 20 km, jer je na jednoj vebi
F-16 uspeo da pogodi MiG-29, ali tek nakon to je sam bio pogoden 18 puta. Na vebama nismo
primenjivali uobiajeni metod povlaenja pogoenog aviona. To u ovom sluaju ne bi imalo
nikakvu trenanu vrednost, jer smo ih pogaali suvie brzo i esto.
MiG-29 koristi napredna aerodinamika reenja, npr. rep aviona koristi dejstvo 4 vrtloga
sa krila i trupa, to omoguuje odlinu upravljivost pri ekstremnim napadnim uglovima leta. To
je prvi mlazni lovac koji je izveo manevar zvono na aeromitinzima, a ubrzo posle toga i manevar
kobru, i to sa 6 raketa ispod krila. Sistem za kontrolu leta ima ugraen automatski korektor
nagiba pri velikim napadnim uglovima, to nije posedovao nijedan zapadni lovac, do pojave F22, a takoe su mu i motori Tumanski RD-33 osposobljeni za rad pri ekstremnim uslovima
leta.
asopis Military Technology od decembra 1995. godine navodi:
Taktika NATO-veba TAM 95 je poslednja potvrda, ako je ona uopte i potrebna, u
nesumnjivu superiornost ruskog oruja V-V instaliranog na MiG-29.

154

MiG-29 je sposoban za stacionarni zaokret od 23 /s i penjanje od 330 m/s na nivou mora i obe
vrednosti nadmauju bilo koju verziju F-16, ili F-18.
Maksimalna ugaona brzina u stacio-narnom zaokretu na maloj visini je za:
MiG-29 23 /s
F-16C 21,5 /s
F-18C 20 /s
Za vreme sajma aeronautike Farnborough 1988 vazduhoplovni strunjaci su primetili, da pri
brzini od 800 km/h na maloj visini MiG-29 radi ustaljeni zaokret radijusa od 350 metara, dok F16 pri tim uslovima postie radijus od oko 400 metara.
Ameriki mornariki pilot, kapetan William Span, iznosi svoje utiske o MiG-29 u novinama
Washington Post od 19. juna 2000. godine:
NA poletanju potisak je tako velik, da me podsea na poletanje katapultom sa nosaa aviona.
Avion je vrlo responzivan i lak za kontrolu. Uradio sam sa njim dva zastraujua manevra
zvono i kobru. Oseaj je neverovatan za pilota neupuenog u te egzotine manevre. Bio sam tako
uzbuen, da sam traio da to uradim jo jednom.
Po ruskim podacima dometi radara za cilj radarskog odraza od 3 do 2 m , iznad horizonta su:
MiG-29A -> 60-70 km,
F-16C -> 50-60 km,
F-18C -> 60-65 km.
Ovo se slae s izjavama nemakih i indijskih pilota, da MiG-29 ima vei domet radara i
od F-16 i od F-18. Laserski sistem na MiG-29 ne predstavlja samo daljinomer, kako se obino
misli, nego i potpuno inovativan integrisani laserski skener, koji samostalno trai cilj i potom ga
automatski i prati, to nijedan lovaki avion na Zapadu ne poseduje, ukljuujui ak i novi F-22.
Michael Clarke, direktor Nauno-tehnikog odbora amerikog vazduhoplovstva, u asopisu
Bridge Nacionalne akademije za inenjering iz 2004. godine, kae:
Su-27 i MiG-29 imaju neobine karakteristike kontrole leta pri velikim napadnim uglovima,
koje nai lovaki avioni ne mogu da simuliraju.

155

 asopis CODE ONE iz jula 1995. godine navodi izjavu kapetana McCoy, pilota 510. lovake
eskadrile iz baze Aviano u Italiji o utiscima sa vazdunih vebi protiv nemakih MiG-29:
Pri malim brzinama MiG-29 se ponaa slino kao F-18, ali ima veliku prednost u potisku
motora, tako da su mu energetske karakteristike znatno vee. Njegovo raketno naoruanje, u
kombinaciji sa nianom na pilotskoj kacigi, pokazalo se kao vea pretnja, nego to smo mislili.
Piloti vazduhoplovnih NATO-snaga izuzetno respektuju sposobnosti MiG-29 do te mere,
da to esto poprima i oblike straha. to ilustruje i podatak, da su prilikom anglo-amerike
agresije na Irak 1991. godine sva obaranja protiv irakih aviona postignuta raketama SPARROW
sa veih daljina. To je prvi sluaj u istoriji ratova u vazduhu da agresori nisu smeli da
upotrebljavaju rakete manjeg dometa, u konkretnom sluaju rakete Sidewinder. lmajui ve
iskustva u simulacijama borbi u vazduhu protiv nemakih MiG-29, to i nije iznenaenje. Slian
sluaj se ponovio i u prolee 1999. godine prilikom NATO-agresije na Jugoslaviju, kada je est
jugoslovenskih MiG-29 oboreno raketama srednjeg dometa AIM-120 sa veih daljina, pri emu
je koriena taktika ispali i bei. U oba ova sluaja branioci su bili u vrlo tekom poloaju, jer
su bili opkoljeni sa svih strana i izolovani, pri emu su radare za osmatranje i navodenje mogli da
koriste samo nekoliko sekundi pre iskljuenja da bi izbegli napade protivradarskih raketa.
Shodno rezultatima NATO-vebi, njihovi piloti su avione MiG-29 gaali iskljuivo sa velikih
daljina, pri emu su NATO-lovci imali veliku prednost u avionima za osmatranje i navoenje tipa
AWACS. A logistika i nedostatak rezervnih delova su posebna pria. Za NATO-pilote je takoe
bila srena okolnost, to iraki i jugoslovenski MiG-29 nisu imali rakete R-77 sa autonomnim
navodenjem za gadanje sa velikih daljina, koje su inae u upotrebi u naoruanju ruskog Ratnog
vazduhoplovstva od 1994. godine.
asopis Aviation Week and Space Technology od 16.oktobra 1995.
godine navodi:
Eugene Adams, predstavnik firmc McDonnell Douglas, kae:
Simulacije borbi u vazduhu su pokazale, da MiG-29 sa raketama R-73, u poreenju sa lovcem
F-15C naoruanim raketama AIM-9M, moe da zahvati cilj u 30 (trideset) puta veem prostoru
nego F-15. Odnos obaranja je vrlo veliki u korist MiG-29. Takoe postoji zabrinutost u vezi sa
protivradarskom verzijom rakete R-27 (AA-10), koja moe da sprei amerike pilote da
upotrebljavaju radar. Raketa R-73 ima sposobnost vektorisanog potiska, koji omoguuje brzo
obrtanje rakete do ekstremno velikih napadnih uglova i moze da pogodi cilj koji vri manevar od
12 g. Raketa zbog vrlo snanog motora, koji joj daje visoke energetske sposobnosti, ak moe
da izvede polukrug i napadne protivniki avion iza lea sopstvenog aviona. Nian ima masu
od samo 300 grama, tako da omoguuje bezbednu upotrebu izbacivog sedita. Prva verzija rakete
R-73 je mogla da zahvati cilj na 60 stepeni od ose aviona, ulevo, udesno i nagore, a verzija R73M, koja je u naoruanju od 1996. godine, u stanju je da zahvati cilj na izuzetnih 90 stepeni.
Jedina prednost, koju F-16 ima u odnosu na MiG-29, jeste neto vea brzina valjanja, ali
ne u znaajnoj meri. Brzina valjanja MiG-29 je negde izmeu F-15 i F-16. U brzini propinjanja
156

MiG-29, meutim, ima znatnu prednost, i do pojave F-22 u tome nije imao konkurenta meu
zapadnim lovcima. MiG-29 penje ko blesav !!! Inae munjevita, gotovo katapultirajua
brzina uzdizanja, svakako je jedna od najomamljivijih karakteristika ovog aviona. Avion je
sposoban da pri optimalnom uglu penjanja u forsanom rezimu rada motora postigne 11.000m
visine za oko 52sec. Na snimku je prikazan rad optiko-elektronskog sistema OLS-15
ugraenom na avione MiG-29. Nova verzija ovog sistema, za nove migove i suhoje ima oznaku
OLS-35. OLS-15 je napadni ureaj kojeg rusi zovu TEPLOPELENGATOR, a radi se o
viesmernom FLIR ureaju, senzoru avionskog napadnog sistema koji moe zameniti radar za
otkrivanje i praenje ciljeva iskljuivo u vazdunom prostoru, na kratkim rastojanjima do 16 km
daljine efektivno, danju, u sloenim meteorokim uslovima i nou. Koristi se za navoenje raketa
sa infracrvenim glavama za samonavoenje. Kod MiG-29A (9-12) i MiG-29 UB (9-51, dvosed
koji je na snimku) takve rakete su R-73, R-73E i R-73TE kratkog, i R-27T srednjeg dometa..
Radi se o sverakursnim raketama izuzetnih sposobnosti. Sistem omoguava pilotu da izvede tajni
prilaz i napad, poto neprijateljski avioni nisu sposobni detektovati napad koji se izvodi laserkooptikim sistemom. Sistem OLS-15 sastoji se od svesmernog FLIR ureaja, laserskog markera i
laserskog daljinara spregnutog sa raunarom napadno navigacijskog sistema. MiG-29UB na
snimku je dvosed, avion za obuku i poseduje samo OLS-15, nema radar. Verzija MiG-29A ima
takozvanu fuziju senzora, ima i Radar i OLS-15 i omoguava autonomni rad jednog ili drugog ili
spregnuti rad oba senzora pri navoenju i napadu na cilj. Za novije verzije MiG-35, kao i avion
Su-35 razvijen je potpuno novi optiko-elektronski napadni sistem OLS-35, efikasnog dometa 50
km. Za novi T-50 razvija se jo moderniji OLS-50, iji e efikasni domet biti neverovatnih
100km !! (dodao D. Dudi)
Osim ruskih pilota, uveni manevar kobru na meunarodnim aeromitinzima izvode i
nemaki i eki piloti. A ovaj manevar, oni neupueni u problematiku, esto odbacuju kao
predstavu za publiku. Sa aerodinamike take gledita taj manevar je vrlo sloen i, kako na
Zapadu kau, pripada aerodinamikim fenomenima. U borbi pilot moe da ga koristi prilikom
izbegavanja protivnikog lovca, ili protivavionske rakete, bez bojazni da e pri tome doi do
gubitka kontrole leta. Drugi sluaj je kada treba zahvatiti cilj pod velikim uglom. S obzirom da
njegov nian na pilotskoj kacigi moe da zahvati cilj za samo 1. sekundu (potrebno je samo da
pilot vidi cilj), izvoenjem tog manevra do nekih 90 stepeni napadnog ugla u kombinaciji sa 60 i
vie stepeni, do koliko cilj moe da zahvati raketa R-73 i nian na pilotskoj kacigi, dolazi se do
zapanjujuih karakteristika. Na NATO-vebama je ovo detaljno ispitano, zbog ega zapadni
piloti kau, da su stekli pozitivan strah od aviona MiG-29. Pri ocenjivanju sposobnosti MiG29, uobiajena greka, koja se esto ponavlja bez dublje analize, jeste poreenje njegovog
radarskog sistema sa poetka 80-ih godina sa radarskim sistemom najnovije generacije njegovih
potencijalnih protivnika, to je u najmanju ruku besmisleno. Slino je i sa raketnim naoruanjem
srednjeg dometa. Raketu AIM-120 na lovcu F-16 treba uporeivati sa raketom R-77, kojima su
naoruane novije verzije MiG-29, jer su sline generacije, pa e se uvideti, da MiG-29 ima
znaajnu prednost pri gaanju i sa srednjih daljina, i po dometu i po manevarskim osobinama
raketnog naoruanja.
Ameriki pilot na avionu F-16, u knjizi MiG-29, Janes at the controls iz 1997. godine
navodi:

157

Mnogi su impresionirani sposobnou MiG-29 da brzo usmerava naoruanje prema protivniku i

to pod vrlo velikim napadnim uglovima. Jo jedna razlika izmeu F-16 i MiG-29 je, to F-16 ima
vrsto ogranienje po napadnom uglu (25 stepe-ni) i po normalnom optereenju u zaokretu
(9g). MiG-29 nema ovakvih ogranienja, pilot jaim povlaenjem palice moe lako da pree
normalno ogranienje od 26 stepeni i da dostigne ak 90 stepeni, ili optereenje od 10,5 g.
Ovo je u borbi u vazduhu veoma korisno i moe da znai ivot ili smrt, pri npr. izbegavanju
protivnike rakete, ili pri nianjenju i gaanju cilja pod velikim uglovima.
Damet raketa R-27 (AA-1O Alamo ) je stvarno impresivan. Iskreno govorei ako vas MiG-29
zahvati radarom, a nalazite se u dometu raketa R-27, u velikoj ste nevolji.
Od 1992. godine u naoruanju je novija verzija MiG-29S (Fulcrum C), a od 1994. godine u
upotrebu je uvedena vrlo okretljiva raketa R-77 velikog dometa s aktivnim radarskim voenjem.
Eksportne verzije ovog modela imaju oznaku MiG-29SE i MiG-29SD.
Interesantno je, da indijsko Ratno vazduhoplovstvo ima u naoruanju i MiG-29 i Mira 2000H.
Njihovi izvori tvrde, da radar N019E na MiG-29, u poreenju sa radarom RDM na Mirau, ima
znatno vei domet, bolje razdvajanje ciljeva na malim visinama i da je precizniji. (ICAS,
septembar 2003, Report)
Ovde treba naglasiti, da su oba ova radara iste generacije.
asopis Military Technology od decembra 1994. godine navodi:
Sistem za kontrolu vatre kod MiG-29 predstavlja prvi u svetu integrisani sistem, sposoban za
dobijanje podataka o cilju i njihovu prezentaciju od strane vie senzora (sensor fusion).
Major Robert Wade, pilot CF-18 Hornet kanadskog Ratnog vazduhoplovstva, inae prvi pilot
neke zapadne zemlje kome je dozvoljeno da leti na MiG-29, iznosi svoje utiske o ovom avionu u
asopisu Aviation Week and Space Technology iz februara 1990. godine:
MiG-29 je ekstremno pokretljiv i upravljiv avion, iako nema elektronski sistem komandi leta.
Na maloj visini od oko 100 metara izveli smo ustaljeni zaokret od 9 g pri punom krugu od 360
stepeni i pri brzini od samo 800 km/h (0,65 Maha). Tokom manevra zvono avion je upravljiv ak
i pri nultoj brzini. Opti utisak je, da zapadni piloti treba da budu dovoljno pametni da gaaju
MiG-29 samo sa velikih daljima, jer ako doe do borbe IC-raketama V-V, ili topovima MiG-29
je definitivno velika pretnja.
Ovde se, meutim, postavlja pitanje, ta ako MiG-29 nosi rakete velikog dometa R-77, sa
autonomnim voenjem?
Britanski probni pilot RAF-a, John Farley, u asopisu Flight International od oktobra 1990.
godine, o svom iskustvu posle leta na avionu MiG-29, kae:
158

Ruski pojam za upravljivost bez ogranienja podrazumeva kontrolu aviona pri nultoj brzini i pri
napadnim uglovima od 90 stepeni. Njihovi motori pouzdano rade i pri uslovima koje mnogi
smatraju nemoguim. Izveli smo manevar zvono i dok je avion padao unazad ukljuili smo
forsa i preli u izvlaenje. Prilikom izvlaenja avion smo zadrali na oko 45 stepeni napadnog
ugla i tako ga drali 15 sekundi. Odgovor zbog ega MiG-29 leti tako dobro ini se da je u
aerodinamikom dizajnu, koji zadrava neutralnu stabilnost i pri vrlo velikim napadnim
uglovima leta, i u inovativnom pogonskom sistemu. Ovaj avion ne zahteva veliku obuenost
pilota, ak ni pri letenju do krajnjih aerodinamikih granica.
Potrebno je navesti, da su i Amerikanci najzad uspeli da izvedu manevar kobra sa novim
lovcem F-22 i to odnedavno i ine to na raznim aeromitinzima. Meutim, tu se radi o gasno
dinamikom sistemu kontrole leta, jer avion poseduje vektorisani potisak motora. Slian, neto
napredniji sistem, poseduje i ruski lovac Su-37 i on izvodi jo neverovatnije manevre. npr. salto
unazad. MiG-29 i Su-27 ostaju jedini lovaki avioni koji te manevre izvode standardnim,
aerodinamikim sistemom za upravljanje, i to govori o njihovim izuzetnim aerodinamikim
osobinama. Iz svega navedenog sasvim je jasno, da je modernizacija aviona MiG-29 novijim
radarskim sistemom, IC-sistemom za osmatranje i praenje veeg dometa i raketama R-77, vie
nego dobra investicija sa stanovita cena-efikasnost. Pri tome bi se dobio odbrambeni sistem,
koji bi se sa lakoom mogao suprotstaviti bilo kojem protivniku. Izbacivo sedite K-36 ugraeno
na sve avione iz familije MiG-29 (MiG-29 sve verzije, MiG-29M, MiG-29SMT, MiG-29K,
MiG-29 OVT, MiG-35) i familije Su-27 ( Su-27MK, Su-30, Su-33, Su-35, Su-35BM, Su-37,
Su-47 Berkut..), najbolje je izbacivo sedite na svetu Sovjetski probni pilot Anatolij Kvour, 8.
juna 1989 godine, tokom meunarodnog avio salona odranog na aerodromu Le- Bure kod
Pariza, vrio je jedno od prvih prikazivanja, tada, zapadnoj javnosti novog i nepoznatog lovakog
aviona MiG-29. U kritinoj fazi leta, na graninom napadnom uglu i pri minimalnoj brzini, dolo
je do uletanja ptice u jedan motor. U ovakvom letu, potrebna je izuzetna snaga oba motora
koja bi trebala da izvadi avion iz ovog graninog reima letenja. Medjutim, ba kada >>TO ptica
je uletela u jedan od motora, izlomila gomilu kompresorskih lopatica i trajno unitila motor. Da
nesrea bude vea, avion se tada nalazio na visini od neto preko 100 metara, dakle, na vrlo
maloj visini. Anatolij Kvour, reagovao je munjevito ->.. usmerio je avion u pravac suprotan
pravcu u kojem je bila publika, na taj nain spaavajui stotine ljudskih ivota i izlaui svoj
ivot velikom riziku. Procedura odvoenja aviona od pravca publike, uzela mu je par ivotno
vanih sekundi, i desetak, petanaestak, ivotno vanih metara visine. Zvanina komisija koja
je ispitivala udes, dala je zvanine podatke da se pilot izbacio sa 92 metra visine, i to ne prema
gore, ve 2 do 3 stepena prema dole 2,75 sekundi pre udara aviona u zemlju Spasavanje
zivota odradilo je sedite K-36, i time pokazalo da je najbolje izbacivo sedite na svetu. Ovog
pilota takoe je spasilo i to to se avion duboko zario u zemlju, poto je pao neposredno uz
avion. Svaki pilot osea neverovatno poverenje prema K-36 izbacivom seditu. Amerikanci su
ak traili rusima licencu za proizvodnju, od ega su kasnije naravno odustali, mislivi da
mogu da naprave bolje. Meutim, do danas to nisu uradili. Izbacivo sedite K-36 spaslo je vie
naih pilota u toku borbe sa NATO. Svaki pilot koji je pokuao, uspeo je da se izbaci iz aviona i
pri tome proao gotovo bez ikakvih povreda. Pilot Iljo Arizanov je dva dana nakon izbacivanja
bio tolko zdrav, da je lutao Golijom bez hrane, dok se nije domogao aerodroma Slatina.
Britanska sedita Martin Baker, ugraena na avione Orao i Super Galeb, nisu se pokazala tako
dobro kao K-36 Gotovo pri svakom drugom izbacivanju, dolazilo je do povreivanja pilota.
159

Prilikom nekih izbacivanja, povrede su bile stalne, pa su piloti koji su imali taj peh, doivotno
skinuti sa letenja od strane Vojne Lekarske Komisije. K-36 je udo

LETEO SAM 1985. GODINE MiG-29, NA AERODROMU KUBINKA, NEDALEKO

OD MOSKVE

Tada smo samo znali, da avion MiG-29 postoji, a podataka o njemu je bilo vrlo malo i to
nepouzdanih. Gledam ga, a on dostojanstveno stoji i eka. Enigma, adaja. mislim se, treba to
savladati. Izgled je neobian i pretei, razmiljam kako da mu priem. Sve znam, Izuavao sam
to u koli za opitne pilote, kao metod procene vazduhoplova-EVALUACIJA ipak, pozitivna
trema postoji. Avion je neverovatan, brzo i tano reaguje na svaku komandu. Dok ubrzava,
oseam, kao da me neko snano gura u leda. Svaki manevar traje veoma kratko, a neke manevre
ponavljam u neverici, da to ovaj avion moe Moe, i to bolje od svojih konkurenata. Uverio
sam se u to, letel nekoliko meseci kasnije na francuskom avionu Mirage-2000. Kada sam
kolegama i pretpostavljenima objanjavao i tumaio uporedne karakteristike i mogunosti MiG29, neki su sumnjiavo vrteli glavom. Punu potvrdu svojih zapaanja i ocene aviona sam dobio
tek kroz ocene pilota zapadnih zemalja, koji su leteli na njemu. Pri uporeivanju vazduhoplova
esto se ine osnovne greke poredi se avion, kao element sistema, sa sistemomporede se
vazduhoplovi iste kategorije i generacije, razliitog nivoa osavremenjavanjaporede se, ak
avioni razliitih generacija i namena isl. A o svemu ovome, detaljnije, nekom drugom prilikom.
gen. u penz. Branko Bilbija - dugogodinji opitni pilot i dugogodinji komandant
Vazduhoplovno-opitnog centra RV i PV0 u Batajnici.
P.S. General Bilbija, bio je prvi Jugoslovenski pilot koji je leteo MiG-29, i bio najratoborniji
zagovornik njegove nabavke (prim. Duan Dudi)

160