U pitanju je tehnologija, koja poboljava pokretljivost vozila (automobila, kamiona, prikolica).

Ne treba je meati sa pogonom na svim tockovima, gde se snaga prenosi

preko svih tockova na podlogu. Kod standardnih vozila upravljanje se vri pomeranjem prednjih tockova, dok zadnji tockovi ne igraju aktivnu ulogu u skretanju. Kod
sistema za upravljanje sa sva cetiri tocka i zadnji tockovi se zakrecu.

Koncept upravljanja vozila svim tockovima je relativno nov u serijskim vozilima, dok, primera radi, vozaci Monster Truck kamiona vec dekadama koriste ovaj sistem.
Naravno, sistemi koji se koristi u takvim vozilima su veoma specificni kontrola je posebna za prednje i zadnje tockove, a sami sistemi su uglavnom hidraulicni. Sistemi
upravljanja sa svim tockovima se cesto koriste kod poljoprivrednih, transportnih ili vojnih vozila.

Kako bi se maksimalno olakalo upravljanje ovakvim vozilima, racunarski sistem (na ranijim modelima je to radila mehanika) kontrolie zakretanje zadnjih tockova na
osnovu akcija vozaca. Vecina vozila opremljenih sistemom za upravljanje svim tockovima ima dva reima rada:

1. pri malim brzinama kretanja: zadnji tockovi se okrecu u SUPROTNOM pravcu u odnosu na prednje tockove, cime se smanjuje precnik poluokretaja vozila za oko
20%

2. pri velikim brzinama kretanja: zadnji tockovi se okrecu u ISTOM pravcu u odnosu na prednje tockove, cime se postie veoma brza i glatka premetanja vozila u
susednu traku, to je veoma bitno za vozila koja buku prikolicu.

Ugao zakretanja kontrolie posebni racunarski sistem, koji upravlja posebnim motorima kako bi obezbedio da su zadnji tockovi zakrenuti u odgovarajucoj meri i na
odgovarajucu stranu. Postoje i pasivni sistemi upravljanja, koji funkcioniu tako to reaguju suprotno od normalnih tendencija vozila. Ovakav sistem je koristio Subaru i
ovaj sistem se zasniva na posebno konstruisanom ogibljenju, koje kada se na njega primene odgovarajuce bocne sile u tom slucaju reaguje tako da postie efekat da
se zadnji tocak u unutranjosti krivine zakrece u pravcu krivine, i time omogucava povecanu stabilnost vozila pri prolasku kroz krivinu.

Ovaj efekat se naziva povinovano podupravljanje (u originalu compliance understeer) i na svim ogibljenjima se javlja ovaj ili njegov suporotni (u zavisnosti od
konstrukcije veanja) efekat. Pojedini sistemi poseduju prekidace, kojima se bira da li ce na komandu upravljaca reagovati samo prednji ili samo zadnji tockovi.

Honda je nudila svoj 4WS sistem na modelu Prelude, dok je Mazda nudila slican sistema na modelima 626 i MX6. Niti jedan od ovih sistema nije naiao na dobru
reakciju kupaca zato to je bio teak i kompleksan, a istovremeno nije dramaticno poboljao vozne karakteristike, pogotovu to su vozne karakteristike ovih modela u
osnovi bile sasvim dobre.

1987. godine Mazda predstavlja elektricni 4WS sistem u modelu 626, iste godine kada je Honda predstavila model Prelude 4WS, a 1989. Mazda nudi isti tu opciju i
kupcima modela MX-6. 1990. godine Mazda obustavlja isporuku ovog sistema. Nissan je nastavio japansku tradiciju 4WS sistema, predstavljajuci elektricno-hidraulicno
reenje na modelu 300ZX, dok je Mitsubishi predstavio elektricni sistem za 3000GT/Dodge Stealth.

Honda Prelude je u periodu 1988. do 1991. isporucivana sa jedinim potpuno mehanickim reenjem, koje je bilo neuporedivo pouzdanije od elektricnih i hidraulicnih
reenja, koja su uglavnom bila uzrok velikih glavobolja vlasnika automobila opremljenih ovakvim sistemima.

Cetvrta generacija Honde Prelude iz 1992. godine je posedovala elektricni sistem, koji se zadrao sve do 1994. godine. Nakon toga, Honda naputa ovo reenje i
predstavlja Super Handling sistem za petu generaciju modela Prelude, a isti sistem je koricen i u modelu Acura RDX .

Renault je najavio da ce Renault Laguna Coupe model imati upravljanje sa sva cetiri tocka, koji ce nositi naziv Active Drive. Active Drive sistem bi trebalo da umanji
tendenciju ovog modela ka podupravljanju tako to ce deo bocnih sila, koje deluju na tockove prednje osovine slati na tockove na zadnjoj osovini.

Daimler-Benz poseduje sopstveno reenje koje integrie pogon i upravljanje na sva cetiri tocka, medjutim vozila sa ovakvim sistemom se isporucuju iskljucico gorskim i
umarskim slubama.

Nastavljamo sa pricom o tehnologiji unutar jednog dananjeg, modernog automobila. Motor i njegovi podsistemi su zadueni za pokretanje, kocnice za zaustavljanje,
menjac za prenoenje snage, kompjuter za kontrolu svih procesa, ali podjednako bitan sistem, odnosno sklop u jednom automobilu jeste i sistem upravljanja. Kao to
kae slogan one poznate kompanije snaga je nita bez kontrole. Stoga, bitna stavka citavog sistema jeste upravljanje vozilom, naravno, putem okretanja volana. On
na prvi pogled deluje jednostavno, medjutim, dosadanji tekstovi u okviru sekcije TECH su nas naucili da danas vie nema nijednog jednostavnog sistema u kolima.
Istina je da je bazican koncept upravljanja vrlo jednostavan, ali kako bi ujedno bio i efikasan, moralo se ipak malo zakomplikovati. U narednim pasusima cemo pokuati
da vam blie prikaemo sistem upravljanja vozilom.

Koncept je, dakle, vrlo lak za razumeti u kabini imate volan koji okrecete na jednu ili drugu stranu,
volan je povezan sa sistemom zupcanika koji rotacione pokrete pretvaraju u linearne, koji dalje pokret prenose ka tockovima, koji se okrecu u zadatom pravcu. Glavni
sistem koji je zaduen za sprovodjenje ove operacije je letva volana, koja u sebi i sadri pomenuti set zupcanika. Ali, krenimo redom. Volan je letvom povezan sa
omanjim zupcanikom, koji zapravo cini drugi kraj iste. Taj zupcanik s kraja pomera horizontalno postavljenu zupcastu ipku, odnosno letvu, koja na sebi ima zupce koji
odgovaraju zupcima sa pomenutog zupcanika. Dakle, u sistemu prakticno imamo dve letve uspravnu (ka volanu) i horizontalnu (ka tockovima). Tako vi kada pomerite
volan udesno, zarotirate kruni zupcanik, koji radom svojih zubaca pomera horizontalnu letvu. Ona je dalje u sprezi sa prednjim tockovima, koji se pomocu spona
pomeraju u zadatom pravcu. Dakle, ovo nema nikakvog uticaja na slobodno rotiranje tockova oni su >zakaceni< za automobil pomocu osovina i slobodno rotiraju oko
istih pomocu lagera. Spone, koje su bitne za proces pomeranja tockova levo-desno, su u vezi sa celim tim sklopom koji >nosi< tocak, pa je tako njegovo rotiranje
potpuno efikasno u odnosu na okretanje volana i pomeranje sistema letve.

Sistem koji smo gore blie objasnili se koristi vec citavu vecnost u auto-industriji i
godinama se bukvalno samo poboljava, kako bi bio to efikasniji. Sami vidite da je to jedno vrlo jednostavno reenje. Postoje i drugi, ozbiljniji sistemi, medjutim oni su
uglavnom rezervisani za veca vozila, poput kamiona, velikih terenaca itd. Dananji automobili koje mi vozimo imaju klasicnu letvu volana. Naravno, kada se prica o
funkcionisanju letve, mora se reci da je velicina zupcanika i samih zubaca konfigurisana tako da vozacu bude to lake da okrece volan. Dugo je takav sistem >drao
vodu<, medjutim pronalaskom servo-sistema je umnogome povecana efikasnost. I sami znate da automobil sa servo-uredjajem ima >laki< volan i da se njime lake
upravlja. Esenciju servo-sistema cini pumpa koja je povezana sa zupcastim kaiem motora. Dakle, obrtaji motora pokrecu servo-pumpu, koja u sebi sadri rezervoar
ulja, samu pumpu (sa krilcima koji se okrecu), izlazne i ulazne linije za ulje, kao i sigurnosni ventil. Dizajn i koncept ove pumpe je prilicno jednostavan, moda zato to
ona i nije glavni deo, tj. >srce< sistema. Servo-uredjaj uglavnom zavisi od rada specificnog rotirajuceg ventila, odnosno sloenog sklopa koji se nalazi na letvi koja je
vezana za volan.

Servo je jedan zatvoren sistem, koji cirkulacijom ulja i stvaranjem pritiska potpomae
efikasniji rad pomeranja letve. Dakle, vi okrecete volan u jednu stranu, rad motora automobila putem zupcastog potpomae rotiranje rotora u servo-pumpi, to dalje
povecava pritisak u sistemu i pokrece ulje serva ka spoju zupcanika letve. Moemo reci da se >izvrni< (ukupno treci, posle pumpe i rotacionog ventila) deo servouredjaja nalazi na horizontalnoj letvi, sa desne strane od spoja zupcanika (gledajuci sa pozicije vozaca). To je kucite u kojem se nalazi specifican i mali klip zatvorenog
sistema, na koji utice rad serva povecavanjem pritiska. Pritisak se povecava vecom kolicinom ulja u jednoj od dve komore gde se klip nalazi. Sam klip je, naravno,
izmedju komora, tako da se on moe pomerati u jednu stranu ako povecate kolicinu ulja u jednoj od komora. Klip je u potpunosti povezan sa horizontalnom
(zupcastom) letvom, to kao finalni rezultat ima njeno pomeranje levo ili desno. Dakle, bitna je

kontrola

sistema, odnosno sistem treba da zna kada da puni jednu komoru uljem, a

kada drugu (razliciti smerovi). Tu zaslugu ima pomenuti rotacioni ventil, koji kontrolie rad klipa i komora u zavisnosti od smera okretanja volana. Radi se o jednom
komplikovanom sistemu, koji >otvara< odredjene linije ulja ka klipu kada se volan okrene npr. udesno, i naravno radi suprotno (otvara suprotne linije ulja) u slucaju
kada se volan okrene ulevo. Iz tog razloga se ovaj ventil nalazi upravo na delu letve koji je vezan sa volanom, dakle, jo uvek ima rotacionu kretnju i ventil tako moe
da prepozna smer rotacije.

Pored ovog rotacionog ventila, ranije smo pomenuli i sigurnosni ventil koji se nalazi u samoj pumpi servo
sistema. Svakako da ova dva ne treba pomeati, jer je sigurnosni ventil zaduen za oslobadjanje pritiska u slucaju prevelikog broja okretaja pumpe. Kako je pumpa
povezana sa samim motorom automobila, jasno je da joj ne mogu odgovarati ba svi reimi obrtaja. Pri visokom broju obrtaja, pumpa bi bez sigurnosnog ventila
stvorila preveliki pritisak u servo-sistemu, to bi verovatno rezultiralo unitenjem nekog od unutranjih sklopova. Kao to i sami znate, servo-uredjaji postoje vec dugi
niz godina i u poslednje vreme se sve vie javljaju neki modifikovani sistemi. Problem klasicnih sistema jeste to volan moe biti veoma lak za upravljanje pri velikim
brzinama, to moe biti pogubno u vonji jer ne moete pravilno oceniti koliko zaista pomerate volan. Tako se danas javljaju razni sistemi, uglavnom elektronska
pomagala, koji mogu da eliminiu uticaj serva pri vecim brzinama, ali i da ga povecaju u gradskim uslovima. Ono to nas u buducnosti (verovatno blioj) ocekuje

jeste potpuno nova generacija upravljanja, koja bi u celini eliminisala sve postojece
fizicke sklopove upravljanja. To je specificni >drive-by-wire< sistem, koji bi funkciju pomeranja tockova u potpunosti poverio elektronici i elektro-motorima. Volan bi
tako samo icom bio vezan za nekoliko elektro-motora, koji ce na osnovu zadatih komandi pomerati tockove levo ili desno. Ovo ce ujedno smanjiti broj fizickih uredjaja
pod haubom, volan vie nece biti ogranicen letvom i moci ce slobodno da se pomera u bilo kom pravcu, mada ce verovatno i povecati kompleksnost instalacije, ali i
samu cenu vozila. Velika prednost buduceg sistema jeste i smanjenje potronje, a samim tim i emisije tetnih gasova u atmosferu. Naime, klasican servo je vezan za
rad motora i vi kada pomerate volan zapravo od motora zahtevate vie snage, kako bi servo-sistem funkcionisao. Tako se javlja veca potronja, ali i gubitak konjskih
snaga! Elektronika nece biti vezana iskljucivo za rad motora, to ce eliminisati problem koji se javlja kod dananjih sistema upravljanja.
Na kraju, najceci kvarovi dananjih mehanizama su:

istroenje kuglastih zglobova spona

istroenje krajeva spona

deformacije samih spona

deformacije zupcaste letve

luft na zupcanom paru (spoj zupcasta letva zupcanik zupcaste letve ka volanu)

otecenje zatitnih manetni

curenje ulja iz kucita zupcaste letve (servo-uredjaj)

istroenje zglobova kardanske osovine volana (prenosi rotacione pokrete do donje letve)