03 AerodinamikaII

Otpor, normalna sila i moment propinjanja
3-1
3 OTPOR, NORMALNA SILA I MOMENT PROPINJANJA

3.1 Otpor
Otpor zrakoplova ima dva dijela. Prvi dio je otpor zrakoplova kada ne postoji uzgon
zrakoplova. Oznaavamo ga sa C DO i naziva se nulti otpor . Drugi dio je inducirani otpor
koji je posljedica postojanja uzgona. Oznaavamo ga sa C Di .
Nulti otpor letjelice zbroj je otpora dijelova letjelice: krila, tijela, horizontalnog repa,
vertikalnog repa. Osim ovih komponenti, za vrijeme polijetanja i slijetanja postoje jo i
dodani otpori od podvoza i otklona zakrilaca (flapsova).
Nulti otpor svakog dijela letjelice moe se podijeliti na tri dijela prema uzroku zbog
kojega nastaje, pa je koeficijent otpora svakog dijela zbroj triju koeficijenata:
C D = C D f + C Dw + C Db ;
CD f
3.1
(friction drag) je aerodinamiki koeficijent onog dijela otpora koji je nastao zbog
trenja zraka po povrini svih dijelova letjelice,
C Dw
(wave drag) je aerodinamiki koeficijent rezultante u pravcu aerodinamike brzine od

elementarnih sila tlaka okomitih na sve dijelove povrine,
C Db
(base drag) je aerodinamiki koeficijent otpora dna zbog podtlaka koji nastaje iza
dijelova letjelice.
3.1.1 Otpor trenja

Kao to je poznato iz aerodinamike, koeficijent otpora trenja ravne povrine C f definira se
kao kolinik izmeu sile trenja i produkta referentnog tlaka i kvaene povrine S wet , tj.
povrine na kojoj se ostvaruje trenje
Cf =
Df
q S wet
3.2
Procjenu koeficijenta trenja na prostornoj povrini C f (trodimenzionalno strujanje), izvodimo

posredstvom koeficijenta trenja c f u ravninskom (dvodimenzionalnom) strujanju. Kako nam
treba koeficijent trenja za referentnu povrinu imat emo vezu
D f = q S wet c f = q S ref C D f ,
odakle je
3.3
3-2
C Df =
S wet
cf ,
S ref
3.4
Ako usvojimo zakon treeg stupnja za profil brzine u graninom sloju za laminarno
dvodimenzionalno opstrujavanje ravne povrine, dobivamo koeficijent trenja [1], bez obzira
je li opstrujavanje subsonino ili supersonino
c fl =
1.3
3.5
Re
Re je Reynoldsov broj odreen za duljinu opstrujavanja. Ako je opstrujavanje turbulentno

(subsonino ili supersonino), onda je prema Schlichtingovoj formuli
c ft =
3.91
(ln Re )2.58
3.6
Eksperimentalna ispitivanja pokazala su da je za Re < 10 5 na ravnoj i glatkoj povrini

strujanje laminarno. Meutim, ako je Re > 10 6 , ak i na ravnoj i glatkoj povrini strujanje je
turbulentno. Na ravnoj i glatkoj povrini u intervalu
3.5 10 5 < Re < 10 6

strujanje e biti na poetku laminarno, zatim e na jednom kratkom dijelu biti prijelazno, da bi
na drugom dijelu bilo turbulentno. Prijelaz iz laminarnog u tubulentni granini sloj nije ni
trenutan, ni stabilan, pa se zato u literaturi daju razliite granice intervala u kome se odvija
prelazak iz laminarnog u turbulentni granini sloj. Da bismo odredili koeficijent trenja takvog
laminarno - turbulentnog opstrujavanja, uvodimo dvije pretpostavke:
prelazak iz laminarnog u turbulentni granini sloj ostvaruje se trenutno na mjestu l t
od l t turbulentni granini sloj je isti kao da je imao poetak u ishoditu l = 0
Prema ovim hipotezama bit e

lt
lt
c f = 0l dx + 0t dx .
U ovim integralima su bezdimenzijska tangencijalna naprezanja na povrini:
0l =
0
q
0.646
Re x
za laminarno opstrujavanje na temelju zakona treeg stupnja profila

brzine,
0l =
0
q
0.058
5
Re x
za turbulentno opstrujavanje prema zakonu 1 7 profila brzine.
Integracijom dobivamo:

cf =
U ovoj jednadbi 0.072
1.3
3-3
lt +
Re
0.072
5
Re
(1 l ) .
0.8
t
3.7
Re predstavlja koeficijent turbulentnog trenja za usvojeni profil
brzine prema zakonu jedne sedmine. Ako se taj koeficijent zamijeni s tonijom
Schlichtingovom formulom, dobiva se bolja procjena za koeficijent trenja u laminarno turbulentnom graninom sloju :
cf =
1 .3
Re
lt +
3.91
(ln Re )
2.58
(1 l ) .
0.8
t
3.8
Toki prijelaza laminarnog u turbulentno opstrujavanje odgovara tzv. prijelazni Reynoldsov

broj
Ret =
l t V
hV
Slika 3-1 Re t = f Ma ,
3.9
Kako odrediti l t ? Neki nepravilni oblik opstrujavane povrine moe izazvati turbulenciju, to
vie to se s duljinom opstrujavanja Reynoldsov broj pribliava vrijednosti granice prelaska
laminarnog u turbulentno opstrujavanje. Openito uzevi, turbulentnost e nastati prije na
hrapavijoj povrini. Hrapavost se mjeri prosjenom visinom h. Ispitivanja su pokazala da Ret
ovisi o Machovu broju i o parametru
hV
. Ta ovisnost prema [15] prikazana je na slici 3-1.
Na temelju ovih jednadbi moemo odrediti koeficijent trenja na ravnim dijelovima

zrakoplova pri malim brzinama leta kada je utjecaj stlaivosti zanemariv. Nije li Ma 2
3-4
zanemariv u odnosu na 1, znai da treba uzeti u obzir utjecaj stlaivosti, to inimo mnoei
izraunat c f s koeficijentom
FMa =
(1 + 0.144 Ma )
2 0.65
3.10
Meutim, dijelovi zrakoplova nisu ravne povrine, to mijenja raspored tlaka, a raspored tlaka
utjee bitno na koeficijent trenja. Zbog toga treba koeficijent trenja u dvodimenzionalnoj
struji pomnoiti s koeficijentom oblika FF ovisno o obliku opstrujavane povrine. Isto tako
pri prelasku u trodimenzionalno strujanje trebamo koeficijent trenja iz dvodimenzionalnog
strujanja pomnoiti s koeficijentom FS :
C f = FS FF c f
3.11
za nosee povrine u subsonici prema [20]
0. 6 t
+ 100 t 4
FF = 1 +
xt
3.12
Produkt FF 2c f predstavlja koeficijent trenja profila. Ako ne postoji valni otpor onda je
ta vrijednost nulti otpor profila za zadanu hrapavost. U tablicama standardnih profila
nalazi se minimalni otpor profila cd min za sluaj standardne hrapavosti. Te vrijednosti se
mogu usporeivati, to nam omoguuje kontrolu procjene.
FS = (cos t )
gdje je t =
0.28
3.13
x
t
, xt = t , xt je apscisa maksimalne debljine profila., a t je strijela
c
c
geometrijskog mjesta maksimalnih debljina profila. Za sluaj repa treba FF FS poveati

jo za 10 % zbog dodatnog otpora kroz zazore izmeu nosee povrine i upravljake
povrine.
za trup s dobro oblikovanom kabinom prema [20]
FS FF = 1 +
f
60
+
,
3
400
f
3.14
gdje je f vitkost tijela, koju odreujemo za stvarnu duljinu tijela i fiktivni promjer d. Ovaj
koeficijent daje dobre vrijednosti ako se kabina uklapa u oblik tijela (kao npr. za
zrakoplov F16), ali ako kabina iskae iz oblika tijela, onda treba koeficijent poveati (npr.
za F15 treba poveati 40 %). Isto tako ako tijelo ima kvadratni presjek, otri bridovi mogu
poveati koeficijent oblika oko 40 %.
za kuite motora i spremnik goriva prema [20]
3-5
FS FF = 1 +
0.35
f
U supersonici nema prenoenja poremeaja uz zranu struju, pa je FF FS za sve oblike blisko

jedinici.
Konano, postoji i meuutjecaj dijelova. Prisutnost drugoga tijela u blizini
opstrujavanoga tijela mijenja raspored tlaka po povrini opstrujavanog tijela, to utjee na
koeficijent trenja. Taj se utjecaj uzima u obzir koeficijentom Q. Evo nekoliko rezultata
ispitivanja u aerotunelu prema [20]:
tijelo motora postavljeno neposredno na krilo ima povean otpor za 50 % ( Q = 1.5 ), a taj
se utjecaj izgubi kad je tijelo udaljeno za jedan svoj promjer od krila;
objeeni projektili ispod krila imaju koeficijent interferencije Q 1.25 ;
za klasine kombinacije tijelo - nosea povrina uzima se Q = 1 ;
za repne povrine V-oblika uzima se Q 1.03 , a za repne povrine H-oblika Q 1.08 .
U supersonici meuutjecaj dijelova na otpor gotovo i ne postoji, te je u supersonici koeficijent

Q = 1.
Tako je konano otpor trenja letjelice zbroj otpora trenja svih njenih dijelova:
D f = q S ref C Df = q (c f FMa FF FS Q f S wet )c
3.15
Odnos D f q
naziva se povrina otpora

Df
q
= FMa (c f FF FS Q f S wet )c .
3.16
Prema tome, ukupna povrina otpora zrakoplova je zbroj povrina otpora komponenata.
Dijeljenjem povrine otpora s referentnom povrinom dobivamo traenu vezu izmeu
koeficijenta otpora trenja letjelice i povrinskih koeficijenata trenja dijelova letjelice:
S
C Df = FMa c f FF FS Q wet
S ref
c
3.17
3.1.2 Otpor dna
Iza svakog dijela letjelice pojavljuje se trag u kome je tlak manji od neporemeenog tlaka.
Posljedica tog podtlaka je sila koenja, jednaka produktu podtlaka i povrine na kojoj on
djeluje. Na kraju noseih povrina je izlazni rub, pa nema povrine na kojoj bi djelovao taj
podtlak (ako nije dolo do odvajanja struje od nosee povrine). Tom podtlaku odgovara
koeficijent
3-6

Cp =
pb p
.
q
3.18
Meutim, otpor dna postoji iza kuita motora, spremnika goriva, nosaa naoruanja, i iza
kuita kabine ako nije dobro uklopljena s oblikom tijela, itd.
Db = ( p p b ) S b = q ( C p )S b
3.19
Da bi se izbjegao otpor dna ili bar smanjio na prihvatljivu mjeru, tijelu lagano smanjujemo
popreni presjek prema kraju na to manju povrinu dna S b . Procjena koeficijenta tlaka na
dnu moe se izvesti prema [18] pomou jednadbi:
za subsoniku
C p = 0.139 + 0.419 (Ma 0.161)
3.20
za supersoniku
C p = 0.064 + 0.042 (Ma 3.84) .
2
3.21
Na slici 3-2 prikazana je ovisnost koeficijenta tlaka na dnu o Machovom broju prema
navedenim jednadbama
Slika 3-2. Koeficijent tlaka na dnu C p (Ma )

3.1.3 Valni otpor
Valni otpor je posljedica rasporeda tlaka na povrini. U subsonici prema dAlembertovom

principu, zasnovanom na neviskoznom opstrujavanju, valni otpor je jednak nuli. Meutim,
poznato je da realni uvjeti opstrujavanja ne prate dAlembertov princip. Raspored tlaka u
3-7
stvarnosti je zbog viskoznih uinaka izmijenjen, te se pojavljuje valni otpor. Mjerenja otpora
standardnih profila, pri malim brzinama pri kojima moemo zanemariti utjecaj stlaivosti,
pokazuju da je izmjereni otpor jednak otporu trenja to je oigledan dokaz da ne postoji valni
otpor. Ta mjerenja otpora profila zajedno s drugim karakteristikama profila (uzgon i moment
propinjanja) objavljena su u mnogim knjigama kao npr. [1].
U supersonici postojanje udarnih valova stvara uvijek valni opor. Zato je ta
komponenta otpora i dobila to ime, premda udarni valovi nisu jedini razlog nastajanja valnog
otpora. Ve smo rekli da valni otpor postoji i u subsonici kada nisu ispunjeni uvjeti za
dAlambertov princip, a udarni valovi javljaju se samo u transsonici i supersonici.
Mnogo je manje objavljenih podataka o mjerenju valnog otpora profila i zrakoplova
nego to je to sluaj s otporom trenja ili otporom dna, pa za procjenu nema pouzdanih metoda.
Prema zakonu povrine [13] u transsoninom podruju ( Ma 1 ) valni otpor
zrakoplova za zadani Machov broj ovisi samo o promjeni veliine povrine poprenog
presjeka zrakoplova
S ( x ) (ukljuujui sve njegove dijelove) okomito na brzinu
opstrujavanja.. To znai da je otpor zrakoplova u transsonici isti kao otpor rotacijskog tijela
koje ima istu povrinu poprenog presjeka na svim mjestima. U teorijskoj aerodinamici
postoji tzv. teorija tankih tijela [12] kojom se dokazuje da za zadani volumen W i duljinu tijela
l postoji tzv. optimalno tijelo (Sears-Haackovo tijelo) ije su parametarske jednadbe:
1 3S m
sin 3
sin
2
3
l
x = (1 + cos ) .
2
r=
3.22
To tijelo ima teoretski valni otpor

DW = q S max
9S max
.
2l 2
3.23
To znai da e zrakoplov imati minimalni valni otpor ako njegov popreni presjek prati
promjenu poprenog presjeka Sears_Haackova tijela, ili to blie tom obliku. Realni oblici
zrakoplova odstupaju od tog uvjeta. Pretpostavimo da za Ma = 1.2 , realni oblik zrakoplova
ima EWD puta vei valni otpor od Sears-Haackova tijela (koeficijent EWD se kree od 1.20 do
3, pa i vie). S promjenom Machova broja iznad Ma = 1.2 , valni otpor zrakoplova opada po
zakonu
DW (Ma )
0.57
= f (Ma, LE ) = 1 0.386 (Ma 1.2 ) (1 0.709 0LE.77 ),
DW (1.2 )
gdje je LE strijela napadnog ruba krila u radijanima, a valni otpor
3.24
3-8
DW (1.2 ) = EWD q S max
9S max
.
2l 2
3.25
Tako moemo, ako je Ma > 1.2 , procijeniti valni otpor zrakoplova jednadbom
C Dw = EWD
2
9S max
f (Ma , LE ) .
2l 2 S ref
3.26
3.1.4 Otpor u transsonici

Pojava valnog otpora je posljedica injenice to lokalni Machov broj dostigne supersoninu
vrijednost prije Machova broja letjelice. Na tom mjestu poinje supersonino strujanje koje
treba opet prijei u subsonino. Taj proces prelaska iz subsoninog u supersonino strujanje
nije reverzibilan. Povratak na subsonino strujanje zbiva se diskontinuirano, to ima za
posljedicu stvaranje lokalnih udarnih valova. S udaljavanjem od letjelice ta pojava slabi. Kada
se pojavi prvi lokalni Machov broj koji je dostigao supersoninu vrijednost, Machov broj
Douglas
letjelice nazivamo kritini Machov broj i oznaavamo ga sa Ma cr .
Boing
CD
0.0080 do 0.0100
0.0020
0.08
Macr
0.06
MaDD
MaDD
Slika 3-3. Kritian Machov broj Macr i MaDD (Drag Divergent Ma)
Teko je utvrditi kada je dostignuta kritina vrijednost. Zato velike tvrtke definiraju toku
Ma DD na kojoj je C D 0 (Ma ) porastao za 0.0020 (Boing) ili toku na krivulji C D 0 (Ma ) u kojoj
je tangens kuta tangente 0.10 (Douglas) itd. Meusobni poloaj tih dviju toaka pokazan je na
slici 3-3.
S poveanjem Machova broja letjelice, prvi lokalni Machov broj jednak jedinici moe
se dogoditi na krilu ili na tijelu. Nije nam unaprijed poznato koja e se od tih dviju
mogunosti prva dogoditi, pa zato moramo procijeniti obje, i usvojiti onu koja je manja za
kritinu vrijednost Machova broja letjelice.
3-9
Slika 3-4. (Ma DD ) L = 0 = f 1 4 ,

c
Kada je rije o krilu, lokalni Machov broj dostie jedinicu najprije na gornjoj povrini
krila zbog poveanja brzine opstrujavanja profila pri poveanoj sili uzgona. To e se dogoditi
utoliko prije ukoliko je vei napadni kut letjelice tj. ukoliko je vea sila uzgona, a to znai da
e utoliko biti manji kritini Machov broj Macr . Budui da procjenjujemo nulti otpor,
trebamo procijeniti kada nastaje lokalni Machov broj jednak jedinici u sluaju nultog uzgona.
Prema metodi tvrtke Boeing procjena (Ma DD )L =0 na krilu provodi se prema dijagramu na
slici 3-4 za C L = 0 , ovisno o strijeli 1 4 i relativnoj debljini profila t = t c .
Slika 3-5. Ma DD ( f n ) za subsonini i supersonini oblik trupa
3-10

Tijelo koje nije dobro oblikovano imat e lokalni Machov broj jednak jedinici prije
krila. Na slici 3-5 prikazane su dvije krivulje koje daju vrijednost Ma DD tijela ovisno o
vitkosti prednjeg dijela trupa. Konano Ma DD letjelice bit e manja vrijednost od Ma DD krila
i Ma DD tijela.
Znamo da je C Dw = 0 do kritine vrijednosti Machova broja, zatim smo odredili
Ma DD
i znamo da je C Dw (Ma DD ) = 0.0020 . Isto tako poznat nam je valni otpor iznad
Ma = 1.2 . trebamo jo odrediti C D (Ma ) u intervalu od Ma DD do 1.2 .To je interval
transsonike. To je vrlo sloena teorijska zadaa i zato emo se zadovoljiti priblinom

metodom. Praksa je pokazala da moemo usvojiti pet toaka:
C DW (Ma DD 0.080) = 0
C DW (Ma DD ) = 0.0020
C DW (1.00 ) =
C DW (1.2 )
2
3.27
C DW (1.05) = C DW (1.2 )
C DW (1.2 ) = EWD
2
9S max
2l 2 S ref
Kroz tih pet toaka provlaimo kontinuiranu krivulju koja ima zajedniku tangentu sa
C D (Ma ) u subsonici ( Ma < Macr ) i s krivuljom C D (Ma ) u supersonici ( Ma < 1.2 ), kao na
slici 3-6.
CDW
0.08
0.0020
Ma
Macr MaDD 1.0 1.05
1.2
Slika 3-6. Konstrukcija krivulje C Dw (Ma ) u transsoninoj oblasti
3-11
3.1.5 Dodatni otpor
Postoji vie uzroka zbog kojih se pojavljuje dodatni otpor.

Prvo, neke dijelove zrakoplova nismo obuhvatili gornjom metodom, kao npr. kuite
motora, spremnike goriva, nosae naoruanja, kabinu, ili poseban oblik zadnjeg dijela
transportnog zrakoplova. Svi oni poveavaju otpor zrakoplova.
Drugo, u odreenim uvjetima zrakoplov mijenja svoj oblik. Primjerice pri polijetanju
zrakoplov ima izbaene kotae i djelomino izbaena zakrilca, u letu ima uvuene kotae i
zakrilca, a pri slijetanju ima opet izbaene kotae i potpuno izbaena zakrilca, a na kraju i
zrane konice. Zbog toga se otpor zrakoplova znatno poveava. I ta poveanja nazivamo
dodatni otpor.
Tree, zaustavljeni motor ne samo to nema pogonsku silu ve je uzrok dviju vrsta
dodatnog otpora. Ako je rotor ukoen, onda motor ima jednu vrijednost otpora, a ako se rotor
okree pod utjecajem zrane struje, onda motor ima drugu vrijednost otpora. Procjena
dodatnog otpora zaustavljenog motora iznimno je vana zato to ta komponenta kod
zrakoplova sa dva ili vie motora ima jak boni moment za sredite mase, te dovodi u pitanje
bonu stabilnost zrakoplova, to emo razmatrati kasnije.
U veini sluajeva, koeficijent dodatnog otpora procjenjujemo prema jednadbi
C D = k
S front
S ref
3.28
u kojoj je S front silueta (dijela koji stvara dodatni otpor) gledano u pravcu aerodinamike
brzine. Koeficijent k je obino poznat za tipizirane oblike. U donjoj tablici prikazani su
koeficijenti za neke dijelove zrakoplova prema [20].
k
Zrane konice (spoiler) na 60% tetive
1.6
Vjetrobran (laki zrakoplovi)

dobro uklopljen u oblik trupa
0.07
loe uklopljen u oblik trupa
0.15
Kota s gumama
0.25
Drugi kota iza prvoga
0.15
3-12
Poveanje koeficijenta otpora krila zbog otklona zakrilca flap moe se procijeniti
jednadbom
C D = 0.13
S flap sin f
SW
3.29
Slika 3-7. Povrina S flap
Povrina S flaps
prikazana je na slici 3-7, a S flaps sin flaps predstavlja frontalnu povrinu
flapsova (okomito na brzinu zrane struje).
Smax
Slika 3-8. Otpor dna transportnog zrakoplova

Transportni zrakoplovi radi to veega korisnoga prostora imaju suenje zadnjega
dijela trupa vee od kritinog, zbog ega dolazi do odvajanja struje od tijela. To odvajanje
stvara dodatni otpor na tom dijelu trupa, to je teko i sloeno teoretski izuavati. Za procjenu
otpora, zbog odvajanja struje od trupa transportnog zrakoplova, moemo koristiti empirijsku
formulu
C D = 3.83 u 2.5
S max
,
S ref
3.30
u kojoj je u kut u radijanima srednje crte tijela na tom zadnjem dijelu kao na slici 3-8, a S max
povrina najveeg poprenoga presjeka tijela.
3-13
Koeficijent otpora zaustavljenog motora ili onoga kojega pokree zrana struja treba
odrediti konstruktor motora. Ako taj koeficijent nije poznat moe se procijeniti.
Za zaustavljenu elisu u subsonici
C D = k
S elise
.
S ref
3.31
Ako se elisa okree pod djelovanjem zrane struje, onda je k = 0.1 , a ako se elisa ne okree,
onda je k = 0.8 (prema [18]). Povrina elise S elise = S disk , gdje je = N ( A ) , N je broj
poluelisa, A je vitkost poluelise.
Za mlazni motor koji se okree pod utjecajem zrane struje
C D = 0.3
S front
S ref
3.32
gdje je S front popreni presjek kuita mlaznoga motora.

Za kuita motora, spremnike goriva i za nosae naoruanja postoje, umjesto procjena,
mjerenja zbroja povrina otpora trenja i otpora dna [20]:
D
D + Db
= f
,
q
c
ovisno o Machovu broju, za tipizirane oblike i veliine.

Najvei problem su strujanja kroz otvore na trupu iz podruja povienog tlaka u
podruja smanjenog tlaka, bilo da je to iz atmosfere u unutranjost ili iz unutranjosti prema
van. U oba sluaja mijenja se bitno slika opstrujavanja, mijenja se tlak pa i trenje na povrini.
Isto tako, razni ureaji na povrini zrakoplova, kao to su svjetla, Pito-cijev, antena i drugo,
mogu izmijeniti vrijednost koeficijenta trenja. Svi ti nepredvieni i nametnuti uzroci mogu
poveati koeficijent trenja i do 15%.
3.1.6 Nulti otpor
Konano smo u mogunosti nacrtati cijelu krivulju C D (Ma ) , koja je zbroj triju krivulja
komponenata otpora C Df (Ma ) , C Db (Ma ) , C Dw (Ma ) i
C D (Ma ) . Taj zbroj je shematski prikazan na slici 3-9.
krivulje uslijed dodatnog otpora
3-14
CD0
CDw
C D
otpor trenja od interferencije
CDf
Ma
MaDD
1.0
1.2
Slika 3-9. Zbroj komponenata nultog otpora
3.1.7 Inducirani otpor
Do sada smo promatrali otpor letjelice kada nema sile uzgona (niti bone sile). Drugim
rijeima, tako dobiveni otpor je aerodinamika sila jer nema drugih komponenata. U tom
sluaju napadni kut je jednak kutu nultog uzgona letjelice 0 L . Otpor u ovom sluaju
( = 0 L ) nazvat emo nulti otpor i oznait emo ga sa D0 , a njegov koeficijent sa C D 0 .
Prva jednadba transformacije za prijelaz iz aerodinamikih koeficijenata du osi
aerodinamikog koordinatnog sustava [C D
CK
C L ] u koeficijente [C X
T
CY
C Z ] du
T
osi tromosti letjelice jest

C X = C D C K + C L
i primijenimo je na ovaj sluaj. Za = 0 L i = 0 bit e C D = C D 0 , nema uzgona C L = 0 , a

zato to smo pretpostavili da nema kuta skretanja, nema ni bone sile C K = 0 . Prema tome bit
e u ovom sluaju
C X 0 = C D 0 .
Taj nulti otpor je istodobno i nulta aksijalna sila.

Ako upotrijebimo istu tu jednadbu za transformaciju na sluaj kad je napadni kut
0 L , ali nema kuta skretanja, dobivamo

C D = C X + C L .
Pretpostavit emo da aksijalna sila C X za male napadne kutove ne zavisi od napadnog kuta
pa je ona jednaka vrijednosti kada je napadni kut jednak kutu nultog uzgona
3-15
C X C X 0 = C D 0 . Ta pretpostavka nije nerealna jer mjerenja pokazuju da aksijalna sila
ovisi o napadnom kutu ali znatno manje od sile otpora. To je aproksimacija koja e nam
pomoi da bolje razumijemo ovisnost otpora o uzgonu. Tom zamjenom dobivamo
C D = C D 0 + C L .
Ova jednadba pokazuje utjecaj napadnog kuta na otpor letjelice. Vidimo da je totalni otpor
zbroj otpora pri nultom uzgonu i otporu zbog uzgona, koji nazivamo inducirani otpor. Taj
dodatni otpor ostvaruje se uglavnom kroz DW , jer je utjecaj napadnog kuta na otpor trenja i
otpor dna neznatan. Kako je sila uzgona takoer ovisna o napadnom kutu, te dvije ovisnosti
C D = C D0 + C L
3.33
C L = C L ( 0 L )
predstavljaju parametarske jednadbe polare zrakoplova (slika 3-11) ili eliminacijom

napadnog kuta
C D = C D0 + 0L C L +
1
C L2 .
C L
3.34
CL
CDf + C
Db
CDp
horizontalni let
>0
=0
CDmin
C LminD
min
0L
CD
C D0
Slika 3-10. Polara zrakoplova

Iz ove jednadbe dobivamo da je najmanji otpor zrakoplova C D min za
napadni kut
min = 0 L 2 i on ima vrijednost

2
C D min = C D 0
a pri minimalnom otporu bit e uzgon

C L 0 L ,
2
3.35
3-16
0L
C L min D = C L ( min 0 L ) = C L
3.36
Pri napadnom kutu 0 L , kada je uzgon jednak nuli, otpor C D 0 nije najmanji. Najmanja
vrijednost otpora je pri napadnom kutu min = 0 L 2 , kad postoji neki mali uzgon Lmin D .
Pomou vrijednosti za C D min i C L min D , jednadba polare moe se napisati u obliku
C D = C D min +
1
(C L C L min D )2 .
C L
3.37
Tu jednadbu izveli smo uz pretpostavku da aksijalna sila ne ovisi o napadnom kutu.

Naznaili smo da je to samo jedna aproksimacija koja je za supersoniku dovoljno tona, a
manje tona za subsoniku. Zato se koristimo jednadbom
C D = C D min + K (C L C L min ) .
2
3.38
Meutim, u poglavlju o performansama zrakoplova, s namjerom a se olakaju i omogue

jednostavne veze izmeu performansi i karakteristika zrakoplova, koristi se oblik polare
C D = C D 0 + K C L2 ,
3.39
to pretpostavlja da je C D min C D 0 i da je C L min 0 . Za zrakoplove koji imaju profil krila bez

velike zakrivljenosti srednje linije ove su aproksimacije prihvatljive.
Koeficijent K ima veliko znaenje i bitnu ulogu na performanse zrakoplova. Jasno je
da elimo zrakoplov koji ima to manji taj koeficijent, jer e takav zrakoplov za isti uzgon
imati manji otpor.
U subsonici, kad postoji sila uzgona, pod dejstvom vezanog vrtloga zrak prelazi oko
prednjega ruba krila s donje strane krila na gornju zbog razlike tlaka. To opstrujavanje
prednjega ruba stvara podruje podtlaka oko prednjega ruba, a podtlak oko prednjega ruba
uzrokuje silu u pravcu gibanja. Ta sila sisanja smanjuje prirast aksijalne sile zbog promjene
tlaka po povrini krila usled napadnog kuta. Rezultanta tih dviju sila je inducirani otpor.
Prema Glauertovoj teorija za sluaj eliptinog krila koeficijent induciranog otpora je
1 2
C L = KC L2
A
Za trapezna krila inducirani otpor ima drugu vrijednost, pa radi primjene iste jednadbe
uvodimo Oswaldov koeficijent e:
1
C L2 = KC L2
eA
ili
3.40

K=
3-17
1
,
eA
3.41
gdje je 0.65 < e < 0.85 . Procjena Oswaldova koeficijent izvodi se prema jednadbama:
za zrakoplov s trapeznim krilom bez strijele

e = 1.78 (1 0.045 A0.68 ) 0.64 ,
3.42
za zrakoplov s trapeznim strelastim krilom

e = 4.61 (1 0.045 A0.68 )(cos LE )
0.15
3.1
3.43
Takva procjena za e u subsonici daje K konstantno, to se pokazalo prihvatljivim do Ma cr .

Meutim za vee vrijednosti Machovog broja K se poveava. To daljnje poveanje objanjava
se daljnjim smanjenjem sile u pravcu gibanja zbog nemogunosti zraka da dovoljno brzo
opstrujava prednji rub krila, to ima za posljedicu nedovoljni podtlak da bi se dobila potrebna
sila u pravcu gibanja.
U supersonici iz linearne teorije krila znamo da je za vrijednosti Machova broja
Ma > Ma LE =
1
cos LE
napadni rub krila supersonian te zrak ne prelazi oko prednjega ruba krila s jedne na drugu
stranu krila. Zato nema nikakve sile u pravcu gibanja. Inducirani otpor nastaje samo kao
poslijedica prirasta aksijalne sile zbog promjene tlaka po povrini krila usled napadnog kuta.
U sluaju profila ploe taj koeficijent induciranog otpora iznosi
KC L2 = C N sin .
Iz ove jednadbe dobivamo
K=
1
.
C L
3.44
Na granicama transonike dva su ekstremna sluaja:
do Ma cr kad postoji sila u pravcu gibanja S = 1 odgovara joj K =
od Ma LE kad nema sile u pravcu gibanja S = 0 tada je K =
1
i
A
1
.
C L
Za Machove brojeve u transonici Ma cr < Ma < Ma LE pretpostavlja se da postoji djelomino

opstrujavanje prednjeg ruba 1 > S > 0 . Primijenit emo stoga linearnu interpolaciju u tom
intervalu, ali tako da za vrijednost Ma DD odgovara K 1 = 1 eA , a za Ma LE je K 0 = 1 C L .
To znai da je u tom intervalu za zadani Machov broj koeficijent linearne interpolacije
3-18
Ma Ma DD
Ma LE Ma DD
3.45
1
C L
1
C L
B
K
1
eA
A
Ma
MaDD
Ma =
1
cos LE
Slika 3-11. Koeficijent K u ovisnosti o Machovu broju

te je K za zadanu vrijednost Ma dano jednadbom
K=
1
1
1
.
+
eA
C L eA
3.46
Na slici 3-11 predstavljena je promjena K (Ma ) . U subsonici Ma < Ma DD je K = 1 eA . U

supersonici za vrijednosti Ma > Ma LE , kada je napadni rub krila supersonian, K = 1 C L .
Konano, od toke A do toke B ostala je nepoznata prijelazna krivulja. Posluit emo se
vrijednostima koje dobivamo linearnom interpolacijom koeficijenta K od toke A do toke B.
Slika 3-12 Simetrini fiktivni vrtlozi

Na veliinu induciranog otpora utjee i prisutnost tla. U trenutku polijetanja i slijetanja
tlo utjee na sliku opstrujavanja krila. Iz graninih uvjeta da brzina zraka pri opstrujavanju
krila mora biti tangencijalna s tlom, zakljuuje se da u tlu mora postojat za svaki elementarni
3-19
vrtlog koji silazi s krila, odgovarajui i fiktivni vrtlog jednakog intenziteta, suprotnog smjera i
simetrine pozicije u odnosu na stvarni vrtlog. Ti fiktivni vrtlozi uzrokuju promjene slike
opstrujavanja krila, a to znai da mijenjaju i uzgon krila i inducirani otpor krila. Izmjene e
ovisiti o udaljenosti krila od tla. Glauertova teorija u ovom sluaju daje odnos
2
C Di ground
C Di
h
16
b
.
=
2
h
1 + 16
b
3.47
U toj jednadbi je h visina krila od tla, a b raspon krila na zrakoplovu.

3.1.8 Primjer
Mjerenja u aerotunelu otpora i uzgona zrakoplova lovca pri Ma = 0.8 i pri razliitim
napadnim kutovima dala su ove rezultate
CL
0.000
0.300
0.400
0.500
0.600
0.700
0.776
CD
0.0228
0.042
0.0593
0.084
0.116
0.1506
0.180
Lovac
0.8
0.7
0.6
CD
0.5
0.4
0.3
polinom
K polara
mjerenje
0.2
0.1
0
0.05
0.1
CL
0.15
Slika 3-13. Slika mjerene polare i usklaene

Na temelju tih mjerenja treba odrediti stvarnu polaru i polaru oblika
C D = C D 0 + KC L2 .
0.2
3-20
U
MATLAB-u napravljen je program Polara.m koji se nalazi na disketi u direktoriju
Aerodinamika, s kojim je nacrtan dijagram na slici 3-13. Najbolji polinom drugoga reda jest
C D = 0.0226 0.0226 C L + 0.2924 C L2 = 0.0222 + 0.293 (C L 0.0386)
Taj polinom prolazi kroz mjerene toke. Ako elimo oblik bez linearnog lana po napdnom
kutu pogodan za analizu performansi, onda je rezultat
C D = 0.0228 + 0.250 C L2
Ovu polaru dobit ema ako svakoj toki C D , C L dodamo simetrinu toku C D , C L pa
odredimo najbolji polinom drugog reda za sve toke.
3.2 Normalna sila i moment propinjanja

Na poetku ovog poglavlja vidjeli smo da za zrakoplovne konfiguracije aerodinamiki
koeficijent normalne sile i momenta propinjanja imaju oblik
C N = f N ( , & , q , m )
C m = f m ( , & , q , m ) .
Ako te funkcije razvijemo u red, dobivamo linearnu zavisnost aerodinamikog koeficijenta
normalne sile i momenta propinjanja:
C N = C No + C N + C N& & + C Nq q + C N m m
3.48
C m = C mo + C m + C m& & + C mq q + C m m m
3.49
Ovim lineariziranim modelom moemo se sluiti ako su parametri , & , q
i m
male veliine u odnosu na interval u kome se aerodinamiki koeficijenti C N i C m ponaaju

linearno. To uvijek vrijedi za putnike i transportne zrakoplove, ali za sportske i borbene
zrakoplove koji trebaju velike manevarske sposobnosti to treba provjeriti.
Normalnu silu kao i aerodinamiki moment propinjanja zrakoplova stvaraju svi
dijelovi zrakoplova: kombinacija krilo-tijelo, kombinacija horizontalni rep-tijelo
(ili
kombinacija canari-tijelo u sluaju canard konfiguracije ) i tijelo:

C N = (C N )WB + (C N ) hB + (C N ) B
C m = (C m )WB + (C m )hB + (C m ) B
3.50
To naelo superpozicije vrijedi i za nulte lanove i za gradijente. Tako je za nulte lanove

C N 0 = (C N 0 )WB + (C N 0 )hB + (C N 0 )B
C m 0 = (C m 0 )WB + (C m 0 )hB + (C m 0 )B ,
a za gradijent na primjer po napadnom kutu
3.51
3-21

C N = (C N )WB + (C N )hB + (C N )B
C m = (C m )WB + (C m )hB + (C m )B .
3.52
Isto tako moemo pisati i za druge gradijente, samo to gradijente po otklonu kormila visine
stvara samo kombinacija horizontalni rep-tijelo:
( )
= (C )
C N m = C N m
C m m
hB
3.53
m m hB
Zato emo za potrebe normalne sile i momenta propinjanja analizirati posebno kombinaciju
krilo - tijelo, zatim horizontalni rep - tijelo i konano samo tijelo.
3.2.1 Normalna sila i moment propinjanja kombinacije BW
Trebamo razlikovati napadni kut krila w od napadnog kuta zrakoplova . Napadani kut
krila mjerimo od aerodinamike brzine do korenske tetive, a napadni kut zrakoplova od
aerodinamike brzine do glavne osi tromosti x . Kako je korenska tetiva postavljena pod
kutom i w (postavni kut krila) u odnosu na os x tromosti zrakoplova, dobivamo vezu
w = + iw .
Kao to je poznato iz aerodinamike krilo sa nesimetrinim profilom ima normalnu silu koja je
linearna po napadnom kutu krila w
C N = C N (W 0W ) .
Ta normalna sila krila ima svoju napadnu toku na udaljenosti l cw od vrha letjelice. Moment
propinjanja letjelice ine moment te sile, koji ovisi o napadnom kutu, i spreg propinjanja
(C m 0 )w
koji ne ovisi o napadnom kutu. Koeficijent (C m 0 )w i kut ( 0 )w karakteristike su krila
koje ovise prije svega o profilu, a zatim i o obliku krila. Za tabline profile postoje podaci o
(C m 0 ) prof i ( 0 ) prof (npr. lit. [1]). Ako krilo nije uvijeno i ima isti profil po rasponu, onda je
0W = ( 0 ) prof
Ako je krilo uvijeno a to znai da je napadni kut promjenljiv po rasponu, onda treba odrediti
prosjeni ekvivalentni napadni kut eq koji daje istu normalnu silu kao promjenljiv ( y ) :
b2
N W ( eq ) = 2 dN ( )
0
3-22
Taj prosjeni napadni kut eq predstavlja dio postavnog kuta krila. Oblik krila (vitkost i
strijela napadnog ruba), mijenja spreg (C m 0 )w te on nije jednak (C m 0 ) prof . Utjecaj oblika krila
moe se procijeniti prema empirijskoj formuli
(C m 0 )w = (C m 0 ) prof
A cos 2 LE
.
A + 2 cos LE
3.54
Za kombinaciju krilo-tijelo usvojit emo da je (C m 0 )WB = (C m 0 )W , ali se
(Cm 0 )W
treba
izraunati prema gornjoj jednadbi za krilo s podtrupnim dijelom.

U odjeljku 2.3 vidjeli smo da je ekvivalentni napadni kut krila
BW = K BW + k BW w (iW 0W ) ,
3.55
to daje normalnu silu kombinacije

N BW =
gdje je SW
V 2
2
SW (C N )w [K BW + k BW (iW 0W )]
3.56
povrina samog krila. Treba napomenuti da krilo stvara jo jednu normalnu
komponentu u sprezi s tijelom.

y
ct
lA
xA
bw
2
LE
hC
cr
xC
CW
cA
Slika 3-14. Kombinacija krilo tijelo
Wf
3-23
Naime, krilo ima i aksijalnu silu Aw =
V 2
2
S w (C A ) w u pravcu tetive krila kao na slici 3-14.
Ta sila ima komponentu Aw sin i w Aw i w u pravcu osi tromosti z pa je

N BW =
V 2
2
S w (C N )w [K BW + k BW (iw 0W )]
V 2
2
S w (C A )w iw
Slika 3-15. Normalna sila kombinacije i aksijalna sila krila

Dijeljenjem s referentnom silom
V 2
2
S ref dobivamo koeficijent normalne sile kombinacije
tijelo-krilo:
(C N )BW
Sw
{(C N )w [K BW + k BW (iw 0 L )] (C A )w iw }.
S ref
3.57
U veini sluajeva opravdano je zanemariti (C A ) w u odnosu na (C N ) w . Zato emo se u

daljnjem radu koristi koeficijentom normalne sile kombinacije tijelo-krilo u obliku:
(C N )BW
Sw
(C N )w [K BW + k BW (iw 0W )] .
S ref
3.58
Iz ove jednadbe nalazimo da je nulti lan kombinacije krilo-tijelo
(C N 0 )BW
Sw
(C N )w k BW (iw 0W ) ,
S ref
3.59
Sw
(C N )w K BW ,
S ref
3.60
da je gradijent po napadnom kutu
(C N ) BW
te konano da je gradijent normalne sile kombinacije po otklonu kormila visine
(C )
N m
BW
=0
jer normalna sila kombinacije krilo-tijelo ne ovisi o otklonu kormila visine.
3.61
3-24
Koordinate napadne toke normalne sile krila N W i aksijalne sile AW u koordinatnom

sustavu zrakoplova su (l m l cw , 0, z w ) , te je moment propinjanja tih sila za os y tromosti
zrakoplova
( N w cos i w Aw sin i w )(l m l cw ) ( N w sin i w + Aw cos w ) z w

Nw
iw
zcw
xF
l m l cw
Aw
zF
Slika 3-16. Poloaj normalne i aksijalne sile krila

Uoimo da je svejedno mjerimo li udaljenosti od vrha letjelice ili od aerodinamikog sredita
jer je razlika udaljenosti ista: l m l cw = hm hcw . Postavni kut krila i w uvijek je mali pa je
moment ovih sila:
(N w Awiw )(l m l cw ) (N wiw + Aw ) z w =

Ai
i z
Aw z w
= N w (l m l cw ) 1 w w w w
N w l m l cw N w (l m l cw )
U veini sluajeva mogu se zanemariti lanovi

Aw i w
,
Nw
iw z w
,
l m l cw
Aw z w
N w (l m l cw )
u odnosu na jedinicu. To se moe provjeriti u svakom konkretnom sluaju, te ako uvjet nije
ispunjen, mogu se uzeti u obzir svi lanovi. Radi jednostavnosti pretpostavit emo u daljnjem
tekstu da je taj uvjet ispunjen pa je moment propinjanja zrakoplova od aerodinamikih sila
krila za sredite mase zrakoplova zbroj sprega propinjanja krila i momenta normalne sile
kombinacije tijelo-krilo:
M BW = M oW + N WB (l m l cw )
V 2
2
S ref c A (C m )WB =
V 2
2
S ref c A (C m 0 )WB +
V 2
2
S w (C N )w [K BW + k BW (i w 0 L )](l m l cw ) .
3-25
2
Dijeljenjem ove jednadbe s referentnim momentom V S ref c A dobivamo koeficijent
momenta propinjanja za sredite mase od kombinacije tijelo-krilo :
(C m )BW = (C m 0 )WB +
Sw
(C N )w [K BW + k BW (iw 0 L )](lm lcw )
S ref
3.62
Kada je napadni kut zrakoplova jednak nuli, koeficijent momenta propinjanja je
(C mo ) BW
Sw
S ref
[(C ) + (C )
m0 w
k BW (i w 0 L ) (l m l cw )].
3.63
Derivacijom po napadnom kutu, dobivamo gradijent koeficijenta momenta propinjanja

kombinacije krilo-tijelo:
(C m ) BW
Jasno je da je derivacija C m m
BW
Sw
K BW (C N ) w ( l m l cw ) .
S ref
3.64
= 0 , jer normalna sila pa i njen moment kombinacije tijelo-
krilo ne ovisi o otklonu kormila visine.

3.2.2 Normalna sila i moment propinjanja kombinacije hB
Normalna sila horizontalnog repa ima dva dijela. Prvi je uslijed napadnog kuta na kombinaciji
horizontalni rep-tijelo h , a drugi uslijed otklona upravljakih povrina m . Napadni kut
kombinacije horizontalni rep-trup bit e jednak napadnom kutu zrakoplova umanjenom za
savijanje struje :
,
Slika 3-17. Napadni kut horizontalnog repa
gdje je =
( + iW 0W ) . U toj kombinaciji horizontalni rep postavljen je pod kutom i h
u odnosu na tijelo. Prema tome, ekvivalentni napadni kut na horizontalnom repu je
BH = K BH
( + iW 0W ) + k BH ih .
3.65
3-26
U ovoj jednadbi nema nultog kuta profila horizontalnog repa zato to horizontalni rep ima
obino simetrian profil za koji je 0 h = 0 .
Obje komponente normalne sile na horizontalnom repu imaju gubitke zbog smanjenog
dinamikog tlaka iza krila. Taj gubitak uzimamo u obzir mnoenjem dinamikog tlaka s
koeficijentom h . Komponenta zbog otklona upravljake povrine m ima jo dodatne
gubitke kroz zazor izmeu nepokretnog (dio horizontalnog repa) i pokretnog dijela nosee
povrine (kormilo visine). Te gubitke uzimamo u obzir time to dinamiki tlak te komponente
smanjujemo mnoei ga s jo jednim koeficijentom slot , koji procjenjujemo u subsonici
slot = 0.85 , a u supersonici je znatno manji te se moe u prvoj iteraciji zanemariti ( slot = 1 ).
Tako zakljuujemo da je ukupna normalna sila kombinacije horizontalni rep-tijelo:
N hB = h
V 2
( + iW 0 L ) + k BH ih + V slot V S h (C N )h m
S h (C N )h K BH
2
2
Dijeljenjem ove jednadbe s referentnom silom
V 2
2
S ref dobivamo koeficijent normalne sile
zrakoplova koji stvara kombinacija horizontalni rep-tijelo
(C N )hB = h
Sh
S ref
(C N )h K BH ( + iW 0 ) + k BH ih + slot (C N )h m
3.66
U ovoj jednadbi je (C N )h odreeno u odjeljku 2.2.3, a K BH je odreeno za odnos promjera

trupa na mjestu horizontalnog repa prema rasponu kombinacije horizontalni rep trup i k BH u
odjeljku 2.3. Kada je trup malog promjera na mjestu horizontalnog repa, onda se obino
zanemaruje koeficijent interferencije ( K BW = k BW = 1 ) te je tada
(C N )hB = h
Sh
( + iW 0 ) + ih + slot (C N )h m .
(C N )h
S ref
3.67
Iz ove jednadbe dobivamo da je
(C N 0 )hB = h
Sh
(C N )h (iW 0 ) + ih
S ref

3.68
Sh
(C N )h 1
S ref

3.69
(C N )hB = h
(C )
N m hB
= V slot
Sh
(C N )h ,
S ref
3.70
pa je konano koeficijent normalne sile horizontalnog repa (za referentni tlak i referentnu
povrinu zrakoplova)
3-27
(C N )hB = (C N 0 )hB + (C N )hB + (C N
hB
m.
3.71
Budui da ne postoji spreg od horizontalnog repa jer je profil horizontalnog repa

obino simetrian, moment propinjanja za sredite mase od horizontalnog repa ima takoer tri
dijela, a to su momenti za sredite mase ova triju dijelova normalne sile. Prvi i drugi dio
normalne sile na repu, (C N 0 )hB i (C N )hB , imaju hvatite u napadnoj toki normalne sile
horizontalnog repa na udaljenosti l ch od vrha letjelice ( l ch poslije dijeljenja s referentnom
duljinom propinjanja c A ). Zato je prvi dio koeficijent momenta propinjanja za sredite mase
od prvoga dijela normalne sile na repu
(C m0 )hB = (C N 0 )hB (l ch l m )
3.72
(C m )hB = (C N )hB (l ch l m ) .
3.73
kao i drugi
Komponenta normalne sile na horizontalnom repu uslijed otklona upravljake povrine m

ima hvatite na udaljenosti l h od vrha letjelice, te je koeficijent njenog momenta propinjanja
(C )
m m hB
m = (C N
hB
m ( l h l m ) .
3.74
Tako zakljuujemo da je koeficijent momenta propinjanja za sredite mase od horizontalnog

repa
(C m )hB = [(C N 0 )hB + (C N )hB ] (l ch l m ) (C N
hB
m ( l h l m )
3.75
ili
(C m )hB = V
Sh
( + iW 0 w ) + ih (lch lm ) + slot (C N )h m (lh lm )

(C N )h
S ref
3.76
Taj koeficijent ima tri dijela. Prvi je konstantan
(C m0 )hB
= V
Sh
(C N )h (iW 0 w ) + i h (l ch l m )
S ref
3.77
Drugi je proporcionalan napadnom kutu , a njegov gradijent je
(C m )hB = V
Sh
(C N )h 1 (l ch l m )
S ref

3.78
i trei koji je proporcionalan otklonu kormila visine m , s gradijentom
(C )
m m hB
= V slot
Sh
(C N )h (l h l m ) .
S ref
3.79
3-28
Gradijent (C N )h horizontalnog repa po otklonu kormila visine odredili smo u odjeljku 2.2.7.
U supersonici cijeli horizontalni rep je kormilo visine te je (C N )h = (C N )h a hvatite
l h = l ch .
3.2.3 Moment propinjanja tijela
Na prednjem divergentnom dijelu tijela javlja se pozitivna normalna sila (sila uzgona), a na
zadnjem konvergentnom dijelu javlja se negativna normalna sila (negativan uzgon). Te dvije
sile priblino su sline, pa je njihova rezultanta zanemariva, ali one ine spreg koji treba uzeti
u obzir i koji je proporcionalan napadnom kutu tijela. Taj spreg moemo procijeniti pomou
empirijske formule prema [18]:
2
(Cm )B = K f WB l B
3.80
c A S ref
(l c )w
lB
Slika 3-18. Koeficijent sprega propinjanja trupa

W B i l B su irina i duljina tijela, a K f je koeficijent koji ovisi o odnosu udaljenosti napadne
toke krila od vrha (l c )w , prema ukupnoj duljini tijela l B .

Ako tijelo nema zadnji konvergentni dio, ili ako je suenje na zadnjem dijelu malo,
ova jednadba ne daje realnu procjenu. U tom sluaju treba upotrijebiti procjene iz lit [27].
3.2.4 Nulti lanovi i stacionarni gradijenti normalne sile i momenta propinjanja
Sada imamo sve dijelove nultih lanova i gradijenata po napadnom kutu i po otklonu kormila
visine od koeficijenata normalne sile i momenta propinjanja.
3-29
Nulti lan normalne sile je zbroj lanova normalne sile kombinacije krilo - trup
(jednadba 3.59) i horizontalni rep - trup (jednadba 3.68):
C N 0 = (C N 0 )WB + (C N 0 ) hB
CN 0 =
SW
(C N )w k BW (iW 0 L ) + h S h (C N )h K hB (iW 0 ) + k hB ih
S ref
S ref
3.81
3.82
Nulti lan koeficijenta momenta propinjanja takoer je zbroj (jednadbe 3.63 i 3.77)
C m 0 = (C m 0 )WB + (C m 0 )hB
Cm0 =
Sw
[(Cm0 )w + (C N )w k BW (iw 0 L )(lm lcw )]
S ref
S
(iW 0 w ) + k hB ih (lch lm )
V h (C N )h K hB
S ref
3.83
3.84
U gradijentu normalne sile ne sudjeluje tijelo ve samo kombinacija krilo-tijelo i kombinacija

horizontalan rep-tijelo (jednadbe 3.60 i 3.69)
C N = (C N )WB + (C N )hB
C N =
Sw
(C N )w K BW + h S h (C N )h K hB 1
S ref
S ref

3.85
3.86
U gradijentu po napadnom kutu momenta propinjanja sudjeluju sva tri dijela:

C m = (C m )WB + (C m )hB + (C m ) B .
3.87
Taj je zbroj prema jednadbama 3.64, 3.78 i 3.80:

C m =
2
Sw
S

( lch lm ) + K f WB l B
K BW (C N )w (lm lcw ) h h (C N )h 1
S ref
S ref
c A S ref

3.88
U gradijentu normalne sile po otklonu kormila visine kao i od momenta propinjanja sudjeluje
samo horizontalni rep (jednadbe 3.70 i 3.79)
C N m = C N m
C m m = C m m
hB
hB
= h slot
= h slot
Sh
(C N )h
S ref
Sh
(C N )h (lh lm )
S ref
3.89
3.90
Ove jednadbe za procjenu derivativa pokazuju nam utjecaj veliine i poloaja krila i
horizontalnog repa na njihovu veliinu. Tonija procjena derivativa C N , C m , C N m i C m m
moe se nai u lit.[28] i [29].
3-30
3.2.5 Gradijenti zbog promjenjivog napadnog kuta
Hvatite normalne sile horizontalnog repa je na udaljenosti l ch l cw od hvatita normalne

sile krila. Ako je brzina letjelice V, onda je potrebno vrijeme
t =
l ch l cw
V
da horizontalni rep doe na mjesto gdje je bilo krilo. Drugim rijeima, na horizontalni rep
dolazi zrana struja koja je bila na krilu t vremena prije. Napadni kut na horizontalnom repu
u trenutku t je
(t ) + ih ,
a savijanje struje na koje dolazi horizontalni rep u trenutku t, izvelo je krilo u trenutku
t t , pa je kut na horizontalnom repu:
(t ) + ih = (t )
w (t t ) + ih
Slika 3-19. Dodatni napadni kut na horizontalnom repu
(t ) + ih = (t )
[ (t ) &t 0 w + iw ] + ih = (t ) [ (t ) 0 w + iw ] + ih + &t .
Kada usporedimo ovaj napadni kut horizontalnog repa u uvjetima promjenjivog (t ) , vidimo
da zbog promjenjivosti napadnog kuta postoji dodatni napadni kut na horizontalnom repu koji
do sad nismo uzeli u obzir. Taj dodatni napadni kut
h =
l ch l cw
&
stvara dodatnu normalnu silu prema gore koja je suprotnog smjera od osi z tromosti letjelice:
3-31
V 2
2
S ref C Z&
& c A
V
= h
V 2
2
S h (C N )h
l ch l cw
&
Kraenjem dobivamo
C Z& = h
Sh
(C N )h l ch l cw
S ref
cA
3.91
Ta sila ima negativni moment za sredite mase oko osi y tromosti letjelice. Udaljenost
hvatita te sile od sredita mase je l ch l m pa je njen moment
V 2
2
S ref c AC m&
& c A
V
= h
V 2
2
S h (C N )h
l ch l cw
(l ch l m )
&
to kraenjem daje gradijent

C m& = h
Sh
(C N )h l ch l cw l ch l m = C Z& (hch hm )
S ref
cA
cA
3.92
3.2.6 Gradijenti zbog kutne brzine propinjanja
Zbog kutne brzine q oko osi y tromosti, svi dijelovi zrakoplova stvaraju koei moment.
Prema linearnoj teoriji krila, krilo ima tri dijela momenta koenja: vlastiti, poloajni i
mjeoviti. Vlastiti je onaj moment koenja kojim se krilo suprotstavlja rotaciji oko osi koja
prolazi kroz hvatite normalne sile krila. Poloajni je onaj koji ovisi o udaljenosti osi rotacije
u ravnini krila od hvatita normalne sile, a mjeoviti je posljedica injenice da moment
koenja nije zbroj vlastitog i poloajnog. Kada primijenimo taj rezultat na horizontalni rep,
onda je poloajni moment koenja vrlo velik zbog udaljenosti repa od sredita mase u odnosu
na vlastiti pa i na mjeoviti moment. Krilo ima mali poloajni koei moment. Vlastiti koei
moment krila, bez obzira na veliinu krila, obino se moe zanemariti u odnosu na poloajni
moment horizontalnog repa. To znai da je dovoljno uzeti u obzir samo poloajni moment
horizontalnog repa. Procjenu tog poloajnog momenta koenja horizontalnog repa izvodimo
prema slici 3-20. Hvatite normalne sile horizontalnog repa koji je na udaljenosti l ch l m od
sredita mase ima brzinu prema dolje q (l ch l m ) zbog kutne brzine q kroz sredite mase. To
gibanje horizontalnog repa zamjenjujemo gibanjem zraka prema gore brzinom q (l ch l m ) .
Vektorski zbroj tih dviju brzina zraka stvara dopunski napadni kut
q (l ch l m )
V
Taj dopunski napadni kut na horizontalnom repu uzrok je dopunskoj normalnoj sili prema
gore na horizontalnom repu
3-32
V 2
2
S ref C Zq
q cA
V 2
q
= h
S h (C N )h (l ch l m )
V
2
V
Slika 3-20. Horizontalni rep pri kutnoj brzini propinjanja

to kraenjem daje derivativ normalne sile po kutnoj brzini propinjanja:
C Zq = h
Sh
(C N )h l ch l m
S ref
cA
3.93
Hvatite te sile u odnosu na sredite mase je l ch l m pa je gradijent momenta za sredite

mase
V 2
2
S ref c AC mq
q cA
V 2
q
2
= h
S h (C N )h (l ch l m )
V
2
V
Kraenjem na lijevoj i desnoj strani dobivamo gradijent momenta po kutnoj brzini

propinjanja:
2
C mq = h
Sh
(C N )h l ch l m = C Zq (hch hm )
S ref
cA
3.94

03 AerodinamikaII

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

03 AerodinamikaII

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Otpor, normalna sila i moment propinjanja

3 OTPOR, NORMALNA SILA I MOMENT PROPINJANJA

(wave drag) je aerodinamiki koeficijent rezultante u pravcu aerodinamike brzine od

3.1.1 Otpor trenja

Procjenu koeficijenta trenja na prostornoj povrini C f (trodimenzionalno strujanje), izvodimo

Otpor, normalna sila i moment propinjanja

Re je Reynoldsov broj odreen za duljinu opstrujavanja. Ako je opstrujavanje turbulentno

Eksperimentalna ispitivanja pokazala su da je za Re < 10 5 na ravnoj i glatkoj povrini

3.5 10 5 < Re < 10 6

prelazak iz laminarnog u turbulentni granini sloj ostvaruje se trenutno na mjestu l t

od l t turbulentni granini sloj je isti kao da je imao poetak u ishoditu l = 0

Prema ovim hipotezama bit e

za laminarno opstrujavanje na temelju zakona treeg stupnja profila

za turbulentno opstrujavanje prema zakonu 1 7 profila brzine.

Otpor, normalna sila i moment propinjanja

Re predstavlja koeficijent turbulentnog trenja za usvojeni profil

Toki prijelaza laminarnog u turbulentno opstrujavanje odgovara tzv. prijelazni Reynoldsov

. Ta ovisnost prema [15] prikazana je na slici 3-1.

Na temelju ovih jednadbi moemo odrediti koeficijent trenja na ravnim dijelovima

Otpor, normalna sila i moment propinjanja

za nosee povrine u subsonici prema [20]

geometrijskog mjesta maksimalnih debljina profila. Za sluaj repa treba FF FS poveati

za trup s dobro oblikovanom kabinom prema [20]

za kuite motora i spremnik goriva prema [20]

Otpor, normalna sila i moment propinjanja

U supersonici nema prenoenja poremeaja uz zranu struju, pa je FF FS za sve oblike blisko

objeeni projektili ispod krila imaju koeficijent interferencije Q 1.25 ;

za klasine kombinacije tijelo - nosea povrina uzima se Q = 1 ;

za repne povrine V-oblika uzima se Q 1.03 , a za repne povrine H-oblika Q 1.08 .

U supersonici meuutjecaj dijelova na otpor gotovo i ne postoji, te je u supersonici koeficijent

naziva se povrina otpora

3.1.2 Otpor dna

Otpor, normalna sila i moment propinjanja

C p = 0.139 + 0.419 (Ma 0.161)

Slika 3-2. Koeficijent tlaka na dnu C p (Ma )

Valni otpor je posljedica rasporeda tlaka na povrini. U subsonici prema dAlembertovom

Otpor, normalna sila i moment propinjanja

S ( x ) (ukljuujui sve njegove dijelove) okomito na brzinu

To tijelo ima teoretski valni otpor

Otpor, normalna sila i moment propinjanja

DW (1.2 ) = EWD q S max

3.1.4 Otpor u transsonici

letjelice nazivamo kritini Machov broj i oznaavamo ga sa Ma cr .

Otpor, normalna sila i moment propinjanja

Slika 3-4. (Ma DD ) L = 0 = f 1 4 ,

Slika 3-5. Ma DD ( f n ) za subsonini i supersonini oblik trupa

Otpor, normalna sila i moment propinjanja

Ma = 1.2 . trebamo jo odrediti C D (Ma ) u intervalu od Ma DD do 1.2 .To je interval

transsonike. To je vrlo sloena teorijska zadaa i zato emo se zadovoljiti priblinom

Slika 3-6. Konstrukcija krivulje C Dw (Ma ) u transsoninoj oblasti

Otpor, normalna sila i moment propinjanja

3.1.5 Dodatni otpor

Postoji vie uzroka zbog kojih se pojavljuje dodatni otpor.

Vjetrobran (laki zrakoplovi)

loe uklopljen u oblik trupa

Drugi kota iza prvoga

Otpor, normalna sila i moment propinjanja

Slika 3-7. Povrina S flap

prikazana je na slici 3-7, a S flaps sin flaps predstavlja frontalnu povrinu

flapsova (okomito na brzinu zrane struje).

Slika 3-8. Otpor dna transportnog zrakoplova

Otpor, normalna sila i moment propinjanja

gdje je S front popreni presjek kuita mlaznoga motora.