Dossier de presse

Lyon-Turin: le plan Juncker

peut-il rellement aider
l'investissement de ce projet
?
Oui au fret ferroviaire !
Non un projet inutile de 26 milliards deuros

25 fvrier 2015
En prsence de :

Daniela AIUTO, dpute europenne italienne, membre du Mouvement 5 Etoiles (EFDD)

Tiziana BEGHIN, dpute europenne italienne, membre du Mouvement 5 Etoiles (EFDD)
Fabio DE MASI, dput europen allemand, membre de Die Linke (GUE/NGL)
Karima DELLI, dpute europenne cologiste, coordinatrice de la Commission Transports du
Parlement europen pour les cologistes (Verts/ALE)
Eleonora FORENZA, dpute europenne italienne, membre de L'Autre Europe avec Tsipras
(GUE/NGL)
Monica FRASSONI, co-prsidente du Parti vert europen
Curzio MALTESE, dput europen italien, membre de L'Autre Europe avec Tsipras (GUE/NGL)
Michle RIVASI, dpute europenne cologiste du Sud-Est (Verts/ALE)
Marco VALLI, dput europen italien, membre du Mouvement 5 Etoiles (EFDD)

Sommaire
Introduction .................................................................................................................................. 3
I)
Le problme des flux de marchandises au Mont-Blanc et en Maurienne : les trafics
stagnent ou baissent, les nuisances demeurent ........................................................................... 4
II)

Des solutions immdiatement oprationnelles constamment reportes ..................... 5

III)
par la perspective dun second tunnel ferroviaire au cot dmesur par rapport au
service rendu ................................................................................................................................. 7
IV)

Un cadre financier plus que compromis ........................................................................... 8

V)

De nombreuses irrgularits ........................................................................................... 12

VI)

11 raisons juridiques de s'y opposer ............................................................................... 12

Conclusion ................................................................................................................................... 15

Dossier de presse Lyon Turin, gaspillage majeur en vue 11 fvrier 2015

Introduction

epuis prs de 25 ans, en France comme en Italie, le projet dune ligne ferroviaire
nouvelle entre Lyon et Turin, avec son tunnel de 57 km sous les Alpes, a polaris
lattention gnrale. Les dcideurs politiques et conomiques se sont focaliss sur cette
infrastructure gante, bien souvent au dtriment dune rflexion plus globale, sur les
flux de marchandises et de personnes lchelle de larc alpin. Dbut 2015, aprs plusieurs annes
de louvoiements, ce mgaprojet affronte des chances capitales :
Janvier 2015 : Lancement des travaux dune galerie dite de reconnaissance Saint-Martinde-la-Porte en Maurienne (en fait, il sagit de 9 km de lun des tronons de louvrage dfinitif,
qui bnficie de reliquats de crdits europens pourtant initialement rservs aux tudes).
Fvrier 2015 : la candidature des tats franais et italien aux crdits europens 2014-2020
(Mcanisme dinterconnexion pour lEurope, appel projets en cours jusquau 27 fvrier), avec
lespoir dun cofinancement hauteur de 40%.
Dans un contexte o les deux gouvernements sont obnubils par la captation des crdits
europens, les dputs europens de la Task Force europenne souhaitent montrer quau fil
des ans, le Lyon Turin est devenu plus quun devis pharaonique. Ce projet sest clairement loign
de lintrt gnral. Pire, il est devenu un obstacle aux solutions oprationnelles qui permettraient
de reporter court terme une bonne part des flux de marchandises vers le rail (le report modal), et
donc de prserver la sant des habitants et lenvironnement des valles alpines. Au vu des
irrgularits accumules, le Lyon Turin dans son format actuel est une caricature de grand
projet dinfrastructure pour lequel, largent public europen pourrait tre bien mieux dpens.

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I)

Le problme des flux de marchandises au Mont-Blanc et en

Maurienne : les trafics stagnent ou baissent, les nuisances
demeurent

Les passages du Mont Blanc (routier) et du Frjus / Mont-Cenis (routier + ferroviaire) captent
essentiellement des flux de marchandises franco-italiens, avec une part importante dchanges
de voisinage entre la rgion Rhne-Alpes et le Pimont / la Lombardie. Au contraire des
passages austro-italiens et suisso-italiens, ces passages sont loin davoir vu leur frquentation
saccrotre ces 20 dernires annes, comme le montre la figure ci-aprs :

Figure 1 : Trafics fret transalpins hors Vintimille et part modale du ferroviaire

Source : Alpinfo 2012, Office fdral des Transports (OFT), Suisse, 2013
(nota : les donnes 2013 nont toujours pas t publies)

En fait, les volumes de marchandises en transit stagnent ou baissent depuis 1994, soit avant
mme laccident du tunnel du Mont Blanc. Dans le mme temps, les trafics se sont montrs
beaucoup plus dynamiques en Suisse et en Autriche. Leur croissance est plus forte aux passages qui
captent les grands flux nord-sud, et mesure que lon va vers lEst : ces dernires annes elle reste
vigoureuse au Brenner, notamment sur les itinraires Italie Pologne.
Dans ce contexte, les Alpes franco-italiennes prsentent un profil particulier : en 35 ans, la part
modale du rail dans les flux sest effondre, passant de 40% environ en 1980 15% en 2012. En
volume, les tonnages transports travers le tunnel du Mont-Cenis sont passs denviron 10
millions de tonnes par an jusquau dbut des annes 2000, 3,4 millions de tonnes en 2012.
Cette rgression na rien de surprenant compte-tenu des arbitrages successifs en France, o la
politique ordinaire favorise outrageusement le mode routier, par des facilits rglementaires
(autorisation des 44 tonnes, aucun impact sur la taxe lessieu ; etc.), des exemptions fiscales
(exonrations de TICPE, abandon de lcotaxe / co-redevance poids lourds, etc.) et des choix
dinvestissement (galerie dite de scurit du Frjus au gabarit dun second tube de circulation,
contournement autoroutier de Chambry, etc.).
Cette rgression na rien dinluctable, puisque les Suisses obtiennent une part modale de 63% en
2012, et mme 66% en 2013 (source : Office fdral des Transports, www.bav.admin.ch). Ce,
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notons-le bien, avant la mise en service du tunnel de base du Gothard, attendue pour fin 2016. En
2013, le tunnel ferroviaire actuel, au profil trs similaire celui du Mont-Cenis, a permis de faire
transiter prs de 15 millions de tonnes de marchandises. Cest le fruit dune politique de report
modal rigoureusement inverse celle qui a t mene jusquici en France et en Italie.
Ainsi, alors que lvolution des flux de marchandises entre la France et lItalie pourrait permettre
une nette rduction du nombre de poids lourds dans les valles alpines, il faut constater anne
aprs anne quil nen est rien. Les habitants de ces valles et les cosystmes alpins continuent
den payer le prix.
Un exemple ? La valle de l'Arve, o jadis on envoyait les tuberculeux profiter d'un air sain, est
devenue l'un des territoires dont lair est le plus pollu de France. Les poids lourds en transit
mettent une part non ngligeable du dioxyde dazote, de lozone et des particules qui
empoisonnent latmosphre. En 2015, au 19me jour de l'anne, on compte dj 8 jours de
dpassement du seuil de pollution aux particules fines (source : Air Rhne-Alpes, www.airrhonealpes.fr).
Face la pollution, pour la premire fois, le prfet de Haute-Savoie a pris un arrt dinterdiction
des camions en transit les plus polluants (normes Euro 1, Euro 2 et Euro 3). Trs bien, mais o ont
t renvoys ces poids lourds ? Vers Chambry, et la Maurienne, qui ntaient pas (encore ?)
touches par lpisode de pollution !
Les interdictions durgence ont leurs vertus mais ne rsoudront jamais le problme de fond. Aussi
les cologistes proposent-ils depuis des annes la mise en place dune politique de report modal,
avec des investissements relativement modestes sur les infrastructures ferroviaires pour
commencer. Lors dune convention France-Italie-Suisse, fin 2012 Chambry, ils ont adopt une
position commune sur ces propositions (cf. www.convention-traversees-alpines.org).

II) Des solutions immdiatement oprationnelles constamment

reportes
Les propositions suivantes ne sont pas lapanage exclusif de la Task Force europenne . Elles ont
t travailles et sont promues par plusieurs associations environnementales impliques dans la
protection des Alpes et/ou les questions de mobilit. Une bonne partie dentre elles pourraient
tre mises en uvre court terme, sans gros impact sur les finances publiques.

Optimisation de litinraire fret actuel, rcemment modernis et port au grand gabarit (GB1)
Litinraire fret historique Dijon Ambrieu Culoz Chambry Modane tunnel du MontCenis Italie a fait lobjet dimportants travaux entre 2003 et la fin 2010 (contrats de plan tat
Rgion). De 500 600 M ont t investis pour une mise au gabarit GB1 de la ligne, portant sa
capacit thorique entre 15 Mt et 17 Mt de marchandises par an. La capacit serait infrieure
hauteur du nud ferroviaire de Chambry. Le sillon alpin Sud (Valence Montmlian) offre un
petit potentiel complmentaire. Mais quoiquil en soit, la capacit du tunnel du Mont-Cenis (20 Mt
sans trop de contraintes dexploitation) est largement suffisante pour absorber une croissance du
fret ferroviaire pendant de longues annes.

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Ralisation du contournement ferroviaire de lagglomration lyonnaise (CFAL), pour mieux

connecter les offres de services fret
Ce projet essentiel a t repouss au-del de 2030 par la commission Mobilit 21 et le
Gouvernement franais (2013). Il est pourtant bien plus prioritaire quun second tunnel sous les
Alpes, y compris pour favoriser lessor du fret ferroviaire vers lItalie.

Allongement de lautoroute ferroviaire alpine (AFA)

Composante de loffre de services fret ferroviaire, lautoroute ferroviaire alpine entre Aiton
(Maurienne) et Orbassano (Pimont) a transport 31 616 semi-remorques en 2013, soit une hausse
de 23% par rapport 2012. Nanmoins, cette premire anne dexploitation sans restriction
amne dores et dj aux limites du systme, dj soulignes lors de la phase dexprimentation
entre 2003 et 2007. Avec un parcours limit 175 km et seulement 4 allers-retours quotidiens, le
service nest pas assez attractif pour les chargeurs / transporteurs. Il faudrait allonger lAFA jusqu
Ambrieu (en attendant la cration dune plateforme Grenay, lEst de Lyon). Des services
pourraient mme partir de Dijon. Les gouvernements franais successifs promettent cet
allongement depuis 10 ans sans la moindre concrtisation.

Traitement du nud ferroviaire lyonnais et du cisaillement de Saint-Andr-le-Gaz, facteurs

majeurs de dysfonctionnement pour les lignes Lyon Chambry et Lyon Grenoble
La saturation du nud ferroviaire lyonnais et la vtust du point croisement des lignes Lyon
Chambry et Lyon Grenoble, en gare de Saint-Andr-le-Gaz, posent des problmes majeurs pour
la capacit des lignes et la fiabilit des services ferroviaires, voyageurs et fret. Le traitement de ces
points de faiblesses du rseau suppose des investissements assez consquents, mais de bien
moindre ampleur quun tunnel de 57 km sous les Alpes. Or, la cration dun ouvrage dnivel
Saint-Andr-le-Gaz (quelques dizaines de millions deuros) est refuse par ltat et RFF au motif
que, vers 2030 (ou 2040, ou plus) il y aura (sans doute, peut-tre) une nouvelle ligne Lyon
Chambry Turin.

Amlioration des autres services de fret ferroviaire (classique, transport combin)

Dans le mme temps il convient de donner les moyens de leur dveloppement aux oprateurs de
fret ferroviaire :

modernisation des embranchements et lignes capillaires,

cration de plateformes multimodales,
innovations organisationnelles,
recherche et dveloppement sur les technologies dexploitation (R&D quasi-inexistante
lheure actuelle, alors quil existe des procds thoriques trs novateurs pour le
chargement / dchargement des wagons)
cration doprateurs ferroviaires de proximit (OFP)
mise en place de subventions dquilibre pour certaines liaisons dficitaires.

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 et rgulation concomitante du fret routier

Ces solutions ne peuvent fonctionner que si dans le mme temps le fret routier est rgul, par
ladoption coordonne de plusieurs dispositifs :
co-redevance poids lourds sur le rseau non concd de part et dautre des Alpes,
mcanisme de type bourse de transit sur lensemble des points de passage1,
limitation de la charge transportable par camion et des circulations de matires dangereuses
par la route,
interdiction des vhicules les plus polluants dans les valles (norme Euro 3 et antrieures, puis
au fur et mesure des nouveaux standards),
harmonisation par le haut des conditions de travail (horaires, normes de scurit, libert
syndicale) et de la rmunration des conducteurs,
harmonisation des politiques fiscales et conomiques pour les activits dentreposage et de
logistique ;
politiques communes visant optimiser le taux de remplissage des camions ;
obligation, pour tous les territoires, de se doter dun plan de protection de l'atmosphre (PPA).
Enfin, les cologistes proposent aussi une politique de dissuasion des circulations inutiles de
marchandises. Celle-ci reposerait sur des mesures beaucoup plus globales : harmonisation et
prfrence sociale / environnementale lchelle de lUE, promotion des circuits courts Avec une
cible prioritaire : les flux reposant exclusivement sur lexploitation des diffrentiels de cots de
main duvre et de rglementation environnementale.

III) par la perspective dun second tunnel ferroviaire au cot

dmesur par rapport au service rendu
Un projet fond sur des prvisions de trafic errones
En 2002-2003, lInspection gnrale des Finances (IGF) et le Conseil gnral des Ponts et Chausses
(CGPC, aujourdhui Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable) avait ralis
un audit de lensemble des grands projets dinfrastructures de transport, pour voir lesquels taient
les plus viables dun point de vue socio-conomique.
Concernant le projet ferroviaire Lyon Turin, dj lagenda, le rapport daudit publi en fvrier
2003 savrait extrmement critique, indiquant notamment que les tudes socio-conomiques
sont loin de dmontrer lintrt du projet pour la collectivit . LIGF et le CGPC concluaient que
les indicateurs de lintrt socio-conomique du projet sont mauvais, ce qui tient notamment
lampleur considrable des investissements ncessaires sa ralisation .
Ce rapport daudit tait bas sur une hypothse daugmentation du trafic fret dun minimum de
50% entre 1999 et 2009. Or quen est-il ? Les chiffres actuels font tat dune diminution de 30%
depuis 2000.
Dans le mme temps, louverture de deux nouveaux tunnels ferroviaires en Suisse, au Ltschberg
et au Saint-Gothard, offrira une capacit de 40 65 millions de tonnes en 2017. Ce qui permet
1

Ce dispositif est notamment promu par lassociation suisse Initiative des Alpes (www.initiative-des-alpes.ch).
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lcoulement dune part significative du trafic transitant par le segment alpin, actuellement
partiellement capt par la France.
La rentabilit socio-conomique actualise du projet savre dsormais ngative, comme le
rappelle la Cour des comptes dans son rfr du 1er aot 2012. Par consquent, la ligne nouvelle
Lyon Turin, qui en 2003 se justifiait mal avec des prvisions de trafic la hausse, devient en 2015
compltement anachronique en raison de la diminution du trafic. Interrog sur ce point, le
Gouvernement na apport aucune rponse.

Un pilotage insuffisant
Le pilotage de cette opration ne rpond pas aux exigences de rigueur ncessaires dans la conduite
dun projet dinfrastructure de cette ampleur et cette complexit. Une opacit gnrale prvaut
comme la dnonc la Cour des comptes et comme le dmontre le silence du Gouvernement sur les
questions prcises poses par les parlementaires.
A la diffrence de la Suisse qui, pour ses grands projets ferroviaires, a mis en place ds lorigine un
suivi des cots prvisionnels et une information priodique du Parlement, les donnes concernant
le Lyon Turin sont particulirement lacunaires. Lorsquelles sont disponibles, elles sont confuses
et absolument pas de nature clairer la reprsentation nationale, alors mme que des sommes
considrables dargent public sont en jeu.

Un cot qui senvole, sans aucune certification

Comme la indiqu la Cour des comptes dans son rfr du 1er aot 2012, les cots de ce projet
nont cess daugmenter sans quils naient t dfinitivement arrts encore ce jour. Pour
lensemble du projet, ils ont drap de 12 milliards deuros en 2002 plus de 20 milliards deuros
en 2009, puis 24 milliards deuros, avant d'atteindre 26,1 milliards deuros selon dernires
donnes communiques par la Direction gnrale du Trsor. Les cots ont donc plus que doubl
en 10 ans, sans quaucune assurance crdible nait t fournie pour en apprcier la teneur puisque
le Gouvernement na toujours pas apport de rponse prcise aux interrogations sur le point.
La section transfrontalire (le tunnel de 57 km), rcemment rvalue de 8,5 milliards 12
milliards deuros par le prsident de Lyon Turin Ferroviaire SAS (en raison de linflation depuis
2010, sic !2), na fait lobjet daucune certification des cots malgr les engagements.

IV) Un cadre financier plus que compromis

Lyon-Turin, un projet europen :
Le corridor Atlantique, le canal Seine Nord comme le tunnel Lyon-Turin ont t dclars par l'tat
franais comme projets prioritaires.
De son ct, l'Italie soutient aussi ce projet transfrontalier qui fait partie des projets des corridors
europens, plus prcisment du corridor mditerranen.
2

Source : FRESSOZ Marc, Le prsident de LTF, Hubert du Mesnil, actualise le cot du Lyon-Turin 12 milliards
deuros in Mobilicits, 2 dcembre 2014.
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En 2013 la France a annonc avoir obtenu de la part de l'Union europenne le soutien financier
ces trois projets jusqu' 40% des dpenses (a peut donc tre moins)3 dans le cadre du mcanisme
pour l'interconnexion en Europe (MIE).
Les cots provisionnels (sous-estims):
Lyon-Turin : 26,1 milliards d'euros
Canal Seine Nord : 4,5 milliards d'euros
Corridor Atlantique : cots encore mconnus, les enqutes sont en court mais dj pour la partie
Espagne Portugal on estime le projet 20 milliards d'euros.
Le cadre gnral de financements des projets
D'une manire gnrale, le financement de l'Union europenne (UE) sert de catalyseur
l'mergence de projets. Mais les tats membres doivent apporter la majeure partie de l'aide.
Les premiers principes de financement, qui sont regroups dans le cadre gnral sont rgis par le
rglement n2236/95 du Conseil du 18 septembre 19954.
Il prvoit une possibilit d'un cofinancement suprieur pour les tudes de faisabilit du projet et
permettant d'apprhender les problmes techniques (maximum 50% de cofinancement).
Des critres ont t progressivement instaurs pour l'ligibilit de l'ensemble des projets
europens :
Les projets doivent avoir une viabilit conomique potentielle.
On retient un degr de maturit du projet (temps de rflexion) et les effets directs comme
indirects de stimulation conomique que le financement europen pourrait apporter (cet
lment doit tre dmontr5).
On doit prendre en compte les effets directs et indirects sur l'environnement et sur
l'emploi avec la ralisation d'analyses cots/avantages et des analyses sur les incidences
environnementales au dbut de tout travaux, mais elles doivent tre approfondies tout au
long de l'avance du projet (cela doit galement tre dmontr6).
Un agenda prcis doit tre prvu avec les tapes du projet. Les temps des diffrentes
parties doivent tre identifiables d'autant plus pour les projets transfrontaliers. Ils
serviront l'attribution des financements.
Le cadre du mcanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE)
En 2013 les gouvernements de ces 5 tats membres ont obtenu de la part de l'Union europenne le
soutien financier pour ces 3 projets dans le cadre du programme europen MIE qui dpend du
rglement n 1316/2013 du Parlement europen et du Conseil du 11 dcembre 20137.

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Financement-des-infrastructures-de.html

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:31995R2236&from=FR
5 Pour dmontrer: il faut mettre en place des tudes part des experts INDEPENDANTS (voir les rgles nationales),
qui rpondent aux conditions nationales/transnationales de l'appel d'offre.
6 Pour l'indpendance des experts en matire environnementale et sanitaire voir LOI n 2013-316 du 16 avril 2013
relative l'indpendance de l'expertise en matire de sant et d'environnement et la protection des lanceurs
d'alerte
7 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2013:348:0129:0171:FR:PDF
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Dans le cadre de sa nouvelle politique d'investissement des infrastructures dans le cadre des
rseaux transeuropens des transports (RTE-T ou TEN-T en anglais) l'UE dispose de 29,3 milliards
d'euros dont 23,2 milliards d'euros pour les transports.
Sur les 29,3 milliards, 80 85% des crdits du budget seront utiliss pour des projets pluriannuels,
le reste sera destin financer des programmes de courte dure.
11,30 milliards d'euros seront allous partir du Fonds de cohsion.
Exemple:
29,3 milliards dont 23,2 milliards,
23,2 - 11,30 = 11,9
11,9 - 20% = 9,52
11,9 - 15% = 10,115
Mais la France et l'Italie ne peuvent pas bnficier des fonds de cohsion, et le Lyon-Turin est un
projet pluriannuel, ce qui ne laisse qu'entre 9,52 10,115 milliards d'euros se rpartir entre
l'ensemble des projets europens pluriannuels qui peuvent bnficier du MIE, il y en a une dizaine8
pour le moment. Le cadre financier du MIE s'tend de 2014 jusqu' 2020.
Le MIE a pour objectif de soutenir la mise en uvre de projets d'intrts communs visant
dvelopper et construire de nouvelles infrastructures et de nouveaux services ou moderniser
ceux existant.
Il accorde une priorit aux chanons manquants dans le secteur des transports, et permet l'Union
europenne d'atteindre ses objectifs de dveloppement durable, concourant ainsi ses objectifs
de dcarbonisation moyen et long terme.
Pour en bnficier il faut:
supprimer les goulets d'tranglements, tablir des liaisons manquantes et en particulier
amliorer les tronons transfrontaliers;
garantir des systmes de transports durables et efficaces long terme, en vue de se
prparer aux flux de transports futurs escompts, et permettre la dcarbonisation de tous
les modes de transports;
enfin, il faut optimiser l'intgration et l'interconnexion des modes de transports et renforcer
l'interoprabilit des services de transports, tout en assurant l'accessibilit pour tous des
infrastructures de transport.
Pour remplir ces objectifs il faut rpondre aux ncessits prvues dans le cadre gnral, qui
conduisent mettre en place de nombreuses enqutes pralables ainsi que tout au long du projet.
L'argent allou par l'Union europenne, n'est pas directement vers aux excutants, mais doit
rpondre un cahier des charges de temporalit et bien prcis prvu dans le cadre gnral. Il sera
vers annuellement ou par "tapes" de construction du projet.
L'argent allou n'est pas toujours "direct", il prend trois formes :
des subventions directes (obligeant une justification prcise des dpenses);
des passations de marchs 9;
8

Voir la fin http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2013:348:0129:0171:FR:PDF

9 http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/ACCUEILEXTN/EXTPPFRENCH/EXTPROCURINFRE/0,,contentMDK:21040097~pagePK:84269~piPK:60001558~theSitePK:2242290,00.html
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 ainsi que des instruments financiers [prvus dans le cadre gnral, cela peut aller de la
bonification d'intrts sur les prts de la BEI (Banque europenne d'investissement) la
contribution aux primes de garanties].
Pour le projet Lyon-Turin :

Les subventions iront jusqu' 40% des dpenses, non pas totales du projet, mais du projet
prliminaire dpos.
La Commission europenne avec le plan Juncker a enlev 3,3 milliards d'euros au MIE et
principalement dans son enveloppe hors de fonds de cohsion10.

Il y a moins de 10,2 milliards d'euros se rpartir entre une dizaine de projets europens
concomitants, aucun projet n'obtiendra les 40% maximum.

L'impact conomique et environnemental du projet doit tre positif et valu de manire

chiffre, le non-respect de la directive eau, ou l'absence d'un plan de retraitement des dchets
industriels sont des freins existants sur l'allocation des fonds.

Le Parlement europen avec l'appui de la Commission va d'ici quelques mois mettre en place le
principe du "use it" ou "lose it" pour les projets d'infrastructures europennes, ils en taient
jusqu' prsent exempts. Cela veut dire que l'argent qui ne sera pas utilis dans le cadre
temporel dfini sera perdu et devra tre rembours l'Union europenne.

L'abandon de l'cotaxe va peser lourd sur la stabilit financire du Lyon-Turin. Le

gouvernement avait annonc un financement par le biais de l'AFITF et surtout de l'cotaxe,
maintenant cette subvention semble compromise.

L'avis de la Cour des comptes franaise reste assez mitig : Elle parle d'absence de prise "en
compte du poids financier trs lourd de certaines infrastructures, notamment le projet de
tunnel de base de la liaison ferroviaire Lyon-Turin ou encore le projet de canal Seine-Nord
Europe. La prise en compte de lun ou lautre de ces projets ... impliquerait en effet qu
aucune possibilit de financement dautres projets par lAFITF (agence franaise de
financement des infrastructures de transports en France) ne serait plus alors ouverte avant
2028 ou 2030, sauf si de nouveaux moyens taient dgags".

Le tunnel du Lyon-Turin devant la Commission :

Chaque anne en novembre la Commission europenne par le biais de la DG MOVE (direction
gnrale des transports) fournie un bilan des projets qui seront financs ou pas par les RTE-T
(rseaux transeuropen des transports) et qui ont t prsents par les tats.
Chaque projet est valu sur son efficacit, son efficience, son impact positif ou ngatif
socioconomique et environnemental. Les projets ngatifs devront tre rorients voir seront
abandonns.
Le Lyon-Turin fait partie du projet plus large du Corridor Mditerranen et c'est dans ce cadre que
le tunnel trouve sa place dans les RTE-T. C'est fin janvier que les dossiers devaient tre dposs, un
dlai supplmentaire a nanmoins t demand pour faire courir le temps jusqu'au 27 fvrier.

La passation des marchs fait rfrence au processus dacquisition de biens, travaux et services rsultant de
lattribution de contrats aux termes desquels les paiements sont effectus lors de la mise en uvre des projets, en
vertu des rgles et procdures en vigueur et des principes de linstitution de financement.
10

http://www.euractiv.fr/sections/le-plan-juncker-et-les-regions/le-financement-duplan-juncker-pose-question-311323
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Le 7 janvier 2014 la Commission europenne dans sa communication annonant les corridors

prvoyait d'attribuer sur 6 grands projets seulement 5 milliards d'euros pour la priode 20142020. Les chiffres ont lgrement t revus la hausse.

V) De nombreuses irrgularits
Interrogation sur la lgalit du dcret DUP du 23 aot 2013 en France
Par dcret du 23 aot 2013, publi au journal officiel du 25 aot 2013, il a t dclar dutilit
publique et urgent que les travaux ncessaires la ralisation de litinraire daccs au tunnel
franco-italien de la liaison ferroviaire Lyon-Turin soient lancs. Or, il apparat quaucun dbat public
na t engag pralablement la publication de ce dcret en violation de la convention d'Aarhus
sur l'accs l'information, la participation du public au processus dcisionnel et l'accs la justice
en matire d'environnement, signe le 25 juin 1998. Le gouvernement a t interrog sur ce point
prcis, mais il na pas apport de rponse.
Chantier noyaut par la mafia
Lorsquil tait directeur des travaux de la socit Lyon-Turin Ferroviaire, M. Maurizio Bufalini a
conclu le 5 mai 2011 avec le groupement compos par les socits Italcoge SpA et Martina Service
Srl un contrat ayant pour objet la prparation du chantier notamment par la ralisation dune
clture anti-intrusion pour un montant maximum de 1 500 000 euros. Or, dune part, il est tabli
par un rapport des carabiniers italiens de dcembre 2011 que ces deux socits sont lies la
'Ndrangheta, organisation criminelle mafieuse italienne. Dautre part, ces cltures sont
dfectueuses et inutilisables selon un article du Canard Enchan du 12 novembre 2014.
Pourtant, malgr ces dysfonctionnements, M. Maurizio Bufalini, qui avait sign ce contrat litigieux,
a t nomm directeur gnral de la socit Lyon-Turin Ferroviaire en mars 2014, en
remplacement de son prcdent dirigeant condamn pour trucage de march par un tribunal
correctionnel italien.
Il convient de rappeler que lactionnaire principal de la socit Lyon-Turin Ferroviaire est la socit
Rseau Ferr de France, dsormais SNCF Rseau, entreprise publique. De mme, lessentiel du
financement de la socit Lyon-Turin Ferroviaire provient dargent public notamment au travers de
lAFITF et de son actionnaire SNCF Rseau.

VI) 11 raisons juridiques de s'y opposer11

Le Prsident de Lyon Turin Ferroviaire (L.T.F), Hubert du Mesnil, a dclar devant les journalistes et
sur le site internet de LTF: De projet, la future section transfrontalire va passer chantier ct
franais dbut 2015, avec le dbut du creusement de la galerie de Saint-Martin en Savoie. . Le
creusement envisag n'est donc pas une galerie de reconnaissance dans les faits et s'inscrit par l
mme dans une logique de travaux dfinitifs.
Il est confirm que la connaissance gologique est complte et ne ncessite pas de reconnaissances
complmentaires comme prcis par le rapport des gologues de LTF ds 2011. Le Premier

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http://lyonturin.eu/

Dossier de presse Lyon Turin, gaspillage majeur en vue 11 fvrier 2015

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Ministre, Jean Marc Ayrault, avait d'ailleurs confirm le 8 octobre 2012 les analyses des gologues
de LTF lorsqu'il indiquait la page 2/4 d'une lettre adresse la Cour des Comptes:

Ainsi ce creusement contrevient-il de nombreuses rgles de droit :

Sur la qualification et la dlimitation des travaux entrepris :
1/ Le rapport des trois gologues salaris de LTF, comme les dclarations du Premier Ministre du 8
octobre 2012, dmontrent qu'il ne s'agit pas d'une galerie de reconnaissance mais du dmarrage
d'un chantier pour des travaux dfinitifs.
2/ La socit LTF pouvait prtendre obtenir un cofinancement europen de 50% uniquement pour
des reconnaissances de terrain ou pour des tudes gologiques, alors que les travaux effectivement
raliss sont des travaux dfinitifs du tunnel de base, qui plus est, avec un dlai affich dans le
contrat de dix annes pour leur ralisation, ce qui prouve bien son aspect dfinitif.
3/ Le cofinancement accord par l'Union Europenne dans sa dcision C (2008) 7733 n'autorise
qu'une galerie de deux fois 300 mtres et non de 9 kilomtres :
"Activit 5 - Galerie de Saint Martin la Porte (tudes)
Il sagit de la ralisation dune galerie de reconnaissance de 600 mtres (en deux tranches
successives de 300 mtres) vers lest, partir du pied de la descenderie."
4/ L'Accord franco-italien du 30 janvier 2012 qui rgit les travaux indique l'Article 16 que La
disponibilit du financement sera un pralable au lancement des travaux des diffrentes phases de
la partie commune franco-italienne de la section internationale. Les Parties solliciteront l'Union
europenne pour obtenir une subvention au taux maximum possible pour ces ralisations. Les
financements n'tant pas disponibles, il est donc normalement interdit de dbuter le chantier
pour des travaux qualifis de dfinitifs par le Prsident de la LTF.
Sur les cots :
5/ L'Article 18 du mme Accord fixe la rpartition des cots entre la France et l'Italie pour le
chantier . En prsentant de faon abusive le creusement de cette galerie comme tant "une
galerie de reconnaissance", la rpartition des cots est de facto modifie et conduit la France
supporter une part plus importante de ces cots.
6/ Toujours concernant les cots du chantier, l'Article 18 de l'Accord stipule que ces derniers
doivent tre certifis par un tiers extrieur. Or, cela n'a pas t fait la suite des rsultats
infructueux de l'avis de march public publi en aot 2014. Le chantier ne peut pourtant pas
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tre lanc sans connaissance des cots; ce point a t soulev par la Cour des Comptes dans le
rfr adress au Premier Ministre le 1er aot 2012 (4me page) qui a reprcis la ncessit de
cette certification. En lanant ce chantier en mconnaissance de ces dispositions, le prsident
de LTF prend la responsabilit d'une faute de gestion.
7/ L'valuation interne du chantier LTF hauteur de 450 millions d'euros a t publie dans la
presse la suite d'une confrence de presse tenue Rome par LTF. Cette divulgation
d'informations, huit mois avant l'avis de march public du 22 dcembre 2012, est contraire aux
rgles de la concurrence et l'intrt de Lyon Turin Ferroviaire. Ces faits ont t dnoncs dans un
courrier adress au Procureur de la Rpublique et au Ple Financier de Paris.
Sur le cahier des charges :
8/ Le cahier des charges associ la dcision ministrielle de fvrier 1994, vise par la dclaration
d'utilit publique du 18 dcembre 2007 pour le tunnel de base, n'autorise pas le creusement du
tunnel sans avoir pralablement construit l'infrastructure Lyon Satolas / Combe de Savoie. Ce
dbut de chantier mconnat les dispositions de la Dclaration d'utilit publique.
9/ Les traits franco-italiens n'autorisent pas le dmarrage de travaux dfinitifs sans l'avenant
prvu l'article 4 de l'accord du 29 janvier 2001 dfini par l'article 5 du mme accord.
Sur les conflits d'intrt :
10/ Par ailleurs, le Prsident de la socit LTF se trouve galement tre le Prsident de l'Institut de
la Gestion Dlgue (IGD). Or, le fait d'accorder un march LTF de 400 millions d'euros deux
fondateurs et membres du Conseil d'administration de l'IGD constitue un conflit d'intrt au sens
des dfinitions europenne et franaise, savoir qu'il s'agit d'un intrt moral, mme indirect,
outre toute autre qualification qui pourrait tre retenue.
11/ On note galement que les fonctions de prsidence rappeles au point 10/ sont incompatibles
entre elles. D'une part, la socit LTF est finance uniquement par des fonds publics; d'autre part
IGD milite pour le transfert des services publics au secteur priv. En l'occurrence, il est difficile
d'imaginer qu'une seule et mme personne puisse assurer en arbitre impartial les fonctions de
Prsident de la socit LTF et celles de Prsident de l'IGD.

L'ensemble de ces faits conduisent considrer que le march attribu aux socits SPIE
Batignolles, EIFFAGE et autres pour le creusement d'une galerie au diamtre et dans l'axe sud du
tunnel dfinitif entre les pieds des galeries de Saint Martin de la Porte et de La Praz, constitue un
dmarrage du chantier pour des travaux dfinitifs malgr l'interdiction faite par les accords
binationaux. C'est la raison pour laquelle l'annulation des marchs conclus s'impose, sauf
mconnatre de nombreuses rgles de droit.

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Conclusion

il est un espace o le report modal est une priorit, o il peut bnficier datouts
spcifiques, cest bien lespace alpin. Or, ce report modal ne soprera pas
naturellement , quelles que soient les mutations conomiques venir. Il exige un fort
volontarisme politique : volontarisme dans les outils rglementaires et fiscaux mobiliss,
mais aussi dans le dveloppement dinfrastructures adquates.
Mettre fin ce grand projet inutile nest quune premire tape. Il convient de mettre en
uvre sans dlais les propositions pragmatiques et oprantes dveloppes plus haut.
Par ailleurs, ce type de grand projet dconnect de toute ralit socio-conomique est la
consquence dune absence de vision globale des transports et en particulier du transport de
marchandises. Celui-ci doit tre compltement repens.

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