INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK

SAOBRAAJNI FAKULTET

Studijski program: Drumski i Gradski saobraaj

Predmet: Dinamika vozila

SEMINARSKI RAD
TEMA: OTPORI PRI KRETANJU VOZILA

Predmetni nastavnik:

Student: Admir Hati

Prof.dr. Muhamed Sarvan

br.ind S-45/14-I

SADRAJ
UVOD.........................................................................................................................................3
1.

SILA OTPORA KOTRLJANJU Rf...............................................................................4

2.

SILA OTPORA VAZDUHA Rv ...................................................................................6

3.

SILA OTPORA NAGIBA PUTA R............................................................................9

4.

SILA OTPORA VUE PRIKOLICE Rp..................................................................10

5.

OTPOR INERCIONIH SILA Ri...............................................................................10

6.

ZAKLJUAK..................................................................................................................12

7.

LITERATURA.................................................................................................................13

UVOD
U najoptijem sluaju sile otpora koje dejstvuju na vozilo u kretanju mogu se podeliti
na unutranje i spoljanje sile otpora. Pod unutranjim silama otpora podrazumavaju se sve
sile koje dejstvuju pri prenosu snage od motora do toka, kako inercione tako i sile trenja
elemenata transmisije. Stoga se ove sile otpora i zovu unutranjim silama. Njihovo dejstvo se
moe sa dovoljnom tanou aproksimirati stepenom korisnosti transmisije, tako da e se u
daljem razmatranju uzimati kao efektivna sila vue, ona koja se dobija na pogonskim
tokovima vozila. [2]
Spoljanje sile otpora se mogu podeliti na:
sile otpora pri kretanju vozila iz mesta,
sile otpora pri stacionarnom i nestacionarnom kretanju.
Sile otpora pri kretanju vozila iz stanja mirovanja (pokretanje vozila iz mesta) zavise
od stanja kolovoza, pneumatika i mase vozila, a potiu od plastinih i elastinih deformacija
podloge, elastinih deformacija tokova i inercionih sila kao sile otpora ubrzanju. U principu
ove sile se ne uzimaju pri proraunu ukupnih sila kao otpori kretanju, s obzirom da su one
znatne samo na polasku vozila iz mesta, dok su na veim brzinama, ostale sile, kao na primer
sile otpora vetra, uvek daleko vie. Sile i momenti otpora pokretanju vozila iz mesta su
posebno vani kod prorauna spojnice, pogotovu kod teretnih i vunih vozila. [3]

Kretanju vozila ustaljenom brzinom suprotstavljaju se sledee sile:

sile otpora pri kotrljanju Rf
sile otpora vazduha Rv
sile otpora pri usponu R
sila otpora vue prikolice Rp

Slika 1 Sile otpora koje deluju na vozilo u kretanju [4]

1. SILA OTPORA KOTRLJANJU Rf

Kotrljanju elastinog toka po tvrdoj podlozi suprotstavlja se sila otpora kotrljanju
koja je rezultat pojedinano angaovanih sila na savlaivanju otpora usled:
unutranjeg trenja u gumi,
klizanja elemenata gume po povrini kotrljanja,
lepljenja gume o povrinu kotrljanja itd.

Slika 2 Otpor kretanju elastinog toka po tvrdom tlu [3]

Reakcije tla od teine Gt za sluaj prikazan na slici 2 su Xt (horizontalna) i Zt
(vertikalna).
Jasno je da se tangencijalna sila Xt moe nalaziti u granicama:
0 Xt Zt
pri emu je - koeficijent prianjanja toka o kolovoz, koji se sa dovoljnom tanou moe
uzeti da je jednak koeficijentu klizanja.
Razlika izmeu sile otpora kotrljanju na pogonskim i gonjenim tokovima se
zanemaruje.
Koeficijent otpora kotrljanju je jednak:

Ukupna sila otpora kotrljanju je: Rf = f Zt = f G

U sluaju kretanja vozila na nagibu ukupna sila otpora kotrljanju je: Rf = f Gcos

Pri tome su lanovi jednaina:

G, Gt [N] Teina vozila, odnosno Gt tena koja pada na jedan toak
e [m] Ekscentrinost sile otpora
rd [m] Dinamiki poluprenik toka
f [- ] Koeficijent otpora kotrljanju toka
[0] Nagib uspona [3]
Merenja otpora kotrljanja su pokazala velika rasipanja rezultata zbog velikog broja
uticajnih faktora (optereenje toka, kvalitet kolovoza, kvalitet pneumatika i slino), tako da
se za tanija izraunavanja koeficijenta otpora kotrljanju koristi izraz:

Za praktina izraunavanja dovoljno je uzeti samo prva tri lana, tako da je konani
izraz za koeficijent otpora kotrljanju:
pri emu su:
f0 [-] Koeficijent otpora kotrljanju za brzine do 60 km/h
a [-] Konstanta, koja iznosi oko (4 5)10-5
v [km/h] Brzina kretanja vozila
Prosene vrednosti koeficijenta otpora kotrljanju mogu da se usvoje u sledeim
relacijama:
za kvalitetan asfaltni kolovoz f0 = 0,01 do 0,02,
makadamski kolovoz f0 = 0,015 do 0,04,
zemljani kolovoz f0 = 0,04 do 0,2.

Faktori koji utiu na otpor kotrljanju toka sa pneumatikom su:

struktura pneumatika (materijal i konstrukcija),
radni uslovi (stanje povrine pologe, pritisak u pneumatiku, brzina kretanja,
temperatura, itd.)

Slika 3 Uticaj podloge na otpor kotrljanja [4]

2. SILA OTPORA VAZDUHA Rv

Otpori vazduha, odnosno vetra zauzimaju znaajno mesto, tako da se u dananje
vreme obliku vozila, bolje reeno aerodinaminosti posveuje posebna panja, kao jednom od
znaajnih faktora koji utiu na potronju goriva i dinamiko ponaanje vozila na putu.
Posebna panja se takoe posveuje i konstrukciji oblika bonih povrina, s obzirom da sila
bonog vetra ne dejstvuje u teitu povrine, ve u metacentru iste, tako da od meusobnog
poloaja teita vozila i metacentra bone povrine, dosta zavisi kakva e biti stabilnost vozila
na boni vetar. [2]
Pravac sile otpora vazduha zavisi takoe i od pravca prirodnog strujanja vazduha
odnosno pravca vetra. Rezultujua brzina vazdune struje iznosi:
gde su
- v m/s; km/hbrzina kretanja vozila,
- w m/s; km/hbrzina vetra,
- 0 - ugao koga zaklapa smer vetra sa smerom kretanja vozila.
Ukoliko vetar duva u "elo", to jest = 00, rezultujua brzina je vv v w,
kada je vetar u "lea" =1800, rezultujua brzina vetra je vv v w,
za boni vetar = 900, odnosno 2700, rezultujua brzina vetra je

U optem sluaju ukupan otpor vazduha moe da se podeli na:

eonu silu otpora vazduha koja iznosi oko 65% od ukupne sile otpora vazduha,
Otpor povrinskog trenja (tangencijalni otpor), koji nastaju usled trenja estica
vazduha o bone povrine vozila, koji ini oko 10% od ukupnog otpora vazduha,
Otpor prostrujavanja, kao komponenta otpora usled prolaska vazduha kroz
unutranjost vozila (sistem za provetravanje, prolazak kroz hladnjak motora i slino),
koji iznosi oko 10% od ukupnog otpora vazduha i
Otpor diskontinuiteta povrine vozila (prekidne zone povrine vozila), koji iznosi oko
15% od ukupnog otpora vazduha. [2]

Upravo iz ovih razloga, u procesu konstruisanja vozila se velika vanost pridaje

obliku, odnosno aerodinaminosti vozila.

Slika 4 Laminarno (idealizirano) opstrujavanje profila vozila [1]

Matematiki izraz kojim se izraunava otpor vazduha pri kretanju vozila ima sledei
izraz:
gde su:
cx [ - ] - faktor aerodinaminosti
[ kg/m3] - gustina vazduha
A [ m2] - eona povrina vozila (povrina projekcije eone povrine na upravnu ravan)
v; w [m/s]; [km/h] - rezultujua brzina vozila odnosno vetra
n [-] - eksponent, koji zavisi od brzine (za dozvune brzine n = 2)
Smenom "konstantnih" koeficijenata u prethodnom izrazu, koeficijentom otpora
vazduha:

dobija se najee korien izraz:

kada se brzina vozila i vetra izraava u
kada se brzina vozila i vetra izraava u

, odnosno,
.

Najee veliine eonih povrina vozila se imaju prema tabeli 1, ili se izraunavaju iz
priblinog obrasca:
- za putnika vozila
- za teretna vozila i autobuse

ili

gde su:
b - irina vozila,
h - visina vozila,
Sp - prednji trag vozila.

Tabela 1 eona povrina vozila i koeficijent otpora vazduha [3]

Slika 5 Krovni spojleri kamiona, radi snienja otpora vazduha

(snienje faktora aerodinaminosti) [3]
Koeficijent aerodinaminosti vozila (Cx) je takoe veoma uticajna veliina, koja moe
tano da se odredi samo ispitivanjem u aerodinaminom tunelu. Uticajne veliine na istu su
mnogobrojne, poev od globalnog oblika karoserija, pa do uticaja raznih promena oblika i
prekidnih zona strujanja, otvora za prostrujavanje vazduha i slinog. Ispitivanja su pokazala
da i pojedini spoljni elementi, kao retrovizori, brisai stakala ak i antene radio prijemnika
imaju znatnog uticaja na ukupan koeficijent aerodinaminosti i pojavu buke i umova kod
vozila. S obzirom da je koeficijent aerodinaminosti jedan od direktnih uticajnih parametara
na veliinu sile otpora vazduha, time isti uzima i direktnog uea u ukupnoj potronji goriva
vozila, odnosno ekonominosti vozila. Praktini primeri provere su na primer pokazali da se
stavljanjem klasinih krovnih nosaa prtljaga, potronja goriva poveava za 15 do 20%. [2]
Upravo to je i razlog sve eoj primeni specijalnih krovnih nosaa i lepo oblikovanih
krovnih "sanduka", a kod kamiona i putnikih automobila koji vuku kamp prikolicu i upotreba
krovnih spojlera. Kod savremenih putnikih vozila koeficijent aerodinaminosti se kree u
granicama Cx = 0,25 do 0,4 pri emu nie vrednosti vae za sportska i lepo oblikovana vozila.
Za kamione ovaj faktor se kree u dosta irokim granicama i obino je ne manji od 0,5. Za
autobuse ovaj koeficijent je takoe dosta visok, ali obino nii nego za kamione.

Slika 6 Opstrujavanje karoserije pri ispitivanju oblika u aerodinaminom tunelu [4]

8

3. SILA OTPORA NAGIBA PUTA R

Prilikom izraunavanja sile otpora vozilu usled uspona, potrebno je silu teine vozila,
koja dejstvuje u teitu, razloiti na komponente - jedna u pravcu upravnom na podlogu i
drugu paralelnoj sa podlogom. Upravo ta sila, koja je paralelna sa podlogom predstavlja otpor
vozila na usponu, odnosno, s obzirom da se za male uglove moe uzeti da je sin tg: [2]

Slika 7 Razlaganje sile teine na usponu [3]

Uzimajui da je

odnosno,

sledi:

pri emu je uspon izraen u procentima.

Za vozila sa prikolicom, ukupan otpor usled kretanja na usponu jednak je zbiru otpora
za vuno vozilo i za prikolicu. Kako otpor uspona i otpor kotrljanja zavise od teine vozila i
karakteristika puta (koeficijenta otpora kotrljanju i ugla uspona), moe da se postavi jednakost
ukupnih sila otpora puta kao:

Prema ve reenom, da je za male uglove cos =1 i da je sin tg p, (za uglove

do 10 ) greke praktino nema. Sledi da je ukupan otpor puta jednak:
0

gde se zbir koeficijenata (f + p) izrazi koeficijentom u.

Smanjivanje otpora puta je stalni trend proizvoaa vozila, na primer smanjivanjem
mase vozila upotrebom lakih metala, plastike i kompozitnih struktura. Isto tako i napori
9

putogradnje se ogledaju u stalnoj tenji da se pri izgradnji puteva usponi smanje gradnjom
mostova, prosecanjem ili gradnjom tunela. [1]

4. SILA OTPORA VUE PRIKOLICE Rp

Uobiajeno je u proraunu otpora da se otpor kretanju prikljunog vozila smatra

otporom kretanju celog vozila. Ovo proizilazi uz injenice da u obrascima, koji vae za otpore
kotrljanju i otpore na usponu, lan G treba zameniti zbirom teine vunog vozila i teine
prikolice, dok kod otpora ubrzanju, odnosno inercionim silama, lan m, kojim se definie
masa, treba uzeti kao zbir masa vunog vozila i prikolice. [1]
Ukupan otpor vazduha teretnih vozila sa prikolicom poveava se za oko 25 do 30%,
dok je za putnika vozila, koja vuku lake prikolice, otpor vazduha znatno manji i ne prelazi 10
do 15 %, zavisno od veliine prikolice i oblika poklopca iste. Naravno, za sluajeve vue
kamp prikolice putnikim automobilom, gde je eona povrina prikolice vea od eone
povrine vozila, a masa prikolice ak i bliska masi vozila, ukupan otpor vozila se poveava za
oko 25 do 30% u odnosu na otpor samog vozila (kao za teretno vozilo). Izuzetno u
sluajevima kretanja tegljaa, odnosno specijalnih vunih vozila koji vuku posebne terete,
otpori kretanju vuenog vozila se posebno raunaju i dodaju se vunom vozilu kao sila na
poteznici. [1]

5. OTPOR INERCIONIH SILA Ri

Prilikom ubrzanog ili usporenog kretanja vozila, kao posledica drugog Njutnovog
zakona, javlja se sila otpora ubrzanju, odnosno usporenju, ee zvana inerciona sila, ije je
dejstvo u teitu vozila. Ova sila ima smer uvek suprotan od smera kretanja vozila. U procesu
ubrzanja/usporenja potrebno je ubrzati/usporiti kako translatorne tako i rotacione mase.
Usled toga ukupna inerciona sila se dobija kao zbir sila nastalih od ovih dveju masa: [3]

gde su:
- sile otpora ubrzanju translatornih masa,

- sile otpora ubrzanju obrtnih masa,

uvoenjem smena

, sledi:

, ime se dobija:

10

gde su:
Jz - moment inercije zamajca,
JT - moment inercije toka,
d/dt - ugaono ubrzanje zamajca,
dv/dt = a - ubrzanje translatornih masa,
im - prenosni odnos u menjau,
i0 - prenosni odnos u pogonskom mostu,
T - stepen korisnosti transmisije,
z - broj tokova na vozilu.
U prethodnom izrazu, lan u zagradi, u principu predstavlja uticaj obrtnih masa, te se
radi lake raunice moe zameniti koeficijentom (koeficijent uea obrtnih masa), koji se
izraava kao:
gde su:
- koeficijent uea zamajca,

- koeficijent uea obrtnih masa transmisije.

11

6. ZAKLJUAK

Otpori vazduha, odnosno vetra zauzimaju znaajno mesto, tako da se u dananje

vreme obliku vozila, bolje reeno aerodinaminosti posveuje posebna panja, kao jednom od
znaajnih faktora koji utiu na potronju goriva i dinamiko ponaanje vozila na putu.

Smanjivanje otpora puta i svih ostalih opora pri kretanju vozila je stalni trend
proizvoaa vozila, na primer smanjivanjem mase vozila upotrebom lakih metala, plastike i
kompozitnih struktura. Isto tako i napori putogradnje se ogledaju u stalnoj tenji da se pri
izgradnji puteva usponi smanje gradnjom mostova, prosecanjem ili gradnjom tunela.

Tako da na narednoj slici mozemo videti udeo pojedinih otpora na potronju goriva pri
kretanju vozila.

Slika 8 Udeo pojedinih otpora na potronju goriva pri kretanju [3]

12

7. LITERATURA
[1]
[2]
[3]
[4]

Simi D., Motorna vozila tree izdanje, Nauna kniga, Beograd, 1988
orevi M., Drumska motorna vozila, Radna verzija, Kragujevac, 2011
Stefanovi A., Drumska vozila osnovi konstrukcije, Ni, 2010
www.masfak.ni.ac.rs/uploads/articles/www2_drumska_vozila.pdf

13