UNIVERZITET U ISTONOM SARAJEVU

SAOBRAAJNI FAKULTET
DOBOJ

TRANSPORT PUTNIKA I ROBE

Tema: Prijevoz putnika i prtljaga u pomorskom prometu
- SEMINARSKI RAD -

SADRZAJ
UVOD..................................................................................................................................3
1. POMORSKI PROMET (uopsteno o putnickom prometu).......................................4
1.1.Brodovi za kruzna putovanja.................................................................................6
2. UGOVOR O PRIJEVOZU PUTNIKA MOREM.......................................................7
2.1 Pojam putnika..........................................................................................................7
2.1.1 Slijepi putnik.........................................................................................................8
2.1.2 Putnik bez putne karte.........................................................................................8
2.2 Izvori prava ugovora o prevozu putnika...............................................................8
2.3 Pojam ugovora o prijevozu putnika.....................................................................11
2.3.1 Stranke iz ugovora o prevozu putnika..............................................................11
2.3.2 Obaveze brodara iz ugovora o prijevozu putnika...........................................12
2.3.3 Forma ugovora o prijevozu putnika.................................................................12
2.3.4 Odustanak od ugovora.......................................................................................14
2.4 Prekid putovanja....................................................................................................14
2.5 Rokovi za postavljanje zahtijeva..........................................................................14
3. ODGOVORNOST ZA TETE PRI PRIJEVOZU PUTNIKA MOREM...............15
3.1 Odgovornost za stete zbog zakasnjenja ili prekida putovanja..........................16
3.2 Odgovornost brodara za fizicki integritet putnika (pravna priroda)...............16
3.3 Period trajanja odgovornosti................................................................................18
3.4 Visina odgovornosti...............................................................................................18
3.5 Klauzule neodgovornosti......................................................................................19
3.6 Odgovornost brodara za povredu fizikog integriteta putnika prema
protokolu Atenske Konvencije o prevozu putnika i njihovog prtljaga iz 2002.....20
3.7 Zastarjelost potrazivanja za smrt i tjelesne povrede putnika...........................22
4.UGOVOR O PRIJEVOZU PRTLJAGA MOREM...................................................24
4.1 Prtljaznica..............................................................................................................25
4.2 Odgovornost brodara za prtljag...........................................................................25
5.ZAKLJUCAK...............................................................................................................27
6.LITERATURA.............................................................................................................28

UVOD
U prvom dijelu ovog rada definisana je sustina pomorskog prometa kao i
tehnologija putnickog prometa kao njegovog dijela. Pomorski promet definise se kao
privredna djelatnost u kojoj brodovi prevoze ljude i teret razliitim vrstama plovnih
sredstava. To je najvanija pomorska djelatnost koja omoguuje globalno privredno
povezivanje. Pomorski promet obuhvata prijevoz robe i putnika brodovima morem kao i
sve operacije i komunikacije u pomorskom prijevozu ili morskom brodarstvu. Putniki
brod je trgovaki brod kojem je glavni zadatak prijevoz putnika na moru. Postoji podjela
na brodove za kruna putovanja (kruzere) i na brodove koji slue za prevoz putnika i
vozila izmeu dvije destinacije, tj. trajekte. Trajekti su uobiajeno brodovi u slubi
javnog prevoza i voze na tano odreenim linijama, a kruzeri su brodovi koji slue za
kruna putovanja za razonodu putnika. 1
U drugom dijelu rada opisan je ugovor o prevozu putnika, kao i njegovi bitni
elementi. Ugovorom o prevozu putnika, brodar se obavezuje naruiocu da e prevesti
jednog ili vie putnika, a naruilac da e platiti prevozninu. Visina prevoznine odreuje se
ugovorom. Brodar je duan da izda putniku, na njegov zahtijev, putnu kartu. Putna karta
moe da glasi na ime ili na donosioca. Putnik koji se ukrca bez putne karte koju je morao
da nabavi prije ukrcaja, duan je da se odmah javi zapovjedniku ili drugom ovlastenom
clanu posade broda. Putnika bez putne karte zapovjednik broda moe iz opravdanih
razloga da iskrca. U sluaju odustajanja od putovanja, brodar ima pravo da zadri najvie
do 10% od iznosa prevoznine.
Treci dio rada je od velike vaznosti za oblast prijevoza putnika morem a tice se
brodareve odgovornosti za stete nanesene putnicima u toku putovanja. Brodar odgovara
za tetu nastalu zbog smrti ili tjelesne povrede putnika, ako se dogaaj koji je
prouzrokovao tetu dogodio u vrijeme prijevoza, kao i za zakasnjenja, ako se teta,
odnosno zakasnjenje moe pripisati krivici brodara ili lica koja rade za brodara. Lice koje
trai nadoknadu tete od brodara mora da dokaze da se dogaaj koji je prouzrokovao
stetu dogodio u toku prevoza, kao i visinu stete. Krivica brodara pretpostavlja se dok se
protivno ne dokaze, ako su smrt ili telesna povreda putnika nastali neposredno ili
posredno zbog brodoloma, sudara, nasukanja, eksplozije, poara ili mana broda.
Cetvrti dio se odnosi na ugovor o prevozu prtljaga koji se tretira kao sporedan
ugovor, jer je za njegovo postojanje potrebno da postoji ugovor o prevozu. Za prtljag
primljen na uvanje brodar je duan da, na traenje putnika, izda prtljanicu.
Pretpostavlja se da su podaci u prtljaznici istiniti dok se protivno ne dokaze.
Putnik moe izjaviti da smatra da je prtljag izgubljen ako mu nije predat u roku od 30
dana od dana zavretka putovanja. Putnik koji preuzme pronaeni prtljag duan je da
brodaru vrati iznos koji mu je plaen na ime naknade tete za gubitak prtljaga.
Krivica brodara za stetu zbog ostecenja, manjka ili gubitka prtljaga, kao i zbog
zakasnjenja u predaji tog prtljaga putniku pretpostavlja se, dok se protivno ne dokae, bez
obzira na prirodu dogaaja koji je tu tetu prouzrokovao. 2

1
2

http;//www.hr.wikipedia.org/wiki/Putniki_brod
ZPUP ( Zakon o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi)

1. POMORSKI PROMET (uopsteno o putnickom prometu)

Pomorski promet definise se kao privredna djelatnost u kojoj brodovi prevoze
ljude i teret razliitim vrstama plovnih sredstava. To je najvanija pomorska djelatnost
koja omoguuje globalno privredno povezivanje. Pomorski promet je iri pojam od
pomorskog prijevoza odnosno morskog brodarstva, ali ui pojam od izraza pomorska
privreda i pomorstvo. Odvijanje pomorskog prometa usko je povezano i s lukama kao
poetno-zavrnim takama u transportnom procesu, a tokom posljednjih tridesetak godina
intenzivno se grade nove luke i preureuju i dograuju postojee luke i terminali.
Pomorski promet posmatramo kroz dva dijela - luke i brodarstvo.
Tehnologija pomorskog putnikog prometa, nacionalnog i meunarodnog, kao nauka
i kao aktivnost podrazumijeva multidisciplinarna prometnotehnika, prometnotehnoloka,
prometnoorganizacijska, prometnoekonomska i prometnopravna znanja, vjetine i
sposobnosti tehnologa prometa i prometnih menadera, koji primjerom brojnih sloenih i
odgovornih postupaka i procesa uz upotrebu pomorskoprometne infrastrukture i
suprastrukture proizvode prometne usluge. Odgovornost ucesnika koji aktivno djeluju u
postupcima pomorskog putnickog prometa je posebno velika jer je predmet proizvodnje
prometne usluge covjek, odnosno putnik. Stoga se tehnologija pomorskog putnikog
prometa treba temeljiti na naelima sigurnosti, tanosti, udobnosti, brzine, redovnosti,
efikasnosti i ekonominosti.3
Postoji nekoliko razdoblja u razvoju pomorskog putnickog prometa i to:
- transatlanski linijski putnicki promet
- prekookeanski putnicki promet
- putnicki promet izmedju dva svjetska rata
- savremeno doba prevoza putnika
Pomorski promet obuhvata prevoz robe i putnika brodovima morem kao i sve
operacije i komunikacije u pomorskom prijevozu ili morskom brodarstvu, a to znai da
izraz pomorski promet obuhvata djelatnosti morskog brodarstva, morskih luka,
pomorskih peditera i pomorskih agenata jer se bez tih djelatnosti pomorski promet ne bi
mogao optimalno odvijati.4
Putnicki brod jeste brod koji je na mehanicki pogon i sluzi za prevoz vise od 12
(dvanaest) putnika. Kada je rijec o vstama putnickih brodova oni mogu biti:
- brodovi za kruzna putovanja
- ro-ro putnicki brod
- vrlo brzi putnicki brod
- putnicko teretni brod
Kada je crnogorsko pomorsko trziste u pitanju treba pomenuti narocit porast
posjete kruzera kotorskoj luci u zadnjih nekoliko godina, koji doprinose turizmu i
privredi Crne Gore, s druge strane promovisanju Crne Gore u svijetu kao atraktivne
destinacije za obilazak i ljetovanje.
U Crnoj Gori postoje redovne trajektne,odnosno feribotne linije koje sluze za
prevoz putnika i tereta ,a specijalizovane su za prevoz na kracim relacijama.Veci trajekti
su po pravilu sposobni prevoziti putnicka vozila i kamione
3

Zelenika, Ratko: Prometni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001., str. 457.
Zelenika, Ratko: Prometni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001., str. 42 i 43.

U nastavku rada bice opisane vazne karakteristike brodova za kruzna putovanja, koja
danas najvise doprinose medjunarodnom putnickom prometu u pomorstvu.

Sl.br.1 Oasis of the seas - trenutno najvei putniki brod na svijetu5

1.1.Brodovi za kruzna putovanja

Kruno putovanje jeste turistiko putovanje od nekoliko dana prema odreenom
redosljedu, odnosno razraenom planu putovanja krunoga tipa. Brod za kruna
putovanja je zapravo plutajuci hotel koji prevozi putnike s jednog mjesta na drugo,
odnosno od luke do luke, a u sirem smislu kod velikih brodova, zbog raznolike ponude na
brodu, ima i karakteristike pokretnog odredista. Zbog toga se takvi brodovi smatraju
primarnom destinacijom boravka turista, a sve usputne u kojima pristaju, smatraju se
sekundarnom.
Sa gledista luka, odnosno odredita koje posjeuju, putnici na takvim brodovima su
jednodnevni posjetitelji, cak i u sluaju kad brod u luci boravi vise dana, ako se nocenje
ostvaruje na brodu. Kruzing, dakle, podrazumijeva putovanje putnika posebnim
putnickim brodovima za krstarenje morem, rijekama i jezerima radi zabave, odmora i
razonode uz uobicajeno pristajanje broda u nekoliko luka te najee povratak u polaznu
luku. Kruzing obuhvata kabotau, odnosno obalnu plovidbu iskljucivo unutar
teritorijalnih voda vlastite drave i meunarodni kruzing, odnosno plovidbu koja dotie
luke u nekoliko, odnosno u barem dvije drave. Prema karakteru putovanja, kruzing se
svrstava u nautiki turizam, jer se temelji na brodu i plovidbi.
Kruzing turizam se u svijetu pojavio relativno kasno u odnosu na druge vrste, odnosno
oblike turizma. Tako je prvi brod izgraen iskljucivo za kruzna putovanja (po Sjevernoj
Americi), Oceanic, porinut u more 1965. godine, za kompaniju Home Lines, i neki
hroniari to smatraju poetkom modernog kruzinga. Drugi, pak, navode datum
19.12.1966., kad je Norwegian Caribbean Line postala prva kompanija koja je nudila
cjelogodisnji raspored kruznih putovanja brodom Sunward, namijenjen sirem trzistu
Nakon sezdesetih godina proslog vijeka zapocinje pravi razvoj kruzinga kao proizvoda za
masovno trziste. Tada zapocinju i prva kruzna putovanja Karibima, s putnicima iz SAD-a
i Kanade. Devedesetih godina proslog vijeka trend krstarenja je zahvatio Evropu,
prvenstveno Veliku Britaniju, potom i azijsko-pacifiku regiju.6
5

http://hr.wikipedia.org/wiki/Trgovacki_brod
Horak, Sinia; Kesi, Blanka i dr.:Studija odrivog razvoja kruzing turizma u Hrvatskoj, Institut za
turizam, Zagreb, 2007., str.3.
6

Razvoj kruzing turizma u svijetu u zadnje dvije decenije je impresivan, potraznja

za kruzingom porasla je 50% u sedmogodisnjem razdoblju od 1989. do 1996. godine te
ponovo za 50% u cetvorogodisnjem razdoblju od 1996. do 2000. godine. U 2006. godini
ukupan broj putnika na kruzerima procjenjuje se na oko 16 miliona, to u odnosu na
1995. godinu ukazuje na povecanje potraznje od oko 2,5 puta. Slican se trend ocekuje i u
buducnosti te se procjene za 2011. godinu kreu do 20 miliona putnika na kruzing
putovanjima u svijetu. Glavno trziste kruzing putovanja je trziste Sjeverne Amerike (SAD
i Kanada) koje je 2005. godine brojilo oko 9,4 miliona putnika ili 65% ukupne potranje
u kruzingu. Trite Sjeverne Amerike je u razdoblju od 1980. do 2003. godine raslo s
prosjecnom godisnjom stopom od 8,4%, a u 2004. i 2005. godini porast potraznje u
odnosu na prethodnu godinu iznosio je 8,5%, odnosno 5,6%. Evropsko trziste, na kojem
je dominantno trziste Velike Britanije, drugo je prema zastupljenosti u svijetu, s oko 3,2
miliona putnika i udjelom od oko 22% ukupne svjetske kruzing potraznje u 2005. godini.
Postoji vie organizacija i zajednica koje okupljaju prvenstveno brodare, ali i ostale
kompanije koje su neposredno ili posredno povezane s trzistem krunih putovanja. Te se
organizacije i zajednice grupisu prema geografskom polozaju pa razlikujemo
sjevernoamericke, evropske i azijsko-pacificke.

2. UGOVOR O PRIJEVOZU PUTNIKA MOREM

Prijevoz putnika i prtljaga se zakonski normira kao jedinstveni pravni posao.Bez
obzira sto se prijevoz putnika nalazi u neraskidivoj vezi sa prijevozom prtljaga, radi se o
dva samostalna pravna posla, koja ce i biti samostalno prikazana u radu.
Sa pravnog aspekta posao prijevoza ljudi je jednostavniji institut od prijevoza
stvari, ali ne i bitniji.Tokom putovanja putnik sam ucestvuje u izvrsenju ugovora o
prijevozu, na taj nacin sto sam ulazi u plovni objekat, iz njega sam izlazi, pa se u velikoj
mjeri tokom putovanja brine o svojoj sigurnosti.

Slika br.2, Brodovi za kruna putovanja u Luci Dubrovnik 7

7

www.jutarnji.hr/.../2008/07/05/kruzer1.jpg

2.1 Pojam putnika

Kad je u pitanju pojam putnika u pomorskom prijevozu, posmatramo ga na dva
nacina:
- Putnikom se smatra svaka osoba na brodu ili camcu, osim djece ispod jedne
godine starosti, kao i zaposleni na brodu, clanovi porodica zaposlenih na brodu,
na brodovima unutrasnje plovidbe ( ovaj pojam putnika sadrzan je u Zakonu o
pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi, cl.6. tc.31.)
- Drugo znacenje pojma putnik polazi sa stanovista stranaka ugovora o prevozu.
Pa po definiciji Zakona o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi cl.604. tc. 3. ,
preuzetoj iz Konvencije od 1961. g. putnik je osoba koja se prevozi brodom na
temelju ugovora o prijevozu ili koja prati vozilo ili zive zivotinje koje se prevoze
na temelju ugovora o prevozu stvari.
Od pojma putnik treba razlikovati pojam imaoca prava, i siri je pojam od pojma
putnika u smislu da ima procesno pravni karakter. Iako je putnik cesto i imalac prava,
koji prema ugovoru o prevozu ima pravo na naknadu stete, ipak ovaj se pojam
upotrebljava u vezi sa naknadom clanovima porodice putnika,a koji se ne mogu
okarakterisati kao narucioci prijevoza.8
2.1.1 Slijepi putnik
Ukoliko neka osoba nije zakljucila sa brodarom ugovor o prijevozu, ili se bez
njegove saglasnosti nalazi na brodu sakrivena onda tu osobu nazivamo slijepim
putnikom. S obzirom na teskoce koje slijepi putnici mogu stvarati zapovjedniku broda,
neke drzave imaju propise o postupanju prema slijepim putnicima. U Briselu je 1957.g.
zakljucena Medjunarodna konvencija o slijepim putnicima, i s obzirom da nije imala
dovoljan broj ratifikacija nije ni stupila na snagu9.
Kod nas ne postoje neki posebni propisi koji bi se odnosili na slijepe putnike.
Kada je u pitanju brodareva odgovornost za slijepog putnika, ukoliko nije otkriven na
brodu ne postoji nikakva odgovornost od strane brodara.Sa druge strane,ukoliko se
otkrije na brodu strano lice a ugrozen mu je tjelesni integritet, brodar odgovara do
visine odgovornosti za putnika uopsteno, po nacelu dokazane krivice.
Brodar ima prava prema slijepom putniku ista kao i prema putniku bez karte.
2.1.2 Putnik bez putne karte
Od pojma slijepog putnika se razlikuje putnik bez putne karte,jer se on na brodu
ne krije.Brodar moze putnika iz opravdanih razloga iskrcati, ali mora misliti i na
mogucnost boravka putnika u mjestu iskrcaja (putnik ne moze biti iskrcan na pustom
8
9

Brajkovic Petar, Pojam i zakljucenje ugovora o prevozu stvari i putnika brodom,Kotor,1991.,str. 99.
B. Jakasa, Udzbenik plovidbenog prava, 283-284

ostrvu).Ukoliko putnik nije platio kartu, brodar ima pravo na potrazivanje dvostruke
prevoznine, za predjeni put od luke ukrcaja do luke iskrcaja.

2.2 Izvori prava ugovora o prevozu putnika

Meunarodna pomorska organizacija (IMO), zakonima i drugim propisima,
ureuje cjelovitu bezbjednost pomorske plovidbe u svijetu. Prilikom prijema Crne Gore u
IMO, Crna Gora je potpisala Izjavu sa kojom prihvata sva prava i obaveze i ratifikuje sve
postojee meunarodne konvencije u oblasti pomorske plovidbe i plaa godinju
lanarinu, to omoguava Crnoj Gori da primijeni meunarodne propise o bezbjednosti
pomorske plovidbe u Zakonu o pomorskoj plovidbi, kojeg Crna Gora za sada nema.
Crna Gora treba da donese osnovni Zakon o pomorskoj plovidbi, usaglasen sa propisima
Konvencije Ujedinjenih nacija o pravu mora, propisima IMO i drugim pravilima
meunarodnog prava. Zakonom o pomorskoj plovidbi treba utvrditi i dva znaajna
poglavlja za ukljuivanje Crne Gore u meunarodnu pomorsku plovidbu, a to je upis
brodova, jahti i camaca u javnu knjigu upisnik - registrar brodova i upisni list sa nazivom
luke upisa, cime se stice pravo vijanja zastave, pomorskog broda u Meunarodnoj
pomorskoj plovidbi, drave Crne Gore.
Zakonom o moru Crne Gore (Slubeni list CG, broj 17/2007), utvreni su propisi
samo za jedan dio pomorske plovidbe i od tog dijela, pojedini clanovi kojima se ureuju
obligacioni odnosi i unutrasnja plovidba, suvisni su jer sada Crna Gora ima Zakon o
obligacionim odnosima i nema unutrasnju linijsku plovidbu brodova, kao i zakonske
odredbe kojima se ureuje uplovljavanje stranih brodova u teritorijalno more i unutrasnje
morske vode Crne Gore, i prenijete su iz Zakona o pomorskoj i unutranjoj plovidbi
SFRJ, iz 1977. godine.U navedenom Zakonu o moru Crne Gore, lan 3, taka 10, uvodi
se izraz kabatazni prevoz stvari i putnika izmeu domacih luka koje vrse samo brodovi,
jahte ili camci domae drzavne pripadnosti. Izraz kabotazni prevoz je dobro definisan.
Prema meunarodnim pomorskim propisima, utvreni su izrazi i definicije svih
vrsta pomorskih brodova, kao i brodova za prijevoz putnika i prtljaga
Na podrucju ureenja prevoza putnika i prtljaga morem do sada je doneseno vise
meunarodnih ugovora:
1. Meunarodna konvencija za izjednaenje nekih pravila o prijevozu putnika i
prtljaga morem,(Brisel) iz 1961.;
2. Meunarodna konvencija za izjednaenje nekih pravila o prijevozu putnika i njihovog
prtljaga morem, iz 1967.;
3. Atenska konvencija o prijevozu putnika i njihovog prtljaga morem, iz 1974.;
4. Protokol Atenske konvencije o prijevozu putnika i njihovog prtljaga iz 1976.;
5. Protokol o izmjenama Atenske konvencije o prijevozu putnika i njihovog
prtljaga, iz 1990.;
6. Protokol Atenske konvencije o prijevozu putnika i njihovog prtljaga morem, iz
2002.
Prva navedena Konvencija iz 1961. o prijevozu putnika je na snazi ali
obavezuje mali broj drava. Konvencija iz 1967. o prijevozu prtljaga nikada nije stupila

na snagu.10
Od drugih navedenih meunarodnih ugovora (tzv. Atinski sastav) na snazi su:
Atenska konvencija iz 1974. koja je ratifikovana od strane Crne Gore,
kao i njezin Protokol iz 1976. (tzv. SDR Protokol). Atenska konvencija iz 1974.
propisuje da se odgovornost prijevoznika (i drugih osoba koje prema toj Konvenciji
mogu odgovarati) za smrt i tjelesne povrede putnika temelji na nacelu dokazane krivice,
osim kada su smrt ili tjelesna povreda nastali zbog brodoloma, sudara, nasukavanja,
eksplozije, pozara i mane broda, kada se odgovornost prevoznika zasniva na
pretpostavljenoj krivici. Odgovornost prevoznika za stete zbog smrti i tjelesne povrede
putnika je ogranicena i to, u skladu sa Protokolom Atenske konvencije iz 1976. na iznos
od 46 666 SDR.
Protokol iz 1990. koji bitno podize granice odgovornosti prijevoznika, nije stupio
nasnagu na meunarodnom nivou.
Protokol iz 2002. je unio korjenite promjene u sastav Atenske konvencije,
posebno upogledu odgovornosti prijevoznika za fizicki integritet putnika kao i u pogledu
granica odgovornosti. Ako je smrt ili tjelesna povreda putnika posljedica pomorske
nezgode (brodolom, prevrnue broda, sudar, nasukavanje, eksplozija, poar, mana broda),
tada prijevoznik za stetu odgovara objektivno do granice od 250 000 SDR a za eventualni
iznos stete preko tog iznosa, pa sve do 400 000 SDR po putniku i stetnom dogaaju,
prijevoznik odgovara na temelju pretpostavljene krivice. Ako smrt ili tjelesna povreda
putnika nije posljedica pomorske nezgode, tada prijevoznik odgovara na temelju
dokazane krivice do iznosa od 400 000 SDR po putniku i stetnom dogaaju.
Iako se oekivalo da e Protokol iz 2002. stupiti na snagu, ubrzo nakon njegovog
donosenja, prijevoznici i osiguratelji iskazali su nezadovoljstvo ureenjem odgovornosti
za stetu koja je prouzrokovana terorizmom i ratnim rizicima uopste. Ukazali su da trziste
tesko moe izdrzati visoke granice odgovornosti predviene Protokolom Atenske
konvencije iz 2002. To je usporilo, ako ne i dovelo u pitanje, stupanje na snagu Protokola
iz 2002. U tom smislu, Pravni odbor IMO-a je u oktobru 2006. napravio Vodic za
implementaciju Atenske konvencije iz 2002. kako bi otklonio prepreke za
prihvatanje Protokola iz 2002. Za sada su se Protokolom Atenske konvencije iz 2002.
obavezale svega cetiri zemlje.
Evropska unija (EU) je preduzela korake kako bi odredbe Atenske konvencije
iz 2002. godine unijela u pravo EU-a i ucinila ih obaveznim za sve svoje clanice,
regionalno, uz prosirenje njene primjene i na domace prijevoze (kabotaza), i na
unutrasnju plovidbu kako to proizlazi iz prijedloga Evropske komisije od 23.januara
2005. Prijedlog uredbe ukljucio je i dodatne odredbe, koje nisu predvidjene Atenskom
konvencijom iz 2002. godine, a odnose se, slicno kao kod vazdusnog prijevoza na
obavezu placanja zrtvama ili njihovim nasljednicima koji bi bio proporcionalan
pretrpljenim povredama, iskljucenja medicinskih pomagala, kao sto su invalidska kolica,
iz primjene ogranicenja odgovornosti za prtljag, itd. Tako prosireni prijedlog za
sprovoenje Atenske konvencije iz 2002. godine naisao je na razmimoilazenja ne samo
na akademskoj, nego i na politickoj osnovi,a koja su se pokusala rijesiti kompromisnim
politickim dogovorom od 7. decembra 2007. kojim je utvrdjen novi prijedlog Uredbe
kojom bi se odredbe Atenske konvencije iz 2002. godine primjenjivale i u domacim
10

Marin Jasenko, Medjunarodne konvencije i protokoli kao izvori hrvatskog pomorskog prava, Pravni
fakultet sveucilista u Zagrebu, 2007, str. 106-108., www.pravo.hr

prevozima na brodove A klase. U predlog Uredbe ukljucene su i odredbe o placanju i

to u iznosu ne manjem od 21.000 SDR po putniku za slucaj smrti putnika, odredbe o
medicinskim pomagalima, odredbe o obavezi obavjestavanja putnika o njihovim pravima
prema Uredbi i to prije pocetka putovanja, itd.
Politickim dogovorom potvrdjeno je takodje da se Uredbom ne mijenjaju
odredbe globalnog ogranicenja odgovornosti na temelju Protokola iz 1996. godine
Konvenciji iz 1976. godine. Konacno, na temelju misljenja Evropske komisije od
26.decembra 2008., postignut je najnoviji sporazum Evropskog parlamenta i Vijeca
ministara od 8.decembra 2008. godine i dogovoren novi kompromisni Predlog kojim bi
se primjena Atenske konvencije iz 2002. godine, osim na brodove A klase prosirila i na
brodove B klase u domacem prevozu. Primjenu Uredbe na brodove A klase, drzave
clanice mogu odloziti do 31. 12. 2016. godine, a na brodove B klase do 31. 12. 2018.
godine.
Uredba EU-a trebala bi stupiti na snagu stupanjem na snagu Atenske konvencije
iz 2002. godine na medjunarodnom nivou, ali ne kasnije od 31. 12. 2012. godine. Prevoz
putnika unutrasnjim vodama nije ukljucen u ovaj Predlog, ali je Evropska komisija
zaduzena za utvrdjivanje posebnog predloga u pogledu prevoza u unutrasnjoj plovidbi.11

2.3 Pojam ugovora o prijevozu putnika

Ugovor o prijevozu putnika je ugovor kojim se prijevoznik obavezuje da e
prevesti putnika brodom a putnik se obavezuje da e platiti prevozninu za taj prevoz.
Ovaj pojam ugovora o prevozu putnika sadrzan je i u st.1. cl. 648. nasega zakona o
Obligacionim odnosima, kojim je obuhvacen opci pojam ugovora o prevozu. Ovako
uredjen opci pojam ugovora o prevozu putnika konkretizovan je odredbama posebnih
zakona za pojedine grane prijevoza, pa se prema odredbi cl.605. Zakona o pomorskoj i
unutrasnjoj plovidbi, pod pojmom ugovora o prijevozu putnika podrazumijeva takav
ugovor kojim se brodar obavezuje naruciocu da ce prevesti jednog ili vise putnika, a
narucilac da ce platiti prevozninu12.Ugovor se sklapa tako da putnik kupuje kartu koja je
dokaz o postojanju i sadrzaju ugovora o prevozu.Ukoliko nije izdata karta onda
postojanje i sadrzaj ugovora o prijevozu putnika morem moze se dokazivati drugim
dokazima.
Pravni odnosi izmedju putnika i brodara uredjuju se posebnim ugovornim
uslovima o prijevozu putnika, koje izdavaju posebno brodarska preduzeca za prijevoz
putnika. Kod medjunarodnih putovanja, na poledjini putne karte su odstampani uslovi
11

www.hrcak.srce.hr ,Zbornik radova, Pospisil Miler Marija, Odgovornost prevoznika u pomorskom

prevozu putnika prema zakonodavstvu ujedinjenoga kraljevstva Velike Britanije.
12
Brajkovic Petar,Pojam i zakljucenje ugovora o prevozu stvari i putnika brodom,Kotor,1991., str. 95

10

putovanja a vrijede za odnos putnika i brodara ukoliko se ne protive zakonskim

propisima.13
Ugovor o prijevozu putnika je dvostrani pravni posao kod koga je jedna stranka
brodar, koji se obavezuje na izvrsenje prijevoza odredjenog ili neodredjenog broja lica iz
jednog mjesta u drugo, a cesto i na samo prevozenje (kao kod kruznih putovanja) , dok se
druga stranka putnik obavezuje na placanje naknade, prevoznine, pa se moze utvrditi da
su bitni elementi ovog ugovora subjekti prijevoza, prijevozni put i naplativost prijevoza.
2.3.1 Stranke iz ugovora o prevozu putnika
Osnovne stranke iz ugovora o prijevozu putnika su brodar i lice kojem se brodar
obavezuje na izvrsenje prijevoza, a koje se prema terminologiji nasega plovidbenog prava
naziva narucilac prijevoza.
a) Brodar je lice koje sklapa ugovor o prijevozu ili osoba u cije ime se sklapa
ugovor, bilo da stvarno obavlja prijevoz ili ga obavlja preko stvarnog brodara.Ova
definicija je preuzeta iz Konvencije iz 1961. godine. Dakle, brodar je lice koje preuzima
obavezu izvrsenja prijevoza pa u ovaj pojam spadaju i turisticke agencije kao stranke
ugovora. Od pojma brodara, zakonski se razlikuje pojam stvarnog brodara u smislu
drzaoca broda i nosioca plovidbenog poduhvata.
b) Narucilac je osoba kojoj se brodar obavezuje izvrsiti prijevoz putnika.
Narucitelj moze biti putnik, ali i ne mora. Zapravo, radi se o tome, da u uslovima
savremene poslovne prakse, pogotovo u turistickom prometu, turisticka agencija sklapa
ugovor u ime putnika, pa se javlja kao narucilac prijevoza, dok se sa druge strane javlja
brodar koji je obavezan da preveze putnike koje mu prezentira turisticka agencija.
2.3.2 Obaveze brodara iz ugovora o prijevozu putnika
Postoje glavne i sporedne obaveze brodara iz ugovora o prijevozu. Bez ispunjenja
glavnih obaveza od strane brodara ugovor o prevozu bi bio nevazeci, dok kod sporednih
obaveza brodar i putnik se dogovaraju o uslovima.
- Glavne obaveze brodara su da preveze putnika bez povrede njegovog tjelesnog
integriteta,ovo je njegova najbitnija obaveza, a o njenoj vaznosti bice rijeci u
nastavku rada, kada je u pitanju odgovornost brodara za tjelesni integritet putnika.
Pod ovom obavezom se racuna i mogucnost pruzanja putniku minimalnog
smjestaja na brodu.
- Sporedne obaveze brodara su obaveze koje nisu nuzne za izvrsenje prijevoznog
poduhvata, ali ih brodar preuzima ukoliko postoje propisi o tome, ili ako je
propisan ugovor po kome se trazi njihovo ispunjenje.To su razne vrste zanatskih
usluga,koje se pruzaju na brodu, a nisu u nikakvoj vezi sa prijevozom, zatim briga
o prehrani putnika, pruzanje nekog udobnijeg kabinskog smjestaja, kao prenocista
za putnika.

13

Badovinac Gavro, Ugovori o iskoristavanju pomorskih brodova, Narodne novine, Drugo dopunjeno
izdanje,Zagreb , 1970., str.165

11

2.3.3 Forma ugovora o prijevozu putnika

U zakonima kojima se regulise ugovor o prijevozu putnika ,prihvaceno je nacelo
da se ovaj ugovor moze zakljuciti bilo pismeno, bilo usmeno, tako da predstavlja
neformalan ugovor i smatra se perfektnim ukoliko su se stranke sporazumijele o
njegovim bitnim elementima.14Ovaj stav se nalazi u Zakonu o obligacionim odnosima
st.1 cl.67. u kome se navodi da zakljucenje ugovora ne podlijeze nikakvoj formi , osim
ako je zakonom drugacije odredjeno, te iz konkretnh zakonskih odredaba za pojedine
grane prijevoza. Kada je rijec o Zakonu o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi u cl.444. st.1.
i 2. propisuje se obavezna pismena forma ugovora za brodarski ugovor za vise putovanja
i brodarski ugovor na vrijeme za cijeli brod. Na osnovu navedenoga, da se zakljuciti da je
ugovor o prijevozu putnika konsensulan, neformalan ugovor u kome se saglasnost
stranaka konstatuje najcesce putnom kartom, koja je sama po sebi dokaz o postojanju
ugovora , jer se njome dokazuju postojanje i sadrzaj ugovora o prevozu. Nacelo
neformalnosti ugovora o prijevozu potvrdjuje se i odredbom cl.608. st.2. Zakona o
pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi ,po kome nepostojanje, gubitak ili neispravnost putne
karte ne utice na postojanje, valjanost, i na sadrzaj ugovora o prijevozu. Do zakljucenja
ugovora najcesce dolazi prihvatanjem od strane putnika unaprijed propisanih uslova, od
strane brodara, tako da ne postoji uobicajenost oko pregovaranja u vezi cijene i prijevoza.
Kada je rijec o putnoj karti , Zakon u svom cl.607. st.1. propisuje da je brodar
duzan izdati kartu putniku na njegov zahtijev.Ova odredba je dispozitivne prirode pa
brodar ima pravo da ne izdaje putnu kartu u slucaju da se radi o prevozima na kratkim
udaljenostima,pa bi sami ulazak putnika u brod predstavljalo konkludentsku radnju za
zakljucenje ugovora o prijevozu.
Putna karta sadrzi podatke o mjestu i datumu izdavanja,mjestu polaska i
odredistu,putnom razredu i cijeni prevoza, imenu i sjedistu brodara.15 Putna karta ne mora
da sadrzi sve podatke,jer je cesto dovoljno da sadrzi podatke o imenu brodara i
putovanju, jer se ugovor o prijevozu zakljucuje na putovanje ili na vrijeme.Kada je u
pitanju ugovor na vrijeme oni se danas cesto zakljucuju u okviru turistickih putovanja.Na
ove ugovore se primjenjuju propisi koji vaze za analogne ugovore kod prevoza stvari, a
na osnovu cl. 438. Zakona o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi.
S obzirom da putna karta sluzi kao dokaz o uplacenoj prevoznini, na njoj je cesto
naznacena i cijena prevoznine, koja se na osnovu cl.606. Zakona odredjuje ugovorom ili
za svako pojedinacno putovanje ili po osnovi brodarevih tarifa, a nekada je propisuju
nadlezni organi. Prevoznina je ekonomska cijena prevoza putnika , a pravno svota na
koju za prevoz putnika brodar ima pravo.Ona zavisi od duzine putovanja i posebnim
obavezama koje brodar preuzima. U njoj su sadrzani svi troskovi broda, a sto se tice
troskova vezanih sa boravkom putnika na brodu u prevozninu su ukljuceni samo oni
troskovi koje je brodar preuzeo na sebe (kao sto su troskovi prehrane, troskovi koriscenja
kabinskog smjestaja). Placena prevoznina se ne vraca ukoliko ne postoji u zakonu
predvidjeni razlog za vracanje.
Nekada putna karta moze biti izdata besplatno, koja se po svojim funkcijama ne
razlikuje od naplatne putne karte.Ona se izdaje po osnovi razlictih razloga. Nekada se
radi o prijateljskoj namjeri brodara, nekada o posebnoj kategoriji putnika kojima se ne
14
15

Brajkovic Petar, Pojam i zakljucenje ugovora o prevozu stvari i putnika brodom ,Kotor 1991, str.103.
Brajkovic Petar, Pojam i zakljucenje ugovora o prevozu stvari i putnika brodom ,Kotor 1991,str.105.

12

naplacuje usluga prevoza.Nekada su putovanja organizovana u komercijalne svrhe, u

cilju reklame ili pruzanja privredne usluge da su putovanja samo prividno besplatna.
Putna karta moze glasiti na ime i na donosioca. Ovo je propisano Zakonom u
cl.607. st.2. Putna karta na ime se izdaje kada putniku pored samog prijevoza treba
pruziti kabinski smjestaj i omoguciti mu prehranu dok je na brodu. Putna karta koja glasi
na ime ne moze se prenositi na drugu osobu bez saglasnosti brodara, sto je izrazeno u
Zakonu u cl. 610. st. 1.Nekad je karta neprenosiva, bez obzira sto je brodar pristao na
njenu prenosivost.
Putna karta na donosioca je vrijedonosni papir, i moze se prenositi prostom
predajom na bilo koje lice osim na ono kome je zabranjen taj prijevoz.Ukoliko je putnik
zapoceo putovanje, putna karta se ne moze prenijeti na drugo lice, jedino u slucaju da nije
putovanje pocelo.
Putna karta ima trojaku funkciju:
- sluzi kao dokaz o postojanju ugovora;
- sluzi kao legitimacioni papir, po osnovu koga putnik ima pravo na izvrsenje
ugovora;
- kao dokaz da su putniku poznati uslovi prevoza, koji su sadrzani u putnoj karti.
Osim putne karte, kao kod ugovora o prijevozu stvari, moze se traziti i posebna
forma ugovora o prijevozu putnika, a uglavnom je to slucaj kada se ugovor zakljucuje
izmedju brodara i narucioca koji nije putnik, sto se desava u slucaju da turisticka
agencija sklapa ugovor sa brodarom a u ime putnika.

2.3.4 Odustanak od ugovora

Zakonski putnik ima pravo na odustanak od ugovora ali pod odredjenim
uslovima:
- Moze odustati svojom izjavom o odustanku;Ukoliko putnik odustane od
putovanja 6 sati prije pocetka putovanja u unutrasnjim vodama, prema Zakonu o
pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi brodar je duzan da mu vrati prevozninu.Ukoliko
se radi o karti na donosioca, brodar je duzan vratiti prevozninu sat vremena
prije pocetka putovanja, ukoliko na karti nije drugacije navedeno.Ovakve radnje
ne doprinose vecoj steti brodara, jer brodar ne preduzima neke posebne radnje
prilikom putnikovog odustanka. Po pravilu brodar ima pravo zadrzati najvise 10%
od prevoznine ukoliko dodje do odustanka od ugovora. Ovaj iznos zadrzavanja je
opste prihvacen i sluzi za nadoknadu eventualnih brodarevih troskova koje je
imao u vezi zakljucivanja ugovora. Ukoliko je imao vece troskove, ima pravo na
vece ostecenje.
- Ukoliko brod ne zapocne putovanje u unutrasnjim vodama, nakon vremenskog
perioda od sat vremena putnik ima pravo na odustanak, ili ako se radi o izvan
granicnom putovanju pravo na potrazivanje se stice nakon 12 sati.
2.4 Prekid putovanja

13

Ukoliko bi u toku putovanja doslo do prekida putovanja veceg od 12 sati, a radi se

o unutrasnjim vodama, ili prekida veceg od 3 dana na putovanju izvan granica, putnik
ima pravo zakonski da prekine putovanje ukoliko razlozi za prekid putovanja nisu na
njegovoj strani.
Putnik ima pravo zahtijevati od brodara da ga vrati, zajedno sa prtljagom na
njegovo odrediste, ili u luku polazista, kao i da mu vrati prevozninu. Zakonski nije
definisano da li je brodar duzan da se u toku prekida putovanja stara o smjestaju i hrani
putnika, ali po logici stvari duzan je to uraditi.
U pogledu razloga prekida putovanja situacija je ista kao kod zakasnjenja u
pocetku putovanja, a ukoliko je brodar namjerno izazvao, svojom nepaznjom, prekid ili
zakasnjenje, duzan je i nadoknaditi stetu nanesenu putniku.

2.5 Rokovi za postavljanje zahtijeva

Prema zakonu postoje rokovi u okviru kojih su putnici duzni postavljati svoje
zahtijeve prema brodaru, za nadoknadu stete.
Ukoliko se radi o naknadi stete ili vracanju prevoznine, putnik je duzan u roku od
tri dana postaviti svoje zahtijeve u okviru svojih granica, ili roku od sedam dana izvan tih
granica. Zahtijev moze biti postavljen sudskim ili vansudskim putem pisme no.
Ukoliko se radi o zahtijevu za povratak u mjesto polaska ili o nastavku putovanja,
putnik je duzan postaviti zahtijev u roku od 24 sata poslije isteka rokova predvidjenih
Zakonom.
Ukoliko putnik prekoraci postavljene rokove,ili ne postavi zahtijev pismeno gubi
pravo na postavljanje zahtijeva, ukoliko ne dokaze da nije bio u mogucnosti na izvrsenje
istog.16

3. ODGOVORNOST ZA TETE PRI PRIJEVOZU PUTNIKA

MOREM
Lica koja mogu snositi odgovornost za stete pri prijevozu putnika morem
su:
1. Prevoznik ;
16

Jakasa B., Udzbenik plovidbenog prava, str. 288-290.

14

2. Stvarni prevoznik ;
3. Njihovi radnici i zastupnici;
Za svoje radnike prijevoznik (brodar) i stvarni prevoznik odgovaraju samo u
slucajevima kada su te osobe prouzrokovale stetu radeci u okviru svojih duznosti na
brodu. Iz ugovora o prevozu putnika brodar odgovara za povredu fizickog integriteta
putnika i za zakasnjenje ( prekid putovanja). Povreda fizickog integriteta putnika nije
samo tjelesna povreda u uzem smislu, ukljucivsi i smrt, vec i bolest i psihicka povreda.
Odgovornost prevoznika za stetu zbog smrti i tjelesne povrede putnika se temelji na
principima:
- prevoznik odgovara prema principu dokazane krivice
- u odredjenim situacijama, prevoznik odgovara prema principu pretpostavljene krivice u
slucajevima:
- Brodoloma;
- Sudara;
- Nasukanja;
- Eksplozije;
- Pozara;
- Mana broda.

Pitanjem brodareve odgovornosti se bavio Meunarodni pomorski odbor

organizacije za unifikaciju pomorskog prava (CMI). Meutim, na prvim konferencijama
u Veneciji 1907. i Bremenu 1909. problemi vezani za ovu grau bili su zanemareni jer je
poenta ovih konferencija bila unifikacija pravila o odgovornosti brodara za gubitak i stete
na teretu. Poveanjem putnickog prometa i razvojem turizma, pitanje odgovornosti
brodara poprima meunarodnu vaznost, pa se javljaju teznje da se ovaj problem na
meunarodnom planu preciznije rijesi po uzoru na ve donesena pravila o odgovornosti
brodara za prijevoz tereta (Konvencija o teretnici 1924.). Posljedica ovakvih nastojanja
su unifikacijska pravila o pravnoj prirodi ugovora o prijevozu putnika i odgovornosti
brodara za fiziki integritet putnika.

3.1 Odgovornost za stete zbog zakasnjenja ili prekida putovanja

Ova vrsta odgovornosti uslovljena je samom cinjenicom da je do zakasnjenja
doslo namjerno ili grubom nemarnoscu brodara ili osoba kojima se brodar sluzi. U tom
slucaju brodar je duzan nadoknaditi stetu putniku.Uslov za trazenje odstete je ako je
putnik brodaru podnio na vrijeme pismeni protest.Ukoliko na vrijeme ne podnese protest
smatra se da steta nije ni nastala pa, kasnije, odstetu ne bi mogao naplatiti cak ni sudom.
Treba napraviti razliku izmedju prijevoza koji se vrsi naplatno i koji se vrsi
besplatno, zatim, da li je zakasnjenje prouzrokovano namjerno ili krajnjom napaznjom ili

15

je do zakasnjenja doslo bez toga. Ovaj problem se moze rijesiti opstim uslovima o
prevozu putnika ili posebnim ugovorom o prijevozu putnika.
Tokom putovanja a i prije njegovog pocetka, brodar je duzan da primijeni duznu
paznju. To bi znacilo da u slucaju slabog stanja broda moze nastati steta koja bi nastala
brodarevom krivicom u toku putovanja, sto bi izazvalo zakasnjenje, pa bi brodar bio
duzan nadoknaditi stetu putniku.Ovo nacelo je usvojeno konvencijom iz 1961. godine.17
3.2 Odgovornost brodara za fizicki integritet putnika (pravna priroda)
Pitanje pravne prirode odgovornosti za fizicki integritet putnika dugo vremena je
razmatrano u okviru pravila gradjanskog prava, kao i putnicki transport uopce, ali to nije
bio odgovarajuci okvir za njegovo adekvatno tretiranje.Odgovornost brodara za fizicki
integritet proizilazi iz cinjenice transportne nezgode putnika, ali je to pitanje pravne
prirode ove odgovornosti dugo bilo sporno u zakonodavstvu, kao i danas.18
Prema prirodi nastanka odgovornost brodara moze biti ugovorna i vanugovorna
(deliktna), u zavisnosti da li je nastala usljed obaveze izvrsenja njegove najbitnije
obaveze, da putnika zdravog preveze na mjesto odredista, ili je nezgoda nastala usljed
brodareve nedozvoljene radnje kojom je povrijedio fizicki integritet putnika.
S obzirom da je fizicki integritet putnika od neprocjenjive vrijednosti, tako je i
odgovornost prema njemu instituirana u pravnom poretku izvan domena dispozitivnih
odredbi ugovornih stranaka.Odgovornost brodara prema putniku nastaje samo ako je
povreda fizickog integriteta posljedica nezgode u toku trasporta, medjutim, ukoliko je
povreda putnika nastala za vrijeme transporta, a nije bila u neposrednoj vezi sa
transportom ne smatra se transportnom nezgodom za koju bi brodar odgovarao ( povreda
putnika usljed pijanstva, sukob sa drugim putnikom, nesvjestice).
Transportnim nezgodama ne smatraju se ni nezgode koje nastaju prije zakljucenja
ugovora o prijevozu, ili nakon njegovog izvrsenja dok je npr. napustao stanicu.

- Vanugovorna (deliktna) odgovornost za fizicki integritet putnika

Odgovornost za povredu fizickog integriteta putnika imala je vanugovorni karaker
prema tradicionalnoj teoriji. Povrijeeni putnik nije bio tretiran kao ugovorna stranka,
vec kao treca osoba koja je povodom delikta stupila u obligacioni odnos pa se prema
tome odgovornost temeljila na krivici, a odgovornost brodara prema putniku se nije
razlikovala od odgovornosti prema drugim ostecenim osobama.
S obzirom da se odgovornost brodara temeljila na principu dokazane krivice,
putnik je morao dokazati vezu izmedju stete i stetne radnje, zatim dokazati brodarevu
krivicu, sto je bilo prilicno slozeno i prakticno mu onemogucavalo nadoknadu pretrpljene
17

Badovinac G., Ugovori o iskoriscavanju pomorskih brodova, Drugo dopunjeno izdanje, Narodne
novine, Zagreb, 1970., str.179-180.
18
Brajkovic P., Pravna priroda odgovornosti za fizicki integritet putnika, Zbornik fakulteta za pomorstvo u
Kotoru, br.20/2003., str. 221-223

16

stete. U vecini slucajeva uzroci transportnih nezgoda bi bili nepoznati i nedostupni za

putnika, ili pak materijalni dokazi unisteni pa je putnik dolazio u situaciju da ne moze
dokazati brodarevu krivicu. Iz tog razloga, u sudskoj praksi i doktrini a u cilju
poboljsanja polozaja putnika vanugovorni aspekt odgovornosti brodara je izmijenjen, sto
se pozivom na dobru vjeru, javni poredak i sigurnost nametnulo brodaru niz obaveza
kojima je morao udovoljavati, jer mu se nametnula odgovornost na temelju
pretpostavljene krivice, ali je i dalje dokazana krivica ostala kao temelj odgovornosti.
Iako je sistem vanugovorne odgovornosti izmijenjen nije mogao u potpunosti
zadovoljiti potrebe prometa , bez obzira sto je olaksavao poziciju putnika, pa se preslo na
razmatranje odgovornosti za fizicki integritet putnika na osnovu ugovora.
- Ugovorna odgovornost za fizicki integritet putnika
Kada je u pitanju ugovorni aspekt odgovornosti za fizicki integritet putnika
zainteresovani vise nisu bili tretirani kao treca lica vec kao ugovorne stranke, a sve u
okviru ugovornog prava. Brodar je ugovorom o prevozu preuzeo obavezu da putnika
preveze na ugovoreno mjesto, kao i da ga preveze zdravog bez povrede njegovog
fizickog integriteta. Svaka transportna nezgoda je predstavljala dokaz o neizvrsenju
ugovora brodara i dovodila do njegove odgovornosti, jedino u slucaju posljedica vise sile,
ili krivice putnika.
Prilikom formiranja ugovorne odgovornosti brodara, kao reper su posluzile
postojece odredbe o vozarevoj odgovornosti kod prevoza stvari. Kao sto se brodareva
odgovornost temelji da preveze stvari u onom obliku u kojem ih je preuzeo, na temelju
ugovora o prijevozu stvari, tako se i brodareva odgovornost za prijevoz putnika temelji na
bezbjednom prijevozu, odnosno sigurnosti prevoza, inace i ne bi doslo do zakljucenja
ugovora.
I ugovorna odgovornost ima svoje nedostatke u smislu da se prijevoz stvari i
osoba u velikoj mjeri razlikuje pa se ne mogu podvesti pod iste odredbe. Putnik je tokom
putovanja svoj vlastiti cuvar, omogucena mu je sloboda kretanja pa mu nije ni
obezbjedjena maksimalna sigurnost. Ipak, ugovorna koncepcija je preovladala u
zakonodavstvu i sudskoj praksi nekih europskih zemalja jer je njome omoguceno putniku
da se koristi pretpostavljenom brodarevom odgovornoscu, ukoliko se drugacije ne
dokaze.19
Pored ugovorne odgovornosti, stvorena je i legalna odgovornost na osnovu
uzrocnosti, a nastala je kritkom nedostataka ugovorne odgovornosti. Prema ovoj teoriji
brodar odgovara za povredu fizickog integriteta putnika, bez obzira da li je kriv, da li je
povrijedio ugovor ili propis. S obzirom da je brodar lice koje obavlja transportnu
djelatnost, koja sa sobom nosi eventualne rizike, treba da snosi i odgovornost za rizike
koji proizilaze iz transportnog poduhvata.
Legalni aspekt, ili nacelo klauzalne( uzrocne ) odgovornosti najvise odgovara
potrebama savremenog transporta pa je prihvaceno i u nasem pravu. Prema zakonu o
obligacionim odnosima klauzualna odgovornost brodara za povredu fizickog integriteta
putnika proizilazi iz odredbe njegovog stava 1.cl. 684, u kojem se navodi da se za stete
brodar moze osloboditi od odgovornosti samo ako dokaze da je steta prouzrokovana
19

Brajkovic P., Pravna priroda odgovornosti za fizicki integritet putnika, Zbornik fakulteta za pomorstvo u
Kotoru, br.20/2003., str. 224-225.

17

radnjom putnika ili stranim uzrokom koji se nije mogao predvidjeti niti izbjeci ili
otkloniti.
Dok je na brodu, putnik moze sam izazvati povredu svog fizickog integriteta, tako
da se mora i sam starati za svoju sigurnost, u tim slucajevima povreda putnika ne
iskljucuje u potpunosti odgovornost brodara, jedino kada je krivica u potpunosti na strani
putnika. Medjutim, ukoliko je povrijedjen putnik svojom krivicom a nezgoda je izazvana
zbog neupozorenja brodara na odredjenu radnju putnika, tada bi suodgovarao i brodar za
krivicu, u granicama u kojima se dokaze njegova krivica.
3.3 Period trajanja odgovornosti
Pokuaji kodifikacije pravila o brodarevoj odgovornosti na meunarodnom planu
datiraju iz vremena Madridskog nacrta iz 1955. godine., koji se oslanjao na odredbe
Hakih pravila. Odredbe ove odgovornosti za prevoz robe se nisu mogle primijeniti i na
putnike, pa je ovaj nacrt pretrpio niz promjena i kao konani tekst usvojen je na
konferenciji u Briselu 1961.g. Odredbama Madridskog nacrta brodar odgovara i za
povredu fizikog integriteta nastalu za vrijeme prijevoza od obale do broda i obratno, ali
samo ako je cijena tog prijevoza obuhvaena prevozninom. Prema odredbama Briselske
konvencije iz 1961. prijevoz putnika obuhvata vrijeme od trenutka kad se putnik poeo
ukrcavati na brod, pa do iskrcavanja s broda, a pod odreenim uslovima i prevoz s kopna
do broda, s tim to se iskljuuje vrijeme boravka putnika na pristanitu ili u lukoj stanici.
Atenska konvencija iz 1974. preuzima odredbe Briselske konvencije pa je tako vrijeme
za koje brodar odgovara, vrijeme dok su putnik i njegov prtljag na brodu, odnosno
vrijeme dok se obavljaju operacije ukrcaja i iskrcaja kao i vrijeme dok se putnik prevozi
brodom od obale do broda i obratno, pod uslovom da je cijena takvog prijevoza uracunata
u prevozninu. Brodar nee odgovarati za povredu fizickog integriteta putnika dok se on
nalazi u luci ili nekom drugom lukom objektu.
Crna Gora je preuzela u cijelosti odredbe Atenske konvencije o prijevozu putnika
i prtljaga Vrijeme prijevoza zapoinje prvim kontaktom putnika s brodom, dakle im
stupi na most ili stepenice, a zavrava prestankom fizikog kontakta.
Za povredu fizikog integriteta prije poetka ukrcavanja i poslije zavrenog
ukrcaja, brodar odgovara po naelima graanskog prava.
3.4 Visina odgovornosti
Za smrt i tjelesne povrede putnika brodar odgovara ogranieno. Prema odredbi
lanka 6. Briselske konvencije brodareva odgovornost se ograniava per capita, pa tako
najvii iznos naknade za povredu integriteta putnika ne moe prei 250.000 Poincar
franaka20 po putniku, pa ni kod plaanja rente glavnica rente ne smije prei spomenuti
iznos. Brodar ne moe koristiti ovo ogranienje ako se radi o njegovoj kvalifikovanoj
krivici.
Prema odredbama Konvencije stranke mogu ugovoriti i veu granicu
odgovornosti, jer je Konvencijom odreen minimum brodareve odgovornosti. Odredbe o
20

Poincar franak je obraunska zlatna jedinica koliine zlata 65,5 mg istoe 900/1000. Protokolom iz
1979. zamijenjen je specijalnim pravom vuenja (SDR)

18

ogranienju odgovornosti iz lanka 12. Konvencije proiruju se i na brodarevo osoblje

pod uslovom da ni na njihovoj strani nema kvalifikovane krivice. Atenska konvencija
znatno poveava iznose ogranienja, pa tako lanak 7. Konvencije predvia iznos od
700.000 Poincar franaka po prevozu. Ogranienje odgovornosti po Konvenciji je vezano
uz jedan prevoz, a ne uz svaki pojedini dogaaj u toku jednog prevoza, ime je
odgovornost brodara ublaena. Kako je ve navedeno stranke po Konvenciji mogu
ugovoriti i vie granice odgovornosti. Iznos odreen Konvencijom preraunava se u
valutu zemlje u kojoj se vodi spor prema slubenom kursu koji vrijedi na dan donoenja
presude. Atenska konvencija predvia da vozar ili njegov sluzbenik gube pravo na
ogranienje svoje odgovornosti ako se dokae da je teta nastala kao posljedica radnji ili
propusta ovih osoba uinjenih s namjerom da se uzrokuje teta. Zbog stalnih promjena
cijena zlata i zbog nesigurnosti Poincar franka pojavili su se zahtjevi da se franak
zamijeni nekom stabilnijom obraunskom jedinicom pa je tako uvedeno posebno pravo
vuenja (SDR). Ova obraunska jedinica prihvaena je Protokolom iz 1976. Protokol
poveava limite brodareve odgovornosti.Sledece poveanje visine brodareve
odgovornosti uslijedilo je u Londonu 1990. godine usvajanjem Protokola kojim se
poveava odgovornost brodara na 175.000 obraunskih jedinica (SDR) po putovanju.
Protokol su do sada ratifikovale samo tri drave meu kojima je i Hrvatska, ali on do
danas nije stupio na snagu, jer ga nije prihvatilo najmanje deset drava koliko je potrebno
za njegovo stupanje na snagu.21
3.5 Klauzule neodgovornosti
Zabrana ugovaranja klauzula neodgovornosti, kojima su brodari iskljuivali svoju
odgovornost u sluaju tete nastale za vrijeme prijevoza, predviena je lankom 9.
Briselske konvencije. Prema tome nitavne su sve odredbe kojima se na tetu putnika
mijenjaju odredbe o brodarevoj neodgovornosti. Po uzoru na ovu konvenciju Atenska
konvencija ini nitavnim sve klauzule zakljuene prije nastanka dogaaja, a iji je cilj
oslobaanje brodara odgovornosti prema putniku. Takoe je zabranjeno utvrditi niu
granicu odgovornosti od one koju predvia Konvencija. 22
3.6 Odgovornost brodara za povredu fizikog integriteta putnika prema
protokolu Atenske Konvencije o prevozu putnika i njihovog prtljaga iz 2002.
O protokolu iz 2002. god. je vec bilo rijeci u ovom radu.Cilj donoenja protokola
je bolji pravni poloaj i vea sigurnost putnika u sluaju povrede fizikog integriteta.
Protokol donosi sutinske promjene u odnosu na Atensku konvenciju iz 1974. U prvom
redu mijenja se temelj, a onda i visina brodareve odgovornosti. Kako je pomorski prevoz
bio jedina grana transporta u kojoj je vozar odgovarao po naelu krivice, prema nekim
21

www.hrcak.srce.hr , Milosevic-Pujo Branka, Pravna priroda ugovora o prevozu putnika-posebno o

odgovornosti brodara za fizicki integritet putnika, Pomorsko pravo i osiguranje,Nase more, 50 (5-6), str.
210-212.
22
www.hrcak.srce.hr, Milosevic-Pujo Branka, Pravna priroda ugovora o prevozu putnika-posebno o
odgovornosti brodara za fizicki integritet putnika, Pomorsko pravo i osiguranje, Nase more, 50 (5-6),str.
213

19

autorima, to je trebalo promijeniti i uvesti jedinstveni sastav odgovornosti u svim

granama transporta, to bi znailo odgovornost temeljem klauzaliteta.Opravdanje za
odravanje razlika izmeu pojedinih grana prevoza treba traiti u postojanju razliitih
rizika te razliitih kriterijuma u podjeli rizika izmeu ugovornih strana u pojedinim
granama transporta. Ipak, namee se pitanje je li stepen rizika toliko razliit da opravdava
razlike u normiranju temelja vozareve odgovornosti. Kao razlog uvoenja klauzaliteta
treba navesti da se brodar slui pogonom broda koji analogno pogonu motornih vozila
predstavlja izvor poveane opasnosti za okolinu, pa i za svakog putnika. Revizija Atenske
konvencije bila je prijeko potrebna i zbog usklaivanja visine odgovornosti s ostalim
granama transporta.
Odgovornost za tjelesni integritet putnika je pootrena i uveden je dvostepeni
sastav odgovornosti koji za tete do iznosa od 250.000 SDR-a po putniku i dogaaju
predvia objektivnu odgovornost prijevoznika, ako teta prelazi navedeni iznos,
prijevoznik e odgovarati do iznosa od 400.000 SDR-a po putniku i dogaaju na temelju
pretpostavljene krivice. Za tete zbog smrti i povrede putnika kojima nije uzrok
pomorska nezgoda prevoznik i dalje odgovara temeljem dokazane krivice, a odgovornost
mu je ograniena na iznos od 400.000 SDR-a po putniku i dogaaju. Dakle, za tete do
iznosa od 250.000 SDR-a, koje su posljedica pomorske nezgode, shodno lanku 4.

Sl.br.3, Odgovornost za smrt i tjelesne povrede putnika23

Atenske konvencije iz 2002., prevoznik odgovara objektivno, osim ako uspije dokazati da
je nezgoda posljedica :
a) rata, neprijateljstava, graanskog rata, pobune ili prirodne pojave neizbjenog i
nesavladivog karaktera;
b) da je nezgoda u cijelosti prouzrokovana radnjom ili propustom tree osobe
uinjenim s namjerom da se prouzrokuje nezgoda. Pored ovih razloga prijevoznik bi se
23

www.pravo.hr, Protokol Atenske konvencije iz 2002 .g.

20

mogao osloboditi odgovornosti ako dokae da je teta prouzrokovana krivicom putnika.

Za tete koje nisu posljedica pomorske nezgode zadrana je odgovornost iz Atenske
konvencije iz 1974. prema kojoj e tuilac morati dokazati krivicu brodara. S obzirom da
iznosi ogranienja odgovornosti, iako znatno poveani u odnosu na Atensku konvenciju
iz 1974. godine i Protokol iz 1976. godine, nee zadovoljiti sve drave budue lanice,
Konvencija ostavlja mogunost dravama da svojim internim propisima poveaju granice
odgovornosti koje su predviene Konvencijom. Novina u ovoj Konvenciji je i to da je
ogranienje utvreno po putniku i dogaaju ime se poveava odgovornost prijevoznika.
Atenska konvencija iz 2002. predvidjela je i uvoenje obaveznog osiguranja prijevoznika
za tetu zbog povrede fizikog integriteta putnika.
Razlog uvoenja obaveznog osiguranja je zatita tuitelja (putnika), koji bi u
sluaju insolventnosti brodara bio oteen. Osiguranje doprinosi i boljim sigurnosnim
uslovima na brodovima, jer to zahtijevaju osiguravajua drutva. Prema odredbi lanka 4.
Atenske konvencije iz 2002., brodovi su duni imati potvrdu o obaveznom osiguranju ili
drugom finansijskom jamstvu. Iznos obaveznog osiguranja odreen je do iznosa
ogranienja objektivne odgovornosti prijevoznika, odnosno do 250.000 SDR-a po
putniku i dogaaju. Obavezu izdavanja potvrde ima drava ugovornica, koja potvrdu
izdaje brodovima koji su registrovani na njenoj teritoriji, ali i brodovima koji su
registrovani izvan drave ugovornice, kako bi im se omoguilo uplovljavanje u luke
drave ugovornice.
Potvrda o osiguranju sadri sljedee podatke:
a) ime broda, razlikovni broj i slova, i luka upisa;
b) ime i sjedite prevoznika koji stvarno obavlja prevoz, u cjelosti ili u dijelu;
c) IMO identifikacioni broj broda;
d) vrsta i trajanje osiguranja;
e) ime i sjedite osiguravatelja ili druge osobe koja je dala jemstvo, i kad je to prikladno,
mjesto gdje je osiguranje ili drugo jemstvo zakljueno; i
f) vrijeme vaenja svjedodbe, koje ne smije biti duze od vremena vaenja osiguranja ili
drugog jemstva.
Konvencija predvia i mogunost direktne tube protiv osiguratelja, to je takoe
novina u odnosu na dosadanju Konvenciju. Osiguratelj ima pravo na odbranu iz razloga
zbog kojih bi se mogao braniti i prijevoznik, a takoe ima pravo pozvati prijevoznika i
stvarnog prijevoznika da se ukljue u postupak. Ako je teta nastala kao posljedica
namjernog i protivpravnog ina prijevoznika, osiguratelj moe odbiti da isplati iznose
osigurane svote, pa e u tom sluaju putnik (tuilac) moi svoje pravo ostvarivati prema
prevozniku koji u takvim sluajevima odgovara neogranieno.
3.7 Zastarjelost potrazivanja za smrt i tjelesne povrede putnika
U teoriji i praksi esto se, kao sporno, javljalo pitanje je li
zastarjelost institut materijalnoga ili procesnoga prava. Pravilno je
shvatanje da je zastarjelost institut materijalnoga prava pa za

21

zastarjelost nije mjerodavno pravo suda ve pravo koje je mjerodavno

za sadraj pravnog posla.24
U pomorskom pravu, kao specijalizovanom podruju trgovakog
prava, pitanje zastarjelosti moe biti u praksi od velike vanosti. U tim
okvirima poseban su problem zastarjela potrazivanja za naknadu tete
zbog smrti ili tjelesne povrede putnika. Meunarodnom regulativom
pokuao se rijeiti taj problem na nain koji e biti prihvatljiv to veem
broju zemalja. Zbog toga je regulisanje nekih pitanja u vezi sa
zastarjeloscu ovih potraivanja preputeno nacionalnim
zakonodavstvima. Meutim, drave imaju vrlo razliite propise o
zastarjelosti, zavisno u kojoj mjeri njihovo zakonodavstvo prihvata
konvencijska rjeenja, na koji ih nain inkorporira u vlastiti pravni
sastav, zatim, kako je pitanje zastarjelosti rijeeno unutrasnjim
propisima. Crnogorsko nacionalno zakonodavstvo uglavnom slijedi
konvencijska rjeenja.
Odgovornost brodara za smrt i tjelesne povrede putnika
regulisana je Atenskom konvencijom o prevozu putnika i njihovog
prtljaga morem, 1974. i 25 ona sadri i odredbe o zastarjelosti
potrazivanja za naknadu tete zbog smrti ili tjelesne povrede putnika.26
Te odredbe odreuju rok zastarjelosti i vrijeme od kojeg zastarjelost
poinje tei. Tako se odreuje da svaka tuba (potrazivanje) za tetu
zbog smrti ili tjelesne povrede putnika zastarijeva nakon proteka dvije
godine. Propisujui vrijeme od kojeg zastarijevanje poinje tei,
Atenska konvencija odreuje da u sluaju tjelesne povrede putnika,
zastarjelost poinje tei od dana iskrcaja putnika. U sluaju smrti
putnika koja je nastala u toku prijevoza, zastarjelost poinje tei od
dana kada se putnik trebao iskrcati, a u sluaju tjelesne povrede koja
se dogodila u toku prijevoza i zbog koje je nastupila smrt putnika nakon
njegovog iskrcaja, zastarjelost poinje tei od dana smrti uz uslov da
ovo razdoblje ne premauje tri godine od dana iskrcaja.
Razloge obustave (zastoja) i prekida zastarjelih rokova Atenska
konvencija ne odreuje, ve to preputa pravu suda pred kojim se vodi
spor. Ipak, Atenska konvencija u tom pogledu sadri ogranienje prema
kojem se tuba ne moe ni u kojem sluaju podnijeti po isteku roka od
tri godine, raunajui od dana iskrcaja putnika ili od dana kada se
iskrcaj trebao izvriti, zavisno od toga ta je kasnije.
Atenska konvencija propisuje da se, bez obzira na njezine ostale
odredbe, zastarni rok moe produziti izjavom prijevoznika (vozara) ili
ugovorom stranaka. Izjava prevoznika, odnosno ugovor stranaka,

Jakasa B., Sistem plovidbenog prava Jugoslavije, trea knjiga, Ugovori o

iskoritavanju brodova, Zagreb, 1980. p. 203.
25
Atenska konvencija o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem iz 1974. stupila je
na snagu 1987. godine. Crna Gora je ratifikovala konvenciju.
26
Atenska konvencija odredbe o zastarjelosti sadri u lanku 16. Protokoli na ovu
Konvenciju iz 1976. i 1990. ne sadre odredbe o zastarjelosti.
24

22

moraju nastati nakon to je nastalo potraivanje i moraju biti sainjeni

u pismenom obliku.
Dakle, Atenska konvencija doputa mogunost nekog od tri roka
zastarjelih potrazivanja za naknadu tete zbog smrti ili tjelesne
povrede putnika:
a) rok od dvije godine
b) rok od tri godine
c) rok utvren izjavom vozara ili ugovorom stranaka.
Svi navedeni rokovi poinju tei od dana iskrcaja putnika,
odnosno od dana kada se iskrcaj trebao izvriti.
Materija odgovornosti brodara za smrt i tjelesne povrede putnika,
a time i zastarjela potrazivanja za naknadu tete u takvim sluajevima,
do donoenja Atenske konvencije su bila na meunarodnom nivou
regulisana Meunarodnom konvencijom za izjednaavanje nekih
pravila o prevozu putnika morem, u Briselu, 1961. (Konvencija iz
1961.).27 U odnosu na ovaj instrument, Atenska konvencija, u pogledu
zastarjelosti potrazivanja o kojima je ovdje rije, unosi nekoliko novina:
a) Atenska konvencija ne sadri odredbu o obavezi putnika koji je
pretrpio tjelesnu povredu da uputi pismeni prigovor prijevozniku u roku
od petnaest dana od dana iskrcaja;
b) Atenska konvencija uvodi mogunost produzenja zastarjelog
roka ugovorom stranaka ili izjavom prijevoznika;
c) Atenska konvencija u nekim situacijama, propisujui trenutak
od kojeg zastarjelost poinje tei, uzima u obzir ne samo dan iskrcaja
putnika, nego i dan kada se putnik trebao iskrcati, zavisno od toga to
je kasnije; i
d) Atenska konvencija se stilski i jezino razlikuje od Konvencije iz
1961. grupisui pojedine temelje nastanka potrazivanja.
Atenska konvencija pojaava poloaj putnika i pootrava
odgovornost prijevoznika. Putnik nije vie obavezan na podnoenje
prigovora prijevozniku pod prijetnjom nemogunosti realizacije svojih
potrazivanja za naknade tete zbog povrede fizikog integriteta. On
moe, u dogovoru sa prijevoznikom, produziti zastarjeli rok. Rok
odreen saglasnom voljom stranaka je superioran drugim rokovima
koje Atenska konvencija navodi kao mogue. Vjerovatno i ove odredbe
su imale uticaja da je Atenska konvencija ratifikovana od velikog broja
zemalja.
Odredbe o zastarjelosti se nalaze u starom Zakonu o pomorskoj i
unutranjoj plovidbi.28 Iz sadraja odredaba moe se zakljuiti da je
Atenska konvencija bila model pri stvaranju odredaba o zastarjelosti u
ZPUP. Istovremeno su se primijenila i neka rjeenja Konvencije iz 1961.
SFRJ nikad nije ratifikovala Konvenciju iz 1961.
Zakon o pomorskoj i unutranjoj plovidbi, Slubeni list SFRJ br. 22/77., Odredbe o
zastarjelosti za potrazivanja za naknadu tete zbog smrti ili tjelesne povrede putnika
sadravao je u l. 679.
27
28

23

Konvencija doputa dva naina na koji stranke mogu produziti

zastarni rok - to su ugovor stranaka i izjava.
Atenska konvencija propisuje da je mjerodavno pravo za
regulisanje razloga zastoja i prekida zastarnih rokova pravo suda pred
kojim se vodi spor. U praksi stranih sudova javila se mogunost da ta
odredba moe biti uzrok spora.

4.UGOVOR O PRIJEVOZU PRTLJAGA MOREM

Ugovori o prijevozu prtljaga tretiraju se kao sporedni ugovori, jer za njihovo
postojanje je potrebno da postoji ugovor o prijevozu putnika. Izuzetno, ugovor o
prijevozu prtljaga moe da bude i poseban ugovor. Zakon o obligacionim odnosima
predvia obavezu prevozioca da preveze prtljag koji je putnik predao u cilju obavljanja
prevoza, u isto vrijeme kad i putnika i predati mu ga po zavretku prevoza. Prema cl. 685
Zakona o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi za gubitak i oteenje prtljaga koji je putnik
predao prevoziocu, ovaj odgovara prema odredbama za prevoz stvari.
Prilikom putovanja putnik sa sobom cesto nosi odredjene stvari koje mu koriste
tokom puta, te stvari se nazivaju prtljagom. Pojam prtljag je danas prosiren pa se pod
njegovim pojmom, osim stvari koje sluze za putnikovu posebnu upotrebu, obuhvataju i
mnoge druge. 29
Razlikuje se pojam prtljaga i rucnog prtljaga. Kod definisanja ovih pojmova
prihvacene su definicije Konvencije iz 1961. g. Pa prema tome, prtljag je svaka stvar
ukljucujuci i vozilo koje se prevozi na osnovu ugovora o prijevozu,osim:
- stvari i vozila koja se prevoze na temelju ugovora o prevozu na temelju teretnice
ili ugovora koji se u prvom redu odnosi na prevoz stvari;
- zivih zivotinja;
Prema definiciji, rucni prtljag je prtljag koji putnik ima u svojoj kabini ili koji on cuva ili
nadzire, ukljucujuci i prtljag koji se nalazi u vozilu ili na vozilu.
Stranke se slobodno dogovaraju pod kojim ce uslovima brodar primiti prtljag koji treba
prevesti, a u praksi se redovno to rijesava brodarevim tarifama, ili se primjenjuje obicaj
da brodar preveze prtljag bez posebne naknade.
4.1 Prtljaznica
Prtljaznica je potvrda kojom se potvrdjuje da je brodar primio prtljag na prijevoz i
cuvanje Ukoliko putnik postavi zahtjev za izdavanje prtljaznice brodar je to duzan uciniti.
Prtljaznica sadrzi odredjene podatke o prtljagu. To su vrsta i broj koleta, pod vrstom
koleta misli se na kofer, sanduk, vrecu. Prtljaznica moze imati i detaljnije podatke, a
moze glasiti na ime i na donosioca.
4.2 Odgovornost brodara za prtljag

29

Jakasa B., Udzbenik plovidbenog prava, str.293.

24

O nainu zakljuenja i izvrenja ugovora o prijevozu prtljaga u pomorskoj i

unutranjoj plovidbi, analogno se primenjuje ono sto je istaknuto za prevoz putnika u
pomorskoj i unutranjoj plovidbi.
Brodar odgovara za tete koje bi nastale pri prijevozu prtljaga, kako za oteenje,
tako za manjak ili gubitak prtljaga, pod uslovom da se dogaaj koji je prouzrokovao tetu
dogodio za vrijeme prijevoza. Pored toga, on odgovara i za zakasnjenje u predaji prtljaga
putniku, kada se teta, odnosno zakasnjenje moe pripisati krivici brodara ili lica koja
rade za brodara. Putnik koji trai naknadu tete mora da dokae da se dogaaj koji je
prouzrokovao tetu dogodio u toku prijevoza. Krivica brodara se pretpostavlja dok se
suprotno ne dokae, kada je ista nastala neposredno ili posredno zbog brodoloma, sudara,
nasukanja, eksplozije, poara ili mana broda. Meutim, krivica brodara za tete zbog
oteenja, manjka ili gubitka prtljaga putnika, kao i zbog zakasnjenja u predaji prtljaga
putniku, predpostavlja se dok se suprotno ne dokae, bez obzira na prirodu dogaaja koji
je tetu prouzrokovao. Brodar, po ovom osnovu, odgovara i za prtljag koji je primio na
uvanje, a uz izdatu prtljanicu.Pretpostavlja se da su podaci u prtljanici istiniti dok se
suprotno ne dokae.

Sl.br.4, Odgovornost za gubitak i ostecenje rucnog prtljaga30

Kad brodar dokae da su manjak ili gubitak prtljaga ili zakanjenje u predaji
prtljaga putniku u cjelini ili delimino, prouzrokovani krivicom putnika ili njegovim
ponaanjem koji se ne moe smatrati uobiajenim-normalnim, sud e iskljuiti, odnosno
ublaiti odgovornost brodara. Zakonom o pomorskoj i unutranjoj plovidbi predvidjena je
odgovornost brodara za tetu priinjenu prtljagu, zbog njegovog oteenja, manjka ili
gubitka ili zakanjenja u predaji prtljaga putniku, kao i iznosi naknade - u svim naprijed
navedenim sluajevima. Obaveza je putnika da uputi pismeni prigovor brodaru ili
njegovom punomoniku u sluaju, da je prtljagu priinjena vidljiva teta prije ili u
trenutku njegovog izdavanja, a kad se radi o nevidljivoj teti ili sluaju gubitka prtljaga15 dana od dana iskrcaja ili izdavanja ili od dana kada je prtljag trebalo da bude izdat.
30

www.pravo.hr, Protokol Atenske konvencije iz 2002 .g.,

25

U sluaju da putnik ne postupi na ovaj nain, smatra se da je prtljag primio u

ispravnom stanju. Putnik moe izjaviti da smatra da je prtljag izgubljen kad dokae da
mu isti nije predat u roku od 30 dana, od dana zavretka putovanja (cl.674 i 675)..
U sluaju da se prtljag pronae, tada putnik moe zahtijevati da mu se prtljag uz
plaanje trokova prijevoza preda u mjestu koje on odredi. Tada je putnik u obavezi da
brodaru vrati iznos koji mu je isplaen po osnovu naknade tete za gubitak prtljaga, uz
odbitak vozarine koja mu je bila vraena ili da zadri pravo na naknadu tete za
zakasnjenje u predaji prtljaga.
Brodar ima pravo da zadri i proda prtljag koji mu je predat na prevoz i stvari od
vrednosti (srebro, zlato, dragocjenosti, nakit, umjetnike predmete i sl.) koje je primio na
uvanje za namirenje svojih potraivanja, u vezi sa prevozom prtljaga i uvanja stvari od
vrijednosti. 31

5.ZAKLJUCAK

Pomorski prijevoz putnika, za razliku od ostalih prometnih grana u prijevozu

putnika, ima svoje brojne specifinosti. Budui da se ovaj prijevozni put nalazi na
moru, putnici zapoinju i zavravaju svoje putovanje u morskoj luci, eventualno u
rijeno-morskoj luci. U pomorskome prijevozu putnika vlada, kao i u drugim prometnim
granama, velika konkurencija unutar grane ili grupacije, kao i izmeu ovoga i ostalih
oblika prevoza.
U Londonu 2002. godine na diplomatskoj konferenciji odranoj u organizaciji
IMO, usvojen je Protokol za izmjenu Atinske konvencije o prevozu putnika i njihovog
31

ZPUP, ("Slubeni list SRJ", br. 12/1998, 44/1999, 74/99 i 73/2000) Ugovori o prevozu putnika.

26

prtljaga morem iz 1974. godine. Konvencija izmjenjena Protokolom zajedno sa zavrnim

odredbama Protokola iz 2002. godine i njegovim aneksom, ini novu Konvenciju pod
nazivom Atinska konvencija o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem iz 2002.
godine. Na ovaj nain je nastavljen proces unifikacije pomorskog prijevoza putnika.
Atinska konvencija 2002, predvia za putnike iru i viu zatitu nego to je to u
vazdunom prevozu. Uveden je dvostepeni sistem odgovornosti, a usvajanjem objektivne
odgovornosti prevozioca za smrt i tjelesne povrede putnika prouzrokovane pomorskom
nezgodom i povienim limitom odgovornosti, obaveznim osiguranjem i direktnom
tubom protiv osiguratelja, ustanovljen je takav sistem odgovornosti koji e imati pravne
i ekonomske posljedice na poloaj pomorskih prevozioca. 32Atinska konvencija iz 1974.g.
je ostala na snazi u mnogim zemljama, kao i kod nas do usvojenja novog Protokola iz
2002., kojim se povecala odgovornost brodara.
Kada je rijec o domacim izvorima prava Crna Gora treba da donese osnovni
Zakon o pomorskoj plovidbi, usaglaen sa propisima Konvencije Ujedinjenih nacija o
pravu mora, propisima IMO i drugim pravilima meunarodnog prava. Zakonom o
pomorskoj plovidbi treba utvrditi i dva znaajna poglavlja za ukljuivanje Crne Gore u
meunarodnu pomorsku plovidbu. Do tada Crna Gora ce pratiti konvencijska
rjesenja.Crna Gora ima potencijale kada je u pitanju medjunarodni putnicki promet, jer u
posljednjih nekoliko godina znatno se povecao prijem stranih kruzera u crnogorskoj luci
Kotor, cija i kratkotrajna posjeta utice na pozitivnu turisticku privredu Crne Gore i njenu
promociju kao atraktivne turisticke destinacije.U buducnosti postoji vizija i za razvoj
Barske luke i prosirenje njenog putnickog prometa, koji je do sada bio poznat po
povezivanju putnika na kracim destinacijama, trajektnim (feribotnim) linijama.

6.LITERATURA
[1] http;//www.hr.wikipedia.org/wiki/Putniki_brod
[2] ZPUP ( Zakon o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi
[3] Zelenika, Ratko: Prometni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001
[4] http://hr.wikipedia.org/wiki/Trgovacki_brod
[5] www.jutarnji.hr/.../2008/07/05/kruzer1.jpg
32

http://scindeks.nb.rs/article.aspx?artid=0354-35010512051K

27

[6] Brajkovic Petar, Pojam i zakljucenje ugovora o prevozu stvari i putnika

brodom,Kotor,1991
[7] B. Jakasa, Udzbenik plovidbenog prava
[8] Marin Jasenko, Medjunarodne konvencije i protokoli kao izvori hrvatskog pomorskog
prava, Pravni fakultet sveucilista u Zagrebu, 2007
[9] Brajkovic Petar,Pojam i zakljucenje ugovora o prevozu stvari i putnika
brodom,Kotor,1991
[10] www.hrcak.srce.hr , Milosevic-Pujo Branka, Pravna priroda ugovora o prevozu
putnika-posebno o odgovornosti brodara za fizicki integritet putnika, Pomorsko pravo i
osiguranje,Nase more
[11] Jakasa B., Sistem plovidbenog prava Jugoslavije, trea knjiga,
Ugovori o iskoritavanju brodova, Zagreb, 1980

28