Professional Documents
Culture Documents
Eksploatacija Vozila Miodrag Grubisa
Eksploatacija Vozila Miodrag Grubisa
Eksploatacija Vozila Miodrag Grubisa
EKSPLOATACIJA MOTORNIH
VOZILA I MOTORA
Predava
Mr Miodrag Grubia
Sadraj
1. UVOD ..............................................................................................................................................4
2. OSNOVNE DIMENZIJE VOZILA .................................................................................................6
2.1. Masa vozila ...............................................................................................................................8
3. KLASIFIKACIJA, KATEGORIZACIJA I IDENTIFIKACIJA VOZILA .....................................9
3.1 Definicije drumskih vozila po ZOBS-u................................................................................... 12
3.2 Identifikacija vozila ................................................................................................................. 13
4. ZAHTEVI KOJI SE POSTAVLJAJU PRED VOZILIMA........................................................... 14
4.1 Zahtevi koji se postavljaju pred delovima motornih vozila .................................................... 15
4.2 Zahtevi za zadovoljenje propisa koji se postavljaju pred vozilima ......................................... 17
4.3 Propisi i zakonska regulativa u oblasti vozila ......................................................................... 18
5. IVOTNI CIKLUS VOZILA, TROKOVI IVOTNOG CIKLUSA I STANJE VOZILA ........ 20
5.1 ivotni ciklus vozila i trokovi ivotnog ciklusa .................................................................... 20
5.2 Stanje vozila i vremenska slika stanja .................................................................................... 22
6. UZROCI POJAVE NEISPRAVNOSTI I UTVRIVANJE STANJA MOTORNIH VOZILA ... 25
6.1 Uzroci pojave neispravnosti motornih vozila i motora ........................................................... 25
6.2 Utvrivanje tehnikog stanja ( dijagnostika ) motornih vozila i motora ................................. 30
6.3 ON-BOARD Dijagnostika motornih vozila i motora.............................................................. 37
7. EKSPLOATACIONO TEHNIKE KARAKTERISTIKE VOZILA ........................................ 39
7.1 Ekonominost vozija ............................................................................................................... 39
7.2 Dinaminost vozila.................................................................................................................. 44
7.3 Pouzdanost vozila.................................................................................................................... 47
7.4 Vek trajanja vozila .................................................................................................................. 48
7.5 Mogunost smetaja tereta i/ili putnika u vozilu (kapacitet vozila) ........................................ 53
7.6 Udobnost korienja vozila ..................................................................................................... 54
7.7 Bezbednost korienja vozila .................................................................................................. 55
7.8 Prohodnost vozila .................................................................................................................... 57
7.9 Pogodnost konstrukcije vozila za odravanje ......................................................................... 67
7.10 Izbor vozila na osnovu eksploataciono tehnikih karakteristika ........................................ 68
8. ANALIZA VITALNIH DELOVA MOTORNIH VOZILA SA ASPEKTA NJIHOVOG
KORIENJA I ODRAVANJA .................................................................................................... 70
8.1 Korienje i odravanje motora SUS primenjenih na vozilima .............................................. 71
8.2 Korienje i odravanje elektro instalacije vozila ................................................................... 92
8.3 Korienje i odravanje sistema za prenos snage .................................................................. 101
1. UVOD
Vozila, kao transportna sredstva, viestruko utiu na razvoj industrije i ekonomije jedne drave.
Velikoseriska proizvodnja vozila ekonomski je isplativa i zadovoljava njihovu veliku potranju zbog
sve vee potrebe savremenog oveka za mobilnou. Meutim, vozila imaju i negativan uticaj na
okolinu (potronja energenata, emisija, buka, otpad). Danas je vozilo i vaan socijalni ,odnosno
statusni simbol.
U zadnjih 50 godina broj vozila je skoro 5 puta bre rastao od broja ljudi. Danas je broj vozila
uporediv sa brojem stanovnika. Npr. 2006 god. je 6,3 milijardi ljudi posedovalo 0,8 milijardi vozila,
slika 1.1. Slino je i sa intenzitetom korienja vozila meren dnevnom kilometraom po stanovniku
koji se u periodu 1950 2000. poveao 10 puta.
Drumski transport je
najzastupljeniji vid transporta
kako u putnikom, tako I u
teretnom saobraaju. Prema
podacima iz 2004. godine na
drumski transport (putnika
vozila, vozila na dva toka i
autobuse) otpada oko 84% od
ukupnog putnikog saobraaja
(mereno u putnikkilometar), dok
kod teretnog saobraaja drumski
transport uestvuje sa 44% od
ukupnog teretnog saobraaja
(mereno u tonakilometara), slika
1.2
Slika 1.1 Broj ljudi i vozila na naoj planeti
Slika 1.2 Udeo pojedinih vidova transporta kod putnikog i teretnog saobraaja
Posle godine ekspanzije u 2007. procena tranje ukazuje na stagnaciju prodaje u 2008. pa i dalje zbog
visoke cene nafte i krizom na globalnom tritu kredita. Zbog toga proizvoai vozila smanjuju
proizvodnju veih luksuznih automobila na raun manjih koja imaju i manju potronju goriva.
4
Dananji nivo razvoja drutva nije omoguio razvoj vozila koje bi moglo zadovoljiti funkciju cilja u
svim uslovima njegove eksploatacije. Zato i postoje razliiti tipovi vozila, razliite namene i za
odreene uslove eksploatacije.
Danas se pred vozilima postavljaju jako strogi zahtevi. Ti zahtevi se prvenstveno odnose na aktivnu i
pasivnu bezbednost, buku, izduvnu emisiju, kao i ispravnost svih konponenata koje odgovarajui tip
vozila mora da ima. Vozilo takoe mora da zadovolji zahteve po pitanju ekonominosti , pouzdanosti,
bezbednosti, veka trajanja, pogodnosti za odravanje, prohodnosti i td. Da bi se postigao odgovarajui
nivo obezbeenja predhodno navedenih zahteva uvode se odgovarajui propisi.
Predhodno navedene injenice upuuju na zahtev da s obzirom na brojnost i raznovrsnost vozila, pred
kojima se postavljaju brojni i sve stroiji zahtevi, reavanje problematike njihove eksploatacije zahteva
posedovanje mnogo teoriskih i praktinih znanja.
Pravovremenim uoavanjem i otklanjanjem neispravnosti se poveava bezbednost korienja vozila u
saobraaju, smanjuje se mogunost pojave novih neispravnosti i poveava se vek trajanja vozila. Zbog
toga se treba pridravati propisanih radnji , koje se odnose na korienje i odravanje vozila. Takoe,
treba koristiti pogonske materijale propisane od strane proizvoaa i pri korienju i odravanju vozila
treba se strogo pridravati preporuka proizvoaa.
Pravilno rukovanje i upravljanje vozilom dovodi do poveanja veka trajanja vozila, smanjenja
trokova odravanja, poveanja ekonominosti vozila (prvenstveno kroz smanjenje potronje goriva i
poveanja srednje brzine kretanja).
b) Nosivost vozila je dozvoljena masa do koje vozilo sme da se optereti prema deklaraciji
proizvoaa vozila.
c) Masa vozila (sopstvena masa) je masa praznog vozila sa vozaem, punim rezervoarom, priborom
i opremom predvienom za vozilo.
3. KLASIFIKACIJA, KATEGORIZACIJA I
IDENTIFIKACIJA VOZILA
Klasifikacija vozila moe da se vri na vie naina, u zavisnosti od parametra koji se uzima kao osnov
za klasifikaciju (namena, nain ostvarivanja kretanja, vrste pogona, vrste primenjenog goriva, nain
gaenja puta, itd).
Klasifikacija na osnovu namene na:
- putna i
- bezputna.
Na osnovu ue namene vozila se dele na:
- transportna,
- vuna i specijalna, podrazumevajui pri tom i njihove kombinacije.
Na osnovu naina ostvarivanja kretanja vozila se dele na:
- vozila tokai i
- vozila sa gusenicama.
Na osnovu naina ostvarivanja pogona vozila se dele na:
- vozila na miini pogon,
- vozila na motorni pogon,
- prikljuna vozila,
- skupovi ili spregovi vozila (vuni vozovi) i
- zaprena vozila.
Na osnovu eksploatacionih tehnikih karakteristika i nameni u privrednom i saobraajnom
sistemu vozila se grupiu u sledee vrste:
- drumska vozila,
- inska vozila,
- terenska vozila,
- vozila unutranjeg transporta,
- traktori i
-samohodne radne maine.
Jedna od najpotpunijih optih podela data je u standardu DIN 70010.Ova problematika obuhvaena je
naim standardom SRPS M.NO.OO1. Na slici 3.1 dat je ematski prikaz klasifikacije drumskih vozila
prema SRPS-u.
- Kategorija L2: Vozila sa tri toka,ija radna zapremina cilindara motora nije vea od 50 cm3, a
maksimalna kostrukcijska brzina je vea od 50 km/h.
- Kategorija L3: Vozila sa tri toka, ija je radna zapremina cilindara motora vea od 50 cm3, a
konstrukcijska brzina je vea od 50 km/h.
- Kategorija L4: Vozila sa tri toka,asimetrino postavljena u odnosu na srednju podunu osu
(motocikli sa bonom prikolicom), ija je radna zapremina cilindara motora vea od 50 cm3, a
konsrtukcijska brzina je vea od 50 km/h.
- Kategorija L5: Vozila sa tri toka, simetrino postavljena u odnosu na srednju podunu osu, ija
najvea masa nije vea od 1000 kg i ija je radna zapremina cilindara motora vea od 50 cm3, a
konstrukcijska brzina je vea od 50 km/h.
- Kategorija M: Motorna vozila sa najmanje etiri toka ili sa tri toka i najveom masom ne
manjom od 1000 kg. koja slue za prevoz putnika.
- Kategorija M1a: Vozila koja imaju tri ili pet vrata i bone prozore iza vozaa, a maksimalna masa,
pri optereenju, ne prelazi 3500 kg, konstruisana i izraena prvenstveno za prevoz putnika sa najvie
devet sedita, a koja, mogu biti adaptirana ili delimino adaptirana za prevoz tereta, obaranjem ili
uklanjanjem bilo kojeg sedita iza sedita vozaa.
- Kategorija M1b: Vozila koja su konstruisana i izraena prvenstveno za prevoz tereta, ali koja mogu,
adaptiranjem pomou nepokretnih ili obarajueg (obarajuih) sedita (iza sedita vozaa) da se
primene za prevoz vie od tri putnika, a najvie devet, kao i vozila projektovana i opremljena tako da
predstavljaju pokretni prostor za stanovanje, a ija maksimalna masa, u oba sluaja i kada su vozila
optereena, nije vea od 3500 kg.
- Kategorija M2: Vozila za prevoz putnika koja, osim sedita vozaa,imaju vie od devet sedita i ija
maksimalna masa nije vea od 5000 kg.
- Kategorija M3: Vozila za prevoz putnika koja, osim sedita vozaa, imaju vie od devet sedita i ija
je maksimalna masa iznad 5000 kg.
- Kategorija N: Motorna vozila sa najmanje etiri toka ili vozila sa tri toka ija je maksimalna masa
iznad 1000 kg, a koja se koriste za prevoz tereta.
- Kategorija N1: Vozila za prevoz tereta ija najvea masa nije vea od 3500 kg.
- Kategorija N2: Vozila za prevoz tereta ija je masa iznad 3500 kg. ali ne iznad 12000 kg.
- Kategorija N3: Vozila za prevoz tereta, sa najveom masom iznad 12000 kg.
- Kategorija O: Prikolice ukljuujui i poluprikolice.
- Kategorija O1: Prikolice, izuzimajui polu prikolice sa jednom osovinom, ija najvea masa nije
vea od 750 kg.
- Kategorija O2: Prikolice ija najvea masa nije vea od 3500 kg,niti manja od 750 kg.
- Kategorija O3: Prikolice ija je najvea masa vea od 3500 kg, ali ne iznad 10000 kg.
- Kategorija O4: Prikolice ija je najvea masa iznad 10000 kg.
11
12
Bicikl je vozilo koje ima najmanje dva toka i koje se pokree iskljuivo snagom vozaa.
Prikljuno vozilo je vozilo namenjeno da bude vueno od vozila na motorni pogon, bilo da je
konstruisano kao prikolica ili kao poluprikolica.
Poluprikolica je prikljuno vozilo bez prednje osovine, konstruisano tako da se svojim prednjim
delom oslanja na vuno vozilo.
Laka prikolica je prikljuno vozilo ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 750 kg.
Zapreno vozilo je vozilo koje vue upregnuta ivotinja.
Skup vozila ine vozila na motorni pogon i prikljuna vozila koja u saobraaju na putevima uestvuju
kao celina.
14
Predhodno navedeni zahtevi esto su suprotni jedan drugom. Iz tog razloga se pri projektovanju ine
kompromisi u stepenu zadovoljenja pojedinih zahteva. Kvalitet vozila i klasu vozila odreuje
uspenost optimizacije kompromisa ovih zahteva.
Kvalitet vozila se ocenjuje najee preko: performansi, pouzdanosti, ekonominosti i
bezbednosti.
Uspenost izvravanja osnovnih funkcionalnih zadataka vozila iskazuje se preko performansi.
Pouzdanost je svojstvo vozila, koje se sastoji u njegovoj sposobnosti da ispuni odreene zadatke u
datim uslovima korienja.
Ekonominost obuhvata sve one komponente koje se odnose na ekonomsku opravdanost korienja
vozila.
Bezbednost obuhvata komponente sigurnosti pri korienju vozila sa stanovita vozaa i putnika ali i
tereta koji se prevozi, kao i okoline.
Zahtevi koji se postavljaju pred vozilo zavise prvenstveno od: klase, kategorije,vrste, namene, tipa
vozila, uslova korienja, tehnologije izrade i kupovne moi.
Korisnik vozila opredeljuje se za vozilo sa:
- dobrim transportnim uinkom kapacitetom,
- veom dinaminou izraenom u kw/t,
- ekolokom podobnou (duka, izduvna emisija),
- pogodnou za rukovanje i odravanje,
- visokom pouzdanou,
- povoljnom cenom.
15
16
17
18
servis. Tehniki servis vri laboratoriska ispitivanja na osnovu kojih administrativni servis izdaje
saoptenje o homologaciji (certifikat).
Zahtev za homologaciju vozila podnosi se ovlaenoj instituciji na odgovarajuem obrascu te
institucije.U njemu se unose sledei podaci: podaci o podnosiocu zahteva, broj pravilnika po kome se
eli izvriti homologacija, tip vozila (ili sistem koji se eli homologovati ), izjavu o preuzimanju
obaveza koje proizilaze iz postupka sprovoenja meunarodnog sporazuma o usvajanju jednoobraznih
uslova za homologaciju vozila, zahtev potpisan od strane ovlaenog lica. Ovlaena institucija
prosleuje zahtev ovlaenoj laboratoriji. Laboratoriji se stavlja na raspolaganje reprezentativno vozilo
i ona vri proveru vozila prema dostavljenoj dokumentaciji.
Na osnovu izvrenih ispitivanja ovlaena laboratorija sainjava izvetaj koji dostavlja ovlaenoj
instituciji. Ukoliko je izvetaj pozitivan izdaje se saoptenje o homologaciji (certifikat ili atest).
4.3.2 Saobraajni propisi
sva vozila koja se koriste moraju da zadovolje tzv. Saobraajne propise, postoje odgovarajue
zakonske odredbe koje strogo definiu uslove koje vozilo mora da zadovolji da bi moglo da se koristi
u saobraaju. Vozila u saobraaju moraju da ispunjavaju propisane zahteve u pogledu dimenzija,
ukupne mase, osovinskog optereenja kao i da poseduju propisane ureaje i opremu. Motorna i
prikljuna vozila registrovana u inostranstvu mogu da uestvuju u saobraaju na teritoriji druge zemlje
ako poseduju ispravne ureaje i opremu propisanu vaeom meunarodnom konvencijom o
saobraaju na putevima. Radi proveravanja tehnike ispravnosti motornih i prikljunih vozila vre se
tehniki pregledi tih vozila. Tehniki pregled se vri najmanje jedanput godinje.
Cilj sprovoenja tehnikih pregleda je utvrditi da li motorno ili prikljuno vozilo ima propisane
ureaje i da li su ti ureaji u ispravnom stanju, kao i da li ispunjava i ostale propisane uslove za
uestvovanje u saobraaju. Organizacije koje vre tehniki pregled motornih i prikljunih vozila
moraju da budu osposobljene i opremljene tako da mogu uspeno da izvre taj pregled. Postupak i
nain sprovoenja tehnikog pregleda, su precizno utvreni kao i nain njihovog sprovoenja. Ukoliko
je tehnikim pregledom ustanovljeno da se motorno ili prikljuno vozilo nalazi u ispravnom stanju ono
se moe registrovati. Motorna i prikljuna vozila, koja uestvuju u saobraaju moraju da budu
registrovana, Izuzetak su vozila koja privremeno imaju tzv. probne tablice.
19
Kako je broj konponenata trokova, u ukupnim trokovima ivotnog ciklusa, vrlo veliki razvijeno je
vie modela i programskih paketa za njihovo izraunavanje.
22
Izraunavanje procesa odravanja vozila najee se zasniva na analizi promena njegovog stanja
tokom vremena. Vozilo, prema klasinoj binarnoj logici, moe se nai u jednom od dva stanja: stanje
u radu ili stanje u otkazu, to je prikazano na slici 5.3.
23
24
dinamikih
Procentualni udeo pojedinih uzroka pojave otkaza kod vozila je: habanje 40%, plastina
deformacija 26%, lomovi zbog zamora 18%, otkazi zbog temperaturnih uticaja 12%, ostali
uzroci 4%.
Slika 6.1 Procentni udeo pojedinih uzroka pojave otkaza kod vozila
Lomovi, deformacije, nepodeenost, otputenosti itd. su osnovni naini manifestovanja uticaja greaka
pri konstruisanju i izradi na pojavu otkaza vozila.
25
Lomovi pojedinih delova vozila nastaju zbog njihove nemogunosti da izdre optereenja kojima su
izloeni u toku korienja vozila. Pri tome ne treba izgubiti iz vida da uslovi korienja vozila imaju
odluujui uticaj na optereenje kojima su delovi vozila izloeni.
Uslovi korienja vozila definiu se najee sledeim uticajnim faktorima: intenzitetom korienja,
uticajem tla, uticanjem okoline i nainom korienja.
Projektantu vozila predstavlja poseban problem uzimanje u obzir svih uticaja na nivo i karakter
optereenja vozila. Ako se tome doda injenica da projektant najee ne poznaje sve uslove
korienja vozila koa i da ne poseduje razvijene metode za uzimanje u obzir svih moguih uticaja na
nivo i karakter optereenja onda je jo jasnija sloenost problematike projektovanja vozila. Upustva za
korienje vozila projektant i proizvoa upozoravaju praktino korisnika vozila da koristi vozilo u
onim uslovima za koje je ono i projektovano.
Mnogi tetni procesi koji se odvijaju tokom korienja vozila ( habanje, korozija,), u velikoj meri
doprinose pojavi otkaza usled greaka pri konstruisanju i izradi. Istraivanja uslova korienja,
istraivanja radnih optereenja, analize moguih vrsta i uzroka otkaza sistema jo u fazi konstruisanja,
kao i unapreenje metoda konstruisanja u velikoj meri, mogu da doprinesu poveanju pouzdanosti
korienja vozila.
Svaki proizvoa je duan da korisniku njegovog vozila dostavi detaljna uputstva o njegovom
pravilnom korienju. Korienje vozila, prema ovim uputstvima, je utoliko vanije ukoliko se radi o
vozilima opasnijim za korisnika i okolinu. Saobraajni udesi su tipian primer pojave otkaza zbog
nepravilnog korienja.
Nepravilno korienje ne dovodi samo do pojave udesa, a samim tim i do pojave otkaza. Mogu se
navesti i primeri naglog polaska vozila iz mesta, kada sistem za prenos snage trpi izuzetno nepovoljna
optereenja. Nepravilno rukovanje spojnicom i konicama izazivaju poveana troenja frikcionih
elemenata i dovode do pojave otkaza.
Nepravilnim korienjem vozila dolazi i do pojave lomova, deformacija, kao i do poveanog habanja.
Poveano habanje delova vozila dovodi do nepodeenosti pojedinih sklopova pa ak i do njegovog
potpunog otkaza. Pravilno rukovanje i upravljanje vozilom dovodi do poveanja veka trajanja vozila,
smanjenja trokova odravanja, poveanja ekonominosti vozila ( prvenstveno kroz smanjenje
potronje goriva i poveanje srednje brzine kretanja ).
Gorivo, mazivo i drugi tehniki fluidi imaju veliki uticaj na ostvarivanje projektovanih performansi
vozila. Polazei od te injenice renomirani proizvoai, na osnovu laboratoriskih ispitivanja i
ispitivanja u uslovima korienja vozila, preciziraju koji tehniki fluidi, za odreeni tip vozila, daju
najpovoljnije karakteristike.
Ne treba izgubiti iz vida da se tokom korienja vozila pogoravaju karakteristike goriva, maziva i
drugih tehnikih fluida. Ova pojava pokuava se da se rei na razliite naine ( predgrevanjem motora,
preiavanjem, odsranjivanjem isparenja goriva i produkata sagorevanja iz kartera motora itd. ).
Kvalitet, vek i uspenost izvravanja funkcije cilja ne postie se samo kvalitetnom konstrukcijom i
izradom ve i pravilnim odravanjem. Ovo je jasno ako se ima u vidu da karakteristike vozila opadaju
tokom njegovog korienja. Pravovremeno i pravilno izvoenje postupka odravanja je vaan
preduslov za odlaganje trenutka pojave otkaza, a samim tim i poboljanje kvaliteta vozila i produerka
veka njegovog trajanja. Ukoliko se to nema u vidu posledice mogu biti i katastrofalne.
26
Od veeg broja degradativnih procesa koji se odvijaju tokom korienja vozila ( trenje, korozija,
zamor, puzanje i starenje ), trenje, odnosno habanje kao direktna posledica trenja, je najei
uzrok pojave otkaza kod vozila.
Pojava trenja kod vozila uglavnom je tetan proces i na razliite naine se pokuava da sprei
njegovo tetno delovanje ( konstruktivnim izvoenjem, podmazivanjem,). Izuzetak su frikcioni
mehanizmi ( spojnica, konica,) kod kojih je pojava trenja i te kako korisna i pribegava se razliitim
metodama radi njenog intenziviranja ( konstrukcijom, primenom adekvatnih frikcionih materijala i td.
).
Pojavu trenja pokuava da razjasni vei broj aktuelnih teorija ( mehanike, molekularne i
molekularno-mehanike ). To pitanje je i danas aktuelno. Troenje moe da bude izazvano
mehanikim ili hemiskim procesima.
Habanje je fenomen koji se odigrava na povrinama koje su pod optereenjem i u relativnom kretanju,
a manifestuje se gubitkom materijala sa povrine.
Proces trenja zavisi od veeg broja uticajnih faktora koji zavise, u prvom redu od vrste i karakteristika
elemenata koji se nalaze u relativnom kretanju kao i od vrste primenjenog maziva.
Sila trenja, koja je posledica trenja direktno je proporcionalna normalnoj sili koja deluje izmeu
elemenata u relativnom kretanju i koeficienta trenja.
Pojava povienih temperatura na frikcionim povrinama i pojava njihovog habanja su osnovne
negativne posledice dejstva sile trenja.
Athezija predstavlja osnovni mehanizam troenja i javlja se u svim sluajevima dodira dva elementa u
relativnom kretanju, bez obzira da li je taj dodir posredan uz prisustvo fluida izmeu povrina ili
neposredan pri suvom trenju.
Abrazija, kao i adhezija, predstavlja vid mehanikog troenja. Nastaje kao rezultat meusobnog
dejstva dva materijala razliite tvrdoe, kada tvri materijal klizi po mekem i izaziva njegovo
brazdanje.
Eroziono habanje se javlja na povrinama koje su izloene dejstvu vrstih estica.
Ako se kao rezultat ciklinog delovanja optereenja i fiziko-hemiskih uticaja sredstva za
podmazivanje na delovima koji se kotrljaju ili kotrljaju sa proklizavanjem javlja pojava troenja
povrinskog sloja u obliku mestiminog gubitka materijala, radi se o habanju putem pitinga. Ovaj vid
habanja najee se javlja kod spregnutih zupanika koji su u stalnom kontaktu sa uljem. Kao rezultat
zamora materijala povrinskog sloja u zoni dodira i pod uticajem neprekidnog dejstva promenljive
vrednosti kontaktnih pritisaka nastaju mikro naprsline koje se ire u pravcu traga,trenja to u krajnjem
bilansu dovodi do otkidanja estica materijala u obliku ljuski. U sluaju podmazivanja otkidanje
estica materijala se ubrzava delovanjem sile privlaenja izmeu estica graninih slojeva metalnih
povrina.
27
Pojava pitinga posebno je interesantna kod zupastih prenosnika, gde se pojavljuje u dva oblika i to:
progresivan i prolazan.
U sluaju progresivnog pitinga prvo se pojavljuju udubljenja kao izvori koncetracije napona koji
izazivaju nove zamorne pukotine i odvajanje estica materijala. Krajnji bilans ovog vida troenja je
potpuno oteenje povrina.
Prolazan piting javlja se najee u poetnoj fazi korienja novih zupanika. Posle nekog vremena
ovaj oblik habanja prestaje.
Na proces habanja pitingom presudan uticaj imaju: geometrija povrine, materijal delova u kontaktu,
sredstvo za podmazivanje i spoljanji faktori.
Parametri kojima se definie geometrija habajuih povrina, a koji utiu na pojavu pitinga su: visina
neravnina, tanost obrade i greke oblika.
Sa porastom tvrdoe, zamorne vrstoe i granice teenja raste i otpornost prema pitingu.
Cementacijom ( obogaivanje povrinskog sloja materijala ugljenikom ) povrina u kontaktu poveava
se otpornost prema pitingu.Debljina cementiranog sloja mora biti dvostruko vea od dubine na kojoj
se pojavljuju najvei naponi smicanja.
Hemisko habanje je posledica hemiskih procesa koji se javljaju na metalnim povrinama kao i usled
dejstva agresivnih materijala.
U praksi se sree najee istovremeno dejstvo dva ili vie mehanizama habanja.
Pored habanja sklopova i delova motora ( klipna grupa,bregasta, radilica i td. ) habanju su izloeni i
drugi vitalni delovi vozila. Tu treba naroito istai spojnicu i konice kao i sistem za koenje ( koioni
cilindri ) to dovodi do proputanja radnog fluida i nemogunosti ostvarenja potrebnog pritiska.
Ne treba zanemariti ni habanje delova u sistemu prenosa snage to u prvom redu dovodi do poveanja
buke pri radu. Poveani nivo buke je jedan od simptoma koji se esto koristi pri primeni nekih metoda
dijagnostike.
Habanje delova prenosnog mehanizma upravljakog sistema dovodi do poveanog slobodnog hoda
toka upravljaa kao i do poremeaja geometrije upravljakog sistema.
Troenje rukavaca i leajeva tokova dovodi do poveanja zazora tokova, a samim tim i do smanjenja
stabilnosti kretanja vozila i do poremeaja geometrije tokova. To dalje izaziva nepravilnost njihovog
kotrljanja to uzrokuje poveano habanje pneumatika, neracionalno iskorienje snage motora,
pogoranje dinamikih karakteristika vozila, poveanu potronju goriva itd. Skoro istovetne posledice
ima poveano habanje delova sistema za oslanjanje i mehanizama za voenje tokova. Ovi i niz drugih
primera troenja vitalnih delova vozila, ukazuju na znaaj smanjenja negativnih posledica habanja bilo
konstruktivnim poboljanjem, bilo primenom pogodnijih materijala, povoljnijom tehnologijom izrade,
ili na neki drugi nain.
28
Korozija kod vozila nastaje najee usled dejstva atmosferskih uticaja. Najee se govori o
sledeim vrstama korozije:
- kontaktna, koja nastaje na spojevima dva razliita metala uz prisustvo elektrolita iz atmosfere (
voda,vlaan vazduh,),
- korozija prskotine,
- strujna korozija nastaje pod dejstvom mlaza tenosti i vazduha na metalnu povrinu i
- kavitacijska korozija koja nastaje kao posledica kretanja metalne povrine kroz fluid.
Pojava oteenja od korozije vozila u toku njegovog korienja, uslovljena je prvenstveno uticajem
spoljanjih faktora i namee potrebu iznalaenja adekvatnih sredstava za zatitu od korozije.
Primena zatitnih sredstava znatno smanjuje gubitke i produuje vek trajanja vozila. Negativno dejstvo
okoline na vozilo je sa porastom industrijalizacije sve vei.
Od delova asije koji su najintenzivnije izloeni dejstvu korozije mogu se nabrojati: gibnjevi, diskovi
tokova i spojevi navrtki i zavrtnjeva. Kod putnikih vozila i autobusa karoserija je najosetljivija na
koroziju i u najveoj meri skrauje vek njegovog trajanja. Glavni uzronik oteenja karoserije
predstavlja elektrohemiska korozija u svim vidovima. Mikro arita pojave korozije karoserije su
posledica raznorodne strukture materijala, a mikroarita predstavljaju spojevi delova karoserije,
meusobni i sa drugim delovima vozila. Ulogu elektrolita igra voda sa rastvorenim solima, SO2, CO2,
NO2 i CI2.
Konstrukcija vozila ima veliki uticaj na intenzitet procesa korozije. Kod samonoseih karoserija
korozija je jae izraena nego kod konstrukcija sa ramom, to se objanjava korozijom usled
naprezanja.
Od antikorozivnih sredstava trai se da ispune sledee uslove: da tite od korozije i erozije, da
obezbeuju hermetinost i da deluju kao antizvuno sredstvo. Prevlake treba da budu elastine,
rastegljive da dobro prijanjaju za podlogu i da su otporne na temperaturne promene. Od sastava
zatitne prevlake u najveoj meri zavisi sposobnost zatite od korozije.
Optereenja i naponi u uslovima korienja vozila, najee imaju promenljivi karakter. Dugotrajno
delovanje promenljivih optereenja, ak i u uslovima kada su maksimalne vrednosti tih napona ispod
statike vrstoe mogu dovesti do razaranja vitalnih delova konstrukcije vozila. Osnovni uzrok ovog
razaranja je tzv. zamor materijala odnosno metala kao najeeg materijala za odgovorne delove
vozila. Poznavanjem karakteristike zamornog procesa mogue je predvideti vreme nastanka otkaza.
Brzina irenja tzv. zamorne pukotine zavisi u prvom redu od duine pukotine, nivoa napona i
karakteristika materijala.
Razvijen je vei broj metoda za otkrivanje i kontrolu rasta pukotine, kao to su:
- metode neposrednog opaanja koje koriste optiku i elektronsku mikroskopiju, tehniku premaza i
boja,
- fizike metode kod kojih se primenjuju merne trake, rendgenografija, ultrazvuk i principi akustike i
- metode zasnovane na promeni svojstva materijala i to elektrootpornosti, elektropotencijala i
mehanike elastinosti.
29
30
Dijagnostika vozila predstavlja objektivnu metodu utvrivanja stanja u kome se ono nalazi.
Postavljanje dijagnoze je postupak koji predhodi svakoj operaciji odravanja, tj. predstavlja njenu prvu
fazu.
Dijagnostikom se uglavnom obuhvataju postupci utvrivanja stanja i njegovih uzroka, koji se
zasnivaju na primeni sredstava dijagnostike. Postavljanje dijagnoze slui da se utvrdi da li je vozilo
ispravno ili ne i da se utvrde uzroci eventualne njegove neispravnosti. Znai postavljanje dijgnoze
vozila se, u sutini, svodi na uspostavljanje veze izmeu vozila i njegovog otkaza i utvrivanja stanja u
kome se vozilo nalazi, a na osnovu unapred utvrene funkcije kriterijuma.
U toku procesa dijagnosticiranja neophodno je napraviti spisak simptoma i spisak otkaza koji mogu da
se manifestuju preko navedenih simptoma. Pri tome, neophodno je utvrditi uzrono-posledine veze
izmeu simptoma i otkaza. Nazivi i naini otkrivanja otkaza moraju biti precizno definisani. Kada su
sve ove aktivnosti uspeno zavrene pristupa se formiranju dijagnostikog algoritma. Ukoliko se
predhodno definisani proces dijagnosticiranja automatizuje, onda se radi o tzv. automatizovanom
dijagnostikom sistemu.
Dijagnostika je nauna disciplina koja se bavi istraivanjem veza izmeu promena stanja tehnikih
sistema ( vozilo je tehniki sistem ) i promena njegovih strukturnih parametara. Te promene se
uporeuju sa unapred utvrenim kvalitativnim i kvantitativnim kriterijumima. Na osnovu rezultata
uporeenja, donosi se zakljuak o stanju u kome se vozilo nalazi. Ako se vozilo nalazi u otkazu, onda
se trai mesto i uzrok nastanka tog otkaza.
Struktura vozila izraava se pomou delova i veza izmeu njih. Sloena struktura vozila se opisuje
strukturnim parametrima koji mogu da budu:
- razliite geometriske veliine (duina, irina,debljina, povrina, zapremina i dr.),
- mehanike veliine (masa, sila, pritisak, napon i dr.),
- vibroakustine (amplituda, jaina zvuka, frekfencija i dr.),
- toplotne (temperatura, specifina toplota i dr.).
Dijagnostikim parametrima se opisuju izlazni (radni i pratei) procesi. Oni zavise od: ulaznih
karakteristika, karakteristika procesa, spoljanjeg optereenja i uslova okruenja vozila. Npr., izlazni
procesi kod vozila mogu biti: trenje frikcionih elemenata (radni proces) i poveanje temperature
delova konica (pratei proces) , dalje prenos mehanikog optereenja kod leita (radni proces) i
trenje ( pratei proces).
Veliina koja izraava izlazne karakteristike vozila moe biti dijagnostiki parametar ukoliko
ispunjava sledee uslove:
- jednoznanost (vrednosti parametra odgovara samo jedna, strogo odreena vrednost izlaznih
karakteristika),
- osetljivost izlazne karakteristike na promenu strukturnog parametra i
- mogunost merenja performansi i drugih karakteristika izlaznih procesa.
Veliki broj veliina kod vozila karakteriu izlazne procese i one se uzimaju za dijagnostike
parametre. Njihova priroda moe biti: geometriska, mehanika, toplotna, vibroakustika, hemiska i td.
Dijagnostika ne moe da se vri u bilo kojim uslovima.
31
Uspostavljanje veze izmeu strukture vozila i njegovog stanja je praktino sutinsko pitanje
dijagnostike vozila.
Prilikom utvrivanja stanja vozila neophodno je vriti merenja dijagnostikih parametara. Najee se
kao dijagnostiki parametri kod vozila uzimaju: potronja goriva, snaga na pogonskim tokovima,
vreme zaleta u datom intervalu brzine, maksimalno usporenje pri koenju, sadraj otrovnih materija u
izduvnim gasovima itd. Merenjem, dobijene vrednosti dijagnostikih parametara uporeuju se sa
zadatim normativima (dozvoljenim vrednostima dijagnostikih parametara), kako je prikazano na slici
6.2.
-kod sistema za upravljanje: slobodan hod toka upravljaa, nivo ulja u karteru upravljakog
mehanizma, sila na upravljakom toku i dr.
U zavisnosti od toga da li je objekat dijagnostike celo vozilo ili neki njegov deo, dijagnostika moe
biti opta i lokalna. Opte dijagnostike metode se primenjuju onda kada se utvruje opte stanje
vozila sa ciljem provere ispunjenosti osnovnih zahteva u pogledu ispravnosti , koji su utvreni
Zakonom o bezbednosti saobraaja. Lokalne dijagnostike metode primenjuju se u sluajevima kada
se utvruje ne samo stanje vozila, ve i vrsta otkaza kao i mesto i uzrok njegove pojave.
Podela dijagnostikih metoda moe biti raznovrsna. Pored podele na opte i lokalne, na objektivne i
subjektivne, putne i laboratoriske, ipak se najee govori o podeli na tzv. specijalne i univerzalne
dijagnostike metode.
Od univerzalnih dijagnostikih metoda, koje se zasnivaju na opte vaee principe, najee su u
upotrebi: energetske, toplotne, stroboskopske i vibroakustike.
Kroz merenje performansi vozila, potronje goriva i drugih potronih materijala i tehnikih tenosti,
utvruju se promene u radnim i prateim procesima primenom energetskih metoda. Dijagnosticiranje,
primenom ovih metoda, sprovodi se uglavnom primenom tzv.dinamometarskih valjaka.
Kao dijagnostiki parametar pri primeni toplotnih metoda najee se koristi temperatura (intenzitet
njene promene ili brzina te promene). Merenje temperature kod vozila vri se na glavi ili bloku
motora, kuita menjaa , doboa ili disk konice, u motorskom ulju, rashladnoj i konoj tenou, kod
kotrljajnih i kliznih leajeva i td.
Stroboskopska dijagnostika metoda, zasnovana na tzv. stroboskopskom efektu, moe se primeniti
onda kada postoji periodino obrtno ili translatorno kretanje (motor, spojnica, prenosnik snage, sistem
za oslsnjanje i td.).
Od specijalih dijagnostikih metoda najee su u upotrebi; geometriska metoda, metoda za ocenu
hemiskog sastava ili koncentracije tetnih materija, elektrina metoda i metoda za odreivanje stepena
proputanja ili hermetinosti radnih zapremina.
Promena geometriskih parametara kod vozila (hodovi komandnih i izvrnih organa, zazori razliitih
sklopova, geometrija upravljajuih tokova i dr.) utvrditi se moe primenom tzv. geometriske metode.
Metode za ocenu hemiskog sastava ili koncentracije tetnih materija primenjuju se pri odreivanju
sadraja neistoa u gorivu, ulju i izduvnim gasovima.
Zbog sve ire primene elektronike na vozilima, primena elektrine dijagnostike metode, koja se
zasniva na odreivanju promene neke od elektrinih veliina, u elektrinoj ili elektronskoj instalaciji
vozila, je u stalnom porastu.
Merenje radnog pritiska u odreenom radnom prostoru, kao i merenje promene zapremine radnih
fluida u odreenim delovima vozila, ini sutinu metode za odreivanje stepena proputanja ili
hermetinosti radnih zapremina. Primena ovih metoda je mogua kod mnogih sklopova vozila, kao to
su : motor, sistemi za koenje, upravljanje, oslanjanje, pneumatske i hidrauline instalacije,
pneumatici i td.
33
Ocena stanja vozila, primenom odreenih dijagnostikih metoda, ima svoju opravdanost samo ako se
na osnovu nje moe da sagleda njegovo ponaanje u budunosti. Dijagnostika je tehnologija vezana, s
jedne strane, za stanje u kome se vozilo nalazi, a sa druge strane za sistem odravanja primenjen na
njemu. Prema tome, dijagnostika predstavlja integralni deo konkretnog sistema odravanja.
Sistem dijagnostike vozila obuhvata sledee aktivnosti:
- uspostavlja zakonitosti promene parametra stanja vozila i njegove pogodnosti za kontrolu,
- izbor dijagnostikih parametara i odreivanje karakteristika njihovih promena i veza sa parametrima
stanja vozila,
- utvrivanje normativa dijagnostikih parametara,
- izbor, uz tehno-ekonomsko obrazloenje, odgovarajue metode i mernih sredstava,
- odreivanje optimalne procedure (algoritma) dijagnostike i
- utvrivanje reima, tehnologije, kao i mesta i poloaja dijagnostike u ukupnom sistemu odravanja
vozila.
Potreba povezivanja procesa dijagnostike u sistem dijagnostike sa procesima odravanja i uslovima
korienja vozila je logina i nuna, jer na stanje vozila utiu svi oni faktori koji karakteriu njihovo
korienje i odravanje.Tokom korienja vozila vei broj faktora deluje u pravcu poremeaja
njegovog ispravnog funkcionisanja. Zadatak odravanja vozila je da omogui njihovo ispravno
funkcionisanje, to znai zadravanje stanja vozila uvek na istom nivou.To je teko ostvarljivo, jer je
nemogue neprekidno ostvarivati ravnoteu izmeu nepovoljnih i povoljnih uticaja. Jedan od osnovnih
zadataka odravanja je utvrivanje trenutnog stanja vozila na osnovu ega se ne mogu pouzdano
prognozirati budua njegova stanja.
Dijagnostika se bavi stanjem vozila u trenutku posmatranja, ali i predukcijom (prognoza stanja u
budunosti), kao i retrospekcijom (prolou vozila). Tanost prognoze o ponaanju vozila u
budunosti vea je ukoliko se zasniva na veem broju podataka o njegovom ponaanju u prolosti, ali i
ukoliko su poznati uslovi njegovog korienja i odravanja u prolosti, sadanjosti i budunosti.
Dijagnosticiranje stanja vozila vri se uglavnom periodino. Vozilo se posle izvrenog
dijagnostikog pregleda ili vraa u saobraaj ili iz njega iskljuuje.
Nakon uspostavljanja dijagnoze o neispravnosti vozila neophodna je blagovremena intervencija sa
ciljem otklanjanja neispravnosti. Znai, vreme je bitan faktor pri sprovoenju postupka
dijagnosticiaranja , pri uspostavljanju dijagnoze i izvoenju odgovarajueg postupka otklanjanja
neispravnosti na vozilu. Analizu rezultata eksperimentalnih metoda, donoenje zakljuaka na osnovu
njih a potom i donoenje odluke o daljim aktivnostima po pitanju sprovoenja odreene tehnologije
odravanja,treba sprovesti u najkraem vremenskom roku.
Tehnologija dijagnosticiranja obuhvata izbor metode i nain njenog sprovoenja.
Mikro-tehnoloka obeleja dijagnostike obuhvataju precizna upurstva za rad mehaniaradijagnostiara. Ova uputstva sadre potpuno definisanu mernu, odnosno dijagnostiku opremu, nain
prikazivanja rezultata merenja i njihovog prikazivanja, nain uporeenja sa dijagnostikim
normativima (etalonom) i td. Mikro-tehnika pitanja imaju karakter praktinih dijagnostikih sistema.
Dijagnostika je vezana za stanje vozila (objekat dijagnosticiranja), a sa druge strane i za primenjen
sistem odravanja.
34
Dijagnostika slui da utvrdi da li je sistem u stanju u radu-, ili u stanju u otkazu-. To je kontrolni, a
samim tim i preventivni zadatak dijagnostike.
Algoritam dijagnostike vozila ukazuje na redosled reavanja zadataka pri njegovom dijagnosticiranju
(slika 6.3).
35
Automatizovani dijagnostiki sistemi imaju zadatak da, umesto vozaa, obezbede precizan i
neprekidni nadzor nad radom vozila. Njihovom primenom kvalitet odravanja vozila u najmanjoj meri
zavisi od samog korisnika. On ima ulogu informatora o kvaru i upozorava korisnika da je potrebno
izvriti odgovarajuu intervenciju na vozilu. Ukazuje na nepravilnosti u radu vozila ( pregrejanost
motora, nedovoljan nivo kone tenosti, pad pritiska ulja u motoru, nedovoljan napon baterije,
neispravnost elektro instalacije, istroenost konih obloga i td.) Ovaj sistem daje izlaznu informaciju
korisniku, primenom audio ili vizuelnih signala i sistemu odravanja preko magnetnog medijuma,
preko odgovarajueg interfejsa ili direktno. Zahvaljujui ovom sistemu, informacije o ponaanju
vozila u proteklom periodu dostupne su sistemu za odravanje i one su veoma znaajne kako za
preventivno, tako i za korektivno odravanje.
Primena elektronskih sistema i uopte elektronike na vozilu je u stalnom porastu. Tu se, pre svega ,
misli na sisteme za kontrolu rada motora, sisteme za poveanje bezbednosti i udobnosti, kao i na
sisteme za komunikaciju. Posebnu panju neophodno je pokloniti odravanju ovih sistema. Postoje
sistemi koji su u stanju da utvrde stanje odgovarajue elektronske ili elektrine opreme vozila. To su
tzv. samodijagnostiki sistemi. U raunarsko-procesorske jedinice odgovarajuih elektronskih
sistema ugrauju se posebne memoriske jedinice iji je zadatak memorisanje pojave specifinih
dogaaja u toku rada tog elektronskog sistema. Memorisanje je mogue primenom odgovarajuih
kodova za svaku vrstu neispravnosti.,Ovaj sistem nije u stanju da na osnovu kodova oceni pojavu
otkaza, ali podatke o pojavi izvesnih kodova zadrava i u dijagnostikoj radionici registrovani kodovi
se prevode i utvruje se na osnovu njih vrsta neispravnosti.
Dijagnostiki sistemi modularnog tipa , pod nazivom dijagnostike stanice primenjuju se za
realizaciju veeg broja dijagnostikih zadataka na vozilu. One se najee upravljaju raunarom.
Osnovna jedinica dijagnostike stanice omoguava utvrivanje stanja vozila, merenjem i kontrolom
stanja bez izgradnje konkretnog dela sa vozila. One su, pored ostalog, opremljene i monitorom,
tanpaem i tastaturom. Njihovom primenom mogue je dekodirati svaki kod na osnovu ega se
donosi zakljuak o stvarnom otkazu sa ukazivanjem na nain njegovog otklanjanja. Dijagnostika
stanica, dakle, obavlja ceo proces dijagnostike, poev od prihvatanja i analize odgovarajuih kodova (
tzv. dijagnostikog mlaza), merenja dijagnostikih parametara koji karakteriu te kodove, njihovo
uporeenje sa sa predhodno utvrenim normativima, do ukazivanja na otkaz i njegove uzroke, kao i
nain njegovog otklanjanja.
Najee , osnovni modul dijagnostike stanice omoguava:
- merenje efektivne snage motora (posle utvrivanja ispravnosti paljenja),
- dijagnostiku pred paljenja,
- merenje niskog napona (dijagnostika akumulatora, elektro-pokretaa, alternatora i regulatora napona,
napon i struja elektro-pokretaa i struja napajanja alternatora, )
- merenje visok napona (dijagnostika bobine, elektronskog sistema za paljenje, sveica i kablova,
jainu varnice, ugao pred paljenja,)
Pored osnovnog modula, dijagnostika stanica poseduje i periferiske jedinice, najee dopunski
modul za: za dijagnostiku elektronskog ubrizgavanja, za analizu izduvne emisije, za dijagnostiku dizel
motora, za dijagnostiku sistema protiv proklizavanja i blokiranja tokova, za dijagnostiku sistema
oslanjanja,).
36
37
Cilj propisa OBD 2 je da obezbedi vozilo sa dijagnostikim sistemom koji je u stanju da kontinualno
prati efikasnost sistema za kontrolu emisije i da unapredi dijagnostikovanje i popravku kada se otkaz
dogodi.
38
39
upravljanja itd.) i oni koji zavise od konstrukcije motornog vozila (masa vozila, aerodinaminost itd.).
Smanjenje potronje goriva direktno se odraava na efekte zatite ivotne sredine.
Iako ne postoji sastavni deo motornog vozila ila optimizacija ne dovodi do smanjenja potronje
goriva najee se, u literaturi, navode tri vrste mera koje dovode do smanjenja potronje goriva, i to:
- poboljanjem sistema motora,
- poboljanjem sistema transmisije,
- poboljanjem sistema karoserije-asije.
Smanjenje mase vozila, aerodinamikih otpora,otpra kotrljanja i prenosnog odnosa u transmisiji prua
znatne mogunosti za poboljanje ekonominosti potronje goriva. Meutim, mora se imati u vidu da
klju za najvee smanjenje potronje goriva lei u pogonskom motoru jer se ne moe zanemariti
injenica da, na dananjem stepenu razvoja motora i vozila, samo se oko 30% energije sadrane u
gorivu troi na pokretanje vozila. Iz tih razloga se esto u literaturi i navode samo mere koje se
odnose na delovanje na motor, opremu motora i gorivo.
Veliki napredak je postignut na polju smanjenja otpora kotrljanja i poboljanja aerodinamike to u
velikoj meri dovodi do smanjenja potronje goriva. Pri svemu ovome ne sme se izgubiti iz vida uticaj
vozaa na potronju goriva koji moe biti i te kako znaajan.
Pri analizi potronje goriva najee se pribegava primeni tzv. analitikih metoda koje se zasnivaju na
primeni odreenih matematikih modela odreivanja potronje goriva, a koji pre svega uzimaju u
obzir uslove korienja vozila i reime rada pogonskog motora. Pri tome se ne sme izgubiti iz vida
kvalitet primenjenog goriva, nain pripremanja i sagorevanja smee goriva i vazduha, konstruktivna
reenja, nain korienja i odravanja vozila.
Najee korieni izraz za odreivanje potronje goriva ima oblik:
Q=
0.12 Vu n pe
H d e g
gde su:
Q potronja goriva
v brzina kretanja vozila
g specifina gustina goriva, g/cm3
Vu radna zapremina motora, dm3
n broj obrtaja kolenastog vratija, o/min
Hd donja toplotna mo goriva, kJ/kg
pe srednji efektivni pritisak, kPa,
taktnost motora i
e efektivni stepen iskorienja motora.
Veza izmeu brzine kretanja vozila i broja obrtaja kolenastog vratila pogonskog motora moe se
predstaviti izrazom:
n= 2.65 im in i0
rk
40
gde su:
im prenosni odnos zupastog dela menjaa,
ih - hidrauliki prenosni odnos,
io - prenosni odnos glavnog prenosnika,
rk poluprenik kotrljanja toka.
Osnovni preduslov za smanjenje potronje goriva je da se uspostavi optimalni odnos izmeu snage
pogonskog motora i potrebne snage za savlaivanje otpora pri kretanju motornog vozila. Ovo se
postie pravilnim izborom prenosnog odnosa transmisije motornog vozila pri kretanju, to se najlake
ostvaruje primenom transmisije sa kontinualnom promenom stepena prenosa.
Ekonominost motornog vozila u mnogome zavisi od pravilnosti podeavanja sistema za napajanje
goriva, sistema za paljenje, mehanizma transmisije i konog sistema.
Na slici 7.1.1 dat je prikaz uticaja temperature okoline (T) na potronju goriva.
41
Slika 7.1.3 Uticaj mase vozila i vrste pogonskog motora na potronju goriva
42
Sa dijagrama se vidi da je za istu masu vozila potronja goriva vea kod vozila sa OTO motorom.
Podaci su dobijeni eksperimetalnim ispitivanjem.
Na slici 7.1.4 dat je prikaz uticaja zagrejanosti motora i potronje goriva.
Slika 7.1.4 Uticaj mase vozila i stepena zagrejanosti motora na potronju goriva
pri istoj brzini kretanja
Sa dijagrama se vidi da je potronja goriva vea kada je motor hladan, dok je sa zagrejanim motorom
obrnut sluaj.
Na slici 7.1.5 je dat uticaj stepena punjenja i kompresije pri odreenoj vrednosti broja obrtaja na
potronju goriva.
Slika 7.1.6 Uticaj koeficienta koliine vazduha i ugla pred paljenja na potronju
goriva
Sa dijagrama se vidi da pri manjem uglu pred paljenja dolazi do poveanja potronje goriva.
44
Dinamiki faktor (D) predstavlja odnos slobodne vune sile na pogonskim tokovima (razlika vune
sile FO i otpora kretanja Rv) i ukupne teine vozila (GU) to se moe prikazati izrazom:
D=
F0 Rv
Gu
(7.2.1)
Dinamika karakteristika vozila se moe grafiki prikazati kao zavisnost dinamikog faktora vozila i
brzine kretanja vozila slika 7.2.1.
D
=
M im i0 tr e k A v 2
rd Gu
13 Gu
(7.2.2)
0.377 rd nm
im i0
(7.2.3)
45
U izrazu (7.2.3) nm predstavlja broj obrtaja motora pri vrednostima snage i obrtnog momenta za koje
se odreuje dinamiki faktor.
Korienjem izraza (7.2.2) i (7.2.3) moe se nacrtati dinamika karakteistika za svaki stepen prenosa (
D1, .Dn) odreenog vozila (slika 7.2.1).
Na osnovu dinamikog faktora (D) moe se utvrditi koliki otpori se mogu savladati, pri odreenoj
brzini kretanja vozila, kao i kolika se maksimalna vrednost brzine kretanja vozila moe postii pri
odreenoj vrednosti otpora. Dobro je poznata zavisnost izmeu ukupnog otpora puta (u ), koeficijenta
otpora kotrljanja ( f) i nagiba puta ():
D u f + tg
(7.2.4)
Ukoliko se poznata vrednost dinamikog faktora (D) i koeficijenta inercije obrtnih masa ( ) moe se
priblino, korienjem izraza (7.2.5), odrediti vrednost ubrzanja vozila (j):
j = ( D tg f )
(7.2.5)
Umesto dinamikog faktora (D) vrlo esto se koristi izvedeni faktori dinaminosti: specifina snaga,
specifini obrtni moment i intenzitet koenja.
Specifina snaga vozila je odnos nominalne snage motora i ukupne mase vozila. Koristi se kao
pokazatelj vuno-brzinskih svojstava vozila. Vrednost specifine snage vozila zavisi od tipa vozila. Za
teretna vozila najvee mase, prema postojeim propisima o regulisanju saobraaja, ne propisuje se
samo maksimalno dozvoljena njihova masa i gabariti, ve i minimalno dozvoljena specifina snaga.
Cilj ograniavanja minimalne dozvoljene specifine snage jeste ubrzavanje sobraaja i poveanje
propusne moi puteva. Kod putnikih vozila specifina snaga je mnogo vea od minimalno
dozvoljene.To nije sluaj sa teretnim vozilima i vozilima sa prikolicom. Njihova specifina snaga je
bliska minimalno dozvoljenoj.
Specifini obrtni moment predstavlja odnos maksimalno dozvoljenog obrtnog momenta i ukupne
mase. Vrednosti specifinog obrtnog momenta koji se ugrauju u vozila, takoe zakonom su
propisane.
Vee vrednosti specifine snage i specifinog obrtnog momenta ukazuju na veu dinaminost vozila,
odnosno bolje vuno-brzinske karakteristike (ubrzanje, mogunost savlaivanja uspona, maksimalna
brzina, itd.). Dui niz godina postoji trend poveanja specifine snage i specifinog obrtnog momenta
motora koji se ugrauje u vozila, posebno viih klasa.
Intenzitet koenja karakterie put koenja koji vozilo pree do potpunog zaustavljanja ili pri
smanjenju brzine u odreenom intervalu brzina ( v1,v2 ).
Put koenja , do potpunog zaustavljanja, sraunava se korienjem izraza:
sk = t1 + t2 + t2
ke v 2
v1
+
3.6 254 ( cos tg )
(7.2.6)
46
Gde su:
v1 poetna bzina vozila u km/h,
koeficient prijanjanja,
nagib puta,
ke koeficient eksploatacionih uslova koenja, obino se uzima ke=1,4 za hidraulike i vazdune
konice,
t1 vreme reakcije vozaa (proseno t1=0,4 0,7s ),
t2 vreme potrebno za dovoenje u dejstvo konica (za hidraulike konice iznosi 0,2 s, a za
Dinaminost vozila se smanjuje sa duinom njegovog korienja. Osnovni faktori koji prouzrokuju
pogoravanje dinaminosti vozila jesu pogoravanje izlaznih karakteristika njihovog podsistema usled
poveanja stepena iskorienja delova odreenih sklopova.
47
Cz=
C0
1
Lopt . max
(7.4.1)
gde su:
Co cena novog vozila umanjena za njegovu vrednost pri otpisu,
Lopt optimalni broj preenih kilometara vozila,
k koeficient tehnike ispravnosti tokom korienja vozila i
kmax maksimalna vrednost koeficijenta tehnike ispravnosti, pri kojoj se realizuje maksimalni obim
transportnog rada.
Koeficientom tehnike ispravnosti vozila izraava se uticaj zastoja usled tehnikih i organizaciskih
uzroka na obim obavljenog transportnog rada vozila. Da bi se odrao zadati nivo pouzdanosti vozila
neophodno je njegovo pravilno odravanje.
Pri primeni ove metode uvodi se pretpostavka da trokovi zehnikog odravanja vozila (Cod) ne zavise
od broja preenih kilometara.
48
Trokovi obnavljanja vozila (Cob) zavise od broja preenih kilometara, a ine ih trokovi rezervnih
delova (Crd), trokovi materijala (Cm) i trokovi radne snage (Crs).
Konponente trokova obnavljanja vozila i trokova koji se javljaju kao rezultat konpenzacije
analiziraju se po intervalima koji su karakteristini tokom korienja vozila.
Ukupni jedinini trokovi, koji se javljaju u odreenom intervalu korienja vozila, mogu se izraziti
u obliku:
C(L) = Cz + Cod + Cob = Cz + Cod + (Crd + Cm +Crs)
(7.4.2)
Vrednost ovih specifinih trokova , u uoenom intervalu, raste. Sa poveanjem preenog puta jer
vrednost intenziteta otkaza raste sa porastom broja preenih kilometara. Ovi direktni i realni trokovi,
koji se javljaju u uoenom intervalu, najee se aproksimuju polinomom ili stepenom funkcijom. Da
bi se optimizacija mogla da sprovede neophodno je odrediti srednje specifine trokove za odravanje
nivoa pouzdanosti:
1
Csr =
C ( L ) dL
L 0
(7.4.3)
Cu ( L )=
sr
C0
+ Csr
L
(7.4.4)
Iz uslova minimuma funkcije (7.4.4) dolazi se do izraza za odreivanje optimalnog perioda korienja
vozila.
Na slici 7.4.1 prikazana je zavisnost promene specifinih trokova od broja preenih kilometara
vozila.
49
esto se trokovi materijala i rezervnih delova ne razdvajaju kao i trokovi opsluivanja i obnavljanja.
U ovim sluajevima primena metode sniene efikasnosti je olakana. Trokovi se prikazuju najee
za godinu dana.
Pri obradi podataka za viegodinji period problem predstavlja znaajnija promena predhodnih cena. U
tom sluaju usvaja se poslednja analizirana godina kao bazna, a podaci iz ranijih godina koriguju se za
stopu promena cena.
Poveanje veka upotrebe vozila je posebno znaajno sa aspekta smanjenja trokova ivotnog ciklusa.
Istraivanja su pokazala da se cena vozila sa vekom trajanja od 20 godina u odnosu na cenu vozila sa
vekom trajanja od 10 godina poveava za 30%. To govori da treba teiti poveanju veka trajanja
vozila korienjem svih tehnikih mogunosti. Proizvoai vozila, pratea industrija i korisnici vozila
zainteresovani su za poveanje veka njegovog trajanja jer je vozilo masovan proizvod za koji se koristi
skup materijal i rad uz veliko korienje energije.
Ako vozilo ima kratak vek trajanja to znai da velika koliina uloenog materijala, rada i energije
postaje bezvredna posle vrlo kratkog vremenskog intervala. Proizvodnja vozila kratkog veka
trajanja dovodi do:
- neopravdano velikog korienja sirovina,
- neopravdano velikog angaovanja proizvodnih kapaciteta i radne snage,
- visokog utroka energije i
- znatnog oteenja ovekove okoline.
Ovo se mora uzeti u obzir pri izradi novih koncepcija vozila i usvojiti pristup konstrukcije vozila sa
duim vekom korisnog trajanja a sve sa ciljem izbegavanja ili bar smanjenja predhodno navedenih
loih strana vozila sa kratkim vekom trajanja.
Vek trajanja vozila ograniava se tehnikim, ekonomskim i moralnim razlozima.
Prekoraenjem odreenih graninih vrednosti stanja vozila, usled delovanja degradativnih procesa
(habanja, korozije, starenja, zamora i puzanja), dolazi do tehnikih razloga zbog kojih vek trajanja se
ograniava, a to su:
- nedovoljna bezbednost saobraaja,
- poveana potronja pogonskih materijala,
- nedovoljna sigurnost pogona i
- veliko zagaenje ovekove okoline.
U ekonomske razloge ogranienja veka trajanja ubrajaju se:
- veliki trokovi odravanja,
- dugotrajan proces odravanja i
- suvie kratki vremenski intervali izmeu pojave uzastopnih otkaza.
50
51
Vanost ponovnog dobijanja materijala od otpisanih vozila kao sekundarnih sirovina je bitna u
industriski razvijenim zemljama.
Vek trajanja vozila vrlo esto odreuje pojava korozije na karoseriji ( iako su razvijene metode i
materijali za zatitu od korozije) posebno ako se ima u vidu korienje vozila u razliitim uslovima
eksploatacije. Usled dejstva korozije, posle dueg vremena korienja vozila, mehanike osobine
spojeva kao i ukupna vrstoa vozila su u znatnoj meri ugroena.
Mogu se navesti mnogobrojni rezultati istraivanja uticaja pojedinih parametara na vek trajanja vozila
i njegovih delova. Npr. habanje pneumatika zavisi od konstrukcije pneumatika ( vrste izrade,
formiranja profila, radijalne vrstine, are i irine gazee povrine), konstrukcije vozila (poloaj
tokova, snaga motora, brzine, vrste transmisije, optereenja i pritisak vazduha), puta (podloga, stanje
puta, trasa puta, saobraajnih uslova), klime(temperatura, vlanost vazduha, uticaj sunevih zraka),
vozaa (temperament, iskustvo u vonji, pedantnost, savesnost pri rukovanju i odravanju vozila),
reima korienja (brzina vonje, intenzitet i uestanost koenja i ubrzavanja) i naina odravanja
vozila.
Neke od mera za poveanje korisnog veka trajanja vozila su:
- primeniti odgovarajue materjale,
- primeniti odgovarajua konstruktivna reenja delova i sklopova vozila i njihovih meusobnih
veza,
- primeniti odgovarajue tehnologije izrade delova i njihove montae,
- primeniti odgovarajuu povrinsku zatitu delova vozila,
- primeniti adekvatno odravanje,
- primeniti adekvatno gorivo, mazivo i druge tehnike fluide,
- smanjiti litarsku snagu i srednju brzinu kretanja klipova motora,
-obezbediti kvalitetno preiavanje goriva, maziva i drugih tehnikih fluida,
- obezbediti brzo postizanje i zadravanje stabilne radne temperature motora,
- primeniti elektronski sistem za paljenje,
- obezbediti automatsku regulaciju zazora ventila i
- obezbediti bezstepenu promenu stepena prenosa.
Osnovni cilj konstruktora vozila je stvaranje moderne i maksimalno pouzdane konstrukcije sa
minimalnim utrokom rada, energije i materijala.
Do ovog cilja moe se doi izborom adekvatnih materijala, optimalnih konstruktivnih reenja i
najpogodnijih tehnologija izrade.
Razvojem vozila sa duim korisnim vekom trajanja od uobiajenog postie se:
- uteda zaliha materijala,
- uteda zaliha energije,
- smanjuje se optereenje okoline,
- smanjuju se trokovi korienja vozila i
- poveava se sigurnost korienja (pouzdanost i bezbednost)
Zastarevanje izgleda i tehnike vozila su osnovni razlozi za ogranienje veka trajanja vozila sa gornje
strane.
52
Vv v
q
(7.5.1)
gde su:
Vv utovarna zapremina tovarnog prostora vozila (za teretno vozilo Vv = b h l ),
b,l,h unutranja irina, duina i visina tovarnog prostora,
v koeficient iskorienja zapremine tovarnog prostora (on predstavlja odnos zapremine utovarenog
tereta i raspoloive tovarne zapremine vozila) i
gustina tereta
Kapacitet autobusa (broj putnika koji se u njemu moe udobno smestiti ) direktno zavisi od njegovog
korisnog prostora. Kod gratskih i prigradskih autobusa kao pokazatelj kapaciteta koristi se tzv.
koeficient mesta za sedenje. On predstavlja odnos broja mesta za sedenje i ukupnog broja mesta u
autobusu. Njegova vrednost za gratske autobuse je izrazito mala.
Iskorienje mase vozila izraava se preko koeficienta iskorienja mase ( m ) koji predstavlja odnos
korisne nosivosti (mk) i sopstvene mase (ms ), odnosno mase vozila spremnog za vonju.
m =
mk
ms
(7.5.2)
Koeficient iskorienja mase predstavlja meru iskorienja sopstvene mase vozila i definisan je
njegovom konstrukcijom.
53
- svetlo (funkcija ogledala za vreme vonje, uticaj odreenih povrina vozila- vetrobrana, ogledala i
instrument table vozaa, uticaj svetla dolazeih vozila i prateeg saobraaja, uticaj povrine puta-na
vozaa, redukcija kontrasta puta, efekti sunca,),
- ergonomija (udobnost sedenja, pristup upravljakim elementima, vidljivost instrumenata,
vidljivost vozila,) i
- unutranji enterijer (osvetljenje, osobine materijala od kojih je prostor za smetaj vozaa i putnika
izraen itd.).
Oscilatorna udobnost vozila se definie kao njegova sposobnost da u toku vonje, pri razliitim
uslovima korienja, svede na najniu vrednost negativan uticaj oscilacija pojedinih delova vozila na
oveka, jer njegovo dejstvo uzrokuje pojavu brzog zamora vozaa i putnika i u nekim sluajevima i
oteenje tereta koji se prevozi.
Negativno dejstvo oscilacija utie na poveanu potronju goriva, stabilnost, upravljivost, pouzdanost,
naprezanje pojedinih delova vozila, vek trajanja itd. Uzronici pojave oscilacija vozila su
mnogobrojni. Neki od njih su: neravnine povrine puta, neuravnoteenost pojedinih delova (tokovi,
kardanska vratila, ), rad motora, inercijalno dejstvo tereta koji se prevozi, dejstvo sila pri promeni
brzine i smera kretanja.
Udobnost sedita vozaa i putnika, u prvom redu zavisi od njegove izvedbe. Sedite treba da
obezbedi najudobniji poloaj tela oveka i da ga zatiti od tetnog dejstva oscilacija primenom
odgovarajuih elastinih i prigunih delova.
Od lakoe upravljanja vozilom, u velikoj meri zavisi stepen zamorenosti vozaa, a samim tim i
bezbednost saobraaja. Lakoa upravljanja vozilom je u direktnoj vezi sa sledeim parametrima:
brojem pokreta vozaa potrebnim pri upravljanju vozilom, veliine sile koje pri tom treba postii,
stepena automatizacije sistema za upravljanje, konstrukcije sedita vozaa i njegovog poloaja, poloaj
odgovarajuih komandi i kontrolno mernih instrumenata, koje voza kotisti, osvetljenosti puta i
ambijentalnih uslova.
Primenom hidraulikih i pneumatskih ureaja za aktiviranje konica, primena servo ureaja ( na
upravljau, runoj konici, kvailu ) smanjuje se vrednost potrebne sile za upravljanje vozilom.
Vidljivost vozaa odreena je njegovim poloajem ( poloajem sedita vozaa) u kabini, ostaklenom
povrinom vozila i konstrukcijom samog vozila.
55
U zavisnosti od toga na koji nain utiu na optu bezbednost vozila, parametri bezbednosti se
uglavnom grupiu u tri grupe, i to:
- aktivni parametri bezbednosti,
- pasivni parametri bezbednosti i
- katalitiki paramerti bezbednosti.
Aktivne parametre bezbednosti sainjavaju:
- preciznost upravljanja,
- zadovoljavajue dranje pravca,
- odmerena sila upravljanja sa stalnom informacijom o kontaktu pneumatik-put,
- zadravanje neutralnog poloaja pri gubljenju upravljivosti,
- lako dranje pravca u krivinama,
- stabilnost na pravcu,
- osetljivost konica,
- dranje pravca pri koenju,
- lako upravljanje pri koenju,
- dobra manevarska sposobnost sa kratkum vremenom preticanja,
- mala osetljivost na vetar,
- dobro dranje puta i pri looj podlozi,
- dobra svojstva pri akvaplaningu,
-visoka vozna, radna i upotrebna svojstva radi smanjenja zamora prilikom vonje,
- vidljivost i signalizacija vozila.
Sistem za koenje u velikoj meri utie na mogunost pojave udesa. Sistem za koenje mora da ima
visok kvalitet, posebno u pogledu efikasnosti.
Pravilnim izborom pneumatika bezbednost vozila moe da se u znatnoj meri pobolja.
Karakteristike pneumatika treba u velikoj meri usaglasiti sa karakteristikama sistema za oslanjanje kao
i vrstom i stanjem podloge po kojoj se vozilo kree. U pogledu bezbednosti bitnu ulogu imaju
karakteristike pouzdanosti i prijanjanja, oblik i raspored ara, kao i vrsta konstrukcije i materijala.
Obezbeenje potrebne vrednosti pritiska u svim pneumaticima kao i ispravnost tokova i njihove veze
sa glavinama doprinose poveanju aktivne bezbednosti vozila.
Otkaz ili promena geometrije u upravljakom sistemu vozila mogu da dovedu do katastrofalnih
posledica. Zato su funkcionalnost i pouzdanost sistema za upravljanje vrlo znaajni parametri aktivne
bezbednosti vozila. Na bezbednost znaajan uticaj imaju i konstrukciske karakteristike sistema za
upravljanje, prenosni odnosi, veliina i poloaj toka upravljaa kao i ptrebna energija za njegovo
pokretanje.
Na bezbednost vozila utie sistem oslanjanja, konstrukcija gradnje vozila (vrste i poloaj pogonskog
agregata, broj i poloaj pogonskih osovina itd.),kao i vune karakteristike vozila.
Posebnu panju, pri analizi bezbednosti vozila, zasluuje vidljivost i preglednost puta i okoline sa
vozakog mesta, pravilan poloaj komandnih poluga i jednostavnost njihove upotrebe, ispravnost
kontrolnih ureaja, kao i osvetlenje i kompletna signalizacija vozila.
Pasivne parametre bezbednosti sainjavaju:
56
57
izrauju se i kao amfibije. Ova vozila imaju takvu konstrukciju da mogu da rade u vrlo tekim
terenskim uslovima sa odgovarajuom produktivnou.
Parametri preko kojih se moe definisati prohodnost su:
- parametri vue (vuna sila i sila prijanjanja, sposobnost savlaivanja uspona, obrazovanje
kolotraga, broj i veliina stepena prenosa u transmisiji),
- parametri koji direktno definiu sposobnost vozila za savlaivanje prepreke (tvrdo tlo sa jako
izraenim neravninama, mekano tlo i voda) i
- parametri gabarita (najmanja visina iznad stajne povrine, najmanja visina ispod osovine, ugao
prepreke, prilazni i zatitni ugao, izdizanje toka, krug zaokretanja tragova toka, prenik krugova
zaokretanja vozila, poluprenici horizontalne prohodnosti) i zakonska ogranienja (maksimalno
dozvoljene dimenzije i mase, maksimalne dimenzije sprega vozila).
Prohodnost vozila zavisi od veeg broja faktora. Ipak, najuticajniji su geometriski parametri vozila,
snaga pogonskog motora i sposobnost ostvarivanja to boljeg kontakta izmeu pneumatika i puta.
7.8.1 Zavisnost prohodnosti vozila od parametara vue
Osnovni pokazatelji koji definiu vune parametre prohodnosti predstavljaju odnosi izmeu granine
athezione vune sile i otpora kretanja vozila. Vunu sposobnost vozila odreuju vuna sila i
maksimalna atheziona vuna sila
Prohodnost vozila je ograniena sa nedovoljnom silom prijanjanja pogonskih tokova na podlogu,
tako da se raspoloiva vuna sila i ne moe ostvariti. To je naroito izraeno pri kretanju vozila po
podlogama sa malim koeficientom athezije i velikim koeficientom otpora kotrljanja. Iz tog razloga
esto se za ocenu prohodnosti vozila koristi odnos tzv. athezione teine vozila ( G ) i ukupne teine
(Gu).
k=
G
Gu
(7.8.1.1)
Kada su svi tokovi pogonski k=1, dok je kod putnikih vozila standardne izvedbe k=0,5.
Kretanje vozila tokaa po mekanoj podlozi moe se analizirati kao kretanje guseniara. to je vea
dodirna povrina, to je vea atheziona vuna sila (jer profil guma zadire u podlogu). Dodirna povrina
je vea ukoliko je specifini pritisak toka na tlo manji. Njegova vrednost zavisi od pritiska u
pneumaticima.
Kada se vozilo kree po tvrdoj i klizavoj podlozi onda je potrebno obezbediti to veu vrednost
specifinog pritiska pneumatika na tlo, jer se na taj nain eliminie mokri film izmeu pneumatika i tla
tako da pneumatik bolje prijanja za podlogu.
Za poveanje prohodnosti vozila na mokrim tvrdim putevima specifini pritisak pneumatika treba
poveati, a pri kretanju po mekoj podlozi smanjiti. Primenom pneumatika sa veim dubinama ara ovo
se moe postii. Ovakvi pneumatici pri kretanju po tvrdom tlu imaju srazmerno malu oslonu povrinu,
a samim tim i visoki specifini pritisak, ime je postignuto zadovoljavajue prianjanje pneumatika na
put. Pri kretanju ovakvog pneumatika po mekoj podlozi, ukupna gazea povrina se poveava, pa se
poveava i ukupna povrina preseka tla koji je izloen smicanju, ime se smanjuje naprezanje u
preseku. Radi uveanja ovog efekta (sa ciljem obezbeenja to vee athezione vune sile) primenjuju
se pneumatici sa irokim profilima. Veliina dodirne povrine pneumatika sa tlom, promenom pritiska
58
unutar pneumatika, se menja, zavisno od vrste tla po kome se vozilo kree, tako da se omoguava
postizanje optimalnih veliina athezionih sila i specifinog pritiska.
Na slici 7.8.1 prikazana je zavisnost otpora kotrljanja od pritiska u pneumatiku za razliite vrednosti
podloge po kojoj se vozilo kree.
59
60
61
62
Za uspeno kretanje vozila po terenima sa slabom nosivou tla veliki znaaj ima reim korienja
vozila, tj. poznavanje tehnike savlaivanja ovakvih prepreka. Za savlaivanje ovakvih prepreka
neophodna je lagana vonja bez velikih promena brzina kretanja, kako u toku kretanja ne bi dolo do
kidanja gornjeg sloja podloge (usecanja) jer to dovodi do jo veeg smanjenja koeficienta prijanjanja i
poveanja otpora kretanju. Za kretanje po ovakvim terenima gusenina vozila imaju prednost nad
vozilima tokaima. To naroito vai za terene sa velikim slojem peska (pustinje).
Prohodnost vozila po terenu sa mekom podlogom se poveava primenom transmisije sa
hidrodinamikom komponentom jer se pokretanje vozila moe obaviti vrlo lagano. Ukoliko se na
ovim terenima koriste vozila tokai neophodno je da oni poseduju mogunost promene pritiska u
pneumaticima kako bi se poveala dodirna povrina sa tlom i na taj nain smanjio spcifini pritisak na
tlo.
Kratke deonice puta sa dubokim blatom, koje predstavljaju jednu od najteih prepreka, treba
savlaivati zaletom.
Sneni pokriva je prepreka pri snienim temperaturama okoline. Od vrednosti gustine i visine
snenog pokrivaa zavisi mogunost savlaivanja ove vrste prepreke vozilom. Praksa je pokazala da
se vozila mogu kretati po snegu visine do 1,5 najnie visine vozila iznad tla ( klirens), a po snenom
pokrivau vee visine samo ako je njegova specifina gustina takva da vozilo ne upada vie od
predhodno navedene visine. Ukoliko su svi tokovi vozila pogonski, treba nastojati da se ostvare vei
specifini pritisci tokova zadnje osovine. Na taj nain se prenosi vea vuna sila zadnjim pogonskim
tokovima, s obzirom da se oni kotrljaju po ve utabanom kolotragu.
Uslov za ekonomian i dugotrajan rad vozila jeste da se za vreme eksploatacije kree onom brzinom
koja normalno optereuje motor. Pravilnom vonjom smanjuje se potronja goriva i ulja, habanje
pneumatika i ostalih delova, znatno se smanjuju trokovi eksploatacije. Pod pravilnom vonjom se
podrazumeva i ravnomerno ubrzavanje vozila, vonja bez estih i naglih koenja sa to manjim
odstupanjem od prosene brzine koju uslovljava kvalitet puta i intenzitet saobraaja.
Komande za rukovanje slue za promenu brzine vonje i njenom prilagoavanju putnim i
saobraajnim uslovima, pa se njima mora pravilno rukovati. Pri nailasku vozila na uspon ne sme se
dozvoliti da izgubi potrebnu brzinu ili da stane, ve na vreme prei na nii stepen prenosa. Radnje oko
promene stepena prenosa pri ovim preprekama treba obaviti neto bre nego pri kretanju na ravnom
putu. Kod kretanja na nizbrdici, pre poetka sputanja ukljuiti odgovarajui nii stepen prenosa u
zavisnosti od nagiba puta. Pri vonji na nizbrdici ne iskljuivati spojnicu jer bi ubrzavanje dovelo do
oteanog upravljanja vozilom.
7.8.3.1 ogunost savlaivanja uspona vozilom
Najei razlozi zbog kojih vozilo ne moe da savlada odreen uspon su:
- vozilo ne poseduje dovoljnu vunu silu,
- vozilo nema zadovoljavajuu uzdunu stabilnost (pri veoj vrednosti uspona moe se prevrnuti
preko zadnje osovine) i
- vozilo ne moe da iskoristi vunu silu kojom raspolae s obzirom na nemogunost tokova da je
prenesu na podlogu (pogonski tokovi proklizavaju).
Trei navedeni razlog se najee sree u praksi.
63
Vuna sila na pogonskim tokovima (FO) mora da bude vea, u krajnjem sluaju jednaka sili
prijanjanja izmeu pneumatika i podloge (F ). Ovaj zahtev se moe izraziti u obliku:
F0 F
(7.8.3.1.1)
F = N ( + f )
(7.8.3.1.2)
M m itr tr
rd
(7.8.3.1.3)
gde su:
F0 =
Sila koju pogonski tokovi mogu da prenesu (F) zavisi od veliine normalne reakcije i vrste podloge.
Vrednost normalne reakcije (N) se menja tokom kretanja vozila. Vozilo sa prednjim pogonom
savlauje vei uspon sa smanjenjem visine (ht), dok kod vozila sa zadnjim pogonom imamo obrnut
sluaj.
Za savlaivanje uspona, pored vune sile, koristi se i zalet odnosno kinetika energija vozila. U takvim
sluajevima mogue je savladati i uspone ija je veliina iznad one koja bi odgovarala maksimalnim
vrednostima dinamikog faktora ili vune sile za sluaj ravnomernog kretanja.
Ako vozilo nailazi na uspon brzinom kretanja (vi = vmax), kreui se ravnomerno, onda je (ui = Di ), a
ubrzanje (a = 0).
Kretanje u jednom stepenu prenosa treba odravati sve dotle dok brzina kretanja ne postigne kritinu
vrednost (v = vkr), a onda prei u nii stepen prenosa. Kritina brzina odgovara vrednosti maksimalnog
dinamikog faktora u tom stepenu prenosa.
64
Slika 7.8.8 Sile koje deluju na gonjeni (a) i pogonski toak (b)
65
Toak se okree oko take A (sl. 7.8.8) dok njegov centar opisuje luk. Na toak deluje vertikalno
optereenje teine vozila GT i horizontalna pogonska sila T, kao posledica vune sile na pogonskim
tokovima. U taki A deluje rezultujua reakcija N. Jednaina momenta svih sila koje deluju na toak
oko take A je:
=
M
Fi
A
T ( rs h )=
Ga 0
0;
(7.8.3.2.1)
a T
=
rs N
=
N
(7.8.3.2.2)
T 2 + G2
rs T
a =
=
N
(7.8.3.2.3)
rs T
(7.8.3.2.4)
T 2 + G2
rs T
T ( rs h ) = G a = G
(7.8.3.2.5)
T 2 + G2
rs
rs h = G
(7.8.3.2.6)
T + G2
2
G
h = rs 1
2
T +G
T + G2
rs
(7.8.3.2.7)
Pri analizi savlaivanja krute prepreke pogonskim tokovima (sl 7.8.8) moe se postaviti jednaina
momenta svih sila koje deluju na toak oko take A u obliku:
=
M
Fi
A
T ( rs h ) G a=
+ MT 0
0;
rs h = G
h = rs G
rs
T +G
2
rs
T +G
2
(7.8.3.2.8)
MT
T
MT
M
G
h = rs 1
+ T
2
2
T
T rs
T +G
(7.8.3.2.9)
(7.8.3.2.10)
Uporeivanjem izraza (7.8.3.2.7) i (7.8.3.2.10) zakljuujemo da pogonski toak moe da savlada veu
visinu prepreke u odnosu na gonjeni za veliinu (
MT
).
T
Ukoliko vozilo pojedinano nailazi na prepreku (jedan pa drugi toak) moe se savladati prepreka
vee visine nego u sluaju istovremenog nailaska na prepreku. Ukoliko bi tokovi udarili u prepreku
pri zaletu vozila mogla bi se savladati vea visina prepreke zbog postojanja inercijalne sile.
7.8.4 Specijalna vozila visoke prohodnosti
Specijalna vozila visoke prohodnosti koriste se pri posebnim uslovima. U ovu grupu vozila najee se
svrstavaju; amfibije,vozila sa veim brojem tokova i gusenika vozila.
Iako se vozila amfibije uglavnom proizvode za specijalne namene, postoje ak i izvedbe putnikih
vozila amfibija. Cilj gradnje ovakvih vozila je savlaivanje vodenih prepreka gaenjem (ukoliko je
66
nii nivo vodenih prepreka), plutanjem po vodi primenom dodatne opreme na vozilu ili gaenjem po
dnu vodenih prepreka.
Pre i posle savlaivanja vodene prepreke vozilom, ono mora da zadri iste eksploataciono- tehnike
karakteristike. Utvreno je da vozila sa dizel motorom savlauju vodene prepreke sa vie pogonske
sigurnosti u odnosu na vozila sa benzinskim motorima. To se objanjava injenicom da na sistemima
za paljenje benzinskih motora izrazito tetno dejstvo ima prisustvo vode.
Vozila za savlaivanje vodenih prepreka su posebne konstrukcije opremljena specijalnom opremom, a
vitalni delovi vozila hermetizovani, primenom razliitih konstruktivnih reenja i materijala.
Vozila poveane prohodnosti, sa veim brojem tokova , su sa sloenom konstrukcijom transmisije
(samum tim cena im je vea, a pouzdanost manja), iji stepen korisnosti je dosta mali, tako da je
njihova primena ograniena.
iroko primenjena vozila poviene prohodnosti su gusenika vozila.Prohdnost motornih vozila ima
poseban znaaj pri njihovoj primeni za potrebe armije. Usvim armijama sveta, motorna vozila imaju
presudan uticaj na pripremu i izvoenje borbenih dejstava.
Znaaj prohodnosti motornih vozila je takoe izraen pri njihovoj primeni u poljoprivredi, umarstvu,
graevinarstvu, rudarstvu, pri gradnji interventnih vozila i vozila specijalne namene.
njegove eksploataciono-tehnike
definiu njegove eksploatacionopodataka. Pri izboru vozila treba
Ukoliko ova vozila imaju dobru
68
perspektivu dalje proizvodnje lake se dolazi do rezervnih delova, a razgranata mrea servisnih slubi i
te kako olakava odravanje vozila.
Znaaj pojedinih eksploataciono-tehnikih karakteristika vozila pri oceni njegovog kvaliteta i
pogodnosti za odreene uslove korienja i izvrenje zadataka, zavisi od vrsta vozila. Cena kotanja je
takoe vrlo vaan parametar koji ima vanu ulogu pri izboru vozila.
Izbor moguih tipova vozila, za odreene uslove korienja, vri se na osnovu cilja koji se eli postii
njihovom primenom. Definiu se kriterijumi za izbor vozila i razrauje skala za ocenu njihove
ispunjenosti.
Pre donoenja odluke o nabavci vozila neophodno je izvriti detaljnu analizu eksploataciono-tehnikih
karakteristika vozila koja bi po optoj proceni mogla da zadovolje zahteve korisnika. Rezultate takve
analize, za svaki tip vozila, uporediti meusobno i na osnovu tog poreenja doneti konanu odluku o
nabavci vozila.
Primera radi, ugradnji dizel ili oto motora u isto vozilo (esto proizvoai daju mogunost ugradnje
razliitih motora u isto vozilo) treba imati u vidu sledee injenice:
- karakteristike ovakvih vozila mogu se uporeivati samo ukoliko postoji usaglaenost motora sa
prenosnikom snage,
- vozilo sa dizel motorom ima loije dinamike karakteristike jer je kritina brzina pri primeni ovih
motora vea, pa je neophodno ee korienje niih stepena prenosnika,
- maksimalna vrednost ubrzanja vozila sa dizel motorom je neto manja nego pri primeni oto
motora,
- put zaleta i vreme zaleta vozila sa dizel motorom je vei nego kod istog vozila sa oto motorom,
- zaustavni put maksimalne brzine do potpunog zaustavljanja je vei pri primeni dizel motora
- pri ugradnji benziskih motora maksimalni moment nalazi se pri niim brojevima obrtaja, a
prirataj snage i momenta je izraeniji u oblasti u oblasti maksimalne snage i maksimalnog momenta.
Ovo je poeljno jer je reim rada motora stabilniji ukoliko njegov moment sporije opada pri porastu
broja obrtaja. U tom sluaju je lake savlaivanje poveanih spoljnih otpora, sa smanjenjem broja
obrtaja bez eih promena stepena prenosa i
- potronja goriva, pri primeni dizel motora, je manja nego pri primeni oto motora. Ovo je naroito
izraeno pri tekim uslovima korienja vozila.
Pri izboru vozila (sa dizel ili oto motorom) ipak presudnu ulogu imaju namena vozila i uslovi u kojima
e se ono koristiti.
69
Koji specijalni ureaji e biti ugraeni na vozilu zavisi od namene vozila. To mogu biti: vitla, ureaji
za samo istovarivanje, specijajne mealice, merdevine-dizalice, vatrogasne pumpe, etka za ienje
itd.
71
(8.1.2.1)
(8.1.2.2)
i litaraska snaga i specifina potronja goriva, kao pogonska veliina, zavisi od termodinamikog
i mehanikog kvaliteta radnog procesa motora.
Karakteristike motora preko kojih se definie odnos motora prema okolini ( koncentracija CO, CH,
NOX i dima u izduvnim gasovima, intenzitet buke i toplota hlaenja motor ) predstavljaju tzv,
upotrebne veliine- karakteristike. Upotrebne i pogonske karakteristike motora predstavljaju tzv.
veliine korienja.
Najbolji kvalitet rada motora postie se pri istovremenom najboljem iskorienju njegovog radnog
prostora i primenjenog goriva. Sa aspekta kvaliteta motora, najvanije je dobiti maksimalnu snagu
motora iz jedinice radne zapremine, pri minimalnoj potronji goriva.
72
Svoenjem asovnog istroenja (h) na jedinicu razvijene efektivne snage dobija se vrednost
specifinog istroenja delova (he) koja ne zavisi od reima rada motora, jer se sa poveanjem snage
motora poveava i asovno istroenje.
he =
h
Pe
(8.1.2.3)
Radni vek motora (t2) i asovno istroenje (h) zavise od radnih pogonskih veliina, pa samim tim i od
kvaliteta rada motora. Koeficient trajnosti rada motora ( m) moe se izraziti preko specifinog
istroenja (he) u obliku:
m =
1
he
(8.1.2.4)
Habanje, pri nestacionarnim reimima rada, je intenzivnije od habanja pri stacionarnim reimima.
Uzrok tome su:
- nepovoljni uslovi podmazivanja,
- intenzivnija promena toplotnog stanja delova motora pri promeni optereenja i broja obrtaja,
- poveanja sloja goriva na zidove cilindra i
- poveanja sile pritiska gasova, kao i poveanje dopunskih inercijalnih sila usled postojanja
ugaonog ubrzanja kolenastog vratila motora.
Rad motora sa veim stepenom promenljivosti reima rada dovodi do poveanja potronje goriva po
jedinici preenog puta.
Ukoliko motor ima veu potronju goriva, to znai da je vreme njegovog rada, za isti preeni put vee,
a samim tim postoji mogunost veeg habanja njegovih delova.
Poznavanje stepena ekonominosti reima rada motora svodi se na poznavanje koliine goriva koja se
mora utroiti za isti radni uinak, pri razliitim reimima rada motora. To je jedno od kljunih pitanja
pri njihovom korienju. Da bi se brzina kretanja vozila poveala, potrebno je ostvariti vei rad
motora.
Poveanje brzine kretanja vozila znai poveanje broja obrtaja motora, poveanje koliine goriva, pa
samim tim i poveanje snage motora.
75
U direktnom stepenu prenosa koliina goriva potrebna da vozilo pree isti put poveava se sa
poveanjem brzine kretanja vozila usled poveanja potrebnog radnog kapaciteta i usled poveanja
specifine potronje goriva.
Pri niim stepenima prenosa smanjuje se brzina vozila, a samim tim i potreban radni kapacitet motora
(odnosno njegova snaga). Zbog loijeg mehanikog stepena iskorienja, u ovom sluaju, smanjenje
potrebne snage motora, je manje.
Smanjenje potrebne snage, pri niim stepenima prenosa, dovodi do poveanja specifine potronje
goriva, to znai da je za prelazak jedne iste duine puta potrebna vea koliina goriva.(slika 8.4).
Moe se takoe zakljuiti, da bi se vozilo kretalo istom brzinom, u niim stepenima prenosa, kao i u
direktnom stepenu prenosa, mora da snaga bude sve vea jer motor radi sa veim brojem obrtaja i
veim mehanikim gubicima, zbog ega je i potronja goriva vea.
8.1.4 Uticaj procesa habanja na rad motora SUS
Dosadanja istraivanja pokazuju da su triboloki procesi, u najveem broju sluajeva osnovni
uzronici oteenja delova motora i vozila u celini.
Na pouzdanost rada sastavnih delova motora, u velikoj meri utie proces njihovog habanja. Ta
injenica ukazuje da se na osnovu pohabanosti delova motora ocenjuje kvalitet njegovog rada i
ispravnost. Sve vea cena materijala i sve vei trokovi odravanja motora, kao i vozila u celini,
upuuju na potrebu istraivanja uzroka njihovog oteenja i posledica neispravnosti i zastoja u radu.
Habanje delova motora direktno utie na vek njegovog trajanja.
Pojava gubitka ulja, pada pritiska u motoru i prodor gasova u karter, nastaje kao rezultat pohabanosti
delova motora. To dovodi do pada snage motora, poveanja potronje goriva i maziva, pogoravanja
startnih karakteristika motora, pogoravanje kvaliteta izduvnih gasova u pogledu toksinosti i
dimnosti, pogoranja nivoa buke i vibracija.
Nejednaki uslovi korienja motora i njegovog odravanja uzrok su razliitog veka trajanja istih tipova
motora istog proizvoaa.
Sa razvojem motora i njegovim usavravanjem dolo je i do smanjenja intenziteta habanja njegovih
delova zahvaljujui primeni adekvatne konstrukcije delova u kontaktu, adekvatnih sredstava za
podmazivanje, kvalitetnih materijala otpornih na habanje i adakvatne tehnologije odravanja.
Klizni leajevi. Cena kliznih leajeva, u odnosu na druge delove motora SUS, je relativno mala ali
njihovo oteenje moe da izazove velike trokove. Osnovni vidovi oteenja kliznih leajeva su lom,
plastina deformacija i habanje. Kod kliznih leajeva mogua je pojava svih vrsta habanja (athezija,
abrazija, povrinski zamor materijala, korozija, erozija, kavitacija i freting-nastaje u sluaju kada su
spojeni delovi izloeni vibracijama).
Iako se u leita kolenastog vratija i leita klipnjaa dovodi sredstvo za podmazivanje pod pritiskom,
ime se omoguuje postojanje hidrodinamikog podmazivanja, tokom korienja, pri hladnom startu i
pri startu posle dueg stajanja motora dolazi do pojave suvog ili polusuvog trenja koje izaziva njihovo
habanje. Prisustvo abrazivnih estica u ulju i pojava korozije dovodi do jo intenzivnijeg habanja
leita.
Proces habanja leita motora je jo intenzivniji ukoliko je podmazivanje neadekvatno.
Pohabanost leita dovodi do pojave karakteristinog zvuka (lupanja). Odnos pohabanosti glavnih i
leteih leita motora zavisi od optereenja i od reima rada motora. Kod liniskih motora vee je
habanje leteih, a kod motora sa V-rasporedom cilindara glavnih leita.
76
Slika 8.5 Klipnjaa opti izgled i satavni delovi (1-telo klipnjae, 2-mala
pesnica klipnjae, 3-aurasti leaj osovinice klipnjae, 4-vijak, 5-poklopac velike
pesnice, 6-ivija, 7- polutka leaja)
Istovremeno dejstvo svih mehanizama habanja prisutno je kod sklopova klip klipni prstenovi
cilindar.
Ukoliko doe do intenzivnog smanjenja koliine ulja u motoru moe se sa sigurnou rei da je dolo
do pohabanosti sklopa klip klipni prstenovi cilindar. Usled habanja sklopa dolazi i do smanjenja
pritiska u komori za sagorevanje, a samim tim i do smanjenja snage motora. Pritom deo radne smee
prolazi u korito motora to poveava potronju goriva a i meanje goriva sa uljem, to utie negativno
na proces podmazivanja.
Molekularno mehaniko habanje prisutno je u gornjem delu cilindra,blizu spoljne mrtve take,
gde zbog male brzine kretanja klipa, visoke temperature i pritiska, kao zbog nedovoljne koliine
maziva dolazi do spajanja povrina u kontaktu i njihovog habanja.
Korozivno mehaniko habanje javlja se pri uzajamnom dejstvu metala, taruih povrina i
korozivno agresivnih materijala (produkti sagorevanja goriva, oksidacija ulja i vode). Izduvni gasovi
imaju veliku oksidacionu sposobnost. Zavisno od temperature povrine, sa kojom dolaze u kontakt,
mogu da izazovu suvu, gasnu ili vlanu-elektrohemijsku koroziju. Cilindri i klipni prstenovi uglavnom
su izloeni elektrohemijskoj koroziji a izduvni ventili i njihova sedita gasnoj koroziji. Ovaj vid
habanja odvija se u dve faze koje se ciklino ponavljaju. To su: korozivno delovanje agresivnog
materijala i obrazovanja sloja oksida koji se u drugoj fazi skida usled trenja. Skinute estice oksidnog
sloja imaju veu tvrdou od osnovnog materijala tako da deluju abrazivno.
77
Abrazivno habanje sklopova klip klipni prstenovi cilindar izazivaju uglavnom estice mineralnog
porekla koje prodiru u motor razliitim putevima.
Habanje cilindra motora, najvee je u zonama najveeg pritiska gasova, gde je podmazivanje
najslabije, to dovodi do promene oblika cilindra (cilindar se pretvara u konus, a umesto krunog
nastaje eliptini popreni presek).
U sluajevima nepravilnog podmazivanja cilindar dobija bavasti oblik jer je u blizini tzv. mrtve take
najjai uticaj postojanja zazora u sklopu klip klipni prstenovi cilindar, koji dovodi do takozvanog
klaenja klipa ime se proces habanja cilindra neravnomerno odvija.
Habanje prvog kompresionog prstena, u poreenju sa ostalim klipnim prstenovima je najvee,
prvenstveno zbog dejstva visoke temperature i pritiska, i ono, uglavnom, definie vek ispravnog rada
cilindarskog sklopa. Iz tog razloga se konstrukciji, materijalu i tehnologiji izrade pridaje posebna
vanost.
Pod dejstvom sile pritiska gasova, inercije i trenja dolazi do istroenja bonih povrina klipnih
prstenova i njihovih ljebova. Sa poveanjem zazora izmeu njih intenzitet habanja naglo raste.
Od klipova motora, pored krutosti i otpornosti na habanje, zahteva se da imaju to manju masu.
Ukoliko ne postoji paralelnost osa aura male i velike pesnice klipnjae, klip ima nepravilno voenje
to dovodi do intenzivnog habanja klipa, zidova cilindara i leajeva klipnjae.
Habanje klipova, klipnih prstenova i cilindara motora dovodi do smanjenja pritiska u komori za
sagorevanje, a samim tim i do smanjenja snage motora. Pri tome deo radne smee prolazi u korito
motora to dovodi do poveane potronje goriva i do meanja ulja i goriva, samim tim i do loijeg
podmazivanja motora. Ne treba izgubiti iz vida da pri tome dolazi i do prodiranje ulja u prostor za
sagorevanje, to dovodi do poveane potronje ulja i stvaranja garei koja i te kako negativno utie na
rad motora (smanjuje se stepen kompresije, a samim tim i snaga).
Poveana potronja goriva i smanjenje snage motora moe biti izazvano i habanjem bregova
bregastog vratila, podizaa ventila, ventila i njihovih leajeva, jer sve to dovodi do nepravilnosti
pri otvaranju i zatvaranju ventila. Stanje istroenosti povrina, meusobno pokretnih delova
razvodnog mehanizma motora, presudno utie na vek njegovog trajanja. Usled istroenja delova ovog
mehanizma dolazi do pada snage motora, poveanja nivoa buke, poveana potronja goriva itd.
78
Kod razvodnog mehanizma motora uglavnom je prisutno trenje klizanja. Osim leita bregastog
vratila, koja se podmazuju dovoenjem maziva pod pritiskom, svi ostali spojevi razvodnog
mehanizma rade u uslovima polutenog ili graninog trenja. Zbog udarnog karaktera zatvaranja ventila
i nepovoljnih uslova podmazivanja najintenzivnije se habaju konusne povrine sedita ventila i
peurke ventila.
Karakteristina mesta intenzivnog habanja motora su i leita kolenastog vratila, mehanizam za
napajanje gorivom, mehanizam za paljenje itd.
Pojava gubitka ulja, pada pritiska u motoru i prodor gasova u karter, nastaje kao rezultat pohabanosti
delova motora. To dovodi do pada snage motora, poveanja potronje goriva i maziva, pogoravanja
startnih karakteristika motora, pogoravanje kvaliteta izduvnih gasova u pogledu toksinosti i
dimnosti, pogoranja nivoa buke i vibracija.
Ukoliko doe do intenzivnog smanjenja koliine ulja u motoru moe se sa izvesnom sigurnou
tvrditi da je dolo do pohabanosti sklopa klip klipni prstenovi cilindar.
Pojava gubitka ulja propraena je prodorom goriva u karter i pojave pritiska u njemu kao i pojavom
intenzivnog dimljenja. Potpuno odvoenje produkata sagorevanja i uljnih para iz korita motora i pored
79
ispravnosti njegove ventilacije u ovom sluaju, nije mogue. Usled tzv. efekta pumpanja ulja najvei
uticaj na gubitak ulja ima veliina bonog zazora klipnih prstenova. Gubitak ulja se uglavnom prati u
zavisnosti od veliine zazora prvog kompresionog prstena, jer je on izloen dejstvu najveih
temperatura i pritiska produkata sagorevanja, pa se samim tim i najvie haba.
U fazi razraivanja motora gubitak ulja se smanjuje. Potom dolazi do ustaljivanja gubitka ulja (tada
ima minimalnu vrednost). Posle odreenog vremena rada usled habanja delova sklopa klip klipni
prstenovi cilindar dolazi do poveanja gubitka ulja. Potronja ulja, u fazi razraivanja, prvenstveno
zavisi od kvliteta obrade delova ovog sklopa.
8.1.5 Uzroci i manifestacije otkaza motora SUS i naini njihovog otklanjanja
Uzroke neispravnosti motora SUS uglavnom treba traiti u neispravnosti sledeih sistema: za
napajanje gorivom i vazduhom, za paljenje, za podmazivanje, za hlaenje i za pokretanje motora.
Kod motora SUS punjenje cilindara opada, a sa njim i snaga motora, dok potronja goriva raste
ukoliko je : zaprljan preista za vazduh, loe zaptivanje ventila ili postoji povean zazor izmeu
klipnih prstenova i cilindara.
Zaprljanost preistaa za vazduh dovodi do proputanja prljavtine koja se taloi u komori za
sagorevanje, a ona prouzrokuje intenzivno habanje sklopa klip klipni prstenovi cilindar.
Poveanjem zazora u ovom sklopu dolazi do prodiranja ulja u komoru za sagorevanje to doprinosi
poveanju taloga u njoj i u krajnjem bilansu do smanjenja snage motora. Intenzivno prljanje sveica,
kod oto motora, jedan je od pokazatelja ove neispravnosti.
Uloga sveice je da dovede struju visokog napona i da u datom trenutku obezbedi varnicu izmeu
svojih elektroda. Elektrino pranjenje se vri kroz radnu smeu izmeu elektroda sveice, tako da se
ona aktivira, zagreje i upali, izazivajui sagorevanje radne smee goriva i vazduha u komori za
sagorevanje. Uslovi u kojima radi sveica su izuzetno sloeni i teki. Na osnovu izgleda dela sveice,
koji ulazi u prostor za sagorevanje, moe se doneti zakljuak o: pravilnom radu sveice, sastavu
smee, raspodeli smee i ispravnosti motora.
Zamena, podeavanje rastojanja izmeu elektroda i ienje sveica su osnovne aktivnosti u procesu
njihovog odravanja.
Provera ispravnosti sveice je jednostavna i sastoji se u sledeem: Odviti sveicu iz cilindarske glave,
prikljuiti je na njen provodnik i prisloniti na glavu cilindra. Ako se varnica ne javi pri okretanju
motora starterom, znai da je dolo do otkaza sveice. Ako su sve sveice ispravne i daju varnice a
motor ne moe da se pokrene , kvar treba traiti u sistemu za napajanje gorivom. Ako su sveice
ispravne, a ne daju varnice, kvar treba traiti u sistemu za paljenje.
Ventil motora SUS otkazuje uglavnom zbog: visokih temperatura, velikih brzina naleganja ventila na
sedite, neadekvatnog materijala, neadekvatne izrade i konstrukcije. Nepodeen ventil dovodi do
pojave nepravilnosti u radu motora.
S obziram na teke uslove korienja voice ventila motora moraju da ispunjavaju sledee zahteve:
- velika otpornost na habanje,
- koeficient zapreminskog irenja slian koeficientu materijala glave motora,
- dobar koeficient provodljivosti toplote,
- visoka klasa glatkoe povrine i tanost izrade i
- stabilna struktura pri razliitim temperaturama.
80
Sobzirom na sloene uslove rada ovog sklopa posebna panja mora se posvetiti materijalu i
tolerancijama izrade. Nedovoljna koliina maziva, u sklopu voica - ventil, moe dovesti do njihovog
blokiranja, meutim i preobilno podmazivanje ovog sklopa nije preporuljivo.
Najei uzroci nepravilnog sagorevanja u oto motoru su:
- neodgovarajui ugao pred paljenja (jer je trenutak stvaranja varnice od sveice definisan uglom
pred paljenja)
- neodgovarajue gorivo (npr. benzini sa manjim oktanskim brojem ne mogu da izdre vee pritiske
u cilindru pa moe da doe do samopaljenja u njemu pojava detonacije),
- zaprljanost komore za sagorevanje ( taloenje prljavtine i sagorelog ulja na zidove cilindara,
ventila i ela klipa dovodi do poveanja stepena kompresije i temperature u prostoru za sagorevanje,
usled smanjenja toplotne provodljivosti) i
- neadekvatne sveice (nedovoljna toplotna mo, pa se paljenje smee deava pre pojave elektrine
varnice).
Sistem za napajanje motora gorivom i vazduhom sastoji se iz rezervora, pumpe, cevovoda,
brizgaa ili karburatora, preistaa za vazduh i nekih automatskih ureaja.
Da bi se spreilo prodiranje prljavtine iz vazduha u motor, koja u kontaktu sa uljem obrazuje
abrazivnu smeu, od koje se delovi motora intenzivno habaju, primenjuju se razliite vrste, zavisno od
namene vozila, preistaa vazduha (tzv. suvi, uljni, konbinovani, ciklonski,). Osim toga oni
priguuju buku koja se javlja zbog strujanja vazduha u usisnom sistemu.
Kada je dovod benzina nedovoljan u karburator ili magistrali EFI sistema, uzrok moe biti: prazan
rezervoar, nezaptivenost sistema, dovodi goriva oteeni, neispravna pumpa itd.
Pravilno sagorevanje benzina u motoru je mogue ako se obrazuje homogena ili stehiometriska smea
sa optimalnim odnosom benzina i vazduha, pri svim uslovima njegovog rada, u sistemu za napajanje
motora gorivom i vazduhom.
Kod motora SUS blizu treine energije goriva pretvara se u toplotu koja se prenosi na delove motora.
Materijali od koga su oni napravljeni, kao i korienje sredstava za podmazivanje imaju ogranienu
postojanost pri povienim temperaturama. Hlaenjem motora moe se uticati na njegovu snagu, jer
se poboljavaju uslovi rada motora, a gorivo se moe izloiti veem stepenu kompresije bez opasnosti
samozapaljenja. Pregrevanje motora dovodi do nepravilnosti u sagorevanju smee,pregrevanja
pojedinih delova motora (ventili, zaptiva glave idr.) i prokuvavanja rashladne tenosti.
Normalnu radnu temperaturu motora odrava sistem za hlaenje. Rashladno sredstvo koje se najee
koristi kod motornih vozila je meavina vode i sredstava protiv smrzavanja i korozije.
Ukoliko doe do pregrevanja motora neophodno je izvriti provere ispravnosti sledeim redosledom:
- proveriti podeenost paljenja i zategnutost remena,
- proveriti da li u sistemu za hlaenje ima dovoljna koliina tenosti i da li se elektromotor
ventilatora ukljuuje kada se temperatura podigne iznad graninog nivoa i
- proveriti ispravnost pumpe.
Uzrok pregrevanja motora moe da bude i zaprljanost hladnjaka.
Kada zavrtnjevi glave motora nisu propisno zategnuti moe doi do njenog vitoperenja. Tada tenost
za hlaenje dospeva u sistem za podmazivanje to moe dovesti do zaribavanja klipova i/ili leaja.
Smanjenje koliine tenosti u sistemu za hlaenje, pojava bele izduvne pare pri toplom motoru, pojava
mehuria u sistemu za hlaenje i poveanje pritiska u sistemu za hlaenje pri radu upuuje na
postojanje neispravnosti zaptivanja glave motora.
81
Propisani nivo ulja za podmazivanje neophodno je stalno kontrolisati. Ukoliko se pri tim kontrolama
nivo ulja poveava onda to znai da se gorivo sliva iz cilindara i mea sa uljem razreujui ga. U tom
sluaju neophodno je proveriti ispravnost sistema za napajanje gorivom i vazduhom, kao i ispravnost
funkcionisanja sklopova klip- klipni prstenovi-cilindar. Ulje tokom rada gubi maziva svojstva, to
utie na poveanje habanja motora. Zbog toga je vano da se ulje periodino menja, prema
preporukama proizvoaa.
Ukoliko se ustanovi da je potronja ulja vea od preporuke proizvoaa, neophodno je proveriti da li
ulje curi iz motora. Ukoliko ne curi onda ono prodire u prostor za sagorevanje i sagoreva sa
benzinom. Ovo se moe desiti zbog istroenosti voica ventila i/ili tela ventila ili usled otkaza
zaptivaa izmeu glave i tela ventila. Do ove pojave moe doi i usled pohabanosti ili pucanja klipnih
uljnih prstenova, odnosno kompresionih prstenova i proirenja ljebova na klipu za klipne prstenove.
Prodor vazduha u sistem za napajanje gorivom dizel motora dovodi do smetnje u njegovom radu,
pa i do prekida njegovog rada. Uzroci ove pojave mogu biti:
- meanje goriva i vazduha u rezervoaru pri duem radu motora, usled ega se u sistemu za
napajanje gorivom, a naroito u preistaima i pumpi visokog pritiska izdvajaju mehurii vazduha,
- nestanak goriva u rezervoaru,
- slabo zaptivanje, naroito u crevima i cevima do pumpe niskog pritiska i
- demontaa i montaa neke od konponenata sistema za napajanje gorivom.
U ovim sluajevima neophodno je ispustiti vazduh iz sistema za napajanje gorivom (ozraiti) na nain
koji je propisao proizvoa.
Odstranjivanje taloga iz preistaa pumpi niskog pritiska i iz glavnog preistaa su aktivnosti u okviru
redovnog odravanja sistema za napajanje goriva.
Uloak preistaa treba menjati prema preporuci proizvoaa.
Veliki broj neispravnosti kod motora SUS moe se pojaviti tokom njihovog korienja. Pregled
najkarakteristinijih i onih koji se najee javljaju, sa moguim uzrocima njihove pojave i nainom
njihovog otklanjanja, prikazani su u tabeli 8.1.
82
Tabela 8.1
83
84
85
86
87
88
89
Odravanje sistema za hlaenje motora podrazumeva kontrolu nivoa tenosti u sistemu, kontrolu
spojeva gumenih naglavaka, proveru ispravnog rada zatvaraa nalivnog grla hladnjaka, kontrolu i
zatezanje po potrebi klinastog remena pogona pumpe za vodu (ako je remen nedovoljno zategnut
dolazi do njegovog proklizavanja, pa se kolo pumpe sporije okree i uslovljava slabije kretanje
tenosti ime je hlaenje motora nedovoljno, dok previe zategnut remen dovodi do preoptereenja
leajeva pumpe i generatora struje).
8.1.7 Sistem za podmazivanje motora
Uloga sistema za podmazivanje motora je da obezbedi pravilno podmazivanje svih kliznih povrina
u motoru. To su povrine klipno cilindarskog sklopa, leaja kolenastog vratila, leaja klipnjae, leaja
bregastog vratila, leaja meuosovina i dr. Cilj podmazivanja je da sprei pojavu trenja izmeu kliznih
povrina delova i sklopova motornog mehanizma a samim tim i proces njihovog habanja.
Na slici 8.8 prikazana je ema sistema za podmazivanje motora vozila Yugo Florida.
Slika 8.8 ematski prikaz sistema za podmazivanje motora vozila Yugo Florida(
1-korito motora sa grubim preistaem, 2-ventil za ograniavanje pritiska ulja, 3pumpa za ulje, 4-kanal za odvod ulja pod pritiskom do raznih elemenata, 5-kanal
za podmazivanje bregastog vratila, 6-dava za pokazivanje nedovoljnog pritiska
ulja, 7-kanal za odvod ulja pod pritiskom do glave motora, 8-preista ulja, 9zupanik za pokretanje pumpe za ulje.
90
91
obliku istog olova Pb. Kod praznog akumulatora obe elektrode su u obliku olovosulfita PbSO4.
Celokupan hemiski proces, tokom punjenja i pranjenja kod olovnih akumulatora mogu se prikazati
jednainom:
PbO2 + 2H2SO4 + Pb = PbSO4 + 2H2O + PbSO4
Ako ovu jednainu itamo sa leva udesno ona prikazuje pranjenje, a sa desno na levo punjenje i zato
olovni akumulatori spadaju u sekundarne izvore elektrine struje, koja se dobija fiziko hemiskim
procesima.
Na tritu se javljaju tri vrste ovih akumulatora, sa tri razliita stepena odravanja:
1. akumulatori sa neznatnim odravanjem kod kojih se kontrola elektrolita vri na svakih 25.000
preenih kilometara, odnosno 15 meseci,
2. akumulatori bez odravanja, kod kojih se kontrola nivoa elektrolita vri svakih 40.000 preenih
kilometra, ili na 25 meseci i
3. akumulatori potpuno bez odravanja, kod kojih i nema tehnikih mogunosti za kontrolu,
umesto epova imaju samo dva mala ispusna ventila za gasove , koji su zajedniki za sve elije.
Elektrolit je razblaena sumporna kiselina a kao dopuna se dodaje destilovana voda. Posle due
upotrebe ili neeljenog pranjenja akumulatora , vri se njegova dopuna pomou punjaa tj. ispravljaa
naizmenine struje u jednosmernu struju. Treba onemoguiti svako prosipanje elektrolita jer on
nagriza materijal sa kojim doe u dodir.
Ako su kleme ili provodnici suvie oksidirali treba ih zameniti.
Ako se pokretanje motora ne moe ostvariti i posle tri pokuaja, potraiti uzrok otkaza, jer vei broj
pokuaja moe dovesti do potpunog otkaza akumulatora.
Generator je osnovni izvor elektrine energije na vozilu i tokom vonje predstavlja malu elektrinu
centralu, jer elektrinom energijom snabdeva sve potroae na vozilu i vri dopunu akumulatora.
Napon generatora zavisi od broja obrtaja kolenastog vratila. Odravanje stalnog napona generatora,
nezavisno od broja obrtaja kolenastog vratila i optereenja generatora ostvaruje regulator napona.
Odravanje generatora (alternatora) svedeno je na minimalni broj odreenih radnji. Generator treba
stalno odravati u istom stanju, vriti kontrolu zategnutosti remena, provodni prikljuci moraju biti
dobro pritegnuti, isti i zatieni od uticaja vode i dr.
Lampica na instrument tabli vozila upozorava vozaa. Ako se upali u toku vonje informie vozaa da
neto nije u redu sa radom generator.
N slici 8.10 prikazan je uzduni presek jednog tipa alternatora:
93
94
95
8.2.1 Sistem paljenja kod OTO motora i (elektropokreta, svetla na automobilu, sklop instrument
table)
Proces sagorevanja kod OTO motora zapoinje paljenjem predhodno pripremljene homogene smee
stranim izvorom energije. Kod dananjih motora paljenje se skoro iskljuivo obavlja elektrinom
varnicom na elektrodama sveice koju stvara sistem za paljenje.
Osnovni zadaci tog sistema su:
1. da elektrinim pranjenjem stvori varnicu na elektrodama sveice koja e pouzdano
izvriti upaljenje smee u svim radnim uslovima,
2. da upaljenje izvri u optimalnom trenutku a zavisno od reima i uslova rada motora.
Trenutak upaljenja definie se preko ugla pred paljenja pp. Od ovog ugla zavisi tok procesa
sagorevanja a time i performanse motora.
Prema izvoru elektrine energije koja se koristi za stvaranje varnice sistemi za paljenje mogu biti :
- sa bateriskim paljenjem i
- sa magnetnim paljenjem
Kod OTO motora koristi se baterisko paljenje , kod koga je izvor energije koja se transformie u
varnicu akumulatorska baterija.
Na slici 8.11 prikazan je bateriski induktivni sistem sa mehanikim prekidaem.
96
razvodne kape i viskonaponskih kablova do sveice. Kondenzator (5) omoguava nagli pad struje u
primaru prilikom otvaranja prekidaa i time mu produava vek.
Neispravnosti sistema za paljenje mogu se manifestovati kao: ranije ili kasnije paljenje, prekid paljenja
u pojedinim cilindrima i potpuni prekid paljenja.
Ranije poljenje karakterie se gubitkom i udarcima lupom motora, dok kasnije paljenje karakterie
gubitak snage i pregrevanje motora. Da bi se otklonile ove neispravnosti potrebno je podesiti paljenje.
U potroae elektrine energije spadaju svi oni sklopovi i delovi vozila koji za svoj rad koriste
elektrinu energiju. Glavni potroai elektrine energije na vozilu su:
- elektropokreta,
- svetla,
- svetla za signalizaciju,
- kontrolno merni instrumenti,
- grejni elementi i ostali potroai koji se povremeno ukljuuju u rad.
Elektropokreta. Osnovni zadatak elektropokretaa je da pokrene zamajac motora, a preko njega i
druge delove motora i da na taj nain obezbedi startovanje (paljenje ) motora. Glavni sastavni delovi
elektropokretaa automobila TAM 150T 11 prikazani su na slici 8.12.
97
99
100
Slika 8.15 ematski prikaz klasine mehanike transmisije motornog vozilaMmotor, S-frikciona spojnica, M.P.-menjaki prenosnik, Z.P.-zglobni prenosnik,
P.O.-pogonska osovina za glavni i diferencijalni prenosnik, P.T.-pogonski
tokovi.
101
103
Slika 8.17 Glavni koioni cilindar i pedala hidrauline spojnice 1.glavni cilindar
sa rezervoarom, 2.klip, 3.creva, 4.pedala, 5.poluga
104
Tabela 8.5
105
Tabela 8.6
106
107
neravnomerne podele tereta. Preoptereenost vozija, a samim tim i pneumatika, izaziva veu potronju
goriva, a karakteristike koenja vozila opadaju.
Pri vonji na velikim usponima naroito kod teretnih vozila izaziva preoptereenje zadnjih
pneumatika, a time i smanjenje njihovog veka. Pneumatik je pri preoptereenju izrazito napregnut na
bokovima gde se kostur oteuje (lomi i cepa). Moe doi i do odvajanja slojeva u karkasu i
protektoru.
Previsoka brzina kretanja u velikoj meri, smanjuje vek trajanja pneumatika (sloka 8.23).
109
Slika 8.26 Presek pneumatika 1.gazei sloj (protektor), 2.karkas (unutranji deo
spoljne gume), 3.jastuii i odbojnici, 4.unutranja
guma, 5.iani obru,
6.ventil unutranje gume.
110
Tabela 8.7
zaustavljanja i usporenja), blago dugotrajno koenje na dugim nizbrdicama (radi kontrole brzine
kretanja) i trajno zadravanje vozila u mestu.
Osim svog osnovnog zadatka sistem za koenje mora da ispuni i sledee zadatke:
- obezbeenje stabilnosti vozila pri koenju,
- dobro odvoenje toplote sa koionih povrina,
- mogunost lakog rukovanja, odnosno koenje sa to manjim zamorom vozaa,
- odsustvo kripe.
Sistem za koenje je sastavljen iz sledeih podsistema:
- radne konice,
- pomone konice,
- parkirne konice,
- dopunske konice (usporaa).
Dodatni podsistemi koji popravljaju efikasnost koenja su:
- ARSK, automatski regulator sile koenja,
- ABS, antiblokirajui sistem koenja i dr.
Na slici 8.27 prikazana je ema koione instalacije vozila.
Slika 8.27 ema koione instalacije vozila1. pedala konice, 2. Poluga rune
konice, 3. Rezervoar koione tenosti, 4. Glavni koioni cilindar, 5. Regulator
pritiska, 6. Kleta konice prednjih tokova, 7. Koni cilindar zadnjeg toka, 8.
Prekida stop svetla, 9. Dava nivoa koione tenosti, 10. Koiona papua
zadnjeg toka, 11.servo ureaj, 12.disk konice prednjeg toka, 13. Dobo
konice zadnjeg toka.
112
Kao izvrni element kod sistema za koenje javljaju se frikcione konice. Prema dejstvu normalne
sile koja deluje na frikcionu povrinu, dele se na:
- radijalne (koje se izvode kao konice sa papuama tzv. dobo konice) i
- aksijalne (koje se izvode kao disk konice).
U dananjim konstrukcijama radnih konica kod motornih vozila najee se koriste radijalne konice
sa unutranjim papuama (dobo konice), kod kojih do koenja dolazi zahvaljujui sili trenja koja se
javlja usled delovanja koionih obloga na dobo.
Kod savremenih vozila dobo konice se uglavnom koriste na zadnjim tokovima vozila, dok se na
prednjim tokovima koriste aksijalne konice tzv. disk konice.
N slici 8.28 prikazana je dobo konica.
ili diskom. Zahvaljujui servo ureaju potrebna je mala sila potiska na pedalu konice za efikasno
zaustavljanje.
Pneumatska konica funkcionie zahvaljujui pritisku vazduha koji stvara kompresor. Pouzdana je i
ostvaruje najvee sile koenja, ali je odziv na komandu sporiji u odmosu na hidrauliku konicu, a
takoe i raspodela sile koenja nije ravnomerna kao kod hidrauline.
Na slici 8.29 prikazana je pedala radne konice vozila VAZ 2121.
114
115
Tabela 8.8
116
117
118
119
Danas se na vozilima sve vie koristi poseban mehanizam pojaava (servo-mehanizam), koji ima
zadatak da smanji potrebnu silu na volanu za zaokretanje upravljakih tokova i tako olaka
upravljanje vozilom.
Odravanje sistema upravljanja sastoji se u kontroli slobodnog hoda toka upravljaa, pritezanja
vijaka i podeavanju spona, kontroli nivoa ulja u upravljakom mehanizmu kao i podmazivanju
kliznih spojeva i zglobova. Danas se na vozilima koriste samopodmazujui zglobovi, to znatno
olakava odravanje.
Mogue neispravnosti sistema za upravljanje, uzrok neispravnosti i nain otklanjanja
Neispravnosti sistema za upravljanje moe se manifestovati kao: povean prazan hod toka upravljaa
(volana), oteano obrtanje toka upravljaa, udari (um) u upravljakom mehanizmu, oscilovanje
prednjih upravljakih tokova, skretanje vozila sa pravca pri pravolniskom kretanju i isticanje ulja iz
kartera.
Tabela 8.10
120
121
9. ODRAVANJE VOZILA
Pod odravanjem vozila podrazumeva se sprovoenje svih mera da bi ono funkcionisalo na propisan
nain, sa performansama u potrebnim granicama, tj. sa traenom uincima i kvalitetom, bez otkaza i
uz zadovoljavajue obebeenje ivotne okoline, a pod predpostavkom dobre obebeenosti svih
uslova, odmosno uz potrebnu logistiku podrku.
Pojava otkaza, radni poremeaji i konani prekid rada, tj. nemogunost funkcionisanja posle
odreenog vremena, predstavlja svojstvo svih sistema u prirodi.
Kod tzv. "popravljivih" tehnikih sistema (vozilo je popravljiv tehniki sistem) odravanje se sprovodi
u cilju spreavanja ili odlaganja pojave otkaza (tzv.preventivno odravanje) ili sa ciljem otklanjanja
otkaza (tzv.korektivno odravanje).
Odravanje vozila predstavlja znaajnu fazu u njegovom ivotnom ciklusu, poev od razvoja do
povlaenja iz upotrebe (otpisa).
Problematiku odravanja vozila nije mogue reavati samo primenom metoda algoritamskog tipa.
Neophodno je analizirati alternativna reenja, jer u postupku odravanja mogue je primeniti metode
optimizacije. Odravanje vozila postaje sve sloenije, to znai potrebu primene savremenih metoda,
opreme i dobro obuenih izvrilaca.
Teoriske osnove korienja i odravanja vozila stvorene su zahvaljujui primeni teorije verovatnoe i
matematike statistike, teorije pouzdanosti, tehnike dijagnostike, teorije masovnog opsluivanja,
teorije sistema, teorije sistema i razvoja i primeni nauke u svim oblastima vezanim za vozilo
(konstrukcija, proizvodnja, ispitivanje, korienje i odravanje).
Reavanje najveeg broja zadataka iz oblasti korienja i odravanja
vozila mogue je sistematskim prilazom i analizama, uz primenu teorije sluajnih procesa,
matematikih metoda operacionih istraivanja i teotije pouzdanosti.
Sistem odravanja radne sposobnosti vozila mora da zadovoljava i opte zahteve koji se odnose na
svaki proizvodni sistem (ekonomija rada, materijaja i energije, proizvodnost i rentabilnost sredstava
rada).
Svojim funkcionisanjem sistem odravanja zahteva odreeni nivo trokova koji su neophodni radi
obezbeenja zahtevanog nivoa raspoloivosti vozila (to su tzv. neposredni trokovi). Cilj je
neposredne trokove svesti na najmanju moguu meru uz maksimalno poveanje raspoloivosti vozila.
To je mogue postii primenom adekvatnog sistema odravanja.
Poveanje nivoa raspoloivosti vozila i kvaliteta transportne usluge mogue je postii pri poveanju
neposrednih trokova sistema odravanja, to istovremeno dovodi do poveanja dobiti uveanjem
vremena korienja vozila i smanjenjem zastoja u radu koji prouzrokuje tzv. posredne trokove. Mora
se teiti uravnoteenju posrednih i neposrednih trokova, to znai poveati raspoloivost sve dok ona
ima pozitivan uticaj na profitabilnost.
Odravanje se mora posmatrati kao investicija a ne samo kao neposredan troak. Funkcija odravanja
mora biti tako postavljena da predstavlja integralni deo strategije delatnosti preduzea. Informacije o
122
veliini trokova za odravanje potrebne su knjigovodstvu, ali i unutranjoj kontroli za ocenu rada i
upravljanje sistemom odravanja.
Radi obezbeenja informacija potrebnih za kontrolu, ocenu rada i upravljanjem sistemom odravanja
najee se definiu sledee grupe trokova:
- trokovi sredstava za rad,
- trokovi rezervnih delova i materijala,
- trokovi rada,
- trokovi usluga treih lica i
- opti trokovi preduzea.
Trokovi onih delova koji se koriste za opravke koje izvodi odravanje su trokovi rezervnih
delova.
Trokovi vremena koje radnici provedu u izvoenju zahtevanih intervencija su trokovi rada.
U opte trokove sistema odravanja svrstavaju se svi trokovi koji ne mogu biti direktno naplaeni
po odreenoj jedinici posla. Npr. nadzor i ininjerske usluge su najee deo optih trokova, zatim
odravanje i habanje alata, trokovi rezervnih delova za odravanje sredstava za rad, osiguranje,
grejanje, para i drugi pogonski materijali i usluge.
Opti trokovi preduzea obuhvataju administrativne trokove koji se dele na sve funkcije preduzea
(plate, trokove funkcije nabavke i td.).
Obrada podataka o trokovima sistema odravanja ima za cilj da se doe do sveukupnih trokova i to
po vozilu, radnih asova ili jedinici proizvodnje preduzea (u okviru koje se nalazi analizirani vozni
park).
Ciljna funkcija sistema odravanja je postizanje minimalnih trokova odravanja pri optimalnom
nivou raspoloivosti ili pouzdanosti vozila. Najee se na osnovu nivoa pouzdanosti ili raspoloivosti
u konkretnim uslovima korienja, dolazi do karakteristika procesa odravanja vozila.
123
124
126
127
128
se
se
ili
je
Kontrola tehnike ispravnosti vozila se vri u cilju obezbeenja minimuma uslova za bezbedan
saobraaj. Ovaj vid kontrole vri se redovno i povremeno, a sprovode ih nadleni organi (saobraajni
organi unutranjih poslova ili organizacije ovlaene za vrenje tehnikih pregleda), kao i odgovorne
slube i lica u preduzeima koja se bave korienjem vozila. S obzirom da je najskuplje i
najnepovoljnije ako se pojavi iznenadni otkaz, s obzirom na njegove posledice, neophodno je u sistem
odravanja uvoditi razliite vidove kontrole stanja tehnike ispravnosti vozila. Kontrole imaju
dijagnostiki karakter i predstavljaju osnovu i sutinu koncepcije odravanja prema stanju. Pregledi,
odnosno dijagnosticiranje stanja vozila moe da se obavi bez demontae ili sa potpunom ili
deliminom demontaom.
Inovacije, sa stanovita unapreenja sistema odravanja i poboljanja osobina objekta, ima veliki
znaaj. Inovacije nastaju kao rezultat uoavanja mogunosti poboljanja karakteristika vozila, bilo
izmenama u konstrukciji i/ili proizvodnji, bilo izmenama u odravanju vozila.
Cilj sprovoenja inovacija je otkloniti tzv. slabe take u konstrukciji vozila, koje su najei uzrok
pojave njegovog otkaza.
129
130
Period razrade traje do tzv. prvog servisa (odravanje najnieg nivoa koje je predvieno programom
periodinih preventivnih odravanja), kada se menjaju sva ulja i preistai, vre odreene provere i
podeavanja i druge aktivnosti predviene programom.
U uptstvu za razraivanje vozila , zavisno od proizvoaa, imaju razliit oblik. Najee se navode
preporuke sledee sadrine:
- izbegavati velika optereenja nezagrejanog motora,
- izbegavati nagla koenja i nagle polaske iz mesta,
- voziti umerenim brzinama (u svakom stepenu prenosa do 75% ob maksimalne brzine),
- izbegavati nagla ubrzanja motora i rad na reimima najveeg punjenja,
- to blae koenje,
- primena pogonskih materijaja koje je predvideo proizvoa i td.
Traktori, graevinske i druga teka vozila, u periodu razraivanja, ne smeju se preoptereivati, a
neophodna je stroga kontrola rada svih delova. I za ova vozila se navode najee predhodno navedene
preporuke.
Proizvoai vozila garantuju njihov ispravan rad u odreenom periodu. U periodu za koji vai
garancija vozila, proizvoai preuzimaju obavezu da u sluaju potrebe na vozilu sprovedu potrebne
postupke odravanja, preventivnog ili korektivnog karaktera.
Na osnovu vaeih zakonskih propisa proizvoa vozila definie uslove garancije i obezbeuje
odravanje u garantnom roku.
10.1.2 Periodina preventivna odravanja
Osnovno odravanje predstavlja poseban vid preventivnog odravanja (to je najnii nivo preventivnog
odravanja). Sva ostala odravanja, u okviru periodinih preventivnih odravanja, realizuju se prema
unapred definisanom programu u unapred predvienim trenucima vremena.
Postupci osnovnog odravanja vozila, koji se sprovode uvek kada se vozilo koristi, su: primopredaja,
pranje i ienje, snabdevanje pogonskim materijalima, parkiranje vozila i dnevni pregled ispravnosti,
to predstavlja osnovni dokument o radu vozila.
Pod primopredajom vozila podrazumevaju se postupci zaduivanja i razduivanja vozaa sa vozilom
od strane sistema odravanja, na poetku i zavretku rada. Tokom primopredaje vozila neophodno je
prenoenje informacija o ponaanju vozila tokom rada, od strane vozaa, odgovarajuoj slubi
odravanja.Ova aktivnost predstavlja vezu izmeu sistema korienja i sistema odravanja.
Informacije koje se upisuju u odgovarajuu dokumentaciju od strane vozaa i od strane odgovarajuih
slubi odravanja olakavaju definisanje planova rada ova dva sistema i praenje stanja vozila tokom
radnog veka.
Voza primopredaju vri sa radnikom primopredaje koji pripada sistemu odravanja. U toku ove
aktivnosti vri se pregled vozila sa aspekta spoljanjih oteenja , pregled kompletnosti opreme i
primopredaja dokumenata. Dalje voza-parkirer provodi vozilo kroz ceo proces osnovnog odravanja,
a prema potrebi i kroz druge postupke odravanja. Posle sprovoenja svih potrebnih aktivnosti nad
131
vozilom ono se ostavlja na parking za vozila koja ekaju na preuzimanje za izvravanje novih zadataka
od strane vozaa, koji pripada sistemu korisnika.
Voza vozila, pri preuzimanju vozila, duan je da izvri bezbednosne i druge provere, na osnovu tzv.
vozake liste provere koja se razlikuje od vozila do vozila (kako je propisao proizvoa). Neke od tih
provera sastoje se u sledeem:
- provera pneumatika (pritisak, istroenost, oteenja,),
- pregled svetlosno-signalizacione opreme,
- pregled zastakljenih povrina vozila,
- provera nivoa maziva i drugih tehnikih fluida, sa proverom njihovog curenja,
- provera optereenja vozila i privrenja tereta koji sa prevozi,
-provera prostora oko vozila radi bezbednog naputanja mesta parkiranja i
- provera poloaja vozakog sedita, ispravnost rada svih instrumenata, ispravnost svih komandi
(prvenstveno za koenje, promenu stepena prenosa i upravljanje), ispravnost rada motora (na osnovu
pokazivanja instrumenata i zvuka) i td.
Pranje i ienje predstavlja skup postupaka ija je primena neophodna radi olakanja negativnog
dejstva neistoa na vozilu. Ukoliko se pored pranja i ienja vozila vri poliranje i/ili premazivanje
povrina vozila, re je o postupcima nege vozila. Ovde se ubraja i pranje motorskog prostora.
Postupci, koji se sprovode sa ciljem uklanjanja neistoa u unutranjosti vozila (prostor za smetaj
putnika i/ili tereta) nazivaju se ienje vozila. Pranje moe da bude mainsko, runo i konbinovano.
Snabdevanje vozila gorivom predstavlja konponentu osnovnog odravanja vozila i izvodi se
najee u okviru sistema za odravanje vozila. Primenjeno gorivo mora da odgovara zahtevima koje
je precizirao proizvoa vozila, jer od njega u velikoj meri zavisi kvalitet i ekonominost rada motora,
kao i utroak goriva i vek trajanja motora. Kad god je to mogue treba vriti dopunjavanje rezervoara,
jer se na taj nain spreava kondenzacija vode u praznim rezervoarima, koja najee nastaje usled
smanjenja temperature okoline.
Najee se na osnovu nadzora nad promenom nivoa goriva vri dopuna rezervoara goriva.
Radi smanjenja negativnog dejstva trenja i prateih pojava (poveane temperature i habanja)
neophodno je vriti podmazivanje delova vozila koji se nalaze u dodiru i u meusobnom relativnom
kretanju. Danas se podmazivanje tretira kao postupak periodino-preventivnog odravanja (na osnovu
koncepta odravanja po stanju). Svaki proizvoa vozila propisuje vrstu maziva koju treba
primenjivati kao i nain sprovoenja postupka podmazivanja.
Tehnologijom podmazivanja vozila obuhvaeni su sledei postupci:
- kontrola nivoa maziva,
- dolivanje ili zamena maziva prema odgovarajuoj emi proizvoaa,
- provera kvaliteta maziva i
- ienje ili zamena preistaa maziva.
132
Pored goriva i maziva, za ispravno funkcionisanje motornih vozila neophodno je ispravno snabdevanje
i drugim tehnikim fluidima: sredstvo za hlaenje, tenost za hidrauline kone sisteme, sredstva za
spreavanje zamrzavanja kondenzata u pneumatskoj konoj instalaciji, akumulatorska kiselina, fluidi u
razliitim servo ureajima (spojnica, upravlja,) i amortizerima, tenost za pranje vetrobranskog
stakja i td.
Po pitanju primene ovih fluida korisnici vozila se moraju pridravati preporuka proizvoaa.
Pod dnevnim pregledom neispravnosti vozila podrazumevaju se svi oni pregledi i kontrole na
osnovu kojih se vri periodini uvid u stanje vitalnih delova vozila (motor, sistem za koenje,
transmisija, sistem za upravljanje, svetlosno-signalne opreme, nosee strukture vozila i td.). Na osnovu
objektivno utvrenog stanja vozila donosi se odluka o korienju vozila ili njegovom upuivanju na
sprovoenje odreenih postupaka odravanja.
Dnevni pregledi ispravnosti vozila sprovode se na principima odravanja prema stanju, koji treba da
daju odgovor na pitanje ispravno ili neispravno.
Pre sprovoenja postupka dnevnog pregleda ispravnosti vozila neophodno je definisati (preko naloga
za rad) sve aktivnosti koje treba sprovesti na odreenim delovima vozila. Preporuke proizvoaa
vozila za njihovo odravanje mora biti osnova izdavanja radnog naloga i podnoenja izvetaja o
izvrenom pregledu.
U okviru ovih predloga najee treba uraditi sledee:
- pregled stanja pogonskog agregata (sistema za paljenje, napajanje gorivom i td.),
- pregled i podeavanje rada elektro opreme na vozilu,
- pregled stanja transmisije, upravljakog i koionog sistema,
- pregled oteenja na vozilu i kompletnosti ureaja i opreme,
- provera veza delova vozila,
- pregled pneumatika i po potrebi dovoenje u propisno stanje i td.
Nepodeenost delova vozila nastaje kao posledica njihovog rada.Tehnologija podeavanja uklapa se u
koncept odravanja vozila prema stanju.
Pod nepodeenou delova vozila podrazumeva se odstupanje zazora od propisanih, odstupanje
zategnutosti delova (kaia, vijaka i td.), nepodeenost motora sa stanovita izduvne emisije, sa
stanovita buke, nepodeenost funkcionisanja pokazivaa pravca, farova, nepodeenost geomertije
upravljajueg sistema i td.
Pojava veeg broja otkaza moe se spreiti pravovremenim podeavanjem, to govori o znaaju
pravovremenom podeavanja kod vozila.
Tokom vremena smenjuju se sva tri stanja u kome vozilo moe da se nae (u radu, u otkazu i na
skladitu). Ako se tokom dueg vremenskog intervala vozilo ne koristi, ono se nalazi na skladitu i
nalazi se na ekanju za putanje u rad. Tokom ekanja vozila neophodno je obezbediti uslove za
njegovu zatitu od atmosferskih i drugih spoljanjih uticaj (parkiralita i garae koje su najee u
sastavu za odravanje).
133
Plan viih nivoa periodinih preventivnih odravanja bazira se na kalendarskom vremenu (kada je
intenzitet korienja vozila relativno mali), vremenu rada, preenom putu ili na osnovu nekog drugog
naina izvrenog obima rada vozila (kada je intenzitet korienja vozila vei).
Najee, vreme rada i preeni put su najprikladniji parametri za odreivanje intervala izmeu
sptovoenja dva uzastopna postupka preventivnog odravanja.
Kao osnov za odreivanje periodinosti odravanja graevinskih maina, traktora i drugih radnih
vozila najee se koristi vreme rada.
Pri prelasku korienja vozila iz jednih uslova u druge neophodno je primeniti posebne postupke
preventivnih odravanja (npr. priprema vozila za zimske ili letnje uslove korienja). Redovni i
vanredni tehniki pregledi, konzervacija i dekonzervacija vozila takoe pripadaju grupi posebnih
postupaka preventivnih odravanja.
Za ispravno sprovoenje programa i planova preventivnih odravanja neophodno je postojanje
odgovarajue dokumentacije, kojom su obuhvaene i sve aktivnosti odravanja koje su predhodno
sprovedene na vozilu. Celokupnu ovu dokumentaciju o odravanju treba obuhvatiti informacionim
sistemom o radu i odravanju.
Prilikom nabavke vozila proizvoa ustupa na korienje korisniku dokumentaciju na osnovu koje se
on upoznaje sa svim predvienim aktivnostima njegovog odravanja. Uputstvo za odravanje,
najee, sa uputstvom za rukovanje predstavlja jedinstven dokument u okviru tzv. servisne knjiice,
na osnovu koje korisnik ostvaruje svoja prava iz oblasti garancije za vozilo.
Prva etapa u sprovoenju viih nivoa postupaka preventivnih odravanja poinje sa zavretkom
perioda razrade vozila. Trenutak poetka sprovoenja ostalih nivoa preventivnog odravanja zavisi od
vrste i kategorije vozila.
Pri definisanju programa periodino-preventivnih odravanja, prvo se precizira sadraj najnieg nivoa
odravanja koji ima i najveu periodinost. Sledeim nivoom obuhvataju su sve aktivnosti najnieg
nivoa odravanja uz dopunske radove i td.
Radi spreavanja tetnih uticaja promene klimatskih uslova na karakteristike vozila njihovi
proizvoai daju preporuke za korienje odgovarajueg goriva, maziva i drugih tehnikuh fluida, kao
i preporuke za sprovoenje odreenih postupaka odravanja.
Odreene komponente vozila moraju da obezbede radnu sposobnost unutar propisanih granica
funkcije kriterijuma (najee se radi o propisivanju najnie i najvie temperature pri kojima vozilo
mora da zadovolji svoju funkciju).
Ugradnja posebnih materijala, delova i ureaja omoguava ispravan rad i u uslovima povienih ili
snienih temperatura, kao i pri korienju vozila u uslovima velikih nadmorskih visina.
Tehniki pregledi, kao vid periodino-preventivnih odravanja, vre se u propisanim rokovima, na
propisan nain, na osnovu vaeih zakonskih propisa, ali i na osnovu ukazane potrebe (po elji
korisnika ili nadlenih organa).
Ispravnost propisane opreme i ureaja proverava se obaveznim tehnikim pregledom koji se vri
jednom godinje ili svakih est meseci (za vozila kojima se vri obuka kandidata za vozae i vozila za
134
javni prevoz putnika). Posebnim propisima utvreni su uslovi koje moraju da ispunjavaju ovlaene
institucije za sprovoenje tehnikog pregleda vozila.
Sprovoenjem postupaka tehnikog pregleda utvruje se ispunjenost uslova, propisanih zakonom, koje
vozilo mora da zadovolji da bi njegovo korienje u saobraaju bilo dozvoljeno.
Tehnikim pregledom obuhvaena je kontrola ispravnosti sledeih delova vozila: konog i
upravljakog sistema, ureaja za osvetljavanje puta vozila i davanja svetlosnih znakova , ureaja za
davanje zvunih signala, delovi vozila koji omoguavaju normalnu vidljivost, ureaja za kontrolu i
davanje signala, ureaja za odvoenje i isputanje izduvnih gasova, prikljunih ureaja, sistema za
oslanjanje, karoserije, motora, transmisije, tokova i pneumatika, opreme vozila. Na tehnikom
pregledu se proverava saglasnost dimenzija i oznaka sa fabrikom dokumentacijom ili atestom.
Skup postupaka preventivnog karaktera, koji se sprovode na vozilima koja treba da provedu dui
period u fazi skladitenja, naziva se konzervacija i njen je cilj obezbeenja nepromenljivosti stanja
vozila pri skladitenju. Postupci kojima se konzervirano vozilo priprema za uspeno prevoenje iz
stanja u skladitu u stanje u radu naziva se dekonzervacija. Postoji i konzervacija vozila radi njihove
zatite pri transportu.
U sistemu odravanja vozila neophodno je sprovesti kontrolu izvrenih radova odravanja. Osnovni
cilj ove kontrole jeste utvrivanje stanja vozila nakon sprovedenih propisanih postupaka odravanja.
Ovom kontrolom se kontrolie i kvalitet rada radnika na odravanju.
10.1.3 Tehnologije korektivnih odravanja vozila
Vozilo iz stanja u otkazu prevodi se u stanje u radu sprovoenjem odgovarajuih postupaka
tehnologije korektivnog odravanja, koji se u praksi vrlo esto nazivaju jednim imenom "opravka".
Cilj primene postupaka korektivnih tehnologija odravanja je uspostavljanje radne sposobnosti vozila.
Primena postupaka tehnologije korektivnog odravanja mogua je tek nakon jasno identifikovanih
otkaza i njegovih uzroka.
Pojava otkaza je sluajnog karaktera, tako da unapred nisu poznate potrebe za primenom odreenih
postupaka tehnologije korektivnog odravanja, kao ni sadraj i obim radova koje treba izvriti.
Pojava otkaza kod vozila mogua je pod dejstvom optereenja koja se javljaju u uslovima korienja
vozila (usled zamora, habanja,korozije, starenja i puzanja itd.), ali moe biti izazvana i saobraajnim
udesima.
Sadraj postupaka koje treba sprovesti u okviru korektivnog odravanja, kao i trenutak nastanka
potrebe za njihovo sprovoenje, zavisi od veeg broja faktora (vrsta i karakter otkaza, mesto njegovog
nastanka i uoavanja i td.). Primenom odgovarajuih dijagnostikih metoda odreuje se stanje vozila
(stanje u radu ili stanje u otkazu). Ukoliko se vozilo nalazi u stanju u otkazu, neophodno je odrediti
uzrok takvog stanja.
Otklanjanje otkaza delova ili njihovih veza, koji su doveli do pojave otkaza vozila, vri se zamenom
ili doradom (regeneracija, revitalizacija i td.). Postupci dorade su raznovrsni, dok postupci zamene su
isti kao i pri njihovom sprovoenju u okviru tehnologija preventivnog odravanja, samo to se pri
primeni zamena, u okviru tehnologija korektivnog odravanja, otklanjaju i posledice njegovog otkaza,
to znai da postoji razlika u koncepciji.
135
136
- iz bezbednosnih razloga, kod pojedinih delova vozila, dorada nije dozvoljena (elementi konog
sistema, delovi upravljakog sistema i td.) i
- dorada ima prednost nad zamenom pri odravanju agregata.
Pri odravanju privrednih vozila vie su zastupljeni postupci remontovanja sklopova i delova, nego pri
odravanju putnikih vozila. Razlog za to lei u injenici da se privredna vozila (kamioni, prikolice,
autobusi, kao i razne vrste radnih vozila-graevinske i rudarske maine, traktori i td.) izrauju u
relativno malim serijama. Zbog toga su delovi skuplji, a njihov period nabavke dui.
137
138
11.1 Trenje
Delovi motornog vozila pri meusobnom kontaktu i relativnom meusobnom kretanju, dovode do
pojave trenja na dodirnim povrinama to prouzrokuje proces habanja. Da bi se smanjio utroak
energije koja se troi na savlaivanje trenja izmeu pokretnih delova ubacuje se mazivo.
Trenje nastaje pri klizanju i pri kotrljanju delova.
139
Trenje klizanja se obavlja u zonama kontakta dva meusobno optereena tela koja se kreu relativno
jedno po drugom.
Kao to je reeno postoje tri vrste trenja: suvo trenje, poluteno trenje i teno trenje slika 11.1.
Slika 11.1 Klizanje vrstih tela (a) i ematski prikaz dodira kliznih povrina u
uslovima suvog (b),
polutenog (v) i tenog (g) trenja.
Pri naizmenino pravoliniskom kretanju tela (1) po podlozi (2) slika 11.2 pojavljuje se trenje na
dodirnim povrinama. Potpuno podmazivanje koje je najpovoljnije, ne moe se ostvariti kod ravnih
povrina, poto se mazivo pod uticajem optereenja istiskuje, a osim toga otre ivice tela (1) strugae
mazivo sa podloge i odaljavae ga od stvarne povrine.
140
Ako povrine nisu podmazane, onda se klizanje obavlja u uslovima neposrednog dodira suvih
metalnih povrina (slika 11.1, b) i javlja se suvo trenje.
Ako se ulje nalazi izmeu dodirnih povrina i popunjava neravnine, ali jo uvek postoji neposredni
dodir kliznih povrina (slika11.1, v), trenje i habanje su prisutni u velikoj meri i ovakav vid trenja je
poluteno trenje.
Ako su dodirne povrine razdvojene slojem ulja (slika 11.1, g), koeficient trenja se smanjuje i ovakav
vid trenja predstavlja teno trenje.
Slika 11.3 Hidrauliki podmazani klizni leaji: radijalni (a), aksijalni (b), Kkomora, D-prigunica,
h debljina uljnog sloja
Hidrodinamiko podmazivanje primenjuje se kod povrina koje konvergiraju u smeru kretanja
viskoznog fluida koji se koristi za podmazivanje.
Kod hidrodinamikog podmazivanja razdvajanje povrina se vri zahvaljujui delovanju unutranjeg
tzv. hidrodinamikog pritiska, koji se ostvaruje dovoenjem u meusobnu zavisnost: brzine kretanja,
viskoznost ulja sa veliinom specififinog optereenja.
Hidrodinamiko podmazivanje se javlja onda kada se stvore uslovi da su kontaatne povrine
razdvojene stalnim neprekidnim slojem maziva. Svaki fluid, usled unutranjeg trenja, prua otpor
relativnom pomeranju svojih estica srazmerno brzini tog kretanja.
Kod hidrostatiki podmazanih kliznih leaja stvaranje noseeg uljnog sloja mogue je samo ukoliko se
klizne povrine kreu relativno jedna u odnosu na drugu dovoljno velikom brzinom i ukoliko su
postavjene pod odgovarajuim uglom.
141
Sa porastom viskoznosti i relativne bzine kretanja maziva, kao i pri smanjenju debljine sloja maziva,
poveava se nosivost hidrodinamikog leaja.
Slika 11.5 Raspodela pritiska u kliznom spoju po obimu rukavca (a) i po irini
leaja (b)
142
Na (slici 11.5 a) prikazana je raspodela pritiska u noseem sloju ulja za radijalni klizni leaj sa kruno
cilindrinim oblikom posteljice, koji je optereen konstantnom silom F. U samoj posteljici, obino su
izraeni i ljebovi za dovod ulja. Pritisak u klinastom spoju ulja javlja se odmah iza ljeba E, a zatim
se poveava i dostie svoj maksimum neto ispred mesta sa minimalnom debljinom uljnog sloja,
nalazi se na obimu obuhvaenom uglom .Ukoliko je ovo podruje vee, vea je i nosivost leaja.
Kanali za dovod ulja ne smeju biti postavljeni u zoni gde se ostvaruje nosei uljni sloj, jer bi to
naruilo stvaranje pritiska u uljnom sloju.
Kanali za dovod ulja ne smeju biti postavljeni u zoni gde se ostvaruje nosei uljni sloj, jer bi to
naruilo stvaranje pritiska u uljnom sloju.
Mazivo treba uvoditi u leite na neoptereenom mestu posteljice. Kada se pravac optereenja menja u
irokim granicama, treba tano odrediti neoptereenu ili najmanje optereenu oblast posteljice pa tu
uvoditi mazivo. Usluaju da rukavac stoji a posteljica se obre, kanal za dovoenja maziva nalazi se u
rukavcu (slika 11.6).
Slika 11.7 Dijagram pritiska u sloju maziva za sklop klipni prstenovi cilindar
143
Poznata je tendencija smanjenja mase vozila (znai i mase motora), smanjenja zazora i potronje ulja,
znai i smanjenje tetne emisije motora. To je uticalo da se problematika podmazivanja sklopa klipni
prstenovi-cilindar intenzivno prouava i da se na osnovu tih prouavanja doe do matematikih
modela, zasnovanih na teoriji hidrodinamikog graninog podmazivanja, jer ovaj sklop moe da radi
u uslovima potpunog i nepotpunog podmazivanja.
Hidrodinamika teorija podmazivanja primenjena na sklop klipni prstenovi- cilindar sastoji se u
primeni Rejnoldsove jednaine na proraun debljine sloja maziva i analizu pritiska u njemu.
144
145
Kostrukcija vozila koja se koristi u uslovima snienih temperatura mora biti to jednostavnija a pristup
svim delovima i agregatima lak, a primenjeni materijali moraju da zadovolje uslove korienja.
Neophodno je obezbediti mogunost dopunskog zagrevanja pogonskog motora.
Kostrukcija prostora za putnike i tereta mora da omogui adekvatno njihovo zagrevanje, regulisano
odgovarajuim sistemom regulacije zavisno od spoljne temperature.
Niske temperature vazduha uzrokuju promenu svojstva materijala. Npr. zatezna vrstoa se naglo
smanjuje kod delova koji su uraeni od elika sa dodacima silicijuma i mangana (listovi gibnjeva,
opruge itd.), od liva (glava motora, obloge spojnice, karter, zvono menjaa) i postaju veoma krti slika
12.2.
146
Slika 12.4 Zavisnost viskoznosti dizel goriva (1) i kerozina (2) od temperature
(t)
147
Pri niskim temperaturama dolazi do kanjenja momenta samozapaljenja dizel goriva. Takoe je i
potronja goriva mnogo vea pri snienim temperaturama (slika 12.5).
Slika 12.6 Zavisnost broja obrtaja kolenastog vratila (pri radu startera) od
temperature maziva u karteru motora(t)
148
Pri snienim temperaturama, viskoznost motornih ulja raste tako da moe doi do prekida dovoda ulja,
jer zgusnuto ulje zbog poveanog pritiska vraa se u karter motora kroz prelivni ventil sistema za
podmazivanje.
Transmisiona ulja na snienim temperaturama, zbog poveanja viskoznosti, dovode do znatnog
gubitka snage i snienja koeficienta korisnog dejstva mehanizma transmisije.
Zavisnost vune sile, neophodne za kretanje vozila, od temperature transmisionog ulja data je na slici
12.7.
Slika 12.7 Zavisnost vune sile (F) neophodne za kretanje vozila, od temperature
transmisionog ulja (t)
Za uslove korienja vozila u naem podneblju neophodno je voditi rauna o korienju adekvatnih
ulja.
Zavisnost habanja cilindara motora (h) od njegove temperature prikazana je na slici 12.8
U uslovima snienih temperatura ne dolazi samo do porasta viskoziteta goriva i maziva ve i drugih
tehnikih fluida koji su primenjeni u vozilu (npr. tenost u koionom sistemu, u amotrizerima, itd.)
U uslovima snienih temperatura neophodna je primena tenosti za hlaenje sa niskom takom
zamrzavanja.
Pri niskim temperaturama okoline, javlja se kao problem i startovanje motora. Razvijeno je niz reenja
zagrevanja motora i goriva pre startovanja.
U uslovima snienih temperatura dolazi do intenzivnog pranjenja akumulatora, pa je neophodno
pristupiti grejanju akumulatora, slika 12.9. Efekti grejanja akumulatora, pri niskim temperaturama
okoline, su sledei: mogunost odavanja veeg intenziteta struje pri viem naponu i poboljanja
prijema struje. Nije preporuljivo koristiti akumulator iji je stepen napunjenosti manji od 75%. Uzrok
oteanog startovanja motora je i smanjen kapacitet akumulatora.
150
Sistem za paljenje pri startovanju motora, u uslovima snienih temperatura, mora da obezbedi jaku
varnicu, zata je potrebna struja visokog napona, koji ne moe da se obezbedi zbog pada kapaciteta
akumulatora.
Usled niskog broja obrtaja motora pri startovanju i prekida primarnog kola, dolazi do nemogunosti
obezbeenja potrebnog napona u sekundarnom strujnom kolu. esta je pojava, u ovim uslovima rada
motora, da se elektrode sveica navlae od neisparenog goriva, to je takoe jedan od uzroka tekog
startovanja motora.
Pri startovanju dizel motora, u uslovima niskih temperatura, javljaju se jo vee tekoe nego pri
startovanju benzinskih motora. Razlog za to lei u injenici da za paljenje ubrizganog goriva u radni
prostor motora, neophodno je obezbediti temperaturu komprimovanog vazduha veu od temperature
samozapaljenja goriva.
Na slici 12.10 prikazana je zavisnost temperature vazduha na kraju sabijanja od temperature okoline i
broja obrtaja motora.
151
nedovoljno. Usled toga kapljice nerasprenog goriva dospevaju na zidove radnog prostora motora to
pogorava mogunost sagorevanja goriva uz poveano stvaranje garei i taloga.
U uslovima snienih temperatura pri startovanju motora dolazi do intenzivnog habanja njegovih
delova. Uzrok tome nije samo poveana viskoznost maziva, ve i njegov nedostatak jer da bi tarue
povrine bile normalno podmazane potrebno je da pumpa za ulje napravi odreen broj obrtaja.
Ukoliko bi pumpa za ulje poela sa radom pre startovanja motora ovaj nedostatak bi bio otklonjen, ali
je to neostvarljivo kod sadanjih konstrukcija motora.
Ne treba izgubiti iz vida da u uslovima snienih temperatura, pored delova pogonskog motora,
intenzivnije se habaju i drugi vitalni delovi vozila.
12.1.1 Mere koje treba preduzeti u cilju poveanja efektivnosti vozila u uslovima snienih
temperatura
Veliki broj problema koji se javljaju pri korienju vozila, u uslovima snienih temperatura, primoralo
je proizvoae vozila da iznau metode i sredstva za njihovo otklanjanje.
Startovanje motora, pri snienim temperaturama, moe se olakati primenom odgovarajuih sistema
za zagrevanje motora, transmisije i akumulatora, kao i primenom specijalnih vrsta goriva i maziva
namenjenih za korienje u ovim uslovima.
Kod oto motora primenjuje se tzv. ureaj za hladno startovanje koji omoguava dotok bogate smee u
prostor za sagorevanje koja se lake pali. Dugotrajno ubacivanje prebogate smee u prostor za
sagorevanje dovodi do kondenzovanja goriva na hladne zidove cilindara, to ima tetne posledice po
rad motora. Iz tog razloga taj vremenski period treba smanjiti na najmanju moguu meru.
Ukoliko se u uslovima snienih temperatura vonja obavlja u gradu, gde su esta zaustavljanja vozila,
javlja se problem nemogunosti postizanja optimalne radne temperature motora u kraem vremenskom
periodu.
Skraenje vremena postizanja optimalne radne temperature motora postie se primenom sistema
automatske regulacije kojima se definiu trenuci ukljuivanja i iskljuivanja ventilatora sistema za
hlaenje motora, otvaranje i zatvaranje aluzina ili specijalnih zavesa koje ublaavaju negativno
delovanje hladnog vetra i padavina na rad motora.
Izolovanje motora i drugih vitalnih delova od dejstva niskih temperatura okoline najee se vri
specijalnim materijalima, sa unutranje strane haube.
Pod dejstvom temperature i optereenja, naroito pri korienju neodgovarajuih vrsta ulja, u karteru i
na delovima motora pojavljuju se smolasti talozi pomeani sa mehanikim primesama, to se naroito
ispoljava kod dizel motora. U zavisnosti od stepena zaprljanosti moe se pristupiti ienju uz
rastavljanje motora (pri velikom stepenu zaprljanosti) ili ispiranju sistema za podmazivanje (pri
manjem stepenu zaprljanosti).
Korienje vozila u uslovima snienih temperatura zahteva primenu ulja koje odgovara uslovima
korienja i ugradnju odgovarajuih filtera.
Neophodno je oistiti sve ureaje, rezervoar za gorivo i vodove za gorivo od prljavtine, popraviti i
podesiti ureaje za napajanje motora.
152
153
Praina i pesak izazivaju abraziju prodirui u spojeve gde se kretanje uglavnom javlja usled vibracija i
promena temperatura. Prodor praine i peska u leajeve i druge sklopove vozila moe da dovede do
katastrofalnih posledica.
Pri visokim spoljanjim temperaturama, naroito u sluaju vonje malom brzinom pri veem
optereenju, dolazi do pregrevanja motora, a samim tim i do smanjenja snage motora. Iz tog razloga
neophodno je intenzivno hlaenje motora primenom adekvatnih ventilatora (sa optimalnom
geometrijom i odgovarajuim brojevima obrtaja) i primenom specijalnih delova koji usmeravaju tok
vazduha na delove motora koje treba hladiti.
Usled visokih temperatura dolazi do intenzivnog isparavanja elektrolita iz akumulatora to moe
dovesti do njegovog otkaza.
Posle zaustavljanja motora ventilacija se prekida i temperatura vazduha u prostoru ispod poklopca
motora naglo se poveava. U ovom sluaju dolazi do intenzivnog stvaranja para, usled ega se, ne
retko, posle 3-5 minuta stajanja motor ne moe da pokrene ili se pokree vrlo teko. to je vei
procenat lako isparljivih ugljovodonika u gorivu, to je vea verovatnoa stvaranja parnih epova.
U vlanim subtropskim i tropskim pojasevima, u sluaju nedovoljne spoljanje izolacije na
provodnicima visokog napona kondenzuje se vlaga, usled ega njihov napon pada i dolazi do spoja na
"masu". U ovim sluajevima motor radi sa prekidima, a ne retko dolazi i do njegovog zaustavljanja.
Pod dejstvom visokih temperatura dolazi do zagrevanja ulja koja se koriste u odreenim sklopovima
vozila (motor, menja, itd.) dolazi do smanjenja njegovog viskoziteta, tako da moe doi do njegovog
curenja kroz procepe i zaptivke.
Usled dejstva visokih temperatura dolazi i do isparavanja ulja, a samim tim i do neefikasnog
podmazivanja mehanikih sklopova, to za posledicu ima njihovo intenzivno habanje i zaribavanje.
Prisustvo otvrdnutog i isuenog maziva na mestima pokretljivih spojeva poveava otpor relativnom
pomeranju delova.
Usled smanjenja viskoziteta koione tenosti i pojave epova pare, pod dejstvom visokih temperatura,
rad hidraulikog koionog sistema moe da postane nepouzdan. Smanjena viskoznost koione tenosti
moe da dovede do njenog curenja. Usled postojanja tzv. epova para dolazi do tzv. "propadanja"
pedale konice, to je nedopustivo prema propisima o bezbednosti saobraaja.
Vlana tropska klima odlikuje se visokom vlanou i visokim temperaturama. U ovim uslovima
vozilo je izloeno intenzivnom dejstvu korozije. Zbog visoke relativne vlanosti, motor radi sa
smanjenom snagom i veom potronjom goriva (smanjuje se koeficient punjenja motora).
Visoka temperatura i visoka relativna vlanost dovodi do pojave veeg broja biolokih agenasa (bu,
insekti, bakterije), koji su sa svoje strane uzronici znatnih oteenja delova vozila.
Vozilo namenjeno za korienje u uslovima tropske klime mora biti prilagoeno tim uslovima.
Usisavanje vazduha u motor ne sme se uzimati iz motorskog prostora ve iskljuivo spolja, jer postoji
velika razlika u stepenu njegove zagrejanosti.
Benzini koji se koriste na vozilima u uslovima tropske klime moraju da imaju vei oktanski broj od
benzina koji se koristi u normalnim uslovima.
154
Sistem za dovod goriva neophodno je izolovati od toplotnog zraenja da bi se izbegla pojava parnih
mehurova. Pumpa za gorivo mora biti to blie rezervoaru za gorivo, jer u usisnom vodu stvara se
podpritisak koji intenzivira stvaranje parnih mehurova zbog olakanog isparavanja goriva pri
snienom pritisku.
Dimenzionisanje sistema za hlaenje motora mora biti adekvatno uslovima korienja vozila.
Za sklopove koji se podmazuju mau mora se primeniti mast otporna na dejstvo visokih temperatura.
Neophodna je primena sredstava zatite vozaa, putnika i tereta od visokih temperatura i praine.
Neophodno je obezbediti specijalne filtre za vazduh. Za ovakve uslove najee se ugrauje vei broj
filtera za vazduh, koji se hlade da bi im se poveao vek trajanja.
155
Pri kretanju vozila na velikim i dugim usponima motor radi forsirano, a zbog male brzine kretanja
intenzitet hlaenja je smanjen, tako da moe doi do pregrevanja motora. Zbog smanjene gustine
vazduha koeficient punjenja motora se smanjuje, to dovodi do smanjenja snage motora i poveanja
potronje goriva. Motor na velikim nadmorskim visinama radi sa bogatom smeom zbog smanjene
gustine vazduha. Bogata smea dovodi do razreivanja ulja za podmazivanje, to smanjuje vek trajanja
motora. Ova pojava se eliminie kod benzinskih motora, korienjem karburatora sa tzv. visinskim
korektorom koji automatski prilagoava sastav smee nadmorskoj visini. Motori sa ubrizgavanjem
benzina ovaj problem reavaju preko mape podataka gde je nadmorska visina u pitanju.
Na slici 12.12 prikazan je uticaj vrednosti nadmorske visine (h) na snagu motora (P) pri razliitim
brojevima obrtaja kolenastog vratila (nm).
Slika 12.12 Uticaj vrednosti nadmorske visine (h) na snagu motora (P)
Pri korienju vozila na planinskim i brdovitim terenima, vek trajanja pneumatika se smanjuje zbog
estih koenja, zanoenja u krivini i preoptereenja koja nastaju zbog preraspodele mase tereta u
krivinama i na uzbrdicama i nizbrdicama.
Vek trajanja upravljakog i konog sistema vozila je takoe, u ovim uslovima, smanjen, kao i vek
ostalih delova vozila.
156
13. LITERATURA
1. Radosavljevi Milovan, Predavanja i skripre iz predmeta Eksploatacija motornih vozila i motora,
Kragujevac 2011 god.
2. Boidar V. Krsti, Eksploatacija motornih vozila i motora, Kragujevac 1997 god.
3. Boidar V. Krsti, Tehnika eksploatacija motornih vozila i motora, Kragujevac 2009 god.
4. Duan Nestorovi, Motori SUS skripta, Kragujevac 2011. god
157