\-r

e/t

MULTIMODALNI

TRANSPORT

Strudnjacise slaZu samo u jednom - Pojmovi kombinirani, intermodalni,multimodalni....

prljevozdestose zamjenjujui isprepliiu.
- Zelenika.R.: Prometnisustavi,Ekonomskifakultetu rijeci, Rijeka,2001.
,, Tridesetgodina strani i domadi autori razliditih struka( .... ) i zvanjapokuSavalisu definirati
pojmove integralni transport, integrirani transport, intermodalni transport, unimodalni
transport,izravni ili direktni transport,mje5oviti transport,kombinirani transport,uzastopni
transport,vi5enadinskitransport,unimodalni transport,multimodalni transport( ... ) ali bez
zna(,ajnij eg uspjeha".
- Markovii. I.: Integralni transportnisustavii robni tokovi, Fakultetprometnihznanosti,
Zagreb,1990.
)
,,Buduii da nijedan naziv u svjetskimrelacijamakao ni u na5oj zemlji nije standardizira(
prihvati
naziv
koji
oportunim".
smatra
svakomautoruostajeslobodada
- Cindric. 2.: Stanje u HZ-ovu kombiniranom prijevozu s osvrtom na uvodenje
tehnologije Ro - La, Zeljeznice2l- br. 2, Zagreb,2006.
,,Postojimno5tvodefinicija, termina i sinonimaza kombinirani,multimodalni ili intermodalni
prijevoz".
- Dvorski. S.. Dobrini6. D.: Vrijednosni sustav prometa i suvremene transportne
tehnologijeu funkciji razvitkagospodarstva,Suvremenipromet Br. 5, 2002.
,,U prijevozu dobara rabe se pojmovi kao Sto su: kombinirani, integralni, multimodalni,
integrirani prijevoz, odnosno sustav,a koji se u na5oj praksi i literaturi desto ne odreduju
pravilno,te se zamjenjujui isprepleiu".
PostojiviSerazlogaza ovakvu situaciju:
- brzi razvoj transportnihtehnologija
- sudjelovanjeekspeatarazliiltlh struka
- razliditarazvijenostprometnihsustava
- prijevodistranihizrazardr.
Medutim, osnovni razlog valja potraLitru razhd,itostiaspekatapromatranjai definiranjaovih
pojmova. Ako je osnovni cilj bio povezatipojedine grane ( vrste ) prometa u neprekinuti
transportnilanac,nadin njegovogostvarivanjamoLe se promatratis razliditih aspekata.
Gledajuii tehnidko - tehnolo5kipromatra se nadin ostvarivanja,,veze"izmedu pojedinih
granaprometa,tj.nadinpretovarai potrebnatehnidkasredstva,pa se moZegovoriti o:
- Kombiniranom transportu- klasidni pretovarrobe iz prijevoznogsredstvajedne grane
prometau prijevozno sredstvodruge graneprometa.( npr. rudadase prevozi brodom
do Bakra, a dalje do odredi5taZeljeznicom)
- Integralnomtransportu- u cilju poveianja efikasnostii brzine pretovaraprimjenjuju
se paletei kontejneri ( npr. prijevoz kontejnerabrodom do Rijeke i daljnja otpremado
odrediStacestovnimlli Leljezmdkimvozilima ).
- Multimodalnom transportu- u cilju daljnjeg pojednostavljenjai ubrzavanjapretovar
se ostvarujena nadin da sredstvojedne graneprometazajednos teretompostaneteret
na/u sredstvudruge grane prometa ( npr. prijevoz cestovnih vozrla na djelu relacije
Leljezni(kimvagonimaili brodovima)
Medutim, s organrzacijskog,zakonskog, ekolo5kog (
) aspekta nagla5ava se samo
realizacija pr4evoza uz sudjelovanje razliditih grana prometa bez posebnog razmatranja
nadina njihovog povezivanja.Odnosno,razlike izmedu pojedinih pojmova definiraju se
vezanoza: organizatoraprijevoza, ugovore o prijevozu, ude5iepojedinih vrsta prijevoza i sl.
Tako, konvencija Ujedinjenih naroda o medunarodnommultimodalnom transportu robe
definira pojam multimodalnog transporta na sljedeci nadin: ,,Medunarodni multimodalni

transportje transport robe pomoiu najmanje dva nadina transporta na osnovu ugovora o
multimodalnom transportu, iz mjesta u drZavi gdje je operator multimodalnog transporta
preuzeorobu, do mjestaodredenogza isporukukoje se nalaziu drugoj drlavi".
u se sljedeie karakteristike:
Dakle, nagla5avaj
- Prijevoz robe obavlja se s najmanje dva razli(,ita prijevozna sredstva,odnosno u
prijevozu sudjelujunajmanjedvije razliditeprometnegrane
- Cjelokupni pothvat temelji se na jednom ugovoru o prijevozu za koji se ispostavlja
jedna prijevoznaisprava
- Cjelokupni posaoizvrSavaili organizirajedan operator
- Prijevoz se obavlja izmedu dviju drZava
Prihvatljivo je koristiti pojednostavljenedefinicije i uobidajenu terminologiju u EU,
ekonomskojkomisiji UN i Europskojkonferencijiministaratransporta:
o Multimodalni transport - Transport robe uz sudjelovanjenajmanje dviju prometnih
grana.
o Intermodalni transport - Podvrsta multimodalnog transportaprilikom koga se roba
transportirau jednoj, istoj transportnojjedinici ( ITU ) sredstvimarazliditih grana
prometa bez rukovanja utovarenom robom prilikom mijenjanja pojedinih oblika
prijevoza. Intermodal transport unit ( ITU ) - kontejner, poluprikolica , kamionski
sanduk(... ) .
o Kombinirani transport
Podvrsta intermodalnog transporta sa svim njegovim
karakteristikama,uz uvjet da se veii dio prijevoza obavlja Leljeznicomili vodenim
putevima,a samopodetnozavrSnidio relacijecestovnimprijevozom.
S obzrom na to da je cilj kolegija upoznavanjesa suvremenim nadinima i trendovima u
prijevozu robe, najprimjerenijeje multimodalni transport promatrati u najSiremkontekstu.
Stogabi prihvatljivadefinicija glasila:Multimodalnitransportje suvremeninadinprijevoza
koji podrazumijevauporabu vi5e vrsta prijevoznih sredstavaiz razliditih grana prometa,pri
demu desto sredstvojedne grane zqedno s teretom postaje teret sredstvu iz druge grane
prometa.
NuZnostraztoja multimodalnog ( intermodalnog) transporta
Razvoj gospodarstva
= Rast prometa
= Problemi
+ RjeSenja
+ Multimodalni ( intermodalni) transport
Prijevoz je kljudni dimbenik u modernim gospodarstvima.TeSko je zamisliti snaZan
gospodarsktrazvoj koji ie stvoriti radna mjesta i bogatstvo bez djelotvornog prijevoznog
sustava koji dozvoljava iskori5tavanje svih prednosti unutarnjeg trliita i globalizirane
trgovine.
Do rastaprijevozarobe dolazi zbogpromjenau gospodarstvui sustavuproizvodnje:
- preseljenjeindustrijena udaljenamjestaporadi smanjenjatro5kova
- uspostavljanje
sustavaproizvodnje'Just-in-time"
- informatizacije
Iako na podetku21. stoljeia ulazimo u razdobljeinformacijskogdruStvai virtualne trgovine,
to nije utjecalo na smanjenje potrebe za putovanjem; dapade,istina je potpuno suprotna.
Zahvaljujuii Internetu svatko mole komunicirati s bilo kim i naruditi dobra izdaleka,

istovremeno uZivajuii u moguinosti posjeiivanja drugih mjesta i biranja proizvoda ili

upoznavanjaljudi.
Postoji stalno protuslovlje izmedu druStvakoje zahtijeva sve veiu pokretljivost, i javnog
mnijenja, koje postaje sve netolerantnqeza kronidna ka5njenja i lo5u kvalitetu nekih
prijevoznihusluga.
Buduci da potraZnja za prrjevozomnastavljarasti, odgovor ne moZebiti samo izgradnjanove
infrastrukturei otvaranjetrZi5tavei prijevozni sustavtreba optimtzirati kako bi se zadovoljile
potreberastai odrZivograzvoja.Moderni prijevozni sustavmora biti odrZiv:
- sa gospodarskogstajaliSta,
- sa socijalnogstajali5ta,
- sa stajali5taza5titeokoli5a.

RAZVOJNA POLITIKA'TRANSPORTA U EUI

Stanje i problemi
Osnovni problem proiza5ao je rz nedostatka harmoniziranog razvoja prometa, Sto je
rezultiralonejednakimrastonl razliditih vrsta prijevoza.To odralava dinjenicu da su se neke
vrste bolje prilagodilepotrebamamodemoggospodarstva,
medutim, istodobnoto je i znakda
svi vanjski troSkovi nisu bili ukljudeni u cijenu prijevoza i da odredenasigurnosnapravila
posebiceu cestovnomprijevozu.
nisu bila poStovana,
Cestovniprijevoz iini 44 o%triiita prijevoza robe. Usporedberadi 4l o%otpada na brodski
prijevoz na kratkepruge, 8'% na ieljezniiki prijevoz i 4 ok na prijevoz na unutarnjim vodenim
putovima. Nadmotnost cestoynogprijevoza joi .ie znaiajnija u putniikom prijevozu gdje
cestovni prijevoz drii 79 '% triiita, a zraini te prijevoz s 5 '% prestiti ielieznice koje su
dostigleplafon sa 6 Yo.
Posljedicesu:
- zakrienje glavnih cestovnihi Zeljezniikih ruta, gradova i zrainih luka,
Tijekom 90-tih, Europaje podelapatiti od zakrdenjau odredenimpodrudjimai na odredenim
rutama.Iako vecina zakr(,enjapogadagradskapodrudja,i samatrans-europskamreZasve viSe
pati od kronidnog zakrdenja: nekih 7500 km, tj. l0 % cestovne mreLe okupirano je
svakodnevnimprometnim depovima.I 16 000 km Leljeznica,20Yomrele, kvalificirani su kao
uska grla. Sesnaestglavnih zradnih luka Unije zabiljeLilesu ka5njenjaod viSe od detvrt sata
na viSe od 30 % svojih letova. Sveukupno,ova zaka5njenjarezultiraju potro5njom 1.9
milijardi litaragorivaviSe,Stoje oko 6 % godi5njepotro5nje.
- Stetanutjecaj na okoli5 i zdravlje
Potro5njaenergijeu prijevoznomsektorubila je odgovornaza 28 % emisija CO2 vodeieg
plina za stvaranjeefekta staklenika.Premaposljednjim procjenama,ako se ni5ta ne udini za
preokretanjetrenda rasta prometa,moZe se odekivati da ie emisije CO2 od prijevoza porasti
za oko 5A % i dostiii 1.113 milijardi tona u 2010., u usporedbisa 739 milijuna tona
zabiljeZenih
u 1990.Ponovnoje glavni krivac cestovniprijevozjerje sam odgovoranza84o/o
emisija CO2 koje se pripisuju prijevozu. Motori s unutarnjim rzgaranlemsu zloglasni zbog
svoje niske energetskedjelotvornosti.jer samo dio snagekoja nastaneizgaranjem sluLi za
pokretanjevozila.
- velik udio cestovnihnesreda
Od svih vrstaprijevoza,Stose tide ljudskih Livota,prijevozcestomje najopasnijii najskuplji.
'

White paper- Europeantransportpolicy time to decide

Ukupan broj ljudi koji izgubi Zivot na europskimcestamasvaki dan gotovo je jednak nesreii
zrakoplova srednje velidine. Cijena koja se u Europi placa za mobilnost joS je uvijek
previsoka.Od 1970.je, npr., vi5e od i.64 milijunapoginulo na cestama.Iako je broj smrtnih
sludajevau cestovnimnesreiamaznatno opao na podetku 90-tih, trend je zadnjih godina
manje izraLen.U 2000. godini, cestovnenesreieubile su viSeod 40 000 ljudi u Europskoj
Uniji i ranilevi5e od l.7 milijuna. Veiina ih spadau dobnugrupuod 14-25godinaza koje su
cestovnenesreie najde56iuzrok smrti. Jednaod tri osobe6e u nekom razdoblju svog Zivota
biti ozlijedenau nesreii. lzravno mjerljiv tro5ak cestovnih nesreiaje oko 45 milijardi eura.
Neizravni tro5kovi (ukljudujuii fizidke i du5evneboli koje su pretrpjeleLrtve i dlanovi njihove
obitelji) sutri do detiri putavi5i. Godi5njiiznosprocijenjenje na 160milijardi eura,Stoiznosi
2o/oDBP-a EuropskeUnij e.
- pad konkurentnosti gospodarsfva
Problem sada podinje prijetiti gospodarskojkonkurenciji. Paradoksalno,zakrdenjeu centru
ide ruku pod ruku sa pretjeranomizolacijom vanjskih podrudja,gdje postoji stvama potreba
za pobolj5anjemveza sa srediSnjimtrZi5timakako bi se osiguralaregionalnapovezanostsa

EU.
Postoji ozbiljna opasnostda ie Europa zbog zakrlenja izgubiti gospodarskukonkurentnost.
Posljednjastudija u tom pitanju pokazalaje da samo vanjski tro5kovi zakr(,enjaprometana
cestamadosiZudo 0,5 o/oDBP-a Zajednice.Prometnapredvidanjaza sljedeiih desetgodina
pokazuju da ce, ako se niSta ne poduzme, cestovno zakrlenje zna(,ajnoporasti do 2010.
TroSkovikoji se pripisujuzakrdenjutakoderie se poveiati za 142 % i dosediie 80 milijardi
euragodiSnje,Stoje otprilike 1 %oDBP-aZajednice.
Upozorenjeiz Bijele knjige od 1993.:
"Prometni iepovi ne izazivajusamo ogorienje, oni takoder i puno koitaju Europu u pogledu
produktivnosti.Uskagrla i vezekoje nedostajuu infrastrukturi; nedostatakinteroperabilnosti
izmedu naiina prijevoza i sustava. Mreie su arterije jedinsn,enog triiita. One su sujeia lvv
konkurentnostii njihovo pogreino .funkcioniranjeodraiava se u izgubfenim prilikama za
sNaranje novog triiita, a zbog toga i u razini stvaranja poslova koja ne dostiie nai
potencijal. "
Neki od razlogaza ovakvo stanjesu:
- lo5aorganizacijeprijevoznogsustava
- neuspjehu optimalnomkoriStenjusredstavaprijevozai novih tehnologija.
Kako bi se rije5ioovaj problemdo 2010.trebapostiii dva prioritetnacilja:
- reguliranakonkurencijamedu vrstamaprijevoza;
- povezivanjevrsta prijevoza radi uspjeSneintermodalnosti
Razvojna politika
Osnovni cilj razvoja transportnogsustavaEU ogleda se u sljedeiem - Razvijati transportni
sustavkoji ie biti sposobanzadovoljiti naraslepotrebeza prijevozom, uz vrlo visoku razinu
kvalitetei Stomanje negativnodjelovanjena Zivotnusredinu.
Osnovunovogatransportnogsustavakarakterizirajutri elementa("Three I"):
- interconnectivity(medusobnapovezanostprometnihmreZa),
- intermodality(medugranska
povezivostusluga)
- interoperability(unutargranskaodnosnomedugranskapovezivostusluga),
Plansko uredenje infrastrukture (sustav paneuropskih intermodalnih koridora), slobodan
pristup do nje pod istim uvjetima za sve, uvodenje nadela plaianja svih tro5kova za sve
sudionike, unifikacija opreme i sredstava,standardizacilakvalitete usluge i uvodenje
informacijskih podsustava za podrSku,trebalobi dovestido:

racionalneupotrebekapacitetaprometnih gtana,terminala i prijevoznih sredstava

povedanjaukupne efikasnostitransportnogsustava
iskazivanjai povezivanjanajboljih osobinapojedinih oblika prijevoza
smanjenjanegativnogdjelovanjana okoli5

MoZe se zakljuditi da je glavna tendencijana podrudju EU-a, kada je u pitanju definiranje

konceptabuduiega transportnogsustava,stvaranjeuvjeta zaubrzani razvoj intermodalizma,u
cilju ostvarivanjaprije navedenihdobitaka.
Uodljivo je naglaSavanjerestriktivnosti u pitanju cestovnog transporta, ali je potrebno
naglasitida se pritom ne radi o favoriziranju drugih grana,nego je cilj njihovo povezivanje.
Nije cilj onemogu6avanjecestovnogprijevoza i favoriziranja,npr. Le\eznice,jer bi se time
diskreditirala sama ideja multimodalnosti. Nego se radi o pronalaZenju, isticanju i
povezivanjunajboljih osobinapojedinihgranaprometa,odnosnonadinatransporta,kako bi
se osiguralakompleksna i efikasna transportnaponuda visoke kvalitete koju niti jedan od
sudionikane moZesamostalnoponuditi.

Intermodalnost ( multimodalnost) kao strategija odrZivograztitka

Europsko Vijeie je u srce strategije odrZivog razvoja stavilo promjenu ravnoteZemedu
vrstamaprijevoza. Imaju6i u vidu ovlasti prorzlazetri moguia rje5enja:
- Prvi pristup (A) - fokusiranjena cestovniprijevoz kroz odredivanjecijena.
Kratkorodno,mogao bi se ukrotiti rast cestovnogprijevozakroz bolji odnostovarenjavozila i
stopepopunjenostiputnidkih vozila koji se odekujekao rezultat poveianja cijene prijevoza.
Ali nedostatakmjera za revrtalizacijom drugih vrsta prijevoza, udinili bi nemogucim da
odrZivije vrste prij evoza preuzmuvodecuulogu.
Drugi pristup (B) - odredivanjecijena cestovnog prijevoza i poveianje djelotvornosti
drugihvrstaprijevoza(bolja kvalitetausluga,logistika,tehnologija).
S obzirom na to da ovaj pristup ne ukljuduje investiranjeu novu infrastrukturui ne pokriva
specifidnemjere za pomicanje ravnoteZe,moglo bi se postiii veie razdvajanjenego s prvim
pristupom,ali cestovniprijevoz bi zadrLaolavovski dio trZi5tai nastaviobi se koncentriratina
zaguSenearterije i odredenaosjetljiva podrudja,usprkos tome Sto se radi o prijevozu koji
najvi5ezagaduje.
- Tredi pristup (C) - niz mjera ( odredivanjecijena, revitalizacija altemativnih vrsta
prijevoza,investiranjeu trans-europskumreZu)
Ovaj cjeloviti pristup omogudio bi obuzdavanjerasta cestovnogprijevoza i kretanje prema
uspostavljanjuravnoteZe.Implementacijom60 mjera postavljenihu Bijeloj knjizi doii ce do
kidanja veze izmedu rasta prijevoza i gospodarskograsta, a pritom neie biti potrebe za
ogranidavanjem
mobilnosti roba i ljudi.

Problemi i dileme raztoja intermodalizma

I poredjasno definiranih ciljeva razvoj intermodalrzmajeusporen,anajvalniji razlozi su:
- zatyorenostZeljeznice
Zeljeznilke mrele razvijalasu se unutarteritorija drLavaa ne po "modelu" integralnemreLe,
Sto je potpuno razumljivo jer je rezultat povijesti razvoja sustava, ali, nedopustivoje
odrZavanjetakvog stanja, bilo iz materijalnih, bilo politidkih razloga. Razvoj paneuropskih
intermodalnihkoridora svakakoje jedno od rje5enja.

- na trZi5tu uspje5ancestovnitransport
Postavljase pitanje: Zalto bi se netko, trenutadnona trZiStuuspje5an,upustio u neizvjesnu
akciju povezivanja?Cestovni promet je nezamjenljiv ali je njegova gospodarskapozicija
nestabilnijanego Stona prvi pogledmoZeizgledati. Visoki trZi5niudjel cestovnogprijevoza
ne moZe prikriti izrazito nesigurnu financijsku poziciju mnogih prijevoznih kompanija,
posebicenajmanjih, kojima je sve teLe odrLavatimakar i privid profitabilnosti. Prijevozne
kompanijeo5tro se bore medu sobom i protiv drugih vrsta prijevoza.Kako operativnitro5kovi
sve viSerastu(za gorivo i novu opremu),ova borbaje dostiglatakav vrhunacda su poduzeca,
kako bi preZivjela,prisiljena zaobili pravila o radnim satimai ovla5tenjimapa dak i osnovna
pravila sigurnosti na cestama.Osim toga, sve de5ie cestovni promet treba potporu javnih
vlasti,npr.:
- OdrZavanjeautocestakoStalobi Sestputa manje kad bi automobili bili jedina vozlla
koja ih koriste. Ova prednost nije kompenziranaodgovarajudim razlikama izmedu
pristojbi koje placaju vozila zaprrjevozteSkihteretai privatna vozlla.
- PorezneolakSicekoje su uvedenekako bi odobrovoljile vozadekamionanezadovoljne
zbog rastacijena goriva.
Rje5enje se mora potraZiti u regulaciji konkurencije i ukljudivanje svih direktnih, ali i
indirektnihtro5kovau cijenu prijevoza.
Prefvaranje intermodalnostiu stvarnost
Premje5tanjeravnoteZeizmedu vrsta prijevoza ukljuduje sagledavanjepravog mjesta svake
pojedine vrste prijevoza i osiguranjeintermodalnostikoja je od temeljnog znadajaza razvoj
konkurentskihaltemativacestovnomprijevozu.
Prioritet je tehnidka harmonizacijai interoperabilnostizmedu sustava.Najveia karika koja
nedostajeje nedostatakuske veze izmedu mora, unutarnjih vodenih putova i Lelleznice.
Stoljeiima su morski i rijedni prijevoz dominirali prijevozom roba u Europi, veii gradovi su
gradenina morskim obalama,rijekama ili estuarijima. Danas,usprkoslaganomoZivljavanju,
prijevoz vodom predstavljaloSu vezu, iako je jeftiniji i manje StetiokoliSu od cestovnog
prijevoza.Premda brodovi prenosevi5e od dvije treiine (70%) ukupne trgovine izmedu
Zilednice i ostatka svijeta, u unutarnjen prijevozu ( izmedu europskih luka ) nemaju
zadovoljavajuiiudjel, iako bi to moglo smanjitizakrdenost
unutarZajednice.
Ipak, dinjenicaje da prijevoz brodom na kratke pruge ne moZe ponuditi pravo alternativno
rjeSenje,ako se roba ne moZeprevestivodenimputovima ili Zeljeznicom,negosamocestom.
Povezivanjemora, unutarnjih vodenih putova i Zeljeznice
Kljudne komponenteintermodalnostikoje moraju osiguratisredstvaza svladavanjerastuie
prometnezakrdenostii zagadenjazraka su:
- morski prijevoz unutar Zajednice
- prijevoz unutarnjim vodenim putovima
- prijevoz Zeljeznicom
Razvijanje"auto-cestamora"
Do sadaje morski i rijedni prijevoz premalo kori5ten, iako Zalednicaima veliki potencijal
(35 000 km obale i stotinemorskih i rijednih luka). Nadin da ih se oZivi je da se od mora
nadine auto-cestei da se ponudi djelotvorna,pojednostavljenausluga. Brodski prijevoz na
katke pruge prenosi 4l % dobara unutar Zajednicei jedini je nadin prijevoza koji je imao
stopu rasta slidnu cestovnom prijevozu. Ipak trenutni obim prijevoza daleko je ispod
potencijalnogkapaciteta.Stoga, odredenebrodske veze, posebnoone koje osiguravajuput

oko uskih grla ( Alpe i Pirineji), trebaju biti dio trans-europskemreZe,jednako kao auto-ceste
ili Leljeznice.
MreZaunutarnjihvodenih putova
GustamreZurijeka i kanalapredstavljavaZnuprirodnu prednostEuropskeunije ( povezanost
slivova rijeka koje teku u Atlantik i Sjevernomore, a koji su povezanii sa slivom I)unava
kanalomRajna-Majna-Dunav). Prijevoz unutamjim vodenim putovima savr5eno
nadopunjavaprijevoz morem i ima niz prednosti:
Energetskuiskoristivost
kilometar
Jedan
sjednom litrom goriva: cestovniprijevoz 50 tona, ieljezniiki prijevoz 97
tona i unutarnji vodeniprijevoz I27 tona .
- Sigurnost
U odnosuna provozni obim, stopanesreiepraktidkije jednakanuli.
- Pouzdanost
Plovila mogu proputovatirazdaljinuod dvjestotinjakkilometarau pola dana,bez obzirana
uvjetekoju utjeduna druge vrste prijevoza.
- Tih je r zauzimamalo prostora
Ipak, kapacitetunutarnjih vodenih putova znatnoje neiskoriStenu smislu infrastrukturei
plovila. Razlog zarakvo stanjesu nacionalnepolitike investiranjau infrastrukturukoje su dale
prednostdrugim vrstamaprijevoza.
Zeljeznidkimultimodalni koridori za teret
Uspostavljanjemultimodalnih koridora uz davanjeprednostiteretu zahtijeva:
- visoko-kvalitetnuZeljeznidkuinfrastrukturu
Fizidke karakteristikeLeljeznicau Europi nisu prikladne za masovni prijevoz tereta( nrje
moguie slagatikontejnereniti sastavljatiduge vlakove, zajednidkokoriStenjeinfrastruktures
putnidkim prometom). Iako u bliZoj bududnostinede biti moguce uspostaviticjelovitu
Zeljeznidku mreZu rezerviranu samo za teret, kao u SAD-u, investicije moraju poticati
postupanrazvoj trans-europskihkoridora za prioritetno ili dak iskljudivo kori5tenjeod strane
teretnihvlakova.
- pristup lukama
Kvalitetan Leljeznidkipristup lukama osiguravabitnu vezu u multimodalnim koridorima koji
daju prednostteretuuz osiguranjeuvjeta zarazvoj brodskogprijevoza na kratke pruge.
- opremljenekolodvore
Zeljeznidkikolodvori u kojima se roba usmjeravana svoje krajnje odredisteili u kojima se
vlakovi ponovo sastavljaju, predstavljaju glavna uska grla. Da bi se povecao kapacitet
potrebne su investicije u ranZirne kolodvore i opremu za prekrcavanje u intermodalnim
kolodvorima.

PRETPOSTAVKE FUNKCIONIRANJA MULTIMODALNOG

TRANSPORTA

Osnovnepretpostavke( elementi) uspje5nogfunkcioniranjai razvojamultimodalnog

transportai prometasu:
r prometnopravnaregulativa
o jedinstvenadokumentacija
o multimodalnioperator
o mreLarobno - transportnihcentarai terminala
o informacijski sustav
o suvremenetransportnetehnologije
Pravna regulativa multimodalnog transporta
Pravomultimodalnogtransportai prometajo5 se uvijek nalaziu fazi razvojai afirmacijete ne
funkcionirakao globalni sustav.Stogaje primjerenonavestisve relevantneizvore koji se
moguklasificiratiu dvije temeljneskupine.:'
a) Prirnarniizvori pravamultimodalnogprometa
l. Konvencija Ujedinjenih naroda o mealunarodnommultimodalnom transportu rotre
2. Konvencija fljedinjenih naroda o prijevozu robe morem
3. Medunarodnakonvenciiaza ujednadavanje
nekih pravilao teretnici
4. Medunarodnipomorskikodekso prijevozuopasnerobemorem(IMDG )
konvencijao zaititi ljLrdskog
5. Medr"rnarodna
Zivotana morLl(SOLAS )
6. York-antwerpenskapravila
7. Konvencijao medunarodnom
Zeljeznickomprijevozu(COTIF )
8. Konvenciiao ugovoruza medunarodniprijevozrobecestom(CMR )
9. Europskisporazumo priievozr,r
opasnerobecestom(ADR )
prijevozurobena osnoviKarneta-TlR(TIR )
10.Carinskakonvencrjao medunarodnom
I l. Konvencijao ujednadavanju
nekih pravilao medunarodnom
zradnomprijevozu
I2. Konvencijao medunarodnom
civilnon-rzrakoplovstvu
b) Sekundarniizvori pravamultimodalnogprometa
l. Zakono obveznimodnosima
2. Pomorskizakonik
3. Zakon o pomorskomdobru i rnorskirnlukama
4. Zakono ugovorima o prijevozuuLeljeznidkomprometu
5. Zakon o sigrrnosti t Leliezmdkomprometu
6. Zakon o prijevozr,ru cestovnomprometu
7. Zakono sigurnostiprornetana cestama
8. Zakon o zradnomprometu
9. Zakono obveznim i stvarnoprarrnimodnosinrau zradnomprometu
10.Zakono plovidbi unutarnjimvodama
ll. Zakono lukamaunutamjihvoda
12. Zakon o prijevozu opasnihtvari
13.Zakono osiguraniu

RatkoZelenika:PravoMultimodalnogprometa,Ekonomskifakultetu Rijeci,Rijeka,2006.

Konvencija Ujedinjenih naroda o medunarodnommultimodalnom transportu robe

Usvojenaje konsenzusom24.05.1980.godine,medutim,jo5 nije stupilana snagu.Jedanod
rczlogasporogratificiranjaje vezas Hambur5kimpravilimana kojima je temeljena,a koja su
stupila na snagu tek 1992. godine ( 1978. god. ). Medutim, treba imati na umu da se
konvencijave6 godinamaposrednokoristi u praksi jer su na osnovu nje izdani odgovarajuii
dokumentikoji se koriste u multimodalnomtransportu.
Pravila i odredbepredodenisu u 40 dlanakasvrstanihu 8 dijelova:
L Opie odredbe( definicije,primjena,reguliranjei nadzor...)
2. Isprave( izdavanje,sadrZaj....
)
3. Odgovornost operatora multimodalnog transporta ( trajanje, odgovornosti.
ogranidenja...
)
4. Odgovornostpo5iljatelja( Stete,opasnaroba)
5. Zahtjevi i tuzbe ( prosvjed, zastara,sudbenost,arbitraLa..)
6. Dodatne odredbe ( ugovorna ogranidenja, primjena ostalih konvencija. novdana
jedinica..)
7. Carinskapitanja
8. Zakljudneodredbe

Dokumenti multimodalnog transporta

Prema konvenciji LrN o medunarodnom multimodalnom transportu dokument o
multimodalnom transportui prometuje ispravakoja dokazuje:Da je sklopljen ugovor o
poslu multimodalnog transporta,da je operator preuzeo po5iljku te da ie obaviti ili
organiziratiprijevoz kao i sve druge obvezesukladnouvjetima sklopljenogugovora.
Bitni elementidokumenatao multimodalnomprometusu:
l. opis robe (priroda, kolidina, teLina,zapremina.oznakeza identifikacilu ...
2. vanjsko stanjerobe,
3. naziv (ime) i sjedi5teoperatoramultimodalnogtransporta,
4. naziv (ime) po5iljatelja,
5. naziv (ime) primatelja,ako je imenovanod po5iljatelja,
6. mjestoi datum preuzimanjarobe od operatora
7. mjestoisporukerobe,
8. datum ili vrijeme isporukerobe ( akoje ugovoreno),
9. izjavakojanaznadavaje li dokumentutrZiv ili neutrZiv,
10.mjesto i datum rzdavanladokumenta
11. potpisoperatora
12. vozarinaza svaki nadin transporta( ako su je strankeizridito ugovorile), tko je plaia
kao i druge naznakeu svezi plaianja
13.namjeravamtransportniput, upotrebljenatransportnasredstvai mjesto prekrcaja,ako
su znani
14. iilava daje multimodalni transportutemeljenna pravilima Konvencije,
15.drugi podacii informacije
KonferencijaLIN za trgovinu i razvoj ( LINCTAD ), Medunarodnatrgovinskakomora ( ICC ),
MedunarodnisavezSpediterskihudruZenja( FIATA), kao i druge medunarodneorganizacije
vei vi5e godina ulaZu naporeu izradi jedinstveneispraveo prijevozu robe u multimodalnom
transportu. U praksi se primjenjuju razlidite isprave sa specifidnim pravnoekonomskim
implikacijamakoje su do sadavi5eputamijenjanei dopunjavane.

NajvaZnijeispravesu:
l) FBL - FIATA - teretnicaza multimodalni transport
FIATA je 1992. rzdala novu varijantu Speditersketeretnice FIATA
MULTIMODAL
TRANSPORTBILL OF LADING ( skr. FBL )
2) FWB FIATA teretni list za multimodalni transport
FIATA je 1996.godine izdalajo5 jedan dokumentza multimodalnitransport,teretnilist za
multimodalni transport( FWB ). FWB je po sadrZajui namjeni vrlo slidan FIATA teretnici
osim Stonije utrZiv odnosnonije vrijednosnidokument.
3) MULTIDOC - teretnicaza multimodalnitransport
Baltidka i medunarodnapomorska konvencija - BIMCO ( organizacijabrodara i agenata)
tzdala je jo5 1977. godine prijevozni dokument za kombinirani transport ,,COMBIDOC"
kome je prethodiojo5 stariji ,,COMBICONBILL" iz 1971. godine. Ove su isprave za
kombinirani promet revidirane 1995. godine i izdane kao teretnica,odnosno teretni list za
kombinirani promet. Istodobno ,,BIMCO" izdaje novu prijevoznu ispravu ,,MULTIDOC
'95" teretnicuza multimodalni transport.To je utrZiv i prenosivvrijednosnipapir po svojim
,
bitnim karakteristikamavrlo slidanprijevoznoj ispravi FBL.
4) MULTIWAYBILL - brodskiteretnilist za multimodalnitransport
Istodobnos izdavanjemisprave.,MULTIDOC '95", ,.BIMCO" je izdaoi prijevozniispravu
,,MULTIWAYBILL". To je brodski teretni list za multimodalni transportkoji je gotovo
identidan,,MIJLTIDOC '95" ali nije vrijednosnipapir, odnosnonije utrZiv i ne moZe se
prenositi.
Robno-transportni centri i terminali
U integriranom sustavu prijevoza robe robno-transportni centri ( RTC ) i terminali
nedvojbenosu vaZan konstitutivandlan. Cimbenici, koji odludujuie djeluju na skraienje
vremenai poveiavaju sigurnostu realizaciji transportneuslugebit ce (vei jesu) sve prisutniji
u dvori5tu,a sve manje u fazi samogprijevoza.
Osnovne karakteristikei svrha RTC objedinjavanjeje svih bitnih logistidkih djelatnosti u
distribuciji i transportu. Ovaj efekt medusobnogpovezivanja ostvaruje se na nadin da su
ponudadiuslugai korisniciRTC-a i fizidki prisutninajednoj lokaciji, a to su:
. cestovniprijevoznici
o Spediteri
o Lelieznica
o prometniterminali
o skladiSta.
o carina
o ostalepratecedjelatnostii dr.
Integrativna funkcija RPC-a podrazumijeva ukljudivanje razliditih prometnih nositelja
(Zeljeznice,cestovnogprometa,unutarnjegarijednoga,kanalskogprometai zradnogprometa)
uz suradnjusvih sudionika.
Posebna pozornost u multimodalnom transportu, osim optimalnog uskladivanja robnih
tokova, mora biti posve6enadodirnim mjestima ( terminalima ) i to prije svega pretovaru
robe. Dosada5nje analtze pokazale su da je na terminalimaprevladavaovertikalanpretovar,
iakoje investicijski, energetskii vremenski nepovoljniji. Stogase moZeodekivatida ie
daljnji razvoj pretovara na terminalima za multimodalniprometteci u tri smjera:
. racionalizacijavertikalnogpretovara
. razvoju horizontalnihpretovara
. razvoi univerzalnihmalih terminala

Informacijski sustav
Upravljanje multimodalnim transportomvrlo je sloZenoi zahtqevavrhunsku organizaciju,
logistitu, marketing i informatiku, u cilju racionahzacijei optimalizacije prijevoza. Frzitki
je
transport robe prati ditav niz odgovarajuiih informacija ( dokumenata ) pri demu
informacijski tok sloZeniji Stoje viSe elemenata( poduzeca) ukljudeno u transportnilanac i
Stoje ve6audaljenostposiljatelja i primatelja.Imati pravodobne,vjerodostojneinformacije o
poSiScivrlo je bitno da bi se osiguraouspje5anmultimodalniprijevozzbog broja stranakau
ptii.uor., - iuu ili vise prijevoznika, kao i otpremnik, primatelj robe, a moguii su i drugi.
Veia je moguinost da se roba izgubi ili poSaljena krivu destinacijuu tom okruZenju,nego
jednog
kod i.unrportu jednim prijevoznim sredstvom, gdje je roba pod kontrolom
prijevoznikana cijelom puiu. Osnovneinformacijeo transportiranojrobi kolaju od podetkado
kraja transportnog lanCa, ali se isto tako u pojedinim fazama dopunjavaju dodatnim
informacijama. Osim toga, veliki broj informacija se mora kod svakog sudionika iznova
obuhvatitii obraditi.
Prema tome za optimalno funkcioniranje i operativno vodenje multimodalnog transporta
neophodnaje djelotvornai automatrziranakomunikacija i tehnologijaobradepodataka.
Informacijski i upravljadki sustavu multimodalnomprometumora:
o u potpunostiPovezatisudionike
o osiguratikoordinaciju prijevoza
o osiguratiprotok podatakau funkciji prijevoza
o pojednostavitiprijevoznu dokumentaciju
o omoguiiti preciznoplaniranje
. omoguciti uvod u tijek transportnogprocesa
o omoguiiti predvidanjesmetnji( vrSnihoptereienja,uskih grla i sl. )
. optimalizacijui smanjenjetro5kova
o olak5atistatistidkopraienje
o povedatikonkurentnost
Operator multimodalnog transporta
Multimodalni transport predstavlja suvremeni oblik organizacljeprijevoza koji se moZe
reayzirati samo kvalitetnim logistidkim upravljanjem poslovima i tehnolo5kim procesima.
Radi uspje5nogi racionalnogizvrSenjaprijevoza, ali i za5titeinteresakorisnika prijevoza u
multimodalnom transportu ( u kojem se pojavljuju brojni sudionici), teZi se usmjeravanju
odgovornostinajednu osobu- operateramultimodalnogprijevoza( MTO ).
MTO odgovaraza cjelokupnoizvr5enjeprijevoza<<od vrata do vrata ), pritom je nebitno
obavlja li to vlastitim sredstvimaili sklapa ugovore s drugim prijevoznicima. U praksi se u
funtciii operatera multimodalnog transporta i prometa javljaju: Spediteri, pomorski
prijevoznici i agenti. Medutim, analizirajucisve funkcije i poslove pokazalo se da najviSe
uvjeta zarazvoj suvremenihoperatoracjelokupnogprijevoznog procesaimaju medunarodni
Spediteri.
Da bi Spediterili bilo koji drugi aktivni sudionik multimodalnog transporta imao status
operatoramultimodalnogtransporta,neophodnoje da ima:
prometnei logistidkestrudnjake
o visokoobrazovanei iskusnemenadZere,
o sustavorganizacijskihjedinica
o prijevoznai prekrcajnasredstvate kontejnere( vlastita ili zakupljena)
o rzgradeninformacijski sustav
o financrjskikapital

SUVREMENE TRANSPORTNETFI{NOLOGIJE
Bez razvoja i primjene suvremenih tehnologija transporta teSko je zamisliti afirmaciju
multimodalnog transporta. Jer upravo primjene suvremenih tehnologija omoguiuju
djelotvomo i racionalno povezivanjepojedinih prometnih grana u realizaciji prijevoza ,,od
vrata do vral.a."
KONTEJNERIZACIJA
Paletizacijaje jedan od prvih i osnovnih oblika unapredenjatransportnetehnologije.S
prometno-tehnidkogaspekta paleta je suvremeno transportno sredstvo, a s prometnotehnolo5kogto je transportnajedinica ( karika ) koja s drugim odgovarajucimtransportnim
sredstvom ( kontejnerom, kamionskim sandukom i sl. ) omoguiuje uspostavljanje
transportnoglanca,,od vrata do vrata".
Nakon paletrzacije,sljedeia faza okrupnjavanja transportnihjedinica je kontejnerizacija.
prometavrlo je sloZen,suvremeni racionalanprijevozrobe i smatrase
Sustavkontejnerskog
pravomprekretnicomu prometurobe. DosadaSnjirazvoj i udjel kontejnerau robnom prometu
ukazuje na znatneprednosti kontejnerizacij e:.
o u5tedeu tro5kovimapakiranja
o prijevozrobe kontejnerimaiskljudujenjezin pretovar
o veia sigurnostpri manipulaciji uz smanjenjelomova i o5tecenja
o smanjujusetroSkoviskladiStenja
ili se gotovoiskljuduju
. bolje se koristi tovami prostorna prijevoznomsredstvu
o prijevoznosredstvopostajeuniverzalno,neovisnoo robi koja se prevozi
o skraduje se vrijeme prijevoza od proizvorlaia do potro5aia, osobito ukoliko se
koristi vi5evrsta prometa;
Funkcioniranjekontejnerskoglanca, a time i ostvarivanje efekata koji se od njega mogu
odekivati, zahtrjeva maksimalnu koordinaciju sudionika u prometnom procesu. Sustav
kontejnerskog prometa obuhvaia kopnene, rijedne i pomorske kapacitete za prijevoz
kontejnera,kontejnerei potrebnuopremu,te kopnenei ludke kontejnersketerminalebez kojih
nemauspjeSnei potpunekontejnerizaclje.
Kontejnerski terminali i oprema
Kontejnerskiterminali su mjestagdje se susreiu razlidite graneprometaradi dovozai odvoza
robeu lokalnomi daljinskomprijevozu.Glavnasu karikana prijevoznomputu od poSiljatelja
do primatelja. Tu se obavlja dorada, prerada, preambalaLiranje,sortiranje, carinjenje,
koncentracija i distribucija robe. A koncentracija robe u terminalima s moguinoSiu
maksimalne uporabe suvremenih transportnih sustava,kljudni je dimbenik za djelovanje
multimodalnogtransporta.
Najbolja mjesta zaizgradnju kontejnerskihterminalasu:
o leljeznidki kolodvori - povezivanieZeljeznidkogi cestovnogprometa
o Aerodromi - povezivanjekopnenogi zradnogprometa
o Luke i pristani5ta- povezivanjeprometapo vodi i kopnenogprometa
Za uspjeSno povezivanje pojedinih prometnih grana kao osnovne funkcije s aspekta
multimodalnog transporta, terminali, pored odgovarajuiih prometnica i prometnih veza,
morajuraspolagati
primjerenimprekrcajnimsredstvimakoja se grubomogu podijeliti na:

. pokretnaprekrcajnasredstva
Imaju teoretski neogranidenopodrudje kretanja, a mogu izvoditi ukrcaj, iskrcaj prijenos ili
prekrcaj kontejnera.To su vilicari i dizalice, odnosnohvatadi ili prijenosnicikontejnera
razlilitrh dimenzija i sposobnosti.
o portalni kranovi i prijenosnici
eine drugu skupinu sredstava,to su prekrcajni mostovi koji ,,opkorade"odnosnoispod kojih
se nalazekolosijeci,cestovneprometniceili prostorza smje5tajkontejnera.i obidno se kre6e
po kolosijekuu duljinu aza Sirinuimaju vlastitimanipulator.
Prijevozni kapaciteti
Pomorski promet
Brodovi za prrjevoz kontejnera imaju palubu i dvostruke bokove u srednjem dijelu broda.
Otvori grotlana palubi Sirokisu i do 80% Sirinebroda,a podijeljenisu po velidini , ovisnoo
Sirini broda u jedan, dva do pet i vi5e grotala.Grotla su izgradenaza smjeStaj3 - 4 reda
kontejnera.Ako se kontejneri ukrcavaju sustavomLO - LO smjeStajuse u skladi5tebroda
ukrcajemu vertikalne sekcije s vodilicama, koje s pomoiu uredajaza centriranjeomoguiuju
slaganjekontejnerajedan na drugi.
Vrlo su zna(,ajni brodovi za razyoz kontejnera( feeder ships ). To su brodovi s ravnom
palubomkonstruiranomza smje5tajkontejnerakoje prevozeiz manjih luka u glavnu luku radi
ukrcajana veliki kontejnerskiprekomorskibrod maticu.
Zeljezni(ki promet
Zaprijevoz kontejnerauLeljeznilkom prometurabe se plato vagoni.U znatnojmjeri koriste
se obidni plato vagoni serije K i R, koji mogu biti prilagodem za prijevoz kontejnera.
Medutim, najprimj ereniji su specijalizirani vagoni nosadikontejnera.
Posebnoznadenjeimaju kontejnerskivlakovi. Radi se o homogenimvlakovima koji povezuju
kontejnerske terminale po todno utvrdenom voznom redu, tako da nemaju usputnog
zaustavljanja i manipulacija.
Cestovnipromet
Zaprijevoz kontejnerau cestovnomprometukoriste se teretnavozila u dvije kombinacije:
Kamioni s prikolicom ili bez prikolice sa specijalnoizgradenimSasijamaza prihval,
udvr5denjei prijevoz kontejnera
Tegljadis poluprikolicamasa specijalnoizgradenimSasijamazaprihvat, udvr5ienjei
prijevoz kontejnera
Unutralnji plovni putovi
Prijevozkontejnera po unutraSnjimplovnim putovima reahzirase na viSenadina:
Specijalnogradenimbrodovima po sustavu LO - LO kao u pomorskomprometu
Teglenicama( potisnicama) prilagodenimza prijevoz kontejnera
ZraLni promet
Karakteristike zradnog prometa, posebice njegove specifidne tehnidko - tehnolo5ke
znadajke,uvjetovalesu specifidanodgovor na op6e zahtjeveobavljanjatransportnogprocesa.
S jedne strane gotovo sav teret u zradnom prometu transpor-tirase na paletama ili u
kontejnerimate je stupanj paletizacije i kontejnerizacijerzuzeto visok. Medutim, s druge
strane,poradi karakteristikazrakoplovaizvrSenesu prilagodbetransportnihsredstvatako da
se cirkulacija paletai kontejneraobavlja uglavnomsamounutar zra(,nogprometa.

RO. RO TEHNOLOGIJA TRANSPORTA3

Naziv dolaz\ od engleskog,,Roll on - Roll off' - dokotrljaj ( uvezi ) - otkotrljaj ( izvezi ).
Pored ovog naziva, upotrebljavaju se i drugi termini kao: ferry bot, ferry bridge, vehicle
carier, nave tragetto,rolker itd. No, naziv RO-RO ima naj5iru upotrebujer je kratak, lako se
pamti,a i na najslikovitijinadinukazujena karakteristike
ovog sustava.
RO - RO tehnologijapodrazumijevahorizontalniukrcaj i iskrcaj teretana kotadima,najdeS6e
cestovnih i Zeljeznidkihprijevoznih sredstava.Tehnologijaje vrlo jednostavna- teret se u
brod uvozi na kotadima preko ukrcajne rampe koja brod spaja s obalom, prevozi na
pomorskojrelacijite se na odrediStuna isti nadiniskrcava.Ova je tehnologijaznatnoproSirila
moguinosti primjene multimodalnog transportau prijevozu ,,od vrata do vrata", odnosno
omoguiila je izravni prijevoz tereta od proizvocladado potro5adau unutra5njostizemalja
medusobnorazdvojenih morem.
Ova tehnologija omoguiava gotovo potpunu integraciju pomorskog i kopnenog prometa,
osiguravaoptimalizacijutransportnihlanacai smanjenjetransportnihtroSkova,a osim toga,i :
o visoke prekrcajneudinke ( kratko zadrLavanjeu luci i veliki obrt brodova)
o male ludke investicije ( nemapotrebeza skupompretovarnommehanizacijom)
o prostorneu5tede( nisu potrebni veliki parkirni prostori jer je teret na kotadimate se
moZe odmahotpremiti, potrebnaje kratka operativnaobala)
o primjenljivost u nerazvijenimzemljama
Naravnopostojei odredeninedostaci:
o viSacijenabrodova ( rampe,liftovi , dvrstepalube...)
o potreba posebne oprema za udvrSiivanje s obzirom na to da se radi o teretu na
kotadima
o slaboiskori5tenjeskladiSnogprostora( prostorkoji zauzimajuvozila te prostorispod i
iznad njih )
Nedostataku pogleduslabogiskoriStenjaskladiSnogprostorakompenzirase brojem obrtaja,
odnosno smanjenjem vremena zadrZavanja u luci. Smatra da su RO-RO brodovi
najrentabilnijina odstojanjimado 1.500 Nm, gdje skraienje vremena podetno-zavr5nih
operacijadosta utjede na ukupno vrijeme obrta. Na ovim relacijama,prema miSljenju niza
autora,RO-RO brodovi znatnosu rentabilniji i od klasidnih linijskih i kontejnerskihbrodova.
Zbog tlh karakteristikaRO-RO transportje najbolje reSenjena kratkim morskim relacijama,
odnosnozatvorenimmorima.
KoncepcijaRo-Ro broda najprijeje, u praktidnomsmislu, upotrijebljenau drugom svjetskom
godinapro5logstolje6adefiniralakao teretniili putnidko-teretni
ratu,da bi se Sezdesetih
brod.
I to u prvom redu na kratkim pomorskim relacijamakao "car ferry" preko kanalaLa Manchei
u skandinavskim zemljama, rj. za prijevoz putnidkih automobila. To je ubrzo pokazalo
izvanredneprometno-tehnoloSkerezultate te se vec sedamdesetihgodina Ro-Ro brodovi
koristeu duljim medunarodnimrelacijama(prekooceanski,
Srednjiistok i dr.). VaZnuuloguu
razvoju Ro-Ro brodova imalo je znatno poveianje robne razmjene izmedu industrijski
razvijenih zemaljar zemaljau razvoju koje su imale slabo razvijeneluke ( kao Stoje poznalo
Ro-Ro brodu trebavrlo malo ludkog prostora).

Komadina,P.: Brodovi multimodalnogtransportnog

sustava,PomorskifakultetRijeka,Rijeka, 1998.

Sredstvaza rad
NajvaZnijesredstvozarad u okviru ove tehnologijesu svakakoRO - RO brodovi.Razvili su
se iz klasidnihbrodova male obalneplovidbe ( trajekata),koji su se transformiraliu brodove
za prrjevoz natovarenih vozila i robe smjeSteneu prikolice. Kod prvih RO-RO brodova
utovar-istovarse vrSio preko krmene rampe,dok u dana5njevrijeme brodovi imaju veii broj
Sirihvrata,Stoubrzavautovarno-istovarneoperacijei omoguiava istovremeniutovar i istovar.
Takoderse poveiavaju dimenzije i kapacitetove vrste brodova.
Osnovnai nqzna(,qnija karakteristikaovih brodovasu uredaji za povezivanjepalubabroda s
obalom koji se nazivap brodskerampe,a omoguiavaju razliditim vozilima, sa ili bezlerela,
prelazakna brod. Rampe se dijele prema mjestu ugradnjei kutu koji zatvarajus uzduZnicom
broda te odreduju uvjete i nadin pristajanjar vezanjabroda, a time odreduju i moguinosti
manipulacijeteretom.
o Aksijalne
Brod s ovakvim rampama mora biti vezan krmom ili pramcem prema obali. Rje5enjeje
podesnoza trajekte,odnosnobrodovestalnihlinijamaizmedunjima prilagodenihpristaniSta.
o Otklodene
Ove rampe s uzduZnom osi broda zatvaraju kut od 30 do 45 stupnjeva te omogucuju
ukrcaj/iskrcajkadaje brod vezanbokom, uz istovremenokori5tenjebodnih vrata.
o Okretne
Razvijenesu iz otklonjenih, a uredaj za zakretanjeim omoguiuje iskrcaj/ukrcajneovisnoo
tomekojim je bokom brod pristao.
Osim utovarno/istovarnihrampi ove brodovekarakteriziraju :
o liftovi ili unutamjerampe zapovezivanjepaluba
Odlukao ugradnjiliftova, rampi ili jednog i drugogovisi o vi5e dimbenika,pritom su
znatalkeopredne- liftovi zauzimajumanjeprostora,ali je manipulacijanjima sporija.
o prostrana skladi5ta bez pregrada nalik plovedim garaLama koje omoguiuju
manipulacijui kretanjevozila
o ojadanepalubekako bi mogle podnijeti opterecenjevozila s teretom
Ukrcaj tereta na R0 - RO brodove
Postojedva nadinamanipulacijeRO - RO tereta:
o DovoZenjejedinica teretavlastitimpogonomna brod
Povoljno je jer nema zahtjeva za pomoinom mehanizacijommedutim gubi se veliki dio
korisnepovr5inepalubeza smje5tajvudnogdrjela vozila.
. Slaganjeteretana prikolice,poluprikolice,postoljaili platformei njihovo tegljenjena
brod posebnimvudnim vozilima
Kako vudnovozilo napu5tamanipulativnujedinicu nakon smje5tajana brod, postiZuse uStede
u prostora,a ujednose vudnejedinicemogu koristiti na novim poslovima.
RO RO brodovi zaLeljezniike vagone
Ovi brodovi mogu se uzeti kao pretedadana5njimjer su bili prvi brodovi izgradeniza prijevoz
tereta na kotadima( Skotska 1851. godine )4. Umjesto parkirnih traka imaju Zeljeznidke
tradnicetako da mogu primiti cijeli vlak i prevestiga s mjestana mjesto.Za ove brodoveje
karakteristidno
da su veomadugi i uski, sa specijalnimbalastnimtankovimada bi se osigurala
-

Komadina,P.: Brodovi multimodalnogtransportnog

sustava,PomorskifakultetRijeka,Rijeka,1998.

dovoljna stabilnost,Stoje veoma vaLno kod ukrcaja te5kih Zeljeznidkihvozila. Ugradnjom

poveiavase sigurnostovih brodovai postiZevecastabilnostna otvorenommoru.
stabilizatora
Prve takve suvremenebrodove sljededihkarakteristikaizgradili su Nijemci i Finci: duljina
150m, Sirina21,5m. unutamjavisinado najgornjepalubel8 m, prijevoz60 vagonamasepo
80 t. Brod ima tri palubesa pet setovaZeljeznidkihtradnicaukupneduljine 1300m. Vagoni se
ukrcavajuna srednjupalubu sa koje se diZu ili spu5tajuna druge palube pomo6u dizalice
( 90 s ). Potrebnovrijeme zaukrcaj ili iskrcaj ovogabroda iznosi 6 sati.
Lift Unit Frame ( LUF ) sustav
Da bi sejoS viSeunaprijediohorizontalni(RO-RO) sustavmanipulacijetereta,skratioboravak
brodau luci i tako poboljSaofinancijski rczultaLposlovanja,neki brodari uveli su LUF sustav.
Tehnologijana neki nadin objedinjuje kontejnerizacijui Ro- Ro sustav,iako se koristi i za
drugenekontejnerizft aneterete.
Kontejnerise grupirajuu veie jedinice.d. detiri ili SestkontejneraslaZuse na LUF postolje
(kostur ili okvir), koje se specijalnomprikolicom i tegljademdovozi i postavljana palubu
broda. Pritom teret na postolju nije potrebnoposebnovezivati i udvrSiivati.
Horizontalnamanipulacija kod LUF sustavanije ogranicenasamo na kontejnere, vei se
moZe primjenjivali za raznovrsneterete,uz uvjet da se mogu grupirati u veie jedinice
koristeii platformeza premoStenjepostolja.
PrednostiLUF sustavasu:
- jednostavnosti sigumostoperacija
- smanjenje zastoja
- visoka pouzdanost
- visok stupanjokrupnjivanjatereta
visokaproduktivnost
- moguinost kombiniranja s drugim nadinima manipulacijei prijevoza
- ne zahtijevavelika ulaganjau kompletansustavodjednom( moZese uvoditi postepeno
)
- visoko iskoriStenjeskladi5nogprostora( LUF postoljamogu se ostaviti ispod tereta
zbogsvojih malih dimenzijai niskecijeneko5tanja)
- smanjeni zahtjevi udvr5iivanja tereta ( dimenzije postolja odredene su prema ISO
modeluStoomogu6ujetijesnoslaganje)
Glavni dijelovi LUF sustavasu:
l. LUF postoljei platforma
LUF postoljeje delicni kostur "H" profila na koji se slaZeteret.Velikih je dimenzija,
tako da se na njegamogu poprednosloZili dva kontejneraod 20 stopai joS jedan ili dva reda
nad njima. Sumo postoljeje jeftino i jednostavnoza upotrebu, zauzimamalo prostorapa se
moZe ostaviti za vrijeme prijevoza ispod tereta. Postolja su tako konstruiranada se mogu
sloZiti jedno u drugo kada su bez tereta,kako bi zauzimalaSto manje prostora.Postolje se
mole premostiti platformom te predstavljajednu veliku povr5inu ( 30 m' ; koja ima izgled
velikepalete.
2. LUF prikolica
Prikolicaima veomanisku Sasijus velikim brojem kotadakako bi se teZinarasporedila
na Sto veiu povrSinu.Prikolica je toliko niska da se moZe podvuii pod LUF postolje s
teretom,zatim se pomocu hidraulike diLe i uz pomoi posebnogtegljadaodvozi na brod ili s
broda na obalu. Kada tegljad dovude platformu s teretom na odredeni parkirni prostor,
prikolica se spuSta,dok platforma s teretomne prilegne na palubu ili na obalu. Tada se

prikolica moZe lako i jednostavno izvuii ispod postolja i moLe se ponovno upotrijebili za
drugapostolja.
3. LUF tegljad
Kao tegljadi mogu se upotrijebili traktori i vilju5kari, ali postoji i posebnokonstruirano
vozilo "LUF master".

Brodovi zaLUF koncePt

Danaspostojeposebnibrodovi zaprrjevozteretana LUF postoljima,a dijele se uglavnomna:
1) brodoveza obalnu plovidbu, kanale rjezera
Nosivosti su od 500-3000tona, imaju pramdanuili krmenu rampu a teret slaZuna palubi.
2) brodoveza plovidbu na dugerelacije.
U novije vrijeme gradese vedi specijaliziranibrodovizaLIJF teretes viSepaluba.Da bi se
dobilo na brzini manipulacije, ovi brodovi umjesto liftova imaju sustav dugih unutamjih
rampi veomablagog nagiba.

LUF postoljei Platforma

LUF master
l;ti,l

I
!

,,'
:
rt

LUF brod za obalnipromet

LUF prikolice

:'1'

t
'fri+'rr.*,--..i.'il
''.-. j,lI l, i-'9

::i. i -:H;f
r,r.
;.tlF,,l

;f:'

1 ' \.
:
l

' ' Lt
; :a'
s'

,'

-,'j,'.

"#ffi
'"r,''

,t' ..- .
t-',"i'

POVEZIVANJE POMORSOG I PROMETA NA UNUTARNJIM VODAMA

Prijevoz teglenicapomorskim brodovimas
Ova suvremena transportna tehnologija s aspekta multimodalnog transporta osigurava
udinkovito povezivajepomorskogprometas prometomna unutra5njimplovnim putevima.Na
pomorski brod maticu teret se krca, prevozi i iskrcava zajedno s teglenicama( barLama,
maonama) koje su sredstvaunutarnje plovidbe. Mnogi tereti proizvode se u tvornicama
tisuiamakilometaraudaljenimod morskeobale.Medutim,destolociranimna obalamarijeka
Sto ih dini dostupnim za ukrcaj i prijevoz teglenicamadije je osnovno obiljeZje mali gaz.
Zahvaljujuii njemu, pokretanetegljadima,bez teSkoia putuju unutarnjim plovnim putovima
do u56ai broda matice velikih dimenzija i dubljeg gazakojim nastavljajuput za prekomorske
zemlje.Pritom brod matica ukrcaj izvrSavasvojom vlastitom opremom na nekom prikladnom
opetovano
mjestuuz morskuobalu,u u5iu rijeke ili na zaklonjenomsidri5tu.U luci odrediSta,
najdeSiena zaklonjenomsidri5tuili u56urijeke,iskrcatce teglenices teretomkoje ie tegljadi
tegliti do krajnjeg odrediStai istovremenoizvrSitukrcaj teglenicazaneku sljedeiu luku.
Poslovni i gospodarskipotencijali ovog sllstavanisu odmah prepoznatia pozitivni financijski
rezultatiodekivanisu jedino na kracim udaljenostimaizmedu luka. Medutim, unatodpodetnoj
skepsi,danasje u svijetu razvijeno vi5e podsustavaove tehnologije Stoje zasigurnorezultat
niza prednosti:
- velika brzina ukrcaja i iskrcajatereta,
- moguinostpreuzimanjateretana teSkodostupnimi plitkim plovnim putevimazbog malog
gazateglenica,
- smanjenjebroja radnika i visoki pretovarniudinci
- manji tro5kovipeljarenja,tegljenjai privezai odvezabroda,
- dobra zaitita teretau teglenicamaod loSegvremena,fizidkih Stetai krada.
- mogudnostitransportarobe sustavom"od vratado vrata"("door to door")
- manji ukupni prijevozni troSkovi( prijevoz vodenim putem znatnojeftiniji od kopnenog)
- kraii boravakbrodovau lukama i neovisnosto lukama i ludkoj mehanizaciji
ZadrLavanjebrodova matica u luci smanjuje se i do 70oh t odnosu na brodove ostalih
tehnologija, Sto znadi da se odnos plovidbe prema stajanju broda u luci mijenja u korist
plovidbe. A to je osnovna pretpostavkaza intenzivnije kori5tenje skupih brodova i time
je
ostvarenjejeftinijeg prijevoza po toni tereta uz bolje financijske pokazatelje.Zna(,a1na
mogu6nostukcaja-iskrcaja teglenica izvan ludkih operativnih obala u u5iima rijeka ili
zaklonjenim sidri5tima i tako izbjegnuto dekanje u zakrdenim i nedovoljno operativnim
lukama. Osnovni interes je izbjeii neudinkovitostluka nedovoljno razvijenog svijeta, ali i
mimoidi skupespecijaliziraneterminalei opremu.
Meclutim, valja spomenuti i manjkavosti koje su usporile brLi razvoj i afirmaciju ovog
sustava.Cijena podetnih investicija u projekte (desto unikatne), opremu i same teglenice
izuzetnoje visoka. Brodovi su izuzetnoskupih i sloZenihtehnidkihrje5enja,auztoje joS
izostalestandardizacija.Uzrok se moZepotraZiti u protekcionizmubogatih zemaljai brodara
koji jedini posjedujubrodoveovakosofisticiranetehnologije.
MoZe se zakljuditida jo5 nisu iscrpljenesve moguinostrrazvoja.Mnogo je primjeradobrih
zamisli koji su tek kasnije prihvaiene i primjenjenekada su se stekli uvjeti u nekom novom
rasporedupotrebai moguinosti.
U prijevozuroba najprijeje primijenjenLASH-Sustav(Lighter Aboard Ship ) Nakon LASHsustava,u razliditim dijelovima svijeta razvrjajuse manje ili viSe razliditi sustavi,primjerice
s

sustava,PomorskifakultetRijeka,Rijeka, 1998
Komadina,P.: Brodovi multimodalnogtransportnog

"SEA BEE", "BACAT. CAPzuCORN. Ovi sustavi se razlikuju po

konstrukcijskim
obiljezjimabrodovamatica,dimenzijamateglenica,te opremii nadinumanipulaciie
teretom.
LASH.SUSTAV
ovaj sustav pojavio se krajem Sezdesetihgodina ili todnije 1969.
kada je norveskom
brodovlasnikuu japanskom brodogradili5tu"Sumito" prema ameridkom projektu
sagradeni
isporudenprvi LASH brod maticaimenom"Acadia Forest".
Osnovneelementi LASH-sustavasu:
1. LASH-brod
Radi prihvata teglenica,krma je gradenau obliku plutajuieg doka koji Stiti
teglenicekod
ukcaja ili iskrcaja izvan luke. Nad krmenim dijelom broda ialazi r.
-ornu dLalica koja
moZe podiii masu tereta od 500 tona. Mosna dizalica sluLi za ukrcaj i iskrcaj
teglenicas
teretom.
2. LASH-teglenice
Teglenicesu delidnaplovila pravokutna(kutijasta)oblika bez vlastitapogona.
Imajujedno
palubnogrotlo i tipizirane su prema namjeni za pijevoz i uskladiSlenle
raz[eitih vrste tereta.
Gradenesu u poprednomsustavui ojadane,a na sva detiri kuta i-aju jake
okove o koje se
kvadepo dizadi dizalica.
Manipulacija LASH-teglenicama
Ukrcaj teglenicaobavljase u zaStidenom
krmenomdijelu brodagdje tegljaddovozi teglenicu.
Mosna dizalica s posebnom vrstom zahvatnoguredaja ( detvrtasti okvir
s hvataljlama )
zahvaca teglenicu i podiZe je iznad,palube. Dizaliia se nalazi na
tradnicama koje su
postavljeneuzduLvanjskih bodnih rubovapalubete prenositeglenice
do odredenogukrcajnog
mjesta kreiuci se po njima. Kod iskrcajateglenicaredosljedradnji je
- obrnut. Ukrcaj ili
iskrcajpojedineteglenicetraje priblihno 15 minuta ili 4 teglenicetsit
Stoznadi oko 1.500
tonana sat.Ovakovelike prekrcajnemogucnostinemajuni kontejnerski
brodovi.
\{osNA l)l2r\l l()\

K{)N.trilNr:rtsK.\
1\
l)17,2\l.l('r\

7- Kr)N.n:rNf:r{t

a-

--:.-

&^,**

\1()SN( )!t

lltl.r\l.l('()lvl

'l"li(
il.l:N l('z\

'=*

r'<L

-^-*--.*z**

a\-.-

SEA BEE-SUSTAV
Istovremenos razvojem LAsH-sustava,braia Lykes su godine 1965. narudili ameridkim
brodograditeljimaprojekt brodova matica za prrievoz teglenica s teretom izuzernovelikih
dimenzija.Prematom projektu prvi brod "Doctor Lykes" porinut je 1971.godina a ubrzo su
joS dva broda istih karakteristika.Brodovi su gradeni za plovidbu izmedu luka
izgrad.ena
Meksidkogzaljevai sjeverozapadne
Europe.
"Seabee" brodovi gradeni su slidno LASH-brodovima, ali s posebnodizajniranomkrmom u
obliku slova U radi prihvata i za5titeteglenica.Umjesto mosnedizalice kakva se nalazina
LASH-brodovima, ovdje se koristi uronjiva platforma - dizalo kojom se mogu podiii
istovremenodvije teglenicena jednu od tri palube."Seabee" brod maticamoZeistovremeno
prevoziti na tri svoje palube ukupno 38 teglenica,od kojih na gornjoj palubi 14, a na dvije

donje po 12. Teglenice su smje5teneu paru po dvije. Ovi brodovi i tegleniceveiih su

dimenzijaod onih u odnosuna LASH-sustavu( nosivostteglenice844.4t ). Teglenicesu
pravilnog oblika i veoma pogodneza slaganjesvih vrsta teretaa svaki brod matica trebaobi
imati najmanjetri pripadajuia niza (garniture)teglenicaStoobidno nije moguie zbog velikih
izdataka."Seabee" brodovi, mogu uz neznatnepreinakerli bez njih posluZitikao kontejnerski
ili RO-RO brodovi.
Ukrcaj i iskrcajteglenicana "Seabee"brodovematice
Ukrcaj teglenicas teretom obavlja se kroz krmeni dio broda. Tegljadi dovodejednu ili dvije
tegleniceu paru, koje uplovljavaju na uronjenu platformu - dizalo, koje ih podiZedo visine
jedne od tri palube.Na svakoj palubi postoji daljinski upravljanaplatforma s kotadimakoja
teglenicu ili teglenicepremje5taprema pramcu broda do odredenogplaniranogmjesta.Kod
iskrcaiatereta,redoslijedpostupakaodvija se obrnutim putem.
S obziromna veliku teZinuteglenicas teretomi na to da "Seabee" brod maticanemagrotla
na palubama,teglenicamase manipulirauvijek istim redoslijedom.One koje prve ulaze u
brod, zadnje izlaze izbroda, Stonije sludaj kod LASH-sustava.
Uronjiva platforma-dizaloima sposobnostpodiii 2.000 tona odnosno dvije teglenices
teretom od 844 tone istovremeno. Ovako moinom opremom mogu se prosjedno
izmanipulirati 3 tegleniceu jednom satu, Stoukupno iznosi vi5e od 2.500 tona teretana sat,
zasigurnovi5e od bilo kojeg drugog sustavau pomorskomtransportu.

BACAT-SUSTAV
Sustavje dobio ime po kratici engleskihrijedi "Barge Aboard CATamaran"("teglenicana
dvotrupnom brodu"), Sto upuiuje na brod osobitog oblika. Projektiranje i konstruiranje
BACAT sustavatrajalo je pribliZno desetgodina,a prvi brod na relaciji britanskaluka Hull u
uS6urijeke Humber do Rotterdamazaplovioje 1974.godine.Sustavje trebaoposluZitiza
povezivanjeluke Sjevernogmora s mreZomeuropskihunutarnjihplovnih putova.
BACAT-sustav sastoji se od broda matice, teglenica, hidraulidne uronjive platforme za
podizanjeteglenicado palube ukrcaja te prijenosneplatforme s kotadimakojom se teglenice
rasporeduju
i pozicionirajupo uzduZnici.Brod maticamanjije od brodovaLASH i SEA BEE.
a teglenicesu gradeneu dvije dimenzije.
Posebnostbroda ovog tipa je u tome da je sadinjenod mono-pramcai dvostrukogtrupa u
krmenom dijelu. U prostor izmedu dva dijela trupa uvlade se teglenices teretom i podiZuna
palubu ukrcaja. Nakon ukrcaja teglenica na palubu, u krmeni prostor izmedu dva trupa,
mogu se uvuci joS tri teglenice LASH-sustava,tako da se katamaranskibrod pretvara u
monotrupnu plovnu jedinicu. StandardanBACAT brod na palubu moZe ukrcati deset
teglenicanosivosti 147 tona.
Ukrcaj i iskrcajteglenica
Ukrcaj teglenicazapodinjetako da se dvije tegleniceu paru uvedu s krmene straneizmedu
dva trupa broda, iznad uronjenehidraulidneplatforme.Platformuje moguie spustititri metra
ispod povr5ine vode tako da se izmedu uronjive platforme i teglenica nade prijenosna
platforma s kotadima.Hidraulidnim sustavompodiZu se dvije teglenicena visinu palube
ukrcajai pomoiu prijenosneplatforme s kotadimapremjestepremajednom od bokova broda,
Potom se povuku prema pramcu pomoiu detiri pritezna vitla. Istim nadinom izvr5it ie se
ukrcaj sljedeiedvije teglenice,ali na drugomboku i tako redom.Iskrcajteglenicaodvija se
obmutim postupkom.
Uronjiva hidraulidnaplatforma moZe podiii 400 tona, a podizanje para teglenicana palubu
ukrcaja i razmje5tajtraje pribliZno pet minuta. Prematome boravak BACAT broda u lukama
moZebiti veomakratak, Stoje prvi uvjet uspje5nogposlovanja.

I. KORAK

KOIT,,\K

UR(}I.,'JIVA
Pt.A.!-FOttNtr\

PRIJF,NOSNA
PI-A'I'IJORMA
s K()'ti\cfi\'{i\

4. K0I{.AK

CAPRICORN-SUSTAV
Ovaj sustavprojektiranje za luke Indijskog podkontinentai Srednjegistoka, ali su i ameridki
brodari sagledali moguinost da se ovi brodovi koriste za razvoLenieLASH-teglenica po
Bengalskom zaljevu. Sustav je projektirao David Sevmons za Capricorn tvrtku iz Hong
Konga.
Za razliku od drugih sustava,ovaj se sastoji samo od broda matice u diji trup uplovljavaju
teglenices teretom.Brod je u funkciji bez potrebevlastitemehanizacije,tako da je osnovna
prednostovog sustavau njegovojfleksibilnosti.
Ukrcaj/iskrcaj teglenica zapodinje tako da se dignu vrata na pramcu broda hidraulidnim
prijenosom.Nakon toga pune se balasnitankovi dvodnaupumpavanjemili slobodnimpadom.
Tako se poveiava gaz broda i kroz pramdanavrata vrSi naplavljivanje trupa. Teglenice s
teretom uplovljavaju kroz otvor na pramcu u trup broda matice uz pomoi malog servisnog
tegljada.Na predvidenommjestuteglenicese zaustavljajui udvr5iujuposebnimosiguradima.
Kada se brodski trup ispuni teglenicama,zalvarajuse nepropusnavrata na pramcu i zapodinje
ispumpavanjevode sisaljkama,najprije iz balasnih tankova dvodna, a potom iz brodskog

trupa.Nakontoga'brodmaticaSplemanjezaplovidbu.Kodiskrcajateglenicasbrodamatice,
ponavljaju., opitun. radnje istim redoslijedom'
plovnim.putevima i kombiniranim rijedkoNa osnovi ovih ideja u Europi se na unutarnjim
,u,tuu, posebnou bivsem SovjetskomSavezu'
morskim uvjetima iazuio mipn-ItCHTER
niie potreUna ni horizontalna ni vertikalna
Prednost ovih brodova je u tome da im
neophodnaim je druga oprema:sloZeni
mehanizacija za udcaj i iskrcaj t.glenila, meAuiim,
i cjevovodate prikladni servisnitegljadi'
,uuuu sisal.lt<i

Pramdani otvot - ulaz

otvoriv prema gore
LASH - teglentca

UzduZna Pregrada
Osiguradi teglenica

Komandni mosl

Balast morske
vode

VodoproPusna Prijelomna
pregrada
Tegljad teglentca

pogon