Mainski fakultet Ni

SEMINARSKI RAD
Tema : Night vision

Profesor-mentor:

Student:

Prof. Dr. Miloevi Milo

Ognjanovi Dalibor 34/10

Ni

Jun, 2012.

Sadraj:
Uvod......................................................................................... 3
1.1

Podsistemi (komponente) DAS-a..............................................4

Poboljanje vidljivosti...........................................................5
2.1.1

Poboljanje none vizije...................................................................................5

Detekcija objekata...............................................................7
3.1

Sistem detekcije i prepoznavanja saobraajnih znakova............7

3.1.1

Praktini primeri detekcije objekata.................................................................8

Pomo pri odravanju pravca kretanja...................................9

Sistemi za izbegavanje sudara-CAS.....................................10

5.1

Sistemi za izbjegavanje sudara na raskrsnicama.....................10

5.2

Sistemi za uoavanje prepreka na putu...................................11

Prednosti i nedostaci..........................................................12

Zakljuak...........................................................................12

Literatura..........................................................................13

Uvod
Danas u svetu postoji veliki broj tehnika i tehnologija koje pomau vozau u to
sigurnijem upravljanju vozilima. Ove tehnologije se jednim imenom nazivaju inteligentna
vozila(engl.-''Intelligent vehicles''). Inteligentna vozila imaju dodatne funkcionalnosti kojima
se postie prikupljanje i obrada podataka iz okruenja, i automatsko prilagoavanje kao
pomo ili zamena vozau. Podruje inteligentnih vozila belei dinamian rast u koji su
ukljueni razni akteri od automobilske industrije, javnih prevoznika, elektronske industrije i
vojnog sektora. Inteligentna vozila nude znatne mogunosti za poveanje sigurnosti,
operativne iskoristljivosti i udobnosti putovanja. Ova vozila zaista postaju realnost. Budunost
predstavlja vonju u saradnji sa tehnologijom. Automobili budunosti bie opremljeni
naprednim tehnologijama koje e omoguiti automobilima da se ponaaju kao da imaju
reflekse. Nova IBM-ova tehnologija po nazivom"elektronski refleksi umesto ljudskih u
automobilima" smanjie potrebu za reagovanjem vozaa u sloenim situacijama na
saobraajnicama. Iz IBM-ovih laboratorija dolazi inicijativa usmerena na opremanje
automobila tehnologijom koja bi mogla smanjiti saobraajne guve, kao i redukovati broj
saobraajnih nesrea. IBM-ovi istraivai zapoeli su pionirski projekat ugradnje aktivne
sigurnosne tehnologije u vozila koja e omoguiti razmenu podataka izmeu pojedinih vozila
kao i izmeu vozila i okolne saobraajne infrastrukture. Vozila e biti u stanju da preduzimaju
korektivne akcije ukoliko je to potrebno, vrie prikazivanje povratnih informacija vozaima
kako bi se izbegle opasne situacije. Ova tehnologija smanjie potrebu za direktnim
reagovanjem vozaa u nekim sloenijim situacijama. Inteligentno vozilo koje prima
informacije iz svoje neposredne okoline moi e reagovati na nagle promene uslova vonje na
isti nain kao da i samo poseduje "reflekse". Elektronski "refleksi" reagovae znatno bre od
ljudskih pa e se vozila u koloni moi kretati znatno blie jedno drugom, ime bi se mogo
poveati protok vozila bez uticaja na sigurnost vonje. Pri tome nije zanemarena injenica da
je ljudska sposobnost sagledavanja sloenih situacija znatno naprednija od elektronske.
Osnovna ideja je da voza i dalje zadri punu kontrolu nad situacijom, ali e mu dodatne
informacije pomoi da bolje reaguje. Kada sistem u vozilu reaguje na situaciju u saobraaju,
voza e dobiti povratnu informaciju kroz npr. promenu otpora papuice gasa ili preko
povratne sile koja e delovati na volan. Uz to, vozae e upozoravati i audio-vizuelni signali u
vozilu. Vozilo e razmenjivati informacije s okolnim vozilima i prometnom infrastrukturom,
dojavljivati im svoj poloaj i promene u kretanju, a od okolne infrastrukture dobije podatke
kao to je nailazak na zaleen put ili iznenadni zastoj u saobraaju. Vie od pola milijarde
vozila na saobraajnicama, koliko ih ima samo u razvijenim zapadnim zemljama, otvara se
velika prilika za bolju regulaciju saobraaja i smanjivanje saobraajnih zastoja. Spajanja
autouteva i gradskih puteva vie nee biti optereeno, a saobraaj e bili laganiji i sigurniji.
Jedan deo sistema inteligentnih vozila zauzimaju i sistemi za pomo vozau tj.
DAS sistemi (engl.- ''driver assistance systems''). Ovi sistemi podrke podrazumevaju
razne oblasti primene naprednih tehnologija, od navigacijskih ureaja preko napredne
komunikacije izmeu vozila do sistema za izbegavanje sudara. Cilj je samo jedan, smanjiti
broj saobraajnih nezgoda u saobraaju i izbei gubitke koji nastaju grekama vozaa koji je
najslabija karika u celom sistemu. Najvaniji zadatak DAS-a je raunarska podrka voznim
sposobnostima vozaa, to znai pomo pri vonji a ne potpuno automatizovanu vonju.
Mnogi od sistema koji koriste ovakve tehnike su ve odavno u upotrebi u
automobilskoj industriji. Veliku podrku ovom sistemu treba da prui iinteligentna
infrastruktura koja je smetena uz autoputeve i ostale puteve i koja sakuplja podatke od svih
3

uesnika u saobraaju. Ta infrastruktura treba da prikupljene podatke analizira i vozaima

alje kritina upozorenja o opasnosti na putu. Ovaj deo se odnosi na informacije o ostalim
vozilima, a deo sistema koji je sadran u samom vozilu ima za cilj upozorenje vozaa o
njegovim propustima i grekama. Primer za ovo mogu biti:
Upozorenje o zamorenosti ili smanjenoj koncentraciji vozaa
Uoavanje peaka
Provera mrtvog ugla
Upozorenje o alkoholisanosti vozaa
Upozorenja o rastojanju izmeu vozila itd.
Ovi sistemi imaju ogroman znaaj za bezbednost saobraaja. Velika prednost koja
dolazi do izraaja je ta da su sadanji putevi jedan vrlo organizovan sistem, koji se sastoji od
niza jednostavnih pravila (saobraajni znakovi, horizontalna signalizacija, svetlosni indikatori
itd.). Ova injenica u mnogome doprinosi lakoj, ali ne jednostavnoj realizaciji sistema za
pomo vozau. DAS ima i veliki zadatak da bude jednako funkcionalan u svim okruenjima
(razlika izmeu urbane i ruralne sredine tj. gradska i vonja na magistralnimcestama).
Naravno da je vei izazov realizacija u gradskim sredinama zbog kompleksnosti saobraajnica
i vee koncentracije vozaa. Da bi DAS uspeno funkcionisao potrebno je dobijanje podataka
iz samog vozila kaoto su: brzina, ubrzanje, pozicija na putu, pravac kretanja itd. Cilj ovog
sistema je da deluje preventivno tj. da proceni mogue opasne situacije i napravi korekcije na
nain da ili upozori druge vozae, ili da upozori vozaa i u ekstremnim sluajevima sam
preuzme odreene akcije na vozilu. Faze u kojima ovaj sistem radi su:
Nadgledanje situacije na putu
Nadgledanje stanja vozaa
Nadgledanje stanje vozila
Komunikacija sa vozaem
Kontrola vozila
Sistem zakljuavanja
Da bi pruili potpunu zatitu i pomo vozau ovi sistemi moraju imati tri osobine:
Intuitivnost
Nenametljivost
Mogunost da sami deluju
Mnogi od ovih sistema su ve danas u praktinoj upotrebi kako u teretnim tako i u
privatnimvozilima. Primer je DISTRONIC sistem koji se koristi u Daimler Chrysler vozilima.
Na razvoju i prouavanju ovih sistema radi vie kompanija i univerziteta irom sveta, a zbog
nepostojanja standarda oekivan je razvoj potpuno razliitih konstrukcija koje u sutini imaju
isti zadatak i cilj.

1.1

Podsistemi (komponente) DAS-a

DAS se sastoji od nekoliko podsistema, tu spadaju:

Navigacija
Komunikacija:
o Izmeu vozaa meusobno
o Izmeu vozaa i dispeera
Poboljanje vidljivosti (engl.-Vision Enhancement)
Detekcija objekata
Adaptivna kontrola kretanja (engl.-Adaptive Cruise Control- ACC)
Inteligentna kontrola brzine
4

Pomo pri dranju pravca kretanja (engl.-Lane Keeping Assistance)

Kontrola stabilnosti vozila (engl.-Roll Stability Control)
Sistemi za upozoravanje pospanosti kod vozaa
Precizno pristajanje kamiona
Rastojanje vozila
Nadgledanje (monitoring) u vozilu:
o Nadgledanje stanja tereta
o Nadgledanje sigurnosti vozila
o Nadgledanje ispravnosti vozila
o Snimanje podataka o vozilu i vonji.
U dananjim vozilima se preteno koriste samo neki od ovih podsistema (npr.
navigacija ili ACC). Tenja u budunosti je da veina ovih sistema bude deo standardne
opreme koju nude proizvoai vozila, kako bi ovi sistemi ostvarili svoju funkciju a to je
pomo vozau pri izbegavanju konfliktnih situacija koje se svakodnevno deavaju na
putevima irom sveta.

2 Poboljanje vidljivosti
Ovaj segment DAS-a podrazumjeva poboljanje preglednosti i vidljivosti
priupravljanju vozilom u normalnim, ali naroito u oteanim uslovima za vonju.
Primjeriprimjene ovih sistema su brojni, od provjere mrtvog ugla preko parking senzora i
kamera zaparking, pa sve do infracrvenih kamera koje poboljavaju vidljivost u noi. Kod
teretnihvozila i autobusa se ugrauju kamere u prednji i zadnji dio vozila radi to lakeg
manevrisanja(npr. vonja unatrag, prestrojavanje, parking itd.) Poboljanje vidljivosti se ne
ostvaruje samokamerama ve postoje i drugi sistemi kao npr. zatita od bljeska svjetala drugih
vozila,samo zatamnjivajua stakla, pametni farovi koji prate pokrete volana i zakreu se
radi tobolje vidljivosti, specijalna svjetla (ksenon, bi-ksenon, svjetla za maglu, LED
tehnologijaitd.). Sve ovo znatno utie na poboljanje vidljivosti u vozilu, ali i za oznaavanje
vozila utekim situacijama radi to bolje primjetnosti vozila od strane drugih vozaa.

2.1.1 Poboljanje none vizije

Na Meunarodnom salonu automobila (IAA ) u Frankfurtu , Siemens je uveo nono
osmatranje sistem koji radi sa infracrvenom tehnologijom . Sa ovim inovacijama , Siemens je
takoe postala prva automobilska industrija, snabdeva, koji je uspeo da stvori prototip
elektronskog obeleavanje peakog sistema. Jedna etvrtina svih ozbiljnih saobraajnih
nezgoda odvija se u veernjim satima ili nou. A oko jedne treine svih smrtnih sluajeva u
saobraaju su posledica nezgoda u nonim uslovima.
Night Vision ini zatamnjenu okolinu vozila vidljivom na udaljenosti od 150 metara.
Night Vision elektronski obrauje video slike okoline, koje mogu biti prikazane u realnom
vremenu ili u Head-Up displej ili na TFT monitoru na instrument tabli.
U zavisnosti od dizajna automobilske industrije, Night Vision radi sa dva razliita
sistema. Na blizinu pomou infracrvenog sistema, dva jedva primetna infracrvena emitera su
integrisana u farovima. Infracrvena svetlost koju proizvode je usvojena malom kamerom
pozicioniranom blizu retrovizora. Drugi sistem, je reenje u dugotalasnim situacijama sa
spektralnim opsegom, infracrvena kamera visoke rezolucije instalira se iza reetke hladnjaka.
Koristei talasnu duinu od est do 12 mikrometara, ona detektuje IC toplotnog zraenja iz
okoline vozila, koja se prikazuje kao negativan imid : objekti koji su hladni-zato to su bez
ivota-pojavljuju se zatamnjeno, a iva bia su prikazana kao svetli objekti.

Peaki obeleavanja u video slici su realizovana od strane Siemens VDO kao prototip
elektronike za obradu slike. On analizira sve slikovne podatke u skladu sa temperaturnim
razlikama i tipinih oblika i oznake peaka na monitoru sa upozorenjem. To e biti neko
vreme pre nego to ove specijalne funkcije e bidu spremne za lansiranje na trite.
Napredna faza razvoja iskljuivo podrava video sistem za nono osmatranje je
zavrena, meutim, proizvodnja kao deo mree sistema za pomo vozaima je pokrenuta u
2008. Pored elektronskog prepoznavanja i vrednovanja okoline vozila, Siemens VDO vidi
komfornu interakciju izmeu vozaa i sistema kao najvaniji razvojni prioritet.
Najpoznatija tehnologija danas koja se koristi pri poveanju vidljivosti u svim
tipovima vozila je tzv. nona vizija (engl.''night vision''). Ova tehnologija je poznata od ranije,
ali se tek poslednjih godina primenjuje u automobilskoj industriji, tanije od 2000.godine.
Ovu tehnologiju u auto industriji prvi je primenio ameriki GM (General Motors), potom
japanska Honda, da bi izlaskom svoje nove S-klase i Mercedes Benz primenio ovaj sistem i
tako postao prvi evropski proizvoa sa ovom tehnologijom.
Prvi automobil sa Night Vision sistem je implementiran na 2000 Cadillac Deville, koja
je koristila infracrvenu tehnologiju za detekciju ljudi, ivotinja i pokretnih vozila. Oni su
potom prikazani na HUD odnosno Head-Up displeju. Dve godine kasnije, Toiotin Lekus
koristi infracrvenu tehnologiju da ostvari istu stvar. Iz nekog nepoznatog razloga, noa vizija
nije bila tako popularana kao to se prvobitno mislilo. Night Vision tehnologija ponovo izazva
oduevljenje oko 2005. kod veitih rivala Mercedes-Benz i BMW, najavili svoje sopstvene
sisteme. Kao to se oekivalo, nisu koristili istu tehnologiju kao da su nisu u skladu sa svojim
brendom slike.
Meutim, nona vizija kao i sistem aktivnih svetala (engl.Active Light System) dolaze
kao dodatna opciona oprema. Sistemi gotovo svih proizvoaa sastoje se iz istih delova:
Osetljive infracrvene kamere (slika 5.2.) koja je kod S-klase smetena u vrhu
vetrobranskog stakla
Specijalnih infracrvenih lampi (slika 5.2.) smetenih u prednjoj svetlosnoj grupi
Elektronske kontrolne jedinice; koja se nalazi integrisana u elektronski sistem vozila

Slika 5.2. Infracrvena kamera i lampa

Kod sistema Honde postoji i sistem za detekciju peaka kao i zaseban displej koji se
nalazi iznad komandne table (slika 5.3b). Kod Mercedesa se kao displej koristi komandna
tabla(slika 5.3a).
Efikasnost NVES (engl.- Night Vision Enhancement System) sistema je proverena i
studijozno o uticaju NVES sistema na vonju. Pokazuje se da iskusni vozai prate oko 100400 m puta ispred sebe u zavisnosti od uslova na putu, dok se nou taj vidokrug smanji na oko
80 m. NVES omoguava vozaima da i u noi poveaju vidljivost na putu i uoavanjem na

vreme izbegnu odreene prepreke na putu. Eksperimenti koji su sprovedeni u ovoj studiji
pokazuju da se sa NVES sistemom prepreke na putu u noi primete ak na distanci od 400
500 m, to predstavlja odline rezultate. Takoe ovo utie i na vreme potrebno za reagovanje,
gde suvozai sa NVES-om nisu imali mnogo vremena za reakciju, ali su se i kretali mnogo
veom brzinom. Ovi sistemi su razvijeni prvenstveno radi lakeg uoavanja i izbegavanja
peaka na putevima.

(a)
(b)
Slika 5.3. Night vision (a) Honda Legend, (b) Mercedes S-klasa

3 Detekcija objekata
Ovaj deo sistema DAS se fokusira na korienje dostupnih tehnika i tehnologija radi
detekcije objekata na putu i upozoravanju vozaa o njima. Brojni su primeri u realnom svetu
kada voza svojom nepanjom ili nepreglednou ne uoava razne objekte na putu bilo da se
oni nalaze ispred, iza ili sa strane vozila.

3.1

Sistem detekcije i prepoznavanja saobraajnih znakova

Jedan od sistema detekcije objekata predstavlja i detekcija, odnosno prepoznavanje

saobraajnih znakova od strane inteligentnih vozila. Primena ovog sistema ima veliki
potencijal zbog toga to se danas veina saobraajnih nezgoda deava usled nepotovanja
saobraajne signalizacija (prekoraenje brzine, zabrana preticanja, semafori itd.) Da bi se
automatski prepoznali saobraajni znakovi potrebno je osigurati mogunost prepoznavanja
karaktera ili oznaka na znaku. Prednost pri konstrukciji ovakvog sistema prua sama
konstrukcija saobraajnih znakova, koji su veinom izraeni u jarkim bojama i sa jasno
vidljivim oznakama. Radi lakeg prepoznavanja potrebno je uraditi fotografije visoke
rezolucije koje se ostvaruju pomou kamera sa tele-foto leom. Sistem je izveden uz
pomo etiri dela (Slika5.4.):
Dve kamere (jedna kamera za iroko snimanje i jedna tele-kamera)
Raunar sa mogunou procesovanja slika.
Displeja za prikaz

Slika 5.4.Sistem automatskog prepoznavanja saobraajnih znakova

U posebno opremljenim sistemima moe se dozvoliti da ugraeni (on-board) raunar
preuzme neke od kontrola vozila, kao npr. ukoliko se znak odnosio na smanjenje brzine
raunar moe delovati na ABS sistem i vonju prilagoditi onoj koja je bila savetovana na
znaku.

3.1.1 Praktini primeri detekcije objekata

Organizacija INVENT (engl.-''Intelligent traffic and user-oriented technology'') takoe
se bavi raznim tehnologijama vezanim za DAS. Jedan od njihovih projekata vezan je i za
realizaciju sistema za detekciju objekata u realnom okruenju u kojem se nalazi vozilo. Ovaj
projekt se zasniva na detekciji objekata iz okruenja baziranoj na upotrebi senzora ija bi
konstrukcija bila takva da se detekcija objekata vri u realnom vremenu, bez velikih kanjenja
koja mogu znaiti konflikte. Sistem se sastoji iz vie kompleksnih delova koji trebaju delovati
zajedniki i sinhronizovano. Neki od podsistema su:
Pomo pri velikim guvama i nagomilavanju vozila
Pomo pri prestrojavanju i detekciji bonih prepreka
Podrka pri prelasku raskrsnica
Podrka peacima
Svi ovi podsistemi trebaju delovati u harmoniji sa ve razvijenim sistemima aktivne i
pasivne sigurnosti kao to su ABS, kontrola interakcije, ESP, i pomo pri koenju. Senzori,
kao glavni deo ovog sistema podrazumevaju razne tehnologije kao to su: kamere, radar,
ultrazvuk i sonar (Slika 5.5.). Sistem je zamiljen tako da se podaci prikupljeni sa senzora
prikupljaju na jednu lokaciju i da se na osnovu tih podataka napravi jedan model okruenja
kojeg koriste sve aplikacije.

Slika 5.5.Tipovi senzora na automobilu-projekt INVENT

4 Pomo pri odravanju pravca kretanja

Ovaj podsistem DAS-a se fokusira na pomo vozau pri odravanju pravca kretanja po
jednoj saobraajnoj traci. Sistem se zasniva na traenju odgovarajuih markera na putu
(spoljne i unutranje kolovozne linije) i odravanja vozila unutar granica jedne saobraajne
trake. Trenutni sistemi su bazirani na merenju irine trake, odstupanja vozila od centralne
linije skretanja vozila, tj. fokusirani su samo na horizontalnu geometriju puta. Budui sistemi
bi trebali pored horizontalne, obuhvatati i vertikalnu geometriju puta (usponi i padovi). Kao i
ostali podsistemi DAS-a i sistem za odravanje pravca kretanja- LKS (engl.-Lane Keeping
System) bi trebao biti intuitivan i nenametljiv za vozaa. Zbog toga je osnovni cilj pomo
vozau da ostane u svojoj saobraajnoj traci, a ne potpuno preuzeti kontrolu nad vozilom. Za
sprovoenje ovakvog zadatka potrebno je koristiti povratnu vezu sa upravljakim sistemom
(engl.Force feedback). Potrebni podaci koje treba prikupiti u ovakvom sluaju su:
Praenje situacije na putu
Praenje stanja vozila i ugla pod kojim se nalazi upravlja
Praenje stanja vozaa
Merenje koliine gasa koju daje voza
Na osnovu ovih podataka sistem odluuje o potrebnim akcijama (ukoliko je dolo do
prevelikog odstupanja vozila). Nain na koji sistem detektuje saobraajne trake na putu sa dve
trake dat je na slici 5.9.

Slika 5.9.Prepoznavanje saobraajnih traka u krivini

Kada aplikacija ima ovakav prikaz puta kao to je prikazano na slici 5.9., onda je
automobil siguran dok se god nalazi u nizini. im se vozilo na ovoj virtualnoj projekciji
pone pribliavati usponima sistem odmah reaguje upozoravanjem vozaa, sistem detektuje
da voza nije na svom mestu te sam preuzima upravljanje vozilom. Ne treba zanemariti i
mogunost isprekidane linije na kolovozu i u tom sluaju je kao na desnom delu slike 5.9.
predstavljeno manje uzvienje na sredini. Ovo znai da vozaima slobodu prelaska u drugu
traku. Naravno kombinovanjem sa drugim sistemima DAS-a sistem e odluiti da li je to
bezbedno za vozaa.
Drugi nain na koji se moe pratiti odravanje pravca je podrka odravanju pravca
kretanja. Naime istraivanja pokazuju da se ni malo mali broj nesrea dogodi upravo zbog
nekontrolisanog prelaska vozila u drugu saobraajnu traku. Sistem koristi C-MOS kameru i
algoritam za procesiranje slike kako bi uspostavio odnos geometrije puta i pozicije vozila
(Slika 5.10.). Ukoliko sistem uvidi da dolazi do promene saobraajne trake, on automatski
upozorava vozaa zvunim, video ili mehanikim signalima. Ovi signali mogu biti vibracije u
volanu ili seditu ili zvuk koji je slian onom kada vozilo prelazi preko markera na putevima
(zvuk lupanja gume).
9

Pored sistema koji samo upozorava vozaa, razvijen je i LKS sistem koji aktivno
uestvuje u odravanju eljenog pravca kretanja. Voza kao podrku ovog sistema moe
osetiti lagani zaokret upravljaa, ali i dalje voza ima potpunu kontrolu i moe se suprotstaviti
akcijama sistema.

Slika 5.10.Sistem za praenje oznaka na putu

5 Sistemi za izbegavanje sudara-CAS

Sistemi za izbegavanje sudara-CAS (engl.-Collision Avoidance Systems) su sistemi
koje ine setovi senzora koji prate kretanje vozila i preko centralnog raunara upozoravaju
vozaana pojave koje bi mogle dovesti do sudara. Da bi poveali sposobnost vozaa da
izbegne nesreu, sistemi za izbegavanje sudara svakodnevno se testiraju i razvijaju. Postoji
veliki broj sistema koji su razvijeni. Klasifikacijska ema sistema za izbegavanje sudara:
Sistemi za izbegavanje sudara na raskrsnicama (engl.-Intersection CollisionWarning)
Sistemi za uoavanje prepreka (engl.-Obstacle Detection)
Sistemi za upozorenje o proklizavanju sa puta (engl.-Road Departure Warning)
Sistemi za izbegavanje frontalnih sudara (engl.-Forward Collision Warning)
Sistemi za izbegavanje bonih sudara (engl.-ateral Collision Avoidance).
Sistemi za izbegavanje udara u zadnji deo (engl.-Rear Impact Warning)
Ove sisteme moemo podeliti i prema mestu lociranja i to na:
Infrastrukturne sisteme
Sisteme u autima
Kombinovane sisteme
Da bi se smanjio broj nesrea na putevima, ininjeri su napravili veliki broj sistema
koji pomau vozau u toku vonje. Oni prate kretanje vozila i blagovremeno obavetavaju
vozaa o moguim pretnjama, preprekama i neadekvatnom kretanju vozila. Postavlja se
pitanje kako ti sistemi rade? Svi moderni automobili poseduju raunar, koji nadzire rad
automobila. Centralni raunar prima informacije od senzora koji prate parametre kao to su:
kiseonik, pritisak vazduha, temperatura vazduha, temperatura motora, kretanje vozila,
udaljenost od prepreke, linije i slino. Kortistei ove informacije, raunar moe kontrolisati
delove automobila da bi dobio najbolje performanse automobila.

10

5.1

Sistemi za izbjegavanje sudara na raskrsnicama

Sistemi za spreavanje sudara (engl.-Intersection Collision Avoidance Systems) je

dizajniran da detektuje i upozori vozaa na pojavljivanje saobraaja na raskrsnicama. Sistemi
za spreavanje sudara koriste senzore (ultrazvune, optike, sonare) da dobiju informaciju o
kretanju u blizini raskrsnice. Ovi podaci se procesuiraju i upozoravaju vozaa da je vozilo u
opasnosti, kako ne bi dolo do incidenta ili nesree. Sistemi se razlikuju prema mestu
nastanka saobraajnog kontrolnog signala koji stalno alje informacije kada je vozilo prisutno,
stvarajui poruku za specifino vozilo o brzini, putu i ponaanju vozaa. Postoje tri tipa:
Autonomni sistemi postavljeni u automobilima, koji su razvijeni prvenstveno
za privatne potrebe (engl.-Vehicle based autonomous systems)
Infrastrukturno bazirani sistem (engl.-Infrastructure based systems), upozorenja i
senzori su postavljeni du puta i na raskrsnicama

5.2

Sistemi za uoavanje prepreka na putu

Sistemi za uoavanje prepreka (engl.-Obstacle detection systems) su sistemi koji

koriste senzore postavljene na vozilu da bi detektovali i obavestili vozaa o preprekama na
putu, kao to su: druga vozila, ivotinje, ruevine na putu i sl. Senzori, najee ultrazvuni su
postavljeni na prednji deo vozila. Kada uoe prepreku, drugo vozilo, ili ivotinju upozoravaju
vozaa zvunim signalom razliitim jainama zvuka. Jai zvuk oznaava da je pretnja vea i
da je prepreka blia vozilu. Pojedini delovi ovog sistema mogu raditi samostalno, preuzimaju
ulogu vozaa i potpuno samostalno reaguju vozilom:
Naglim koenjem
Naglim skretanjem
Smanjenjem brzine
Potpunim zaustavljanjem
Sistem se automatski pali kada se pojavi prepreka u dometu senzora. Razmak izmeu
prepreke i vozila zavisi od brzine vozila. Noviji sistemi za uoavanje prepreka mogu uoiti u
irokom dometu prepreke. Na njega ne utiu vremenske prilike, a radi i po danu i noi. Ovaj
sistem nalazi se u najnovijim automobilima. Nain i mesto potavljanja senzora na vozilu su
prikazani na slici 6.4.

Slika 6.4.kamere i radari na vozilu

Sistem koristi informacije dobijene sa radara montiranog na vozilu koji prihvata i
najmanje talase, sistem ima duplu infracrvenu kameru lociranu na vrhu okvira vetrobranskog
stakla. Ona prikuplja infracrvenu radijaciju, koja se emituje iz posebnih jedinica koje se

11

nalaze u farovima, kada se reflektuje nazad, sa udaljenosti do 25 m. Koristi kamere da

detektuje vozila, ili druge prepreke kako bi upozorili vozaa, pomou malog blinkajueg
svetla o pretnjama na putu.

6 Prednosti i nedostaci
Prednosti i mane proizilaze iz kljunih tehnologija koje se zasnivaju na
verovatnonajvei prednosti fir-zasnovanog Autoliv Night Vision sistema. Zahvaljujui
pasivnom pristupu, BMV Night Vision sistem moe raditi unutar 300 metara raspona, dok je
Mercedes Benz Night Vision je ogranien na 150 metara. Jo jedna prednost FIR-a, mada je to
ma sa dve otrice, jeste da samo naglaava peake i ivotinja, fokusirajui se tako na iva
bia tj. na ono to je vano. S druge strane, treba objekat ili mrtva ivotinja biti blokiraju
put, Mercedes Benz -a NKS - bazirani sistem e imati prednost . Prelazak na sa Fir prednosti,
treba napomenuti da sistem upravlja bolje kada ima pojave magle, za razliku od NKS, iji
domet je znatno pogodniji. Osim odluujuih prednosti u rezoluciji koju prua NKS - sistem
zasnovan od strane Mercedes Benza, jo jedana velika prednost je procena, jer senzor lei na
srcu Night Viev Assist i znatno je jeftiniji nego u Autoliv Night Vision sistemu.

7 Zakljuak
Inteligentni transportni sistemi predstavljaju novi pristup u planiranju, organizovanju i
realizaciji saobraaja. Koncept ITS-a predstavlja obogaivanje i nadogradnju klasinih
saobraajnih sistema sistemom informacionoo-komunikacione podrke. Sigurnost drumskog
saobraaja globalni je problem i jedan je od izazova savremenog drutva. Uprkos snanom
tehnolokom razvoju na podruju vozila i putne infrastrukture, pojaanom trendu porasta
ulaganja stanovnitva u kupovinu novih vozila, belei se ogroman broj saobraajnih nesrea u
svetu i posledice koje se ogledaju u traginim gubicima ljudskih ivota i gotovo nemerljivoj
drutvenoj teti.
Aktivna i pasivna sigurnost u inteligentnim transportnim sistemima, odnosno aktivni i
pasivni elementi treba da naprave prekretnicu u razvoju cestovnog saobraaja. To se posebno
odnosi na stvaranje savremenog saobraajnog sistema koji e svojim funkcionisanjem i
uslugama odgovoriti na zahteve savremenog doba. Sistem informisanja putnika predstavlja
jednu od najvanijih komponenti saobraajnog sistema. Pravovremeno
prosleena
informacija uesnicima u saobraaju predstavlja osnovu pasivne sigurnosti u drumskom
saobraaju. Naime, kod situacija kao to su incidentne situacije, ili promene uslova na
saobraajnici usled promenjenih vremenskih uslova mogu dovesti do mogunosti pojave
opasnih po ivot situacija. Zbog toga operatori koji pruaju informacije moraju pruati tane,
precizne i informacije u stvarnom vremenu. Postoje dva tipa informacija: pred-putne
informacije i informacije tokom putovanja. Kada se detektuju promenjeni saobraajni uslovi
tada je mogue pomou sistema promenljivih znakova delovati informativno na uesnike u
saobraaju ime se realizuje pasivna sigurnost.
Sa druge strane sistemi za podrku vozau-DAS moraju biti to vie upotrebljavani i
unapreivani kako u komercijalnim tako i u privatnim vozilima. Svedoci smo velikog broja
saobraajnih nezgoda iji uzroci mogu biti eliminisani ili drastino smanjeni primenom
tehnologija DAS-a. Naime razni koncepti koji su istraivani od strane vodeih proizvoaa
pokazuju da sistemi za izbegavanje sudara pokazuju izuzetne rezultate u izbegavanju sudara.
Naime u posebnim situacijama ovek ne moe pravovremeno reagovati, pa u takvim
situacijama ugraeni raunari preuzimaju aktivnu ulogu u preuzimanju kontrole nad vozilom i
izbegavaju mogue sudare. Problem implementacije ovakvih sistema je njihova cena i slabo
prihvatanje od strane vozaa, jer bi retki pristali na te sisteme. Jo jedan problem realizacije i
ire upotrebe ovih sistema je i slaba standardizacija. Kroz rad smo vidjeli da se isti sistemi
12

drugaije nazivaju od strane razliitih proizvoaa i da odreene kompanije vrlo slabo

sarauju pri razvoju. Ovo nije dobro jer se vrlo esto rade dupli poslovi i troi vie vremena, a
rezultati budu mnogo slabiji nego da su se uloili zajedniki napori. Sprovoenje koncepcije
ITS-a varira od drave do drave i od kontinenta do kontinenta.
Najvie u razvoj ITS-a ulau SAD i zemlje Evropske Unije. Region Jugoistone
Evrope ima vrlo slabu implementaciju ITS (kod nas nikakvu). Vrlo bitno je ljude edukovati o
ovim sistemima da se ne bi deavalo da odreeni vozai imaju u vozilu neki od podsistema
DAS-a a da ga ili ne znaju koristiti, ili to jednostavno ne ele.

8 Literatura
Bruce Wetherby, Hesham Rahka, Michel VanAerde, Seattle Wide-Area Information
for Travelers- Seatle, Architecture Study, 1998
Karl Wunderlich, James Larkin: ON-Time reliability impacts advanced
traveler information services (ATIS): Washington DC- Case study, 2001
Serti project : ITS and reoad monitoring iwormo, Imperia ,Italija, 2002
U.S. Department of Transportation-Intelligent cruise control field operational test
finalreport Volume I, II & III -U.S. Department of Transportation, 2004
U.S.DOT-Developing Traffic Signal Control Systems Using The National
ITS Architecture, 1998.
National ITS Architecture Team, Disaster Response and Evacuation USER SERVIC,Anaddendum to The ITS Program Plan , National ITS Architecture Team, july 2003.
www.ecdlcentar.com
www.itsoverview.dot.gov
www.itsoverview.its.dot.gov
www.itsa.org
www.its.dot.gov/TravelManagemnt/travel_information.htm
www.fpz.hr/itscroatia
www.hac.hr
www.ertico.com

13