J U Mainsko saobraajna

mjeovita srednja
kola
Biha

MATURSKI RAD
ZANIMANJE: Automehaniar
ZADATAK: Remont glave motora Audi A3

Uenik:
Sandi Harba

Mentor:
prof. Alija Paagi

Biha, Maj 2015. Godine

SADRAJ
1. UVOD..................................................................................................................... 2
2. AUDI A3 DIZEL.................................................................................................... 3
2.1 Osobine rada dizel motora kod Audija A3........................................................ 4

3. POKRETNI DIJELOVI MOTORA.......................................................................... 5

4. GLAVA MOTORA KOD AUDIJA A3.................................................................... 6
5. REMONT GLAVE MOTORA KOD AUDIJA A3.................................................. 10
6. ZAKLJUAK........................................................................................................... 13
LITERATURA.............................................................................................................. 14

1. UVOD
Pitanje koje se namee, kao jedno od osnovnih pitanja pri projektovanju, nabavci i
koritenju vozila i njegovih dijelova jeste koliki je optimalni period njegovog koritenja. Vei
broj faktora utie na vrijednost optimalnog perioda koritenja vozila, ali najvei uticaj imaju:
nabavna cijena, produktivnost vozila, pogonski trokovi i trokovi odravanja vozila tokom
koritenja.
Odrediti trenutak, kad treba prekinuti sa koritenjem vozila, je kompleksan zadatak.
Sloenost zadatka se ogleda prvenstveno u uticaju velikog broja faktora na tehno-ekonomske
karakteristike vozila i opravdanost njegovog koritenja i odravanja.
Iskljuivanje vozila iz upotrebe vri se radi obavljanja generalne opravke ili remonta.
Pri planiranju obavljanja transportnog rada i pri planiranju investicija bitan element
prestavlja odreivanje trenutka iskljuivanja vozila iz upotrebe. Odreivanje trenutka, poslije
koga je potrebno izvriti otpis ili generalnu opravku neophodno je izvriti na osnovu
ostvarenih trokova. Pri odreivanju optimalnog vijeka upotrebe vozila neophodno je
analizirati faktore koji utiu na fiziku, tehniku i konstrukcionu zastarjelost.
Faktori koji utiu na fiziku zastarjelost odnose se na trokove koritenja i odravanja,
kao i na optimalan vijek koritenja vozila. Faktori koji utiu na moralnu zastarjelost odnose se
na tehniku zastarjelost i uvoenje novih generacija opreme i vozila.

2. AUDI A3 DIZEL
Audi je njemaki proizvoa automobila sa sjeditem u Ingolstadtu. Od 1964. Audi je
marka unutar Volkswagen grupe. Automobili proizvoaa audi se proizvode u Ingolstadtu u
Njemakoj. Prva saznanja o audiju datiraju jo davne 1899. kada je 14. studenog August
Horch osnovao A. Horch & Cie i 1901. Godine poeo sa proizvodnjom automobila. Horch je
radio u kompaniji do 1909. kada naputa kompaniju i osniva svoju pod imenom Audi.

Slika 1. Audi A3
Prvi automobili su proizvedeni 1910. godine pod nazivom Type, A, B, C, D,
E..proizvodili su se sve do 1932., kada se Audi udruuje sa jo tri velika proizvoaa Horch,
DKW i Wanderer. Te etiri kompanije formirale su logo s ukrtena etiri prstena. U ovom
razdoblju treba naglasiti da Audi prvi put 1980. godine u svoje modele ugrauje quatro pogon.
Pa tako se i od 1985. godine proizvode ve prepoznatljivi modeli: 80, 90, quatro sport, 100,
200, A4, A3 o kojem govorimo ovdje, A6, A8, itd..

2.1 Osobine rada dizel motora kod Audija A3

Dizelski motor je motor s unutarnjim izgaranjem, koji koristi dizel kao pogonsko
gorivo i koji radi Dieselovim ciklusom. Izumio ga je 1892. godine njemaki injenjer Rudolf
Diesel.
Dizelski motor je karakteristian po tome to nema svjeice, u cilindru se komprimira
ist zrak, koji postie toliku temperaturu da se nakon ubrizgavanja goriva u cilindar motora
gorivo samozapaljuje. Tlakovi i temperature u cilindru su vei nego kod benzinskih motora,
kao i stupanj iskoritenja.
Po veini svojih sastavnih dijelova dizelski motor je istovjetan benzinskom motoru.
Oba motora imaju klip, kouljicu, glavu, i sustav prijenosa gibanja iz ravnocrtnog u kruni.
Obje vrste motora mogu biti izvedene kao dvotaktni i kao etverotaktni motor. Jedina prava
razlika je kod sustava goriva i njegovog paljenja, koji se potpuno razlikuju kod ova dva tipa
motora.

Slika 2. Primjer Audijevog dizel motora sa turbinom odnosno TDI

3. POKRETNI DIJELOVI MOTORA

Pod pokretnim djelovima motora podrazumjeva se sljedee
1) koljenasto vratilo
2) kanali za ulje
3) polozaj glavnog rukavca
4) poklopac poluleaja
5) rukavci vratila (glavni)
6) rukavci vratila (lezeci)
7) protivteg
8) polulezaj glavnog rukavca (prednji)
9) poklopac polulezaja
10) klin koji spaja koljenasto vratilo i zupcanik
11) zupanik koljenastog vratila
12) remenica
13) navrtka za runo pokretanje kolenastog vratila
14) zamajac
15) zupcanik na zamajcu
16) klip
17) osovinica klipa
18) osovinica
19) klipni prstenovi-kompresioni
20) klipni prsten-uljni
21) kanali za klipne prstenove
5

22) klipnjaca
23) mala pesnica klipnjace
24) bregasto vratilo
Kolenasto vratilo (radilica)

Prilikom rada pokretnih djelova motora i odreenih iregularnosti glava motora se

oteuje pod utjecajem raznih temperaturnih promjena kao i nepravilnog koritenja motornog
vozila pa samim tim potrebno je da vrimo remont i mainsku obradu glave motora.

4. GLAVA MOTORA KOD AUDIJA A3

Glava motora je, prema definiciji, dio pogonskog stroja s unutarnjim izgaranjem koji
se nalazi na bloku, iznad cilindara. Njome se zatvaraju cilindri ime se oblikuju komore za
izgaranje. Takoer, glava motora osigurava prostor za prolaz usisnih i ispunih kanala, a
njezina je uloga i u smjetaju ventila, svjeica, brizgaljki goriva, leajeva bregastih vratila i
drugih dijelova motora. Dakako, kad kaemo da se glava motora nalazi "iznad" bloka motora,
to je tek opisna definicija je motor moe biti pozicioniran u vozilu tako da glava u stvari doe
sa strane, pod nekim kutem i sl.

Slika 3. Glava motora

Redni motori, dakle oni kod kojih su cilindri postavljeni u liniji, u pravilu imaju jednu
glavu. Motori s rasporedom cilindara u V konfiguraciji u pravilu imaju dvije glave motora, po
jednu za svaki red cilindara. Konano, boxer motori koji imaju nasuprotno postavljene
cilindre imaju dvije glave. V motori s malim razmakom izmeu cilindara, poput audijevog a3
motora (vidi proli nastavak kole) koriste jednu glavu. Konano, postoje i iznimke ove
teorije, no s obzirom da se naa kola bavi automobilskom (a ne, npr. zrakoplovnom)
tehnikom, moda ih i ne treba spominjati. Recimo, tek zabave radi, da neki veliki (najee
dieselski) motori poput onih koji pokreu brodove ili se koriste u industrijskim postrojenjima
mogu imati po jednu glavu za svaki cilindar. Takva se konstrukcija primjenjuje zbog
smanjivanja trokova i pojednostavnjenja eventualnih popravaka.
Kako glava motora izgleda, vidljivo je sa slika pa na opis njenog fizikog izgleda ne
treba troiti previe rijei. Radi se o metalnom dijelu motora koji podosta podsijea na blok.
Uostalom, glava motora se i izrauje jednakim postupcima, dakle lijevanjem (pjeani lijev ili
isparivi model te CNC obrada). Glava je, dodue, manja od bloka motora, no ponovo je rije o
nekakvoj hrpi lijevanog metala.

Slika 4. Blok motora

U dananjim automobilima gotovo da vie i nema pogonskog stroja ija glava nije
izraena od neke aluminijske legure, dok su blokovi od sivog lijeva (lijevano eljezo) jo
uvijek donekle uobiajena pojava. Razlog tome se prvenstveno krije u injenici da
aluminijske legure bolje podnose termika optereenja (aluminij provodi toplinu znatno bolje
od eljeza) kojima je izloena glava motora jer se ona u radu izuzetno zagrijava. Dakako, u
glavi motora su smjetene komore za izgaranje smjese to i jest jedan od temeljnih razloga
znatnog zagrijavanja ovog dijela motora.

Slika 5. Klipovi
Prostora (komora) za izgaranje ima u razliitim oblicima, no "kolski primjer" svakako
je onaj u obliku polukugle. U njemu su smjetena dva (ili vie) ventila pravilno rasporeena u
odnosu na sredite cilindra, dok se u sredini izmeu njih nalazi svjeica. Takav oblik prostora
za izgaranje je zahvalan jer iskra najuinkovitije pali cijelu smjesu te je osigurano (gotovo)
potpuno izgaranje. Drugi oblik prostora za izgaranje koji ee susreemo je onaj oblika
"kade". Takva se konstrukcija odlikuje kratkim putem iskre i velikom otpornou prema
detonativnom izgaranju, no problem se javlja kada u njega poelimo smjestiti vie ventila.
Naime, spomenuto detonativno izgaranje je pojava koja nastaje kada doe do
samozapaljenja smjese na mjestu kontakta s iznimno zagrijanim dijelovima cilindra ili
komore za izgaranje. Takoer, ako je rije o benzinskim motorima, istovremeno dolazi i do
zapaljenja smjese iskrom svjeice te se tako nastala dva plamena "sudare" negdje unutar
cilindra, odn. komore za izgaranje. Taj sudar dva plamena ujemo kao nekakvo "kuckanje" iz
motora. U praksi, radi se o sluaju kada npr. na uzbrdici previe pritisnete papuicu gasa u
nekom viem stupnju prijenosa (uzrok moe biti i prenizak oktanski broj goriva). Ovo

kuckanje koje dopire iz motora mnogi opisuju legendarno pogrenom formulacijom koja kae
da se "uju ventili".

Trei esti oblik prostor za izgaranje je uvuen u elo klipa. Ovakav oblik omoguava
postizanje vrlo visokog stupnja kompresije i esto se koristi kod motora kojima je provrt
cilindra vei od hoda klipa. Tipian je prema tome to je kod njega glava motora gotovo
potpuno ravna, bez udubljenja (osim usisnog i ispunog kanala, navoja za svjeicu, provrta za
ventile i sl.). Posljednji ei oblik prostora za izgaranje je klinastog oblika. Ovdje su
prednosti sline kao i kod onoga u obliku kade, no ponovo se javlja problem sa smjetajem
veeg broja ventila, dok elo klipa gotovo uvijek mora biti duboko urezano kako bi se
napravilo mjesta za ventile (dok su otvoreni).
U konanici, jasno je da niti jedan od ovih oblika prostora za izgaranje nije idealan.
Stvar izbora oblika komore za izgaranje , kao i toliko puta do sada, pitanje je konkretnog
motora koji se projektira (ili prerauje) te njegovih oekivanih karakteristika. No,
najznaajniji zahtjevi koje prostor (komora) za izgaranje mora ispuniti bili bi: to bolje
mijeanje goriva i zraka (vrtloenje smjese) i to krai put iskre do svih dijelova smjese. Kao
9

to vidimo, cilj je prvenstveno u ostvarivanju to potpunijeg izgaranja, a time i to vee

iskoristivosti upotrijebljenog goriva.

Govorei o glavi motora moramo se osvrnuti i na njezin gornji dio (ako uzmemo da je
donji onaj iz kojeg izlaze ventili, svjeica i sl.). Ve pri letiminom pogledu (dakako, kada je
skinut poklopac ventila) moemo procjeniti radi li se o konstrukciji motora s bregastim
vratilom (vratilima) u glavi ili pak imamo posla s pogonskim strojem koji ima sa strane (u
bloku) smjeteno bregasto vratilo, ipke podizaa ventila itd.
Poklopac ventila nije nita drugo do komad lima koji je dobro zabrtvljen s gornje
strane glave motora i ija je uloga sauvati ulje u kojemu se sustav za pokretanje ventila
"kupa" dok motor radi. Na tom je poklopcu obino smjeten i ep za ulijevanje ulja u motor.
Takoer, ne zaboravimo jo jednu brtvu, najoptereeniju u cijelom motoru. Radi se o brtvi
glave motora smjetenoj izmeu glave i bloka. Zadatak ove brtve je sprjeavanje mogueg
izlaska plinova ekspandirane smjese, ulja ili tekuine za hlaenje.
S ovime bi, polako, bilo vrijeme da zaokruimo priu o motoru. Naime, nastavaka
nae kole automobilske tehnike vodi nas do stvarne "glave" motora, tj. dijela koji "misli i
upravlja" njime. U sljedeem e poglavlju tako biti rijei o elektronikim nadzornim
jedinicama.

5. REMONT GLAVE MOTORA KOD AUDIJA A3

Zbog raznovrsnosti cilindarskih glava (glava motora) teko je detaljno opisati proces
njihovog remonta. Glave motora proizvode se sa razliitim konstrukcionim rjeenjima po
razliitim pitanjima. Hlaenje glava motora moe biti vazduhom ili vodom, glave motora
mogu biti izraene za svaki cilindar posebno (kod velikih dizel motora) ili izjedna. U
cilindarsku glavu se kod nekih motora, presovanjem, ubacuju voice ventila, dok se kod
drugih, manje forsiranih motora ventili kreu direktno u glavi izraenoj od sivog liva. Glave
motora kod Audija A3, opet, mogu biti izraene od sivog liva ili od lake legure (legure
aluminijuma i silicijuma-silumina).
U procesu obrade cilindarskih glava prvi korak je demontaa. Kako se svi djelovi,
sklopovi i podsklopovi poslije obrade moraju vratiti tano na svoje mjesto, u ovoj fazi je jako
vano ispravno ih obiljeiti.
10

11

12

6. ZAKLJUAK
Takoer, glava motora osigurava prostor za prolaz usisnih i ispunih kanala, a njezina
je uloga i u smjetaju ventila, svjeica, brizgaljki goriva, leajeva bregastih vratila i drugih
dijelova motora.
Recimo, tek zabave radi, da neki veliki (najee dieselski) motori poput onih koji
pokreu brodove ili se koriste u industrijskim postrojenjima mogu imati po jednu glavu za
svaki

cilindar. Takva

se

konstrukcija

primjenjuje

zbog

smanjivanja

trokova

pojednostavnjenja eventualnih popravaka.

Kako glava motora izgleda, vidljivo je sa slika pa na opis njenog fizikog izgleda ne
treba troiti previe rijei. Radi se o metalnom dijelu motora koji podosta potsijea na blok.
Uostalom, glava motora se i izrauje jednakim postupcima, dakle lijevanjem (pjeani lijev ili
isparivi model te CNC obrada). Glava je, dodue, manja od bloka motora, no ponovo je rije o
nekakvoj hrpi lijevanog metala.
Naime, spomenuto detonativno izgaranje je pojava koja nastaje kada doe do
samozapaljenja smjese na mjestu kontakta s iznimno zagrijanim dijelovima cilindra ili
komore za izgaranje. Takoer, ako je rije o benzinskim motorima, istovremeno dolazi i do
zapaljenja smjese iskrom svjeice te se tako nastala dva plamena "sudare" negdje unutar
cilindra, odn. komore za izgaranje. Taj sudar dva plamena ujemo kao nekakvo "kuckanje" iz
motora.
U procesu obrade cilindarskih glava prvi korak je demontaa. Kako se svi djelovi,
sklopovi i podsklopovi poslije obrade moraju vratiti tano na svoje mjesto, u ovoj fazi je jako
vano ispravno ih obiljeiti.

13

LITERATURA
1) Miroslav S Grigorijevi Eksploatacija i odravanje motornih vozila (2003)
Beograd
2) www.auto-servis.com
3) www.automanija.rs

14