esto ulo vaeg automobila

Dakako, najvaniji sigurnosni sustav nalazi se i dalje u glavama vozaa. No, upozoravajue signalno svjetlo ili
zvuk moda vas prenu iz trenutka nepromiljenosti i vrate na sigurnu stazu.
Sigurnosni pojas s tri toke uvrenja kakvog ga danas poznajemo osmislio je 1959. Volvov strunjak za
sigurnost, veanin Nils Bohlin. Ovaj se izum smatrao tako vanim, da ga je patentni ured Zapadne Njemake
1985. godine proglasio jednim od osam izuma koji su u posljednjih stotinu godina donijeli najvie dobrobiti
ovjeanstvu. U narednih pedesetak godina, sve do dananjih dana, sustavi automobilske sigurnosti bili su sve
brojniji. Danas je teko zamisliti novi auto koji nije opremljen zranim jastucima, malo ih je koji u serijskoj
opremi nemaju ABS, a sve vei broj proizvoaa u svoje modele ugrauje sustave stabilizacije (ESP). No, uz svu
silu novotarija, sigurnosni je pojas bio i ostao preduvjet sigurne vonje.
Razvoj sve snanijih i brih automobila otvorio je automobilskoj industriji prostor za predstavljanje raznih
sigurnosnih sustava za koje mnogi kau kako vie odmau, nego to pomau. Uistinu, treperenje lampica i
isputanje iritirajuih zvukova moe u mnogim situacijama napraviti vie tete nego koristi, jer u pravilu
odvraaju panju vozaa sa ceste na plou s instrumentima, odnosno informacijske zaslone.
Ponekad nisu daleko od istine ni skeptici koji smatraju kako se 'sve to radi samo da bi se iz depova kupaca
izvuklo vie novca'. U tu se svrhu, kau neki, i provode testovi sigurnosti, a kasnije dodjeljuju zvjezdice, koje
privlano sjaje s velikih plakata, reklama u tisku ili promidbenih spotova na televiziji. 'Teorija zavjere' see jo
dublje. Neki su navodno privilegirani, a drugi pak kao primjerice u sluaju njemakog ADAC-a 'protiv' Dacie
Logan tite domae proizvoae pred najezdom strane konkurencije. Ponekad se pitamo: koliko u svemu tome
doista ima - sigurnosti?
Sljedei put kad doivite prometnu nesreu, a od sveg srca elimo da vam se to nikada ne dogodi, o vaem
ivotu moda e, uz nezamjenjivi pojas, odluivati i ploica strujnog kruga. Budu li svi sustavi radili kako treba,
nesrea bi trebala biti izbjegnuta. Upravo se u tome razlikuje jednostavni Bohlinov izum iz sredine 20. stoljea
od suvremenih sigurnosnih sustava. Za razliku od tadanjih skromnih tehnolokih dosega, danas je naglasak
uspjeno sa smanjenja nastale tete prenesen na prevenciju.
Dakako, najvaniji sigurnosni sustav nalazi se i dalje u glavama vozaa.
Nema tog ESP-a ili integralnog pogona koji e ponititi zakonitosti fizike.
Naalost, jo nije proizvedena elektronika koja e kompenzirati duboko
ukorijenjenu ljudsku neodgovornost ili ponititi kobni trenutak nepanje.
No, upozoravajue signalno svjetlo ili zvuk moda vas prenu iz trenutka
nepromiljenosti i vrate na sigurnu stazu.
Donosimo pregled deset najvanijih sustava za sigurniju budunost na
cestama.

ESP / zatita kod prevrtanja

Istraivanja pokazuju kako u nesreama sa samo jednim sudionikom sudjeluje oko

35 posto manje automobila opremljenih elektronikim programom stabilnosti od
istih modela bez ESP-a. Danas je gotovo dvije treine registriranih novih
automobila u Njemakoj opremljeno ESP-om. Prosjek Europske Unije osjetno je
slabiji izuzetno vanim sigurnosnim sustavom raspolae manje od 40 posto
vozila.
ESP pomae vozau u gotovo svakoj kritinoj situaciji, ukljuujui manevre s
naglim i djelominim koenjem te u poetnim fazama proklizavanja. Sustav brzo prepoznaje i smanjuje
ozbiljnost situacije vremenski i intenzitetom odmjerenim koenjem pojedinih kotaa. ESP pomae u stabilizaciji
vozila i pri uobiajenom koenju, kretanju i ubrzavanju jer ukljuuje funkcije ABS-a i sustava kontrole
proklizavanja pogonskih kotaa (TCS).
Brojna istraivanja izdigla su ESP do pijedestala najuinkovitijeg automobilskog sigurnosnog sustava. Lovorike
je zasluio zbog sposobnosti zadravanja upravljivosti vozila u uvjetima zanoenja, to je prema istraivanjima
njemakih osiguravajuih drutava uzrok 25 posto svih nesrea s ozlijeenima te 60 posto nesrea s fatalnim
posljedicama. Daimler-Chryslerova studija pokazala je kako se, nakon to se ESP poeo ugraivati kao dio
standardne opreme, broj Mercedes-Benzovih automobila koji su sudjelovali u prometnim nesreama smanjio za
ak 42 posto. Sline studije provedene od strane amerike NHTSA i Toyote potvrdile su to jo uvjerljivijim
brojkama.
ESP ima nezamjenjivu ulogu i u sve prisutnijim sustavima zatite kod prevrtanja, najkorisnijim kod velikih
automobila, poput sve popularnijim SUV-ima. Veina ovih sustava slui se iroskopskim senzorima kako bi se
detektiralo je li voza prenaglo zakrenuo upravlja, odnosno osjetilo ako vozilo naglo skree kako bi izbjeglo
prepreku. Elektroniki stabilizacijski program moe smanjiti gas i primijeniti pulsirajue koenje kako bi se
ispravila putanja vozila, ukoliko senzori predvide neizbjeno prevrtanje. Dodatno, sve vie proizvoaa nudi
iroke zrane jastuke ugraene iznad glava putnika koji slue kao tit od objekata koji bi mogli uletjeti kroz
prozore ili komada stakla. Zatitni jastuci napuhuju se trenutano nakon detekcije neizbjenog prevrtanja te
prekrivaju oko 65 posto staklenih povrina u prva dva reda sjedala.
Zatita od prevrtanja od posebne je vanosti za kabriolete jer su
putnici u automobilima bez krova posve izloeni od ramena na
gore. Veina automobila sa sklopivim krovom opremljena je
zatitnim okvirima koji iskau iza sjedala kako bi zatitili putnike
prilikom prevrtanja. Volvo C70 poznat je po zranim jastucima koji
se napuhuju prema gore iz donjeg dijela prozorskog okvira te ostaju
vrsti kako bi zatitili putnike ukoliko se vozilo okrene vie puta.
Detekcija mrtvog kuta / upozorenje o prelasku u drugi vozni
trak

Nekoliko je proizvoaa u zadnje vrijeme predstavilo sustave kojima je cilj zatita od bonog sudara s vozilom
koje se nalazi u vozaevom 'mrtvom kutu', odnosno podruju koje nije pokriveno vanjskim i unutarnjim
osvrtnim zrcalom. Volvo je jo 2001. u Detroitu predstavio Safety Concept Car opremljen sustavom BLIS (Blind
Spot Information System), koji se sastoji od senzora i lampice na retrovizoru. Kada senzor detektira vozilo u
mrtvom kutu, lampica se upali i signalizira vozau da pripazi ukoliko se namjerava prestrojiti u drugi vozni trak.
BLIS je trenutno dio opreme Volvove perjanice, modela S80, no uskoro ga moemo oekivati i u ostalim
modelima.
Premda u auto kolama velik naglasak stavljaju upravo na provjere mrtvog kuta, novi se vozai brzo umore od
stalnog istezanja vratova te se ufaju u dva vanjska i unutarnji retrovizor. No, u veini sluajeva osvrtna zrcala ne
uspijevaju prikazati prostor u koji se komotno uspije 'sakriti' i automobil veih dimenzija. Sustav praenja
mrtvog kuta izuzetno je koristan i u sezoni motocikala, koji se u pravilu spretno i brzo provlae izmeu
automobila te se za as nau tamo gdje ih najmanje oekujemo izvan vidnog polja.
Usko povezan s ovim sustavom je i sustav upozorenja o prelasku u drugi vozni trak. Ukoliko voza pone
skretati izvan svojeg voznog traka, a da prethodno to nije najavio ukljuivanjem pokazivaa smjera, sustav e ga
upozoriti zvunim signalom ili vibracijom u rubu sjedala.
Sustav LDW (Lane departure warning) prvi je put predstavljen na kamionu Mercedes Actros, a u putnikom
vozilu na Infinitijevim modelima FX i M, a u Europi na Citronu C4 i C5. Sustav pomou infracrvene senzore
ispod prednjeg odbojnika prati linije koje razdvajaju vozne trakove te pomou vibracija u donjim bonim
stranicama sjedala upozoravaju vozaa o
nekontroliranom prelasku u drugi vozni trak.
Ovaj se sustav pokazuje iznimno korisnim kada
vozaima zbog umora popusti koncentracija, pa skrenu u
suprotni vozni trak. Takvih je prometnih nesrea najvie
upravo za trajanja turistike sezone, a u pravilu imaju
fatalne posljedice jer se vozila sudaraju pri velikim
brzinama.
Pomo pri koenju / izbjegavanje sudara

Sustav pomoi pri koenju poznat je i kao 'koenje s predvianjem' te predstavlja korak naprijed u odnosu na
'pametni' tempomat. Razlikuje se od ABS-a ili elektronike raspodjele sile koenja (EBD) jer prepoznaje kada
voza koi u panici, odnosno hitro premjeta nogu s papuice gasa na papuicu konice. Sustav tada primjenjuje
dodatnu konu silu kako bi se skratio zaustavni put.
Ovi se sustavi ubrzano razvijaju. Posljednji takav razvijen iz nekada zajednike radionice DaimlerChryslera
kombinira dva radara: jedan uskoga kuta, koji je usmjeren na udaljenije objekte te drugi, irokokutni, koji mjeri
poprenu udaljenost od objekata manje udaljenosti. Tako automobil dobiva svojevrsni trodimenzionalni uvid u
poloaj objekata koji ga okruuju.
Lexus kombinira radar za udaljene vrste objekte, poput automobila, s radarom kratkog dometa za meke objekte,
poput ljudi i ivotinja. Slian BMW-ov sustav nosi ime Dynamic Brake Control. Volvov City Safety, jo uvijek u
eksperimentalnoj fazi, dodaje raunalno kontrolirano upravljanje uz ee koenje. City Safety demonstriran je
na konceptnim vozilima i vrlo je vjerojatno kako e se uskoro poeti ugraivati u serijske modele. General
Motors trenutno razvija sustav koji umjesto radarom, locira druge automobile na cesti koritenjem Wi-Fi veze i
GPS tehnologije.
Kontrola tlaka u gumama

Prenizak tlak u gumama uzrok je poviene potronje goriva, no daleko je vanije to moe prouzroiti nesree s
fatalnim ishodom. Posebna se briga o ovim sustavima vodi u SAD, gdje je donesen zakon koji propisuje obvezu
ugradnje sustava praenja tlaka u gumama u sva nova putnika vozila od rujna ove godine.
Provedba ovog zakona pokazala se sloenom, jer su neki sustavi pokazali tendenciju prikazivanja lanih
upozorenja o preniskom tlaku zraka u gumama zbog promjene vanjske temperature, vremenskih uvjeta i
nekompatibilnosti s rezervnim gumama odnosno naknadno kupljenim zamjenskim kotaima.
Zakon e se ipak poeti provoditi od rujna te e sva nova vozila morati biti opremljena sustavom praenja tlaka u
gumama. Senzori koji mjere tlak ugraeni su u ventil i u sluaju pada tlaka za 15 posto ispod preporuene razine
alju signal upozorenja. Sofisticiraniji sustavi stalno kontroliraju tlak u svim gumama i grafiki prikazuju njihov
status na informacijskom zaslonu.
U Europi jo nema naznaka uvoenja slinih zakona, no u organizaciji proizvoaa
pneumatika provode se akcije kontrole tlaka zraka u gumama, koje za cilj imaju educiranje
vozaa o vanosti ovog, esto zanemarenog, elementa sigurnosti.
Prilagodljiva svjetla / noni vid

Svjetla koja prate smjer skretanja vozila nisu neka novost. Prvi su put upotrijebljena jo na modelima Tatre i
Cadillaca iz dvadesetih godina prolog stoljea u obliku treeg prednjeg svjetla koje se zakretalo ovisno o smjeru
kretanja prednjih kotaa. Moderni zakretni farovi predstavljeni su na Citronu DS iz 1967., jednom od
tehnolokih revolucionara svojeg doba.
Prednje lampe zakreu se u skladu sa zakretanjem upravljaa te tako osvjetljavaju cestu prije ulaska vozila u
zavoj. Svjetla se mogu prilagoavati i s obzirom na brzinu vozila, odnosno skraivati i produavati svjetlosni
snop ili samo kompenzirati oslabljeno ambijentalno osvijetljenje.
Noni vid moe se osigurati na razne naine, primjerice uporabom farova koji emitiraju snopove infracrvenih
zraka ili termalnih kamera. Bez obzira na vrstu tehnologije, cilj ostaje isti: pomoi vozau da cestu vidi to bolje
te da u uvjetima slabe vidljivosti jasno razazna pjeake, ivotinje ili zapreke poput slomljenih stabala nakon
olujnog nevremena. I to na udaljenosti veoj od 300 m!
Slika se generira na zaslonu u putnikoj kabini. Objekti i subjekti na koje valja obratiti panju, a u uobiajenim
su uvjetima smanjene vidljivosti teko zamjetni, jasno su osvijetljeni.

VIDEO: BMW NIGHT VISION

Kamera za vonju unatrag

Parkirni senzori postali su nezaobilazna stavka na popisu dodatne opreme svih veih monovolumena, SUV-a ili
terenaca. Pitavi zvuk, koji ubrzavanjem tempa glasanja daje do znanja vozau da se pribliava prepreci, od
velike je koristi pri parkiranju limenih grdosija ije gabarite zbog dananjih dizajnerskih standarda malo tko
moe ispravno procijeniti.
Kamere za vonju unatrag potpomognute radarom logian su razvojni nastavak tehnologije za vonju unatrag,
odnosno parkiranje. Za razliku od informacijski oskudne zvune signalizacije, kamere omoguavaju projekciju
ive slike onoga to se nalazi iza automobila. Zasigurno najvea prednost ovog sustava je izbjegavanje prelaska
preko sruenog djejeg bicikla, malenog kunog ljubimca ili onog najstranijeg gaenja neopreznog djeteta.

Kamere za vonju unatrag i radar mogu biti korisni i u drugim praktinim situacijama, poput namjetanja vozila
kako bi se za njega mogla zakvaiti prikolica te prilikom svakodnevnog paralelnog parkiranja. Stalnim rastom
automobila, posebice SUV-a, u svim smjerovima, ovaj sustav postaje sve vaniji u svakodnevici vozaa.
Kamera na Audiju Q7 ugraena je u sredinu stranjeg dijela i pokriva kut irine 130 stupnjeva. Slika se projicira
na zaslon multimedijskog sustava s crtama koje oznaavaju smjer kretanja vozila te plavo podruje koje e SUV
zauzeti daljnjim kretanjem. Slinim sustavom opremljen je i Lexus LS 460, koji moe kombinirati kameru sa
sustavom automatskog parkiranja koji upravlja vozilom, dok voza kontrolira konice.
Prilagodljivi tempomat / upozorenje o moguem sudaru

Moderni tempomati poprilino su odmakli od sustava kojima je jedina zadaa odravanje odreene brzine.
Zahvaljujui naprednim senzorima i radarima 'pametni' tempomati danas su u stanju regulirati pogon i konice
kako bi odravali sigurno odstojanje od vozila ispred ukoliko ono promijeni brzinu kretanja ili se naete
zarobljeni u prometnom krkljancu.
Mercedes svoj sustav naziva Distronic, u Lexusu nosi ime Dynamic Radar Cruise Control. Audijev sustav djeluje
pri brzinama od 145 km/h do potpunog zaustavljanja, dok napredni tempomati ostalih proizvoaa operiraju u
manjem rasponu brzina.
Razliiti su i naini odreivanja razmaka izmeu vaeg i vozila ispred. Uobiajeno je odrivanje distance u
metrima, no Infinitijev sustav definira odstojanje u duinama automobila, a Jaguarov u vremenskom zaostatku.
Ukoliko sustav, iji senzori skeniraju prostor ispred automobila deset puta u sekundi, predosjeti mogui sudar, uz
audio-vizualne signale konice se pripremaju za snano koenje, a sigurnosni pojasevi lagano se zateu. Kada se
vozni trak ponovno oslobodi za neometanu i sigurnu vonju, automobil nastavlja voziti prethodno odreenom
brzinom.
Dvorazinski zrani jastuci

Nisu svi ljudi jednako graeni, pa se i zrani jastuci razvijaju kako bi pruili adekvatnu razinu sigurnosti u
ovisnosti o osobinama putnika. Tehnoloka rjeenja omoguavaju prepoznavanje razliitih visina i teina
putnika, jesu li vezani sigurnosnim pojasom i sjede li u neuobiajenom poloaju (primjerice kada prebiru po

radiju ili se saginju kako bi neto podigli s poda), je li na sjedalu djeja sjedalica okrenuta suprotno smjeru
vonje, a uz te podatke prikupljaju se relevantni podaci poput brzine vozila.
Senzori ugraeni u stjenke vozila prepoznaju ozbiljnost sudara te, u suradnji sa senzorima u sjedalima, odluuju
o najboljem nainu primjene zranih jastuka. GM je predstavio 'dual-depth' prednje zrane jastuke koji se
napuhuju u dvije veliine i tlaka, ovisno o ranije navedenim faktorima. Tako bi se primjerice u manje ozbiljnom
sudaru ili ako na suvozakom sjedalu sjedi putnik manjih dimenzija zrani jastuk napuhao manjim tlakom.
'Dual-stage' zrani jastuci rade na slian nain. Napuhuju se do
odreene mjere, ali uvijek zadravaju isti oblik.
Dodatni zrani jastuci koji tite od bonih udara dolaze u setovima
od po dva jastuka za ramena i zdjelicu te se napuhuju do razliitih
razina, kao na Volvu S80, koji je opremljen zranim jastucima s
dvije zasebne komore. U podruju kukova, gdje tijelo moe otrpjeti
veu silu, zrani jastuk napuhuje se snanijim tlakom od sekcije
usmjerene prema prsima.
Veina zranih jastuka koji se napuhuju u dvije razine ili dubine
funkcioniraju u kombinaciji s prednapinjanjem sigurnosnih pojaseva.

Aktivni nasloni za glavu

Predvodnici ove tehnologije su veani, openito poznati po brojnim inovativnim rjeenjima kojima je zadaa
zatita i sigurnost putnika. Volvov sustav potpore glava nazvan WHIPS (Whiplash Protection System) koji titi
od trzajne ozljede vrata, jedne od najeih kada je vozilo udareno straga, predstavljen je 1999. na Volvu S80.
WHIPS u osnovi koristi komad metala ugraen u poleinu sjedala koji se tijekom sudara lagano izvija te tako
upija energiju naglog usporenja istodobno drei naslone za glave stabilnima.
Saabov sustav, nazvan Saab Active Head Restraint (SAHR), reagira na sudar mehanizmom koji pomie naslon
za glavu. Kada je vozilo udareno straga, to je klasian uzrok trzajne ozljede vrata jer se glava putnika isprva
kree prema naprijed, a potom naglo unatrag, mehanizam gura naslon prema naprijed kako bi pratio glavu
putnika i dri ih blizu.

BMW-ov koncept, nazvan Head Protection System, titi glave putnika prilikom bonog udara: iz gornjeg dijela
prozorskog okvira iskae zrani jastuk cjevastog oblika i sprjeava naglo zakretanje glave.
Sustav dojave o nesrei

Kada ni svi nabrojani sustavi ne pomognu sprijeiti nesreu, od kljune je vanosti to prije pozvati pomo. Tu
uskau ugraeni komunikacijski sustavi koji mogu pomoi u pripremi hitnih slubi za mjesto nesree. BMW-ov
Assist, GM-ov OnStar i sustavi drugih proizvoaa alju poziv upomo te mogu odrediti tonu lokaciju vozila
pomou GPS-a. automatski odailju informaciju koristei integriranu tehnologiju mobilne telefonije. Sustav
slian crnoj kutiji kakva se koristi u zrakoplovima biljei ozbiljnost i znaajke sudara. Ti podaci mogu takoer
biti odaslani interventnim centrima kako bi njihove ekipe bile to je bolje pripremljene za situaciju koja ih eka.
Sljedea generacija ovih sustava dojavit e timovima hitnih slubi informacije o prirodi sudara, poput broja
putnika u vozilu, koji su zrani jastuci pri tome aktivirani, gdje je vozilo udareno i je li se u nesrei prevrnulo.
Znajui sve te podatke, ekipa hitne medicinske pomoi moi e prilino precizno predvidjeti vrstu i teinu
ozljeda unesreenih.
Ve sada pametni sustavi sprjeavaju da zbog sudara doe do jo teih posljedica. BMW-i i Volkswageni
automatski odvajaju kontakte s akumulatora, a sigurnosni sustavi Mercedes-Benza prekidaju dovod goriva i
otkljuavaju vrata.