Scribd Logo
Upload

Welcome to Scribd!

  • IiB 1.2013

    Uploaded by

    miekisz
    4 views13 pages
    iib

    Original Title

    IiB_1.2013

    Copyright

    © © All Rights Reserved

    Available Formats

    PDF or read online from Scribd

    Did you find this document useful?

    Is this content inappropriate?

    Report this Document
    iib

    Copyright:

    © All Rights Reserved
    Download as PDF or read online from Scribd
    Flag for inappropriate content
    Download as pdf
    4 views13 pages

    IiB 1.2013

    Uploaded by

    miekisz
    iib

    Copyright:

    © All Rights Reserved
    Download as PDF or read online from Scribd
    Flag for inappropriate content
    Download as pdf
    of 13
    [40] DIN 4094-5. Baugrund. Felduntersuchun- (gen. Tel 5, Botwiochautwetungsversuche (Gun 2001 [4] Bokumentacia geolagiczno-nayrirska ia ustalenia geotechnicenych warunkéw pose \onienia projektowanego tunely pod Mar ‘wa Wisi Geoprojekt ~ Szczecin’, paz zie 2010 7 [42] Dokumentacja _geologiczno-inzynirska (2bioreza)projekiowane) presprawy przez Martwa WisieTaczaca ule Marynarki Pole ski) 2 Suoharskego, opracowana przez Geopcojekt Gdansk w 2007 roku, na pocsta- wie dokumertag| geologcanonzynierskich ‘pracowanych prea .Tansprojekt Poznar ‘SPetrobaltic. Gdansk’ oraz .Geoprojekt ‘Gears w 2000 roku (obecrie nazwe rasa ‘Sucharshlego | Tasa Slowackiego nalezy ‘uwazae 2a Younorzgen) [4a Komentare do nowych norm Klasyfkaci ‘qruntow. TB. Instrukcle, Wytyezne, Poradn- i 426/2007, Warszawa 2007. Prof. zw. dr hal Poltachnika Gdariska Analiza potencjalnych rozwiqzan [4] Instrukcja badsh podlota_gruntowego budowi crogowyeh | mastonych. Czese Til Genecana Dyrekeja Drog Publiznych, Warszawa 1998 [45] Model hydrodyramik oplywu wanny 2lbeto- two} na adeinku dojazdowyn, w cagu Tasy ‘Stowaciogo, do tunetu pou Marta Wisla~ ‘weryikacia 2asadnosc wkonaniaprzopu- ‘ton wody gruntowel (syfan6n). GRANPOS ‘Janusz Granatowice, Sopot 2012 {46} PN'81-8-09020:1881 Grunty budowiane Posadowienie bezpoérednie budow - Obi ‘zenia statycene | projektowai. [47] PN'B-044522002 Geotechnika ~ Badania polowe. (48) PN8-02470:1998 Geotechnika — Dokumen- towanie geotechnicane ~zasady ogslne. [49] Projet prac geologicenych dia okvesienia Wwarunkéu geolagiena:néynerskich projok- towanega tunel pod Marta Wisi w lagu Trasy Sucharskiogo w Gdafsku oprecowa- ny przez .Geoprojen Gdatsk" Sp. 2 0.0, ind, BOLESLAW MAZURKIEWICZ 1 2009 roku, zatwierdzony praez Marszalka Wojencdztwa Pomorskiogo. (so) Sprawosdanie z badan geotechnicznych ‘wykonanych na erenie budowy zlokalzowa- no] pry Uicy Kujawskio| Marynak! Polskie) W Gdareke, wykonane.przaz .Gooteko” Warszawa w maju 2012 [51] Sprawozdanie 2 uzupelnaigcych badan feotechnicenych ola okresiona warunkow ‘Stuntowo-wadnyen w rjonie Budowy tunel Pod Marina Wiela ~stona ulcy Kuyjawskie) Srna ul. Wielopole- Inwestye .Polacze- rie Portu Lotniczego z Portem Morskim Goahak ~ Tasa Slowackiego, zadanie IV. ‘Oscinek Wezel Marynark Polskie) ~ Wezel Ku Use w Gdahsku, opracowane przez INGEO Gaynia, piec 2012 [52] Sprawozdanie. 2 badan.laboratoryiyeh namuli w aparacie tojosiowego sciskania ‘opracowane przez Poltechnke Gdarska na Zlecanie. Kolor Polska, w lpculsiorpn Borer. (dolyezy tunel pod Mariwa Wisi) budowlanych przeprawy drogowej przez Martwa Wiste i podstawy wyboru realizowanej koncepeji konstrukcyjnej Warunki wstepne Poprawe dostepu drogowego do Portu Gdarisk ma zapewnié budowa tras, komunikacyjnych: .potaczenia Portu Lot niczego w Gdafisku z Portem Morskim w Gdarisku ~ Trasa Slowackiego” oraz ppolgczenia drég krajowych ~ Trasa ‘Sucharskiego”, kidra laczac sig z obwod- nica poludniowa Gdariska umoziiwia bezkolizyjne polaczenie z drogami krajo- wymi nr 7 (kierunek Warszawa), nr 91 (kierunek todé) oraz autostrada At Na Trasie Slowackiego, podzielone| na cztery odcinki realizacyine, nastepu- je przekroczenie cieku (rys. 1), ktorym jest Martwa Wista, majaca w miejscu przeprawy szerokosé 210 m oraz glebo- ko8¢ 12,5 m ponize} poziomu odniesie- nia, tj. +0,00 m n.p.m. Brzegi cieku w migjscu planowane| trasy tunelu sa po obu stronach strome i podparte kon Strukcjami dwoch nabrzety:..Dworzec Brzewny" od strony wezla .Ku Ujsciu ‘oraz ,Wislane" od strony wezia ,Mary- narki Polskie". Trasa Slowackiego na ‘edcinku czwartym (wezel_.Marynarki Polskiej’ - wezel ,Ku Ujsciu’) przecho- zi przez eksploatowane obszary Port Gdariskiego i bazy magazynowe| nr 31 PAN ORLEN SA, Martwa Wisla na odcinku, na ktorym Jest obecnie realizowana ‘przeprawa Bmamnecni suooNauCTWO NA 12013 — ys. 1. Lokaizacjatunelu w porcie gris [2] w postaci tunelu, naledy ~ zgodnie z obo- wigzujacymi aktami prawnymi ~ do mor- skich wod wewnetranych. Stanowi droge 2eglowng jednostek plywajacych cumu Jacych prey nabrzezach Portu Gdarisk raz jednostek budowanych, a szczegol- nile remontowanych, w stoczniach zloka- lizowanych przede wszystkim na Wyspie Ostrow. Poza statkami konwencjonalny- mi, Martwa Wista jest wykorzystywana do transportu wodnego jednostek ply- walacych stosowanych w oceanotechni: ce: r6znego rodzaju platform potzanu rzanych I platform podnoszonych. Dotychczas w Gdaniskiej Stoczni Remon- ‘towej remontowano m.in. platformy pol zanurzane (na przyklad .Port Reval’) i podnoszone (na przykiad .ENSCO 100"), kt6rych szerokosci dochodzily do 89,0 m, a wysokos¢ nad poziomem zwierciadia Martwe} Wisly do ponad 140,0 m (platforma ,Atlantic Rotterdam” wysokosci 141,0 m). Platformy te sa olowane na otwartych akwenach mor- skich 2 predkoéciq okolo 3 wezibw na bardzo Glugich holach (okoto 500 rm), 23 aw kanalach Zeglownych - za pomoca krdtkich holi pray uzyciu trzech holowni- ow glownych | jednego ubezpieczaja- ‘cago. Przy bardzo malych preckosciach holowania pozwala to na. doktadne manewrowanie platforma, a wiec zacho- wanie wyznaczonego pasa ruchu lub kanalu Zeglownego Prayjmujac lokalizacle jak i rozwigza- nie budowlane przeprawy przez Martwa Wisle, nalezato wziaé pod uwage naste- pujace warunki, majace welyw na para- ‘metry praeprawy: +) umoaliwienie uzytkowania w pelni terytorium | akwatorium Port Gdarskie- 90, tgoznie 2 istniejacymi nabrzezami, Zznajdujacym sig po obu stronach Mar- twe} Wisly i Motlawy; oznacza to m.in zapewnienie podczas realizaoli przepra- ‘wy preejezdnosci drég i tordw kolejo- wych oraz zabezpieczenie konstrukcji nabrzezy po obu stronach przeprawy: 2) umozlvienie uzytkowania Martwe| Wisly przez znajdulace sie na Wyspie Ostrow i wadtuz brzegow ciek6w prze- mysly portowe, lacznie ze stoczniami produkeyjnymi i remontowymi, jako jedy- he} 2egiownej drogi wodnej, taczace} Mottawe i Martwa Wisle 2 Zatoka Gdati- ska, a nastepnie 2 pelnym morzem; 3) umozliwienie uzytkowania bazy magazynowe) nr 31 PKN ORLEN SA zokalizowane| na prayjete) w projekcie trasie preeprawy; '4) umozliwienie korzystania z instala gi energetycenych i wodno kanalizacyj- rnych, znajdujacych sie ponizej poziomu Gna Martwej Wisly w sasiedziwie prze- Prawy. Wymienione warunki musialy decy- dowaé o prayjgtym rozwiazaniu budow- lanym konstrukcji praeprawy, ktorq ~ cogolnie rzecz biorac ~ mégiby byé most Iu tunel, Uwzglednione musialy bye w kazdym przypadku, szczegéinie w okresie budowy mostu czy tunel, zmiany w uzytkowaniu poszczegoinych obszatow, pr2ez ki6re miala przebiegat przeprawa, nie méwigc 0 koniecznosci Téznego rodzalu robot rozbiérkomych irekonstrukcyinych, tacznie z praeniesio- riem niektorych obiekt6w budowlanych winne miejsce. Przeprawa mostowa Pray rozpatrywaniu przeprawy mosto- ‘wel mogly byé wziete pod uwage w zasa- zie dwa glowne rozwiazania konstruk: cyjne: mostu wysokowodnego oraz ‘mostu ruchomego [4]. Istotna jest jed- nak prey tym wymagana szerokosé kanalu Zeglownego i szerokos¢ cieku lub, w rozpatrywanym przypadku, drogi ‘wodnej. Po przyieciu istniejacej szeroko- 4ci cieku, wynoszace| 210 m, powstalo zasadnicze pytanie: jaka ma byé bez- pleczna szerokoS¢ kanalu zegiownego dla jadnostek korzystajaoych bez ograni- 24 —___ zen 2 rozpatrywanego cieku jako drogi wodnej? ‘Jezel szerokos¢ miarodajne| jednost- ki plywajace| wynosi B, to szerokose kanalu Zeglownego w die B., po przyie- clu kanalu jednotorowego, mate} zdoino- ci manewrowe} i male} predkosci jed- rnostki plywajace), jak rowniez skrajni cioku - drag! wodnej, wyznaczonej pio- nowyminabrzezami, wyniesie okolo 2,38 [3]. Pomija sie tutaj wplyw bocznych Wiatrow i prad6w wodnych oraz zaklada sig, 2@ glebokos¢ Kanalu zeglownego wynosi co najmnie] 1,25 T., gdzie T, jest ‘maksymalnym zanurzeniem korzystaja- ej 2 kanalu zeglownego jednostki ply- wajace). W preypadku rozpatrywanych jednostek plywajacych stosowanych W oceanotechnice, majgcych szerokose B = 69,0 m, wymagana szerokos¢ kanalu Zeglownego w dhie musialaby zatem wynosié B, = 205 m, a wiec bylaby mnie|- za od szerokosci cieku, stanowigcego, jak wspomniano, droge wodng szeroko- Sci 210,0 m. Oznacza to, 2e przeprawa ‘mostowa musialaby mie¢ swiatio przesia mostu co najmniej rowne 205 m. Przyie- cle takie, zgodne z obowiazujacymi zasadami ustalania szerokosci kanalu Zeglownego w drie, jest jednak ryzykow- ne z punktu widzenia Dezpieczenstwa, szozegolnie przy przemieszczaniu w tych kanalach platform petnomorskich poiza- rnurzanych i podnoszonych. Sprawa druga to przeswit mostu zapewniajgcy bezpieczna zegluge. Prze- wit ten w przypadku statkéw konwen- cjonainych powinien wynosié co naj- mnie} 45,0 m nad powierzchnia miaro- dajnej rzedne| zwierciadta wody, ktora w omawianym przypadku moze odpo- wiadaé poziomowi +0,00 m n.p.m. Na morskich akwenach ograniczonych zale- ca sie w zasadzie przyjmowanie przeswi- tu mostu rownego 60,0 m. Wspomniane jednostki plywajace, wystepujace w oce- anotechnice, osiagala wysokosci ponad 50,0 m, Sa wigc w wigkszosci przypad- kéw znacenie wigksze od przeswitu most6w przekraczajacych kanaly Zegiow- ne plywajacych jednostek konwencjo- raalnych. Podsumowujac, wysunigto wniosek, ze prey rozpatrywanych parametrach drogi wodne| | korzystajacych z nie) jed- rnostek plywajacych nie byloby uzasad- rione stosowanie mostu wysokowodne- 0, nawet po przyigciu przeswitu rowne- {90 60 m, bedacego skrajnia oceaniczna, wystarczajaca niestety tylko w preypadku platform pélzanurzanych. Pomija sie tutaj calkowita dlugost mostu wysokowodne- 0, ktdra, lacznie z dlugimi i stromymi podjazdami, przekraczalaby znacznie 2000 m. Nie uwzglednia sig takze analizy koszi6w wykonania i utrzymania mostu, hie mowige o niebezpieczenstwie kolizii jednostek’ plywajacych z master oraz duzego wplywu na eksploatacje samego mostu warunk6w pogodowych (énieg, 16, wit). Weig6 trzeba pray tym jednak pod uwage fakt budowy mostu na tere nach glbwnie portowych, co moze utrud- Tig lub nawet uniemozliwié: prawidtow teksploatacie portuna stosunkowo duzym fobszarze portowym. W kaddym razie, w omawianym praypadku koniecznoéci holowania pod konstrukcja, glownego przesla mostu jednostek plywajacych ‘wys0k0Sci okolo 140,0 m nad poziomem Zvierciadla wody Marte) Wisly, budowa mostu. wysokowodnego, chociazby 2° ‘wagledu na liczbe wchodzacych w ciggu roku do stoczni remontowych platform pelnomorskich, nie ma uzasadnienia mimo 2e most wysokowodny jest bardzo funkejonalny i zapewnia ciagloée ruchy pojazdow na preeprawie mostowe). Pomi- Ja Sig tua) sprawe zabezpieczenia pod- ppor mostu przed 2derzeniem z jecnost- kami plywajaoymi Drugim mozliwym rozwiazaniem przepraww mostowe| byloby zastosowa- hie mostu ruchomego. Rozpatrywae moéna by w zasadzie mosty klapowe, podnoszone i obrotowe. Jesii przyjmie Sie wymagana szerokoS¢ kanalu zegiow- nego B, = 205.0 m, duze watpliwosci budzi w_ preypadku mostu Klapowego wykonanio Kapy stalowe) dlugosc! co rajmnie) 1025 m. Ponadto niezwykle potezna musialaby byé Konstrukcja fla- row z mechanizmami podnoszacymi, uawarunkowana rOwnied przyjelym swia- tiem | przeswitem most W. przypadku_stosowania_mostu podnoszonego déwigar gléwny bylby podnoszony na dwéch wiezach posa- dowionych na filarach usytuowanych wrozstawie zapewniajgcym zachowanie ‘wymagane szerokoSci kanatu 2eglowne- {g0.B, = 206,0 m. Oznacza to, Ze déwigar ten musialby mieé dugosé preekraczala- ‘ca znacznie 210,0 m. Z koi, biorge pod tawage wymagany przeswit mostu z pod- niesionym dwigarem wynoszacy ponad 440.0 m, wysokose¢ filaréw osiagalaby co najmnnie) 150,0 m n.p.m. Z mostow ruchomych mégtby byé rozpatrywany jeszcze most obrotowy, skladajgcy sie z dwéch konstrukej syme- trycznyeh wagowo, obracanych na ddwoch flarach, dzielacych droge wodng nattrzy czeSci. Ze wegiedu na wymagana Szerokosé kanalu Zeglownego (B, = 2,38) nie mialoby zadnego uzasadnienia rozstawierie flarow odpowiadajacych te} szerokosci Blorac pod uwage to, Ze holowanie platform powinno nastepowaé w korzyst- hiych warunkach meteorologicznych, z bardzo mala predkoscia i przy ustalo- ‘ym przez holowriki pologeniu, mozna by rozwazyé speciale ograniczenia Swiatla mostu w jogo os! podiuzne}, pozwalajace na utworzenie kanal INEYNIERIA| BUDOWNICTWO NA 1/2018 Zeglownego szerokosci By = 1,785 = 150,0 m, gdzie By jest szerokoscia joc nostek stosowanych w oceanotechnice. Zaklada sig, 20 szeroko86 B, jest odle- gloscig_migdzy licami urzadzen czy udowil chroniacych podpory mostu przed zderzeniem z plattorma, Prayjmuje sig prey tym dobra zdolnosé manewrowa platformy polgczone| 2 holownikami (szerokos¢ pasa manewrowego By, = 4,28) oraz ciany pionowe w_skraji drogi wodne| (Ber + Boe = 20,258 0,88). Pray takim zalozeniu oznaczaloby to rowniez, 2e wymagane byloby wypo- sadenie ochronne samych flarow, jak i konstrukeli preeset obracanych. Rozwa- 2yé mozna by specjaine _Kierownice © konstrukcji palsadowe) tub bardzo ‘skomplikowane budowle chroniace flary mostu | ruchome konstrukcje praeset mostu (ochronne wysepki wok6tfilaréw, alby rurowe, dalby komorowe, skrzynie zelbetowe, zakotwiczone pontony i r62- ‘nego rodzalucigzkie odbojnice). W zale- nosel od konstrukcji urzadzenia. lub budowli ochronnej, Swiatlo mostu musia~ foby ulec znacznemu zwiekszeniu, Zakladajac, 2e 2 punktu widzenia technicanego ‘wykonanie preedstawia- rnych trzech rozwiazar mogloby bye modliwe, oczywiscie prey porownywal- rnych zinnymi rodzajami przepraw, glow nie tunelowych, kosziach realizacji prze- prawy, wzia¢ treeba by pod uwage zna- ezace’ koszty eksploatacli i dozoru mostow ruchomych, preekraczajace, wedlug pierwotnych analiz réznych rodzaj6w konstrukgji przeprawy przez Martwa Wisle, prawie dwukrotnie koszty ceksploatagii | dozoru przepraw tunelo- wych. Niezaleznie od tego w odniesienit do mostow ruchomych trzeba bylo wziaé pod uwage nastepulace wady: niebezpieczerstwo kolizi jedno- stek plywajgcych 2 konstrukcjg flarow i pragsel mostow, powodujace z jedne} strony zamknigcie preeprawy, az drugie} strony zamknigcie kanaluu Zeglownego, a nawet calej drogi wodne} ~ koniecznosé prayjecia okreslonych ezasow oczekiwania jednostek plywala- eych, przeplywalacych droga _wodng Z przeprawa mostowa ruchoma: ~ duze zaki6canie ruchu pojazdéw korzystajacych z praeprawy mostowe) przy przyjeciu okoto $500 pojazdow umownych na godzine oznacza to powstanie bardzo duzych zatoréw, wyni- kajgcych z czasu potrzebnego na otwar- Cie | zamknigcie mostu ruchomego oraz ‘czasu potrzebnego na przeplynigce jod- nostki plywajace} 0 okresione} dtugosci i okresiona predkoscia; ~ wplyw warunkéw. meteorologicz- nych (&nieg, Ib, wiatr) na warunkiimo2- liwose! uzytkowania mostu ruchomego 'W éwietle przedstawione| analizy, kie- rujge sig przede wszystkim szeroko rozu- IN2YNIERIA| BUDOWNICTHO NR 12019, rmiang funkejonalnoscia, uznano za uza- sadniony wniosek 0 pominigciu w dal- szych rozwazaniach przeprawy drogowe} przez Martwa Wisle, wykonywane| W postaci mostu wysokowodnego lub mostu ruchomego. Przeprawa tunelowa Biorgc pod uwage warunki hydroge- ologiczne, _geologiczno-inzynierskie | geotechniczne na obszarze lokalizacji przeprawy przez Martwa Wisle [1], roz- ‘wazono konstrukcje przeprawy w posta- ‘i tunelu (rys. 2): w otwartym wykopie, zalapianego badz drazonego. ‘Tunel w otwartym wykopie, Ww istnie- jgoych warunkach hydrogeologicznych 'geotechnicznych, mégiby byé realizo- wany w zasadzie tylko przy u2yciu scian szczelinowych i éclanek szczeinych oraz ‘grOdz z podwojna Scianka szczeina (rys. 3). Zakladajac, 2e glebokos¢ toru wod- nego bedzie docelowo wynosié 12,5 m, moina stwierdzié, 26 pray wysokosci konstrukej tunelu rowne| 85 m, przekry- ‘civ jago konstrukcji warstwa gruntu nasypowego © grubosci co najmnie} 2,0 m (zalecane 3,0 m) oraz najnizszym oziomie oczepow nabrzezy réwnym kolo 1,5 mn.p.m., scianka szczeina lub Sciana szczelinowa do spodu konstruke}i korka tunelu powinna mieé co najmnie} 26,5 m, a statocznosé obudowy wykopu naledaloby zapewnié za pomoca rozp6r. Betonowanie konstrukcjitunelu musialo~ by by¢, glownie w celu zapewnienia jego szczelnosci,reaizowane w wykopie 0su- szonym, co wymaga zalozenia korka etonowego, a wiec utworzenia swego rodzaju doku suchego 0 niespotykane} Ww budownictwie morskim_glebokose! niecki doku, przekraczajace} 23,0 m p.p.m, Rozwaayé mozna korekw postaci igzkie| plyty betonowej lub w_postaci ys. 2, Potazenie Konstruke tunel w rozpatrywarych rozwiazaniach: tunel w otwatym wykopie chi- (9080 1902.5 m; tunel zalapiany ~ clugose 1902.5 m tunel drazony — lugoss 1977.5 m Fys. 3. Poke) tuneluw osi tor Zeglownego wykonywany w otwartym wykopie: 1 —rozpora, 2 - gro: 2a‘ podnéine|rownolegte Sciance szczaine), 3 Korek betonowy zakotwiony w gruncie za pomoca Dall Gotan seczeina 25 pity zakotwione| za pomoca pali. W roz- patrywanym przypadku, glownie ze w2gledu na duza gigbokosé spodu kon- sirukeji tunely (okolo 23,0 m ppm), onieczne staje sig ograniczenie grubo- Sci Korka, a wigc zastosowanie zakotwio- nia korka w gruncie za pomoca pall Grubos¢ calego korka, skladajacego sig 2 plyty betonowane| pod woda oraz piyty wyrOwnujce| | uszczelnijace| wykona- ej po osuszeniu wykopu, na pewno nie bylaby mniejsza niz 2,0'm. Poza tym bardzo czesto nie uzyskuje sig wystar- zajqcej szczeinosci Korka betonowane- go podwodnie jest wymagane dodatko- we uszczelnienie za pomoca iniekcii i zwigkszenie grubosci pity wyrownuia ce). Oznacza to, ze ostateczna dlugosé Scianki szczelne), praede wszysikim ‘grédz otaczajacych wykop w isiniejace|

    You might also like