Ekonimika Prometa

KAZALO
I DIO
EKONOMIKA PROMETA 1 PROMET - TEMELJNI POJMOVI
1.EKONOMIKA PROMETA I PROMET
2
1.1.to je ekonomika?
2
1.2.Pojam prometa
3
1.3.Ekonomske specifinosti prometa
5
1.4.Ekonomske specifinosti prometne usluge
5
1.5.Pojam, predmet i sadraj ekonomike prometa6 Pitanja za provjeru znanja
8
2.PODJELA PROMETA
2.1. Kriterij i podjele prometa
2.2. Ekonomski smisao i praktini znaaj podjele prometa
2.21.Tehniki kriteriji podjele prometa
2.22.Teritorijalni kriteriji podjele prometa
2.23.Ustrojni kriteriji podjele prometa
Pitanja za provjeru znanja
9
9
10
11
13
15
17
II DIO
ULOGA I UTJECAJ PROMETA NA RAZVITAK GOSPODARSTVA
3. U LOGA I UTJECAJ PROMETA NA RAZVITAK GOSPODARSTVA 20
3.1.Meuzavisnost prometa i gospodarstva
20
3.1.1.Utjecaj prometa na proizvodnju
21
3.1.2.Utjecaj prometa na gospodarstvo i regionalni razvitak
23
3.1.3.Utjecaj prometa na mobilnost puanstva
24
3.1.4.Utjecaj prometa na trite
25
3.2.Utjecaj prometa na razvitak drutva
26
3.3.Promet i ekologija
27
3.4.Promet i suvremeni koncept logistike
28
3.5.Suvremeni sustavi distribucije roba i promet
32
33
4. PROMETNA VALORIZACIJA HRVATSKE
34
41.Povijesni pregled prometne politike u Hrvatskoj

42.Prometni potencijali Hrvatske
43.Promet u europskim integracijama
44.Promet u gospodarskom razvitku Hrvatske
4.41.Prometna infrastruktura
4.42.Stupanj motorizacije
4.43.Prijevozni rad
4.44.BDP prometa
4.45.Zaposlenost u prometu
34
35
36
37
38
39
40
42
43
44
III DIO
PRIHODI I TROKOVI U PROMETU
5. FORMIRANJE I UTVRIVANJE VRIJEDNOSTI PRIJEVOZNIH
USLUGA
46
5.1.Struktura vrijednosti prijevozne usluge
46
5.2.Formiranje prihoda od prijevoznih usluga i utjecaj cijena na potranju za
prijevoznim uslugama
48
56
5.3.Prijevozni trokovi
57
5.3.1. Trokovi prijevoznika
57
5.3.2.Trokovi korisnika prijevoza
58
5.3.3.Drutveni trokovi prijevoza
59
5.3.3.1.Trokovi koji nastaju da bi do prijevoza dolo
60
5.3.3.2.Trokovi odvijanja prometa
60
5.3.4.Trokovi buke
60
5.3.5.Trokovi zagaenja
61
5.3.6.Trokovi zakrenja
62
5.3.7.Trosko1. sigurnosti
62
5.4.Ekonomska analiza trokova
63
5.41.Dinamika i struktura trokova
63
5.42.Trokovi s obzirom na stupanj iskoritenja kapaciteta
64
5.4.21.Fiksni i varijabilni trokovi
65
5.4.22.Prosjeni ili jedinini trokovi
67
5.4.23.Financijski rezultat poslovanja i izraun
praga rentabilnosti
69
5.4.24.Primjer kalkulacije cijene kotanja i
prodajne cijene prijevozne usluge
72
5.4.3. Prijevozni trokovi pojedinih prometnih grana
75
5.4.31.Cjevovodi
75
5.4.32.eljezniki promet
5.4.33.Zrani promet
5.4.34.Cestovni promet
5.4.35.Rijeni promet
5.4.36.Pomorski promet
5.4.37.Komparativni pregled trokova pojedinih prometnih
grana
76
77
11
' 7 8)
79
79
6.TROKOVI INFRASTRUKTURE U PROMETU

6.1.Obiljeja prometne infrastrukture
6.2.Teorije o snoenju trokova financiranja
prometne infrastrukture
6.3.Izvori financiranja infrastrukture u cestovnom prometu
81
81
7.TARIFE I TARIFNI SUSTAVI

7.1. Odreivanje cijena u prometu
7.11.Pojam i definicija tarife
7.12.Tarifne teorije
7.13.imbenici koji utjeu na visinu i formiranje tarifa
7.1.31.Tarifni sustavi
7.1.32.Metode i elementi konstrukcije tarifa
7.1.33.Ostali imben ici
7.14.Tarife u cestovnom prometu
84
84
85
86
86
87
88
88
89
8.MJERILA USPJENOSTI POSLOVANJA

8.1.Profitabilnost
8.21.Profitabilnost u omjeru na prodaju
8.22.Profitabilnost u odnosu na ulaganja
8.2.Proizvodnost
8.3.Ekonominost
IV DIO
TRITE PROMETNIH USLUGA
91
91
91
92
93
95
96
9.OBILJEJA TRITA PROMETNIH USLUGA

9.1.Openito o tritu
81
82
100
100
9.1.1.Jednostavni model trita - zakon ponude i potranje

9.1.2.Ponaanje potroaa i proizvoaa (ponuaa)
102
103
9.2.Specifinosti trita prometnih usluga

9.2.1.Prijevozna potranja
9.2.2.Pokazatelji prijevozne potranje
9.2.3.Specifina obiljeja prijevozne ponude
104
105
107
108
9.3.Istraivanje trita u prometu
109
9.4.Trine strukture i ponaanje trinih subjekata
111
10.EKONOMSKA POLITIKA I TRITE

10.1.Regulacija i deregulacija
10.2.Subvencije
10.3.Politika vlasnitva
114
115
115
115
118
V DIO
EKONOMIKA PROMETNIH GRANA
11. CESTOVNI PROMET
111.Povijesni razvitak
11.11.Povijesni razvitak automobilizma
11.12.Organizacijske i tehniko-iskoritavajue osobine
cestovnih vozila
11.13.Povijesni razvitak cesta
112.Uloga cestovnog prometa u prometnom sustavu
113.Organizacija cestovnog prometa
114.lzmjeritelji rada i iskoritenja prijevoznih sredstava
115.Metode i imbenici izbora vozila
116.Primjena nekih matematiko - statistikih metoda u optimalizaciji
prometnih procesa
117.
12. ELJEZNIKI PROMET
12.1. Povijesni razvitak eljeznikog prometa
122.Uloga i ekonomska obiljeja eljeznice
123.Izmjeritelji rada
120
120
120
13.PROMET NA VODI
136
121
121
123
125
125
127
128
133
133
133
135
13.1.Pomorski promet
13.2.Rijeni promet
137
137
14.ZRANI PROMET
139
15.TRANSPORT CJEVOVODIMA
140
16.SUVREMENI TELEKOMUNIKACIJSKI TRENDOVI
141
17.EKONOMIKA PROMETNOG SUSTAVA
143
17.1.integracija u prometu
17.2.Promet kao sustav
17.3.Promet i ovjekova okolina
17.4.Perspektive prometa i budua uloga
I
18.LITERATURA
19.
POJMOVNIK
19.
143
144
144
145
147
14
9
PREDGOVOR
Znanstveno-nastavna disciplina, ekonomika prometa, staraje ve preko
stopedeset godina. U tom razdoblju nataloilo se mnogo vrijednih znanja i
spoznaja, iskonska ovjekova tenja da mijenja mjesto boravka, da putuje u nove
krajeve i spoznaje nove prostore, nepoznate civilizacije i da stvara u sve irem
radijusu, motivirala je brojne znanstvenike i strunjake razliitih profila da
prouavaju kako toj ovjekovoj tenji udovoljiti. Kako savladati prostorne i
vremenske barijere uz to maje truda i trokova, to je pitanje koje se neprekidno
ponavlja i na koje se neprekidno pruaju sve kvalitetniji odgovori. Vrijeme od
otkria kotaa do Interneta mjeri se milenijima a prethodno temeljno pitanje i
ovjekova upitanost, kako stii bre i sve dalje, iznova se ponavljaju. ovjekovo
nezadovoljstvo prethodnim odgovorom potie nova pitanja i motivira nove
odgovore. Od mogunosti da se putuje u susjedno selo ili grad, da se prijee preko
rijeke ili mora i jezera, danas se dostie mogunost meuplanetarne komunikacije.
Sva ova pitanja i odgovore trebalo je povremeno saimati u udbenike
namijenjene obrazovanju razliitih strunjaka. Ova knjiga je pokuaj da se nakon
nedavnih promjena u Nastavnom planu i programu srednjih prometnih tehnikih
kola, osuvremeni i prilagodi udbenika literatura. Budui da sam neposredno
sudjelovao u izradi novog nastavnog plana i programa, osjeao sam obvezu da
pridonesem njegovoj realizaciji izradom adekvatnog udbenika. Najvei dio
materijala nastao je kao rezultat trogodinjeg nastavnog rada u koli za cestovni

promet u Zagrebu a drugi dio predstavlja osobna istraivanja i transfer suvremenih
spoznaja domae i svjetske znanosti s podruja ekonomike prometa, prilagoenih
srednjokolskoj populaciji.
U ovoj prilici zahvaljujem se na pomoi i podrci koju su mi pruili brojni
kolege i prijatelji. Osobito sam zahvalan na sugestijama koje su mi uputili
recenzenti. Posebnu zahvalnost dugujem prof. dr. Zvonimiru Areku, koji je bio
recenzent prve verzije knjige koja je trebala biti objavljena kao skripta i mom
dragom kolegi i prijatelju, mr. sc. Branimiru Golcu, koji je imao strpljenja satima
predlagati razliite poboljicc. Naposljetku, zahvaljujem i svima onima bez ije
pomoi tiskanje ove knjige ne bi bilo mogue, a posebno Jurici imurini, asistentu
na Ekonomskom fakultetu i Matildi ubrini, demonstratoru na istom fakultetu.
Nadam se da e ovaj rad biti od koristi onima kojima je prvenstveno
namijenjen, uenicima srednjih tehnikih kola prometnog smjera ali da e u
njemu korisnih sadraja nai i drugi itatelji koji se zanimaju za ekonomiku
prometa. Sve eventualne primjedbe i sugestije za budua izdanja su dobrodole i
na njima sam unaprijed zahvalan.
Zagreb, 21. srpnja
1999.
mr. sc. Vladimir

avrak
PREDGOVOR DRUGOM IZDANJU

Znanstveno-nastavna disciplina, ekonomika prometa, vana je sastavnica
Nastavnog plana i programa suvremenih srednjih prometnih tehnikih i drugih
kola u Hrvatskoj. Temeljni cilj ove knjige je da pripomogne uenicima navedenih
kola u svladavanju nastavnog gradiva pa su time definirani sadraj i nain
interpretacije.
Suvremeno hrvatsko gospodarstvo je suoeno sa temeljitom trinotranzicijskom preobrazbom i potrebom prilagodbi na putu pridruivanja Europskoj
uniji. Na tom tragu je osobito znaajno prouavati suvremene trine pristupe
transformaciji transportnog sektora. Znanja o tome su potrebna na svim razinama
pa i na razini brojnih strunjaka i djelatnika sa srednjom strunom spremom.
Nadam se da e ovaj rad biti od koristi prvenstveno onima kojima je
namijenjen, uenicima srednjih kola, ali da e u njemu korisnih sadraja nai i
drugi zainteresirani itatelji. Vana potvrda da ovaj rad, bar djelomino ispunjava
svoju svrhu, je injenica daje prvo izdanje u nepune tri godine rasprodano. Stoga
sam se rado odazvao pozivu novog izdavaa, kole za cestovni promet u Zagrebu,
i kolege mr. sc. Branimira Golca, ujedno recenzenta i predavaa na toj koli, da se
pristupi pripravi drugog izdanja, pa im ovom prigodom zahvaljujem na suradnji.
Za drugo pojavljivanje ove knjige u javnosti zasluna je i voditeljica izdavake
djelatnosti u koli za cestovni promet, prof. Vlasta Peroti, kojoj se takoer
zahvaljujem na uspjenoj suradnji.
Zagreb, 16. travnja 2002.

Doc. dr. sc. Vladimir avrak
I DIO
EKONOMIKA PROMETA I PROMET

TEMELJNI POJMO VI
1. EKONOMIKA PROMETA I PROMET
1.1. TO JE EKONOMIKA?
Ekonomika je prouavanje kako ljudi ive, kako se kreu i misle u
obinim ivotnim poslovima.1 Prije nego se ponemo baviti nekim poslom
pitamo se zato to inimo i kakav je smisao tog posla. Kada smo npr. donijeli
odluku o tome da emo se osposobljavati za zanimanje u prometnoj struci, ili
nekoj drugoj struci, neprimjetno smo ve uli u svijet ekonomike. Donijeli smo
jednu od naih najvanijih dugoronih ekonomskih odluka. itav emo se
ivot^na temelju nae odluke, sukobljavati s krutim ekonomskim injenicama.
Naa budunost e ovisiti ne samo o naoj sposobnosti nego i od brojnih
ekonomskih sila koje su izvan nae kontrole a koje e utjecati na nau plau i
ivotno blagostanje.
Za precizno odreenje definicije ekonomike bitni su odgovori na pitanja TO
treba proizvoditi (koja dobra ili usluge), KAKO se trebaju proizvesti i ZA KOGA
ih treba proizvoditi. Ekonomija je, dakle, znanost izbora. To je prouavanje kako
drutva koriste oskudne resurse2 da bi proizvela vrijedne robe i raspodijelila ih
meu razliitim ljudima.
U sri ekonomike lei injenica oskudnosti dobara. Ona su oskudna jer nema
mogunosti da se proizvede onolika koliina dobara koju bi ljudi eljeli potroiti.
Kada bi koliina dobara bila neograniena, ekonomika i ekonomiziranje dobrima,
bilo bi nepotrebno.
Ekonomika, odnosno, ekonomsko znanje pomae nam da od mnotva
raznovrsnih mogunosti izaberemo najpovoljnije i to kako u naem osobnom
ivotu tako i u ivotu poduzea i drutva.
Ekonomska stvarnost je veoma sloena. U najirem smislu razlikujemo
makroekonomiju koja prouava funkcioniranje gospodarstva kao cjeline i
1
Rije se izvodi od grke rijei oikonomija a doslovan prijevod oznaava upravljanje
kuom. Moe znaiti gospodarsko ureenje drutva, privrednu stranu nekog posla, praktinu
primjenu ekonomskih principa, gazdovanje. privreivanje, racionalnost u trokovima, tednja,
tedljivost, kuevnost, uvamost, umjerenost u troenju.
2
sredstva za proizvodnju, mogunosti, potencijali.
mikroekonomiju, koja prouava ponaanje pojedinih komponenti gospodarstva

(poduzea, kuanstva). Ekonomski ivot ima svoju teorijsku i praktinu stranu.
Ekonomska teorija ili znanost omoguava nam da prouavamo, istraujemo i
spoznajemo zakonitosti i procese koji reguliraju realni ekonomski ivot, kako
bismo unutar njega funkcionirali na nain da ostvarimo svoje eljene ciljeve. A
oni su u
ekonomiji uvijek - ekonomski prosperitet. To znai sa to manje ulaganja i

napora ostvariti eljene ciljeve - ivjeti bolje i ugodnije. Ekonomska praksa pak
znai primjenu rezultata i spoznaja do kojih je dola ekonomska znanost a sve s
ciljem ostvarivanja ekonomskog prosperiteta.
Da bi udovoljio svojim potrebama, ovjek mora privreivati. To znai da se
mora samostalno ili u zajednitvu s drugim ljudima baviti proizvodnjom dobara ili
pruanjem usluga. Razmjenjujui proizvedena dobra ili usluge on ostvaruje
dohodak kojim moe plaati robe i usluge koje su njemu neophodne za bioloki
opstanak i ugodan ivot. ovjek, dakle, mora obavljati svjesnu djelatnost ija je
svrha i cilj omoguiti zadovoljavanje razliitih ivotnih potreba.
Sustav privreivanja nije
pravocrtan. On ima kruni
tok, pa govorimo^, o
ekonomskom
krunom
toku, (slika 1.) Na slici
moemo
uoiti
etiri
temeljne faze privreivanja
koje se stalno izmjenjuju.
Imamo
razmjenu
imbenika proizvodnje
(sirovine, rad i kapital),
potom
proizvodnju,
razmjenu
dobara
i
potronju. Nemogue je odgovoriti na pitanje o tome koja je faza poetna a koja
zavrna. Odgovor je isti kao i u pitanju o "kokoi i jajetu". Nitko jo nije precizno
utvrdio to je bilo prije. Ekonomika izuava pojedine faze ekonomskog krunog
toka ali i cjelinu toka.
1.2 POJAM PROMETA
Promatrajui kruni tok sustava privreivanja moemo zakljuiti daje nuno
postojanje dijela procesa koji aktivno povezuje fazu proizvodnje s potronjom.
Proces proizvodnje zavren je tek onda kada proizvedeno dobro prijee iz faze
proizvodnje na mjesto potronje, odnosno u fazu potronje. Pri tom prijelazu
promet ima dominantnu ulogu. Procesom "proizvodnje prometnih usluga", koji je
istovremeno i proces stvaranja vrijednosti, promet omoguuje da proizvod
dobije upotrebnu vrijednost To znai da se proizvod fiziki premjeta do
potroaa koji ga upotrebljava. Dakle, tek kod poroaa proizvod ima upotrebnu
vrijednost. U tom smislu promet je
temeljni uvjet, pretpostvaka proizvodnje i potronje. Po svojoj funkciji u

gospodarstvu i ire, u drutvu u cjelini, moemo promet usporediti s funkcijom
krvotoka u ljudskom organizmu.
Kada je rije o prometu kao ekonomskoj kategoriji, u teoriji i praksi susreemo
se s poimanjem prometa u irem i u uem smislu. U irem smislu promet moe
znaiti: promet roba, promet novca ili kapitala, itd. U uem smislu pod prometom
podrazumijevamo prijenos ili prijevoz ljudi, dobara, slika, vijesti, informacija,
energije i si s jednog na drugo mjesto.
Prijevoz (kao dio pojma promet) predstavlja djelatnost kojom se pomou
posebnih tehnikih sredstava i osobite organizacije svladavaju prostorne
udaljenosti prenosei ljude, dobra i energija s mjesta na mjesto.3
Od prethodne definicije prometa, poneto se razlikuje definicija i opis pojma
promet od strane Dravnog zavoda za statistiku Republike Hrvatske. Ona je vana
prilikom interpretacije razliitih podataka koje ova institucija prati i predoava
javnosti u svojim slubenim publikacijama. U podruju statistike prometa potrebno
je strogo razlikovati dva pojma koja se javljaju s razliitim metodolokim
osnovama i kao kriterij podjele izvjetajnih jedinica.
"Pod pojmom prijevoz podrazumijeva se kretanje putnika ili robe od jednog
mjesta (mjesta ukrcaja-utovara) do drugog mjesta (mjesta iskrcaj a-i sto vara) i
predstavlja rad prometnih poduzea. Prijevozna sredstva se kreu od mjesta do
mjesta. Pod pojmom promet podrazumijeva se protok putnika i tereta u
odreenom prometnom voru (mjestu), kao to su luke, pristanita, postaje,
autobusni kolodvori i si.
Statistiki ljetopis Hrvatske -1995, str. 277)
Promet, dakle, predstavlja pretpostavku i produetak procesa proizvodnje i
sastavnim je dijelom krunog ekonomskog toka. Kapital predujmljen u tu
djelatnost na taj nain prenosi svoju vrijednost na dobra koja su predmetom
"proizvodnje" u prometu. Prenosei svoju vrijednost na dobra koja su predmetom
prijevoza, promet sudjeluje u poveanju vrijednosti dobra. U tom smislu on
predstavlja proizvodnu djelatnost ("etvrto podruje materijalne proizvodnje", uz
industriju, poljoprivredu i ekstraktivnu industriju) ili "industriju izneenu iz
3? esto se rabi i pojam transport (od latinske rijei transportare -prenositi i novolatinskc transportus - prijenos, prijevoz). U nas sc udomaio adekvatni izraz "prijevoz" od "prevoziti", pa on
moe potpuno zamijeniti strani izraz "transport".
tvornica".
1.3. EKONOMSKE SPECIFINOSTI PROMETA
Medu najvanija obiljeja prometa ubraja se razdvojenost njegove dvije
temeljne komponente:
a)prometne infrastrukture (tzv. "fiksne" komponente koju ine ceste,
pruge...), i
b)prijevoznih sredstava (odnosno tzv. "mobilne" komponente).
Fiksna komponenta prometa (ceste, pruge)je dugotrajna i kapitalno
intenzivna4, vrlo ju je skupo mijenjati i ne moe se alternativno koristiti. Nasuprot
tome, veina mobilne komponente (prijevoznih sredstava) relativno je
kratkotrajna (kratak vijek trajnosti) i zamjenjuje se vie zbog fizike i ekonomske
zastarjelosti. Osim toga, mobilna komponenta je jeftinija i moe se djelomino
alternativno koristiti, npr. autobus moe biti premjeten na neku drugu liniju ili
moe biti upotrijebljen za prijevoz izletnika.
Specifinosti prometa moemo promatrati i kroz razlike u tehnikoeksploatacijskim obiljejima razliitih grana prometa. Iz tih specifinosti formiraju
se razliiti odnosi medu prometnim granama a oni mogu poprimiti karakteristike;
komplementarnosti, konkurentnosti i supstitutivnosti. Komplementarnost se
javlja u sluaju nunosti koritenja razliitih grana u jednom prijevoznom ciklusu
(kombinirani prijevoz, integralni prijevoz, prijevoz osobnim autom do zrane luke
i si.). Konkurentnost se javlja u sluaju osjetnije razlike u trokovima izmeu
pojedinih grana prometa koja se esto i stimulira tarifnim politikama kao i drugim
intervencijama drave. Supstitutivnost se javlja kada jednu granu prometa
zamjenjujemo drugom (npr. umjesto putovanja koristimo se telekomunikacijskim
uslugama - "umjesto ljudi, putuju informacije").
1.4. EKONOMSKE SPECIFINOSTI PROMETNE USLUGE

Promet, kao usluna djelatnost, ima za posljedicu prijevoznu uslugu, tj.
premjetanje ljudi i dobara s jednog na drugo mjesto. Poput ostalih usluga i
prometna usluga ima svoja specifina obiljeja a to su:
4 Za gradnju je potrebna velika koliina financijskih sredstava.
a) nematerijalnost. neopipljivost (ne moe se uskladititi i kasnije ponuditi na

tritu),
b)proces proizvodnje i potronje se odvijaju istovremeno i
c)prijevozna usluga je ireverzibilna5
Vrijeme i mjesto potranje za prijevoznim uslugama i ponuda prijevoznih
usluga veoma se razlikuju a zbog velikog prostornog i vremenskog kolebanja
izuzetno je teko uskladiti ponudu i potranju.
Od svih obiljeja prometa vjerojatno je najvanije da on nije samosvrhovit
(sam sebi svrha). Ljudi putuju da bi ostvarili neku korist na odreditu, a put bi
trebao biti to krai. Korisnici teretnog prijevoza uzimaju prijevoz kao troak u
njihovoj opoj funkciji proizvodnje i nastoje ga minimizirati. Takva karakteristika
prometa, odnosno prijevoza, u osnovi je cjelokupne ekonomike prometa.
Prethodno izneseno obiljeje posebice se odnosi na prijevoznu potranju
koja je tzv. izvedena potranja. Ona je, uz udio prijevoznih trokova u
vrijednosti dobara, u biti odreena potranjom za dobrima koja se prevoze ili
koristima koje ljudi oekuju od putovanja na razliita odredita. Potranja za
uslugama prijevoza ugljena u najveoj jc mjeri odreena potranjom za ugljenom.
Nitko ne trai prijevoznu uslugu kao takvu, nego potrauje ugljen a odatle raste
potranja za njegovim prijevozom.
Iz toga se i izvlai temeljni zakljuak o vrstoj meuzavisnosti potranje za
prijevozom i drutveno-gospodarskog razvitka. S porastom broja stanovnika,
zaposlenosti, dohotka i proizvodnje, raste i prijevozna potranja i obrnuto.
Prijevozna potranja je veoma determinirana strukturom gospodarstva kao i
brojnim drugim imbenicimi(geografsko-prometni poloaj, prostorni raspored
proizvodnih inilaca, itd.). Djelomino na prijevoznu potranju utjee i mogunost
zamjene prijevoznih usluga nekim drugim uslugama, npr. telekomunikacijama,
skladitenjem i si.
1.5. POJAM, PREDMET I SADRAJ EKONOMIKE PROMETA

Promet smo definirali kao djelatnost koja ima zadatak da obavlja prometne
usluge (premjetanje ljudi, dobara i vijesti s jednog mjesta na drugo mjesto).
Potrebe za tim premjetanjem nazivamo prometne potrebe. Prema tome osnovna
5 Ireverzibilan, - nepovratan, neponovljiv. U ovom kontekstu pojam oznaava situaciju da kada
jednom konzumiramo prijevoznu uslugu, nju kao takvu, vie ne moemo vratiti. Svaka slijedea
usluga vie nije ona koju smo ranije konzumirali nego nova usluga.
funkcija prometa jeste da obavlja prostorno i vremensko premotavanje

razlika izmeu proizvodnje i potronje.
Kao funkcija koja omoguava cirkulaciju dobara i vrijednosti unutar krunog
toka privreivanja, promet ima svoje specifine ekonomske osobine i zakonitosti
koje ga razlikuju od ostalih gospodarskih grana, iz toga izvodimo predmet i sadraj
kojim se bavi znanstvena i nastavna disciplina ekonomika prometa. Iz prethodnih
razmatranja proizlazi daje predmet ekonomike prometa izuavanje i
sistematiziranje specifinih zakonitosti koje proizlaze iz specifinih ekonomskih
karakteristika prometa.
Kao nastavna disciplina, predmet ekonomika prometa u sustavu
srednjokolskog obrazovanja ima za cilj osposobiti polaznike prometnog
usmjerenja da ovladaju temeljnim znanjima i vjetinama do kojih je dola
ekonomika prometa kao znanost. Ovo izuavanje i sistematiziranje ponekad ima za
predmet gospodarsku djelatnost, odnosno itavu granu prometa a ponekad samo
fazu procesa unutar krunog ekonomskog toka. To znai da je ekonomika prometa
i makroekonomska i mikroekonomska disciplina.
Ekonomika prometa je znanstvena disciplina koja prouava i sistematizira
specifine zakonitosti prijevoznog procesa, koje su rezultat njegovih
gospodarskih obiljeja. Istrauje i pronalazi koja ekonomska, tehnika,
tehnoloka, organizacijska, graevinska, pravna, psiholoka, socioloka,
medicinska i ostala rjeenja idu u smjeru stvaranja optimalnog prometnog
sustava, to maksimira ekonomske rezultate. Ekonomika prometa bavi se i
pronalaenjem optimalnih kombinacija proizvodnih faktora i poslovanja i
maksimalnim koritenjem proizvodnih resursa... (Ekonomski leksikon, LZ
"Miroslav Krlea" i Masmedia, Zagreb, 1995., str. 182.)
1.to je ekonomika?
2.Koja su tri bitna pitanja ekonomike?
3.Kakva je veza pojmova ekonomika i oskudnost?
4.to su to resursi?
5.Kada ne bi bilo oskudnost ne bi bilo potrebe za ekonomikom! Obrazloi
ovu tvrdnju.
6.U emu je razlika izmeu makroekonomije i mikroekonomije?
7.Nabroji elemente ekonomskog krunog toka!
8.to je promet i koji je njegov osnovni zadatak? Objasni razliku pojmova
promet i transport!
9.Obrazloi razliku izmeu pojmova prometne potrebe i prometne usluge!
10.Nabroji i obrazloi temeljna obiljeja prometne usluge!

11.to je i sa ime se bavi ekonomika prometa?
12.Objasni razliku izmeu tzv. fiksne i mobilne komponente prometa!
13.Obrazloi tezu da promet nije samosvrhovit!
14.Nabroji nekoliko primjera komplementarnosti i konkurentnosti prometnih
grana!
PROITAJTE AKO ELITE ZNATI NETO VIE!
Dr. BLA LORKOVI O PROMETU

\r
"...Mnoga gospodarska dobra ne mogu drukije doi u ruke potrebnika , nego
da se prenesu ili prevezu s jednoga mjesta na drugo. Za to pak hoe se nekih
gospodarskih ureenja, koja se u svakdanjem govoru zovu u kratko prometna
sredstva. Jamano ih zato zovu tako , jer se ne riedko pod prometom u uem
smislu razumieva upravo ovo prenaanje ili prevaanje osoba i stvari s
jednoga mjesta na drugo.
Nekoja ovih gospodarskih uredjenja prevoze ljude i robu, pa ih s toga zovemo
prevozila (sredstva prevoza ili transporta), a druga odpremaju i dopremaju
viesti te pismena saobivanja, zovemo ih obila (sredstva komunikaciona)... ...
Neprocienjene su koristi, koje prevozna sredstva i obila donose gospodarstvu
u obe, a prometu napose, ako prevoze i prenose dobra brzo, sigurno i
jeftino..." (Dr. Bla Lorkovi, Poela politike ekonomije, Matica Hrvatska,
1889, g. pretisak Zagreb, 1993.g., str.)
2. PODJELA PROMETA
2.1. KRITERIJI PODJELE PROMETA
Podjelu i klasifikaciju prometa, razliiti autori izradili su polazei od razliitih
kriterija. Kako ne postoje jedinstven i kriteriji podjele, za razliite svrhe
upotrebljavaju se razliiti kriteriji. Smisao bilo kakve podjele je u tome da se
jasnije sagledavaju pojedine specifinosti promatranog segmenta. Zbog toga se za
podjele prometa uzimaju razna njegova obiljeja kao kriterij podjele. Sve podjele
prometa u biti polaze od njegovih osnovnih imbenika a to su: upravlja
(ovjek), prometnica (prometni put), prometalo (vozilo, prometno sredstvo),
objekt prijevoza (teret, putnici) i okolina6 (vidi tablicu I.).

Tablica 1. Osnovni imbenici i obiljeja prometa.
VRSTE
PROMETA
CESTOVNI
7.F.I JEZNIKI
ZRANI
VODENI
(Plovidba)
PRIJENOS
VUESTI I
INFORMACIJA
PRIJENOS
ENERGIJE
CJEVOVODNI
PROMETNICA
PROMETNO
SREDSTVO
Cesta
Noge, bicikl,
ivotinjske zaprege
automobil, tramvaj,
ivotinje za jahanje
eljeznika pruga
elino ue
Prisilno vodena
vozila
Zrak (zrani koridor) Zrakoplov, helikopter

\i>dena povrina
Brod, lada
ica, beino,
optika vlakna
Modificirani strujni
tijekovi, radiovaJovi. svjetlost,
znakovi
U PRAVIJ A
Pjeak, koijai,
OBJEKT
PRIJEVOZA
Roba, putnici
voza, jaha
Strojovoa, v
lako voda
Roba, putnici
Pilot, posada
Roba, putnici
Kapetan,
kormilar,
posada, peljar
Roba, putnici
Govornik, pisar,
Ckvcr, zvuk, slika
radist
Elektrina mrea,
razliiti ureaji
Cjevovodi, toplovodi
Ekipe ljudi
Energija
Cjevovodi, pokretne
vrpce
Razliiti ureaji
Ekipe ljudi
Tekuine,
plinovi, krute
tvari
Na temelju razlika izmeu obiljeja osnovnih imbenika prometa, moemo

definirati slijedee kriterije i podjelu prometa:
1.Prema nainu prevoenja, prometnim sredstvima i putovima, na kojima se
obavlja, promet moe biti:
a)promet na kopnu (cestovni promet, eljezniki promet, cjevovodi,
prijenosne trake)
b)promet na vodi (pomorski, rijeni i jezerski, kanalski promet)
c)promet u zraku (zrakoplovni, helikopterski, raketni i satelitski, zranosvemirski promet s ljudskom posadom ili bez nje, potansko-telegrafskitelefonski i radio promet)
2.Prema podruju na kojem se promet odvija razlikujemo:
a)meunarodni promet i,
6 Pod okolinom kao imbenikom prometa moemo razumijevati: a) prirodne uvjete (klima,
atmosferske prilike i si.) i (b) drutveno okruenje ili pravnu okolinu (zakoni, propisi, pravila
ponaanja, itd.)
b)unutarnji (domai) promet

3.Prema korisniku usluga razlikujemo javni promet i promet za vlastite
potrebe ili tzv. interprodukcija.
4.Prema nainu organizacije razlikujemo linijski, slobodni i prigodni.
Pored nabrojenih, neki autori za razliite svrhe navode i druge kriterije
podjele; poput naina povezivanja prometnih grana (integralni, kombinirani,
multimodaini prijevoz), zatim, podjele na promet u zatvorenim i otvorenim
prostorima, prema svrsi putovanja (poslovni, ueniki, rekreacijski), i tome slino.
Za potrebe statistike prometa u Hrvatskoj je izvrena podjela prema
Nacionalnoj klasifikaciji djelatnosti (NKD), (Narodne novine br. 6/95) koja je
usklaena s klasifikacijom djelatnosti Europske unije (EU) poznate pod kraticom
NACE Rev. I. Podruje prometa, skladitenja i veza, po NKD-u ima numeriku
oznaku 6 (est) a podijeljeno je u potpodruja sa slijedeim numerikim
oznakama:
60KOPNENI PRIJEVOZ I CJEVOVODNI TRANSPORT
61VODENI PRIJEVOZ
62ZRANI PRIJEVOZ
63PRATEE I POMONE DJELATNOSTI U PRIJEVOZU;
DJELATNOST PUTNIKIH AGENCIJA
64POTA I TELEKOMUNIKACIJE
Dravna statistika je 1998. (30. lipnja) u ovim djelatnostima prometa u
Hrvatskoj registrirala ukupno 8.365 poslovnih subjekata (poduzea i ustanova).
2.2. EKONOMSKI SMISAO I PRAKTINI ZNAAJ PODJELE

PROMETA
Temeljni smisao bilo kakve podjele prometa je u tome da se jasnije uoe i
analiziraju specifinosti pojedinih grana prometa. U suvremenoj znanstvenoj misli,
promet se kao fenomen i dio narodnog gospodarstva najee definira kao sloeni
dinamiki sustav7. Dvije su bitne osobine prometa koje ga izdvajaju u specifini
sustav unutar sustava gospodarstva. One proizlaze iz njegovih temeljnih zadaa a
to su: (a) svladavanje prostora i vremena, i
(b) povezivanje svih tokova reprodukcije.
imbenici proizvodnje (zemlja, sirovine, strojevi, radnici) u stalnom su
kretanju i nalaze se na prostorno udaljenim mjestima, pa ih treba prostorno i
7 sustav - skup elemenata koji su u meusobnom odnosu i ine jednu cjelinu razliitu od njenih
dijelova.
vremenski uskladiti a to je mogue samo pomou prometa kao dinamikog i

sloenog sustava. Potrebna je dinamika organizacija da bi se savladali prostor i
vrijeme. Promet je i otvoreni sustav jer povezuje sve elemente reprodukcije
(ekonomskog krunog toka). Integralno je vezan sa svim dijelovima gospodarstva
kao svojim okruenjem.
Da bi mogli sustavnije prouiti i analizirati funkciju prometa u gospodarstvu
potrebno je detaljnije analizirati smisao i praktini znaaj podjele prometa a
naroito po temeljnim kriterijima (tehniki, teritorijalni i ustrojni kriteriji).
2.2.1. TEHNIKI KRITERIJI PODJELE PROMETA

Osnovu za podjelu prometa po tehnikim kriterijima nalazimo u njegovim
tehnikim imbenicima a to su: (a) prometni put, (b) prometna sredstva i (c)
pogonska energija.
Prometna sredstva obavljaju promjenu mjesta a prometni putevi omoguuju
promjenu mjesta. Pored prometnih puteva imamo i stojne toke (prometna
vorita) koje predstavljaju mjesta obavljanja poetnih i zavrnih odnosno
prekrcajnih operacija.
Prometne puteve i stojne toke esto nazivamo i prometna infrastruktura
(lat. infra - ispod, struktura, graa). Njena osnovna funkcija je da omogui
prometnim sredstvima da obavljaju svoju funkciju prijevoza (prijenosa).
Za osnovu podjele prometa po tehnikim kriterijima najee se uzimaju
najvaniji tehniki imbenici, prometni put i sredstvo pa razlikujemo promet na
kopnu, promet na vodi i promet u zraku (vidi tablicu 2.)
U suvremeno doba svjedoci smo procesa integracije i globalizacije tehnikih i
drugih komponenti prometa pa su sve vie u uporabi razliite kompjutorske
komunikacije ("telematika", elektronska pota, videotekst, internet, cronet, isl.)
koje je po svojim tehnikim i drugim obiljejima sve tee klasificirati u
tradicionalnim shemama.
Tablica 2. Vrste prometa prema tehnikim kriterijima.
PROMET NA KOPNU
PROMET NA VODI
PROMET l ZRAKU
cestovni
pomorski
zrakoplovni
eljezniki
rijeni
satelitski
cjevovodni
kanalski
PTT
pokretne trake
jezerski
radio i TV
Svaka grana prometa ima svoja specifina ne samo tehnika nego i tehnoloka,
organizacijska i ekonomska obiljeja. Kada promet podijelimo po granama prema
tehnikom kriteriju, koji je nesporan i jednoznaan, vidljivija su i druga specifina
obiljeja pojedinih grana.
Nas prvenstveno zanimaju ekonomska obiljeja prometnih grana. S tim u
svezi, kod podjele po tehnikom kriteriju uoavamo razliitost ekonomske uloge i
mjesta pojedinih tehnikih imbenika u prometu kao sustavu a posebice
prometnog puta i prometnih sredstava. Ekonomske specifinosti prometnog
sustava proizlaze iz nekoliko njegovih osobitosti a posebice iz vlasnike,
organizacijske a potom i ekonomske odvojenosti prometnog puta od
prometnog sredstva (vidi tablicu 3.)
Tablica 3. Ekonomske specifinosti prometnog sustava
OBILJEJE
PRIJEVOZNI PUT
PRIJEVOZNO SREDSTVO
VLASNITVO
JAVNO, DRAVNO
PRIVATNO, DRAVNO
ORGANIZIRANOST
JAVNA PODUZEA, DRAVNA

PODUZEA
PRIVATNA PODUZEA, DRAVNA

PODUZEA
PODUZETNIK
DRAVA
PRIVATNI, DRAVA
INVESTIRANJE
DRAVNO
PRIVATNO, DRAVNO
POTREBAN IZNOS
KAPITALA
VELIKI
SREDNJI, MALI
JAVNI PRIHODI. NAKNADE. TAKSE
PRIVATNE INVESTICIJE, VLASTITI

PRIHODI
DUGI ROK
KRATKI, SREDNJI ROK
TEKUE FINANCIRANJE
VRIJEME POVRATA
ULAGANJA
Iako su ovdje u biti prikazana obiljeja cestovnog i eljeznikog prometa - kao

najznaajnijih skupina - ni ostali vidovi prometa bitno se ne razlikuju od navedenih.
Na prvi pogled moe se uoiti da dva glavna tehnika imbenika (put i sredstva)
imaju razliite vlasnike. Prijevozni putevi su dravni (ceste, eljeznice) i
predstavljaju tzv. javno dobro8. Iz toga proizlazi i razliita organiziranost.
Prijevozna sredstva u 8 Dobro koje je podjednakim uvjetima dostupno svim lanovima zajednice i
nikoga se ne moe iskljuiti iz prava koritenja tog dobra.
cestovnom prometu su organizirana u privatnim ili javnim poduzeima dok brigu

o prometnim putevima vodi drava putem javnih poduzea. U tablici 3. pregledno
su prikazane i ostale bitne razlike koje pokuajte sami komentirati.
2.2.2. TERITORIJALNI KRITERIJI PODJELE PROMETA
Teritorij u irem smislu je geografski prostor odreen prirodnim svojstvima ili

u uem (politiko-administrativnom) smislu, zemlja obuhvaena postavljenim
upravnim granicama. Iz temeljne definicije prometa (premjetanje ljudi, dobara,
vijesti izjednog u drugo mjesto) proizlazi daje teritorij (prostor) u samoj biti
prometa.
Odnos prometa i prostora je najvaniji odnos jer promet premjetajui ljude,
dobra, vijesti, informacije i energiju s jednog mjesta na drugo mjesto predstavlja
uvjet proizvodnje ali i uvjet funkcioniranja prostora.
Prostor ili teritorij, shvaen kao gospodarski ambijent, predstavlja uvjet
postojanja imbenika proizvodnje (rad, kapital, zemlja) koji su ujedno i
predmetom prometovanja, a u prostoru ih nalazimo u razliitim pojavnim oblicima
kao: (a) prirodna dobra (sirovine), (b) stanovnitvo (rad, potronja) ili (c)
proizvedena dobra (robe).
Kao temeljni uvjet proizvodnje, promet obavlja dvije temeljne funkcije;
svladava prostor i povezuje imbenike (vidi sliku 2.) Bez takve uloge prometa,
proizvodnja ne bi bila mogua jer bi resursi ostali prostorno i vremenski
razdvojeni (neusklaeni). Dakle, razne sirovine se nalaze na razliitim mjestima,
radnici za proizvodnju stanuju na razliitim mjestima a da bi dolo do akta
proizvodnje potrebno je ove imbenike dovesti na jedno mjesto - mjesto
proizvodnje. U tome se oituje svladavanje prostora i vremena od strane pronteta.
Polazei od relacije teritorij - promet, odnosno teritorija kao kriterija za
podjelu prometa, moemo definirati teoretski model i niz praktinih modela
podjele prometa.
imbenici
proizvodnje
(sirovine, rad,
kapital)
razasuti su u
prostoru.
Promet ima
zadau da ih
dopremi na
mjesto
proizvodnje.
Promet
integrira
prostor i
omoguava
njegovo
funcioniranje
Teoretski model podjele prometa s obzirom na promatrani prostor prikazanje

na slici 3.
S obzirom na teritorij (teritorijalnu zonu djelovanja), promet u praksi najee
dijelimo na nain kako je prikazano na slici 4. Ta podjela je raena s obzirom na
dravni teritorij.
Unutarnji (domai) promet se odvija po uvjetima domaih zakona dok
se meunarodni promet odvija po uvjetima:
a)zakona raznih zemalja
b)meunarodnih ugovora (bilateralnih i multilateralnih)
c)konvencija (TIR, CMR, itd.)
d)dozvola (koje izdaje svaka zemlja za svoje podruje).
Pored utjecaja prometa na prostor postoji i utjecaj prostora na promet.
Taj meuutjecaj je dvostran. Smisao
teritorijalizacije prometa je u mogunosti i potrebi analize i optimalnog
programiranja veze i meuodnosa prometa i prostora s ciljem postizanja

uravnoteenog ukupnog i regionalnog razvitka.
Promet ima ulogu vanog lokacijskog imbenika koji putem prijevoznih
trokova bitno utjee na razmjetaj proizvodnih snaga, posebice proizvodnih
pogona u prostoru kao i na teritorijalnu podjelu rada. U tom smislu promet je
tzv. aktivni lokacijski imbenik. Prijevozni trokovi, u pogledu smjetaja
proizvodnih pogona i ostalih sadraja u prostoru, omoguavaju dvije
alternativne lokacijske strategije, ovisno o
24
Podjela prometa
tome da li su vei trokovi dopreme sirovina do prizvodnog pogona ili su vei

prijevozni trokovi prijevoza gotovih proizvoda do trita. Te alternativne
strategije moemo nazvati: (1) orijentacija na ishodite sirovina ili (2)
orijentacija na trite prodaje (vidi sliku 5.)- Trokovi prometa u dugom roku u
pravilu izazivaju znatne Iokacijske promjene ne samo u pogledu lokacije
proizvodnje nego i u pogledu lokacije stanovnitva (promjena mjesta boravka).
Trokovi prometa vaan su element odluke o tome gdje e se graditi tvornice,
stambne zgrade, trgovinski centri, i si.
(lika 4 .
Dugorono
trokovi
prometa
uzrokuju
promjenu
lokacije
proizvodnje
i njeno
pomicanje
blie mjestu
glavnih
sirovina ili
tritu
prodaje
U svezi odnosa prometa i prostora vano je uoiti da i sam promet (prometna
mrea, stoj ne toke, itd.) zauzimaju dio prostora pa nije svejedno kako se taj dio
prostora koristi. U Hrvatskoj prometne povrine zauzimaju oko 2% ukupne
povrine dok u urbanim zonama taj postotak iznosi oko 10%.
2.2.3. USTROJNi KRITERIJI PODJELE PROMETA

S obzirom na ustroj razlikujemo: (1) linijski, (2) slobodni i (3) prigodni
prijevoz.
Temeljna obiljeja linijskog prijevoza su u tome daje unaprijed odredena:
(a) relacija (itinerer, pravac kretanja), (b) vozni red, i (c) tarifa (cijena prijevoza).
Linijski prijevoz je karakteristian u prijevozu putnika dok je u prijevozu robe
rjei jer ne postoje temeljne pretpostavke (zbirna skladita, vee koliine tereta na
25
1. Ekonomika prometa i promet
od rede noj relaciji, potranja).

Slobodni prijevoz, za razliku od linijskog, podrazumijeva da se sva tri
elementa (relacija, vrijeme prijema i isporuke robe, cijena prijevoza) ugovaraju
slobodno, u skladu s ponudom i potranjom na tritu.
Prigodni prijevoz se organizira od prigode do prigode (za trajanja nekih
osobitno znaajnih dogaaja kao to je npr. posjeta Svetog oca Hrvatskoj). Moe
se organizirati kao linijski ili kao slobodan ovisno o obiljejima prigode koja slui
kao povod njegovog organiziranja.
Za razliku od ove podjele prometa koja se zasniva na tehnolokom ustroju,
imamo i podjelu s obzirom na ustroj korisnika prijevoza. Prema toj podjeli
razlikujemo; javni i prijevoz za vlastite potrebe (interni, interprodukcija).
Javni prijevoz je prijevoz za "tree osobe". Obiljeje javnosti podrazumijeva
da je jednako dostupan svim korisnicima na tritu koji su spremni prihvatiti javno
objavljene uvjete prijevoza (cijenu ili tarifu, vozni red, itd.), te da se nijednog
korisnika ne moe iskljuiti iz mogunosti njegovog koritenja. Obavljaju ga
poduzea ili fizike osobe koje su registrirane za pruanje usluga prijevoza.
Prijevoz za vlastite potrebe (interprodukcija) organiziraju poduzea i fizike
osobe s prijevoznim sredstvima u svojem vlasnitvu a za potrebe svoje osnovne
djelatnosti. Npr. poduzee Ledo ima vlastita vozila za prijevoz sladoleda do
prodajnih lokacija. S tim vozilima se u pravilu ne smije obavljati prijevoz za druga
poduzea ("za tree osobe") nego samo prijevoz za vlastite potrebe. Razlozi
organiziranja prijevoza za vlastite potrebe su najee u visokospecijaliziranim
zahtjevima za prijevoz nekih specifinih vrsta robe (sladoled, kruh, svjee mlijeko,
meso, stoka, itd.)
PITANJA ZA PROVJERU ZNANJA
1.Nabroji glavne imbenike prometa!
2.Nabroji kriterije podjele prometa!
3.Nabroj i prometne grane po NKD-u.
4.Objasni pojam - sustav!
5.Koje su dvije bitne osobine prometa kao specifinog sustava?
6.Nabroji tri glavna kriterija podjele prometa?
7.Kako smo podijelili promet po tehnikim kriterijima?
8.to je telematika"?
9.Objasni pojam i nabroji to sve ukljuujemo u prometnu infrastrukturu!
10.Na to se odraava odvojenost prometne infrastrukture od prometnih
sredstava?
11.U ijem je vlasnitvu i tko najvie investira u prometnu infrastrukturu? Zato?
26
Podjela prometa
12.to je sve predmetom prometovanja (prijevoza)?

13.Koje dvije temeljne funkcije obavlja promet u prostoru?
14.Nacrtaj i objasni teoretski model podjele prometa s obzirom na teritorij!
15.Nacrtaj i objasni shemu podjele prometa po teritorijalnoj zoni djelovanja!
16.Po emu se razlikuju uvjeti obavljanja domaeg i meunarodnog prometa?
17.U emu se oituje statika uloga prometa u prostoru?
18.U emu se oituje dinamika uloga prometa u prostoru?
19.Obrazloi razliku izmeu lokacijske orijentacije na ishodite sirovina i
orijentacije na trite prodaje?
20.Kako promet utjee na podjelu rada i specijalizaciju?
21.Koje su ope gospodarske koristi od podjele rada i specijalizacije?
22.Zato je vana dostupnost prometnih usluga?
23.Kako dijelimo promet po ustrojnom kriteriju?
24.Objasni temeljna obiljeja linijskog prijevoza!
25.Po emu se slobodni prijevoz razlikuje od linijskog?
26.Obrazloi sadraj i znaenje pojmova; relacija, vozni red i tarifa!
II DIO
ULOGA I UTJECAJ PROMETA

RAZVOJ GOSPODARSTVA
NA
3. ULOGA I UTJECAJ PROMETA NA RAZVOJ

GOSPODARSTVA
3.1. MEUZAVISNOST PROMETA I GOSPODARSTVA
Promet ima posebno znaenje u razvitku gospodarstva i drutva. On prua
prijevozne usluge. Zbog toga je promet usluna djelatnost ali prisutna i nuna u
svim fazama ekonomskog toka. Sveprisutnost i vanost prometa kao uvjeta
27
odvijanja krunog ekonomskog toka vidimo na slici 6.
Promet je, dakle, sastavni dio i uvjet svih faza reprodukcije: proizvodnje,
razmjene, raspodjele i potronje. Budui je promet sastavni dio krunog
ekonomskog toka te se pojavljuje u svakoj njegovoj fazi, on svojom vrijednou
sudjeluje u vrijednosti svake faze. Glavna funkcija vrijednosti prometnih usluga
su prometni trokovi, pa je za svaku fazu pojedinano i za gospodarstvo i drutvo
u cjelini najvanije smanjivanje tih trokova. Smanjenje prometnih (prijevoznih)
trokova direktno uvjetuje mogunost smanjivanja cijena roba. Mnogi prometni
strunjaci i ekonomisti smatraju daje smanjenje trokova prijevoza povijesno
vanije nego poveanje brzine prijevoza.
Sloenost gospodarske, drutvene i prometne strukture uvjetuje postojanje
velikog broja inilaca razvoja prometa koji djeluju skupno ili pojedinano. Isto
tako i promet kao cjelovit sustav ali i putem svojih komponenti (prometnih grana)
djeluje direktno ili indirektno, s veim ili manjim intenzitetom na razvitak
drutvene i gospodarske strukture.
3.1.1. UTJECAJ PROMETA NA PROIZVODNJU 8 c , / O
Na razvitak proizvodnje promet djeluje na vie naina i to:
8 Ekonomija obujma je situacija kada poveanjem proizvodnje (veliine serije) smanjujemo

jedinine (prosjene) trokove proizvodnje (opirnije vidi u pojmovniku na kraju knjige).
Podjela prometa
28
1.budui daje promet ujedno i sastavni dio proizvodnje (faza procesa

proizvodnje) utjee izravno na proizvodnju, i to tako da;
a)funkcionalno i prostorno povezuje imbenike proizvodnje
b)omoguuje realizaciju proizvodnje odnosno potronju
c)omoguuje integracijske procese.
2.utjee neizravno;
a)na druge grane i ljudske djelatnosti koje dinamiziraju proizvodnju
b)pospjeuje rast potranje kao potroa
Kao dio proizvodnje, promet direktno djeluje na smanjenje/poveanje trokova
proizvodnje. Porast ekonomske uinkovitosti prometa omoguava sniavanje
prodaj ne cijene robe. Udio trokova prijevoza (istih i dodatnih) u cijeni naih
robajo uvijek je previsok. Prema nekim procjenama (egzaktni podaci ne postoje)
taj udio iznosi oko 20% i znatno je vii nego u razvijenijim zemljama. Ovu
konstataciju ilustriraju i podaci o ueu trokova vanjskog i unutarnjeg prometa za
pojedine vrste roba (tablica 4.).
Tablica 4. Udio trokova vanjskog i unutarnjeg prijevoza u prodajnoj cijeni roba.
VRSTA
% Vanjskog
Ûnutarnjeg prometa UKUPAN
prometa
ROBE
POSTOTAK
TROKOVA
Brano
2.5
1.6
4.1
eer
2.8
1.7
4.5
Ulje
5.0
10.0
15.0
Ugljen
19.8
14.0
33.8
Cement
13.5
18.5
32.0
Cigla
12.5
9.0
21.5
Sniavanje trokova prijevoza omoguava sniavanje ukupnih trokova

proizvodnje a time i pad cijena gotove robe. Ova pak omoguava realan porast
dohodaka jer uz iste dohotke moemo (zbog pada cijena) kupiti veu koliinu robe
a time direktno poveavamo potranju koja opet (uz pretpostavku nepromijenjenih
29
cijcna) daje impuls rastu proizvodnje. Rast proizvodnje opet sa svoje strane kroz
poveanje serija i tzv. ekonomiju obujma9 dovodi do daljnjeg pada cijena. Tako
se sniavanje trokova prometa multiplikativno u pozitivnom smjeru odraava
na porast proizvodnje i opeg blagostanja u drutvu.
Vea brzina prijevoza pak omoguava irenje trita (a lo opet utjee na rast
proizvodnje) posebice za lako pokvarljive robe. Zbog vee potranje za tom vrstom
robe, takoer, se sniavaju cijene. Vea brzina omoguava trgovini da posluje bez
skladita, jer se roba moe dopremati u koliinama i vremenu koje zahtjeva
potranja na tritu robe. Proizvodnji je time omogueno da planira proizvodnju,
distribuciju i prodaju gotove robe, da smanjuje rizik i poveava dobit.
Uloga prometa odraava se i na omoguavanje integracijskih procesa u
proizvodnji (horizontalna i vertikalna integracija).
Horizontalna integracija (specijalizacija proizvoaa na ue proizvodne
programe ali zato vee serije proizvoda) takoer sniava trokove proizvodnje ali
zahtijeva vei obim prijevoza roba (dijelova proizvoda) i razmjene izmeu
proizvoaa (kooperanata) koji meusobno surauju u proizvodnji jednog
proizvoda. Ovi poveani prijevozi uzrokuju nove prijevozne trokove.
Da bi horizontalna integracija (specijalizacija i podjela rada) mogla poluiti
pozitivne uinke u smanjenju ukupne cijene proizvoda, ti dodatni trokovi
prijevoza moraju biti manji od dodatnih pozitivnih uinaka (smanjivanje trokova
proizvodnje) koji se ostvaruju kroz specijalizaciju i proizvodnju veih serija
gotovih proizvoda. Razvijen i uinkovit promet omoguava specijalizaciju i
podjelu rada izmeu horizontalno integriranih proizvoaa.
Vertikalna integracija (koncentracija proizvodnje najednom mjestu) u pravilu
smanjuje potrebu za prijevozom sirovina jer se proizvodnja najee locira u
neposrednoj blizini izvora sirovina. No ovakvi procesi udaljavaju mjesto
proizvodnje od trita i potroaa pa je potrebno adekvatno prometno povezati te
segmente. A u tome se opet ogleda mogunost utjecaja prometa i na ovaj vid
integracije.
Promet u velikoj mjeri i neizravno utjee na proizvodnju pospjeujui razvitak
drugih grana i ljudskih djelatnosti te kroz zadovoljavanje raznolikih ljudskih
potreba (turizam, sport, rekreacija, kultura, isl.).
Posebice je izraen njegov neizravan utjecaj putem tzv. vlastite potronje.
Promet je veliki potroa mnogih dobara, od samih prometnih sredstava i
rezervnih dijelova za njih, zatim energije, kao i raznih dobara neophodnih za
izgradnju i odravanje prometnih putova. Tim putem promet utjee na razvoj
brojnih djelatnosti i proizvodnih sektora.
ats \ C, 1 ** * -l *
< i < ' v f
J./.2. UTJECAJ PROMETA NA GOSPODARSTVO I REGIONALNI
Podjela prometa
30
RAZVITAK
Promet je najvaniji imbenik bez kojeg ne bi bila mogua optimalna
specijalizacija regija i teritorijalna podjela rada meu njima. Naprimjer, Slavonija
se specijalizirala u proizvodnji poljoprivrednih kultura a Dalmacija u djelatnosti
turizma u kojem se troe znatne koliine poljoprivredno - prehrambenih proizvoda
porijeklom iz Slavonije. Podrazumijeva se da prometni sustav po svojim
kapacitetima moe obaviti sve prijevoze dobara u ovakvoj meuregionalnoj
razmjeni. Naravno da se podrazumijeva i odgovarajua ekonomska uinkovitost
(ekonominost prometa) koja moe osigurati snabdijevanje potroaa po cijenama
prijevoza koje e biti nie od sniavanja cijena koje se postie kroz poveanje
proizvodnosti koja je rezultat teritorijalne podjele rada i specijalizacije regija.
Posebno vanu i nezaobilaznu ulogu promet ima u razvoju nedovoljno
razvijenih regija. Kako se radi o nerazvijenim podrujima ija proizvodna
struktura i djelatnosti odraavaju u pravilu neracionalnu samodovoljnu
("zatvorenu") najee naturalnu proizvodnju za vlastite potrebe, promet im mora
omoguiti "otvaranje" i dati poetne impulse u ubrzanju razvitka.
Niska proizvodnost nerazvijenih regija ne osigurava stvaranje dohotka koji bi
bio dostatan za bri rast i razvoj pa je on ekstenzivan, spor i neracionalan.
Prometno otvaranje kroz izgradnju adekvatne prometne mree jedan je od prvih
koraka koji omoguavaju razvoj nedovoljno razvijenih regija i zemalja.
Time se omoguava ukljuivanje ovih regija u teritorijalnu podjelu rada i
specijalizaciju a to znai i strukturno prilagoavanje u pravcu razvijanja onih
djelatnosti u kojima e ta regija biti najproduktivnija. To potie rast proizvodnje u
kojoj se mogu realizirati komparativne prednosti9 a kroz poveanje koliine
proizvodnje ostvaruju se i uinci tzv. ekonomije obujma a potom se stvaraju i
povoljnije pretpostavke za rast investicija, dotok kapitala i drugi ekonomski
probitci.
91,1 Sposobnost nekog podruja da proizvede istu robu s manje trokova od nekog drugog
podruja (opirnije vidi u pojmovniku na kraju knjige).
Poveanjem ekonomske uinkovitosti, tehnikim i tehnolokim unapreenjima,

porastom brzine kretanja i poveanjem udobnosti prijevoza, promet omoguava
teritorijalnu ekspanziju (irenje) ljudskih aktivnosti i djelatnosti. ovjek ivi u
stalnom traganju za novim izvorima prirodnih bogatstava, nalazitima sirovina,
ugodnijim uvjetima ivota i rada. ovjek neprekidno tei osvajanju novih sve
udaljenijih prostranstava i iri teritorijalnu zonu svojih djelatnosti. U zemljama koje
imaju razvijenu prometnu mreu, i promet u cjelini, nije neobino da se
svakodnevno putuje na radno mjesto koje je udaljeno i preko 100 km od mjesta
stanovanja.24
2. Uloga i utjecaj prometa na razvoj
gospodarstva
K,0*JC C fJ' & i- c .v * c rt 3. LB.
UTJECAJ PROMETA NA MOBILNOST PUANSTVA
Mobilnost - pokretljivost ljudi i dobara stalna je komponenta njihova
postojanja i razvoja. Razlozi mobilnosti i naini zadovoljavanja potreba ljudi za
kretanjem vremenom su se mijenjali zbog:
-izmjena naina ivota,
-izmjena uvjeta poi kojima su ljudi pribavljali sredstva neophodna za svoj opstanak,
-izmjena u tehnikim sredstvima kojima su se ljudi sluili pri zadovoljenju svojih
potreba za kretanjem.
Kretanje ljudi (mobilnost) je trajna potreba i pojava jer se sve aktivnosti i
potrebe ljudi (rad, obrazovanje, rekreacija, itd.) ne mogu zadovoljiti najednom
mjestu. S porastom stupnja razvitka drutva, potrebe za kretanjem su sve vee i
raznovrsnije pa je i mobilnost vea.
Zahvaljujui prometu (porastu brzine, smanjenju trokova, poveanju udobnosti
putovanja, itd.) danas mobilnost puanstva postaje sve vea i sve je iri radijus
kretanja (dnevni i povremeni). Promet je danas po svojim kapacitetima i drugim
bitnim osobinama u mogunosti osigurati trajniju i povremenu mobilnost velikog
broja ljudi u istom trenutku (npr. sezonsku u turizmu ili povremenu kao to je bio
sluaj sa*posjetom Pape Hrvatskoj 1994.g. kada se u jednom danu najednom mjestu
nalo vie od milijun ljudi).
Suvremeni razvoj prometa koji pospjeuje mobilnost ljudi omoguava
optimalno planiranje i upotrebu prostora. Na takvim uincima prometa zasniva
se suvremeno planiranje i realizacija optimalnih urbanistikih koncepcija. Danas se
planiraju i izgrauju posebni prostori za:
-razvoj industrijskih zona u kojima je mogue ostvarivati najpovoljniju
proizvodnost rada bez obzira na udaljenost mjesta stanovanja radnika,
-razvoj stambenih zona u najpovoljnijem prirodnom ambijentu,
-razvoj rekreacijskih zona u ekoloki najzdravijim sredinama,
32
2. Uloga i utjecaj prometa na razvoj gospodarstva
-razvoj centara kulture i obrazovanja,

-razvoj trgovinskih centara,
-razvoj tzv. vikend-naselja, itd.
Promet danas uspjeno povezuje ove zone omoguavajui ovjeku uspjeno
koritenje sve ireg prostora za ivot i rad. Time promet poveava ovjekovo
zadovoljstvo i kvalitetu njegova ivota.
3.1.4. UTJECAJ PROMETA NA TRITE

Trite u irem smislu podrazumijeva mehanizam putem kojeg se susreu
kupci i prodavai da bi razmijenili dobra, odnosno, da bi odredili cijene i
koliine nekog dobra. Neka trita (poput burze ili trnice rabljenih proizvoda i si.)
postoje na tono odreenim fizikim lokacijama. Ostala trita posluju putem
telefona ili se organiziraju putem raunala. U svakom sluaju, bez obzira na to da li
postoji ili ne, fiziki kontakt kupca i prodavaoca, konana posljedica njihova
meudjelovanja jeste - kretanje dobara od mjesta proizvodnje do mjesta potronje.
Promet u svim fazama omoguava funkcioniranje trita i ima nezamjenljivu
ulogu, bilo kao telefonski ili promet putem elektronskih medija, bilo kroz kretanje
putnika ili konano kroz omoguavanje premjetanja roba.
Promet na trite utjee posredno putem utjecaja na razvoj i rast proizvodnje te
kroz utjecaj na smjetaj i lokaciju, ali i izravno, time to iri obim trita
(geografski i ekonomski), poveava trinost proizvodnje, omoguava integraciju
trita i konkurenciju, poveava ekonominost razmjene, itd.
Ope pravilo o lokaciji obavljanja djelatnosti tamo gdje-su prijevozni trokovi
najmanji (uz pretpostavku da su svi ostali trokovi isti), vrijedi i za trite. Putem
prijevoznih trokova a posebice kroz tarifnu politiku (politiku vozarina ili cijena
prijevoza) mogue je djelovati na prostorni oblik i radijus trita. Budui da u
prometu vaan utjecaj na tarife esto ima i drava, to je ijedan od njenih kanala koji
omoguava ostvarivanje ciljeva u pogledu razmjetaja trita i alokacije reslirsa.
U sluaju jednakih prijevoznih trokova (cijena prijevoza) trina podruja
(radijus trita) e biti podijeljena jednoliko (vidi sliku 7. dio a).
b)
X
22
22
lika 7) Prostorna podjela trita

b)
u
sluaju
nejednakih
a) u sluaju jednakih cijena
prijevoza cijena
prijevoza
34
Meutim ako iz bilo kojih razloga prijevozne cijene u jednom podruju postanu
manje, trite s najniim prodajnim cijenama e unititi ostala trita i prostorna
distribucija trinog radijusa e se deformirati (vidi si. 7.b.).
U fazi razmjene promet omoguava i olakava razmjenu, iri geografski
radijus trita a poveanjem konkurencije sniava cijene robama (poveava
ekonomsku i apsorpcijsku mo trita). Nerijetko su cijene roba na nekim
lokalnim tritima izrazito visoke samo iz razloga nemogunosti drugih
konkurenata da konkuriraju na tom tritu zbog njihove udaljenosti i visokih cijena
prijevoza.
Brzina prijevoza i sniavanje trokova prijevoza, posebice omoguavaju irenje
trita lako pokvarljive robe. Svako sniavanje cijene, pa tako i sniavanje cijena
prijevoza, navodi potroae na veu potronju (potranju), to utjee na rast
proizvodnje a time se indirektno sniavaju i cijene roba, a to poveava ivotni
standard i ekonomsko blagostanje drutva.
Ujednaavajui uvjete razmjene i trgovanja na sve irem podruju, promet
doprinosi integraciji i jedinstvenosti trita te jaanju konkurencije. Lokalna trita
se povezuju u nacionalna i meunarodna trita. Razvojem informacijskih
tehnologija, to je takoer dio prometa, omoguena je informiranost proizvoaa i
potencijalnih potroaa o vrstama i koliinama raspoloivih roba, cijenama i ostalim
njihovim svojstvima. Time se uklanjaju i razne netrine barijere razmjene,
uklanjaju se monopoli i sline prepreke funkcioniranju trinog mehanizma.
Ove uinke promet ostvaruje putem izgradnje i razvoja prometne mree,
nabavom i koritenjem brih, suvremenijih i ekonominijih prijevoznih sredstava,
smanjenjem trokova prijevoza, poboljicama u tehnologiji i organizaciji prijevoza,
smanjenjem vremena zadravanja robe u prijevozu, poveanjem sigurnosti i drugim
mjerama i postupcima.
T
SOob(S
3.2. UTJECAJ PROMETA NA RAZVOJ DRUTVA
Svojim udjelom i utjecajem na razvoj proizvodnje, razmjene, raspodjele i

potronje, promet izravno i neizravno utjee na gotovo sve aspekte i podruja
drutvenog ivota i razvoja.
Promet utjee na raspodjelu dobara i vrijednosti. Poveavajui proizvodnost i
ekonomsku uinkovitost, smanjujui potrebna ulaganja (novca, energije, rada) za
isti prijevozni rad, promet stimulira porast proizvodnje, poveava realne dohotke
stanovnitva i dobitak poduzetnika i zaposlenih u svojoj i drugim djelatnostima.
Promet ima znatnog uticaja i na brojne izvanekonomske drutvene funkcije,
posebice socijalne i politike.
Jedan od najvanijih socijalnih uinaka izraava se kroz doprinos porastu
ivotnog standarda. Promet smanjuje trokove a poveava mogunost kupovine i
potronje vee koliine raznolikih roba. Time poveava uvjete stanovanja,

odijevanja, prehrane, zabave, rekreacije kao i razinu kulture i obrazovanja
puanstva. Porastom realnih zarada iznad egzistencijalnog minimuma poveana je
mogunost koritenja dodatnog vremena za odmor i stjecanje novog'znanja ime
raste kvaliteta puanstva a time su pretpostavke budueg opeg razvitka jo vee.
Promet je omoguio povezanost donedavna gotovo izoliranih podruja i drava.
Sruena je izolacija sela i grada, ujednaeni su uvjeti ivota meu njima.
Omoguena su interkontinentalna putovanja, to iz temelja mijenja nain ivota i
navike u koritenju vremena i prostora te omoguava ubrzani transfer roba,
ljudi, tehnologije i znanja.
Brojni su i doprinosi prometa na politikom podruju. Tu se prije svega
podrazumijeva
njegova
uloga
i
doprinos
razvijanju
narodnog
i
nacionalnogjedinstva, stvaranje homogenosti naroda i njihove meusobne
ekonomske ovisnosti, irenjem i jaanjem komunikacija doprinosi sc razvijanju
znanosti, kulture i jezika.
Nezaobilazna je i uloga prometa u poveanju obrambene sposobnosti zemlje.
Promet sa svojom prometnom mreom, sredstvima, tehnologijom i organizacijom,
sastavni je dio obrambene moi i snage svake vojske. Svojim logistikim i drugim
osobinama promet predstavlja jedan od temeljnih uvjeta vojne moi svake zemlje.
3.3. PROMET 1 EKOLOGIJA

Suvremeni razvitak prometa, porast broja vozila, rast potronje pogonske
energije, izgradnja prometnica koje zauzimaju sve vee zemljine povrine,
izazivaju i neke neeljene, nepovoljne posljedice i uinke na drutveni razvoj.
Te neeljene (uzgredne) uinke nazivamo opim pojmom eksternalije.
Razlikujemo korisne i tetne eksternalije. Pod korisnim eksternalijama
podrazumijevamo openito sve indirektne koristi koje promet emitira u cjelini
drutvenog ivota. Od tetnih moemo nabrojiti nekoliko ve opepoznatih
primjera; "uinak staklenika" koji je posljedica nagomiiavanja ugljinog dioksida a
uzrokuje klimatske promjene, rast razine oceana i promjenu smjera monsuna,
"kisele kie"' koje dolaze od prijenosa na velike udaljenosti sumpora to ga
isputaju elektrine centrale, radioaktivna zraenja od atmosferskih pokusa
nuklearnog oruja ili nuklearne nesree u ernobilu, do zagaivanja zraka i vode
koje uzrokuje kemijska proizvodnja, proizvodnja energije i posebno upotreba
automobila.
Nepovoljni uticaj prometa naroito se oituje u oneienju zraka, vode i
tla, pojavi buke i vibracija, u negativnom djelovanju na cjeloviti okoli, u
zauzimanju vitalnih prostora, posebice u naseljenim podrujima kao i
vizualnom degradacijom, te u poveanoj opasnosti za ivot i zdravlje ljudi.
U zadnja dva desetljea posveuje se sve vea organizirana panja kako bi se
36
smanjio ili bar ograniio nepovoljan uticaj prometa u nacionalnim i u

internacionalnim razmjerima. Poduzimaju ze brojne mjere na podrujima tehnike i
tehnologije, izgradnje prometnica i prometnih sredstava, zakonskih ogranienja i
zabrana pa ak i ekonomskih mjera.
U ekonomskom aspektu problem se svodi na odreivanje stimulativnih i
destimulativnih mjera kao i zabrana (kazne i nagrade) onima koji mogu
doprinositi da se manje zagauje. Proizvoai i potroai bivaju stimulirani na
manja zagaenja ili im se zabranjuje uporaba prijevoznih sredstava koja emitiraju
opasne supstance ili emitiraju buku iznad utvrenih granica. U zemljama EU o tome
su doneseni zajedniki propisi (EUR-1 i EUR-2) kojima su definirane granine
vrijednosti emisije nekih supstanci (tablica 5.).
Tablica 5. Granine vrijednosti zagaenja prema propisima EU.
EURO 2 (od
Jedinica
TJRO1 (o v
01.10.1996.)
mjere
01.10.1993.)
co
HC
NOx
estice
g/kVVh
g/k\Vh
g/kWh
g/k\Vh
1,1
8,0
0,36
4,0
1,1
7,0
0,15
Prilikom izgradnje prometnica trae se posebne studije o zatiti okolia.

Zabranjuje se prometanje vozilima nou ili ak nekim podrujima ako stvaraju
preveliku buku, itd.
3.4. PROMET I SUVREMENI KONCEPT LOGISTIKE

Prometu kao temeljnoj djelatnosti koja omoguava povezivanje i nesmetani
tijek proizvodnje, raspodjele, razmjene i potronje, kontinuirano se posveuje u
svim zemljama i njihovim gospodarsvima duna panja. Pri tom se razvijaju i
odreeni teoretski i praktini koncepti njegovog stalnog unapreivanja.
U novije vrijeme, koje je karakterizirano ekonomskim krizama i smanjenjem
stopa profita, svi gospodarski subjekti sudbinski su usmjereni na provjeru svoje
trokovne strukture. Praenjem svih faza poslovnog procesa utvreno je slijedeih
sedam suvremenih opih trendova:
1.Trokovi prijevoza naglo rastu.
2.Uspjenost proizvodnje dostie svoj vrhunac i daljnja su poboljanja veoma
mala.
3.Promjene u filozofiji voenja zaliha.
4.Velika diferencijacija unutar proizvodnog programa.

5.Uvoenje kompjutorske tehnologije u proizvodnji.
6.Poveana primjena kompjutora kod svih ostalih sudionika poslovnog
procesa.
7.Poveana briga javnosti za ouvanje okolia.
38
O
zn
aa
ju
sm
anji
van
ja
uku
pni
h
tro
kov
a
log
isti
ke
mo
e
mo
zak
lju
ivat
i na
tem
elju
pod
ata
ka
pre
do
eni
h
na
slic
i 8.
Mo
e
mo
39
utv
rdit
i da
se
tro
kov
i
log
isti
ke
nek
ih
pro
izv
oda
kre
u i
do
40
%
nji
hov
e
pro
daj
ne
cije
ne.
40
n prehrambeni proizvodi
kemijski proizvodi . 'Cjapr
tekstil
strojevi
40
%
5%
0
%
Trok
ovi
logist
ike
kod
prom
eta
razni
h
proiz
voda
Sli
ka
8.
Tro
kovi
logi
stik
e
kod
pro
met
a
razn
ih
proi
zvo
da
U
va
ava
nje
ovi
h
op
ih
tre
41
ndo
va,
a
pos
ebi
ce
pro
ble
m
por
ast
a
tro
kov
a
prij
evo
za,
na
me
e
pot
reb
u
izn
ala
en
ja i
uvo
en
ja
nov
ih
met
oda
i
akti
vno
sti,
koj
42
e
om
ogu
av
aju
ui
nko
viti
je
pos
lov
anj
e
pod
uze
a i
ita
vog
gos
pod
arst
va.
N
a
toj
osn
ovi
se
raz
vio
ko
nce
pt
log
isti
ke.
Sa
m
poj
am
43
se
javl
ja i
pod
dru
gi
m
naz
ivi
ma;
pos
lov
na
log
isti
ka,
fizi
ka
dist
rib
ucij
a,
upr
avlj
anj
e
mat
erij
ali
ma,
dist
rib
ucij
ski
in
enj
eri
ng,
log
isti
44
ka
nab
ave
do
upr
avlj
anj
a
log
isti
ko
m.
Zb
og
veli
ke
zbr
ke
u
upo
tre
bi
ovo
g
poj
ma
am
eri
ko
Vij
ee
za
log
isti
ko
upr
avlj
anj
e
(C
45
LM
Co
unc
il
of
Lo
gist
ics
Ma
nag
em
ent
),
199
1.
god
ine
je
def
inir
alo
log
isti
ku
kao
:
"P
roc
es
pla
nir
anj
a,
im
ple
me
nta
cije
i
46
pro
vje
re
usp
je
nos
ti
stv
arn
og
tije
ka
i
skl
adi
te
nja
rob
a,
usl
ug
a i
od
gov
ara
ju
ih
inf
or
ma
cij
a
od
mj
est
a
pol
ask
a
do
47
mj
est
a
pot
ro
nje
, a
sve
u
skl
ad
u
sa
zah
tje
vi
ma
ku
pca
."
U
do
ma
oj
lite
rat
uri
log
isti
ka
se
def
inir
a
kao
"n
ai
n
up
48
rav
lja
nja
svi
m
akt
ivn
osti
ma
koj
e
se
od
nos
e
na
pre
mj
et
anj
e
sir
ovi
na,
pol
up
roi
zvo
da,
ost
alo
g
49

m
ate
rij
ala
i
got
ovi
h
pro
izv
od
a
iz
me
u
pro
izv
od
nih
po
du
ze
a,
od
na
ba
ve
sir
ovi
na
do
pre
rad
e,
od
nos
no
od
pro
50
izv
o
aa
do
pot
ro
aa
".
A
kti
vn
ost
i
koj
e
ob
uh
va
a
log
isti
ka
mn
og
o
su
ir
e
od
pr
om
eta
(pr
ije
vo
za)
.
Pri
jev
51
oz
je
sa
m
o
jed
an
se
g
me
nt
lo
gis
tik
e
ko
ja
pr
ed
sta
vlj
a
su
sta
v
ko
ji
se
sas
toj
i iz
slij
ed
ei
h
ele
m
en
at
52
a:
1.Pri
jevo
z
2.Sk
ladi
tenje
3.Za
lihe
4.Di
strib
ucija
5.M
anip
ulaci
ja
6.i
mbe
nik
ovj
ek
7.Inf
orm
acijs
ki
sust
av
8.Int
egra
cija
53
Slikoviti prikaz obuhvata koncepta logistike vidimo na slici 9.
Slika 9. Shema obuhvata koncepta logistike.

O
sn
ov
ni
za
da
ta
k i
sm
isa
o
lo
gis
tik
e
sas
toj
i
se
u
to
54
me
da
se
pr
ate
,
pr
ou
a
vaj
u,
an
ali
zir
aju
i
isp
itu
ju
sv
e
po
jav
e
ko
je
utj
e
u
na
vis
in
u
tro
k
ov
a i
do
no
55
se
tak
ve
od
lu
ke
ko
ji
ma
se
po
sti
u
to
ni
i
tro
k
ov
i i
to
u
svi
m
ele
me
nti
ma
(pr
ije
vo
z,
skl
adi
te
nje
,
zal
ihe
56
,
dis
tri
bu
cij
a,
ma
ni
pu
lac
ija.
..)
a
ne
sa
m
ou
jed
no
m
od
nje
go
vi
h
ele
me
nat
a
(n
ap
ri
mj
er
pri
jev
oz
u).
Lo
57
gis
ti
ki
na
i
n
ra
z
mi
lj
an
ja
i
dj
elo
va
nj
a
po
dr
az
u
mi
je
va
ir
en
je
ho
riz
on
ta
pr
o
m
at
ra
nj
a i
58
dj
elo
va
nj
a
na
uk
up
no
pr
o
m
at
ra
nj
e
pr
oc
es
a
ko
ji
slij
ed
e
jed
ni
dr
ug
e i
do
vo
de
do
op
ti
mi
ra
nja
59
go
sp
od
ars
ki
h
rez
ult
ata
.
T
ra
dic
ion
aln
o
(st
ati
k
o)
gle
da
nje
na
pr
om
et
sta
vlj
alo
je
u
pr
vi
pla
n
sre
dst
60
vo
pri
jev
oz
a vo
zil
o,
pa
je
org
ani
zir
anj
e
pri
jev
oz
nih
usl
ug
a
im
alo
za
svr
hu,
rac
ion
aln
o
kor
isti
ti
sre
dst
va
koj
61
a
sto
je
na
ras
pol
ag
anj
u.
To
e
vri
jed
iti
i
dal
je.
No
pri
mj
en
om
na
el
a
log
isti
ke
u
pr
vi
pla
n
izb
ija
ob
jek
t
62
pri
jev
oz
a po
ilj
ka
.
F
un
kci
ja
cilj
a
log
isti
ke
nij
e
sa
mo
ma
nja
cij
en
a
pri
jev
oz
a
ne
go
sni
a
va
nje
tro
k
63
ov
a
cje
lok
up
no
g
pr
oc
esa
dis
tri
bu
cij
e i
svi
h
nje
go
vih
seg
me
nat
a.
Ak
o
na
pro
ble
m
tro
k
ov
a
gle
da
mo
64
na
tak
av
na
in
tad
a
na
m
ev
ent
ual
na
ut
ed
a u
pri
jev
oz
u
ne
e
biti
od
zn
aa
ja
ak
o
se
npr
.
zb
og
po
ve
a
nja
65
brz
ine
pri
jev
oz
a,
po
ve
a
vri
je
me
i
op
seg
rob
e
koj
u
na
ko
n
tog
a
mo
ra
mo
skl
adi
tit
i.
Po
ve
a
ni
tro
k
ovi
66
skl
adi
te
nja
mo
gu
vi
est
ruk
o
na
dm
ai
ti
ut
ed
e u
pri
jev
oz
u.
S
mi
sa
o
log
isti
ke
je
da
int
eg
ral
no
pr
om
atr
a
67
sve
faz
e i
ist
ov
re
me
no
bri
ne
o
op
ti
mi
ra
nj
u
cje
lok
up
no
g
lan
ca
po
ve
za
ni
h
pr
oc
esa
a
ne
sa
mo
o
jed
68
no
m
pr
oc
es
u.
Z
bo
g
tog
a
log
isti
k
a
fil
oz
ofi
ja,
za
raz
lik
u
od
ran
ije
fil
oz
ofi
je
"pr
ije
vo
za
got
ov
e
rob
69
e"
od
no
sn
o
nje
zin
e
fizi
k
e
dis
tri
bu
cij
e,
ob
uh
va
a
sve
faz
e
rob
nih
tije
ko
va
u
koj
im
a
se
svl
ad
av
a
pro
70
sto
r i
vri
je
me
(to
ko
vi
sir
ovi
na,
ma
teri
jal
a u
pro
izv
od
nji,
got
ovi
h
pro
izv
od
a
do
skl
adi
ta
i
do
pot
ro
aa
).
71
100
80
trokovi logistike
60
40
20
trokovi
proizvodnje
Slika 10. Dugoroni trendovi kretanja trokova proizvodnje i logistike.

S
trat
ek
i
zn
aa
j
sni
a
va
nja
tro
k
ov
a
log
isti
ke
72
mo
e
mo
utv
rdi
ti
pro
ma
tra
nje
m
du
gor
o
nih
ten
de
nci
ja
kre
tan
ja
tro
k
ov
a
pro
izv
od
nje
i
log
isti
ke
(sli
ka
10)
. Iz
73
pri
ka
za
no
g
gra
fik
on
a
jas
no
se
uo
a
va
ten
de
nci
ja
pa
da
tro
k
ov
a
pro
izv
od
nje
u
du
go
m
rok
u.
Ra
zlo
zi
74
pa
da
tro
k
ov
a
pro
izv
od
nje
nal
aze
se
u
teh
ni
ko
m
pro
gre
su,
ino
va
cij
am
a i
teh
ni
koteh
nol
o
ki
m
pro
nal
asc
im
75
a,
pro
izv
od
nji
ve
ih
ser
ija,
na
pre
tku
zn
anj
a i
vje
ti
na,
po
bol
ji
ca
ma
u
org
ani
zac
iji
i
teh
nol
ogi
ji
pro
izv
od
nje
, i
76
sli
n
o.
R
azl
ozi
ten
de
nci
jsk
om
po
ras
tu
tro
k
ov
a
log
isti
ke
nal
aze
se
u
sve
ras
pr
eni
j
im,
slo
e
niji
m
te
po
op
seg
u i
77
kv
alit
eti
ve
i
m
za
htj
evi
ma
za
log
isti
ki
m
op
era
cij
am
a.
Pr
oiz
vo
dnj
a
se
dis
per
zir
a
pa
za
htij
ev
a
vi
e
pri
jev
oz
78
a.
Ku
pci
za
htij
ev
aju
do
sta
vu
do
vra
ta i
sli
n
o.
Us
lo
av
anj
e i
po
ve
a
nje
op
seg
a
log
isti
ki
h
op
era
cij
a
ve
za
no
je
79
s
po
ve
a
ni
m
tro
k
ov
im
a
pa
oni
koj
i
us
pij
u
sm
anj
iti
tro
k
ov
e
log
isti
ke
(uz
pa
d
tro
k
ov
a
pro
izv
od
nje
)
80
im
aju
sve
ko
nk
ure
nts
ke
pre
dn
ost
i i
mo
gu
n
ost
po
sti
za
nja
ek
on
om
ski
h i
dru
gih
pro
bit
ak
a
na
du
i
rok
.
Z
bo
g
tog
81
a
da
nas
raz
vij
en
e
ze
mlj
e
po
sve
uj
u
os
obi
tu
pa
nj
u
raz
voj
u
svi
h
ele
me
nat
a
log
isti
ke
ne
sa
mo
u
sv
oji
m
pro
82
izv
od
ni
m
su
bje
kti
ma
(m
ikr
olo
gis
tik
a)
ne
go
i
na
na
cio
nal
noj
raz
ini
(m
akr
olo
gis
tik
a).
3.5
.
SU
V
R
E
83
M
E
NI
SU
ST
A
VI
DI
ST
RI
B
U
CI
JE
R
O
B
A
I
P
R
O
M
E
T
S
uvr
em
eni
log
isti
ki
ko
nc
ept
po
84
dra
zu
mij
ev
a
opt
im
ali
zac
iju
cje
lok
up
no
g
sus
tav
a
dis
tri
bu
cij
e
rob
a
od
pri
jev
oz
a
sir
ovi
ne
za
pro
izv
od
nju
do
pri
85
jev
oz
a
got
ov
e
rob
e
od
pro
izv
o
aa
do
ku
pa
ca,
od
no
sn
o
pot
ro
aa
.
Ta
ka
v
pri
stu
p
je
na
me
tnu
o
bro
jne
teh
ni
86
ko
teh
nol
o
ke
i
org
ani
zac
ijs
ke
pro
mj
en
e u
cje
lok
up
no
m
sus
tav
u
pro
me
ta.
Na
sta
le
su
bro
jne
ino
va
cij
e
od
teh
ni
87
ke
pri
lag
od
be
pri
jev
oz
nih
sre
dst
av
a,
pre
krc
ajn
e
me
ha
niz
aci
je,
pa
kir
anj
a
ter
eta
do
un
apr
ei
va
nja
teh
nol
o
ko
org
88
ani
zac
ijs
kih
ve
za
iz
me
u
pro
me
tni
h
gra
na.
K
las
in
a
am
bal
aa
za
pri
jev
oz
ter
eta
san
du
k za
mij
enj
en
a
je
pal
eto
89
m
a
kas
nij
e i
ko
nte
jne
ro
m.
Pa
kir
anj
e
ter
eta
je
tim
e u
vel
iko
j
mj
eri
sta
nd
ard
izir
an
o
sto
je
bit
no
ola
ka
lo
ma
nip
ula
90
tiv
ne
rad
ov
e i
om
og
ui
lo
uv
o
enj
e
pre
krc
ajn
e
me
ha
niz
aci
je
ka
o i
ko
op
era
cij
u
iz
me
u
raz
lii
tih
pro
me
tni
h
gra
91
na.
P
rije
vo
zn
a
sre
dst
va
se
tak
o
er
sta
nd
ard
izir
aju
to
om
og
u
av
a
int
egr
ira
nje
vi
e
pro
me
tni
h
gra
na
u
jed
no
m
92
pri
jev
oz
no
m
lan
cu.
U
po
gle
du
pri
jev
oz
nih
sre
dst
av
a u
su
vre
me
no
do
ba
sm
o
svj
ed
oci
nji
ho
ve
sve
ve
e
spe
cij
ali
zac
93
ije.
Ne
ka
da
nji
ka
mi
on
za
op
e
na
mj
en
e
da
nas
je
za
mij
enj
en
vo
zili
ma
za
spe
cifi
n
e
ter
ete
.
Os
im
tog
a
do
lo
je
94
do
raz
dv
aja
nja
vu
n
og
dij
ela
(tr
akt
or,
tru
ck)
od
vu
e
no
g
(pr
iklj
u
no
g,
pri
kol
ice
)
to
po
ve
a
va
pro
izv
od
no
st i
ek
95
on
om
in
ost
vo
zil
a.
P
rek
rca
jna
me
ha
niz
aci
ja
je
tak
o
er
teh
ni
ki i
teh
nol
o
ki
usa
vr
av
an
a
to
om
og
u
av
a
skr
ai
96
va
nje
vre
me
na
ma
nip
ula
cij
e i
sm
anj
iva
nje
tro
k
ov
a.
S
uvr
em
en
a
org
ani
zac
ija
pri
jev
oz
a
po
dra
zu
mij
ev
a
kor
it
enj
97
e
vi
e
pri
jev
oz
nih
gra
na
u
jed
no
m
pri
jev
oz
no
m
lan
cu
(ko
mb
ini
ran
i
pri
jev
oz,
int
egr
aln
i
pri
jev
oz)
.
To
me
sva
ka
98
ko
do
pri
no
si
su
vre
me
na
inf
or
ma
ti
ka
i
tel
ek
om
uni
ka
cij
ska
rev
olu
cij
a
koj
a
om
og
u
av
a
ad
ek
vat
ne
tok
ov
e
99
inf
or
ma
cij
a i
org
ani
zac
ijs
ko
po
ve
ziv
anj
e
svi
h
log
isti
ki
h
op
era
cij
a
u
j
e
d
i
n
s
t
v
e
n
i
s
u
s
100
t
a
v
.
N
a
t
o
j
o
s
n
o
v
i
s
u
n
a
s
t
a
li
s
u
v
r
e
m
e
n
i
s
u
s
t
a
v
i
p
101
ri
j
e
v
o
z
a
t
z
v
.
"
j
u
s
t
i
n
ti
m
e
"
o
d
n
o
s
n
o
s
u
s
t
a
v
K
a
n
b
a
102
n
k
a
o
v
a
ri
j
a
n
t
a
p
r
u
a
n
j
a
i
n
t
e
g
r
a
l
n
e
u
s
l
u
g
e
p
ri
j
e
103
v
o
z
a
"
o
d
v
r
a
t
a
d
o
v
r
a
t
a
"
,
p
o
z
n
a
ti
j
o
i
k
a
o
t
z
v
.
k
o
104
n
ti
n
u
ir
a
n
i
p
ri
j
e
v
o
z
n
i
l
a
n
c
i
(
"
p
r
o
i
z
v
o
d
n
j
a
b
e
z
s
k
105
l
a
d
i
t
a
"
).
S
v
e
n
a
b
r
o
j
e
n
e
s
u
v
r
e
m
e
n
e
i
n
o
v
a
c
ij
e
i
m
106
a
j
u
z
a
c
il
j
d
a
s
e
o
s
t
v
a
ri
:
(
1
)
p
o
v
e
a
n
j
e
b
r
z
i
n
e
p
ri
j
107
e
v
o
z
a
,
(
2
)
p
o
v
e
a
n
j
e
p
ri
j
e
v
o
z
n
e
j
e
d
i
n
i
c
e
,
(
3
)
s
108
m
a
n
j
e
n
j
e
v
r
e
m
e
n
a
m
ir
o
v
a
n
j
a
t
e
r
e
t
a
n
a
p
u
t
u
i
(
4
)
s
109
m
a
n
j
e
n
j
e
m
a
n
i
p
u
l
a
c
ij
s
k
i
h
o
p
e
r
a
c
ij
a
.
E
k
o
n
o
m
s
k
i
110
c
il
j
o
v
i
h
p
o
s
ti
g
n
u
a
o
d
r
a
a
v
a
s
e
u
s
m
a
n
j
e
n
j
u
tr
o
111
o
v
a
p
ri
j
e
v
o
z
a
a
ti
m
e
i
n
a
p
o
v
e
a
n
j
u
p
r
o
i
z
v
o
d
n
o
s
ti
i
112
e
k
o
n
o
m
i
n
o
s
ti
.
PITA
N
J
A
Z
A
P
R
O
V
J
E
R
U
Z
N
A
N
J
A
1.Opi
i
m
je
st
o
i
ul
113
o
g
u
pr
o
m
et
a
u
ek
o
n
o
m
sk
o
m
kr
u
n
o
m
to
k
u!
2.Z
a
to
je
s
m
an
je
nj
e
pr
ij
ev
oz
ni
h
tr
114
o
k
o
va
to
li
k
o
va
n
o
za
ra
zv
it
ak
g
os
p
o
da
rs
tv
a?
3.Kak
o
pr
o
m
et
iz
ra
v
n
o
i
ne
iz
ra
v
n
o
115
dj
el
uj
e
na
pr
oi
zv
o
d
nj
u?
4.Kak
o
pr
o
m
et
fu
n
kc
io
na
ln
o
p
o
ve
zu
je
i
m
be
ni
ke
pr
oi
zv
o
d
nj
e?
116
5.to
se
p
o
dr
az
u
m
ij
ev
a
p
o
d
re
al
iz
ac
ij
o
m
pr
oi
zv
o
d
nj
e?
6.Na
k
oj
i
na
i
n
pr
o
m
et
o
m
o
117
g
u
av
a
re
al
iz
ac
ij
u
pr
oi
zv
o
d
nj
e?
7.Obj
as
ni
p
oj
a
m
in
te
gr
ac
ijs
ki
h
pr
oc
es
a!
K
ak
ve
i
k
oj
e
118
in
te
gr
ac
ij
e
p
oz
na
je
?
8.U
ka
k
v
o
m
su
o
d
n
os
u
pr
o
m
et
ni
tr
o
k
o
vi
i
tr
o
k
o
vi
pr
oi
zv
119
o
d
nj
e?
9.Kak
o
pr
o
m
et
p
os
pj
e
uj
e
h
or
iz
o
nt
al
n
u
in
te
gr
ac
ij
u?
10.Ka
k
o
pr
o
m
et
p
os
pj
e
uj
120
e
ve
rti
ka
ln
u
in
te
gr
ac
ij
u?
1
1.O
br
az
lo
i
ul
o
g
u
i
ut
je
ca
j
pr
o
m
et
a
na
pr
oi
zv
o
d
nj
u
ka
o
121
p
ot
ro
a
a
ra
zn
ih
d
o
ba
ra
?
12.t
o
je
te
rit
or
ij
al
na
p
o
dj
el
a
ra
da
?
13.O
br
az
lo
i
sa
dr
a
j
p
oj
m
122
a
sp
ec
ij
al
iz
ac
ij
a
re
gi
ja
?
14.U
e
m
u
se
o
it
uj
e
te
rit
or
ij
al
na
ek
sp
an
zi
ja
lj
u
ds
ki
h
ak
ti
v
123
n
os
ti
?
1
5.K
ak
o
i
za
t
o
pr
o
m
et
d
o
pr
in
os
i
br
e
m
ra
zv
it
k
u
ne
d
o
v
ol
jn
o
ra
zv
ij
en
ih
124
re
gi
ja
?
16.O
bj
as
ni
na
ne
k
ol
ik
o
pr
i
m
je
ra
p
oj
a
m
k
o
m
pa
ra
ti
v
ne
pr
ed
n
os
ti!
17.O
bj
as
ni
p
oj
125
a
m
m
o
bi
ln
os
ti
p
u
an
st
va
i
na
br
oj
i
ra
zl
o
ge
m
o
bi
ln
os
ti!
18.K
a
k
o
p
r
o
m
e
t
d
o
126
p
r
i
n
o
s
i
p
o
v
e
a
n
j
u
k
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
j
e
p
u
a
n
s
t
v
a
127
a
k
a
k
o
d
e
c
e
n
t
r
a
l
i
z
a
c
i
j
i
s
t
a
n
o
v
a
n
j
a
?
1
9.
to
je
tr
i
t
128
ei
ka
k
o
pr
o
m
et
ut
je
e
na
lo
ka
ci
ju
tr
i
t
a
(u
fi
zi
k
o
m
p
o
gl
ed
u)
?
20.Ka
k
o
pr
o
m
et
ut
je
e
129
na
st
ru
kt
ur
u
tr
i
t
a
kr
oz
ta
rif
n
u
p
ol
iti
k
u?
21.K
o
j
a
o
b
il
j
e
j
a
(
o
s
o
b
i
n
e
)
130
p
r
o
m
e
t
a
u
tj
e
u
n
a
ir
e
n
j
e
tr
t
a
(
u
g
e
o
g
r
a
f
s
k
o
m
i
e
k
131
o
n
o
m
s
k
o
m
p
o
g
l
e
d
u
)
?
22.t
o
je
o
ps
kr
bl
je
n
os
t
tr
i
t
ai
ka
k
o
ju
pr
o
m
et
p
132
o
b
ol
j
av
a?
23.Ka
k
o
pr
o
m
et
ut
je
e
na
iz
je
d
na
a
va
nj
e
u
vj
et
a
ra
z
m
je
ne
i
k
o
n
k
ur
en
ci
133
ju
?
24.K
oj
e
su
va
ne
k
o
n
o
m
sk
e
fu
n
kc
ij
e
pr
o
m
et
a?
25.Ka
k
o
pr
o
m
et
ut
je
e
na
o
br
a
m
be
n
134
u
sp
os
o
b
n
os
t
ze
m
lj
e?
26.O
bj
as
ni
sa
dr
a
j
p
oj
m
a
ek
st
er
na
lij
e!
27.K
oj
e
ne
p
o
v
ol
jn
e
ut
135
ic
aj
e
os
tv
ar
uj
e
pr
o
m
et
?
28.K
a
k
o
s
e
d
r
u
t
v
o
ti
ti
o
d
n
e
p
o
v
o
lj
n
i
h
u
136
tj
e
c
a
j
a
p
r
o
m
e
t
a
?
N
a
v
e
d
i
n
e
k
o
li
k
o
p
o
z
n
a
ti
h
p
ri
m
j
e
r
a
!
137
29.O
br
az
lo
i
se
da
m
su
vr
e
m
en
ih
o
p
ih
tr
en
d
o
va
?
Prometna valorizacija Hrvatske
13
8
to je logistika i po emu se razlikuje od fizike distribucije?4.

PROMETNA VALORIZACIJA HRVATSKE
4.1. POVIJESNI PREGLED PROMETNE POLITIKE U
HRVATSKOJ
Promet je grana gospodarstva koja bitno i to dugorono utjee na razvitak
drugih grana (industrije, poljodjelstva, trgovine,...). Izgradnja cestovnih i
eljeznikih prometnica, luka, pristanita, itd. na dugi rok odreuje smjer kretanja
roba i trgovine te lokaciju industrijskih i drugih pogona, izgradnja prometne
infrastrukture u pravilu zahtijeva veliku koliinu kapitala kojom nerazvijene zemlje
najee ne raspolau, a takve investicije predstavljaju osnovni uvjet njihovog
razvitka.
Dugoroni karakter i posljedice odluka, naroito o izgradnji prometne mree,
oituju se kroz brojne pozitivne i negativne posljedice. Hrvatsko gospodarstvo
danas jo uvijek trpi posljedice razliitih odluka iz domene prometne politike koje
su donoene u ranijim razdobljima. Brojne odluke o smjeru, redoslijedu i tempu
izgradnje prometne mree donoene su u raznim dravnim tvorevinama u kojima
se Hrvatska kroz povijest nalazila. Prometna politika tih drava uglavnom nije bila
sklona hrvatskim prometnim interesima.
Prethodnu konstataciju mogue je najzornije ilustrirati primjerom redoslijeda
gradnje eljeznica u Hrvatskoj. Prve eljeznike pruge u Hrvatskoj gradi laje
Austrija (Kotoriba-akovec 1860., Zidani Most-Zagreb-Sisak, 1862.) a zatim jo i
do Karlovca (1865.). Pravac izgradnje ovih pruga pokazuje namjeru Austrije da
Hrvatsku vee za svoje gospodarstvo. Nagodbom izmeu Austrije i Ugarske
(1867.) poinje razdoblje gradnje maarskih eljeznica. Najprije se gradi pravac
maarska granica - Zagreb (1870.), a potom Karlovac - Rijeka (1873.) to je
zapravo znailo Budimpeta - Rijeka. Slijedi pravac, Osijek - Vukovar - Slavonski
Brod (1875.) to je znailo Budimpeta - Osijek i Budimpeta - Bosanski Brod. U
to vrijeme npr. jo nema eljeznike veze Zagreba sa Slavonskim Brodom i
Osijekom to bi za razvoj tadanjeg hrvatskog gospodarstva svakako bilo od
presudne vanosti.
Pored redoslijeda gradnje i smjerova koji su bili podreeni razvoju austrijskog
a kasni je maarskog gospodarstva, na eljeznicu se uvodi kao slubeni maarski
jezik. ak se i tovarni list morao popunjavati na maarskom jeziku a veina
zaposlenih na eljeznici bili su Maari. Budui je Hrvatska u tom razdoblju ipak
imala odreenu dravnu samostalnost i hrvatski jezik u upravi, sudstvu i kolstvu razvio se snaan otpor ovoj vrsti maarizacije.
U maarskim rukama tada je bila i eljeznika tarifa koja je poglavito
139
pogodovala maarskom gospodarstvu a tetila razvitku hrvatskog gospodarstva.

Maarska eljeznika politika je unitila rijeni promet na Savi i onemoguila
razvitak Siska i Karlovca. Takva eljeznika politika unitila je i robni promet
Senja jer su eljeznice skrenule pravce robnog prometa.
Slina politika je bila i pri izgradnji cestovnih prometnica. Cestovni i
eljezniki pravci u dugom razdoblju nisu valorizirali prednosti hrvatske obale,
mogunost izgradnje jadranskih luka i razvitka pomorskog prometa. Tzv.
"jadranska orjentacija" nije bila adekvatno valorizirana ni u jednom dravnopravnom savezu u kojem se nalazila Hrvatska. Prometno povezivanje Panonske
Hrvatske sa Zagrebom te sa Istrom i Junom Hrvatskom prijeila je protuhrvatska
prometna politika koja se provodila vie od jednog stoljea.
U obje Jugoslavije (1918-1941) i (1945-1991), odnos prema Hrvatskoj se nije
bitno promijenio. O tome svjedoe i slijedei podaci; Godine 1919-1921 u
Hrvatskoj je u ceste uloeno 3 milijuna dinara a u Srbiji 190 milijuna dinara. Na
podruju Hrvatske izgraeno je 13 km cesta a na podruju Srbije 499 km novih
cesta. U razdoblju 1920 - 1935 u izgradnju eljeznica investirano je u Srbiji 84,5%
a u Hrvatskoj 11% ukupnih dravnih investicija u eljeznice. Nita bolje nije bilo
ni u vrijeme socijalistike Jugoslavije. Stalno se odlagalo adekvatno povezivanje
kontinentalne Hrvatske s Dalmacijom. Nametani su longitudinalni pravci koji su
june dijelove tadanje Jugoslavije otvarali svijetu a Jadransko more izolirali od
svijeta.
Danas je Hrvatska samostalna, suverena i nezavisna drava, meunarodno
priznata i prvi put u svojoj povijesti ima mogunost oblikovanja i ostvarivanja
vlastite prometne politike u interesu hrvatskog gospodarstva i hrvatskog naroda.
Geoprometni poloaj i prometni potencijali Hrvatske, danas, omoguuju da
promet uz turizam, poljodjelstvo i trgovinu, postane jedan od glavnih oslonaca
ubrzanog rasta i razvoja hrvatskog gospodarstva.
4.2. PROMETNI POTENCIJALI HRVATSKE

Prometni potencijali Hrvatske sastoje se od dva bitna imbenika a to su:
prometno - zemljopisni poloaj i prometna infrastruktura.
Hrvatska kao europska zemlja obuhvaa dijelove triju prostora; mediteranskog
(jadranskog), panonskog (podunavskog) i dinarskog. Kopneni dio povezuje Europu
i Aziju a Jadransko more povezuje je s ostalim morima svijeta. Ovakav tranzitni
poloaj Hrvatske znai da ona povezuje dva bitna europska prometna pravca Zapadnu i Srednju Europu s njenim jugoistokom i Bliskim istokom te Baltiko
more preko srednjeg Podunavlja s Jadranskim morem.
14
0
Ovakvo mjesto Hrvatske na bitnim prometnim koridorima koji povezuju

gospodarstva i trita raznih zemalja predstavlja potencijal koji u dosadanjoj
povijesti nikada nije bio adekvatno valoriziran niti koriten.
Jadranska orjentacija Hrvatske, te adekvatno povezivanje panonskog prostora s
morem bitna je odrednica budueg ukupnog razvitka gospodarstva Hrvatske i
imbenik privlaenja europskih tijekova roba preko hrvatskog teritorija a to znai i
znatne neto prihode u djelatnostima prometa i veza. Stoga je jedan od glavnih
zadataka hrvatske prometne a i gospodarske politike da to prije prevlada pokuaje
prometnog izoliranja teritorija Hrvatske.
Primorski pojas je jedno od najkvalitetnijih i najprivlanijih turistikih
podruja u Europi. Hrvatska ima razvedenu obalu u duljini 5.790 km (4012 km uz
otoke te 1778 km uz kopno), s 1185 veih i manjih otoka, od ega je 66 naseljenih.
Takve prirodne pogodnosti se mogu adekvatno valorizirati i koristiti samo uz
pretpostavku postojanja adekvatne prometne infrastrukture.
Naalost, zbog neadekvatne prometne politike u proteklim vremenima,
Hrvatska jo ne raspolae odgovarajuom prometnom infrastrukturom (suvremene
ceste, eljeznike pruge) koja bi omoguila ekonomsku i svekoliku valorizaciju
hrvatskih prostora i potencijala. Takvu infrastrukturu tek treba izgraditi i zbog toga
se ubrzano grade glavni cestovni i drugi pravci koji e povezati Hrvatsku posebno
sa zemljama Zapadne Europe.
4.3. PROMET U EUROPSKIM INTEGRACIJAMA

Republika Hrvatska, s povrinom od 87 677 km2 (kopno 56 610 km2 i 31 067
km obalno more) i 4.7 milijuna stanovnika (1991) ubraja se meu manje europske
zemlje. Meutim, prema prometnim potencijalima, posebice prema prometnoj
vanosti njenog teritorija, ona ima znatno veu vanost.
Aktualni politiki i socio-ekonomski trendovi posebice u Europi obiljeeni su
ekspanzijom trita Europske unije (najprije EEZ, potom EZ a od sastanka u
Maastrichtu 1993. EU), potom politiko-ekonomskim i socijalnim promjenama u
Istonoj Europi i preobraajem njihovih ekonomija u trine ekonomije. Sve ove
promjene imaju svoje refleksije i u prometu.
Ekonomski razvitak europskih zemalja u budunosti e biti obiljeen posebice
rastom trgovine i razmjene kao i trinim i gospodarskim integracijama. Smatra se
da e glavni razvojni trendovi (megatrendovi) imati slijedei sadraj:
2
1. Tehnoloki i komercijalni razvojni trendovi;
141
-"tehniko-organizacijska revolucija" stimulirana telematikom i informatikom

-industrijski zahtjevi za regionalnom i kontinentalnom logistikom strukturom
-globalna uloga transnacionalnih kompanija nasuprot potencijalnom razvoju
komercijalnih struktura na regionalnoj razini
2. Trendovi unutar sektora prometa (transporta);
-deregulacija i harmonizacija trita prometnih usluga
-integrirana primjena informatike tehnologije (telematika na razini
individualnog prijevoza, prometni management na makro razini)
-izgradnja europske prijevozne (transportne) infrastrukturne mree (kanali,
tuneli, brze ceste i pruge)
-rastui zahtjevi okruenja sektorima prometa za odravanjem koncepta
kontinuirane mobilnosti ("sustainable mobility")
Ukljuivanje Hrvatske u ove suvremene razvojne megatrendove je dakako od
najveeg strategijskog znaaja posebice zbog povoljnog prometno-zemljopisnog
poloaja kao i svih drugih prometnih potencijala kojima Hrvatska raspolae a koji
u njenoj donedavnoj povijesti nisu adekvatno vrednovani.
4.4. PROMET U GOSPODARSKOM RAZVITKU HRVATSKE

Zadnjih desetljea dolo je do znatnih kvantitativnih i kvalitativnih promjena u
sektoru prometa u Hrvatskoj. Neto vee promjene su se zbile u podruju prometne
infrastrukture dok u kvaliteti privreivanja i uinkovitosti prometa nije dolo do
znatnijeg napretka.
Ulogu i znaaj prometa u gospodarstvu te stupanj i kvalitetu njegovog razvitka
moemo prouavati pomou razliitih pokazatelja. Te pokazatelje moemo
podijeliti na kvantitativne i kvalitativne, zatim pokazatelje izgraenosti
infrastrukture, pokazatelje izvrenja prijevoznog uinka, ekonomske pokazatelje, i
slino.
U ekonomskim analizama prometa najee koristimo slijedee skupine
pokazatelja:
-stupanj i kvaliteta izgraenosti prometnica (ceste, pruge, plovni putevi...),
-stupanj motorizacije (broj registriranih motornih vozila),
-pokazatelji izvrenog prijevoznog rada (broj prevezenih putnika, koliina
prevezene robe, putnik-kilometri, tone-kilometri...)
-potronja pogonskog goriva u prometu,
14
2
-udio prometa u vrijednosti bruto domaeg proizvoda (BDP),

-broj zaposlenih u prometu,
-investicije u promet, itd.
Zbog raznovrsnosti i brojnosti pokazatelja kao i njihove kompleksnosti koja
nerijetko zahtijeva visoku strunost onih koji se pokazateljima slue, ovdje emo
samo informativno pokazati neke od njih i uputiti na njihove osnovne poruke i
zakljuke.
4.4.i. PROMETNA INFRASTRUKTURA
U ocjeni doprinosa prometa gospodarskom razvitku Hrvatske najee se
polazi od ocjene razvitka prometne infrastrukture u dvije glavne grane; cestovnom
i eljeznikom prijevozu.
Sto se tie duljine eljeznike mree u razdoblju od tridesetak godina (od
1965. do 1997.) nije dolo do znatnijeg poveanja. Ukupna duljina mree
eljeznikih pruga iznosila je 2.715 km u 1965. a 2.726 km u 1997. Duljina pruga
se u promatranom razdoblju nije bitno mijenjala, meutim promijenjena je njihova
kvaliteta. Od 29% elektrificiranih pruga (krajem 60-ih godina) dosegla se razina od
36,1% elektrificiranih pruga u 1997. Od ukupne duljine pruga, svega 754 krnje
opremljeno i izgraeno tako da omoguavaju brzine vlakova vee od 100 km u
satu.
Duljina suvremenih cesta je u Hrvatskoj 1972. iznosila 9.285 km ili 37%
ukupne duljine kategoriziranih cesta (Tablica 6). U 1980.g. duljina suvremenih
cesta bila je 16.532 km stoje bilo poveanje od 1,8 puta. Suvremene ceste u g.
1980. predstavljale su 61 % ukupne duljine cesta. U 1990. suvremenih cesta je bilo
23.633 km to je 43% vie nego 1980.g. a one su inile ve 72% ukupno
kategoriziranih cesta. Moemo zakljuiti da se u prethodnih dva i pol desetljea u
Hrvatskoj ukupna mrea cesta poveavala prosjeno 83 km godinje, odnosno da
je prosjeno godinje graeno oko 570 km ceste sa suvremenim kolnikom.
143
Tablica 6. Duljina eljeznike i cestovne mree u Hrvatskoj 1972-1997.

Godina
ELJEZNIKE PRUGE
CESTE
Suvremene km
%
Ukupno km
Ukupno
km
elektrificiran
o
1972
2683
29.1
25094
9285
1976
2670
29.1
25605
11880
1977
2670
29.1
26075
12899
2683
29.5
27243
16532
fm
1983
1985
1988
1991
1996
1997
2698
34.2
27636
2437
342
28594
2443
34.4
32827
2698
33.9
26938
2726
36.1
26928
2726
36.1
27840
IZVOR: SGH i SLJH, razna godita (1972 - 1998).
18727
19884
23080
21701
Mrea javnih cesta u Hrvatskoj 1997. je obuhvaala 27.840 km. Magistralnih

cesta je 4.740 km; od toga je autocesta, poluautocesta i brzih cesta svega 357 km.
Magistralnih cesta standardnih tehnikih elemenata ima 4.431 km. Regionalnih je
7588 km, a lokalnih 14.601 km. Suvremene ceste u 1997. obuhvaaju oko 80%
ukupne cestovne mree.
Gustoa cestovne mree10 Hrvatske iznosi 50 km cesta na 100 km2 povrine ili
5,8 km na tisuu stanovnika. To je znatno manje nego u razvijenom dijelu Srednje i
Zapadne Europe koja ima 88 km cesta na 100 km2 povrine2. Glavni problem
razvitka cestovne mree je u znatnom zaostajanju gradnje autocesta, u niskom
stupnju moderniziranosti, loim tehnikim elementima te u nedostatnoj razini
odravanja cesta. Takvo stanje rezultira niskim prosjenim brzinama, velikim
trokovima prijevoza i razmjerno velikim brojem prometnih nezgoda.
Loe stanje cestovne mree posljedica je nedostatnog ulaganja u razvitak i
10 Pokazatelj stupnja razvijenosti cestovne mree. Omjer duljine izgraenih cesta u km i
povrine u km-.
Pored pokazatelja razvijenosti cestovne mree izraenog u km cesta na 100 km2 esto se za
meunarodne usporedbe koristi tzv. Engelov koeficijent koji predstavlja podjelu duljine
prometnica s drugim korijenom umnoka povrine i stanovnitva, kao i koeficijent Uspenskog
koji se dobiva dijeljenjem duljine prometnica s treim korijenom umnoka povrine,
stanovnitva, i proizvodnje u tonama. Matematiki bi se li koeficijenti mogli prikazati
slijedeim formulama:
14
4
odravanje cesta u duljem razdoblju, neadekvatne nosivosti kolnikih konstrukcija

postojeih cesta u odnosu na optereenje tekim teretnim vozilima s velikim
osovinskim pritiskom a tijekom razdoblja 1991 - 1995. stanje cesta je jo
pogorano velikim ratnim razaranjima.
4.4.2. STUPANJMOTOR1ZACIJE
Do znatnih promjena dolo je kod prijevoznih sredstava i to kako na eljeznici tako
i u cestovnom prometu.
Na eljeznici je parna vua zamijenjena dizelskom i elektrinom vuom. U
1997. eljeznica je raspolagala sa 430 lokomotive i to 288 dizeskog pogona, 140
elektrinih i dvije parne te 825 putnikih (50.779 putnika mjesta) i 1 1.558
teretnih vagona (528.510 tona nosivosti). Budui da sredstva amortizacije
prijevoznih sredstava na eljeznici nisu bila dovoljna, a osim toga djelomino su
koritena za modernizaciju pruga i za obrtna sredstva, zamjena nije bila u skladu s
potrebama pa se kapaciteti eljeznice postupno smanjuju i usklauju s potranjom
za tom vrstom prijevoza.
a) Engelov koef. Eng(k) =
b)Koef. Uspenskog Usp{k)=JJf.
-4===.
pri emu je: SL - zbroj duljine svih prometnica (eljeznikih, cestovnih, cjevovodnih, rijenih...); P povrina; S - broj stanovnika: i Ind(t) - industrijska proizvodnja u tonama.
145
Tablica 7. Registrirana cestovna motorna vozila u Hrvatskoj, 1972-1998.

God.
UKUPNO
1972
1975
1978
1981
1984
1987
1990
1991
1995
1996
1997
1998
387601
488762
754842
931350
1034827
1119618
1237953
1170954
841167
1008878
1142201
1227576
MOTORKOTAI
OSOBNA
VOZILA
AUTOBUSI
TERETNA
VOZILA
PRIKLJU
NA
VOZILA
23571
21419
38878
34747
27327
21220
17520
13072
9933
14128
17401
31694
256546
368788
521722
633757
679317
716264
795410
735650
710910
835714
932278
987502
3625
4180
4975
5550
5913
6089
5836
4876
3897
4596
4771
4859
28476
30476
36817
44612
38962
41270
41367
34431
67282
87028
101051
106045
8097
10722
21698
27914
32111
9143
8486
6802
23782
IZVOR: SGH i SLJH, razna godita (1972-1998.)

[NAPOMENE: U koloni ukupna vozila ukljuena su specijalna i vuna vozila. U koloni
"motorkotai" nisu obuhvaeni motori i skuteri do 50 ccm. U koloni "teretna vozila'1 od 1992. g
ukljuena su i specijalna teretna vozila. U koloni "prikljuna vozila1' od 1985. nisu obuhvaene
traktorske prikolice.
Sedamdesetih godina u Hrvatskoj je dolo do naglog poveanja broja

automobila svih kategorija (Tablica 7.). U g. 1972. u Hrvatskoj je bilo ukupno
387.601 automobila (12 stanovnika na jedan automobil) a I980.g. ve 855.139 to
je poveanje za 2,2 puta. Do 1990. imamo nastavak istog trenda pa je broj
automobila narastao u 1990. na 1.237.953 komada (oko 4 stanovnika na jedan
automobil). U godinama nakon 1990. imamo trand pada broja registriranih
automobila tako daje njihov broj u 1993. iznosio 742.670 to je manje nego 1980.
Meutim, nakon zavretka rata, u Hrvatskoj se ponovo poveava broj registriranih
automobila pa ih u 1997. godini ve ima 1 227 576.
4.4.3. PRIJE VOZNI RAD

Prijevozni rad se najee mjeri naturalnim pokazateljima. Moemo ga mjeriti
statiki i dinamiki. Statiki ga mjerimo u tonama prevezene robe ili broju
14
6
prevezenih putnika. Dinamiki prijevozni rad mjerimo tona-kilometrima (prijevoz

jedne tone robe na udaljenosti od jednog kilometra) ili putnik-kilometrima
(prijevoz jednog putnika na udaljenosti od jednog kilometra).
U razdoblju od 1965. do 1985. ostvarenje stalni trend porasta broja prevezenih
putnika i koliine prevezene robe (Tablica 8.). Prijevoz putnika je sa 126 tisua
(1965.) povean na 235 tisua (1985.). Nakon g. 1985. imamo trend pada broja
prevezenih putnika a nakon poetka rata 1991. broj prevezenih putnika se kree
oko 100 tisua godinje to je manje nego 1965.
Tablica 8. Prijevoz putnika i robe u Hrvatskoj 1965-1997. (izabrane godine)
GODINA
PRIJEVOZ PUTNIKA (tis.) PRIJEVOZ ROBE (tis. tona)
1965
126864
53426
1970
197080
65985
1975
249316
76593
1980
211962
88726
1985
235398
87563
1990
196757
80391
1994
104327
51678
1995
107377
62095
1996
109942
1997
112157
63594
IZVOR: SUH-95-97 i Mjeseno statistiko izvjee DZZS, broj 2/98.
U prijevozu robe imamo sline trendove. U 1965. prevezeno je 53 mil. tona

robe a u 1985. 88 mil. tona. Nakon 1985. do 1990. imamo lagani pad koliine
prevezene robe dok u razdoblju iza 1991. imamo drastino smanjenje pada koliine
prevezene robe. U 1994. prevezeno je svega 52 mil. tona robe to je manje nego u
1965. godini. Od 1994.-1997. postupno se poveava i prijevoz robe.
Paralelno sa ovim trendovima veoma je bio izraen trend strukturnih promjena
i prenoenja teita sjedne na drugu granu u pojedinim vrstama prijevoza.
Sredinom 60-ih godina eljezniki promet u Hrvatskoj je dominantna prometna
grana. On u 1965.-oj obuhvaa 56% ukupnog prijevoza putnika i 68% prijevoza
robe (Tablica 9.). U razdoblju do 1970. ve se dogaaju bitne strukturne promjene,
eljezniki promet i dalje ima primat u prijevozu robe s udjelom od 58% dok u
prijevozu putnika primat preuzima cestovni prijevoz koji svoj udjel poveava na
68%.
Isti trend se nastavlja tako da u razdoblju od 1980.- 1990.g. eljezniki promet
u prijevozu putnika zadrava udjel od oko 20% a udjel cestovnog prijevoza se
147
stabilizira na oko 76%. U prijevozu robe, u istom razdoblju, eljeznica zadrava

udio od 44- 50% a cestovni od 16-25%. Zanimljivo je da se u cijelom razdoblju
kontinuirano poveava udio pomorskog teretnog prjevoza i to od 15% (1965.) do
36% (1990.).
Pomorski teretni promet je jedini nastavio taj trend i za vrijeme rata 1991. i
kasnije, tako daje njegov udio u tom vremenu povean apsolutno i relativno na
60% (1997.).
Tablica 9. Struktura prijevoza putnika i robe po granama u Hrvatskoj 1965-1997. (Odabrane
godine)
GODINA
PRIJEVOZ PUTNIKA (u %)
EUEZN.
CESTOVNI POMORSKI
PRIJEVOZ ROBE (u %)
ELJEZN.
cmrnrni POMORSKI
1965
56
40
68
14
15
1970
27
68
58
20
18
1975
19
78
52
23
20
1980
20
76
25
20
1985
20
76
50
20
24
1990
20
76
44
16
1994
18
77
22
11
65
1997
15
78
-6
19
60
49
36
NAPOMliNA: Razlike do 100% predstavljaju obim rijenog, zranog i cjevovodnog prometa. IZVOR
SUH-95, 97 i Propcnja DZZS.
14
8
Moe se zakljuiti daje u Hrvatskoj u prijevozu putnika dominantna grana

cestovni promet, dok su u prijevozu robe dominantni pomorski i eljezniki
promet. Pomorski promet je najvie orjentiran na tranzitni i meunarodni promet
to mu je omoguilo trend rasta, apsolutno i relativno, u razdoblju 1991 .-1997.
kada su ostale grane koje ovise o domaoj proizvodnji i potronji, ostvarile trend
opadanja.
4.4.4. BDP PROMETA

U ekonomskim analizama esto se koristi pokazatelj koji nazivamo bruto
domai proizvod (BDP) ili engl. GDP - gross domesticproduet) a koji predstavlja
ukupnu novostvorenu vrijednost u proizvodnji dobara i usluga u granicama
jedne zemlje
(bez ukljuivanja salda odnosa sa inozemstvom). Pomou ovog pokazatelja
moemo utvrditi kolika je vrijednost (BDP) prometa u ukupnoj novostvorenoj
vrijednosti u jednoj zemlji u promatranom razdoblju.
U razdoblju od 1958. - 1990.11 ukupni BDP Hrvatske poveanje za 3,4 puta a
BDP prometa u istom razdoblju je povean 4,7 puta. Udio prometa u ukupnom
BDP- u Hrvatske u razdoblju 1958.- 1985. veoma je stabilan i kree se oko 10%.
Tek u razdoblju 1985.-1989. udio prometa raste na 12,3% (1986) odnosno na
13,6% (1989.).
Stopa rasta BDP-a prometa u itavom razdoblju od 1961. do danas (u
tridesetgodinjem razdoblju) je vea od prosjene stope rasta ukupnog BDP-a.
Ovakvo ponaanje BDP-a prometa je upravo tipino za zemlju u fazi
industrijalizacije.
Moe se zakljuiti da BDP prometa u Hrvatskoj u tridesetgodinjem razdoblju
ima slijedee tendencije: u razdobljima porasta ukupnog BDP on raste bre
(elastinost vea od 1) a u razdobljima pada, on opada sporije od pada ukupnog
BDP-a. Promet, dakle, pokazuje obiljeje remanencije12 to je i razumljivo s
11
U navedenom razdoblju makroekonomski agregat je drutveni bruto proizvod (DBP) a
tek nakon 1991. i usklaivanja hrvatske statistike s meunarodnom statistikom (SNA rauni UNa) imamo bruto domai proizvod (BDP). lako se radi o znaajnim metodolokim a i vrijednosnim
razlikama (od 12- 14%), ovdje ih apstarhiram a zainteresirane za detaljnije obavijesti upuujem
na iru literaturu navedenu na kraju knjige.
12
Remanencija - otpornost, rezistencija, svojstvo koje se javlja kod pada zavisnih
ekonomskih (i drugih) veliina a oituje se u tome da je stopa pada manja od stope porasta pri
istovrsnim i jednakim promjenama nezavisne veliine.
149
obzirom na njegovu kapitalno intenzivnu prirodu13.
4.4.5. ZAPOSLENOST U PROMETU

Broj zaposlenih u Hrvatskoj, nakon 1987. stalno opada (vidi u tablici 10.). U
1997. bilo je 27% manje zaposlenih nego 1987. godine (godini rekordne
zaposlenosti u Hrvatskoj).
U istom razdoblju broj zaposlenih u prometu se kretao od 127 000 (1986.) do
84 000 (1997.). U razdobljima porasta ukupnog broja zaposlennih, broj zaposlenih
u prometu takoer raste ali sporije, dok u razdobljima pada ukupnog broja
zaposlenih, broj zaposlenih u prometu opada bre. To znai da promet s veom
osjetljivou reagira na trine poticaje maksimirajui dobitak na nain da u
razdobljima depresije gospodarstva brzo smanjuje trokove (prvenstveno trokove
rada jer je njih u kratkom roku najlake smanjiti).
Pored toga, moe se zapaziti daje udio zaposlenih u prometu u ukupnom broju
zaposlenih u kontinuiranom opadanju. U razdoblju od 1986.-1997. udio zaposlenih
u prometu u ukupnom broju zaposlenih smanjenje sa 8 na 7%.
13'- Kapitalnointenzivnim se smatraju one grane kod kojih je udjel trokova sirovine i kapitalne
opreme (kapitala) vei od udjela trokova rada.
15
0
Tablica 10. Zaposlenost u Hrvatskoj, ukupno i promet i veze, 1986-1997.

GODINA
OJPANBROJ
ZAPOSLENIH (lis.)
PROMETI VEZE (tis.)
UDIO PROMETA u %
1986
1595
127
8.0
1987
1628
128
7.9
1988
1624
128
7.9
1989
1618
128
7.9
1990
1568
125
8.0
1991
1432
110
7.7
1992
1261
96
7.6
m3
1238
90
7.3
1994
1211
85
7.0
1995
11%
84
7.0
1996
1195
82
6.8
1997
1187
84
7.0
IZVOR: SGH i SIJU, razna godiSia
151

1.U emu se oituje dugoroni karakter odluka o izgradnji prometne
mree?
2.Kakva je bila prometna politika u Hrvatskoj u povijesti?
3.U emu se sastoje prometni potencijali Hrvatske?
4.Kakva je prometna vanost Hrvatske u Europi?
5.Nabroji neke pokazatelje znaaja i uloge prometa u gospodarstvu!
6.to je i kako se rauna gustoa cestovne mree?
7.Kakav je stupanj motorizacije u Hrvatskoj 1997. godine?
8.Kako se mjeri prijevozni rad?
9.to je bruto domai proizvod (BDP) i koliki je udio BpP-a prometa u
ukupnom BDP Hrvatske?
10. Koliko je bilo zaposlenih

radnika u prometu Hrvatske u
1997. godini?III DIO
PRIHODI I TROSKO VIU PROMETU
152
3. Prihodi i trokovi u prometu
5. FORMIRANJE I UTVRIVANJE VRIJEDNOSTI

PRIJEVOZNIH USLUGA
5.1. STRUKTURA VRIJEDNOSTI PRIJEVOZNE USLUGE
Da bi se moglo govoriti o vrijednosti prijevoznih usluga potrebno je definirati
sadraj prijevozne usluge. On se bitno razlikuje od proizvodnje roba. U procesu
proi7vodnJe^ToBe^ uloeni elementi (sirovine, materijal, rad, itd.) prenose~~svoju
vrijednost na^tovu robu, kojaTma svojstvo materijalnosti, opipljivosti. Meutim,
kod prometa i procesa proizvodnje" prometne usluge, rezultat
"proizvodnje" je sam jroces prevoenja, proces koji omoguava da ljudi i robe
promijene mjesto. Ovaj uinak ima za sadraj promjenu mjesta (kretanje) ljudi ili
roba. Na toj razlici se temelje i brojne, razliite odlike ekonomike usluga
(prijevoza, i si,) od ekonomike proizvodnje roba.
Moemo, dakle, zakljuiti, da se proces stvarnja prijevozne usluge razlikuje
Mi4in>|?v^
to uloeni elementTne pre1n(wesv~oJir\^jediiost
na
gotov proizvod (robu) nego oni omoguavaju proces promjene mjesta (ljudi ili
roba) a rezultat je sam taj proces. Korisnicima prijevoza se, dakle, ne prodaje
roba nego proces prijevoza.
Veliinu prometne usluge moemo mjeriti raznim naturalnim.Ili fizikim
pokazateljima. Upraksi se ona mjeri prevezenim tonama robe ili brojeirLprevezan
i h putnika. To je detaljnije objanjeno u poglavlju o prijevoznom radu.
Prnjy,yoHnja prometnih usluga 7ahtijev^ utroke odreene koliine i
vrijednosti razlijt^ Pri tome za nau daljnju analizu nije bitno da li se ti elementi
prenose na uslugu ili ne, odnosno da li su oni samo pretpostavka ostvarivanja
usluge. Za nas je najvan ija injen ica da^seelementi moraju utroiti te da se
njihova vrijednost (ne i fiziki sadraj) mora prenijeti na vrijednost prijevozne
usluge. Ti utroci se na odreeni nain preslikavaju u vrijednost usluga.
Glavni element u proizvodni i prometne usluge jesu: (a) amortizacija
prometnog sredstva
b)utroak energije (gorivo, mazivo)
c)trokovi odravanja sredstava rada )
vrijednost rada radnika (plae) ^sj^stali
utroci prijevoznog procesa
Vrijednost navedenih elemenata direktno se prenosi u vrijednost prijevozne
Formiranje i utvrivanje vrijednosti prijevoznih usluga
15
3
usluge. To znai da je vrijednost prijevozne usluge prvenstveno odreena

vrijednou utroenih
154
elemenata u njezinu proizvodnju''. Meutim, za ponuaa prijevoza,

proizvodnja" usluga ima smisla samo ako on, pored nadoknade utroka elemenata,
ostvari i odreeni dobitak.
Za ponuaa prijevozne usluge, vrijednost same usluge (ili njena cijena) mora
pore<J~naoknade utroka elemefilta saravatn dobitak pa vrijednosna
struktura prijevozne usluge sa aspekta ponuaa ima sUjedee element^:
a)prenesenu vrijednost utroaka, i
b)jinos oekivanog dobitka ponuaa outputa
Matematiki se to moe jednostavno prikazati slijedeim izrazom:
Out = In + D
pri emu je, Out - vrijednost prometne usluge (outputa), In - vrijednost svih
utroenih elemenata (inputa) i D - oekivani dobitak ponuaa prometne usluge.
Ovakvu vrijednost usluge, ponuai ostvaruju nudei svoje usluge na tritu.
No esto se trina vrijednost (valorizacija, trino priznavanje) ne ostvaruje u
identinim vrijednostima (iznosima utroaka i oekivanih dobitaka) zbog
djelovanja trinih zakona ponude i potranje. U uvjetima konkurencijskog
trita bilo bi poeljno da vrijednost outputa (Out) bude jednaka ukupnom prihodu
(UP) ponuaa pri emu bi vrijedio identitet:
Out = UP odnosno u razvijenom obliku,
In + D = p Q
pri emu je; p - cijena jedininog outputa i Q - koliina ostvarenih usluga.
Problem je u tome to na konkurencijskom tritu ponua ne moe utjecati po
svojoj volji na sve elemente ove jednakosti ve se ona formira uglavnom izvan
moi njegovih elja i utjecaja:
_LIn (vrijednost utroenih elemenata) - ona je zadana tehnikim
imbenicima i imbenicima ponude (npr. potronja goriva odreena je tehnikim
elementima motora vozila kao i nizom drugih tehnikih i tehnolokih utjecaja, a
cijenu prijevoznik mora prihvatiti kao trinu datost ako uope eli pruiti svoju
uslugu prijevoza). Dakle, na ovaj element ima veoma ogranien utjecaj,
2. D ( dobitak) - je samo eljena veliina dok se u stvarnosti ona ostvaruje kao
rezultanta i moe poprimiti i negativnu vrijednost za razliku od svih drugih
15
5
elemenata jednakosti,
(^3. J) (cijena prijevozne usluge) - formira se na tritu i prijevoznik je prinuen
da je prihvati,
(koliina pruenih usluga) - na koliinu usluga koju e obaviti,
prijevoznik
u pravilu nema utjecaj jer ona zavisi od potranje za tom vrstom usluga^______
Moemo zakljuiti da prijevoznik na konkurencijskom tritu moe samo u
ogranienom rasponu utjecati na jednakost Out=UP odnosno da se tu najee radi
o poetnoj nejednakosti koja se na tritu dovodi u ravnoteu a to rezultira
promjenom veliine D (dobitak ili gubitak). Za veliinu D smo rekli daje u poetku
samo eljena (ukalkulirana), meutim, nakon izvrenja usluge i djelovanja trinih
zakona, ona se ostvaruje kao rezultanta i moe biti pozitivna (dobitak) ili negativna
(gubitak). Iz nareenogje razvidno da prijevoznik samo djelomino na nju moe
utjecati, odnosno da mora dobro poznavati djelovanje trinih sila kako bi mogao
uskladiti svoje ponaanje s njima i ostvarivati eljene rezultate (dobitak a ne
gubitak).
5.2. FORMIRANJE PRIHODA OD PRIJEVOZNIH USLUGA I UTJECAJ
CIJENA NA POTRANJU ZA PRI JE VOZNIM USLUGAMA
Vrijednost prometnih usluga u ekonomskom smislu mjeri se veliinom
ostvarenog prihoda koji ostvari ponua usluge (prometno poduzee). Ekonomski,
vrijednost prometne usluge identina je ostvarenim prihodima (naplaenim
vozarinama, voznim kartama, isl.) od strane prometnih poduzea. Pod
prihodimajse podrazumijevaju immitciu novcu ili robi ostvareni obavljanjem
neke djelatnosti. U sluaju prometa to su ostvareni novani primitci za pruene
prometne usluge.
i izvanredne.
Redoviti prihodi mogu biti:
a)prihodi od osnovne djelatnosti;
-prihodi od prodaje robe i usluga
b)prihodi od koritenja resursa kod drugih;
-prihodi od ulaganja i zajmova
-prihodi od sudjelujuih interesa
c)ostali poslovni prihodi;
-prihodi od dotacija, subvencija i drugih naknada
-prihodi od otpisa obveza
156
-prihodi od rezidualnih imovinskih stavki i vikova

-pozitivne teajne razlike
-prihodi od najma nekretnina
-prihodi od prodaje prava, i si.
IzvanrednUneuobiajeni) prihodi su svi oni koji nisu nastali u svezi sa
redovitom djelatnou poduzea.
Nas prvenstveno zanimaju prihodi od redovite djelatnosti koji predstavljaju
ekvivalent vrijednosti prometne usluge. Ti prihodi se ostvaruju naplatom vozarine.
Pod vozarinom podrazumijevamo novani izraz vrijednosti prijevozne usluge
koji predstavlja osnovicu formiranja prihoda. Izmeu cijenej prihoda
(vrijednosni) prijevoza postoji relacija koja se korigira veliinom proizvodnje
odnosno prometnog Outputa izraenog u jednom od fizikih pokazatelja (km, tkm,
i si.). Taj odnos moemo, matematiki prikazati slijedeim izrazom;
UP = f(p,q) 1
pri emu je; UP - ukupan prihod, p - jedinina cijena,koliimy?rij^ZilJisluge u
fizikim jedinicama mjere (tone, brojjmfliika, km, tkm, i si)
Ovdje treba upozoriti na mogunost da se, uz izvjesna pojednostavljenja,
cijena, odnosno prihod ostvaren naplatom cijene izjednai s vrijednou prometne
usluge. Meutim, ne treba smetnuti s uma da je vrijednost ipak teorijska
kategorija a cijena i prihod, ekonomsko-financijske kategorije. Mi emo u
naim razmatranjima pojma vrijednosti prometnih usluga podrazumijevati
ekvivalentnost u novanim jedinicama i ekonomskim kategorijama cijene i
prihoda.
Do vrijednoslipiomctric usluga odnosno prihoda dolazimo najee
umnokom cijene (jedininog novanog iznosa vrijednosti) s koliinom.usluge
(km, tkm, i si.).
jup = p*9
Zakljuujemo daje temeljni ekonomski interes prometnog poduzea u
ostvarivanju to veeg prihoda, odnosno dobitka. Prometno poduzee taj svoj
interes moe ostvariti na tri osnovna naina: (a) poveanjem volumena pruenih
usluga prijevoza (Q), (b) poveanjem cijene usluga (p) i (c) istovremenim
poveanjem obje veliine. No, bez obzira na izabranu strategiju, poduzee se u
njenom ostvarivanju susree sa trinim i drugim preprekama. Spomenute veliine
(Q,p) nemaju uvijek linearno djelovanje. Iz ekonomske teorije i prakse znamo da
prekomjerno poveanje cijena rezultira smanjivanje potranje za prometnim
15
7
uslugama a to znai i pad koliine usluga. To pak rezultira padom prihoda bez
obzira na rast cijena. Prema tome, variranje ovih varijabli je vrlo sloen i
kompliciran zahvat, sa nerijetko neizvjesnim rezultatom. Zbog toga se ovim
poslovima bave strunjaci koji posjeduju veoma uska struna znanja s podruja
ekonomije i niza drugih disciplina a odluke donose manageri poduzea na temelju
precizno utvrene poslovne strategije i poslovne politike poduzea.
Opisane tekoe moemo lako uoiti na teoretskim modelima kretanja
potranje za uslugama i ukupnog prihoda poduzea. Ako povisujemo cijenu
prijevoza motivirani ostvarivanjem veeg prihoda, kao prvu posljedicu imamo pad
prijevozne potranje. To je prikazano u tablici 11. i na slici 11;
JSPN
(Tablica ll^visnost potranje i prihoda o cijenama
158
Cijena (p)
10
8
6
4
2
0
Potranja (Q)
Prihod (p*Q)
0
32
48
4
8
12
16
20
48
32
0
Vidimo daje krivulja potranje opadajua funkcija cijene. To znai da se s

porastom cijene na tritu suoavamo sa sve manjim brojem kupaca usluga koji su
spremni plaati sve veu cijenu. To znai da s rastom cijena opada fiziki opseg
proizvodnje usluga.
Budui daje prihod umnoak cijene
i koliine ostvarenih prijevoznih
usluga, prijevozniko poduzee
suoeno je sa krivuljom ukupnog
prihoda koja je prikazana na slici
12.
Uoavamo da se s poetnim
porastom cijena prihod poveava,
meutim nakon odreene toke,
daljnji rast cijena uzrokuje pad
prihoda zbog sve manjeg broja
korisnika, odnosno sve manjeg
opsega pruenih usluga (pada
potranje). U naravi postoji samo
Slika ^Krivulja potranje
jedna toka u k0j0j ostvarujemo
optiflnalnu kombinaciju obujma prometa i razine cijena. U toj toki imamo
max UP. No tu toku je u praksi vrlo teko izraunavati i ostvariti jer dinamiki
proces prilagodbe cijena i obujma usluga nije mogue ostvarivati trenutno i po
slobodnoj volji. Te meuzavisnosti i interakcija raznih veliina su vrlo sloeni i
nepredvidivi. Problem se stoga svodi na tenju da se posluje to blie optimumu
(max UP).
15
9
16
0
Da bi se mogli pozicionirati to blie optimumu cijene (vrijednosti usluge) i

koliine usluga, moramo dobro poznavati imbenike koji najvie utjeu na
mogunost njihovog variranja sa aspekta ponuaa prijevoza (njegovih trokova) i
sa aspekta korisnika prijevoza (spremnosti kupaca da plate odreenu cijenu
prijevoza). Birajui vrstu upotrijebljenog . Krivulja ukupnog prihoda sredstva
mi u naravi biramo
prometnu granu. A glavna varijabla pri
izboru prometne grane jesu njezini trokovi, koji se razlikuju za iste udaljenosti.
Glavni imbenici koji utjeu na cijenu i vrijednost prijevoza su slijedei;

a)Vrsta koritenog prijevoznog sredstva
b)Opseg prijevoza
c)Udaljenosti na koje se prijevoz obavlja
d)Stupanj iskoritenja voznih kapaciteta
e)Kvaliteta prometne mree
f)Gustoa i razvijenost prometne mree
g)Teina, odnosno zapremina robe
h)Vrsta robe
i)Uvjeti iskoritenja
j)Kvaliteta prijevozne usluge
k)Stupanj neravnomjernosti prevoenja
l)Organizacija rada
m)Odnos izmeu bruto rada i neto rada.
Tako su npr. jednaki trokovi tankerskog prijevoza na udaljenosti od 2.500 km i
eljeznikog prijevoza na udaljenosti od 130 km za jednu tonu robe. Pri tome se
podrazumijeva da nismo uvijek u mogunosti birati samo granu prijevoza s
apsolutno najniim trokovima, jer postoje i druge relevantne varijable izbora
(kapaciteti, dostupnost, mogunost ukrcaja, frekvencija, brzina prijevoza, itd.)
f Opseg prijevoza utjee na cijenu i vrijednost outputa tako da s porastom opsega
cijena moe biti manja ta vrijednost ukupnog prijevoza vea.
161
J^ Udaljenost na koju se obavlja prijevoz direktno poveava vrijednost usluge ali

ne proporcionalno nego degresivno. Trokovi poetno-zavrnih operacija su vii
kod
16
2
kraih udaljenosti, pa se ukupni trokovi dijele na manji broj jedinica (km) nego
kod veih udaljenosti.
Stupanj iskoritenja prijevoznih kapaciteta, injenica da li se prijevozno
sredstvo koristi samo u jednom ili u oba smjera djeluje jednako kao i poveanje
opsega prijevoza. U ovom sluaju opseg prijevoza raste jo bre pa se cijena
prijevoza moe bre i vie smanjivati.
Kvaliteta prometne mree djeluje na poveanje vrijednosti kroz vee ili
manje ulaganje trokova da bi se na toj mrei ostvario prijevoz. Loija prometna
mrea, u pravilu, poskupljuje prijevoz (manje brzine kretanja, vei trokovi goriva,
ei kvarovi, itd.).
t Gustoa i razvijenost prometne mree omoguava ostvarivanje kraih
prometnih pravaca (manji virtuelni koeficijent - odnos zrane i stvarne cestovne
udaljenosti izmeu dva mjesta), bolju i bru frekvenciju prijevoznih sredstava kao
i nie trokove prijevoza. Meutim izgradnja ovakve mree namee vee trokove
graenja pa ukupni trokovi ne moraju biti manji, iako se tome tei.
Q Teina robe direktno djeluje na vrijednost prometne usluge kao i udaljenost
prijevoza.
Vrsta robe (njena kvalitativna obiljeja) djeluju na vrijednost kroz razliite
dodatne zahtjeve koji se moraju osiguravati u ili radi prijevoza (uporaba ukrcajnoiskrcajne mehanizacije, posebni temperaturni reimi, mogunost iskoritenja
volumena i nosivosti, itd.).
^ Pod uvjetima iskoritenja podrazumijevamo prirodne i tehnike osobine
prometnog puta. Veliki usponi i padovi, polumjeri zavoja, osovinski pritisak,
kvaliteta kolnika i si. Nepogodni uvjeti poveavaju trokove pa time zahtijevaju i
poveanje cijene i vrijednosti outputa.
^ Kvaliteta prijevozne usluge djeluje direktno na poveanje "ulaznih" trokova
pa time i na vrijednost usluge. Vea udobnost putnika moe se postii kupovinom
autobusa sa udobnijim sjeditima ali je takvo sredstvo u pravilu skuplje pa i
vrijedost usluge mora biti skuplja. No, kvaliteta ima i mnogo ire znaenje i
sadraj od navedenog. Pod kvalitetom se podrazumijeva ukupno zadovoljstvo
korisnika obavljenom uslugom.
/O Stupanj neravnomjernosti prevoenja moe se definirati s obzirom na
vrijeme, prostor ili pojedine relacije. U pogledu vremena razlikujemo razliit
intenzitet prijevoza u tijeku dana, tjedna ili godine. U pogledu prostora i relacija
nemamo ravnomjeran intenzitet prijevoza na svim prostorima i na svim relacijama.
Na nekom prostoru ili relacijama prometna sredstva ee prometuju a na nekim
rjee. To se takoer odraava na vrijednost. U pravilu je vrijednost odnosno cijena
manja u podrujima i relacijama gdje je vei intenzitet prijevoza.
Organizacija rada moe poboljati koritenje raspoloivih sredstava i smanjiti
163
trokove. U vremenu izvan vrnih optereenja sredstva se manje koriste pa to

utjee na porast trokova.
Odnos izmeu bruto i neto rada takoer utjee na vrijednost. Tu se
podrazumijeva odnos izmeu prijevoza tzv. "mrtve" (nekorisne teine npr.
ambalae ili tzv "jalovog tereta") i korisne teine same robe. Veoma je vaan i
odnos izmeu vonje "pun" i "prazan". Organizacijskim mjerama se mora smanjiti
udaljenost koju vozilo prelazi bez izvravanja korisnog rada ("prazna vonja"bezputnika, ili tereta).
Nabrojene imbenike, njihov utjecaj na izbor prometne grane i vrijednost
prijevozne usluge moemo razliito promatrati; s gledita ponuaa usluge
(prometnog poduzea) ili korisnika usluge. Za korisnika, vrijednost je ono to
mora platiti. On to promatra kao svoj troak. Za ponuaa, vrijednost usluge je
potencijalni prihod. To znai daje korisnik uvijek zainteresiran za to manju
novanu vrijednost (cijenu) usluge a ponua najee za to veu. Tu se
susreemo sa konfliktnim ciljevima koji se rjeavaju trinom utakmicom.
Prethodna razmatranja vrijede u tzv. kratkom roku, dok su u dugom roku
oba zainteresirani za smanjenje cijena, za smanjenje potrebnih ulaganja da bi se
dobila ista ili vea koliina usluga.
% AKO ELITE NAUITI VIE PROITAJTE I OVO!
#
Glavni pojmovi koje smo ovdje koristili jesu; vrijednost prometne usluge,
prihod i cijena. Prihvatili smo, pod izvjesnim ogranienjima i pojednostavljenjima,
daje vrijednost identina prihodu a daje cijena vrijednost (prihod) po fizikoj
jedinici prometne usluge (npr. kn/km, kn/tkm, kn/vozilu, itd.) U obrazloenju
utjecaja pojedinih imbenika na vrijednost (prihod) odnosno cijenu usluga govorili
smo o tome da neki imbenici djeluju na poveanje vrijednosti odnosno prihoda a
da istovremeno smanjuju cijenu usluge. Radi boljeg razumijevanja problematike
dodatno emo obrazloiti ovu razliku na primjeru utjecaja udaljenosti na cijenu
odnosno vrijednost prometne usluge.
Na poetku smo utvrdili da se vrijednost prometne usluge sastoji od utroaka i
eljene dobiti. Uz pretpostavku da elimo ostvariti fiksnu veliinu dobitka, na dvije
razliite udaljenosti imamo slijedee rezultate. Da bi ostvarili prometnu uslugu
moramo predujmiti (utroiti) odreena sredstva koja se vrijednosno sastoje od
utroaka za;
16
4
b)poetno-zavrne operacije (simbol - TO), i

c)sam proces prijevoza u uem smislu (TP).
Pretpostavimo slijedee veliine:
1.Trokovi poetno-zavrnih operacija
TO
2.Trokovi prijevoznog procesa
TP
3.Dobitak od prijevoza
D
= 1.000 kuna
=10 kuna/km
= 500 kuna
Vidimo da su trokovi poetno-zavrnih operacija izraeni u fiksnom iznosu jer

oni ne zavise od udaljenosti prijevoza. Dobitak je takoer izraen u fiksnom iznosu
stoje naa odluka i pojednostavljena pretpostavka radi jasnijeg uoavanja utjecaja
ukupnih trokova na vrijenost (prihod) odnosno cijenu. Trokovi prijevoznog
procesa u uem smislu direktno ovise od udaljenosti pa je naveden njihov iznos po
jedinici udaljenosti. Radi se o tome da za svaki kilometar udaljenosti moramo
utroiti vie goriva, maziva, itd. Ovdje apstrahiramo da i u prijevozu imamo fiksne
trokove o emu e detaljnije biti govora u poglavlju o trokovima.
Pretpostavljene veliine moemo uvrstiti u slijedeu formulu za izraun
ukupnog prihoda:
UP = TO + TP + D
Da bi izraunali trokove prijevoznog procesa (TP) u uem smislu, potrebno je
zadani iznos trokova pomnoiti s udaljenou (jedinicom fizikog outputa)
projevoza. Budui da elimo izraunati utjecaj dvije razliite udaljenosti na
vrijednost (promet) i cijenu, prepostavimo daje prva udaljenost 100 km a druga
1.000 km. Pri tome imamo slijedee trokove TP:
a)TP = trokovi/km * km
b)TP = trokovi/km * km
= 10 * 100 = 1.000 kuna, i

= 10 * 1000 = 10.000 kuna
Sada najprije izraunajmo ukupan prihod, odnosno vrijednost outputa za oba

sluaja.
a) vrijednost za 100 km
b) vrijednost za 1.000 km
UP = TO + TP + D
UP = TO + TP + D
UP = 1.000 + 1.000 + 500
UP = 1.000 + 10.000 + 500
UP = 2.500 kuna
UP = 11.500 kuna
Dakle s porastom udaljenosti vrijednost (ukupan) prihod se poveava. A sada
165
da vidimo to se dogodilo s cijenom. Cijenu (p) moemo izraunati na nain da

vrijenost (UP) podijelimo s udaljenostima pa dobivamo slijedee rezultate ():
UP
a) cijena za 100
km p = UP/km p =
2.500/ 100 p = 25
kuna/km
b) cijena za 1.000
km p = UP/km p=
11.500/1.000 p =
11,50 kuna/km
16
6
Na veoj udaljenosti imamo vie nego dvostruko manju cijenu. Ove odnose
moemo vidjeti i na grafikom prikazu na slici 13.
Dakle, kod poveanja udaljenosti prijevoza, vrijednost prijevoza (UP), (si. 13.
b.) se poveava a cijene (p) opadaju degresivno (si 13. a).
ZADATAK
'
Jj|gf
ffM:.
"'
--.<f
1. Ako je funkcija ponude D=f(p) =10- 2p, izraunaj i nacrtaj krivulju
potranje za prometnim uslugama!
167

1.Objasni sadraj vrijednosti prijevozne usluge!
2.Po emu se razlikuje usluga prijevoza od proizvodnje robe?
3.to je veliina (obim) prometne usluge?
4.Kako se obim prijevozne usluge izraava i izraunava?
5.Objasni odnos prijevoznih inputa (utroaka) i prijevozne usluge!
6.Koji su glavni trokovi u prometu?
7.Obrazloi vrijednosnu strukturu pijevozne usluge!
8.Kakvaje razlika u promatranju vrijednosti usluge sa aspekta ponuaa,
odnosno korisnika?
9.to su to prihodi?
10.Nabroji redovite prihode poduzetnika!
11.to je cijena prijevoza i u kojim se jedinicama izraava?
12.Objasni odnos cijene i potranje za prijevozom (funkciju potranje)!
13.Nacrtaj i objasni krivulju ukupnog prihoda!
14.Nabroji glavne imbenike koji utjeu na cijenu i vrijednost prijevoza!
15.Nacrtaj i obrazloi kretanje cijena i ukupnog prihoda (vrijednosti) s obzirom na
udaljenost prijevoza!
5.3. PRIJEVOZNI TROKOVI
Za donoenje ekonomskih odluka vano je poznavati veliinu, strukturu i

dinamiku trokova. Na temelju informacije o trokovima donosimo odluke o tome
da li dalje proizvoditi i pruati usluge, da li poveavati ili smanjivati cijene
prijevoznih usluga, na kojim trokovima moemo vie tediti da bi ostvarili veu
zaradu, koju prometnu granu ili prometno sredstvo izabrati za obavljanje
prijevozne usJjjge.-a-e-tfekovima ovise i cijene pjêvzaoriu5TTO-tarife,itd. '
^
Trokovi su vrijednosno izraeni izdaci koje moramo uiniti radi nabavke
elemenata koje moramo utroiti (prometno sredstvo, gorivo, plae, osiguranje,
itd.) da bi ostvarili prijevoznu uslugu (ili proizveli robu). To su tzv. eksplicitni
trokovi.
16
8
Pored ovog koncepta, u ekonomskoj praksi je poznat i kocept implicitnih

trokova koji obuhvaa i tzv. oportunitetne trokove. To su tzv. alternativni
trokovi. Naprimjer, ako imamo 100 kjtfnA} moemo ih alternativno uloiti na
dva naina;
a)u banku, i ostvariti kamatu od 15Jutna gqdinje ili
yCfb)uloiti ih npr. u poslove prijevoza putnika, pa ostvariti dobitak o4,25 kuna
godinje.
Ako smo se odluili za sigurniju varijantu ulaganja u banku ostvarili smo
dobitak ali i 10 kjma'tzv. oportunitetnog troka. To je iznos "izgubljene prilike" da
zaradimo vie, i to nazivamo oportunitetni troak. Karakteristian primjer
oportunitenih trokova u prometu su recimo trokovi izgubljenog vremena zbog
ekanja na prijevoz. Suvremeni pristup trokovima podrazumijeva istovremeni
obuhvat eksplicitnih i implicitnih trokova.
Prijevozne trokove mogue je promatrati sa tri aspekta pa razlikujemo:
1.trokove prijevoznika,
2.trokove korisnika prijevoza i
3.drutvene trokove prijevoza
5.3. J. TROKOVI PRIJEVOZNIKA
Trokoviprijevoznjka su svi novani i7Harinstv?reni radi pribavljanja
imbenika nunih za ostvarenje prometne usluge. To su novani izdaci za
nabavkuvozila, goriva, maziva; rezervnih dijelova, popravak vozila, plae
djelatnika, osiguranje, tehnike preglede vozila, itd.
U trinom sustavu poduzetnici kontinuirano usporeuju vrijednost vlastitih
rokova i vrijednost prijevoznih usluga radi izrauna dob|tkaÂko ostvaruju
dobjtak^
^spremni su nastaviti nuditi obavljanje usluga a ako su cijene prijevoza nie od
trokova (ostvaruju gubitak) donose odluku o nastavku ponude obavljanja Usluga
uz iste uvjete, smanjivanju ponude ili poveanju cijena (vozarina). Sve su to
bitneposlovne odluke koje se nikada ne donose bez preciznog uvida u stanje
trokova,..
Na funkciju trokova poduzea utjeu i tzv. eksterni efekti (nusprodukti koji
se ne javljaju na tritu pa nemaju cijenu ali utjeu na krivulju trokova). Promet je
davalac i primalac eksternalija. To znai da promet iz okruenja prima razliite
efekte ali ih i emitira u okruenje.
Razlikujemo eksterne ekonomije (kada trokovi rastu sporije od obima
proizvodnje i usluga) i eksterne disekonomije (bri rast trokova nego korisnih
169
uinaka).
U djelatnosti prometa, s pozicije prijevoznika, korisno je uoiti dvije vrste
eksternalija:
1.Tehnoloke, kada poveanje kvalitete inputa smanjuje trokove
prijevoznika. Primjerice kada firma Mercedes proizvede teki kamion iji
motor ostvaruje iste uinke uz npr. 10% manju potronju goriva od prethodne
serije. Kupci novih vozila moda plate neto veu cijenu vozila ali trajno
uivaju koristi od manje potronje goriva (na dui rok smanjuju svoje trokove,
odnosno poveavaju svoje dobitke), i
2.Novane koje djeluju putem mehanizma trita. Naprimjer, ako jedno
poduzee eli poveati broj autobusa raste potranja za vozaima autobusa.
Ako pretpostavimo da nema nezaposlenih vozaa, poduzee mora ponuditi
iznimno veliku plau da bi pridobilo nove vozae. Ostala poduzea moraju
reagirati takoer poveanjem plaa ako ele zadrati svoje vozae. Na taj
nain, djelovanjem trita rada, dolazi do poveanja plaa (a one su trokovi
kod svih prijevoznika).
5.3.2. TROKOVI KORISNIKA PRIJEVOZA

Za korisnika prijevozne usluge troak je sve ono to mora platiti da bi se
udovoljilo njegovoj potranji za prijevozom. To znai daje za korisnika
prijevoza troak jednak iznosu vozarine (cijene, odnosno ukupne vrijednosti
prijevozne usluge) koju on plaa vozaru. No esto, posebice kod nekih grana
prometa, u cijenu premjetanja robe iz jednog u drugo mjesto, moramo ukljuiti i
prilino velike iznose dodatnih trokova ukrcaja, iskrcaja, prekrcaja, skladitenja i
uvanja robe, dopreme robe do polaznih stanica, i slino, pa svakako i te dodatne
trokove valja ukljuiti u trokove koje plaa korisnik prijevoza.
Ovakav "pogled" korisnika na trokove navodi na potrebu usvajanja i provedbe
logistikog koncepta upravljanja robnim tijekovima koji se temelji na potrebi
minimiziranja svih trokova logistikog lanca a ne samo troka vozarine. Primjena
ovakvog pristupa trokovima omoguava korisniku kvalitetniji izbor prometne
grane koja e udovoljiti prometnoj potranji jer pored analize relativnih odnosa
vozarina, uzima u obzir i dodatne trokove koji su kod nekih grana veoma veliki
kao to je vidljivo u tablici 12.
Tablica 12. Vozarine i dodatni trokovi po granama prometa
17
0
GRANA PROMETA
Vozarina
Dodatni trokovi
Cestovni promet
80%
20%
eljezniki promet
Rijeni promet
66%
58%
34%
42%
Izvor: Jelinovi, Ekonomika prometa i pomorstva, str. 110

Ukupan iznos trokova koje korisnici plaaju bitno utjee na potranju za
prijevozom. Vii trokovi smanjuju potranju i obrnuto. Pri tome se
podrazumijevaju ukupni trokovi koje plaa korisnik (vozarine i dodatni trokovi).
Suvremeni pristup trokovima korisnika podrazumijeva da se u analizu
korisnikovih trokova ukljue i tzv. oportunitetni trokovi. Radi se, kao to smo
ve rekli, o izgubljenim koristima. Npr. ako izgubimo vrijeme radi ekanja na
prijevoz, ili zbog kanjenja u prijevozu, potrebno je izraunati novani ekvivalent
koji predstavlja oportunitetni troak izgubljenog vremena. Ako se koristimo
prometnom granom koja obavlja prijevoz uz manje vozarine ali sporije, moe se
dogoditi daje troak izgubljenog vremena zbog manje brzine prijevoza vei od
"utede" na nioj vozarini, itd.
5.3.3. DRUTVENI TROKOVI PRIJEVOZA

Ove trokove je teko definirati a jo tee mjeriti. To su oni trokovi koji
nastaju da bi do prometa uope dolo kao i trokovi samog odvijanja prometa
a ne snose ih ni vozar ni korisnik ve ih snosi drutvo u cjelini. Moemo ih
podijeliti na dvije grupe:
1.trokovi koji nastaju da bi se promet mogao odvijati, i
2.trokovi odvijanja prometa
5.3.3.1. Trokovi koji nastaju da bi do prometa dolo
Tu se prvenstveno radi o trokovima izgradnje i odravanja prometne
infrastrukture jer bez nje promet nije mogu. Trokove izgradnje prometne
infrastrukture ne snosi direktno ni vozar niti korisnik iako koriste prometnu
infrastrukturu, ak ta vie, ona je temeljni imbenik sustava promet. Te trokove
snosi drutvo. Izgradnja prometne infrastrukture financira se u najveoj mjeri
putem dravnog prorauna iji glavni prihodi jesu porezi koje plaaju svi
171
graani bez obzira da li se i koliko njome koriste.

5.3.3.2. Trosko vi odvijanja prometa
Pored nespornog povoljnog utjecaja prometa na ukupan drutveni razvoj i
kvalitetu ljudskog ivota, danas smo sve vie suoeni i s njegovim nepovoljnim
utjecajima. Oni se prvenstveno oituju u zagaivanju i oneienju zraka, vode i tla
- tih temeljnih uvjeta opstanka ovjeanstva. Potom u emisiji buke i vibracija ,
zauzimanju vitalnih prostora posebice u naseljenim podrujima - intruzijom i
vizualnom degradacijom te u poveanoj opasnosti za ivot i zdravlje ljudi. Zbog
nepovoljnog utjecaja prometa pojavljuju se tzv. drutveni trokovi odvijanja
prometa. To su trokovi koji su prouzroeni njegovim nepovoljnim utjecajem
a ne snosi ih direktno uzronik nego se "prevaljuju" putem sustava poreza i
javnih financija na sve lanove zajednice (socijalizacija trokova). Moemo ih
razvrstati u nekoliko skupina:
1.
2.
3.
4.
trokovi buke
trokovi zagaenja
trokovi zakrenja
trokovi sigurnosti
5.3.4. TROKOVI BUKE

Prometna buka je relativno manjeg intenziteta ali je trajna, posebice u velikim
gradovima i naseljenim mjestima. Obiljeje trajnosti najvie doprinosi njenom
tetnom djelovanju na zdravlje ljudi. Neki svjetski strunjaci upozoravaju da buka
u velikim gradovima skrauje ivot svakom treem graaninu za deset godina.
Istraivanja pokazuju daje buka odgovorna za 25% svih trokova utjecaja
modernog drutva na ovjekovu okolinu.
17
2
13
Intenzitet buke
0
se mjeri
jedinicom mjere
koju nazivamo
decibel (dB).
Razina buke od
50 dB prekida
san a 65 dB
izaziva ve
primjetne
nepovoljne
reakcije
vegetativnog
sustava. Smatra
se da izloenost
intenzitetu buke
iznad 90 dB
dovodi do
poremeaja
sluha a iznad
120 dB ("prag
boli") uzrokuje
trajne
poremeaje
sluha i bol. Radi
usporedbe, neka
od prometnih
sredstava
izazivaju
slijedei
intenzitet buke:
dB
Viak
Teki kamion
Buka na glavnoj cesti
dB
dB
dB
90- 92
88- 92
63- Ml
az
173
ni
av
io
n
Zatita od buke i mjere njenog smanjivanja provode se na razliite naine.
Zakonskim odredbama se ograniava razina buke u gradovima na nain da se u
odreeno vrijeme (nou) zabrani promet svim vozilima ili vozilima koja emitiraju
buku iznad neke razine. Potom se od proizvoaa automobila zahtijeva
proizvodnja vozila koja emitiraju manju razinu buke to znai da su ta vozila u
pravilu skuplja i da na taj nain troak smanjivanja buke snose vlasnici vozila.
Pored toga koriste se i mjere planiranja i izradnje cesta izvan naseljenih mjesta i
organizacijsko preusmjeravanje prometa u nenanseljene dijelove, potom igradnja
razliitih fortifikacijskih zaslona i si.
5.3.5. TROKOVI ZAGAENJA
Nus produkt odvijanja prometa je i emisija razliitih tetnih tvari i zagaenje
ZRAKA, TLA, VODE.Uslijed zagaivanja atmosfere pojavljuju se tzv. "kisele
kie" koje unitavaju biljni pokrov a kiselo zagaenje djeluje i na zdravlje ljudi.
Istraivanja i mjerenja su pokazala daje direktno ugroena zona od 80 m od
prometnice a jedno istraivanje u povrtnjaku pored Jadranske magistrale pokazalo
je preveliku prisutnost olova na udaljenosti od ak 600 m. To upuuje na problem
koritenja zemljita pored prometnica posebice za poljoprivrednu proizvodnju.
Pored emisije tetnih tvari u okoli, posebnu opasnost za vodu predstavljaju
akcidentna stanja kod kojih dolazi do izlijevanja raliitih tekuina (otrovnih , i si.)
Danas je zagaivanje vode, tla i zraka globalan svjetski problem. Po nekim
miljenjima (Rimski klub) ovjeanstvo je pred ozbiljnim problemom opstanka
kojeg ugroava sam ovjek. S drutvenim razvojem, posebice industrijalizacijom,
eksponencijalno raste koliina zagaenja i degradacija temeljnih uvjeta ivota pa
se ovi problemi sve vie razmatraju i pokuavaju rijeiti kao globalni svjetski
problemi. Eurposka unija, kao suvremena integracijska zajednica, ve je o tom
problemu usvojila zajednika stajalita pretoena u obvezu provedbe normi
smanjivanja emisije tetnih tvari u prometu. Radi se o dva znana normativa s
popularnom kraticom EURO-1 I EURO-2.
17
4
Radi zatite i ouvanja kvalitete ovjekova okolia a posebice zraka, zemlje i

vode poduzimaju se razliite mjere:
a)tehnike na vozilima (smanjenje emisije)
b)tehnike na prometnici (izrada nasipa, zatitnih orgada, novih prometnica
izvan naselja,itd.)
b)zakonske (razne zabrane odvijanja prometa, ureivanje reima si.)
c)ekonomske (kazne za tetno djelovanje)
5.3.6. TROKOVI ZAKREN JA
Zakrenje (zaguenje) prometa je stanje pri kojem dodatno ukljuivanje
novih sudionika u promet (na nekoj prometnici) dovodi do smanjivanja
prometnog toka. S drutvenog stajalita problem nastaje onda kada je korist to je
pojedini sudionik u prometu ima od upotrebe prometnice manja od dodatnih
trokova to ih svojom prisutnou na prometnici namee ostalima. Ovdje se radi o
problemu eksterne disekonomije iji negativni efekti se rasprostranjuju na druge
sudionike u prometu a jednim dijelom i na drutvo. U budunosti e ovaj problem s
porastom broja osobnih vozila bivati sve vei, pa e se morati poduzimati
konkretnije mjere za njegovo rjeavanje, naroito u velikim gradovima.
U glavne trokove zakrenja moemo ubrojiti; poveanu potronju goriva,
poveano habanje vozila, gubitak vremena, vee zagaivanje okolia, psihiki
stresovi koji djeluju na zdravlje ljudi, i si.
5.3.7. TROKOVI SIGURNOSTI
Promet podrazumijeva kretanje a svako kretanje je povezano s rizikom. Stoga
je sigurnost u prometu relativna kategorija jer rizik nije mogue u potpunosti
eliminirati. Zbog prometnih nezgoda u prometu nastaju razliite tete i trokovi.
Kao potencijalno najvea je gubitak ljudskih ivota, potom su trokovi lijeenja
nastradalih u prometu i velike materijalne tete. U Hrvatskoj je 1997. registrirano
ukupno 16 234 osobe koje su bile ozlijeene u prometnim nezgodama a ukupno
714 osoba je poginulo. Pored toga ostvarena je i visoka materijalna teta.
Dio tih trokova snose pojedinci, sudionici nezgoda a jedan dio snosi i drutvo.
Karakteristini drutveni trokovi kao izraz drutvene brige za smanjenje nezgoda
jesu; trokovi reguliranja prometa (kontrolni i signalizacijski ureaji, trokovi
prometne policije), trokovi raznih mjera poveanja prometne kulture (reklamne
kampanje, teajevi), trokovi znanstveno istraivakog rada, itd.
175
5.4. EKONOMSKA ANALIZA TROKOVA

Ekonomska analiza prijevoznih trokova e nam pomoi da proniknemo u
njihovu sr. Upravljanje trokovima je najvanija poluga svake trine poslovne
politike kako na razini poduzea (mikroekonomika) tako i na razini drutva
(makroekonomika). Njihov ukupni iznos i struktura, odreuju ponaanje svih
trinih subjekata pa je zbog toga vano upoznati temeljne instrumente i metode
analize trokova.
5.4.1. DINAMIKA I STRUKTURA TROKOVA
Svaki poslovni subjekt (poduzee) mora poznavati ukupan iznos, dinamiku i
strukturu svojih trokova.
Ukupni trokovi predstavljeni su ukupnim novanim iznosom koji poduzetnik
mora platiti da bi nabavio sve potrebne elemente za svoje poslovanje.
Tr
s
Tr
,
Tr
,
10
0
Dinamika ukupnih trokova

pokazuje kretanje trokova u
uzastopnim razdobljima. Ona
odgovara na pitanje, da li od
razdoblja do razdoblja, trokovi
rastu ili opadaju. Mjera te
promjene je stopa (ili indeks)
promjene. Mogu se raunati za
razliita razdoblja; iz mjeseca u
mjesec, godine u godinu, itd.
Matematiki bi to mogli izraziti
slijedeom formulom:
Trs = stopa promjene trokova u
% Tr, = trokovi tekueg razdoblja
Tr, = trokovi baznog razdoblja
Dakle, dinamika trokova
opisuje kretanje njihovog ukupnog
iznosa u uzastopnim vremenskim
razdobljima. Najpoeljnije bi bilo
da se trokovi u svakom iduem
razdoblju
smanjuju
prema
prethodnom uz isti ili vei
volumen proizvodnje roba ili
usluga, ili da rastu ali sporije od
porasta volumena proizvodnje
roba ili usluga.
Struktura trokova prikazuje
uee pojedinih vrsta trokova u
ukupnim trokovima. Elemente
strukture trokova vano je
poznavati da bi znali relativni udio
pojedine vrste, odnosno da bi
mogli odrediti mjere utjecaja na
smanjenje
pojedinih
vrsta
trokova. U praksi se najvea
pozornost poklanja onoj vrsti
trokova koji imaju najvee
uee. U djelatnosti prometa to
su trokovi energije (goriva) i
17
6
177
trokovi rada (plae).

Strukturu
trokova
prikazujemo pomou relativnih
brojeva ili postotaka to
matematiki moemo formulirati
na slijedei nain:
pri emu je; tn postotak nekog

dijela troka (strukturnog
elementa), tl apsolutni iznos
promatrane vrste troka (dijela
ukupnog troka) a UT su ukupni
trokovi.
Tipina struktura trokova
poduzea cestovnog prijevoza
obuhvaa slijedee elemente:
gorivo,
mazivo,
gume,
amortizacija,
odravanje
i
popravak,
plae,
dnevnice,
osiguranje, trokovi uprave ili
"reijski trokovi" i slino.
Strukturu
trokova
moemo
grafiki prikazati kao na slici 14.
Moe se zapaziti da vrlo veliko
uprava 12%
place 35%
Slika 14. Tipina struktura

trokova poduzea
uee u strukturi trokova imaju;
trokovi plaa (35%), trokovi
goriva (25%), trokovi uprave
("reija") oko 12%, itd. Ako
elimo ostvariti smanjenje
trokova oito je da moramo
17
8
179
analizirati realnost i opravdanost

ove tri najznaajnije strukturne
komponente jer su tu i najvee
mogunosti uteda ali u praksi ne
treba zanemariti ni ostale
elemente strukture ukupnih
trokova jer se upravo logikom
traenja mogunosti uteda na
najveim stavkama sistematski
zanemaruju relativno velike
mogunosti utede brojnih
"malih" trokova.
5.4.2. TROKOVI S OBZIROM

NA STUPANJ ISKORITENJA
KAPACITETA
Od
brojnih
mogunosti
podjele i klasifikacije trokova
svakako je najvanija podjela
trokova s obzirom na promjenu
volumena proizvodnje roba ili
usluga. Svaki gospodarski subjekt
(poduzee) u trinoj ekonomiji
nastoji
maksimirati
dobitak,
odnosno ostvariti maksimalnu
razliku izmeu prihoda i rashoda.
Pri tome su na raspolaganju
brojne strategije. Moe se
poveati prihode (poveanjem
cijena ili poveanjem ponude) ili
smanjivati trokove. Za potrebe
odreivanja strategije moramo
znati kako se trokovi odnose
spram
promjene
obima
proizvodnje ili pruanja usluga.
Ova vrsta analize se najee

radi na nain da se promatra
kretanje trokova s obzirom na
stupanj iskoritenja kapaciteta.
Pod
kapacitetom
se
podrazumijeva
ukupna
mogunost proizvodnje odnosno
pruanja odreene vrste usluga.
Pri
tome ujedno dobivamo odgovor
na pitanje sa kojim stupnjem
kapaciteta
je
najpovoljnije
nastupati u trinoj utakmici. Pod
terminom
najpovoljnije
podrazumijeva se ostvarivanje
najveeg
dobitka.
Kapacitet
odnosno obim pruanja prometne
usluge u naoj emo analizi, radi
jednostavnosti, promatrati kroz
jedinicu mjere udaljenosti - u
kilometrima prijeenog puta.
5.4.2.1. Fiksni i varijabilni

trokovi
Za poetak, promotrimo dva
razliita
elementa
ukupnih
trokova u prometu ; npr. troak
registracije vozila i troak
utroenog
goriva.
Zatim
postavimo pitanje; da li se ovi
trokovi i kako mijenjanju ako ih
promatramo s obzirom na razliiti
broj prijeenih kilometara? Oito
je da se troak registracije vozila
uope nee promijeniti bez obzira
koliko kilometara proli u nekom
18
0
181
vremenskom razdoblju. Tu se,

dakle, radi o troku koji se plaa
godinje kod svake obnove
registarcije vozila i on je neovisan
o prijeenom putu vozila. Njegov
iznos je isti bez obzira da li vozilo
stajalo ili prelazilo svaki dan 300
km. Ako, meutim, promotrimo
troak utroenog goriva, moemo
zamijetiti da tog troka nema ako
vozilo stoji, ali ako se vozilo
kree - poveava se opseg
iskoritenja.kapaciteta - taj troak
gotovo proporcionalno raste s
prijeenim putem.
Moemo zakljuiti da se neki
trokovi uope ne mijenjaju s
promjenom opsega rada, ak to
vie oni postoje i kada vozilo
uope ne radi (amortizacija,
registracija i osiguranje, fiksne
plae,
trokovi
uprave
ili
"reija"), dok se iznos nekih
drugih trokova poveava s
poveanjem prijeenog puta
(gorivo,
mazivo,
gume,
varijabilne plae i dnevnice,
tekue odravanje, itd.).
Trokove s obzirom na
promjenu obima proizvodnje ili
pruanja usluga
moemo podijeliti na:
a)fiksne trokove
(FT), i
b)varijabilne
trokove (VT)
Ukupni trokovi (UT) su
jednaki zbroju fiksnih (FT)
varijabilnih (VT) trokova:
U
T
=
F
T
+
V
T
Da bi provjerili i utvrdili naa
znanja o trokovima, sada
promotrimo kretanje trokova na
primjeru
jednog
poduzea
cestovnog prijevoza i to na
razliitim razinama iskoritenja
kapaciteta (tablica 13).
18
2
183
Tablica 13. Kretanje fiksnih i varijabilnih trokova s obzirom na obim pruanja usluga (kapacitet).
KOLIINA
OOrnl
FIKSNI TROAK
FT (kn)
VARIJABILNI TROAK
VT(kn)
UKUPNI TROAK UT
(kn)
1000
1000
1000
400
1400
1000
800
1800
1000
1200
2200
1000
1600
2600
1000
2000
3000
100
200
300
400
500
U tablici 13. predoeni su

ukupni trokovi za raliite razine
pruanja
prijevoznih
usluga.
Ukupni trokovi (UT) rastu kada
obim pruanja usluga (Q) raste.
To je razumljivo jer vei obim
usluga zahtijeva vei utroak
sirovina, materijala, rada i drugih
elemenata.
U tablici 13. moemo zapaziti
dvije skupine trokova koji se
razliito ponaaju kod promjene
obima (Q). Jedna grupa trokova
se ne mijenja bez obzira na
promjene obima pruanja usluga.
To su fiksni trokovi. Njihovo je

temeljno obiljeje da se ne
mijenjaju bez obzira na promjene
obima. Oni zadravaju obiljeje
stalnosti ak i kada je proizvodnja
nula. Dakle, fiksni trokovi su
ona
komponenta
ukupnih
trokova koja je konstantna bez
obzira na promjene obima
pruanja usluga. Te se trokove
esto naziva i "reijski", "opi" ili
trokovi
"kapaciteta".
Ako
izuzmemo trokove izgradnje
infrastrukture (ceste, isl.) koje ne
snosi direktno ni prijevoznik ni
korisnik
nego
drava,
u
poduzeima cestovnog prometa u
fiksne trokove ubrajamo:
a)amortizacija (trokovi
nabavke prijevoznih
sredstava)
b)godinji trokovi osiguranja
i registracije vozila
c)najamnine i zakupnine
d)trokovi osiguranja robe i
putnika u prijevozu
e)fiksne plae radnika na
odravanju i u administraciji
e) trokovi uprave ("reija")
18
4
185
Kretanje ukupnih fiksnih

trokova s obzirom na promjene
obima pruanja usluga moemo
prikazati grafiki (slika 15.). Ovi
trokovi grafiki se prikazuje
pravcem koji je paralelan s osi X
jer je njihov iznos nepromjenljiv.
Za
razliku
od
fiksnih,
varijabilni trokovi, kao to im

sam naziv govori, mijenjaju se
s
promjenama
obima
proizvodnje ili usluga.
U tablici 13. moemo vidjeti da
varijabilni trokovi ne postoje
kada nema pruanja usluga.
Javljaju se kada pruamo usluge i
mijenjaju se u ovisnosti o razini
obima pruanja usluga.
progresivni VT /
V
T
proporcionaln
i VT
degresivni
VT
K
retanje varijabilnih trokova u

odnosu na promjene obima
pruanja usluga moe biti
razliito
(slika
16.)
pa
razlikujemo:
a)proporcio
nalne
varijabilne
trokove
(pravac),
b)progresivn
e varijabilne
trokove
(rastu bre od
porasta obima
usluga (Q)), i
c)degresivne
varijabilne
trokove
arijabilni trokovi
(rastu sporije
od
obima
usluga (Q)).
5.4.2.2. Prosjeni ili jedinini

trokovi
Za
ekonomsku
analizu
trokova kojom odreujemo
18
6
187
strategiju ponaanja poduzea

veoma je vano poznavati i
prosjene trokove. Prosjeni ili
jedinini trokovi (/) (trokovi
po jedinici proizvoda ili usluge)
raunaju se tako da ukupne
trokove
(UT)
podijelimo
brojem jedinica proizvoda ili
usluga (Q).
K
ao
t
o
s
m
o
ra
zd
vo
jil
i
uk
up
ne
tr
o
ko
ve
(U
T)
na
fi
ks
ne
(F
T)
i
va
rij
ab
iln
e
tr
o
ko
ve
(V
18
8
189
T)
ta
ko
m
o
e
m
o
u
ini
ti
i
sa
pr
os
je
n
im
.
St
og
a
m
o
e
m
o
tv
rd
iti
da
su
pr
os
je
n
i
uk
up
ni
tr
o
ko
vi
(/)
je
dn
ak
i
su
m
i
pr
os
je
n
ih
fi
ks
ni
h
(//
) i
pr
os
je
n
ih
va
rij
ab
iln
ih
tr
o
ko
19
0
191
va
(v
/),
a
to
m
at
e
m
ati
k
i
m
o
e
m
o
pr
ik
az
ati
na
sli
je
de
i
na
i
n:
t=
U
T
Q
A
ko
se
vr
ati
m
o
na
ta
bli
cu
13
.
m
o
e
m
o
na
te
m
elj
u
po
da
ta
ka
o
uk
up
ni
m
(U
T)
19
2
193
,
fi
ks
ni
m
(F
T)
i
va
rij
ab
iln
im
(V
T)
,
izr
a
un
ati
pr
os
je
n
e
uk
up
ne
(t)
,
pr
19
4
os
je
n
e
fi
ks
ne
(ft
)
FT VT
t = ft + vt
odnosno;
i
e
v
a
r
i
j
a
Vrijednosti pojedinih prosjenih trokova koje smo izraunali u tablici 14.
moemo prikazati grafiki. Uinite to i razmislite zato se konkretna krivulja
prosjenih varijabilnih trokova razlikuje od empirijske krivulje prosjenih
varijabilnih trokova
kakva je prikazana na slici 17.
Na slici 17. prikazane su empirijske
krivulje prosjenih ukupnih (t) fiksnih
(ft) i varijabilnih trokova (vt). Krivulja
prosjenih fiksnih trokova (ft)
kontinuirano opada i asimptotski se
pribliava osi X. Krivulja prosjenih
varijabilnih trokova (vt) najprije
opada a potom raste. Empirijska
krivulja ukupnih prosjenih trokova
to a
et raste
ilika \1i Krivulje prosjenih
(t) takoer,
trokova nakon
najprije
S Popada,
* dostie svoj
minimum i
195
b
i
l
n
e
t
r
o
k
o
v
e
(
v
t
)
.
T
o
i
n
i
m
o
u
t
a
b
l
i
c
i
1
4
.
t
a
b
l
i
c
a
1
4
)
P
r
o
s
j
e
n
i
u
19
6
197
k
u
p
n
i
,
p
r
o
s
j
e
n
i
f
i
k
s
n
i
i
p
r
o
s
j
e
i
v
a
r
i
j
a
b
i
l
n
i
t
r
o
k
o
v
i
.
19
8
199
Q(km)
ft=FTIQ
0
"
H*VT/Q
Neizmjerno
Neizmjerno
-4,00
100
200 300 400 500
1w
4,00 4,00 4,00 4,00
t=VT!Q
Neodreeno 14,00 9,00
7,33
6,50 6,00
5,00 3,33 2,50 2,00
5.
4.
2.
3.
Fi
na
nc
ijs
ki
re
zu
lta
t
po
sl
ov
an
ja
i
izr
a
un
pr
ag
a
re
nt
ab
iln
os
ti
U
pr
et
ho
dn
im
izl
ag
an
ji
m
a
o
tro
k
ov
im
a
ob
ra
e
ne
su
pr
o
mj
en
e
tro
k
ov
a
ko
je
na
sta
ju
20
0
201
s
ob
zir
o
m
na
pr
o
mj
en
e
u
st
up
nj
u
is
ko
ri
te
nj
a
ka
pa
cit
et
a
od
no
sn
os
pr
o
mj
en
o
m
ob
im
a
pr
u
an
ja
us
lu
ga
.
O
pti
m
u
m
s
as
pe
kt
a
tro
k
ov
a
bi
o
bi
u
to
k
i
gd
je
su
pr
os
je
n
i
uk
20
2
203
up
ni
tro
k
ov
i
na
jni
i
(m
in
t,
na
sli
ci
17
).
M
e
uti
m,
na
j
e
a
je
sit
ua
cij
a
da
to
nij
e i
op
ti
m
u
m
sa
as
pe
kt
a
os
tv
ari
va
nj
a
pri
ho
da
,
od
no
sn
o
sa
as
pe
kt
a
os
tv
ari
va
nj
a
fin
an
cij
sk
og
re
zu
lta
ta
20
4
205
po
sl
ov
an
ja,
od
no
sn
o
do
bit
ka
.
Po
du
ze
tni
k
e
li
os
tv
ari
ti
t
o
je
m
og
u
e
ve
u
po
zit
iv
nu
ra
zli
ku
uk
up
no
g
pri
ho
da
i
uk
up
ni
h
tro
k
ov
a,
od
no
sn
o
max D = UP - UT
POJAM
REZULTATA
POSLOVANJA
U
lit
er
at
uri
se
e
st
o
20
6
207
ko
ris
ti
po
ja
m
re
zu
lta
t
po
sl
ov
an
ja.
Po
d
ti
m
po
jm
o
m
se
po
dr
az
u
mi
je
va
fin
an
cij
sk
i
re
zu
lta
t
po
sl
ov
an
ja
ko
ji
m
o
e
bit
i
do
bi
ta
k
ili
gu
bi
ta
k.
D
a
bi
ut
vr
dil
i
fin
an
cij
sk
i
re
zu
lta
t
po
20
8
209
sl
ov
an
ja,
u
ra
zd
ob
lju
od
np
r.
je
dn
e
go
di
ne
,
sta
vlj
a
m
o
u
od
no
s,
uk
up
ne
pri
ho
de
i
uk
up
ne
tro
k
ov
e,
os
tv
ar
en
e
u
to
m
ra
zd
ob
lju
.
F = UP - UT
r
pri
e
m
u
je
Fr
fin
an
cij
sk
i
re
zu
lta
t,
U
Puk
21
0
211
up
an
pri
ho
d
u
ne
ko
m
ra
zd
ob
lju
i
U
T
uk
up
ni
tro
k
ov
iu
ist
o
m
ra
zd
ob
lju
.
Po
zit
iv
na
ra
zli
ka
U
Pi
U
T
na
zi
va
se
do
bi
ta
k
(D
),
a
ne
ga
tiv
na
ra
zli
ka
gu
bi
ta
k
(G
).
U
tr
i
no
m
go
sp
od
ar
st
21
2
213
vu
,
fin
an
cij
sk
i
re
zu
lta
t
po
sl
ov
an
ja
je
te
m
elj
ni
kri
ter
ij
oc
je
ne
us
pj
e
no
sti
po
sl
ov
an
ja.
Pr
i
to
m
e
se
po
dr
az
u
mi
je
va
os
tv
ari
va
nj
e
po
zit
iv
no
g
re
zu
lta
ta
po
sl
ov
an
ja
do
bit
ka
ili
pr
ofi
ta.
21
4
215
U
to
m
s
mi
sl
u
go
vo
ri
m
o
o
fu
nk
cij
i
cil
ja
po
du
ze
a,
od
no
sn
o
po
du
ze
tni
ka
a
to
je
m
ak
si
m
al
na
po
zit
iv
na
ra
zli
ka
uk
up
no
g
pr
ih
od
ai
uk
up
ni
h
tr
o
ko
va
(
m
ax
do
bi
tk
a).
Z
a,
po
du
ze
e
ko
21
6
217
je
os
tv
ar
uj
e
ne
ga
tiv
an
fin
an
cij
sk
i
re
zu
lta
t
po
sl
ov
an
ja
ka
e
m
o
da
po
sl
uj
es
gu
bit
ci
m
a.
Ta
kv
im
po
du
ze
i
m
a
m
or
a
se
po
m
o
i
ra
zli
it
im
mj
er
a
m
a
sa
na
cij
e
ko
je
im
aj
u
za
cil
j
po
pr
21
8
219
av
iti
po
sl
ov
an
je
a
ak
o
se
u
to
m
e
ne
us
pij
e
po
du
ze
e
se
po
dv
rg
av
a
pr
oc
ed
uri
st
e
aj
a
ili
lik
vi
da
cij
e
(p
re
sta
na
k
po
sl
ov
an
ja
i
na
j
e
e
nj
eg
ov
a
pr
od
aj
a).
D
a
bi
se
m
og
lo
od
re
dit
i
ob
22
0
221
im
pr
u
an
ja
us
lu
ga
pri
ko
je
m
se
os
tv
ar
uj
e
m
ak
si
m
u
m
do
bit
ka
m
or
a
se
ist
ov
re
m
en
o
an
ali
zir
ati
kr
et
an
je
pri
ho
da
i
tro
k
ov
a
jer
ob
je
va
rij
ab
le
m
og
u
utj
ec
ati
na
ve
li
in
u
do
bit
ka
.
Pr
i
to
22
2
223
m
e
po
ve
a
nj
e
do
bi
tk
a
m
og
u
e
je
os
tv
ar
iti
po
ve
a
nj
e
m
pr
ih
od
a
ili
s
m
an
je
nj
e
m
tr
o
ko
va
ili
br
i
m
po
ve
a
nj
e
m
pr
ih
od
a
u
22
4
225
o
dn
os
u
na
po
ra
st
tr
o
ko
va
.
Ist
ov
re
m
en
o
m
an
ali
zo
m
pri
ho
da
i
tro
k
ov
as
ob
zir
o
m
na
ra
zli
it
e
st
up
nj
ev
e
ko
ri
te
nj
a
ka
pa
cit
et
a,
po
du
ze
tni
ci
de
fin
ira
ju
po
sl
ov
nu
po
liti
ku
ko
ri
te
nj
a
ka
22
6
227
pa
cit
et
a
od
no
sn
o
ob
im
us
lu
ga
ko
ji
e
po
nu
dit
i
na
tr
it
u
ka
oi
po
liti
ku
pr
od
aj
ni
h
cij
en
a.
P
rv
i
k
or
ak
u
o
v
oj
an
al
iz
i
je
iz
ra
u
n
p
ra
g
a
re
nt
22
8
229
a
bi
ln
os
ti
(t
o
k
e
p
o
k
ri
a
tr
o
k
o
v
a)
.
T
o
je
p
os
lo
v
na
sit
ua
ci
ja
u
k
oj
oj
su
pr
ih
o
di
iz
je
d
na
e
ni
sa
tr
o
k
o
vi
m
a.
T
o
je
to
k
a
tz
v.
n
ul
to
g
fi
na
nc
ijs
k
o
23
0
231
g
re
zu
lt
at
a
p
os
lo
va
nj
a
ili
d
ol
jn
ja
gr
an
ic
a
pr
ih
va
tlj
iv
o
g
st
u
p
nj
a
k
or
it
en
ja
ka
pa
ci
te
ta.
S
ti
m
u
sv
ez
i
se
p
os
ta
vl
ja
pi
ta
nj
e,
k
oj
a
je
na
jn
i
a
pr
ih
va
tlj
iv
a
23
2
233
gr
an
ic
a
k
or
it
en
ja
ka
pa
ci
te
ta
u
k
oj
oj
e
m
o
pr
ih
o
di
m
a
ba
r
p
o
kr
iti
tr
o
k
o
ve
p
os
lo
va
nj
a?
P
ot
re
b
n
o
je
zn
a
i
iz
ra
u
na
ti
'//
l
ik
a
1
8)
Pr
ag
re
nt
ab
il
n
os
ti
23
4
235
(
Q
0)
k
ol
i
in
u
o
ut
p
ut
a
(
Q
)
k
o
d
k
oj
eg
je
is
p
u
nj
en
^j
fi
ci
&
c'j
ia
va
ca
u
k
u
p
n
o
g
pr
ih
o
da
u
vj
et
:
(
U
P
)
i
u
k
u
p
n
i
h
t
r
o
k
o
v
a
23
6
237
(
U
T
)
U
P
=
U
T
O
d
ra
ni
je
na
m
je
p
oz
na
to
da
je
u
k
u
pa
n
pr
ih
o
d
(
U
P)
u
m
n
o
ak
pr
o
da
jn
e
ci
je
ne
(p
)i
k
ol
i
in
e
(
Q
).
Is
to
ta
k
o
na
m
je
p
oz
na
to
da
su
23
8
239
u
k
u
p
ni
tr
o
k
o
vi
U
T
zb
ro
j
fi
ks
ni
h
(F
T)
i
va
rij
ab
il
ni
h
tr
o
k
o
va
(
V
T)
,
te
da
se
va
rij
ab
il
ni
tr
o
k
o
vi
m
o
g
u
iz
ra
u
na
ti
ka
o
u
m
n
o
ak
pr
os
je
n
ih
va
rij
ab
il
ni
24
0
241
h
tr
o
k
o
va
(v
t)
i
k
ol
i
in
e
pr
u
en
ih
us
lu
ga
(
Q
).
T
o
je
pr
ik
az
an
o
sli
je
de
i
m
m
at
e
m
at
i
ki
m
iz
ra
zi
m
a.
UP=P*Q
UT=Ft+VT
VT~vfQ
A
ko
ov
e
izr
az
e
uv
rst
im
o
u
po
la
zn
i
uv
jet
(U
P
=
U
T)
24
2
243
,
do
bi
va
m
o
ra
zv
ije
nu
fo
r
m
ul
u:
p Q = FT + v/ Q
a
nj
en
i
m
sr
e
iv
an
je
m
d
o
bi
je
m
o
iz
ra
z
za
iz
ra
u
na
va
nj
e
k
ol
i
in
e
o
ut
p
ut
a
k
o
d
k
oj
eg
su
pr
ih
o
di
iz
je
d
na
e
ni
sa
tr
o
k
o
24
4
245
vi
m
a,
o
d
n
os
n
o
tz
v.
to
k
u
p
o
k
ri
a
tr
o
k
o
v
a:
FT
O=
p-vt
K
ol
i
in
a
o
ut
p
ut
a
(
Q
)
k
oj
u
s
m
o
iz
ra
u
na
li
na
o
va
ka
v
na
i
n
o
m
o
g
u
av
a
na
m
da
za
kl
ju
i
m
24
6
247
o
sli
je
de
e
:
1.A
ko
os
tv
ar
uj
e
m
o
ko
li
in
u
us
lu
ga
(Q
)
is
po
d
iz
ra
u
na
te
vr
ije
dn
os
ti,
fin
an
cij
sk
i
re
24
8
249
zu
lta
t
po
sl
ov
an
ja
e
bit
i
gu
bi
ta
k.
2.A
ko
os
tv
ar
uj
e
m
o
ko
li
in
u
us
lu
ga
(Q
)
je
dn
ak
u
iz
ra
u
na
to
j,
ne
m
a
m
o
ni
gu
bi
ta
k
ni
do
bi
ta
k
("
po
zit
iv
na
nu
la"
,
pr
ag
po
kri
a
),
3.A
ko
os
25
0
251
tv
ar
uj
e
m
o
ko
li
in
u
us
lu
ga
(Q
)
iz
na
d
iz
ra
u
na
te
vr
ije
dn
os
ti,
fin
an
cij
sk
i
re
zu
lta
t
po
sl
ov
an
ja
e
bit
i
do
bi
ta
k.
eli
m
o
po
sl
ov
ati
u
sit
ua
cij
i
ko
ju
su
ge
rir
a
tre
i
za
klj
u
ak
,
25
2
253
da
kl
e,
s
do
bit
ko
m.
U
to
m
sl
u
aj
u
m
or
a
m
o
pr
u
ati
na
tr
it
u
on
u
ko
li
in
u
us
lu
ga
ko
ja
e
bit
i
vi
a
od
Q0
sa
sli
ke
18
.
P
ret
ho
dn
i
pri
ka
z
je
ve
o
m
a
po
je
dn
os
ta
vlj
en
u
od
no
su
na
izr
a
un
25
4
255
e
u
pr
ak
si
gd
je
tre
i
za
klj
u
ak
,
na
a
lo
st,
ne
vri
je
di
ba
uv
ije
ki
u
cij
el
os
ti,
a
po
go
to
vo
ne
ko
d
vrl
o
vi
so
ki
h
st
up
nj
ev
a
ko
ri
te
nj
a
ka
pa
cit
et
a.
Os
im
to
ga
,
ov
a
ra
zi
na
an
ali
ze
tro
k
ov
a i
25
6
257
pri
ho
da
,
im
a
jo
je
dn
u
sla
bo
st.
Nj
o
m
e
sa
zn
aj
e
m
o
sa
m
o
to
k
u
is
po
d
ko
je
se
ne
is
pl
ati
po
sl
ov
ati
(p
ra
g
re
nt
ab
iln
os
ti),
ali
ne
i
to
k
u
u
ko
joj
m
o
e
m
o
os
tv
ari
ti
m
ak
si
m
u
m
do
25
8
259
bit
ka
.
Ta
vr
sta
izr
a
un
a
je
zn
at
no
ko
m
pli
cir
an
ija
i
nj
o
m
e
se
ba
ve
po
se
bn
i
str
u
nj
ac
i,
ek
on
o
mi
sti
.
U
sv
ak
o
m
sl
u
aj
u,
ka
te
go
rij
e
uk
up
ni
h
pri
ho
da
i
tro
k
ov
a,
ka
oi
po
zn
av
an
je
pr
ag
26
0
261
a
re
nt
ab
iln
os
ti
o
m
og
u
av
aj
u
do
no
e
nj
e
br
oj
ni
h
po
sl
ov
ni
h
od
lu
ka
(d
a
li
po
ve
a
ti i
sn
izi
ti
cij
en
e,
da
li
po
ve
a
ti
ili
s
m
an
jiti
ko
ri
te
nj
e
ka
pa
cit
et
a,
da
li
in
ve
sti
rat
iu
no
ve
i
do
da
tn
26
2
263
e
ka
pa
cit
et
e,
da
li
za
mi
je
nit
i
po
st
oj
e
e
str
oj
ev
e
no
vi
m
a,
i
sli
n
o).
G
raf
ik
on
re
nt
ab
iln
os
ti i
an
al
iz
a
to
k
e
po
kri
a
pri
st
up
o
m
uk
up
no
g
pri
ho
da
i
uk
up
ni
h
tro
k
ov
a
sl
u
e
za
je
dn
os
26
4
265
ta
vn
ui
br
zu
an
ali
zu
u
in
ka
pr
o
mj
en
e
uv
jet
a
po
sl
ov
an
ja
po
du
ze
a.
N
a
pri
mj
er,
po
ve
a
nj
e
cij
en
e
pri
je
vo
zn
e
us
lu
ge
re
zu
lti
ra
po
ve
a
nj
e
m
na
gi
ba
kri
vu
lje
U
P
od
no
sn
o
po
mj
er
an
je
m
to
26
6
267
k
e
po
kri
a
uli
je
vo
(n
a
m
an
ju
ra
zi
nu
ou
tp
ut
a).
Po
ve
a
nj
e
ne
ko
g
od
el
e
m
en
at
a
fik
sn
ih
tro
k
ov
a
uv
e
av
a
od
sje
a
k
kri
vu
lje
U
T
na
or
di
na
ti,
a
po
ve
a
nj
e
pr
os
je
n
ih
va
rij
ab
iln
ih
tro
k
26
8
269
ov
a
re
zu
lti
ra
po
ve
a
nj
e
m
na
gi
ba
kri
vu
lje
U
T.
U
sv
ak
o
m
od
ov
ih
sl
u
aj
ev
a
gr
afi
ko
n
e
po
ka
zi
va
ti
ral
ii
te
ra
zi
ne
ou
tp
ut
a
(to
k
u
po
kri
a
) i
pr
o
mj
en
e
do
bit
i
ili
gu
bit
ka
po
du
ze
a.
A
lg
Q
=
FT+D
p-vt
27
0
271
eb
ar
sk
i
iz
ra
u
n
pr
ag
a
re
nt
ab
iln
os
ti
m
o
e
m
o
is
ko
ris
titi
i
za
dr
ug
e
pr
or
a
un
e.
N
ap
ri
mj
er,
m
o
e
m
o
pr
et
po
sta
vit
i
da
po
du
ze
e
e
li
os
tv
ari
ti
to
n
o
od
re
e
ni
iz
no
s
do
bit
ka
.
e
27
2
273
li
m
o
izr
a
un
ati
ko
ju
ko
li
in
u
ou
tp
ut
a
uz
od
re
e
ne
cij
en
e
m
or
a
re
ali
zir
ati
na
tr
it
u.
D
a
bi
ov
o
izr
a
un
ali
,
fo
rm
ul
u
za
izr
a
un
pr
ag
a
re
nt
ab
iln
os
ti
pr
o
iru
je
m
o
na
na
i
n
da
u
br
oj
ni
27
4
275
k
do
da
m
o
iz
no
s
do
bit
ka
(Q
).
Fo
rm
ul
a
sa
da
im
a
sli
je
de
i
iz
gl
ed
:
Sv
e
ov
e
izr
a
un
e
va
lja
uz
im
ati
sa
od
go
va
raj
u
o
m
re
ze
rv
o
m
jer
on
i
va
e
uz
pr
et
po
st
av
ku
27
6
277
da
su
cij
en
ei
pr
os
je
n
i
va
rij
ab
iln
i
tr
o
ko
vi
ko
ns
ta
nt
ni.
5.
4.
2.
4.
Pr
im
je
r
ka
lk
ul
ac
ije
cij
en
e
ko
t
an
ja
i
pr
od
aj
ne
cij
en
e
pr
ije
vo
zn
e
us
lu
ge
D
a
bi
m
og
li
pr
im
ije
nit
i
an
ali
zu
pr
27
8
279
ag
a
re
nt
ab
iln
os
ti
na
pr
ak
ti
ne
izr
a
un
e
po
tre
bn
o
je
up
oz
na
ti
m
et
od
e
ka
lk
ul
ac
ije
cij
en
e
ko
t
an
ja
i
pr
od
aj
ne
cij
en
e
jer
su
on
e
os
no
va
za
ut
vr
i
va
nj
e
sv
ak
e
po
sl
ov
ne
po
lit
ik
e.
Po
st
up
28
0
281
ak
ka
lk
ul
ac
ije
(iz
ra
u
na
va
nj
a
cij
en
e)
po
dr
az
u
mi
je
va
an
ali
zu
tr
o
ko
va
po
du
ze
a
i
an
ali
zu
do
bit
ka
a
ra
di
se
u
sk
lo
pu
izr
ad
e
pl
an
a
po
sl
ov
an
ja
po
du
ze
a
.
Po
la
zi
se
od
to
ga
da
pr
od
aj
na
cij
28
2
283
en
a
m
or
a
o
m
og
u
iti
po
kr
i
e
st
va
rn
o
na
st
ali
h
tr
o
ko
va
te
ne
ki
iz
no
s
do
bit
ka
.
O
vd
je
je
pr
ik
az
an
je
da
n
od
m
og
u
ih
pr
ist
up
a
ka
lk
ul
ac
iji
cij
en
e
ko
t
an
ja
i
pr
od
aj
ne
cij
en
e.
P
ri
28
4
285
m
je
r
ka
lk
ul
ac
ije
pr
od
aj
ne
cij
en
e
pr
ije
vo
zn
e
us
lu
ge
izr
a
en
je
pr
e
m
e
pa
ra
m
etr
im
a
za
vo
zil
o
(te
glj
a
FI
A
T
19
0,
20
t).
U
ka
lk
ul
ac
ije
se
po
la
zi
od
ov
ih
pl
an
sk
ih
el
e
m
en
at
a:
1
.P
l
28
6
287
a
n
i
r
a
n
i
o
p
s
e
g
r
a
d
a
v
o
z
i
l
a
(
k
m
g
o
d
i
n
j
e
)
7
0
.
0
0
0
k
m
2
.N
a
b
a
v
n
a
v
r
i
j
e
d
n
o
s
t
v
o
z
i
l
a
(
N
V
28
8
289
)
5
0
0
.
0
0
0
k
n
3
.P
r
o
s
j
e
n
a
p
o
t
r
o
n
j
a
g
o
r
i
v
a
?
?
4
0
1
/
1
O
O
k
m
1
.
Z
b
r
a
j
a
n
j
e
m
i
z
r
a
u
n
a
v
a
m
o
29
0
291
u
k
u
p
n
e
f
i
k
s
n
e
(
g
o
d
i
n
j
e
)
t
r
o
k
o
v
e
:
1
.A
m
o
r
t
i
z
a
c
i
j
a
(
2
S
%
g
o
d
i
n
j
e
A
=
,
1
2
5
.
0
0
0
k
n
1 (X)
2
.I
n
v
29
2
293
e
s
t
i
c
i
j
s
k
o
o
d
r
a
v
a
n
j
e
v
o
z
i
l
a
4
0
.
0
0
0
k
n
3
.O
s
i
g
u
r
a
n
j
e
i
r
e
g
i
s
t
r
a
c
i
j
a
2
0
.
0
0
0
k
n
4
.K
a
s
k
o
o
29
4
295
s
i
g
u
r
a
n
j
e
6
.
0
0
0
k
n
5
.O
s
i
g
u
r
a
n
j
e
r
o
b
e
u
p
r
i
j
e
v
o
z
u
4
.
0
0
0
k
n
6
.F
i
k
s
n
e
p
l
a
e
(
3
0
0
6
*
1
2
)
29
6
297
3
6
,
0
0
0
k
n
7
.O
s
t
a
l
i
f
i
k
s
n
i
t
r
o
k
o
v
i
(
"
r
e
j
a
"
)
1
9
.
0
0
0
k
n
U
K
U
P
N
O
FI
K
S
NI
T
R
O
K
O
VI
:
25
0.
00
0
kn
29
8
299
2
.
U
ku
pn
e
fi
ks
ne
tr
o
ko
ve
po
dij
eli
m
o
s
pl
an
ira
ni
m
op
se
go
m
ra
da
pa
do
bij
e
m
o
pr
os
je
n
i
fi
ks
ni
tr
o
ak
po
kil
o
m
etr
u
ko
ji
iz
no
si
3,
57
k
n/
k
m
.
FT 250000
~Q=l0000 =X57 kn/km
fi=
30
0
301
3.
Pristupamo
izraunu
prosjenih varijabilnih trokova
(vt) i to na nain da iz tehnikih i
drugih normativa te iskustvenih
normi odredimo svaku vrstu
varijabilnog troka posebno i
izraunamo njegov jedinini iznos:
1.Potronja goriva na km (0,4*4)
2.Potronja maziva na km
3.Troak guma na km
4.Tekue odravanje
5.Varijabilne plae (stimulativni dio)
6.Dnevnice
PROSJENI VARIJABILNI
TROAK (vt)
Sada moemo izraunati cijenu
kotanja (CK) jednog km prijevoza
robe. Cijena kotanja je suma
prosjenog
fiksnog
(ft)
i
prosjenog varijabilnog troka
(vt).
CK = ft+vt =
3,57 + 3,3 =
6,87 kn/km
U naem primjeru cijena
kotanja iznosi 6,87 kuna za svaki
prijeeni kilometar. Ako bi odredili
prodajnu cijenu usluge prijevoza u
istom iznosu poduzee bi ostvarilo
prihode jednake trokovima. No, mi
elimo ostvariti dobitak. U primjeru
je planirana stopa dobitka od 20%
na cijenu kotanja. Jedinini dobitak
(d) moemo izraunati tako da od
1,6
kn/km
0,1
kn/km
0,5
kn/km
3,30,4
kn/km
kn/km
0,5
kn/km
0,2
kn/km
iznosa CK izraunamo 20%.
CKd 6,87-20
D = = '
=1,37 kn/km
100 100
Proizlazi da planirani dobitak

iznosi 1,37 kn/km. Sada moemo
jednostavno izraunati prodajnu
cijenu tako da cijeni kotanja (CK)
dodamo iznos dobitka (D).
p = CK + D =
6,87 + 1,37 =
8,24 kn/km
Prodajna cijena (p) uz stopu
dobitka (d) od 20% iznosi 8,24
kn/km. To je cijena po kojoj emo
prodavati svoje usluge i formirati
ukupan prihod (UP). Sve izraunate
elemente sada moemo pregledno
pokazati u slijedeoj tablici:
30
2
303
0(000km)
10
30
50
70
90
110
FT (000 kn)
250
250
250
250
250
250
VT (000 kn)
33
99
165
231
297
363
UT(00Okn)
283
349
415
481
547
613
UPflffiftlai)
2,4
247,2
412,0
576,8
741,6
906,4
Podatke o ukupnim prihodima i

ukupnim
trokovima
moemo
grafiki pokazati u grafikonu
rentabilnosti. Uinite to za domai
uradak radi vjebe.
Pored toga, moemo sada za
vjebu, i algebarski izraunati
prag rentabilnosti.
FT 250000
250000
Q=
==
t~Z~a =
50.607,29
* p-vt 8,24-3,3 4,94
Raunski smo utvrdili
da se prag rentabilnosti
(toka pokria trokova), uz
pretpostavljene
uvjete,
nalazi
kod
koritenja
kapaciteta (Q) od 50.607
km.
To
moemo
interpretirati na nain da
tvrdimo da kamion FIAT
190, mora, da bi ostvario
D (000 kn)
-200,6
-101,8
-3,0
95,8
194,6
293,4
dobitak, godinje prijei

min.
50.607,29
km.
Naravno, podrazumijeva se
ostvarivanje
planskih
trokova i prodajne cijene
koju smo kalkulirali.
ZABACI ZA VJEBU
J/JS ^^ \ .</,:
1.Ako prosjeni varijabilni

trokovi
iznose
J,kn/km,
prosjeni fiksni trokovi 1
prodajna cijena 5Jfen/fan,
koliko iznoi prag rentabilnosti ako
su prethodne veliine izraunate na
bazi planiranog obima koritenja
kapacieta od 100000 km? Nacrtaj
grafikon rentabilnosti! (Rjeenje:
Q0 - 50000 km)
2.Ukupni
fiksni
trokovi
poduzeai^seSp-OOO
kuna.
Prosjeni fiksni i prosjeni
varijabilni trokovi odnose se u
omjeru 1:1. Cijena kotanja
iznosi 6 kn/km . Stopa dobitka
iznosi 50%. Izraunaj prag
rentabilnosti
i
nacrtaj
grafikon/rentabilnosti!
(Rjeenje: Q0 = 8333 km)
*
3.Akoje funkcija UP=10Q a
funkcija UT=200+5 Q, koliki je
prag rentabilnosti? (Rjeenje:
Qo=40)
5.4.3. PRIJEVOZNI TROKOVI
30
4
305
POJEDINIH PROMETNIH
GRANA
Opseg trokova, o kojima je u
dosadanjem izlaganju bilo govora,
odnosio se na promet u cjelini. No,
bez obzira na niz zajednikih
obiljeja, prometne grane se ipak u
pogledu
trokova
meusobno
razlikuju.
Ope je obiljeje prometa
njegova
dvojnost,
odnosno
postojanje fiksne i mobilne
komponente. Fiksnu komponentu
ini prometna infrastruktura.
Osnovno je njeno ekonomsko
obiljeje da njena izgradnja
zahtijeva
velika
investicijska
ulaganja (kapitalno intenzivna),
nedjeljiva je, ima dugi vijek trajanja
i ne moe se alternativno koristiti.
Mobilnu
komponentu
ine;
vlakovi,
kamioni,
brodovi,
zrakoplovi. Investicijska ulaganja u
mobilnu komponentu su manja a
vrijeme povrata ulaganja je krae.
Ima krai vijek trajanja i moe se
alternativno koristiti.
Zbog razliitih tehniko iskoritavajuih
karakteristika,
odnos izmeu vrijednosti fiksne i
mobilne komponente kod prometnih
grana je razliit. Tome jo dodatno
doprinosi i razliit odnos drave
prema njenom ueu u izgradnju
prometne infrastrukture. Sve to
utjee na vrijednosnu strukturu
trokova pojedinih prometnih grana.
Ovo pitanje je od osobitog znaaja
kod izbora prometne grane za

izvrenje prijevoznog zadatka.
5.4.3.1. Cjevovodi
Cjevovodi su vrlo specifina
prometna grana kod koje su sva
osnovna postrojenja fiksna te koji
zahtijevaju vrlo velika investicijska
ulaganja.
Jedina
mobilna
komponenta kod cjevovoda jeste
sam objekt prevoenja (teret; plin,
tekuine). Zbog svojih tehnolokih
karakteristika cjevovod ima veliku
nefleksibilnost i nemogunost
prilagodbe
kratkoronim
oscilacijama
potranje
za
prijevozom. Trokovi ove grane su
u velikoj mjeri fiksni pa opseg
prometa veoma malo utjee na
njihovu visinu.
Jedno od obiljeja cjevovoda je i
visok stupanj specijalizacije. Oni
slue uglavnom samo za prijenos
jedne vrste robe. Radi se o
masovnim dobrima ija izikalna
svojstva omoguavaju ovakav nain
prijenosa (nafta, plin, voda,
itarice). Zbog visokih fiksnih
trokova
i
visokog
stupnja
specijaliziranosti cjevovodi se grade
samo na onim mjestima i na onim
pravcima gdje postoje velike i
konstantne prometne potrebe za
ovakvim tipom prijevoza (npr.
prijenos nafte iz rijeke luke).
Cjevovodi se u pravilu grade za
odreene korisnike (rafinerije nafte i
30
6
307
si.). Stupanj trinosti prometa u

ovoj grani je nizak pa su oni
uglavnom organizirani monopolski.
Operativni (varijabilni) trokovi
su im veoma mali i odnose se na
trokove odravanja i eventualno
rada crpki. Prema nekim amerikim
studijama
odnos
fiksnih
i
varijabilnih trokova kod cjevovada
iznosi 80% : 20%.
Kod cjevovoda je posebno
izraena ekonomija obujma pa se
uglavnom isplati graditi vee
cjevovode. Trokovi izgradnje osim
s duljinom rastu s opsegom, a
kapaciteti prevoenja s povrinom
kruga. Pored toga, poznato je da
vei polumjer cjevovoda znai
smanjenje trenja kod prijenosa to
takoer
smanjuje
operativne
trokove. Prema tome, cjevovodi se
odlikuju vrlo velikim kapacitetom,
visokim stupnjem fiksnih trokova a
to
kod
dobrog
iskoritenja
kapaciteta znai relativno male
trokove prijevoza po jedinici
prevoenja.
5.4.3.2. eljezniki promet
Poput cjevovoda i eljezniki
promet karakteriziraju visoki fiksni
trokovi a koji su posljedica
potrebnih
visokih
investicija
(kapitalna intenzivnost). Smatra se
daje
fiksnost
trokova
kod
eljeznice manja od cjevovoda ali
via od svih ostalih prometnih
grana.
Visok stupanj konstantnosti
znai da su usluge eljeznikog
prijevoza
u
kratkom
roku
neelastine na potranju. Ulaganja u
doljnji postroj u pravilu su
nedjeljiva i ako elimo dva mjesta
povezati
eljeznicom,
prugu
moramo izgraditi bez obzira koliko
dnevno vlakova njom prolazilo.
Jedno od specifinih obiljeja
trokova na eljeznici je i njihova
remanentnost14
eljeznica je skuplja od obje
grane prijevoza na vodi ali je
jeftinija od prometa u zraku i
cestovnog prometa. To je pregledno
prikazano u tablici 15. u kojoj su
prikazane komparativne cijene tzv.
reduciranog tonskog kilometra u
razliitim prometnim granama.
Tablica 15. Komparacija cijena
prometnih grana
PROMETNA GRANA
Pomorski promet Rijeni i jezerski
promet eljezniki promet Cestovni
promet
Zrani promet .V v;
OMJER (pomorski promet = 100)

400 700 950
IZVOR: M. kreb (1984), Prijevozni trokovi i vozarine..., Zagreb.
U pogledu obiljeja trinosti,

eljeznica tei monopolu. Neki
autori eljeznicu smatraju tzv.
14 Remanentnost trokova je pojava kada
ukupni trokovi opadaju sporije od opadanja
prometa.
30
8
309
"prirodnim monopolom". Kod

eljeznice se smatra da bi
konkurencija nanijela vie tete
nego koristi.
5.4.3.3. Zrani promet
Prometni put kod ovog naina
prijevoza je besplatan. Meutim,
izgradnja poetno zavrnih toaka u
zranom prometu (zrane luke,
zrani terminali), vrlo je skupa.
Trokove
izgradnje
poetno
zavrnih toaka u zranom prometu
ne snose direktno ni davaoci ni
korisnici usluga. To ujedno znai da
su operativni trokovi zranog
prijevoza uvijek nii od stvarnih
ukupnih trokova jer se u njih
najee
ne
uraunavaju
investicijski trokovi infrastrukture
(zrakoplovne luke).
______________________________
Trokovi na zemlji su uglavnom
Trokovi u zranom prijevozu
dijele se na fiksni i iznose oko 50%
ukupnih dvije skupine i to:
trokova dok trokovi u zraku samo
a)trokovi koji nastaju "na
zemlji" i djelomino imaju
varijabilni karakter
b)trokovi koji nastaju "u
zraku". i vrlo malo se mijenjaju
s obimom
o
bavljenog prometa. Zrani promet
je najskuplji nain prometa. Prema
prethodnoj tablici on je 14 puta
skuplji od pomorskog prometa.
31
0
Zrani promet je najmlaa

prometna grana, koja se intenzivno
razvija. U prvom planu tehnolokih
inovacija jesu sigurnost putnika i
smanjenje trokova. Udio ove grane
u ukupnom prijevozu je jo uvijek
relativno malen.U zranom prometu
u svijetu (SAD, Europa) poveava
se konkurencija dok domai zrani
promet ima gotovo sva obiljeja
monoplske grane.
5.4.3.4. Cesto vn i promet

Cestovna mrea zahtijeva vrlo
visoka
investicijska
ulaganja.
Meutim, ta ulaganja u najveoj
mjeri snosi drutvo dok davaoci i
korisnici
usluga
cestovnog
prijevoza snose direktno samo
manji dio i to obino putem
godinje naknade za cestarinu i
naknade za ceste u cijeni
pogonskog goriva.
Tablica 16. Komparativni pregled strukture maloprodajnih cijena benzina super MB-98 ( u
kunama po teaju na dan 29.04.1996.)
STRUKTURA CIJENE
Prodajna cijena
Troarina
Porez
Maloprodajna cijena
HRVATSKA NJEMAKA
1,433
1,900
0,667
4,000
AUSTRIJ
A
ITALIJ
A
1,695
2,088
1,769
4,006
0,855
6,556
3,017
1,021
6426
4,045
1,104
6,918
IZVOR: INA prema EZ - Directoraze - General for Energy, Veernji list, 11.05.1996.
311
Ako izuzmemo investicije u

infrastrukturu (ceste, mostovi...)
glavno investicijsko ulaganje u
cestovnom prijevozu odnosi se na
nabavu motornog vozila. Zbog toga
su varijabilni trokovi u cestovnom
prijevozu relativno visoki a ukupni
trokovi u znatnoj mjeri variraju sa
promjenom
stupnja
koritenja
kapaciteta.
Omjer
fiksnih
i
varijabilnih trokova u cestovnom
prijevozu kree se oko odnosa
52%:48%.
Budui
da
su
investicijska ulaganja u cestovna
vozila relativno mala, cestovni
prijevozje organiziran u brojnim
poduzeima u Hrvatskoj (preko
1000 poduzea se bavi cestovnim
prijevozom) pa on ima najvei
stupanj unutargranske konkurencije
u odnosu na ostale grane prijevoza.
Izraena
fleksibilnost
i
prilagodljivost, brzina, uestalost i
mogunost prijevoza "od vrata do
vrata" bitne su komparativne
prednosti cestovnog prijevoza
prema ostalim granama pa ona
unato jo uvijek relativno visokim
trokovima ostvaruje porast u
itavom svijetu. Razgranatost i
razvijenost
cestovne
mree
(dostupnost prijevoza) je takoer
bitno obiljeje koje uslovljava
daljnju ekspanziju ove grane.
5.4.3.5. Rijeni promet
Temeljna
znaajka
ove
prometne grane je postojanje
besplatnog prometnog puta (osim u
sluaju kanala). Meutim, potrebno
je izgraditi poetno-zavrne toke
(luke, terminale) a ponekad je nuno
i regulirati rijene tokove. Najvei
dio ovih trokova snosi drutvo,
slino kao i kod ostalih prometnih
grana.
Poduzea rijenog brodarstva
plaaju odreene takse za korienje
luka ili kanala i slino ali to je samo
manji dio trokova infrastrukture.
Rijeni promet je vrlo jeftina
grana prijevoza (jeftiniji je samo
pomorski). Problem je, meutim, u
tome to su tzv. dodatne operacije
vrlo
skupe.
Ograniavajui
imbenici ekspanzije ove grane jesu
fiksnost
prometnog
puta
(geografska ogranienost ) i
razdoblja niskog vodostaja kada je
promet u cjelosti onemoguen.
Zbog toga se on koristi za prijevoz
masovnih tereta kojima brzina
kretanja nije vana, poput razliitih
ruda, nafte i slino.
Ukupni trokovi u velikoj mjeri
variraju s opsegom prometa. Dakle,
vei je udio varijabilnih trokova. U
rijenom prometu uglavnom nema
monopola iako se tim prijevozom
bavi vrlo malo poduzea. Radi se o
tome daje ulazak u posao relativno
lagan, plovni putevi su za
svejednako dostupni i otvoreni a za
tekue poslovanje nisu nuna velika
31
2
313
sredstva. Najvea investicija je u

prijevozno sredstvo koje ima dugi
vijek trajanja.
5.4.36.Pomorski promet
Promet po moru u pogledu
trokovnih obiljeja slian je
rijenom. Jedna od razlika je u tome
to promet po moru, za razliku od
rijenog, ima vee znaenje u
meunarodnoj trgovini i na velikim
udaljenostima.
Prometni put je besplatan ali se
moraju velika investicijska sredstva
ulagati u izgradnju poetno zavrnih toaka, u izgradnju i
opremanje luka, lukih slubi, itd.
Brodarska poduzea samo manjim
dijelom sudjeluju u izgradnji ove
infrastrukture. U lukama se plaaju
najee dvije pristojbe:
a)luka taksa za upotrebu obala,
lukobrana, kolosijeka i ostalih
lukih
objekata, i
b)luka naknada za prekrcajne,
skladine i sline usluge.
Rauna se da oko 40% svih
trokova u prometu na moru nastaje
u lukama. Zbog toga se u
konkurentskoj borbi luke stalno
moderniziraju kako bi smanjenjem
trokova privukle to veu koliinu
prometa i brodova. Isto se odnosi i
na modernizaciju flote suvremenim
brodovima koji omoguavaju bri i
uinkovitiji prekrcaj robe i putnika.

U prometu na moru izraeni su
uinci ekonomije opsega. Naime, s
porastom veliine broda jedinini
trokovi imaju trend opadanja pa se
danas grade brodovi sve veeg
kapaciteta. No i veliina broda je
ograniena
(dubinom
luka,
nemogunou prolaska kroz Sueski
kanal).
Na trokove u prometu na moru
utjeu i brzina kretanja, smjerovi
trgovine, broj luka i zastajanja na
odreenim pravcima, itd. U svakom
sluaju, prijevoz po moru je
najjeftinija grana prijevoza. Budui
daje on jeftin a relativno spor,
koristi se na onim prometnim
pravcima gdje je potrebno prevoziti
velike koliine jeftine robe na velike
udaljenosti. U novije vrijeme brzi
kontejnerski brodovi doprinose
tome da se u pomorskom prijevozu
sve vie nalazi i roba vee
vrijednosti.
5.4.37.Komparativni pregled
trokova pojedinih prometnih
grana
Usporedbu trokova prijevoza
pojedinih prometnih grana obino
radimo kroz usporedbu prosjenih
trokova prijevoza jednog netotonskog kilometra ili putnikkilometra.
Ako analiziramo trokove s
obzirom na razliite udaljenosti
31
4
315
prijevoza te ih podijelimo na
trokove poetno - zavrnih
operacija i trokove istog prijevoza
imamo
razliitu
situaciju
u
pojedinim granama. Razliit udio
trokova poetno-zavrnih operacija
uvjetuje razliitu degresiju trokova
s porastom udaljenosti prijevoza.
Razliitost degresije trokova koja

rezultira u razliitim oblicima
krivulje varijabilnih trokova, kao i
rjeenje problema minimizacije
ukupnih trokova s obzirom na
udaljenost, prikazano je na slici 19.
Na apscisi su prikazane
udaljenosti a na ordinati trokovi
prijevoza pojedinih prijevoznih
sredstava.
Pojedine
krivulje
pokazuju funkciju trokova s
obzirom na udaljenost prijevoza.
Ovakva komparacija ima smisla
samo u sluaju jednake dostupnosti
svih analiziranih prometnih grana
to nije uvijek sluaj.
U
cestovnom
prijevozu
trokovi
poetno
zavrnih
operacija relativno su niski pa se
njime isplati robu voziti na kratkim
i
srednjim
udaljenostima.
eljezniki prijevoz je jeftiniji na
srednjim i duljim relacijama, a
pomorski na velikim relacijama.
Kategorije kratke, srednje i velike
udaljenosti, o kojima je ovdje rije
jesu uvjetne. One nigdje nisu
striktno definirane.
Iscrtkana krivulja pokazuje
razinu najniih trokova i daje
odgovor na postavljeni problem
minimiziranja trokova prijevoza po
pojedinim prometnim granama s
obzirom na udaljenost prevoenja.
31
6
cestovni prijevoz
Prijevozni trokovi
pomorski
prijevoz
317
Mala
Srednja Velika
Udaljenost
Slika 19. Komparacija krivulja
trokova raznih prometnih grana

Ekonimika Prometa

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ekonimika Prometa

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

KAZALO

41.Povijesni pregled prometne politike u Hrvatskoj

6.TROKOVI INFRASTRUKTURE U PROMETU

7.TARIFE I TARIFNI SUSTAVI

8.MJERILA USPJENOSTI POSLOVANJA

9.OBILJEJA TRITA PROMETNIH USLUGA

9.1.1.Jednostavni model trita - zakon ponude i potranje

9.2.Specifinosti trita prometnih usluga

9.3.Istraivanje trita u prometu

9.4.Trine strukture i ponaanje trinih subjekata

10.EKONOMSKA POLITIKA I TRITE

16.SUVREMENI TELEKOMUNIKACIJSKI TRENDOVI

17.EKONOMIKA PROMETNOG SUSTAVA

materijala nastao je kao rezultat trogodinjeg nastavnog rada u koli za cestovni

mr. sc. Vladimir

PREDGOVOR DRUGOM IZDANJU

Zagreb, 16. travnja 2002.

EKONOMIKA PROMETA I PROMET

mikroekonomiju, koja prouava ponaanje pojedinih komponenti gospodarstva

ekonomiji uvijek - ekonomski prosperitet. To znai sa to manje ulaganja i

vrijednost. U tom smislu promet je

temeljni uvjet, pretpostvaka proizvodnje i potronje. Po svojoj funkciji u

1.4. EKONOMSKE SPECIFINOSTI PROMETNE USLUGE

4 Za gradnju je potrebna velika koliina financijskih sredstava.

a) nematerijalnost. neopipljivost (ne moe se uskladititi i kasnije ponuditi na

1.5. POJAM, PREDMET I SADRAJ EKONOMIKE PROMETA

funkcija prometa jeste da obavlja prostorno i vremensko premotavanje

10.Nabroji i obrazloi temeljna obiljeja prometne usluge!

PROITAJTE AKO ELITE ZNATI NETO VIE!

Dr. BLA LORKOVI O PROMETU

objekt prijevoza (teret, putnici) i okolina6 (vidi tablicu I.).

Zrak (zrani koridor) Zrakoplov, helikopter

Ckvcr, zvuk, slika

Na temelju razlika izmeu obiljeja osnovnih imbenika prometa, moemo

b)unutarnji (domai) promet

2.2. EKONOMSKI SMISAO I PRAKTINI ZNAAJ PODJELE

vremenski uskladiti a to je mogue samo pomou prometa kao dinamikog i

2.2.1. TEHNIKI KRITERIJI PODJELE PROMETA

JAVNA PODUZEA, DRAVNA

PRIVATNA PODUZEA, DRAVNA

JAVNI PRIHODI. NAKNADE. TAKSE

PRIVATNE INVESTICIJE, VLASTITI

KRATKI, SREDNJI ROK

Iako su ovdje u biti prikazana obiljeja cestovnog i eljeznikog prometa - kao

cestovnom prometu su organizirana u privatnim ili javnim poduzeima dok brigu

2.2.2. TERITORIJALNI KRITERIJI PODJELE PROMETA

Teritorij u irem smislu je geografski prostor odreen prirodnim svojstvima ili

Teoretski model podjele prometa s obzirom na promatrani prostor prikazanje

teritorijalizacije prometa je u mogunosti i potrebi analize i optimalnog

programiranja veze i meuodnosa prometa i prostora s ciljem postizanja

tome da li su vei trokovi dopreme sirovina do prizvodnog pogona ili su vei

2.2.3. USTROJNi KRITERIJI PODJELE PROMETA

1. Ekonomika prometa i promet

od rede noj relaciji, potranja).

12.to je sve predmetom prometovanja (prijevoza)?

ULOGA I UTJECAJ PROMETA

3. ULOGA I UTJECAJ PROMETA NA RAZVOJ

1. Ekonomika prometa i promet

odvijanja krunog ekonomskog toka vidimo na slici 6.

8 Ekonomija obujma je situacija kada poveanjem proizvodnje (veliine serije) smanjujemo

1.budui daje promet ujedno i sastavni dio proizvodnje (faza procesa

Sniavanje trokova prijevoza omoguava sniavanje ukupnih trokova

1. Ekonomika prometa i promet